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473
INFORME FINAL
Aeronave Ipanema EMB-201A
CX-BIO-R
27 de Noviembre de 2007
Dpto. de Canelones
O.I.P.A.I.A.
Av. Wilson Ferreira Aldunate N° 5519
Aerop. Internacional de Carrasco
TEL./FAX 26014851
C.P.14002
ciada@adinet.com.uy
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C.I.A.D.A. Informe No. 473
ADVERTENCIA
El presente Informe es un documento técnico que refleja el punto de vista de la Comisión
Investigadora de Accidentes de Aviación en relación con las circunstancias en que se produjo el
accidente objeto de esta investigación, con sus causas y consecuencias.
La investigación tiene carácter exclusivamente técnico sin que se haya dirigido a la declaración
o limitación de derechos ni de responsabilidades personales o pecuniarias.
La conducción de la misma, ha sido efectuada sin recurrir necesariamente a procedimientos de
prueba y sin otro objeto fundamental que la prevención de futuros accidentes.
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C.I.A.D.A. Informe No. 473
INFORME FINAL
ACCIDENTE DE AERONAVE DE AEROAPLICACIÓN
Nota: Todas las horas del Informe son expresadas en Hora Local, UTC (-2)
La O.I.P.A.I.A., tomó a su cargo la investigación del accidente de acuerdo con las normas y
reglamentaciones en vigencia.
El presente informe está basado en las declaraciones del piloto al mando, personal del equipo
de apoyo y de mantenimiento, documentación de la aeronave y las investigaciones efectuadas
en el lugar del hecho
Sinopsis
Para el vuelo de traslado, la aeronave fue abastecida con todos sus tanques de combustible
completos (230 L. 115 en cada tanque, siendo usable solo 101 L según el Manual del
Propietario). El tiempo de vuelo fue de 2 horas aproximadamente.
El piloto al mando estuvo los días anteriores volando otra aeronave similar, con la diferencia de
que el sistema de combustible no tenía selectora de tanques de combustible.
Una vez concluido este trabajo, el piloto volvería a su domicilio particular en la ciudad de
Montevideo, del cual se encontraba ausente hacìa varios días y ambicionaba llegar cuanto
antes
El arribo a Canelones se produjo a las 12 hs. Sin ningún tipo de inconvenientes, quedando a la
espera de la llegada del producto a ser aplicado.
La tarea consistía en la dispersión de insecticida de bajo volumen en una chacra que tenía una
superficie de 90 há, a razón de 6 litros por há, teniendo que realizar para ello 2 vuelos de
aproximadamente 35 minutos cada uno.
Próximo a la hora 16:30 al haber llegado el insecticida, el piloto al mando y el grupo de apoyo
prepararon la aeronave para comenzar a realizar el trabajo, cargando 225 litros de producto en
la tolva y abasteciendo con 20 litros de combustible el tanque derecho según lo anotado por el
piloto al mando en una libreta particular, cuando el grupo de apoyo en sus declaraciones dijo de
haberle puesto 40 litros.
El tanque izquierdo quedo con un remanente de 50 minutos del vuelo de traslado de Cebollatí y
no fue abastecido, dicha cantidad fue medida con una regla de madera por parte del grupo de
apoyo y aprobado por el piloto al mando.
Lo programado por el piloto al mando con respecto al gerenciamiento del consumo de
combustible era el de usar siempre el tanque derecho alimentando el motor, teniendo el tanque
izquierdo con una reserva de 50 minutos para un caso alternado o de emergencia.
A la hora 17:00 la aeronave despegó para realizar el primer vuelo, el cual tuvo una duración de
53 minutos de acuerdo a la marcación por taquímetro.
Una vez aterrizada la aeronave, fue preparada nuevamente para el segundo vuelo con la misma
cantidad de producto en la tolva, agregándose 40 litros de combustible en el tanque derecho
solamente. En esta ocasión el piloto al mando no realizó ningún control del mismo, limitándose a
limpiar el parabrisas, ya que estaba apurado para terminar con el trabajo y marcharse lo mas
pronto a su casa, ya que hacía varios días que se encontraba en el interior del país trabajando.
La aeronave fue abastecida de producto y de combustible sin apagar el motor para ello,
despegando para realizar el segundo vuelo a las 18 hs aproximadamente.
