MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE POMACOCHA

ESTUDIO GEOMETRICO

“EXPEDIENTE TÉCNICO: “CREACION DE LA CARRETERA

VECINAL TRAMO SECCSESPAMPA-HUAYLLAPAMPA,
DISTRITO DE POMACOCHA-PROVINCIA DE ACOBAMBA-
DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA”.

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POMACOCHA-PROVINCIA DE ACOBAMBA-DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA”

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1. INFORMACION BASICA Y CRITERIOS DE DISEÑO

1.1 GENERALIDADES

DESCRIPCION DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DEL EJE DEL CAMINO VECINAL

En el presente Estudio para la construcción del camino vecinal, el Diseño
Geométrico se ha basado en las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras
y el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018 del MTC y al Manual
para el Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Transito.

Las Normas Peruanas de Carreteras nos indican que la velocidad directriz es la

escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá
mantener con seguridad sobre una sección determinada de la carretera, cuando
las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de
diseño. Dentro del presente Proyecto y diseño, las características geométricas
(radio mínimo de las curvas horizontales y verticales, distancias de visibilidad de
parada y de sobrepaso, etc.) están relacionadas con la velocidad directriz. La
selección de la velocidad directriz está influenciada directamente por el relieve del
terreno, tipo de la carretera a construirse, volúmenes y tipo de tránsito que se
espera y además de consideraciones de orden económico. Determinándose para
este Proyecto la Velocidad Directriz de 30 Km. /hora.

La construcción de la Carretera SECCSESPAMPA - HUAYLLAPAMPA, por la

cual será de una sola vía.
El proyecto considera construcción del camino vecinal es de KM. 3+948.00 ancho
de plataforma, construcción de alcantarillas, badenes y cunetas, como estructuras
de drenaje transversal y longitudinal respectivamente.

1.2 CLASIFICACIÓN DEL CAMINO.

Para la Clasificación del camino en Estudio se ha tomado en cuenta el
Manual de Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de
Transito, así mismo según lo establece el Manual de Diseño Geométrico

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de Carreteras DG-2018, para la presente vía se han determinado los

parámetros y características técnicas, según el detalle siguiente:

SEGÚN SU FUNCION
RED VIAL TROCHA CARROZABLE. SISTEMA VECINAL
Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.

SEGÚN EL SERVICIO
Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG – 2018

SEGÚN OROGRAFIA
CARRETERAS TIPO 4
Terreno escarpado (tipo 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus
pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo
el máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes
dificultades en su trazo.

1.2.1 VELOCIDAD DIRECTRIZ

La velocidad directriz será la máxima que se podrá mantener con
seguridad sobre una sección determinada del camino, cuando las
circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de
diseño. Dentro del presente Proyecto y diseño, las características
geométricas (radio mínimo de las curvas horizontales y verticales,
distancias de visibilidad de parada y de sobrepaso, etc.) están
relacionadas con la velocidad directriz.

La selección de la velocidad directriz está influenciada directamente por

el relieve del terreno, tipo de la carretera a construirse, volúmenes y tipo
de tránsito que se espera y de consideraciones de orden económico.
Determinándose para este Proyecto la Velocidad Directriz de 30 km/hr.

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DISTANCIA DE VISIBILIDAD

DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA (ALINEAMIENTO HORIZONTAL)

1.2.2 CURVAS HORIZONTALES

Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que
pueden recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de
peralte, en condiciones aceptables de seguridad y comodidad, para
cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente fórmula:

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Dónde:

Rmín : Radio Mínimo

V : Velocidad de diseño

Pmáx : Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).

ƒmáx : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.

El resultado de la aplicación de la indicada fórmula se aprecia en el

cuadro N° 3.2.6.1B:

RADIOS MÍNIMOS ABSOLUTOS

Los radios mínimos que se usarán en las diferentes carreteras serán
función de la Velocidad Directriz y del Peralte, de acuerdo a los valores
que se indican en el cuadro 3.2.6.1b
Figura 01.

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RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS

En el presente proyecto se utilizará un Radio Máximo de 1000.00 m. y un radio Mínimo

de 15.00 m y 10.00 m.
1.2.3 SOBRE ANCHO EN CURVAS HORIZONTALES.
La calzada en las curvas horizontales tiene un sobre ancho para
conseguir condiciones de operación vehicular comparable a la de las
tangentes.
En las curvas, el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los
tramos rectos, así mismo, a los conductores les resulta más difícil
mantener el vehículo en el centro del carril.

Para el cálculo del sobre ancho se utilizará la fórmula:

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1.2.4 PERALTE.

Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo

de la carretera en curva con relación a la parte interior del mismo con el
fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga. Las curvas
horizontales deben ser peraltadas.

El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y como valor

excepcional 10%. En carreteras afirmadas bien drenadas en casos
extremos, podría justificarse un peralte máximo alrededor de 12%.

