– APROXIMACIONES A GRAN ALTITUD

HI-VOR.
HI-VOR DME O HI-VORTAC.

APROXIMACIONES A BAJA ALTITUD

APROXIMACIÓN FINAL DE NO
PRECISIÓN

APROXIMACIÓN ILS / LOCALIZER

ATERRIZAJE / APROXIMACIÓN
FRUSTRADA.
 Objetivos
- Que el estudiante entiende como funciona una sistema de ILS

- Que el estudiante se la diferencia entre como volar un ILS y

un LOC

- Que el estudiante entiende y puede aplicar los conceptos,

principios y procedimientos de volar un ILS y LOC

Tarea:
AFMAN 11-217 Vol 1 Capitulo 14 y Vol 2 Capitulo 4 y 7
 Aproximaciones ILS / LOC
- Motivación
- Información del ILS y las radio ayudas asociados
- Información de la como volar un ILS y LOC
- Ejemplos y Información de diferente aproximaciones
de ILS/LOC
- Repaso
- Conclusión Para días de baja
capa y visibilidad
PNF
y para que llegues
“200 DH, como…...
Pista y luces
a la vista, Aterriza”
 Importancia de SIMS y Saber
los Conocimientos de ILS/LOC
• HH-53 Incidente (la misma frecuencia a las pistas)
• Henson Airlines Flight 1517 accidente (LIDS Chequeo)
• Lea las notas de PPt
 ON
CI
E GA
V
NA
RA
PA
NO

Modified for
Training
Purposes
 ON
CI
GA
VE
NA
RA
PA
NO

Modified for
Training
Purposes
 ON
CI
Modified for GA
Training VE
Purposes NA
RA
PA
NO 14 Fatalidades

X2400’
 ILS/LOC
Conceptos y principios del ILS/LOC

LOC

ILS
 ILS /LOC

LOCALIZADOR
– Alcance confiable de la señal de localizador

18 nm hasta 4500 fts AGL.

Dentro de las 10 nm 35 º a cada lado.

Entre las 10 y 18 nm 10º a cada lado.

OACI es 7 nm mas de las dos distancias anteriores

HAZ DE PLANEO
– Alcance confiable 10 nm

RADIOBALIZAS
– OM identificado por guiones continuos ------
– MM identificado por guiones y puntos -.-.-.-.
– IM identificado por puntos continuos ……..
– BC identificado por puntos alternos .. .. .. ..
 ILS/LOC Aproximaciones

ILS
BC LOC X
LOC Antena
(típico 1000 pies después de la pista)

TCH IM MM - abajo de la guía centrado con un altitud de 200 pies,

y 3000 a 6000 pies del umbral. Indica la proximidad
MM del DH de ILS CAT I
GS Antena
RPI 750 a 1250 pies
del umbral OM
OM - 4 a 7 millas del umbral cerca X 3500’
del punto de interceptar la guía en 90 150
altitud (normal 1400 pies sobre el terreno
LOC- 3º - 6º de ancho dos frecuencias moduladas 90 Hz y 150 Hz
ILS - 1.4º ancho (.7º arriba y abajo de centro)
IM - Para CAT II y indica DH normalmente de 100 pies sobre la TDZE
TCH -La altitud de cruzar el umbral si mantiene la trayectoria de GS
Normalmente es 55 pies +/- 5 pies (AIM) o 50 pies optimo y hasta 60 pies
arriba a 32 pies abajo (11-217 Cap. 20)
Zona de señal de LOC confiable

Afuera tuviera con banderolas
X

35º
Recibes señal/recepción
pero desplazado CI
10º
X
Pista
X
10º

35º

10 nm
18 nm
Adentro la área de desviación del CI
Zona de señal de LOC confiable


Sendas Falsas

10 nm 18 nm

4500 4500 GS
X
AGL X AGL
X
1000 fts
sobre el punto mas alto

Pista
Siempre:
Verificación de Altitud
en la senda crzando el FAF
 Marcador (OM)
-NDB con un Marcador (LOM o LMM)
-- Es llamado “Compass Locator” en EE.UU.

