EXPEDIENTE TÉCNICO

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DISEÑO GEOMETRICO

1. GENERALIDADES.

La construcción de una carretera, independientemente de su importancia (clase de vía, volumen de

tráfico, tipo de pavimento, etc.) dentro del ámbito local (regional o nacional), requiere del diseño
geométrico para poder hacer realidad la misma de manera técnica.

Para poder realizar el diseño geométrico de la carretera, se ha tenido en cuenta varios aspectos
generales relacionados con la vía a proyectar como: clase de vía, topografía de la zona, velocidad
directriz, visibilidad, volumen de tráfico, tipos de suelos; en base a los cuales se han determinado las
características geométricas.

El diseño geométrico de la carretera comprende:

- Diseño del eje en planta: tangentes y curvas horizontales (radio, peralte, sobreancho, visibilidad).
- Diseño del perfil longitudinal: pendientes, curvas verticales, relación entre la pendiente y la
capacidad de la carretera.
- Diseño de secciones transversales: ancho del pavimento, bombeo, bermas, cunetas, taludes,
banquetas de visibilidad, calzada, plazoletas de estacionamiento.
- Diseño de señalización: señales informativas y postes kilométricos.

Con el diseño adecuado de todos estos componentes de la geometría de la carretera tendremos: un

alineamiento horizontal, un perfil longitudinal y secciones transversales adecuadas a la topografía del
terreno; tal que den comodidad y seguridad al tránsito vehicular, todo esto teniendo en cuenta aspectos
de diseño dados por el MANUAL PARA EL DISEÑO DE CAMINOS NO PAVIMENTADOS DE BAJO
VOLUMEN DE TRANSITO y criterios prácticos debidamente justificados; una señalización adecuada
para que el conductor conozca las limitaciones y/o restricciones para hacer uso de la vía, la existencia
y/o naturaleza de peligros existentes a lo largo de la misma.

2. DISEÑO DEL EJE EN PLANTA.

2.1. ASPECTROS GENERALES.
A. CLASIFICACION DE LA CARRETERA.
a) Según su función.

El proyecto en estudio unirá pequeñas poblaciones (caseríos) de carácter local, por lo que se
considera como vía del “Sistema Vecinal”.

b) Según la demanda.

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Como el trafico actual y futuro que se espera para la vía es inferior a 15 veh./hora, la vía según
el MANUAL es de “Cuarta Clase” que corresponde a las trochas carrozables.

B. TOPOGRAFIA DE LA ZONA.

En el campo con la ayuda del eclímetro y en gabinete con el plano topográfico, ha sido posible
determinar con bastante aproximación el intervalo de variación del ángulo de inclinación del
terreno; el cual está en promedio entre 10º y 30º, correspondiéndole entonces al terreno una
topografía ondulada a empinada o accidentada.

C. VELOCIDAD DIRECTIRZ.

Para carreteras de “Cuarta Clase”, trazadas en topografía ondulada y con bajos volúmenes de
tránsito, podemos considerar la velocidad directriz igual a 25 km/h.

En algunos casos es inevitable mantener esta velocidad directriz, por lo que los cambios se
efectuaran en decrementos o incrementos de 15 km/h o en 20% de la misma, tomándose el
menor valor de estos, de modo que la variación sea la menor posible.

D. VISIBILIDAD
a) Visibilidad de parada.- está influenciada por la velocidad directriz y la pendiente. Para nuestro
caso Vd = 25 km/hr:

i = 0% (llano) ====> Dp = 30 m.
i = 6% (subida) ====> Dp = 24 m.
i = 6% (bajada) ====> Dp = 22 m.
La Dp que tomamos es 30 m.

b) Distancia de paso.- Esta influenciada por la velocidad directriz.

Para nuestro caso Vd = 25 km/h. La distancia de visibilidad de sobrepaso es aproximadamente

de 60 m. (Ds = 60 m).
Como esta distancia no es posible garantizar en toda la longitud de la carretera, el MANUAL
PARA EL DISEÑO DE CARRETRAS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO, estipulan que se
garantice la visibilidad de paso por lo menos en el 25% de longitud del proyecto.

