Diseño Geométrico

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUANCAVELICA
DISEÑO GEOMETRICO
PROYECTO: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA PROLONGACION MACHEGO MUÑOZ – JR. QUICHCAHUAYCCO – JR. YAULI – JR.
LIRCAY – JR. HUANDO – JR. LARIA Y JR. ACORIA DEL BARRIO DE SANTA ANA – DISTRITO DE HUANCAVELICA – PROVINCIA DE HUANCAVELICA – HUANCAVELICA”
4. DISEÑO GEOMÉTRICO
TRAZO Y DISEÑO VIAL
CARACTERISTICAS TÉCNICAS DE LA VIA
El presente capitulo se desarrolla en base al Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas
Así mismo se considera los estudios de campo efectuados para el desarrollo del presente proyecto, los
mismos que se adecuan a las normas establecidas. En los casos en que la condición de terreno no permita
se adoptara valores mínimos absolutos.
Clasificación según el servicio : Local – Urbano (01 y 02 carriles)
Longitud del tramo en estudio : 1,628.00 metros lineales
Velocidad Directriz : 30 kph
Pendiente Máxima : 10 %
Pendiente Máxima Excepcional : 12 %
Ancho de Calzada : variable
Veredas de adoquín hexagonal : ancho variable de 1.20 a 2.20 m
Cunetas : 0.30 x 0.20 metros lineales (triangular)
Plazoleta de estacionamiento : Según indicación
Radio Mínimo : 20.00 metros lineales
Bombeo transversal : 2%
Peralte mínimo : 4%
Peralte máximo absoluto : 10 %
Peralte máximo normal : 6-8%
Señalización vertical : Reglamentario
Señalización horizontal : Reglamentario
Reductores de velocidad : Según diseño
Postes delineadores : Según diseño
Obras complementarias
Sustitución de la Red de Agua Potable y Desagüe.
DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Y PERFIL

Vehículo de Diseño
De acuerdo al Reglamento Nacional de Vehículos, existen vehículos automotores del tipo mayores y
menores; de los cuales se debe tener en consideración los vehículos de tipo mayor, es decir; furgonetas,
automóviles, station wagon, camioneta pick up, camioneta rural, ómnibus, camión, tracto camión.
De los vehículos indicados y de acuerdo al conteo de tráfico se ha observado que el mayor tráfico de
vehículos es del tipo; automóviles y station wagon, los mismos que se originan debido al transporte urbano de
pasajeros.
Por lo indicado se ha optado como trafico principal el determinado por el tipo de vehículos ligeros;
automóviles y station wagon y se considerara un adicional o porcentaje de tránsito de vehículos pesados
equivalente al 10%.
Distancia de Visibilidad de Parada

Es la distancia que recorre un vehículo desde el momento en el que logra observar una situación de riesgo
hasta que el conductor logra detenerlo. Para el cálculo de esta distancia se debe entender que existen dos
momentos claramente diferenciados en el proceso de detener el vehículo:
El tiempo de percepción – reacción, es un intervalo de tiempo que requiere el ser humano para
comprender, analizar, decidir y reaccionar accionando el freno, se mide desde la observación de la situación.
Si bien no existen estudios registrados en nuestro medio al respecto que permitan definir este tiempo, se
asumirá el valor de 2.5 segundos que es recomendado por la AASHTO y que corresponde al tiempo del
90avo percentil del tiempo empleado por los conductores sometidos a sus estudios. Debe comentarse que
existen algunas opiniones de reducir este valor al tratase de vías urbanas pues los conductores suelen tener
mayor concentración en este caso que en carreteras, sin embargo al no existir los sustentos necesarios no se
recomienda emplear cifras menores a la señalada.
Por las ecuaciones de velocidad tenemos que el tiempo de percepción-reacción demanda una distancia
recorrida, es así que tenemos la siguiente ecuación:
Empleando las unidades de medida comunes tenemos lo siguiente:
Finalmente la expresión a utilizar será:
Donde:
Vo : velocidad de diseño en km/h.