-NDB (25 watts; algunas veces 400 watts asociado

con transmisión de meteorología : TWEB)
T
-Normalmente tiene recepción de 15 nm si no está
indicado diferente (tenga cuidado de usar esta radio-
ayuda como de navegación únicamente; se debe de
usar en el área terminal para la aproximación o la
frustrada)
LOM

ON
CI
GA
VE
NA
RA
PA
NO
Para esta
IAP de
LOC BC ON
CI
se coloque GA
VE
067 en NA
el CDI/HSI RA
PA
NO

Esto segura
información
direccional
para el piloto
 Como llegar a Final
Guía Vectorial

- Fíjese en el FAF y el MAP. No deje de mirar

el punto correcto de descenso en final; si está
alejado en final, no descienda hasta que pase la
distancia apropiada en final para el descenso a
la altitud del FAF.

Aproximaciones Publicadas

- Fíjese como se identifica el IAF, el FAF y el

MAP o punto frustrado
 N Como se
IO
GAC indica la
E
V distancia
NA
R A a mantener,
PA
NO en el perfil?

Usa la
información
de distancia
en el perfil
cuando recibes
vectores a final
para saber cuando
puedes descender
en final
 ION
AC Al ser
G
AVE guiado por
N vectores, a
RA
PA una final
NO
extendida,
cuando
efectúo el
descenso?
 Aproximación LOC

Se vuela utilizando las técnicas de aproximaciones de no
precisión teniendo en cuenta las siguientes
consideraciones :

– En VOR o TAC su CI le dará indicaciones cuando se encuentre

10º a cada lado del curso seleccionado.

– En el LOC su CI solo le indicará cuando se encuentre hasta 3º a

cada lado del curso seleccionado.

– Dependiendo la distancia del aeropuerto es mas sensible (mas

cerca = mas sensible), ya que es un cono.

– Por lo tanto va a requerir incluir mas el CI en el control cruzado.

 Aproximación LOC
– Dado su mayor sensibilidad, utilice ángulos de inclinación de
15 º (procedimiento) en final largo.

– Mas cerca, como en el FAF, utilice 5 º de inclinación

(procedimiento ) y cambios de rumbo NO superiores a 5º en
relación del curso final.
VOR o
TAC
10º

Localizador
3-6º
 Aproximación LOC
– Por ser un cono que parte de la antena del localizador
ubicada 1000 fts detrás del umbral opuesto, a medida que se
acerca al emisor, el haz se estrecha volviéndose mas sensible y
requiriendo correcciones de menor amplitud y por menor
tiempo. Figura en el Capitulo 6 AFM 11-217 Vol 1
–
Millas desde el 1 punto desviado 2 puntos desviados
punto de toque 1 1/4 º 1 1/2 º

5 838 fts 1677 fts

4 706 fts 1412 fts
3 573 fts 1147 fts
2 441 fts 882 fts
1 308 fts 617 fts
 Aproximación LOC
– La radiobaliza intermedia MM se puede usar como indicador de punto
frustrado, pero debe de estar acompañado con tiempo y/o DME.

– Compare la distancia FAF al MAP en la casilla de tiempo con la

ubicación de MM para identificar el real punto frustrado.

– Es la única manera de figurar el punto frustrado en cartas

DOD. En Jeppesen se puede ver la línea cortada o marcada
con una “M”.
– Nota: No todos tienen la “M”.
– AFMAN 11-217 Vol 1 Capitulo 14 y Vol 2 Capitulo 4 y 7
 Aproximación LOC
– Los mínimos de MDA y meteorológicos a utilizar
serán los indicados en la categoría:
S-LOC.

– Alcance su MDA antes del VDP. Calcule un

VDP si no hay uno.

