Planificación de vuelo IFR

Todo vuelo requiere una preparación previa. En el vuelo por

instrumentos, es fundamental una preparación y planificación
acuciosa, con el fin de llevarlo a cabo en forma segura y en
condiciones de enfrentar variables no planificadas. Veremos a
continuación como logramos esto.

Meteorología
La información meteorológica es de suma importancia para la
navegación aérea, ya que en muchas ocasiones constituye un
obstáculo para la ejecución segura de un vuelo. Además de los
METAR y TAF correspondientes, se debe considerar obtener el
máximo de información disponible con la finalidad de
determinar la factibilidad de efectuar el vuelo, siempre
tomando en cuenta las características de la aeronave, su
equipamiento para enfrentar condiciones adversas de tiempo
meteorológico y los posibles riesgos a encontrar durante el
vuelo. Estas fuentes de información pueden ser entre otras:
 Cartas sinópticas de superficie
 Imágenes satelitales
 Cartas de viento en altura
 Cartas de fenómenos significativos

Selección de Alternativa
Para determinar nuestro aeropuerto de alternativa más
adecuado debemos considerar:
 Si cuenta con un procedimiento de aproximación por
instrumentos aplicables a la categoría de la aeronave.
 Los mínimos meteorológicos que requiere para
seleccionarlo como alternativa.
 Analizar el pronóstico para dicho aeropuerto o
aeródromo.
 Verificar el combustible necesario para llegar desde el
destino a la alternativa más crítica más 45 minutos de
vuelo.
NOTAMS
Consiste en notas que contienen información esencial respecto
a los aeródromos, ruta, radioayudas, servicios,
procedimientos o condiciones de riesgo, cuyo conocimiento
debe ser difundido en forma rápida y fidedigna, con el fin de
mantener la seguridad de las operaciones de vuelo. Es
importante que SIEMPRE revisemos los NOTAMs no sólo de los
aeródromos de salida y llegada, sino también del alternativo
y de las FIR que atravesaremos durante el vuelo. Veamos un
ejemplo:

A5616/14 - RWY 17/35 CLSD WIP MAINT. 03 1300-2100 04 0400-

0800 1300-2100, 03 NOV 13:00 2014 UNTIL 04 NOV 21:00 2014.

Este NOTAM cuya identificación es A5616/14, nos indica que la

pista 17/35 se encontrará cerrada por tareas de
mantenimiento el día 03 del mes entre las 1300Z y las 2100Z y
el día 04 del mes entre las 0400Z y las 0800Z, y las 1300Z y
las 2100Z. Por ultimo vemos el período de validez del NOTAM
que es desde el dia 03 de Noviembre a las 1300Z hasta el día
04 de Noviembre a las 2100Z del año 2014.

Podemos obtener los NOTAMs para cualquier aeródromo o FIR en:

https://pilotweb.nas.faa.gov/PilotWeb/

Ruta y Combustible
Podremos planificar nuestra ruta utilizando las cartas de
aerovías. Podremos encontrar cartas de ruta INFERIOR y
SUPERIOR. ¿Cuál es la diferencia? Las inferiores son
utilizadas para volar en el espacio aéreo inferior, es decir,
hasta FL245. El espacio aéreo superior comienza en FL250. Por
lo tanto, si planificamos volar a FL180, trazaremos nuestra
ruta utilizando una carta de rutas inferiores.

Veamos algunos conceptos importantes que veremos en las

cartas y nos serán de utilidad al momento de planificar
nuestra ruta:

