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Aproximaciones Por Instrumentos

Aproximaciones
ILS / Localizer
– APROXIMACIONES A GRAN
ALTITUD
HI-VOR.
HI-VOR DME O HI-VORTAC.

APROXIMACIONES A BAJA ALTITUD

APROXIMACIÓN FINAL DE NO
PRECISIÓN

APROXIMACIÓN ILS / LOCALIZER

ATERRIZAJE / APROXIMACIÓN
Objetivos
- Que el estudiante entiende como funciona una sistema de ILS

- Que el estudiante se la diferencia entre como volar un ILS y un LOC

- Que el estudiante entiende y puede aplicar los conceptos, principios y


procedimientos de volar un ILS y LOC

Tarea:
AFMAN 11-217 Vol 1 Capitulo 14 y Vol 2 Capitulo 4 y 7
Aproximaciones ILS /
- Motivación
LOC
- Información del ILS y las radio ayudas asociados
- Información de la como volar un ILS y LOC
- Ejemplos y Información de diferente aproximaciones
de ILS/LOC
- Repaso
- Conclusión
Para días de
PNF
“200 DH,
baja capa y
Pista y luces visibilidad
a la vista, Aterriza”
y para que
llegues
Importancia de SIMS y Saber
los Conocimientos de ILS/LOC
• HH-53 Incidente (la misma frecuencia a las pistas)
• Henson Airlines Flight 1517 accidente (LIDS Chequeo)
• Lea las notas de PPt
O N
C I
G A
E
N AV
R A
P A
NO

Modified for
Training
Purposes
O N
C I
G A
E
N AV
R A
PA
NO

Modified for
Training
Purposes
ON
C I
Modified for G A
E
Training
N AV
Purposes
RA
P A
NO 14 Fatalidades

X2400’
ILS/LOC
Conceptos y principios del ILS/LOC

LOC

ILS
Sistema de ILS

Completo Forma 3 Partes

- 1. Guía de curso (LOC) y planeo (GP o GS)


- 2. Información de Distancia (NDB, DME)
- 3. Información Visual (Luces de Aproximación
{Series A} y Visual {PAPI, VASI, etc..})
ILS /LOC
■ LOCALIZADOR
– Alcance confiable de la señal de localizador
▼ 18 nm hasta 4500 fts AGL.

▼ Dentro de las 10 nm 35 º a cada lado.

▼ Entre las 10 y 18 nm 10º a cada lado.

▼ OACI es 7 nm mas de las dos distancias anteriores

■ HAZ DE PLANEO
– Alcance confiable 10 nm
■ RADIOBALIZAS
– OM identificado por guiones continuos ------
– MM identificado por guiones y puntos -.-.-.-.
– IM identificado por puntos continuos ……..
– BC identificado por puntos alternos .. .. .. ..
ILS/LOC Aproximaciones
(Refierase a la figura 6.1 en el 11-217 Vol 1 Cap. 6)

ILS
LOC X
BC
LOC Antena
(típico 1000 pies después de la pista)
MM
TCH IM- abajo de la guía centrado con un altitud de 200
y 3000 a 6000 pies del umbral. Indica la proxim
MMdel DH de ILS CAT I
GS Antena
RPI 750 a 1250 pies
del umbral OM
M - 4 a 7 millas del umbral cerca X 150 3500’
l punto de interceptar la guía en 90
itud (normal 1400 pies sobre el terreno
LOC- 3º - 6º de ancho dos frecuencias moduladas 90 Hz y 150 Hz
ILS - 1.4º ancho (.7º arriba y abajo de centro)
IM - Para CAT II y indica DH normalmente de 100 pies sobre la TDZE
TCH -La altitud de cruzar el umbral si mantiene la
trayectoria de GS
Normalmente es 55 pies +/- 5 pies (AIM) o 50 pies optimo y
Tren o Antena?