– Use DME en lugar de tiempo para un VDP si

puede o tiene DME disponible en la carta)
 Aproximación LOC
IMPORTANTE :
Si durante una aproximación LOC la indicación del
localizador no es confiable, errática, aparece la
señal de alarma o el CDI se desvía completamente ,
ejecute una aproximación frustrada.

Tiene que monitorear el ILS/LOC (y NDB)

constantemente , hasta el aterrizaje.
 Aproximación LOC
• En un LOC, como en una aproximación de VOR o
TAC, se tiene que identificar donde esta el IAF y
que tipo de aproximación es, y como se va realizar.

• Después estudia el perfil para ver donde esta el FAF.

• Desde el FAF se desciende hasta la MDA con un

régimen requerido (gradiente) para llegar a la MDA
antes del VDP publicado o figurado para su
aeronave (el VDP es recomendado normalmente a
un descenso de 3º visual a la pista; de la cabecera).
 Segmento Final Después del FAF
- Nivele 100’ sobre la MDA y continúe a la MDA (llamadas estandarizadas
en la cabina)

- Mantenga la MDA hasta el VDP

- Observa la pista o las luces de aterrizaje en el VDP (el VDP es un punto

vertical donde se debe ver la pista o las luces de aterrizaje para comenzar
un descenso visual), se puede comenzar de realizar la transición a visual
con la configuración final.

- No ve la pista, comience en el MAP (punto frustrado) realizando su

aproximación frustrada o con las instrucciones del ATC (procedimiento).
 LOC

En una aproximación LOC, el MAP esta
determinado por el bloque de tiempo y el perfil.
(ILS)
LOM/DME/INT/RADAR Jeppesen

MAP
GS/G
P de
FAF l I LS
MM
MDA M DOD
DA / DH

4.1 0.5 FAF To MAP 4.6 NM

TIEMPO
 ON
Compara GAC I
E
Ahora A
NAV
R
Uno de NO
PA

Jeppesen
Jeppeview
Aproximaciones
ILS
APROXIMACIONES DE PRECISION

1.-
1.- Finalidad
Finalidad
2.-
2.- Categorías
Categorías de
de ILS
ILS
3.-
3.- Aproximación.
Aproximación.
4.-
4.- Conclusión
Conclusión
APROXIMACIONES DE PRECISION

Finalidad
Finalidad
Posibilitar
Posibilitar el
el aterrizaje
aterrizaje de
de un
un
avión
avión enen condiciones
condiciones
meteorológicas
meteorológicas marginales
marginales
APROXIMACIONES DE PRECISION
Categorías
Categorías de
de ILS
ILS
AFM
AFM11-217
11-217 Vol
Vol 11 Cap.
Cap. 14
14 oo Vol
Vol 22Cap.
Cap.44 Cat Cat II
AFMAN
AFMAN 11-217
11-217Vol
Vol11Capitulo
Capitulo 24
24 Cat
Cat IIII yyIII
III

CAT
CAT II (200
(200 ft/24)
ft/24)
CAT
CAT II
II (100ft/12)
(100ft/12)
CAT
CAT III
III a_(0ft-700
a_(0ft-700 RVR)
RVR)
b-(0ft_150
b-(0ft_150 RVR)
RVR)
c-(0ft_0
c-(0ft_0 RVR)
RVR)
 ION
AC
E G
AV
N
R A
PA
NO
APROXIMACIONES DE PRECISION

Transición
Transición yy Alineación
Alineación

1) Desde una Aprox. Alta

2) Desde una Aprox. Baja

3) Directa y Guía vectorial
 Como llegar a Final
Guía Vectorial
- Fíjese en el FAF y el MAP. No deje de mirar el
punto correcto de descenso en final; si está alejado
en final, no descienda hasta que pase la distancia
propia en final para el descenso a la altitud del
FAF. (Fijarse en el Perfil)

Aproximaciones Publicadas
- Fíjese como se identifica el IAF, el FAF (de
precisión ) y la DH/DA (punto frustrado del
ILS cuando esta en la senda y altitud).
 APROXIMACIONES DE PRECISION

Alineación
Alineación
a)Coloque el CSW- Curso Frente (final)

b) Cambie a ILS cuando estas cerca al

final (10 a 15 millas como técnica o
después del viraje de inverso)

c) Utilice todas las radio ayudas posibles

para mantener S.E. (S.A.)
 ILS

Se la considera una aproximación de precisión debido a que
provee información de localizador y trayectoria de descenso.
– Utilice la información de altitud y capa/visibilidad ubicada

bajo la categoría S - ILS.