2.2. CARACTERISTICAS GEOMETRICAS.

A. TANGENTES.

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Para la adopción de los alineamientos se ha tenido en consideración: la topografía del terreno, evitar
pasar de una zona de curvas de radios grandes a otra de radios marcadamente menores, no
generar ángulos pequeños de deflexión (I > 59º) y que en el mayor número de curvas horizontales
se verifiquen los condicionamientos de longitud de rampa del peralte y del bombeo (Lr = Lp + Lb),
que se indican más adelante; salvo en algunas que no se verifica tal condicionamiento, por
condiciones topográficas principalmente, a las cuales se les dará un tratamiento similar que se
indica en el acápite correspondiente a “Elementos de Curva”.

A. CURVAS HORIZONTALES.
a) Radio mínimo normal y excepcionales:

Según el MANUAL PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS DE BAJO VOLUMEN DE

TRANSITO, para Vd = 25 km/h, se tiene:

- Radio mínimo normal : 22 m. (p = 4%)

- Radio mínimo excepcional 1 : 20 m. (p = 6%)
- Radio mínimo excepcional 2 : 18 m. (p = 8%)

b) Peralte.- De acuerdo al Manual todas las curvas horizontales deben ser peraltadas.

Interacción de radio y peralte.- Existe una estrecha relación de estos dos parámetros. EL
Manual para el Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito da valores
del peralte, en función del radio de la curva y de la velocidad directriz del proyecto.

Para radios mayores a 100m las curvas mantendrán un peralte de 2% y 0.30m de sobreancho.

Longitud de rampa.- Sirve Para Pasar de una sección con bombeo (tramo en tangente a una
sección peraltada (tramo en cuerva). El borde de un pavimento varía a lo largo de su
desarrollo entre dichas secciones, generando de esta manera una longitud de rampa (Lr) o
longitud de transición tanto por bombeo como por peralte, esta longitud se obtendrá sin
sobrepasar los siguientes incrementos de la pendiente del borde del pavimento:

0.5% cuando el peralte es menor de 6%

0.7% cuando el peralte es mayor de 6%

Longitud por Bombeo (Lb):

Lb = (altura por bombeo) / [0.005(p<6%) 6 0.007 (p>6%)]

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Altura por bombeo = (ancho pavimento x bombeo) / 2

Ab = A x B / 2
Entonces:
Lb = A x B / [0.01 (p<6%) 6 0.014 (p>6%)]
Observación: ancho pavimento ===> Tramo en tangente: A

Longitud por Peralte (Lp):

Lp = (Altura por peralte) / 0.005 (p<6%) 0.007 (p> 6%)
Altura por peralte = (Ancho pavimento x peralte) / 2
Ap = A x P / 2
Entonces:
Lp = A x P / 0.01 (p<6%) 0.014 (p> 6%)
Luego:
Lr = Lb + Lp

El análisis realizado para determinar Lb y Lp es para el caso de curvas horizontales sin

espirales (Vd < 60 km/h). A continuación presentamos el condicionamiento de longitud de
rampa en curvas empleadas en el diseño del eje en planta:

CASO 1: En dos curvas consecutivas simples debe cumplirse: “La suma de la longitud de
transición del bombeo y la mitad de la longitud de transición del peralte de ambas curvas debe
ser menor o igual que la longitud entre PTi y PCj”.
Condicionamiento:

(Lpi/2 + Lbi) + (Lpj/2 + Lbj) < PIiPIj – (Ti + Tj)

CASO 2: “La longitud mínima de tangente entre dos curvas reversas será aquella necesaria
para permitir la transición del peralte de ambas curvas”.
Condicionamiento:

Lpi/2 + Lpj/2 < PIiPIj – (Ti + Tj)

CASO 3: En una curva compuesta bicéntrica debe cumplirse: “La suma de las tangentes de las
curvas consideradas como simples debe ser igual a la longitud entre Pis de ambas”.
Condicionamiento:

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Ti + Tj = PIiPIj

2.3. CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO DEFINITIVO DEL EJE.

Se ha realizado directamente en el campo, teniendo en cuenta las consideraciones de las normas

indicadas, para el tipo de carretera en estudio y en base a criterios prácticos analizados
convenientemente que son factibles de solución a los diferentes problemas presentados in situ.