Dpr : distancia recorrida en metros
El tiempo neto de frenado, es el tiempo que tarda el vehículo en pasar desde la velocidad de circulación
(considerar la velocidad de diseño) hasta la velocidad cero. Este tiempo se maneja a través de la distancia
recorrida por el vehículo, su valor se calcula por las condiciones del movimiento uniformemente acelerado, y
por la conocida relación de F = m a. Obteniéndose lo siguiente:
Aplicando equilibrio entre las fuerzas inerciales y las de fricción se llega a:
Empleando las unidades de medida comunes tenemos lo siguiente:
Donde:
Vo : velocidad de diseño en km/h
f : es el factor de fricción
df : distancia en metros
Valores del Coeficiente de Fricción Longitudinal según la velocidad de circulación

V (km/hora) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
f 0.4 0.38 0.35 0.33 0.31 0.3 0.3 0.29 0.28 0.28
Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets ASSHTO 1994
Finalmente diremos que la Distancia de Visibilidad de Parada está dada por la suma de las ecuaciones
indicadas:
Dp = 0.694(v0) + v0^2/254(f)
Donde:
Vo : Velocidad de diseño (km/h)
Dp : Distancia de parada (m)
F : Coeficiente de fricción
Influencia de la Pendiente, para el caso de tramos en pendiente, resulta fácil de entender que la distancia
de parada se verá influenciada según la gradiente del terreno, en efecto, para el caso de pendientes positivas
(tramos ascendentes) a la fuerza de fricción se suma la fuerza de la gravedad para detener el vehículo,
resultando que la distancia de frenado será menor; para el caso de pendientes negativas (tramos en bajada)
la fuerza de gravedad se suma a las fuerzas de inercia para finalmente exigir una mayor distancia de frenado.
Esta influencia se manifiesta para fines de cálculo a través de la suma de la pendiente y del coeficiente de
fricción. En el caso del primer término de la expresión (3), el cual se obtiene por el tiempo de percepción -
reacción, para fines de diseño se mantiene invariable pues se asume que, aún cuando en bajadas se afina
más la concentración del conductor, el tiempo de percepción – reacción será de 2.50 seg. Es así que
finalmente la expresión queda ampliada de la siguiente manera:
Dp = 0.694(v0) + v0^2/254(f + p)
Donde:
Dp : Distancia de parada (m)
Vo : Velocidad de diseño (km/h)
f : Coeficiente de fricción
p : pendiente (%/100) con su signo
Alineamiento Horizontal
Generalidades
El trazado de una vía urbana contiene usualmente alineamientos rectos, los cuales ofrecen ventajas de
orientación, entre otras. Usualmente la longitud de los alineamientos rectos está condicionada por las
características del derecho de vía.
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos tratando de conservar
la misma velocidad directriz en la mayor longitud de vía que sea posible.
Generalmente, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de la
velocidad directriz.
La definición del trazado en planta se referirá a un eje, que define un punto en cada sección transversal.
Consideraciones de Diseño
Para el alineamiento horizontal se ha tomado en cuenta la configuración del terreno, adaptándose a la
superficie natural tratando de minimizar las compuestas que sigan lo más ajustadamente posible a los
contornos topográficos.
La metodología utilizada ha sido determinar en el terreno la ubicación de los P.I.s. de acuerdo a los
procedimientos normalmente empleados para este fin, en los que se toma en cuenta las progresivas del P.T.,
P.C., y la longitud de la tangente de las curvas.
Tomando en consideración las distancias, los ángulos de deflexión y el sentido de las curvas, se ha calculado
las coordenadas de cada uno de los vértices de la poligonal definitiva.
El tramo en estudio tiene por finalidad dejar en buen estado de transitabilidad dicha vía, para lo cual se tomó
las siguientes consideraciones en el estudio:
- Ensanchamiento de curvas cerradas en el camino.
- Trazo de la subrasante adecuada, según la topografía del terreno.
- Construcción de las obras de arte como son; cunetas, alcantarillas y badenes que le darán una mejor
transitabilidad al camino.
Longitud mínima de curva: 3V (dos carriles), donde V = velocidad de diseño (kph)