– La carta de aproximación ILS incluye información de ángulo
de la senda de planeo GS 3.00º y altura de cruce del umbral
de pista (TCH 57), la cual será la altura con la cual se va a
cruzar el umbral de pista si se encuentra en la senda de
planeo. (Como dije antes: Donde esta la antena del GS del
avión y donde queda el tren?)
 Una Nota de TCH

-- El TCH es la altitud que cruza la antena del GS (que en muchas

aviones esta en la “panza” del avión)
-- El tren de los aviones grandes (747, 757, A300, C-5, etc) esta mas
atrás y abajo de esta antena
---Mucho mas razón para estar en la senda en el cruce y no ir por
debajo cuando está visual los últimos 200 pies de altura. Baje visual
con el punto de toque en vista, la senda y la velocidad en el cruce. Si
el avión tiene radio/radar altímetro,
altímetro use esto para cruzar el umbral
con 50 pies (la antena del radio/radar altímetro esta en la misma área
del avión que la antena del GS.
 GS
Antena
Radio/Radar
Altímetro 50’
 ILS
• En una aproximación ILS la altitud mínima se la
denomina DA (decision altitude) para la altura de
decision en pies MSL y la altura mínima DH (decision
height) es la altura sobre el punto de toque (HAT - altura
sobre el terreno - AGL). (Cat I, II, o III)

• A diferencia de las aproximaciones de no precisión cuya

MDA puede ser volada hasta el MAP, en una
aproximación ILS una vez alcanzado la DH/A y sin la
pista a la vista, inmediatamente debe ejecutarse una
aproximación frustrada.
 ILS

En una aproximación ILS el MAP esta
determinado por la DH / DA.
LOM/DME/INT/RADAR
Muy Importante

MAP
FAF MM
MDA
DA / DH

4.1 0.5 FAF TP MAP 4.6 NM

TIEMPO
 REGLAS
REGLAS DE
DE APROX.
APROX. ILS
ILS
 No descienda en el GS si tiene el CDI
totalmente desplazado
 Determine el VVI y actitud.
 Gradiente del GS en el perfil, multiplicado
por sus millas NM/minuto en final.
Compare este número calculado , con la
tabla que se encuentra al final de todos los
libros de aproximaciones DOD.
 TECNICAS
TECNICAS DE
DE APROX.
APROX. ILS
ILS

 Realice correcciones de rumbo con incrementos

no mayores de 5º del curso final, una inclinación
(banqueo) no mayor a 5º en final y si la
corrección es menor a 5º utilice pedal.

 Mantenga la altitud publicada o asignada hasta

interceptar el LOC. Después de tener el LOC y
las distancias publicadas, puede buscar la altitud
del GS (relámpago en el DOD/ altitud antes de
la pluma en la vista perfil en Jeppesen).
 ON
CI
GA
VE
NA
RA
PA
NO
 ON
CI
GA
VE
NA
RA
PA
NO
 Técnica
Técnica
 A mas de 5 NM o el FAF (técnica) corrija
como máximo 2 grados de cabeceo.
 A menos de 5 NM o el FAF (técnica) corrija
como máximo 1º grado de cabeceo.
 Es conveniente que el rumbo a corregir no
sea mayor a las NM remanentes. (técnica
para las inclinaciones y cambios de rumbo)
 OTRAS CONSIDERACIONES..
OTRASCONSIDERACIONES
a) Director de vuelo: Si lo utiliza realice un control cruzado con la información básica del LOC/GS.
b) Esté atento a las banderolas de fallas. Tiene que monitorear siempre el ILS/LOC hasta llegar a la pista.
c) Ejecute un buen control cruzado sobre todo con el altímetro hasta DH/A. Chequee su altitud cruzando el FAF de no
precisión y siempre repita a la DH/A que va.
d) Largue el cronómetro en el FAF de No Precisión,
para usar el LOC en caso que pierda el GS.
e) El MAP para ILS. Se encuentra en la interceptación de la DA/DH con el GS centrado.
 ILS

