ESTUDIO GEOMETRICO

ESTUDIO GEOMETRICO

1. INFORMACION BASICA Y CRITERIOS DE DISEÑO

1.1 GENERALIDADES
DESCRIPCION DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DEL EJE DEL CAMINO
VECINAL
En el presente Estudio para la construcción del camino vecinal, el Diseño Geométrico se ha
basado en las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras y el Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras DG-2018 del MTC y al Manual para el Diseño de Caminos no
Pavimentados de Bajo Volumen de Transito.
Las Normas Peruanas de Carreteras nos indican que la velocidad directriz es la escogida para
el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una
sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que
prevalezcan las condiciones de diseño. Dentro del presente Proyecto y diseño, las
características geométricas (radio mínimo de las curvas horizontales y verticales, distancias de
visibilidad de parada y de sobrepaso, etc.) están relacionadas con la velocidad directriz. La
selección de la velocidad directriz está influenciada directamente por el relieve del terreno, tipo
de la carretera a construirse, volúmenes y tipo de tránsito que se espera y además de
consideraciones de orden económico. Determinándose para este Proyecto la Velocidad
Directriz de 20 Km. /hora.
La construcción del Camino Vecinal Intersección Carretera Huancavelica – Occopuquio de la
Comunidad Campesina de Occoropuquio del Distrito de Palca – Provincia de Huancavelica –
Departamento de Huancavelica, por la cual será de una sola vía.
El proyecto considera construcción del camino vecinal de KM. 1+220.00 km y ancho de
plataforma de 3.50 m, construcción de alcantarillas, badenes y cunetas, como estructuras de
drenaje transversal y longitudinal respectivamente.

1.2 CLASIFICACIÓN DEL CAMINO.

Para la Clasificación del camino en Estudio se ha tomado en cuenta el Manual de Diseño de
Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Transito, así mismo según lo establece el
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018, para la presente vía se han
determinado los parámetros y características técnicas, según el detalle siguiente:

Expediente técnico:
“CREACION CAMINO VECINAL INTERSECCION CARRETERA HUANCAVELICA-OCCOPUQUIO DE LA
COMUNIDAD CAMPESINA DE OCCOROPUQUIO DEL DISTRITO DE PALCA-PROVINCIA DE
HUANCAVELICA-DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA”
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SEGÚN SU FUNCION
RED VIAL TROCHA CARROZABLE. SISTEMA VECINAL
Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.
SEGÚN EL SERVICIO
En los estudios del tránsito se puede tratar de dos situaciones: el caso de los estudios para
carreteras existentes y el caso para carreteras nuevas, es decir que no existen actualmente.

(*) Con plazoletas de cruce, adelantamiento o volteo cada 500 – 1000 m; mediante regulación
de horas o días, por sentido de uso.
(**) En caso de no disponer gravas en distancia cercana las carreteras pueden ser estabilizado
mediante técnicas de estabilización suelo-cemento o cal o productos químicos u otros.
La tabla sintetiza las características de la superficie de rodadura que la experiencia peruana ha
definido como la práctica adecuada en términos técnico-económico, para las carreteras no
pavimentadas de bajo volumen de tránsito.

Según Carretera de Bajo Volumen de Transito, se consideró como mínimo la clase T0, con
una IMD<15VEH/DÍA.

SEGÚN OROGRAFIA
CARRETERAS TIPO 4
Terreno escarpado (tipo 4)

Expediente técnico:
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La pendiente transversal al eje de la vía es >=100%.

Demanda máximo movimiento de tierras, razón por la cual presentan grandes dificultades en
su trazo

1.2.1 VELOCIDAD DIRECTRIZ

La velocidad directriz será la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una
sección determinada del camino, cuando las circunstancias sean favorables para que
prevalezcan las condiciones de diseño. Dentro del presente Proyecto y diseño, las
características geométricas (radio mínimo de las curvas horizontales y verticales,
distancias de visibilidad de parada y de sobrepaso, etc.) están relacionadas con la
velocidad directriz.