Según declaraciones del piloto al mando, el vuelo se desarrolló normalmente hasta que
transcurridos 49 minutos de vuelo, estando el piloto al mando realizando la maniobra de
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El piloto al mando logró salir por sus propios medios de la cabina, resultando con cortes y
lesiones leves, siendo auxiliado en primera instancia por la propietaria del terreno donde intento
realizar el aterrizaje de emergencia, trasladándolo hasta un sanatorio privado para su atención.
No hubo incendio.
El lugar del accidente estuvo ubicado sobre un campo sito en la Ruta 63 Km. 22.500,
departamento de Canelones, sito en las coordenadas S34 24 060 W 56 10 541 a 17 Km del
lugar de donde despegaba y se abastecía la aeronave.
La superficie del terreno fue dañada por el desprendimiento de restos de la aeronave, así como
también por la diseminación del producto de la tolva, aceite, líquido hidráulico, etc.
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Sexo Masculino
Nacionalidad Uruguayo
Fecha de nacimiento 43 años
Licencia Piloto Comercial N° 1548
Habilitaciones Aviones Monomotores terrestres hasta 5700 Kg.
Aeroaplicador.
Horas totales 720:40
Tipos de aeronave voladas C-150 –172- 177-182 –206-205-210 PA-11-18-25-32 BE-35
EMB-201A
Horas en los últimos 90 días 125:25
Horas en los últimos 7 días 9:15
Horas en las últimos 24 h 1:30
Horas en el tipo de aeronave 32:35
Ultimo Certificado Médico Clase 1 Vence 30-04-08 con la limitación ―debe usar lentes‖
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Fabricante Embraer
Modelo EMB 201 Ipanema
Matrícula CX-BIO-R
Número de Serie 200136
Fecha de fabricación 18 Agosto 1975
Certificado de Especial, Categoría Restringido, propósito Aeroagrícola, con
Aeronavegabilidad vencimiento 01-11-09
Certificado de Expedido el 6 de Agosto de 2007
Matrícula
Categoría Restringido
Seguro Vigente hasta 7 Agosto 2008
Tipo de tren Convencional
Propietario Gustavo Argon Leal
Explotador Gustavo Argon Leal
T.D.N. 3310:40 h.
T.D.U.R.G. 1497:45 h.
T.D.U.I. 9:45
PLANTA MOTRIZ
Fabricante Lycoming
Modelo IO-540-K1F5D
Nº de Serie L-12277-48ª
T.D.N. 2579:55
T.D.U.R.G. 1487:55
T.D.U.I. 9:45
HELICE
Fabricante Hartzell
Modelo HC-C2YR-1BF
Nº de Serie CH36494B
T.D.N. Desconocido
T.D.U.R.G. 9:50
T.D.U.I. 9:50
Tipo Metálica paso variable
Pala modelo DES.F8475R
Nº serie pala 1 EG1378
Nº serie pala 2 C66544
La aeronave ya había tenido un accidente en el 2002. (en un aterrizaje la misma circuló por un
lugar que había sido rellenado, capotando).
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Pintura de aeronave.
Limpieza de inyectores.
Los componentes básicos del sistema de combustible de la aeronave son; dos tanques, una
válvula selectora, una bomba eléctrica, un filtro y una bomba tipo paleta accionada por el motor.
Los tanques o depósitos son del tipo integral, localizados en el borde de ataque de cada ala,
próximos al fuselaje. Cada uno tiene una capacidad de 115 litros, de los cuales 101 son
utilizables e incluyen 5 litros de espacio para expansión.
La válvula selectora instalada entre los tanques y la bomba eléctrica tiene tres posiciones:
tanque derecho (D), tanque izquierdo (E) y cerrado (F), lo que permite seleccionar el tanque
que abastece combustible al motor o interrumpir la alimentación al mismo. La misma es actuada
por cables y poleas a través de un comando ubicado en la cabina, a la izquierda del piloto.
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Los indicadores de nivel de combustible, uno para cada tanque, localizados en el panel de
instrumentos, son esencialmente miliamperímetros que reciben corriente de los trasmisores de
medidores de nivel de los tanques, traduciendo las indicaciones en litros de combustible.