GS
Antena
Radio/Radar
Altímetro 50’
Zona de señal de LOC
confiable

Afuera tuviera con banderolas
X

35
Recibes señal/recepción º
pero desplazado CI
10
X
Pista º
X
10
º

35
º
10
nm 18
Adentro la área de desviación del CI nm
Zona de señal de LOC
confiable

Sendas Falsas
10 nm 18 nm

4500 4500

AGL GS
AGL
X
X 1000 fts
X sobre el punto mas alto

Pista
Siempre:
Verificación de Altitud
en la senda crzando el FAF
Marcador (OM)
-NDB con un Marcador (LOM o LMM)
-- Es llamado “Compass Locator” en EE.UU.

-NDB (25 watts; algunas veces 400 watts asociado


con transmisión de meteorología : TWEB)
T
-Normalmente tiene recepción de 15 nm si no está
indicado diferente (tenga cuidado de usar esta radio-
ayuda como de navegación únicamente; se debe de
usar en el área terminal para la aproximación o la
frustrada)
LOM

O N
C I
G A
E
N AV
R A
PA
NO
Aproximaciones
LOCALIZADOR
Aproximaciones LOC

Una aproximación LOC es una
aproximación de no precisión y
se vuela utilizando únicamente
la información de acimut del
equipo ILS.


En caso de aparecer información
referida a la senda de planeo no
debe ser tomada en cuenta.
Aproximaciones LOC
■ Para LOC Normal coloque su curso de final

■ En un LOC BC (curso trasero) ignore la indicación de


senda de planeo ( no funciona o no es confiable)

■ LOC BC : seleccione siempre el curso de final del ILS


en el opuesto lado; es el opuesto del curso
marcado del BC (180º diferencia)

■ Utilice los mínimos MDA de la casilla S-LOC


Para esta
IAP de
LOC BC I ON
C
se coloque G A
E
067 en N AV
A
el CI/HSI A R
P
NO

Esto segura
información
direccional
para el piloto
Como llegar a Final
Guía Vectorial

- Fíjese en el FAF y el MAP. No deje de mirar


el punto correcto de descenso en final; si está
alejado en final, no descienda hasta que pase la
distancia apropiada en final para el descenso a
la altitud del FAF.

Aproximaciones Publicadas

- Fíjese como se identifica el IAF, el FAF y el


MAP o punto frustrado
ON Como se
C I
G A indica la
E
NA V distancia
RA a mantener,
P A
NO en el perfil?

Usa la
información
de distancia
en el perfil
cuando recibes
vectores a final
para saber cuando
puedes descender
en final
ON
C I Al ser
G A
AV
E guiado
N
RA por
A
P vectores
NO
, a una
final
extendid
a,
cuando
efectúo
el
descens
Aproximación LOC
■ Se vuela utilizando las técnicas de aproximaciones
de no precisión teniendo en cuenta las siguientes
consideraciones :

– En VOR o TAC su CI le dará indicaciones cuando se


encuentre 10º a cada lado del curso seleccionado.

– En el LOC su CI solo le indicará cuando se encuentre hasta


3º a cada lado del curso seleccionado.

– Dependiendo la distancia del aeropuerto es mas sensible


(mas cerca = mas sensible), ya que es un cono.

– Por lo tanto va a requerir incluir mas el CI en el control


cruzado.
Aproximación LOC
– Dado su mayor sensibilidad, utilice ángulos de inclinación de
15 º (procedimiento) en final largo.

– Mas cerca, como en el FAF, utilice 5 º de inclinación


(procedimiento ) y cambios de rumbo NO superiores a 5º en
relación del curso final.