 Altitud Mínima en Ruta (MEA): Aparecen como niveles de

vuelo en las aerovías y son los niveles más bajos
 utilizables entre radio ayudas o
intersecciones. Estos niveles aseguran un
Margen Mínimo de franqueamiento de
Obstáculos (MOCA) de 2000 pies en un
ancho de ± 5 MN del eje nominal de la
aerovía. En la imagen, el MEA es FL100.
 Altitud o Nivel de Vuelo Mínimo de Cruce (MCA-MCL):
Altitud o nivel de vuelo más bajo, al
cual una aeronave debe cruzar en
ciertos puntos o radioayudas, para
cumplir con los requisitos de
franqueamiento de obstáculos o
recepción de radio ayudas para la ruta.
En el ejemplo vemos que la MCL para el
fijo TARKA es de FL140.
 Punto de Cambio de Radioayuda (COP): Es el
punto entre dos radio ayudas en el cual se
debe efectuar el cambio de una frecuencia a
otra. Este punto se especifica en las cartas
de ruta cuando este cambio no coincide con la
distancia media entre las dos estaciones. Su
finalidad es prevenir la interferencia de
frecuencias de otras radioayudas. Los números
indican la distancia respecto a las
radioayudas involucradas.

El cálculo de combustible para vuelo IFR debe considerar:

 Arribo al aeródromo de destino; más

 Arribo al aeródromo de alternativa más crítico; más

 Combustible remanente calculado para 45 minutos de vuelo

crucero.

El combustible remanente por sobre los requerimientos mínimos

podrá ser previsto para tiempos de espera. Recordemos que la
cantidad de combustible varía según la aeronave que
utilicemos por lo que siempre debemos referirnos a las tablas
de performance de nuestra aeronave para los cálculos.
 Planificaremos como ejemplo una ruta desde el aeropuerto de
Córdoba (SACO) hacia Paraná (SAAP), Argentina. Lo primero que
haremos será identificar ambos aeródromos en la carta:

Córdoba

Paraná

Podemos ver a simple vista que la aerovía W6 nos llevará

directo desde Córdoba hasta Paraná. La aerovía se inicia en
el VOR CBA (Córdoba), siguiendo a través de los puntos GENAS
y VAPES hasta el VOR PAR (Paraná). Si miramos un poco más
detenidamente, el punto GENAS es el punto en el que
abandonaremos la TMA de Córdoba, por lo que lo primero será
buscar si tenemos alguna salida estandarizada por
instrumentos (SID) que nos lleve a este punto. Recordemos que
las cartas SID, nos indican una ruta pre-establecida que nos
llevará desde el despegue hasta un punto donde nos
incorporaremos a una aerovía. En caso que el aeródromo no
cuente con procedimientos de este tipo, el ATC nos dará
instrucciones para volar hacia el punto ya sea a través de
vectores de radar, siguiendo un radial determinado o
inclusive directo. Pero por suerte para nuestro ejemplo, en
Córdoba tenemos una SID:
La carta de salida que
vemos aquí representa dos
procedimientos de salida:
ASEMI1 que cuenta con
transiciones hacia UTRAX y
SIMES, y la salida GENAS1
que nos lleva al punto
GENAS y es la que
utilizaremos para nuestra
salida. ¿Cómo la
volaremos? Supongamos que
salimos de la pista 36:
ascenderemos en rumbo de
pista hasta 2100ft, donde
iniciaremos un viraje por
derecha para interceptar
el radial 102° del VOR CBA
asegurándonos de cruzar
las 8 millas del VOR CBA a
FL45 o inferior. Luego
mantendremos dicho radial
hasta GENAS, que se
encuentra a 55 millas del
VOR. La ruta de nuestro
plan de vuelo, hasta aquí
quedaría como:
GENAS1 GENAS

Desde GENAS nos incorporaremos

a la aerovía W6. Si miramos la
imagen, veremos que la MEA de
esta aerovía para este tramo
es de FL50 y la distancia
entre GENAS y VAPES es de 82
millas náuticas.
En VAPES
ingresaremos al
TMA de Paraná. En
caso de que el
aeródromo cuente con procedimientos de llegada por
instrumentos (STAR), normalmente se iniciaría en este punto.
En caso de que no tengamos STAR en nuestro aeródromo de
destino, ingresaremos el punto desde donde iniciaremos
nuestra aproximación por instrumentos, o el último punto de
la aerovía. El aeropuerto de Paraná no cuenta con STARs, por
lo que procederemos hasta el VOR, desde donde iniciaremos
nuestra aproximación por instrumentos (IAC). De esta forma,
nuestra ruta quedaría: GENAS1 GENAS W6 PAR
Si tuviéramos una STAR
desde VAPES,
ingresaríamos el punto
donde iniciaríamos la
STAR, lo que sería el
punto donde abandonamos
la aerovía, seguida del
nombre del procedimiento.
Por ejemplo:
GENAS1 GENAS W6 VAPES VAPES3