El trazo del eje se ha realizado a partir del Km 0+000 (Granadillo), cuyo esquema del punto de inicio y
su punto final en el Cruce Quilagan los Alisos.se indica en el siguiente cuadro

Donde:
Sus coordenadas geodésicas:
INICIAL GRANADILLO FINAL CRUCE QUILAGAN LOS ALISOS
06º 12`13.70`` LATITUD SUR 06º 14`32.98`` LATITUD SUR
78º 58`16.37`` LONGITUD OESTE 78º 43`6.65`` LONGITUD OESTE

A) ELEMENTOS DE CURVA HORIZONTAL.

a) Curva simple.

Los elementos de curva se han calculado mediante las siguientes expresiones:

T = R * Tan (I/2); Lc = π R Iº / 180; E = R*[ Sec (I/2) – 1 ].

b) Curva compuesta bicéntrica.

El radio se ha calculado mediante la siguiente formula y los elementos de curva se han

calculado de igual modo que el caso a).

Ti + Tj = PIiPIj
Ti = R Tan (Ii/2): Tj = R Tan (Ij/2)

Entonces:
R Tan (Ii/2) + R Tan (Ij/2) = PIiPIj
R = PIiPIj / [ Tan (Ii/2) + Tan (Ij/2) ]

Se ha planteado este tipo de curva en donde las condiciones topográficas lo permitan, esto es
cuando la distancia entre Pis de dos curvas simples consecutivas del mismo sentido (PIiPIj) no
se verifica el condicionamiento de longitud de rampa por bombeo y por peralte de ambas.

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Los valores del radio de curvas menores al valor indicado por el MANUAL para el radio mínimo
excepcional 2, se tienen en curvas de ángulo aproximadamente recto y en curvas de vuelta,
dichos valores se ha tomado fundamentalmente por razones topográficas y con la finalidad de
disminuir los costos de las explanaciones.

La velocidad en estas curvas tiene que decrementarse en la forma indicada, entonces se tiene
que la velocidad directriz es de 20 km/h. Si calculamos el radio mediante la siguiente expresión
tenemos:

R = V2 / [127*(0.01*p(máx.) +f(máx.)) ]
Donde:
V = 25 km/h.
p = 8% (para radios ≤ al mínimo excepcional 2).
f = 0.18

Luego: R = (20)2 / [127(0.01*8+0.18]

R = 12.10m

Entonces: R= 10m.

Este valor es el radio mínimo de las curvas horizontales para garantizar la estabilidad de los
vehículos al deslizamiento.

También se tienen curvas horizontales con valores de radios menores al valor dado por el
MANUAL para el radio mínimo normal. Estos valores se han tomado fundamentalmente por
limitaciones topográficas, como se puede apreciar en los planos respectivos.

En estas curvas la velocidad directriz de la carretera debe mantenerse Vd = 25 km/hr,

mediante la fórmula para determinar el radio tenemos:

Vd = 25 km/h.
P = 8% (ambos tipos de curvas).
f = 0.18

Luego: R = (25)2 / [127*(0.01*8+0.18)]

R = 18.92 m

Entonces: R = 18 m (radio mínimo excepcional 2)

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Valor mínimo del radio en tales curvas para garantizar la estabilidad del vehículo al
deslizamiento.

CURVAS HORIZONTALES.
(V)
PI I

T
T E

Lc

F
(A) (B)
C
PC PT
D

R R

ELEMENTO S DE UNA CURVA SIMPLE

Gráfico 2.1

Las fórmulas para el cálculo de los elementos de curva son:

CUADRO 2.10.1
ELEMENTOS DE CURVAS HORIZONTALES SIMPLES.