En el caso de desarrollos, será probablemente necesario reducir la velocidad directriz con una variación
máxima de 20 kph.
Tramos en Tangente
Vd = velocidad de diseño = 30 kph
Longitud mínima = 20 m (vías locales)
Longitud mínima para trazado en S = 30 m
Longitud mínima para el resto de casos = 60 m
Longitud máxima = 360 m
Curvas Circulares
Los radios mínimos que se usaran en la vía, en estudio, serán función de la velocidad directriz y del peralte.
Así mismo se tomara en cuenta la disminución de la velocidad directriz para los casos de desarrollo hasta 30
kph (en el presente estudio).
Para:
Vd = 30 kph peralte máximo = 6% radio mínimo = 15 m.
Transición de Peralte
La variación de peralte requiere una longitud mínima, de forma que no se supere un determinado valor
máximo de la inclinación que cualquier borde de la calzada tenga con relación a la del eje del giro del peralte.
Vd = 30 kph peralte inicial = 6% peralte final = -6% Longitud = 48 m
Sobreancho
Las secciones en curva horizontal, deberán ser provistas del sobreancho necesario para compensar el mayor
espacio requerido por lo vehículos. El sobreancho se distribuye en el lado interno de la curva.
Para: Vd = 30 kph
Radio = 70 m. S = 0.50 m.
Radio = 80 m. S = 0.45 m.
Radio = 35 m. S = 1.40 m.
Queda indicado que factores no contemplados en la norma, tales como propiedades de terceros, terrenos de
cultivo y otros, algunas veces, no permiten adecuar íntegramente la norma en lo que respecta el diseño
geométrico. Por consiguiente es necesario considerar un determinado margen de excepcionalidad en cuanto
a los valores mínimos que se establecen.
Alineamiento Vertical
Generalidades
El perfil longitudinal está formado por la rasante constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos
verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes.
A efectos de definir el perfil longitudinal se consideraran prioritarias las características funcionales de
seguridad y comodidad, que se deriven de la visibilidad disponible, de la deseable ausencia de pérdidas de
trazado y de una variación continua y gradual de parámetros.
Consideraciones de Diseño
Posición del perfil respecto a la planta en carreteras de calzada única.- El eje que define el perfil,
coincidirá con el eje físico de la calzada (marca vial de separación de sentidos de circulación).
La rasante con relación a la orografía en terrenos ondulados.- En terreno ondulado, por razones de
economía, la rasante seguirá las inflexiones del terreno, sin perder de vista las limitaciones impuestas por la
estética, visibilidad y seguridad.
Curvas Verticales
La longitud de la curva vertical cumplirá la condición de L > V
Donde:
L = longitud de la curva en m. > 30 y 40 (para el presente proyecto)
V = velocidad directriz (kph) = 30 y 40
Pendiente
Pendientes mínimas
En los tramos en corte generalmente se evitara el empleo de pendientes menores de 0.50%. Podrá hacerse
uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la
pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a 2%.
Pendientes máximas
Se ha de considerar deseable los límites máximos que establece el Manual de Diseño VCHI y que para el
presente caso es de 10% a 12% para una velocidad directriz de 30 a 40 kph. Para casos de pendiente
máxima absoluta se podrá incrementar hasta en 1%.
En el presente proyecto no se supera el 10% de pendiente.
Longitud en Pendiente
Es necesario considerar una longitud crítica en pendientes, es decir, la combinación de magnitud y longitud
de pendiente que causa un descenso en la velocidad de operación de un vehículo que va a una determinada
velocidad. Se establece como valor critico aquella distancia y magnitud de pendiente que produce descensos
superiores a 25 kph.
En el presente proyecto se considera como distancias críticas los siguientes:
Vd = 30 kph S = 10% Distancia = 240 m.
Coordinación entre Alineamiento Horizontal y Vertical

Diseño Espacial de la Vía
La visión que el conductor tiene de la plataforma de la carretera, así como de su enmarcamiento en el
paisaje, le produce una serie de impresiones. Si estas son poco claras o desvían su atención, la conducción
se hace tensa, errática o distraída, con lo que las posibilidades de accidentes aumentan.
Elementos de alineamiento espacial
Los elementos de alineamiento espacial son los del trazado en planta y elevación, cuando ellos se
superponen y unen a las características transversales de la vía se construyen una visión tridimensional de la
misma.
Imagen en perspectiva y guía óptica