Este sistema de indicación fue producido y entregado por el fabricante de la aeronave con
medidores eléctricos (P/N DI-12-44-A-OL-D y DI—12-44-A-OL-E ) que en operaciones agrícolas
se mostraban poco confiables, por lo que la empresa CONTE AERO LTDA realizó el Certificado
de Homologación Tipo Suplementario CHST Nº 2001S09-2 para la aplicación de liquidómetros
mecánicos P/N 201-749-21 para aeronaves S/N 200074 a S/N 200276 la modificación es la EA-
7104-5
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Las condiciones meteorológicas fueron proporcionadas por los datos recabados de la estación
meteorológica Carrasco, del día 27 de Noviembre de 2007. Estación más próxima al lugar
donde tuvo el accidente
En el momento del accidente había condiciones de luz natural (luz de sol), lo que no se pudo
verificar si el reflejo del mismo al estar de frente, pudo incidir realmente en la visión del piloto al
momento de realizar el aterrizaje de emergencia. .
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No apllicable.
1.9 Comunicaciones.
La aeronave realizaba la operación desde un aeródromo que se encontraba a 17.km del lugar
donde ocurrió el accidente. Ahí se abastecía la aeronave de combustible y el producto de la
tolva.
No aplicable.
El piloto al mando ante la gravedad del apagado repentino del motor de la aeronave, selecciono
una parcela de terreno que se encontraba prácticamente a 90º de la posición en la que empezó
tener el problema. A su frente tenía obstáculos tales como líneas de tendido eléctrico, árboles y
la superficie del terreno era irregular.
Dicha parcela se encontraba al costado de la ruta 13, consistiendo en una superficie plana, de
aproximadamente 220 m de largo por 206 m de ancho, limitada en todos sus extremos por una
cerca perimetral.
Para el intentar el aterrizaje de emergencia, el piloto al mando tuvo que realizar un viraje
pronunciado a la derecha, con un rumbo de 300º motivando la inminente entrada en pérdida de
la aeronave con un importante ángulo de descenso, haciendo que el toque con la superficie del
terreno fuera muy violento, a tal punto que el motor con su hélice se desprendieran en primera
instancia seguidos del equipo de dispersión.
Luego la aeronave se desliza unos 60 m realizando un giro de 210º por la izquierda para
detenerse completamente con un rumbo final de 090º.
Hubo dispersión de combustible, lubricantes, líquido hidráulico y el remanente de líquido de la
tolva sobre la superficie del terreno.
No hay ningún vestigio de que factores fisiológicos o incapacidades afectaran a la actuación del
piloto al mando.
El piloto al mando fue examinado por la Junta Médica en el Gabinete Psicofísico de Fuerza
Aérea, habiéndose declarado apto, presentando una herida cortante en mano derecha que
evolucionó favorablemente sin secuelas funcionales.
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1.14 Incendio.
1.15 Supervivencia.
El piloto al mando fue auxiliado por la propietaria del campo donde se precipito la aeronave,
quien lo traslado inmediatamente para su atención médica.
No aplicable.
No se utilizaron.
2. ANÁLISIS
Factor Humano
El piloto al mando había realizado el vuelo de traslado el mismo día del accidente desde
Cebollatí, lugar donde estuvo volando durante varios días en trabajos de aeroaplicación en una
aeronave similar a la accidentada, con la diferencia de que el sistema de combustible no tenía
selectora de tanques de combustible.
La experiencia de vuelo en aeroaplicaciòn era de 32 horas, lo que se considera muy poco y que
se encontraba en su etapa inicial.
La planificación era la de realizar una chacra que se encontraba próxima al aeródromo donde se
abastecía de producto y combustible a la aeronave. Una vez concluida la tarea, el piloto al
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Factor Operacional
La actividad aeroagrícola tiene una diferencia notoria con el resto de la aviación en lo que
respecta a los riesgos que se ven enfrentados los pilotos en lo que tiene que ver con las
actitudes y performance de la aeronave. El hecho de volar bajo sobre los cultivos, sumado a los
obstáculos del lugar , genera una gran atención y preocupación especialmente para el caso de
una falla o pérdida de potencia del motor, donde no se tiene tiempo para realizar una evaluación
correcta de los procedimientos a realizar, especialmente la elección del lugar para un aterrizaje
de emergencia. Todo va acompañado de la experiencia y aptitud que tenga el piloto al mando.