La selección de la velocidad directriz está influenciada directamente por el relieve del

terreno, tipo de la carretera a construirse, volúmenes y tipo de tránsito que se espera y
de consideraciones de orden económico. Determinándose para este Proyecto la
Velocidad Directriz de 20km/hr.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD

Expediente técnico:
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DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA (ALINEAMIENTO HORIZONTAL)

1.2.2 CURVAS HORIZONTALES

Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden
recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones
aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la
siguiente fórmula:

Dónde:

Rmín : Radio Mínimo

V : Velocidad de diseño

Pmáx : Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).

ƒmáx : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.

El resultado de la aplicación de la indicada fórmula se aprecia en el cuadro N°

3.2.6.1B:

1.2.3 RADIOS MÍNIMOS ABSOLUTOS

Expediente técnico:
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Los radios mínimos que se usarán en las diferentes carreteras serán función de la
Velocidad Directriz y del Peralte, de acuerdo a los valores que se indican en el
cuadro 3.2.6.1b
Figura 01.

RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS

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En el presente proyecto se utilizará un radio Mínimo de 15m, con caso excepcional de

10m, según MANUAL PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS
DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO, debido a que nuestra carretera es vecinal y el
tipo de terreno es escarpados, con velocidades menores.

1.2.4 SOBRE ANCHO EN CURVAS HORIZONTALES.

La calzada en las curvas horizontales tiene un sobre ancho para conseguir condiciones
de operación vehicular comparable a la de las tangentes.
En las curvas, el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos,
así mismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el centro
del carril.

Para el cálculo del sobre ancho se utilizará la fórmula:

1.2.5 PERALTE.
Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la carretera
en curva con relación a la parte interior del mismo con el fin de contrarrestar la acción
de la fuerza centrífuga. Las curvas horizontales deben ser peraltadas.

El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y como valor excepcional
10%. En carreteras afirmadas bien drenadas en casos extremos, podría justificarse un
peralte máximo alrededor de 12%.

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(*) El tipo corresponde a la clasificación vial según condiciones orográficas

Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales
deben ser peraltadas.

Los valores máximos del peralte, son controlados por algunos factores:
Condiciones climáticas, orografía, zona (rural ó urbana) y frecuencia de vehículos
pesados de bajo movimiento, en términos generales se utilizarán como valores
máximos los siguientes:

En el presente proyecto se considera el peralte mínimo de 1%, peralte

máximo normal de 8% y un peralte máximo excepcional de 12%.

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DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL (ALINEAMIENTO VERTICALES)

En el diseño vertical, el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma que está

constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos a los cuales
dichas rectas son tangentes.

Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del
kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las que
producen una pérdida de cota.

Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una transición
entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la rasante. El diseño
de estas curvas asegurará distancias de visibilidad adecuadas.

El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio del mar, para lo
cual se enlazarán los puntos de referencia del estudio con los B.M. de nivelación del
Instituto Geográfico Nacional.

1.2.6 PENDIENTE.

Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de asegurar
en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden presentar
los siguientes casos particulares:

• Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá

adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0.2%.
• Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales
a cero.
• Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la mínima
excepcional de 0.35%.
• En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la
pendiente mínima deberá ser de 0.5%.

En los tramos en corte se evitará preferiblemente el empleo de pendientes menores

a 0.5 %. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y
la calzada cuente con un bombeo superior a 2%.

PENDIENTE MÁXIMA

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Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la no

obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares:

• En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la

Tabla, se reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados.

PENDIENTES MÁXIMAS EXCEPCIONALES

Excepcionalmente, el valor de la pendiente máxima podrá incrementarse hasta en

1%,

Para todos los casos. Deberá justificarse técnica y económicamente la necesidad de

dicho incremento.