Debido a la sensibilidad y precisión del ILS y el
hecho de converger hacia a la pista las
correcciones de inclinación y cabeceo deben ser
muy pequeñas


Inclinación : 5º o menos.

cabeceo : 1º o menos
 ILS

Correcciones de rumbo
– Intente establecer la corrección de deriva.
– Realice las correcciones de rumbo en función al
rumbo de aproximación +/- corrección deriva ( 5º a
cada lado).
– Utilice su HSI para establecerse en el rumbo.
 ILS

Vuele su aproximación ILS basado en su ADI
y HSI utilizando el localizador y la senda de
planeo como referencia para realizar las
correcciones.


No siga las agujas. Siempre realice sus
correcciones a través de cambios cabeceo y
rumbos definidos.


Utilice su variómetro como instrumento de
consulta para los cambios de cabeceo.
 ILS

Correcciones de cabeceo
– Senda de planeo próxima a centrarse coloque en el ADI
(horizonte) una actitud equivalente a el ángulo de la senda de
planeo. (ej: GS 3.00º) (ej: T-1A)

– Si está levemente por debajo del GS (1 punto), disminuya su

cabeceo en el ADI, variándolo 300 a 400 VVI de corrección
hasta que se centre la senda.
– Técnica : Usar Potencia

– Si esta levemente por encima del GS, incremente su cabeceo

en el ADI, sin superar 1000 fts/min hasta interceptar la senda
nuevamente.
– Técnica: Usar Potencia
 ILS

Si su componente de viento es de frente :
– GS va a ser menor.
– El régimen de descenso para mantener la senda
centrada va a disminuir.


Si su componente de viento es de cola:
– GS va a ser mayor.
– El régimen de descenso para mantenerse en la senda
va a ser superior.

Calcule su régimen de descenso utilizando la tabla
de regímenes de ascenso/descenso considerando el
viento.

RECUERDE : este calculo se realiza utilizando su

velocidad terrestre GS
GS = TAS + componente de viento

VI = 120 GS = 3.00 Rwy = 090

viento es calmo = 600 fts/min.
viento 090 30 kts = 450 fts/min.
viento 270 30 kts = 750 fts/min
Resumen de los Conceptos ILS

Mantenga la GSIA (glide slope intercept altitude)
hasta interceptar su senda de planeo. Relámpago.

El FAF de precisión (FAP) estará ubicado en la
intersección de la GSIA y la senda de planeo.
Chequee la altitud pasando el FAF en la guía
(QNH y guías falsas)

Siempre chequee la altitud en que baja en la
senda y controle estar cruzando la altitud
indicada en la carta cuando cruce MM

Siempre tome tiempo pasando el FAF en caso
que tenga que cambiar a un LOC
 ILS

Localizador

– Si
la señal del localizador parece no ser confiable,
errática o aparece la bandera de OFF, debe efectuar
una aproximación frustrada.