(*) El tipo corresponde a la clasificación vial según condiciones

orográficas
Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas
horizontales deben ser peraltadas.

Los valores máximos del peralte, son controlados por algunos factores:
Condiciones climáticas, orografía, zona (rural ó urbana) y frecuencia de
vehículos pesados de bajo movimiento, en términos generales se
utilizarán como valores máximos los siguientes:

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En el presente proyecto se considera el peralte mínimo de 1.00%,

peralte máximo normal de 08 % y un peralte máximo excepcional de
12%.

DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL (ALINEAMIENTO VERTICALES)

En el diseño vertical, el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma

que está constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos
verticales parabólicos a los cuales dichas rectas son tangentes.

Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el

avance del kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un
aumento de cota y negativas las que producen una pérdida de cota.

Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten

conformar una transición entre pendientes de distinta magnitud,
eliminando el quiebre brusco de la rasante. El diseño de estas curvas
asegurará distancias de visibilidad adecuadas.

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El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio

del mar, para lo cual se enlazarán los puntos de referencia del estudio
con los B.M. de nivelación del Instituto Geográfico Nacional.

1.2.5 PENDIENTE.

Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin

de asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas
superficiales. Se pueden presentar los siguientes casos particulares:

 Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas,

se podrá adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta
0.2%.
 Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes
iguales a cero.
 Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la
mínima excepcional de 0.35%.
 En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se
anula, lapendiente mínima deberá ser de 0.5%.

En los tramos en corte se evitará preferiblemente el empleo de

pendientes menores a 0.5 %. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales
en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la
pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con
un bombeo superior a 2%.

PENDIENTE MÁXIMA

Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas

en la no obstante, se pueden presentar los siguientes casos
particulares:

 En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos

de la Tabla, se reducirán en 1% para terrenos accidentados o
escarpados.

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PENDIENTES MÁXIMAS EXCEPCIONALES

Excepcionalmente, el valor de la pendiente máxima podrá

incrementarse hasta en 1%,

Para todos los casos. Deberá justificarse técnica y económicamente la

necesidad de dicho incremento.

Para carreteras de Tercera Clase deberán tenerse en cuenta además

las siguientes

Consideraciones:

 En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor

del 5%, se proyectará, más o menos cada tres kilómetros, un tramo
de descanso de una longitud no menor de 500 m con pendiente no
mayor de 2%. La frecuencia y la ubicación de dichos tramos de
descanso, contará con la correspondiente evaluación técnica y
económica.
 En general, cuando se empleen pendientes mayores a 10%, los
tramos con tales pendientes no excederán de 180 m.
 La máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2,000
m, no debe superar el 6%.
 En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse
pendientes mayores a 8%, para evitar que las pendientes del lado
interior de la curva se incrementen significativamente.

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EN EL PRESENTE PROYECTO SE CONSIDERA CON LAS

SIGUIENTES PENDIENTES
 Pendiente máxima excepcional : 12 %
 Pendiente máxima : 11.0%
 Pendiente mínima : 0.5 % - trazo de la vía materia del
Estudio

DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la

descripción de los elementos de la carretera en un plano de corte
vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la
disposición y dimensiones de dichos elementos, en el punto
correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.

La sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que resulta

de la combinación de los distintos elementos que la constituyen, cuyos
tamaños, formas e interrelaciones dependen de las funciones que
cumplan y de las características del trazado y del terreno.

1.2.6 ANCHO DE CALZADA.

En el cuadro Nº 3.5.1a, se indican los valores apropiados del ancho de
la calzada entramos rectos para cada velocidad directriz en relación al
tráfico previsto e importancia de la carretera.

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Para la construcción de la Carretera en Estudio se determinó un ancho

de la calzada de 4.00 m. en toda la longitud del proyecto.

1.2.7 BERMAS.
No se considera la construcción de berma es de 0.00 m.

1.2.8 BOMBEOS
En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contra
peralte las calzadas deberán tener, con el propósito de evacuar las
aguas superficiales, una inclinación transversal mínima o bombeo, que
depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de
precipitación de la zona.
La Tabla 01 especifica estos valores indicando en algunos casos un
rango dentro del cual el proyectista deberá moverse, afinando su
elección según los matices de la rugosidad de las superficies y de los
climas imperantes.

 En climas definidamente desérticos se pueden rebajar los bombeos

hasta un valor límite de 2%.
 El bombeo puede darse de varias maneras, dependiendo del tipo de
carretera y la conveniencia de evacuar adecuadamente las aguas,
entre las que se indican:
 La denominada de dos aguas, cuya inclinación parte del centro de la
calzada hacia los bordes.
 El bombeo de una sola agua, con uno de los bordes de la calzada por
encima del otro. Esta solución es una manera de resolver las
pendientes transversales

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En el presente proyecto se considerará un bombeo de 2 %

1.2.9 ANCHO DE PLATAFORMA.

Para la construcción de la Carretera en Estudio se determinó un ancho

de plataforma de 4.00 m. en toda la longitud del proyecto, ello en virtud
a qué velocidad directriz nos condiciona a ese ancho.

