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C.I.A.D.A. Informe No.

473

FUERZA AÉREA URUGUAYA

DIRECCIÓN NACIONAL de AVIACIÓN CIVIL E INFRAESTRUCTURA


AERONÁUTICA

OFICINA DE INVESTIGACIÓN y PREVENCIÓN de ACCIDENTES E


INCIDENTES DE AVIACIÓN

COMISIÓN INVESTIGADORA DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN

INFORME FINAL
Aeronave Ipanema EMB-201A

CX-BIO-R
27 de Noviembre de 2007

Ruta 63, km. 22.500.

Dpto. de Canelones

O.I.P.A.I.A.
Av. Wilson Ferreira Aldunate N° 5519
Aerop. Internacional de Carrasco
TEL./FAX 26014851
C.P.14002
ciada@adinet.com.uy

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C.I.A.D.A. Informe No. 473

ADVERTENCIA
El presente Informe es un documento técnico que refleja el punto de vista de la Comisión
Investigadora de Accidentes de Aviación en relación con las circunstancias en que se produjo el
accidente objeto de esta investigación, con sus causas y consecuencias.

De conformidad a lo señalado en las Normas y Métodos Recomendados Internacionales -


Anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional ―Investigación de Accidentes e
Incidentes de Aviación‖, el único objetivo de la investigación de accidentes o incidentes será la
prevención de futuros accidentes e incidentes.

El propósito de esta actividad no es determinar culpa o responsabilidad.

La investigación tiene carácter exclusivamente técnico sin que se haya dirigido a la declaración
o limitación de derechos ni de responsabilidades personales o pecuniarias.
La conducción de la misma, ha sido efectuada sin recurrir necesariamente a procedimientos de
prueba y sin otro objeto fundamental que la prevención de futuros accidentes.

Los resultados de la presente investigación no condicionan ni prejuzgan los de cualquier otro


expediente sancionador.

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INFORME FINAL
ACCIDENTE DE AERONAVE DE AEROAPLICACIÓN

EXPLOTADOR Gustavo Argòn Leal


FABRICANTE: Embrear
MODELO: Ipanema EMB-201A
NAC. / MAT. : CX-BIO-R
LUGAR: Ruta 63 Km 22.500 Departamento de Canelones
FECHA: 27 de Noviembre de 2007.
HORA: 18:10 h. aprox. (LT)

Nota: Todas las horas del Informe son expresadas en Hora Local, UTC (-2)

La denuncia del accidente fue realizada a la Oficina de Investigación y Prevención de


Accidentes e Incidentes de Aviación (O.I.P.A.I.A.), por integrantes de la seccional 15ª del Dpto.
de Canelones, el mismo día del accidente.

La O.I.P.A.I.A., tomó a su cargo la investigación del accidente de acuerdo con las normas y
reglamentaciones en vigencia.

El presente informe está basado en las declaraciones del piloto al mando, personal del equipo
de apoyo y de mantenimiento, documentación de la aeronave y las investigaciones efectuadas
en el lugar del hecho

Sinopsis

La aeronave Ipanema Embrear 201, matricula CX-BIO-R, se encontraba realizando un vuelo de


aeroaplicaciòn, en la modalidad insecticida de bajo volumen, cuando en un viraje de salida del
cultivo, se le apagó el motor, originando que el piloto al mando realizara un aterrizaje de
emergencia en un campo no preparado, siendo el mismo muy violento, dando lugar al
accidente.
El piloto al mando logró abandonar la aeronave por sus propios medios, resultando con cortes y
heridas varias.
La aeronave resultó con daños importantes.
No se produjo incendio.
Hubo daños en el terreno por esparcimiento de restos de la aeronave, producto de la tolva,
combustible, lubricantes, etc..
El accidente ocurrió próximo a la hora 18:50.
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1. INFORMACIÓN SOBRE LOS HECHOS


1.1.1 Antecedentes de los hechos

El día 27 de Noviembre de 2007, la aeronave mbrear Ipanema 201, matrícula CX-BIO-R,


realizó un vuelo de traslado desde Cebollatí, departamento de Rocha, hasta el aeroclub de
Canelones, con el fin de realizar tareas aeroagrícolas en una chacra distante a unos 15 km de
ese lugar.