– Haz de planeo

Si la señal de la senda de planeo parece no ser
confiable, errática o aparece la bandera de OFF,
puede continuar con la aproximación pero no puede
descender por debajo de los mínimos de S-LOC.
Nota: Si no chequea bien la altitud en el FAF de no
precisión debe de solo volar un LOC.
 ON
CI
E GA
V
NA
RA
PA
NO
 ON
CI
GA
VE
NA
RA
PA
NO
 ILS

Localizador

– Sidurante la aproximación final el CDI

se desplaza totalmente hacia un lado
suspenda su aproximación ILS y efectúe

la frustrada

IMPORTANTE: Senda de planeo
Si su senda se desvía 1 punto por debajo o 2 puntos por
arriba de su trayectoria de descenso no puede descender
debajo de los limites MDA S-Loc.
Una vez que se encuentre dentro de los márgenes
permitidos puede continuar con su aproximación ILS. Si
no mantenga los mínimos MDA del LOC hasta el VDP o el
punto frustrado MAP del LOC.
Si se encuentra por debajo de la MDA de S-LOC y esto le
pasa, efectúe una aproximación frustrada o de acuerdo a
las instrucciones anteriores del ATC
 NOTAS.
NOTAS.

 Si utiliza piloto automático, siga los

procedimientos del manual de vuelo,
según la Categoría del ILS a volar.
 Debe informar al ATC antes del FAF.
 Si el ATC informa que el LOC/GS es
fluctuante, se recomienda no usarlo.
 Recordar que debe estar certificado tanto
el avión como la tripulación, para CATII
y III.
 Luces en Final
MUY IMPORTANTE: SABER LAS LUCES
QUE VA A VER EN EL DH o VDP antes
de llegar a ese punto.

-Series A
-Visual (PAPI, VASI, etc)
-Luces de la pista
 CONCLUSION.
CONCLUSION.

 Las aproximaciones de precisión

necesitan tripulaciones bien
adiestradas, instrumentos de abordo
adecuados y ayudas a la navegación
bien calibradas; además de
comunicaciones claras y eficientes.
 ON
CI
E GA
V
NA
RA
PA
NO
 ON
CI
E GA
V
NA
RA
PA
NO
 ON
CI
GA
VE
NA
RA
PA
NO
 ON
CI
GA
VE
NA
RA
PA
NO
 ON
CI
E GA
V
NA
RA
PA
NO
 ON
CI
GA
VE
NA
RA
PA
NO
 ON
CI
GA
VE
NA
RA
PA
NO
 ON
CI
GA
VE
NA
RA
PA
NO
 ON
CI
GA
VE
NA
RA
PA
NO
 ON
CI
GA
VE
NA
RA
PA
NO
 ON
CI
GA
VE
NA
RA
PA
NO
 DIF. ANG.
PISTAS
ON 15º - 100º
CI
E GA
V -Aprobado (FAA)
NA
RA -Radar
PA
NO
-MAPs separados
por 3 millas o mas
-Precisión
-Puntos finales y
frustradas que no
coinciden
-Pistas Interceptadas
-- 700’ - 2 vis min
--ATC - a la vista
 ILS Simultáneos
- 3 Diferentes Categorías
1000’ o 3 millas
N --1. Paralela Dependiente
CI O 1. --2. Simultan. Paralela
GA 1.5 a 2 millas
E 2.5 millas Independiente (Radar)
V
NA --3. Sim Paralela Cercana
RA Monitoreada (Radar)

Area de No Transgresión 2000’

PA
NO
2. y 3.
1. 2500’ o mas de separación de las
pistas -- aviones no están paralelos
pero están separados alternativos en
final. Tienen 1.5 a 2 millas de
separación en cada final dependiendo
la separación de las pistas. Cuando
están en el mismo LOC, van a tener
mínimo de 2.5 millas de separación.
En viraje a final van a tener 1000’ o
3 millas de separación en radar.
2. Lo mismo, pero pueden
estar paralelo por que las pistas tienen
4300’ a 9000’ de separación. Req.
Radar.
3. Mismo de 2, pero pistas menos de
4300’ y necesita un Radar esp.- PRM
Nota: Angulo del LOC hasta 3º del
eje centro de pista pierde CAT II y
aumenta la DH 50’
 ON
CI
GA
VE
NA
RA
PA
NO
 ON
CI
GA
VE
NA
RA
PA
NO
 ON
CI
GA
VE
NA
RA
PA
NO