El ancho de la plataforma a rasante terminada resulta de la suma del

ancho en calzada y del ancho de las bermas.

La plataforma a nivel de la sub rasante tendrá un ancho necesario

para recibir sobre ella la capa o capas integrantes del afirmado y la
cuneta de drenaje.

1.2.10 CUNETA.
Son canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la
carretera, con el propósito de conducir los escurrimientos superficiales
y sub-superficiales procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas
adyacentes a fin de proteger la superficie de la carretera. La sección
transversal puede ser triangular o trapezoidal.
Sus dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones
pluviométricas, siendo las dimensiones mínimas aquellas indicadas en
el Cuadro N° 4.1.3ª

Las dimensiones de las cunetas se deducen a partir de cálculos

hidráulicos, teniendo cuenta su pendiente longitudinal, intensidad de
precipitaciones pluviales, área de drenaje y naturaleza del terreno,
entre otros.

Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior, su

fondo y su tal exterior. Este último, por lo general coincide con el talud
de corte.

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Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán 0.2%, para

cunetas revestidas 0.5% para cunetas sin revestir.

Cuadro N° 4.1.3ª

PROFUNDIDAD
REGION (M) ANCHO (M)

SECA 0.2 0.50

LLUVIOSA 0.3 0.50

MUY LLUVIOSA 0.4 1.20

El desagüe de las aguas de las cunetas se efectuará por medio de

alcantarillas de alivio.

1.2.11 TALUD DE CORTE Y RELLENO.

TALUDES DE CORTE
En el tipo de suelo observado en todo el tramo, es predominante el
material suelto, sin embargo, De acuerdo al tipo de material que se
presenta en obra y atendiendo lo señalado
Los valores de la inclinación de los taludes para la secciones en corte
serán, de un modo referencial, los indicados en la Tabla

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TALUDES DE TERRAPLENES
Las inclinaciones de los taludes para terraplenes variarán en función de
las características del material con el cual está formado el terraplén,
siendo de un modo referencial los que se muestran en la Tabla
Exige el diseño de taludes un estudio taxativo, que analice las
condiciones específicas del lugar, incluidos muy especialmente las
geológico-geotécnicas, facilidades de mantenimiento, perfilado y
estética, para optar por la solución más conveniente, entre diversas
alternativas.

TALUDES PARA TERRAPLENES

1.2.12 PLAZOLETAS DE CRUCE

En caminos de un solo carril con dos sentidos de tránsito, se construirá

ensanches en la plataforma, cada 500 m. como mínimo, para que
puedan cruzarse los vehículos opuestos, o adelantarse los del mismo
sentido.
La ubicación de las plazoletas se fijará de preferencia en los puntos que
combinen mejor la visibilidad a lo largo del camino, con la facilidad de
ensanchar la plataforma. Los mismos que tendrán la medida de 2.50 m
x 20.00 m. de longitud.

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2.1 CLASIFICACION DE CARRETERA

2.1.1 SEGÚN JURISPRUDENCIA

Según la jurisprudencia la carretera del presente proyecto se clasifica de la
siguiente manera:
RED VIAL TROCHA CARROSABLE. SISTEMA VECINAL
Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.

2.1.2 SEGÚN EL SERVICIO

Según el servicio la carretera
del presente proyecto se clasifica en:
TROCHA CARROZABLE
2.2 DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO
2.2.1 ANCHO NORMAL
La faja de dominio o derecho de Vía, dentro de la que se encuentra la
carretera y sus obras complementarias, se extenderá más allá del borde de
los cortes, del pie de los terraplenes, o del borde más alejado de las obras de
drenaje que eventualmente se construyen, según el cuadro

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PREVISION DE ENSANCHE

A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de Propiedad Restringida. La
restricción se refiere a la prohibición de ejecutar construcciones permanentes
que afecten la seguridad o visibilidad y que dificulten ensanches futuros del
camino., fija esta zona restringida para carreteras de 3 era. Clase en diez (10)
metros a cada lado del Derecho de Vía. De modo similar para los caminos de
bajo volumen de tránsito el ancho de la zona restringida será de 10.00 m.

2.3 CARACTERISTICAS DE DISEÑO DE LA VÍA.

El presente estudio tiene las características técnicas consideradas para este

proyecto y son de acuerdo a lo recomendado por las normas de diseño, y lo
establecido durante la inspección de la vía, sus características son:
Clasificación según la jurisdicción Sistema Vecinal
Clasificación según el servicio TROCHA CARROZABLE

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