Para el vuelo de traslado, la aeronave fue abastecida con todos sus tanques de combustible
completos (230 L. 115 en cada tanque, siendo usable solo 101 L según el Manual del
Propietario). El tiempo de vuelo fue de 2 horas aproximadamente.

El piloto al mando estuvo los días anteriores volando otra aeronave similar, con la diferencia de
que el sistema de combustible no tenía selectora de tanques de combustible.

Una vez concluido este trabajo, el piloto volvería a su domicilio particular en la ciudad de
Montevideo, del cual se encontraba ausente hacìa varios días y ambicionaba llegar cuanto
antes

El arribo a Canelones se produjo a las 12 hs. Sin ningún tipo de inconvenientes, quedando a la
espera de la llegada del producto a ser aplicado.
La tarea consistía en la dispersión de insecticida de bajo volumen en una chacra que tenía una
superficie de 90 há, a razón de 6 litros por há, teniendo que realizar para ello 2 vuelos de
aproximadamente 35 minutos cada uno.

Próximo a la hora 16:30 al haber llegado el insecticida, el piloto al mando y el grupo de apoyo
prepararon la aeronave para comenzar a realizar el trabajo, cargando 225 litros de producto en
la tolva y abasteciendo con 20 litros de combustible el tanque derecho según lo anotado por el
piloto al mando en una libreta particular, cuando el grupo de apoyo en sus declaraciones dijo de
haberle puesto 40 litros.
El tanque izquierdo quedo con un remanente de 50 minutos del vuelo de traslado de Cebollatí y
no fue abastecido, dicha cantidad fue medida con una regla de madera por parte del grupo de
apoyo y aprobado por el piloto al mando.
Lo programado por el piloto al mando con respecto al gerenciamiento del consumo de
combustible era el de usar siempre el tanque derecho alimentando el motor, teniendo el tanque
izquierdo con una reserva de 50 minutos para un caso alternado o de emergencia.

A la hora 17:00 la aeronave despegó para realizar el primer vuelo, el cual tuvo una duración de
53 minutos de acuerdo a la marcación por taquímetro.
Una vez aterrizada la aeronave, fue preparada nuevamente para el segundo vuelo con la misma
cantidad de producto en la tolva, agregándose 40 litros de combustible en el tanque derecho
solamente. En esta ocasión el piloto al mando no realizó ningún control del mismo, limitándose a
limpiar el parabrisas, ya que estaba apurado para terminar con el trabajo y marcharse lo mas
pronto a su casa, ya que hacía varios días que se encontraba en el interior del país trabajando.

La aeronave fue abastecida de producto y de combustible sin apagar el motor para ello,
despegando para realizar el segundo vuelo a las 18 hs aproximadamente.
Según declaraciones del piloto al mando, el vuelo se desarrolló normalmente hasta que
transcurridos 49 minutos de vuelo, estando el piloto al mando realizando la maniobra de

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salida de aplicación del cultivo, cuando en el viraje, se apagó el motor repentinamente,


obligando al piloto a realizar un aterrizaje de emergencia, previo a seleccionar la selectora de
tanque de combustible al tanque izquierdo y prender la bomba eléctrica de combustible.
No habiendo respuesta del motor y estando girando la hélice tipo molino, teniendo en cuenta
los obstáculos del terreno, con el viento de cola, el piloto al mando seleccionó una parcela de
terreno para lo cual tuvo que realizar un viraje con muy poca velocidad, lo que ocasionó la
entrada en pérdida de la aeronave, impactando violentamente contra la superficie del terreno,
sufriendo la separación del motor de la estructura principal, partes del fuselaje y equipo de
dispersión, recorrió unos 60 m aproximadamente con un rumbo de 300º para girar 210º en
sentido anti horario y quedar completamente detenida.

No había personal de apoyo de la empresa en el lugar donde se estaba realizando la tarea de


aeroaplicaciòn.