Elemento Símbolo Fórmula

Tangente T T = R Tan ( I / 2)
Longitud de curva Lc Lc = π R I / 180 °
Cuerda C C = 2 R Sen ( I / 2)
Externa E E = R [ Sec ( I / 2 ) – 1 ]
Flecha F F = R [ 1 – Cos ( I / 2 ) ]
FUENTE: Céspedes, J. 2001.

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3. DISEÑO DEL PERFIL LONGITUDINAL.

3.1. CARACTERISTICAS GEOMETRICAS.

A) PENDIENTES.
Para el buen uso de las pendientes, se ha tenido en cuenta las repercusiones de estas sobre el
costo de construcción de la carretera, costo de operación y sobre la capacidad de la misma.
Las pendientes limites a utilizar en el perfil de la subrasante se indican a continuación.

a) Pendiente mínima.- En los tramos en corte se evita el uso de pendientes menores de 0.5%.
b) Pendiente máxima normal.- Es establecida teniendo en cuenta la seguridad de la circulación
de los vehículos más pesados, en las condiciones más desfavorables.

Para el tramo de carretera en estudio, con altitud comprendida entre 2,000 a 3,000 m.s.n.m., la
pendiente máxima normal a utilizar es 8% (MxN = 8%) para terrenos planos, según el MANUAL
PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO.

c) Pendiente máxima excepcional.- Se recurrirá al empleo de este valor (o de valores próximos)

cuando existen motivos justificados y especialmente cuando el empleo de pendientes menores
conducen al alargamiento artificial del recorrido.

Para altitudes comprendidas entre 2,000 a 3,000 m.s.n.m., la pendiente máxima excepcional es
9% (MxE = 9% para terrenos ondulados), 10% (MxE=10% para terrenos montañosos) y hasta
12% (MxE=12% para terrenos empinados), según el MANUAL PARA EL DISEÑO DE
CARRETERAS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO.

Para la pendiente máxima normal : Longitud máxima = 500 m.

Para la pendiente máxima excepcional : Longitud máxima = 180 m.

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d) Pendiente media.- Esta trata de regular o controlar el uso indiscriminado o inadecuado de las
pendientes limites (mínimas o máximas). Se calcula con la siguiente expresión:

Suma de desniveles acumulados absolutos

Imedia (%) = x 100
suma de longitud de los tramos

Para altitudes comprendidas entre 2,000 a 3,000 m.s.n.m., la pendiente media es 4.2%

e) Tramos de descanso .- En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del
5% se proyectara más o menos cada tres kilómetros un tramo de descanso de una longitud no
menor de 500m con pendiente no mayor del 2%.

B) CURVAS VERTICALES.
Los tramos consecutivos de subrasante serán enlazados por curvas verticales parabólicas cuando
la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor o igual a 2%.
Se proyectaran curvas verticales de modo que permitan cuando menos la distancia de visibilidad
mínima de parada (Dp) y la distancia de visibilidad de paso (Ds).

a) Curva vertical cóncava.- las NPDC establece la longitud mínima de curva vertical cóncava en el
gráfico de la lámina 5.5.3.4; sin embargo esta longitud también puede calcularse por medio de:

Vd 2 x A
L= Para Vd ≤ 60 km/h.
500

Donde: Vd : Velocidad directriz (km/h.).

A : Diferencia algebraica de pendientes (%)

b) Curva vertical convexa.- El MANUAL establece la longitud mínima de curva vertical convexa con
distancia de visibilidad de parada de 30m.

Generalmente, para enlazar dos tramos consecutivos de subrasante se han utilizado curvas
parabólicas verticales simétricas ya sean estas cóncavas o convexas con longitud de 40m. Una
vez determinada la longitud de la curva cóncava o convexa con Dp (o Ds), se procede a
determinar las coordenadas de la parábola mediante las expresiones que se indican a
continuación.

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Lx A Xi 2 x a
A = i – (j); h = ; Yi = , con Xi ≤ L/2
800 200 x L

Donde, A: Diferencia algebraica de pendientes (%).