En este caso, la falla de motor ocurre cuando la aeronave estaba saliendo en la segunda
pasada del cultivo, con muy escasa altura, donde el piloto al mando seleccionó una parcela de
terreno que se encontraba enseguida a su derecha, para lo cual tuvo que realizar un viraje de
aproximadamente 90º lo que motivo que entrara en pérdida impactando violentamente contra la
superficie del terreno. Lo ideal hubiera sido que el aterrizaje se hubiera hecho con el mismo
rumbo que llevaba cuando surgió el problema, a pesar de las irregularidades que tenía.
Otro aspecto importante fue el hecho de haber tenido el viento de cola, lo que ayudó aún más a
que la aeronave se volviera incontrolable por la baja velocidad que la afectaba.
El control de la carga del combustible es un tema prioritario, debido a que es la esencia para el
desarrollo del vuelo. El saber el combustible remanente sumado al que se le abastece,
conforman el cálculo aproximado de cuando hay que seleccionar la transferencia del tanque de
combustible, antes de que el mismo quede con el nivel correspondiente al combustible no
utilizable. (estos valores eran diferentes en los dos modelos de aeronave que operó ).
El piloto tenía 32 hs de experiencia en la aeronave y por lo dicho anteriormente el factor
operacional fue un contribuyente directo en el desarrollo del accidente.
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Factor Material
La aeronave contaba con su certificado de aeronavegabilidad vigente, no teniendo
discrepancias de mantenimiento anotadas.
El motor de la aeronave fue desarmado e inspeccionado por la Comisión Investigadora, no
encontrándose ningún vestigio de anormalidad de funcionamiento que hubiera ocasionado una
falla o apagado del mismo.
La lectura de la indicación de los medidores de cantidad de combustible de los tanques no eran
confiables para ser tenidos en cuenta por el piloto al mando, por lo que se usaba el método
visual para su medición a través de una regla de madera calibrada y usándose bidones con una
capacidad de 20 litros para el trasiego del mismo.
Se entendió por parte de la Comisión Investigadora que no existieron problemas mecánicos que
pudieran haber afectado el normal funcionamiento de la aeronave.
3. CONCLUSIONES
La aeronave se encontraba con su Certificado de Aeronavegabilidad vigente al momento del
accidente.
Anteriormente estuvo volando una aeronave similar pero el sistema de combustible no poseía
selectora de tanques.
No hubo un seguimiento del control efectivo de la carga de combustible por parte del piloto al
mando.
El piloto al mando usaba el tanque derecho para la operación normal y el izquierdo de reserva.
En la salida de las últimas pasadas del segundo vuelo se planta el motor y el piloto decide
realizar un aterrizaje de emergencia sobre un campo no preparado.
En el aterrizaje de emergencia, tuvo que realizar en un viraje de 90º por derecha y con el viento
de cola, entrando en una pérdida de sustentación.
No hubo incendio.
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Se realizaron pericias técnicas a todos los restos de la aeronave, especialmente el motor y sus
accesorios, no encontrándose ninguna evidencia de falla o mal funcionamiento en los mismos.
Los cálculos de consumo de combustible dicen que probablemente el tanque derecho quedó sin
combustible produciéndose el apagado del motor justo a la salida de la pasada sobre el cultivo.
Se entendió que el piloto al mando no previó la selección del tanque de combustible antes de
quedar este en el nivel de combustible no usable.
El factor humano tuvo una incidencia directa en el desarrollo del accidente, siendo
contribuyentes los factores operacionales y medio ambiente.
Causa probable.
La causa probable del accidente fue la súbita parada del motor por agotamiento de un tanque
de combustible, no resuelto a tiempo, la baja altura y poca velocidad motivó una entrada en
pérdida, cayendo en un terreno no preparado, produciéndose el accidente
Al piloto al mando
A la Empresa.
15
N
1
4
SALIDA DE LA
CHACRA
RUTA 5
3
POSICION FINAL
DE LA AERONAVE
( arriba la flecha indica la
dirección de la toma )
RUTA 63
16
ANEXO 1