La carta de aproximación
N°2 para la pista 19 es
una aproximación VOR/DME
ILS que se inicia en el
VOR PAR. Una vez que
bloqueamos el VOR,
alejaremos por el radial
029° hasta la milla 9.5
descendiendo hasta
2100ft, donde iniciaremos
un viraje por izquierda
para interceptar el
localizador de la pista.
En caso que debamos
frustrar la aproximación,
ascenderemos hasta 3000ft
con rumbo 194° y
seguiremos las
instrucciones del ATC.
Eligiendo la altitud de Crucero
La elección del nivel de vuelo dependerá de varios factores.
Para comenzar debemos tener en cuenta, una vez que trazamos
nuestra ruta, cuales son las MEA y MCA/MCL, a fin de
asegurarnos de que mantendremos una altitud por encima de
estas. Es decir, si la MEA de la aerovía que volaremos es
FL110, no podremos volar debajo de dicha altitud ya que
estaríamos volando fuera de los límites de la aerovía. Si
tenemos en claro esta
información, lo siguiente será
revisar que rumbo mantendremos en
nuestro vuelo. Esto determinará
si la altitud/nivel de vuelo que
debemos llevar será par o impar.
Si volamos hacia el este, entre
los rumbos 360° y 179°, nuestro
nivel de vuelo deberá ser impar.
Si volamos hacia el oeste, entre
los rumbos 180° y 359°, nuestro
nivel de vuelo deberá ser par.

Recordemos que entre FL290 y

FL410 (sector demarcado en verde)
se aplica el espacio aéreo RVSM,
que permite una separación
vertical entre aeronaves de
1000ft. Si nuestra aeronave no se
encuentra aprobada RVSM,
tendremos que aplicar el
siguiente cuadro de niveles para
volar entre FL290 y FL410:
Revisando la Meteorología
Ya que tenemos nuestra ruta trazada, veamos ahora qué
condiciones meteorológicas podremos encontrar en ruta.
Revisaremos los informes meteorológicos en orden: los
relacionados a nuestro aeródromo de despegue, condiciones en
ruta y en aeródromo de arribo.

Comenzaremos por revisar el METAR de nuestro aeródromo de

salida, en este caso Córdoba (SACO):

METAR SACO 050300Z 34005KT CAVOK 20/10 Q1018

Según este METAR las condiciones son óptimas para el despegue

y la pista más adecuada sería la 36. Si nuestra salida no
será dentro de las 2 horas pasadas la emisión del METAR,
debemos revisar el TAF:

TAF SACO 042300Z 0500/0524 36010KT CAVOK TX34/0519Z

TN16/0508Z BECMG 0513/0515 02015G30KT

Teniendo ya toda la información meteorológica relacionada al

aeródromo de salida revisaremos las condiciones en ruta.
Comenzaremos revisando el PRONAREA del FIR Córdoba:

PRONAREA FIR CBA VALIDEZ 0416 UTC SOBRE MAPA DE 0000 UTC SIGFENOM: NIL CORRIENTE
EN CHORRO (EST): NIL VIENTO MAXIMO (EST): VER/CBA NIL VER/SAL NIL TURBULENCIA: MOD
CENTROY SUR DE LA FIR BTN SFC/FL100 ENGELAMIENTO: NIL ISOTERMA DE 0?C (EST):
VER/CBA FL170 VER/SAL FL175 TROPOPAUSA (EST): VER/CBA NIL VER/SAL NIL WIND/T (EST):
TAR JUJ SAL TUC FL030/36010P24 FL065/01010P19 FL100/02015P13 FL165/36005P04
FL230/19010M15 FL300/26020M33 FL360/26030M46 SDE MRS ERE FRA ESC CBA MJZ TRC SRC
LDR CHE LAR CAT FL030/02030P22 FL065/01040P18 FL100/36030P13 FL165/33020P02
FL230/30020M16 FL300/27025M35 FL360/27030M49 FCST: TAR JUJ SAL TUC SDE MRS ERE FRA
MJZ LDR SRC CHE LAR CBA ESC 0416 01010KT CAVOK CAT TRC 0416 01020KT CAVOK =

Para mayor facilidad se han resaltado la información

relevante para nuestro vuelo. Recordemos que en el PRONAREA
podremos encontrar información acerca de fenómenos
significativos (turbulencia, condiciones de hielo, corrientes
en chorro, etc) y vientos en altura.