L: Longitud de la curva vertical (m).
h : Ordenada del
Xi, Yi: Coordenadas rectangulares de un punto cualquiera de la curva vertical simétrica, tomadas
a partir de los extremos de la curva.
PCv: Punto de comienzo de la curva vertical.
PIv: Punto de Interseccion de tramos de subrasante consecutivos.
PTv: Punto de termino de la curva vertical.
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas cuando la
diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1%, para carreteras pavimentadas y mayor a
2% para las afirmadas. Y estas pueden ser:

Por su forma: Convexas y Cóncavas.

sus ramas: Simétricas y Asimétricas.

C URVA C O NVEXA SIMÉTRIC A

PIv

PC v PTv

Gráfico 2.2

CURVA CÓNCAVA SIMÉTRICA

C URVA C O NC AVA SIMÉTRIC A

PC v PTv

PIv

Gráfico 2.3

FUENTE: Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito.

2005

3.2 CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO DEFINITIVO DEL PERFIL LONGITUDINAL.

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El diseño definitivo del perfil longitudinal de la vía corresponde al eje de simetría de la sección
transversal de la calzada a nivel de subrasante (explanaciones terminadas).
Los tramos de subrasante no serán inferiores a 60m, distancia determinada en base a la velocidad
directriz del proyecto (Vd) y el tiempo necesario para que un vehículo pueda detenerse en 20
segegundos (Dp).

El trazo del perfil longitudinal de la subrasante se ha realizado a partir del Km 0+000 en el caserío de
Granadillo.

A) DETERMINACION DE LAS PENDIENTES DE LA SUBRASANTE.

Teniendo definido el perfil longitudinal del terreno (plataforma de la trocha existente) del eje de la
carretera de los alineamientos de la línea de subrasante, con los cuales es posible determinar la
pendiente de los tramos de subrasante haciendo uso de la siguiente ecuación:

hf −hi
i (%) ¿ x 100
L
Donde:
i : Pendiente del tramo de subrasante (%).
hi : Cota del punto inicial del tramo.
hf : Cota del punto final del tramo.
L: Longitud horizontal del tramo.

La vía proyectada, presenta varios tramos con pendientes máximas del 12%, debido a que no se cuenta
con pase por parte de los propietarios de los terrenos, por lo que se optó en muchas oportunidades usar
los caminos de herradura existentes en la zona.

Así mismo, se usaron pendientes mínimas del orden del 0.50 acorde con el Manual para el Diseño de
Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito, las que atraviesan zonas de cultivo en su
mayoría.

4.0 DISEÑO DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES

4.1 CARACTERISTICAS GEOMETRICAS.
A) PAVIMENTO.

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Como el tráfico a esperar en la carretera en estudio es inferior a 15 veh/dia y está comprendida en el

sistema vecinal, la solución más conveniente para el ancho de la calzada (faja de rodadura) es:

- Ancho de tramos en tangentes: 3.50m

- Ancho de tramos en curva : 3.50 + SA

Donde: SA = sobreancho.

B) SOBREANCHO

En las curvas horizontales se ha previsto del sobreancho (S), necesario, adicional a la faja de rodadura,
para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos a fin garantizar la circulación de los
mismos.

El valor del sobreancho está en función del tipo de vehículo, el radio de la curva y de la velocidad
directriz.

El valor del sobreancho se puede determinar también del Cuadro No. 3.2.7 “SOBREANCHOS DE LA
CALZADA EN CURVAS CIRCULARES” del MANUAL, utilizando incrementos de 0.30m, siendo este el
mínimo valor a utilizar.

Además como se trata de curvas sin espirales el sobreancho es adosado íntegramente al lado interior
de las mismas. A la longitud en que se realiza la variación de "S", se le conoce como longitud de
transición del sobreancho; a esta variación se la puede representar por una curva de transición, siendo
una de las de más fácil aplicación la parábola cubica (Y = k X3).