La principal imagen que tiene el conductor ante si es la plataforma. Esta imagen es, evidentemente, una
perspectiva que tiene como punto de vista el de los ojos de dicho conductor.
Elementos de la Planta
a) Tangente
Tangentes largas son monótonas y por lo tanto cansadoras. Además, inducen aumentos de velocidad y
facilitan el encandilamiento. Por lo tanto, ellas deben evitarse y en cualquier caso limitarse según lo
normado. Sin embargo, las tangentes pueden acomodarse eventualmente a topografías específicas y
servir a la simplificación de ciertos trazados en zonas complicadas para el conductor.
b) Curvas Horizontales
A las curvas amplias también deben limitárseles sus desarrollos, alternándose distintos elementos en
planta con el fin de evitar la monotonía.
Tangentes de desarrollo breve entre dos curvas del mismo sentido producen un efecto estético
indeseable y ofrecen una perspectiva equivoca al conductor.
c) Secuencia de Elementos en Planta
En un trazado donde la topografía obliga a la utilización de curvas de radio reducido es normal y admisible
encontrar radios mínimos. En cambio allí donde las alineaciones en planta sean amplias y por lo tanto
inductoras de velocidades de operación que pueden exceder a las de diseño, el intercalamiento de un

radio mínimo es peligroso.
Elementos del Perfil

a) Tangente
Tangentes cortas, entre dos curvas cóncavas o entre dos curvas convexas dan sensación de ambigüedad
y no deben ser utilizadas. Deben ser reemplazadas por curvas verticales únicas y amplias.
b) Curvas Verticales Cóncavas
Este elemento favorece el guiado óptico. Sin embargo, deben evitarse valores reducidos entre tramos
largos de pendiente constante, ya sea con trazados en planta rectos o curvos, puesto que estas
configuraciones, vistas desde lejos, presentan una discontinuidad evidente.
c) Curvas Verticales Convexas
En las curvas convexas que enlazan pendientes del mismo sentido, se deben evitar los parámetros
reducidos, puesto que ellas dan la sensación de quiebre.
d) Secuencia de Elementos en el Perfil
En la secuencia de elementos en el perfil longitudinal, que depende principalmente de la topografía, se
debe considerar:
- En parajes con ondulaciones acentuadas, deben preferirse parámetros convexos mayores que los
cóncavos, para mejorar la visibilidad en las zonas de relieve abrupto.
- En parajes planos, o con poca diferencia de cotas, son los parámetros cóncavos los que deben ser
mayores que los convexos, para aprovechar al máximo la buena visibilidad que aquellos confieren.
- Deben evitarse la sucesión rápida de curvas convexas y cóncavas en paisajes con visibilidad.
Superposición de Planta y Perfil