VOR o
TAC
10º

Localizad
or3-

Aproximación LOC
– Por ser un cono que parte de la antena del localizador ubicada 1000 fts
detrás del umbral opuesto, a medida que se acerca al emisor, el haz se
estrecha volviéndose mas sensible y requiriendo correcciones de menor
amplitud y por menor tiempo. Figura en el Capitulo 6 AFM 11-217 Vol 1
–
Millas desde el 1 punto desviado 2 puntos desviados
punto de toque 1 1/4 º 1 1/2 º

5 838 fts 1677 fts


4 706 fts 1412 fts
3 573 fts 1147 fts
2 441 fts 882 fts
1 308 fts 617 fts
Aproximación LOC
– La radiobaliza intermedia MM se puede usar como indicador de
punto frustrado, pero debe de estar acompañado con tiempo
y/o DME.

– Compare la distancia FAF al MAP en la casilla de tiempo


con la ubicación de MM para identificar el real punto
frustrado.

– Es la única manera de figurar el punto frustrado en


cartas DOD. En Jeppesen se puede ver la línea cortada
o marcada con una “M”.
– Nota: No todos tienen la “M”.

– AFMAN 11-217 Vol 1 Capitulo 14 y Vol 2 Capitulo 4 y 7


Aproximación LOC
– Los mínimos de MDA y meteorológicos a
utilizar serán los indicados en la categoría:
S-LOC.

– Alcance su MDA antes del VDP. Calcule un


VDP si no hay uno.

– Use DME en lugar de tiempo para un VDP si


puede o tiene DME disponible en la carta)
Aproximación LOC
IMPORTANTE :
Si durante una aproximación LOC la
indicación del localizador no es confiable,
errática, aparece la señal de alarma o el
CDI se desvía completamente , ejecute una
aproximación frustrada.

Tiene que monitorear el ILS/LOC (y NDB)


constantemente , hasta el aterrizaje.
Aproximación LOC
• En un LOC, como en una aproximación de VOR o
TAC, se tiene que identificar donde esta el IAF y
que tipo de aproximación es, y como se va realizar.

• Después estudia el perfil para ver donde esta el FAF.

• Desde el FAF se desciende hasta la MDA con un


régimen requerido (gradiente) para llegar a la MDA
antes del VDP publicado o figurado para su
aeronave (el VDP es recomendado normalmente a
un descenso de 3º visual a la pista; de la cabecera).
Segmento Final Después del FAF
- Nivele 100’ sobre la MDA y continúe a la MDA (llamadas estandarizadas en la cabina)

- Mantenga la MDA hasta el VDP

- Observa la pista o las luces de aterrizaje en el VDP (el VDP es un punto vertical donde
se debe ver la pista o las luces de aterrizaje para comenzar un descenso visual), se
puede comenzar de realizar la transición a visual con la configuración final.

- No ve la pista, comience en el MAP (punto frustrado) realizando su aproximación


frustrada o con las instrucciones del ATC (procedimiento).
LOC

En una aproximación LOC, el MAP
esta determinado por el bloque de
tiempo y el perfil. (ILS)
LOM/DME/INT/RADA Jeppesen
R

GS/
MAP
G P de
FAF l ILS MM
MDA M DOD
DA /
DH

4. 0. FAF To MAP 4.6


NM
1 5 TIEMPO
N
Compara G A CI O
E
Ahora A
N AV
R
PA
Uno de NO
Jeppesen
Jeppeview
Aproximacione
s
ILS
APROXIMACIONES DE PRECISION

1.-
1.- Finalidad
Finalidad
2.-
2.- Categorías
Categorías de
de ILS
ILS
3.-
3.- Aproximación.
Aproximación.
4.-
4.- Conclusión
Conclusión
APROXIMACIONES DE PREC
PRE

Finalidad
Finalidad
Posibilitar
Posibilitar el
el aterrizaje
aterrizaje de
de
avión
avión enen condiciones
condiciones
meteorológicas
meteorológicas marginal
marginal
APROXIMACIONES DE PRE
Categorías
Categorías de
de ILS
ILS
AFM
AFM11-217
11-217 Vol
Vol 11 Cap.
Cap. 14
14 oo Vol
Vol 22Cap.
Cap.44
AFMAN
AFMAN 11-217
11-217 Vol
Vol 11Capitulo
Capitulo 24
24 Cat
Cat