Ri = R – A/2 – s
Ro = R – A/2; Θ = 180/π (Lp/2R)
Lo = Ri Sen Θ; Xo = Lp/2 + Lo
Yo = Ro – Ri Cos Θ; K = Yo/Xo3
Entonces:

Y = (Yo/Xo3) x3

Las carreteras con pavimento de tipo intermedio o de bajo costo “AFIRMADO” se proveerá de bombeo
con valores de:

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- Tramos en tangente: 3%.

- Tramos en curva: el bombeo es sustituido por el peralte “P”

Considerando la oposición de los propietarios de los terrenos por los que atraviesa la trocha carrozable
existente, para realizar mayores cortes y/o rellenos en sus propiedades, se ha reducido en algunos
tramos los sobreanchos a los siguientes valores:

Para R<=10m SA=1.20m

10<R<=30m SA=0.90m
30<R<=60m SA=0.60m
60<R<=100m SA=0.30m
R>100m SA=0.30m

C) BERMAS

Teniendo en cuenta la categoría de la carretera, la velocidad de directriz, el volumen de tráfico y la

oposición de los propietarios de los terrenos por los que atraviesa la trocha carrozable existente, para
realizar mayores cortes y/o rellenos en sus propiedades.

La berma situada en parte inferior del peralte, seguirá la inclinación de este. La berma situada en la
parte superior del peralte tendrá inclinación igual o mayor a la del bombeo en sentido contrario al de la
inclinación del peralte de modo que el agua discurra hasta la cuneta.
D) CUNETAS

Las cunetas tienen en general sección triangular y son proyectadas para todos los tramos en laderas y
corte cerrado. Las dimensiones son fijadas de acuerdo a las condiciones pluviométricas, siendo las
dimensiones mínimas las indicadas por el Manual para el Diseño de Carreteras no Pavimentadas de
Bajo Volumen de Tránsito, se indica a continuación para la zona considerada como poco lluviosa
(Quechua Baja).

- Ancho: 1.10 m.
- Profundidad: 0.44 m (Incluye Borde Libre).

El perfil Técnico del proyecto considera estas dimensiones, teniendo en cuenta que la zona es lluviosa
y la construcción se realizará con maquinaria (motoniveladora 125 HP).

E) TALUDES
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La inclinación de los taludes para las secciones en corte y/o relleno se ha tomado del MANUAL PARA
EL DISEÑO DE CARRETERAS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO, cuadro N° 5.2.1 haciendo la
equivalencia de suelos resultando:

TALUD DE CORTE
Material suelto: Hc = 1, Vc=2
Roca suelta : Hc=1, Vc=4
Roca fija: HC=1, Vc=10

TALUD DE RELLENO
Materiales varios: Hr=1.5, Vr=1

F) VISIBILIAD EN CURVAS HORIZONTALES (carreteras de un solo carril)

Considerando que los taludes de corte son menores a 5m, no se ha considerado banquetas de
visibilidad.

G) CALZADA
a) Ancho de la calzada.

A rasante terminada resulta de la suma:

- Tramo en tangente: ancho de la calzada + ancho de las bermas = 4.50 m.

- Tramo en curva: ancho de la calzada + sobreancho + ancho de las bermas.

b) Ancho de la subrasante.

Tendrá el ancho necesario para recibir sobre ella la capa o capas integrantes del pavimento, en
función del talud y espesor del pavimento.

Para el proyecto se está considerando el ancho de la calzada a nivel de la subrasante de 4.00m.

H) PLAZOLETAS DE ESTACIONAMIENTO
a. Dimensiones y frecuencia.

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Por limitaciones presupuestales del Perfil Técnico, no se ha considerado bermas para el mejoramiento
de la trocha carrozable, se proveerá aun lado de la carretera y a una distancia aproximada de 500 m.
de plazoletas de estacionamiento (plazoletas de cruce) con dimensiones de 2.50 m. de ancho por
25.00 m de longitud.

b. Sugerencias.
- Es conveniente aumentar las dimensiones y numero de plazoletas previstas en el párrafo anterior,
cuando se disponga de suficiente material de desperdicio.
- La ubicación de las plazoletas se fijara convenientemente en los puntos más favorables del terreno
natural para que el volumen de las explanaciones sea mínimo, teniendo en cuenta el desarrollo del
trazo para asegurar la visibilidad de parada.