a) Relación entre los Elementos de Diseño en Planta y Perfil
Debe tenerse presente que los radios de las curvas en planta y de los de las curvas verticales cóncavas
que se superpongan deben estar relacionados entre sí.
b) Relación entre los Puntos de Inflexión en Planta y Perfil
En general, los puntos de inflexión en planta y perfil deben aproximadamente coincidir y ser iguales en
cantidad a lo largo de un tramo.
c) Combinaciones Indeseables
No debe proyectarse curvas horizontales de radio mínimo, en correspondencia o próximas al punto mas
bajo de una curva vertical cóncava que enlace rasantes de pronunciadas pendientes descendentes,
puesto que el incremento de velocidad que dichas rasantes generan produce los accidentes.
d) Perdidas de Trazado
Se entiende por perdida de trazado la desaparición de la plataforma a la vista del conductor y su
reaparición a una distancia que no es lo suficientemente grande como para hacer desaparecer el efecto
psicológico adverso que tal situación produce. Este efecto psicológico es de incertidumbre y ha sido
comprobado exhaustivamente en la práctica.
Intersecciones y Estructuras
Las intersecciones deben estar situadas en zonas de amplia visibilidad. Curvas verticales cóncavas son
especialmente indicadas para esto.
Si esto no es posible para las dos vías que se crucen o empalman, por lo menos debe serlo para la de mayor
importancia.
Por otra parte, las obras de arte deben incorporarse al trazado de una manera fluida y natural, así como este
debe ser compatible con la geometría del accidente topográfico que obliga la construcción de la estructura.
Efectos del Entorno de la Vía en el Diseño Espacial
La forma y escala del espacio ambiental por el que discurre una vía tienen influencia definida sobre los
conductores.
Durante el día, todos los elementos laterales que ayuden al guiado óptico, tales como plantaciones, muros,
barreras, poste-guía, etc., son favorables si ellos están a una distancia suficiente de la corona.
De noche, el espacio ambiental se reduce a lo que las luces, del auto o de la vía. Entonces, un guiado óptico
es aun más necesario.
Las intersecciones son áreas comunes a dos o más vías que se cruzan al mismo nivel y en las que se
incluyen las calzadas que pueden utilizar los vehículos para el desarrollo de todos los movimientos posibles.
Las intersecciones son elementos de discontinuidad en cualquier red vial, por lo que representan situaciones
críticas que hay que tratar específicamente, ya que las maniobras de convergencia, divergencia o cruce no
son usuales en la mayor parte de los recorridos.
Tanto en las intersecciones como en las vías, pero con mayor razón en las intersecciones, se trata de
obtener condiciones óptimas de seguridad y capacidad, dentro de posibilidades físicas y económicas
limitadas.
Características de Diseño
Las principales características con las que se debe dotar a las intersecciones son las siguientes:
1. Preferencia a los Movimientos más importantes. Los movimientos o flujos más importantes deben tener
preferencia sobre los secundarios. Esto amerita concentrarse en dotar a las vías secundarias de los
elementos de control de tránsito necesarios para que sea fácil la distinción de la jerarquía de las vías. De
suceder muchos conflictos por los giros que se suceden en la intersección, puede resultar conveniente
suprimir los de menos importancia.
2. Reducción de las áreas abiertas. Contrariamente a lo que se pudiera pensar las grandes áreas
pavimentadas en vez de mejorar las condiciones del flujo pueden resultar contraproducentes pues son
motivo de confusión tanto para peatones como para conductores.
Esta situación se vuelve riesgosa para la circulación y reduce considerablemente la capacidad de las vías.
3. Perpendicularidad de las trayectorias cuando se corta. Si las ramas de la intersección no se intersectan en
ángulos perpendiculares, serán más propensas a accidentes de tránsito; para evitarlos, los conductores
deben reducir la velocidad de circulación con la consiguiente pérdida de capacidad vial. De ser posible
contar con el espacio suficiente, estas intersecciones deben remodelarse en busca de ángulos de
encuentro próximos a 90°, pues así la geometría es más favorable para la visibilidad. En el caso de
intersecciones semaforizadas, la perpendicularidad deja de ser tan decisiva siempre que la visibilidad de
los conductores a las caras de los semáforos sea adecuada y no los confunda.
4. Separación de los puntos de conflicto. Cuando se han identificado puntos de conflicto en una intersección,
la mejor forma de aliviarlos es tratando de separar los flujos mediante la canalización de los movimientos,
si existe espacio disponible resultará muy adecuado que los puntos de conflicto se alejen lo más posible.
Cuando la intersección está semaforizada, si los tiempos de verde y rojo diferencian la oportunidad de
realizar los movimientos que antes eran conflictivos, entonces conviene que esos se aproximen
físicamente en beneficio de otorgar mejor circulación a los flujos principales.
5. Control de la velocidad. En general, la velocidad de aproximación a una intersección debe ser reducida, el
Reglamento de Tránsito señala que para intersecciones no semaforizadas, el conductor debe reducir la
velocidad hasta 30km/h. Luego de identificar el flujo principal y preferente de una intersección no
semaforizada, se debe analizar la circulación de la vía secundaria y evaluar si el comportamiento de los
vehículos al llegar a la intersección es el adecuado, de no ser así y existir muchos accidentes de tránsito,
la intersección puede dotarse de “gibas”, las cuales deberán estar adecuadamente diseñadas. Como
regla general ellas se deberán ubicar en la vía secundaria y permitir que entre la giba y el borde de la
pista principal se pueda estacionar el vehículo de diseño.
6. Visibilidad. La velocidad de los vehículos que acceden a la intersección debe limitarse en función de la
visibilidad, incluso llegando a la detención total. Entre el punto en que un conductor pueda ver a otro
vehículo con preferencia de paso y el punto de conflicto, debe existir como mínimo la distancia de
visibilidad de parada. Es importante que el análisis de la visibilidad determine una franja limpia de
obstáculos que se deberá respetar, no permitiéndose la colocación de avisos publicitarios, cabinas
telefónicas, árboles, puestos de revistas u otros que pongan en riesgo la seguridad de conductores ni
peatones.
7. Previsión. En general, las canalizaciones exigen superficies amplias en las intersecciones. Esta
circunstancia debe tenerse en cuenta al autorizar construcciones o instalaciones al margen de la vía, pues
una intersección puede en el futuro requerir más área de la existente.
8. Sencillez y Claridad. La presencia de muchos elementos o abundante señalización, puede complicar la
operación de la intersección, pues el tiempo que demora el conductor en entender los derechos de paso o
donde realizar sus maniobras de giro pueden requerir aminorar la velocidad al extremo de detener los
vehículos.
Diseño en Sección Transversal