CAT
CAT II (200
(200 ft/24)
ft/24)
CAT
CAT II
II (100ft/12)
(100ft/12)
CAT III a_(0ft-700 RVR)
ON
C I
G A
VE
NA
RA
P A
NO
APROXIMACIONES DE PREC
PRE

Transición
Transición yy Alineación
Alineación

1) Desde una Aprox. Alta

2) Desde una Aprox. Baja


Como llegar a Final
Guía Vectorial
- Fíjese en el FAF y el MAP. No deje de mirar el
punto correcto de descenso en final; si está alejado
en final, no descienda hasta que pase la distancia
propia en final para el descenso a la altitud del
FAF. (Fijarse en el Perfil)

Aproximaciones Publicadas
- Fíjese como se identifica el IAF, el FAF (de
precisión ) y la DH/DA (punto frustrado del
ILS cuando esta en la senda y altitud).
APROXIMACIONES DE PRE

Alineación
Alineación
a)Coloque el CSW- Curso Frente (final

b) Cambie a ILS cuando estas cerca al


final (10 a 15 millas como técnica o
después del viraje de inverso)
ILS

Se la considera una aproximación de precisión
debido a que provee información de localizador
y trayectoria de descenso.
– Utilice la información de altitud y

capa/visibilidad ubicada bajo la categoría S-


ILS.
– La carta de aproximación ILS incluye
información de ángulo de la senda de planeo GS
3.00º y altura de cruce del umbral de pista
(TCH 57), la cual será la altura con la cual se va
a cruzar el umbral de pista si se encuentra en la
senda de planeo. (Como dije antes: Donde esta
la antena del GS del avión y donde queda el
tren?)
Una Nota de TCH

-- El TCH es la altitud que cruza la antena del GS (que en muchas


aviones esta en la “panza” del avión)
-- El tren de los aviones grandes (747, 757, A300, C-5, etc) esta mas
atrás y abajo de esta antena
---Mucho mas razón para estar en la senda en el cruce y no ir por
debajo cuando está visual los últimos 200 pies de altura. Baje visual
con el punto de toque en vista, la senda y la velocidad en el cruce. Si
el avión tiene radio/radar altímetro,
altímetro use esto para cruzar el umbral
con 50 pies (la antena del radio/radar altímetro esta en la misma área
del avión que la antena del GS.
GS
Antena
Radio/Radar
Altímetro 50’
ILS
• En una aproximación ILS la altitud mínima se la
denomina DA (decision altitude) para la altura de
decision en pies MSL y la altura mínima DH (decision
height) es la altura sobre el punto de toque (HAT -
altura sobre el terreno - AGL). (Cat I, II, o III)

• A diferencia de las aproximaciones de no precisión


cuya MDA puede ser volada hasta el MAP, en una
aproximación ILS una vez alcanzado la DH/A y sin la
pista a la vista, inmediatamente debe ejecutarse una
aproximación frustrada.
ILS

En una aproximación ILS el MAP esta
determinado por la DH / DA.
LOM/DME/INT/RADA
Muy Importante
R

MAP
FAF MM
MDA
DA /
DH

4. 0. FAF TP MAP 4.6 NM

1 5 TIEMPO
REGLAS
REGLAS DE
DE APROX.
APROX. IL
IL
➤No descienda en el GS si tiene
totalmente desplazado
➤Determine el VVI y actitud.
➤Gradiente del GS en el perfil, mult
por sus millas NM/minuto en final.
Compare este número calculado , c
TECNICAS
TECNICAS DE
DE APROX.
APROX. IL
I

➤ Realice correcciones de
rumbo con incre
no mayores de 5º del curso final, una inc
(banqueo) no mayor a 5º en final y si la
corrección es menor a 5º utilice pedal.