4.2 CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO DEFINITIVO DE SECCIONES TRANSVERSALES.

En el diseño de secciones transversales se ha tenido en presente las siguientes consideraciones de
carácter constructivo generalmente:
- En los taludes de relleno en laderas empinadas, para facilitar la compactación por capas horizontales
y prevenir deslizamientos, se dispondrán de banquetas de corte.
- En todas las curvas horizontales se ha tenido en cuenta la visibilidad cundo menos para la distancia
mínima de parada (Dp), planteándose banquetas de visibilidad en las secciones transversales que lo
requieren.
- La ubicación de las plazoletas de estacionamiento con las dimensiones y frecuencias indicadas,
preferentemente en el borde exterior al eje de la carretera, con la finalidad de disminuir el volumen de
las explanaciones.
- El dibujo de los aliviaderos de cunetas y alcantarillas con sus respectivas cotas de entrada y salida
respectivamente, cuya ubicación coincide con las estacas de las secciones transversales.
- El dibujo de los muros de sostenimiento con su respectiva protección para evitar la erosión, en las
secciones transversales que han requerido la construcción de tales estructuras.

Es necesario también mencionar otras consideraciones que podrían darse en el proceso constructivo de
la carretera y específicamente de las secciones transversales como:
- En los casos en que haya que eliminar el material procedente de cortes, se debe proceder a proveer de
mayores anchos en la plataforma del terraplén más cercano, pudiendo también mejorarse el talud del
relleno.
- Cuando sea necesario disponer de material adicional para los terraplenes formados con material
transportado, se ensanchara la sección transversal normal teniendo en talud originalmente previsto,
siempre y cuando este material sea conveniente para tal fin.

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE QUEROCOTILLO

EXPEDIENTE TÉCNICO

“CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN LAS COMUNIDADES: GRANADILLO - LA PALMA -

SUCCHA ALTA - CRUCE QUILAGAN LOS ALISOS, DISTRITO DE QUEROCOTILLO - CUTERVO - CAJAMARCA”

5.0 SEÑALIZACION
La señalización para la carretera en estudios se ha determinado según El Manual de Dispositivos de
Control de Tránsito para Calles y Carreteras, teniendo en cuenta las características, colocación y alcance
del significado.
5.1 SEÑALES VERTICALES
Para nuestro caso, las señales se reducirán fundamentalmente a las mínimas necesarias sin descuidar la
seguridad para los conductores, por limitaciones económicas solamente se están considerando las
señales informativas y los postes kilométricos.
a) Señales Informativas.

La señal informativa a usar es la que se indica en el plano de señalización, que indica el camino
que el conductor desea seguir.
Los colores y dimensiones de este tipo de señal se indican en la siguiente figura; la distancia al
punto considerado al que deben ubicarse las señales informativas depende de la velocidad
directriz; para nuestro caso se ha optado por colocar está a una distancia de 30m del punto de
partida de la carretera en estudio.
Las señales informativas serán ubicadas en el lado derecho de la calzada correspondiente a la
dirección de la circulación y frente a ella. Su colocación se hará de 1.20 a 3.00 m. del borde de la
calzada y a una altura de 1.80 m. medida de desde el nivel del afirmado hasta el borde inferior de
la señal.

b) Postes Kilométricos.

Son utilizados para indicar la distancia de la carretera al punto de origen (punto de partida de la
trocha en estudio) ubicando el primero en el caserío de Granadillo. Los postes se colocaran a
intervalos de 1 km, contabilizándose el kilometraje a partir del punto de inicio (PIo ----> km 0+000).
Estos serán construidos de concreto armado (concreto f’c=175 Kg/cm2 mas acero corrugado
fy=4200 Kg/cm2, con las dimensiones y sección que se ilustra en el plano correspondiente.

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