El diseño de la sección transversal implica a su vez el diseño de diversos elementos en un proceso que se
encuentra notablemente influido por condiciones de la demanda; por la capacidad vial que es factible ofrecer;
por estipulaciones de índole reglamentaria (Reglamento Nacional de Construcciones, Ordenanzas
Municipales, etc.) y por limitaciones en el derecho de vía, entre otras.
El diseño optará por esquemas que satisfaciendo las estipulaciones del presente manual, así como las
necesidades del habitante del lugar y del peatón, brinden comodidad, seguridad y funcionalidad adecuadas a
los conductores.
Los elementos de la sección transversal considerados en el presente manual son:
- Número de carriles / ancho de las calzadas;
- Ancho de los carriles;
- Bombeo y Peralte (Pendiente Transversal);
- Bermas laterales;
- Sardineles; y
- Distancias laterales y verticales libres en las vías;
- Secciones transversales típicas
NÚMERO DE CARRILES
Ancho de las Calzadas
Esta característica está directamente relacionada con la clasificación funcional de la vía; también con la
capacidad operacional necesaria para atender a la demanda vehicular; y, con el sentido de la circulación. La
decisión que el proyectista tome al respecto dependerá por tanto de estos factores así como también de las
restricciones que pudieran existir al derecho de vía.
La determinación del número de carriles y consecuentemente del ancho de la calzada, en un principio, se
define en los estudios de planificación de la red vial y de transporte urbano. Considerando que la vía en
proyecto, conecta las vías principales de la ciudad y conociendo en ancho de la vía existente se considera un
ancho de calzada de 6.60 m (02 carriles). El ancho de carril se determina de acuerdo a las recomendaciones
del Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas de la empresa VCHI S.A.
Ancho de carriles
El ancho recomendable para los carriles de una vía dependerá principalmente de la clasificación de la misma
y de la velocidad de diseño adoptada, sin embargo no siempre será posible que los diseños se efectúen
según las condiciones ideales. El proyectista podrá justificar el empleo de valores excepcionales atendiendo
aspectos sociales, económicos, físicos, geográficos e inclusive institucionales. Dependiendo de la velocidad
de diseño y de la clasificación vial, el ancho de los carriles, en tramos rectos.
En el presente proyecto, donde se considera una velocidad de diseño de 30 kph el ancho mínimo de carril
optado es de 6.60 m.
Bombeos
El drenaje de un pavimento depende tanto de la pendiente transversal o bombeo, como de su pendiente
longitudinal. En rasantes a nivel o casi a nivel, tales como los que se encuentran en trazos en las planicies de
la costa, así como en las curvas verticales cóncavas, el agua que cae sobre el pavimento se esparce en
ángulo recto con respecto al eje central del camino, hacia los taludes y cunetas. Cuando exista una gradiente
longitudinal, el agua fluirá diagonalmente hacia el lado exterior del pavimento, siguiendo la gradiente
negativa. Si la pendiente fuera pronunciada y no tuviera bombeo, el agua permanecerá sobre el pavimento
una distancia considerable antes de salir hacia las bermas.
En el presente proyecto se está considerando un bombeo transversal de 2%.
Peralte
El valor del peralte, bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, está dado por la expresión
Donde:
P : Peralte máximo asociado a V
V : Velocidad directriz o de diseño (Kph)
R : Radio mínimo absoluto (m)
F : Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V
Normalmente resultan justificados radios superiores al mínimo, con peraltes inferiores al máximo, que
resultan más cómodos tanto para los vehículos lentos (disminuyendo la incidencia de f negativos) como para
vehículos rápidos (que necesitan menores f). Si se eligen radios mayores que el mínimo, habrá que elegir el
peralte en forma tal que la circulación sea cómoda tanto para los vehículos lentos como para los rápidos.
Peralte mínimo :4 %
Peralte máximo absoluto :8 %