➤ Mantenga la altitud publicada o asignad


interceptar el LOC. Después de tener el
e
O N
C I
G A
E
N AV
R A
PA
NO
ON
C I
G A
E
N AV
RA
P A
NO
Técnica
Técnica
➤ A mas de 5 NM o el FAF (técnica) c
como máximo 2 grados de cabeceo.
➤ A menos de 5 NM o el FAF (técnica
como máximo 1º grado de cabeceo.
➤ Es conveniente que el rumbo a corr
sea mayor a las NM remanentes . (té
OTRAS CONSIDERACIONES..
OTRAS CONSIDERACIONES
a) Director de vuelo: Si lo utiliza realice un control cruzado con la información básica del LOC/GS.
b) Esté atento a las banderolas de fallas. Tiene que monitorear siempre el ILS/LOC hasta llegar a la pista.
c) Ejecute un buen control cruzado sobre todo con el altímetro hasta DH/A. Chequee su altitud cruzando el FAF de no
precisión y siempre repita a la DH/A que va.
d) Largue el cronómetro en el FAF de No Precisión,
para usar el LOC en caso que pierda el GS.
e) El MAP para ILS. Se encuentra en la interceptación de la DA/DH con el GS centrado.
ILS
■ Debido a la sensibilidad y precisión del ILS
y el hecho de converger hacia a la pista las
correcciones de inclinación y cabeceo
deben ser muy pequeñas

■ Inclinación : 5º o menos.
▼cabeceo : 1º o menos
ILS
■ Correcciones de rumbo

– Intente establecer la corrección de deriva.


– Realice las correcciones de rumbo en función al rumbo
de aproximación +/- corrección deriva ( 5º a cada lado).
– Utilice su HSI para establecerse en el rumbo.
ILS

Vuele su aproximación ILS basado en su ADI
y HSI utilizando el localizador y la senda de
planeo como referencia para realizar las
correcciones.


No siga las agujas. Siempre realice sus
correcciones a través de cambios cabeceo y
rumbos definidos.


Utilice su variómetro como instrumento de
consulta para los cambios de cabeceo.
ILS
■ Correcciones de cabeceo
– Senda de planeo próxima a centrarse coloque en el
ADI (horizonte) una actitud equivalente a el ángulo
de la senda de planeo. (ej: GS 3.00º) (ej: T-1A)

– Siestá levemente por debajo del GS (1 punto),


disminuya su cabeceo en el ADI, variándolo 300 a
400 VVI de corrección hasta que se centre la senda.
– Técnica : Usar Potencia

– Siesta levemente por encima del GS, incremente su


cabeceo en el ADI, sin superar 1000 fts/min hasta
interceptar la senda nuevamente.
– Técnica: Usar Potencia
ILS

Si su componente de viento es de frente :
– GS va a ser menor.
– El régimen de descenso para mantener
la senda centrada va a disminuir.


Si su componente de viento es de cola:
– GS va a ser mayor.
– El régimen de descenso para
mantenerse en la senda va a ser
superior.

Calcule su régimen de descenso
utilizando la tabla de regímenes de
ascenso/descenso considerando el
viento.

RECUERDE : este calculo se realiza


utilizando su velocidad terrestre GS
GS = TAS + componente de viento

VI = 120 GS = 3.00 Rwy = 090


viento es calmo = 600 fts/min.
viento 090 30 kts = 450 fts/min.
viento 270 30 kts = 750 fts/min
Resumen de los Conceptos ILS
▼ Mantenga la GSIA (glide slope intercept
altitude) hasta interceptar su senda de
planeo. Relámpago.
▼ El FAF de precisión (FAP) estará ubicado en la

intersección de la GSIA y la senda de planeo.


Chequee la altitud pasando el FAF en la guía
(QNH y guías falsas)
▼ Siempre chequee la altitud en que baja en la

senda y controle estar cruzando la altitud


indicada en la carta cuando cruce MM
▼ Siempre tome tiempo pasando el FAF en caso

que tenga que cambiar a un LOC


ILS
■ Localizador

– Si
la señal del localizador parece no ser confiable,
errática o aparece la bandera de OFF, debe
efectuar una aproximación frustrada.