La primera información resaltada nos indica que podremos

encontrar turbulencia moderada desde SFC (superficie) hasta
FL100. Luego tenemos la altitud de la isoterma de 0°C la cual
está informada a FL170. Por último los vientos se indican
para FL230 de los 300° 16kt y una temperatura de -16°C.
Ya que tenemos la información de viento para el nivel de
vuelo que mantendremos, podremos calcular nuestra ground
speed (GS), que será la velocidad que utilizaremos para
calcular tiempos, estimas, etc. Para esto, debemos calcular
según nuestro curso cuanto viento tendremos a favor o en
contra. Para nuestro ejemplo, entre GENAS y VAPES
mantendremos curso 102° y el viento se reporta 300° 16kt.
Normalmente para hacer este cálculo se utiliza un computador
de vuelo, pero dado que no todos tendremos uno en nuestro
poder utilizaremos un sitio web que nos dará esta información

(http://www.aeroplanner.com/calculators/avcalcdrift.cfm?wdd=2
81&ws=66&rdd=150&calculate=Calculate&hw=-41.6&xw=51.2)

Al ingresar encontraremos un recuadro:

1
2

4
5

Ingresaremos en 1 la dirección de viento, en este caso 300°.

En 2 la intensidad de 16kt y por último en 3 el curso que
mantendremos que será 102°. Una vez ingresados todos los
datos le damos a “calculate” y obtendremos los resultados.

En 4 leeremos el viento a favor o en contra que tendremos en

vuelo: si el resultado es negativo, el viento será a favor.
En 5 tendremos la información de viento cruzado. Si
ingresamos los datos correctamente, veremos que tendremos
15kt de viento a favor. Si sumamos este valor a nuestra TAS,
obtendremos la ground speed. En este caso, si estimamos una
TAS de 230kt:

GS= 230kt + 15kt = 245kt

Si el viento fuese en contra, realizaríamos el mismo cálculo
pero restando el viento calculado.

Teniendo ya nuestra ground speed, calculamos el tiempo que

nos llevará volar de GENAS a VAPES. La distancia entre estos
puntos es de 82 millas. Recordemos la fórmula:

Tiempo = Distancia / Velocidad

Esta fórmula nos arrojará un resultado en horas, el cual si

lo multiplicamos por 60, obtendremos los minutos. Según
nuestro ejemplo nos quedaría:

Tiempo = 82nm / 245Kt = 0.188 horas X 60 = 11 minutos

Si no disponemos de un PRONAREA para obtener la información

de vientos, podemos recurrir a las cartas de viento que nos
brindan los vientos junto con las temperaturas:
Cada medición de viento se representa junto a la temperatura,
la cual será positiva si el valor es antecedido por un signo
“+” y negativa si no tiene ningún signo. Los vientos se leen
en este gráfico de la siguiente manera:

Para calcular la dirección del viento, simplemente miramos la

cola del gráfico y calculamos a que curso apunta. Por
ejemplo:

La cola de este indicador apunta hacia el oeste por

lo que podemos asumir que la dirección del viento es
de los 270° y la intensidad de 65Kt.

Es importante que también revisemos si hay reportado algún

SIGMET para nuestra ruta. Recordemos que un SIGMET dará una
descripción concisa del acaecimiento o acaecimiento previsto
de fenómenos meteorológicos en ruta especificados, que puedan
afectar a la seguridad de las operaciones de aeronaves, y de
la evolución de esos fenómenos en el tiempo y en el espacio.
El período de validez de los mensajes SIGMET no será superior
a 4 horas.