Peralte máximo normal :6 %
Cunetas
Cuando no se requiera drenaje profundo, los distintos elementos de las cunetas deben combinarse
adecuadamente para resolver los problemas hidráulicos y de mecánica de suelos que las motivan, a la vez
que para lograr una sección transversal de la vía tenga costo mínimo.
Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior y su fondo, ya incluidos en la plataforma de
subrasante, y su talud exterior. Este último, por lo general, se confunde con el del corte, pero se limita, con el
propósito de completar la definición de la cuneta, a una altura que resulta de proyectar horizontalmente el
borde exterior de la corona sobre dicho talud.
(a) Talud Interior de Cunetas
El talud o pared interior de la cuneta se inicia en el punto extremo de la corona del pavimento y se
desarrolla, bajando con una cierta inclinación, hasta llegar a la profundidad que corresponda a las
circunstancias del proyecto en tramo estudiado.
Como estos valores son distintos de las inclinaciones de los taludes de terraplén, se requerirán
transiciones de uno u otro cuando la vía pase de corte a terraplén y viceversa.
El proyectista, sin embargo, deberá juzgar, en aquellos tramos en los que por razones altimétricas se
produzcan muchos de estos cambios, la conveniencia de mantener la inclinación del talud interior de la
cuneta en zonas de terraplén, si éstos son de poca altura. Esto con el fin de evitar los efectos
antiestéticos de una sucesión de alabeos.
(b) Profundidad de la Cuneta.
La profundidad o altura interior de la cuneta se mide, verticalmente, desde el extremo de la plataforma
hasta el punto más bajo de su fondo.
(c) El Fondo de la Cuneta
El fondo de la cuneta, transversalmente, será horizontal si se considera una sección trapezoidal.
Ancho de cuneta 0.30 m.
Profundidad cuneta 0.20 m. (zona lluviosa)
En el presente proyecto se está considerando la ejecución de cunetas triangulares de 0.30x0.20 m para
captar las aguas pluviales, los mismos que se orientan a través del bombeo de calzada. En algunos tramos;
cruces de vías y entrada hacia las zonas de parqueo o estacionamiento se están considerando cunetas
circulares de 0.60 m de ancho y 0.05 m de profundidad.
En algunos tramos se están obviando la construcción de cunetas, debido a la inclinación de la calzada y la
recolección de las aguas pluviales se hace a través de rejillas.

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MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUANCAVELICA

DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Y PERFIL

Distancia de Visibilidad de Parada

Empleando las unidades de medida comunes tenemos lo siguiente:

Finalmente la expresión a utilizar será:

Vo : velocidad de diseño en km/h.

Empleando las unidades de medida comunes tenemos lo siguiente:

Valores del Coeficiente de Fricción Longitudinal según la velocidad de circulación

Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets ASSHTO 1994

Vo : Velocidad de diseño (km/h)

Dp : Distancia de parada (m)

Dp : Distancia de parada (m)

Vo : Velocidad de diseño (km/h)

p : pendiente (%/100) con su signo

Longitud mínima de curva: 3V (dos carriles), donde V = velocidad de diseño (kph)

Coordinación entre Alineamiento Horizontal y Vertical

Imagen en perspectiva y guía óptica

inductoras de velocidades de operación que pueden exceder a las de diseño, el intercalamiento de un

Elementos del Perfil

Superposición de Planta y Perfil

Diseño en Sección Transversal

- Secciones transversales típicas

P : Peralte máximo asociado a V

V : Velocidad directriz o de diseño (Kph)

R : Radio mínimo absoluto (m)

F : Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V

Peralte máximo absoluto :8 %

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