– Haz de planeo
■ Si la señal de la senda de planeo parece no ser

confiable, errática o aparece la bandera de OFF,


puede continuar con la aproximación pero no
puede descender por debajo de los mínimos de S-
LOC. Nota: Si no chequea bien la altitud en el FAF
de no precisión debe de solo volar un LOC.
O N
C I
G A
E
N AV
R A
P A
NO
ON
C I
G A
E
N AV
RA
P A
NO
ILS

Localizador

– Sidurante la aproximación
final el CDI se desplaza
totalmente hacia un lado
suspenda su aproximación ILS
y efectúe
la frustrada
IMPORTANTE: Senda de

planeo
Si su senda se desvía 1 punto por
debajo o 2 puntos por arriba de su
trayectoria de descenso no puede
descender debajo de los limites MDA
S-Loc.
Una vez que se encuentre dentro de
los márgenes permitidos puede
continuar con su aproximación ILS. Si
no mantenga los mínimos MDA del LOC
hasta el VDP o el punto frustrado MAP
del LOC.
NOTAS.
NOTAS.

➤ Si utiliza piloto automático, siga


lo
procedimientos del manual de vue
según la Categoría del ILS a volar
➤ Debe informar al ATC antes del F
➤ Si el ATC informa que el LOC/GS
fluctuante, se recomienda no usarl
Luces en Final
MUY IMPORTANTE: SABER LAS LUCES
QUE VA A VER EN EL DH o VDP antes
de llegar a ese punto.

-Series A
-Visual (PAPI, VASI, etc)
-Luces de la pista
CONCLUSION.
CONCLUSION.

➤ Las aproximaciones de precisión


necesitan tripulaciones bien
adiestradas, instrumentos de abordo
adecuados y ayudas a la navegación
bien calibradas; además de
comunicaciones claras y eficientes.
O N
C I
G A
E
N AV
R A
P A
NO
O N
C I
G A
E
N AV
R A
P A
NO
ON
C I
G A
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NO
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C I
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NO
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NO
O N
C I
G A
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N AV
R A
PA
NO
DIF. ANG.
PISTAS
O N 15º - 100º
C I
G A
E
N AV -Aprobado (FAA)
A
A R -Radar
P
NO -MAPs separados
por 3 millas o mas
-Precisión
-Puntos finales y
frustradas que no
coinciden
-Pistas Interceptada
-- 700’ - 2 vis min
--ATC - a la vista
ILS Simultáneos
- 3 Diferentes Categorías
1000’ o 3 millas
--1. Paralela Dependiente
I ON 1. --2. Simultan. Paralela
AC 1.5 a 2 millas
G 2.5 millas Independiente (Radar
VE --3. Sim Paralela Cercana
N A
A Monitoreada (Radar)
P AR 2. y 3.
NO 1. 2500’ o mas de separación de las
pistas -- aviones no están paralelos
pero están separados alternativos en
final. Tienen 1.5 a 2 millas de
separación en cada final dependiendo
la separación de las pistas. Cuando
están en el mismo LOC, van a tener
mínimo de 2.5 millas de separación.
En viraje a final van a tener 1000’ o
3 millas de separación en radar.
2. Lo mismo, pero pueden
ar T o N e d aer A

estar paralelo por que las pistas tiene


4300’ a 9000’ de separación. Req.
Radar.
3. Mismo de 2, pero pistas menos de
4300’ y necesita un Radar esp.- PRM
Nota: Angulo del LOC hasta 3º
del
eje centro de pista pierde CAT
O N
C I
G A
E
N AV
R A
PA
NO
ON
C I
G A
E
N AV
RA
P A
NO
ON
C I
G A
E
N AV
RA
P A
NO