Para carreteras de Tercera Clase deberán tenerse en cuenta además las siguientes

Consideraciones:

• En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se

proyectará, más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una
longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. La frecuencia y
la ubicación de dichos tramos de descanso, contará con la correspondiente
evaluación técnica y económica.
• En general, cuando se empleen pendientes mayores a 10%, los tramos con
tales pendientes no excederán de 180 m.
• La máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2,000 m, no
debe superar el 6%.
• En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes
mayores a 8%, para evitar que las pendientes del lado interior de la curva se
incrementen significativamente.

EN EL PRESENTE PROYECTO SE CONSIDERA CON LAS

SIGUIENTES PENDIENTES

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• Pendiente máxima excepcional : 12 %

• Pendiente máxima : 11.0%
• Pendiente mínima : 0.5 % - trazo de la vía materia del
Estudio

DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la descripción de los elementos

de la carretera en un plano de corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual
permite definir la disposición y dimensiones de dichos elementos, en el punto
correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.

La sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que resulta de la combinación

de los distintos elementos que la constituyen, cuyos tamaños, formas e interrelaciones
dependen de las funciones que cumplan y de las características del trazado y del terreno.

1.2.7 ANCHO DE CALZADA.

En el cuadro Nº 3.5.1a, se indican los valores apropiados del ancho de la calzada
entramos rectos para cada velocidad directriz en relación al tráfico previsto e
importancia de la carretera.

Para la construcción de la Carretera en Estudio se determinó un ancho de la

calzada de 3.50 m. en toda la longitud del proyecto, según del DG-2018.

1.2.8 BERMAS.
No se considera la construcción de berma es de 0.00 m.

1.2.9 BOMBEOS
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En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contra peralte

las calzadas deberán tener, con el propósito de evacuar las aguas superficiales, una
inclinación transversal mínima o bombeo, que depende del tipo de superficie de
rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.
La Tabla 01 especifica estos valores indicando en algunos casos un rango dentro
del cual el proyectista deberá moverse, afinando su elección según los matices de
la rugosidad de las superficies y de los climas imperantes.

▪ En climas definidamente desérticos se pueden rebajar los bombeos hasta un

valor límite de 2%.
▪ El bombeo puede darse de varias maneras, dependiendo del tipo de carretera y
la conveniencia de evacuar adecuadamente las aguas, entre las que se indican:
▪ La denominada de dos aguas, cuya inclinación parte del centro de la calzada hacia
los bordes.
▪ El bombeo de una sola agua, con uno de los bordes de la calzada por encima del
otro. Esta solución es una manera de resolver las pendientes transversales

En el presente proyecto se considerará un bombeo de 2 %

1.2.10 ANCHO DE PLATAFORMA.

Para la construcción de la Carretera en Estudio se determinó un ancho de

plataforma de 3.50m. en toda la longitud del proyecto, ello en virtud a qué
velocidad directriz nos condiciona a ese ancho.

El ancho de la plataforma a rasante terminada resulta de la suma del ancho en

calzada y del ancho de las bermas.

La plataforma a nivel de la subrasante tendrá un ancho necesario para recibir

sobre ella la capa o capas integrantes del afirmado y la cuneta de drenaje.

1.2.11 CUNETA.

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Son canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el

propósito de conducir los escurrimientos superficiales y sub-superficiales
procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas adyacentes a fin de proteger la
superficie de la carretera. La sección transversal puede ser triangular o
trapezoidal.
Sus dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones pluviométricas,
siendo las dimensiones mínimas aquellas indicadas en el Cuadro N° 4.1.3ª
Las dimensiones de las cunetas se deducen a partir de cálculos hidráulicos,
teniendo cuenta su pendiente longitudinal, intensidad de precipitaciones
pluviales, área de drenaje y naturaleza del terreno, entre otros.
Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior, su fondo y su tal
exterior. Este último, por lo general coincide con el talud de corte.
Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán 0.2%, para cunetas
revestidas 0.5% para cunetas sin revestir.
Cuadro N° 4.1.3°
REGION PROFUNDIDAD (M) ANCHO (M)
SECA 0.2 0.50
LLUVIOSA 0.3 0.75
MUY LLUVIOSA 0.5 1.00
Para el siguiente proyecto se considera las cunetas con dimensiones
0.50x0.30m
El desagüe de las aguas de las cunetas se efectuará por medio de alcantarillas de
alivio. |

1.2.12 TALUD DE CORTE Y RELLENO.

TALUDES DE CORTE
En el tipo de suelo observado en todo el tramo, es predominante el material suelto,
sin embargo De acuerdo al tipo de material que se presenta en obra y atendiendo
lo señalado
Los valores de la inclinación de los taludes para la secciones en corte serán, de un
modo referencial, los indicados en la Tabla

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TALUDES DE TERRAPLENES
Las inclinaciones de los taludes para terraplenes variarán en función de las
características del material con el cual está formado el terraplén, siendo de un modo
referencial los que se muestran en la Tabla
Exige el diseño de taludes un estudio taxativo, que analice las condiciones
específicas del lugar, incluidos muy especialmente las geológico-geotécnicas,
facilidades de mantenimiento, perfilado y estética, para optar por la solución más
conveniente, entre diversas alternativas.

TALUDES PARA TERRAPLENES

1.2.13 PLAZOLETAS DE CRUCE

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En caminos de un solo carril con dos sentidos de tránsito, se construirá ensanches

en la plataforma, cada 500 m. como mínimo, para que puedan cruzarse los
vehículos opuestos, o adelantarse los del mismo sentido.
La ubicación de las plazoletas se fijará de preferencia en los puntos que combinen
mejor la visibilidad a lo largo del camino, con la facilidad de ensanchar la
plataforma. Los mismos que tendrán la medida de 2.00 m x 20.00 m. de longitud.

2.1 DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO

2.1.1 ANCHO NORMAL
La faja de dominio o derecho de Vía, dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras
complementarias, se extenderá más allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes,
o del borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyen, según
el cuadro

PREVISION DE ENSANCHE

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A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de Propiedad Restringida. La restricción
se refiere a la prohibición de ejecutar construcciones permanentes que afecten la
seguridad o visibilidad y que dificulten ensanches futuros del camino., fija esta zona
restringida para carreteras de 3 era. Clase en diez (10) metros a cada lado del Derecho de
Vía. De modo similar para los caminos de bajo volumen de tránsito el ancho de la zona
restringida será de 10.00 m.
Resumen características de diseño de la vía
RESUMEN DE DISEÑO GEOMETRICO
PARAMETROS DESCRIPCION OBSERVACION
CLASIFICACION DE
LA VIA
Según su funcion Vecinal o rurales ---
Según el Servicio T0, IDM<15veh/dia ---
Según Orografia Accidentado, Tipo 4 ---
Según tipo de obra
Construccion ---
por ejectarse
VELOCIDAD
20km/h - 50km/h ---
DIRECTRIZ
RADIO DE GIRO 15.00 m 10m Excepcional
PERALTE 8% ---
SOBREANCHO 0.50 m ---
DERECHO DE VIA
7.5m a cada lado del eje de la
O FAJA DE 15.00 m
via
DOMINIO
FAJA DE
10m a cada lado del derecho
PROPIEDAD 10.00 m
de via.
RESTRINGIDA
PENDIENTE
Pendiete Minima 0.50% ---
Pendiente Maxima 11.00% 12% Excepcional
ANCHO DE LA
3.50 m ---
CALZADA
BOMBEO 2.00% ---
BERMAS 0.00 m ---
ANCHO DE LA
3.50 m ---
PLATAFORMA
PLAZOLETA DE
Cada 500m 2x20m
CRUCE
DISTANCIA DE
---
VISIBILIDAD
Visibilidad de Se calcula en cada curva
Min 18m
Parada vertical.
Mayormente no se considera
Visibilidad de
Min 200m en el diseño, por excesivo
Adelantamiento
movimiento de tierras

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TALUDES ---
Talude de Corte Segun tipo de Material ---
Taludes de Relleno Segun tipo de Material ---
TIPO DE
Afirmado e=15cm
AFIRMADO

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