El piloto al mando logró salir por sus propios medios de la cabina, resultando con cortes y
lesiones leves, siendo auxiliado en primera instancia por la propietaria del terreno donde intento
realizar el aterrizaje de emergencia, trasladándolo hasta un sanatorio privado para su atención.

No hubo incendio.

El accidente ocurrió de día, próximo a la hora 18:50

No hubo testigos que presenciaron la maniobra del aterrizaje de emergencia.

1.1.2 Lugar del suceso

El lugar del accidente estuvo ubicado sobre un campo sito en la Ruta 63 Km. 22.500,
departamento de Canelones, sito en las coordenadas S34 24 060 W 56 10 541 a 17 Km del
lugar de donde despegaba y se abastecía la aeronave.

El accidente ocurrió próximo a la hora 18:50 , en horario diurno.

1.2 Lesiones a personas

LESIONES TRIPULACIÓN PASAJEROS TOTAL OTROS


Mortales
Graves
Leves 1 1
Ninguna
TOTAL 1 1

1.3 Daños sufridos por la Aeronave.

La aeronave resultó con daños importantes.

1.4 Otros daños.

La superficie del terreno fue dañada por el desprendimiento de restos de la aeronave, así como
también por la diseminación del producto de la tolva, aceite, líquido hidráulico, etc.

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1.5 Información sobre el personal.

1.5.1 Piloto al mando

Sexo Masculino
Nacionalidad Uruguayo
Fecha de nacimiento 43 años
Licencia Piloto Comercial N° 1548
Habilitaciones Aviones Monomotores terrestres hasta 5700 Kg.
Aeroaplicador.
Horas totales 720:40
Tipos de aeronave voladas C-150 –172- 177-182 –206-205-210 PA-11-18-25-32 BE-35
EMB-201A
Horas en los últimos 90 días 125:25
Horas en los últimos 7 días 9:15
Horas en las últimos 24 h 1:30
Horas en el tipo de aeronave 32:35
Ultimo Certificado Médico Clase 1 Vence 30-04-08 con la limitación ―debe usar lentes‖

El piloto al mando, obtuvo su licencia de Piloto Privado el 21 de Setiembre de 1994.


Realizó el Curso Básico de Piloto Aeroaplicador en Julio del 2004.
En Agosto del 2004 completa el Curso Avanzado para Piloto Aplicador.
En Setiembre de 2004, resulta aprobado en el examen práctico agrícola.
La licencia de Piloto Comercial le fue expedida el 31 de Marzo de 2007.
Registra un apercibimiento según Resolución DINACIA/064 del 2006 por ingresar en zonas
prohibidas establecidas por NOTAMs.
No posee antecedentes de accidentes,

1.6 Información sobre la aeronave.

Es una aeronave monoplaza, monoplano, de ala baja, su fuselaje es de tubos de acero


soldados y revestidos por paneles de aluminio. El ala es metálica, tipo cantilever
semimonocoque, El empenage es del tipo convencional y metálico y su tren de aterrizaje del
tipo convencional y fijo.

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Fabricante Embraer
Modelo EMB 201 Ipanema
Matrícula CX-BIO-R
Número de Serie 200136
Fecha de fabricación 18 Agosto 1975
Certificado de Especial, Categoría Restringido, propósito Aeroagrícola, con
Aeronavegabilidad vencimiento 01-11-09
Certificado de Expedido el 6 de Agosto de 2007
Matrícula
Categoría Restringido
Seguro Vigente hasta 7 Agosto 2008
Tipo de tren Convencional
Propietario Gustavo Argon Leal
Explotador Gustavo Argon Leal
T.D.N. 3310:40 h.
T.D.U.R.G. 1497:45 h.
T.D.U.I. 9:45

PLANTA MOTRIZ

Fabricante Lycoming
Modelo IO-540-K1F5D
Nº de Serie L-12277-48ª
T.D.N. 2579:55
T.D.U.R.G. 1487:55
T.D.U.I. 9:45

HELICE

Fabricante Hartzell
Modelo HC-C2YR-1BF
Nº de Serie CH36494B
T.D.N. Desconocido
T.D.U.R.G. 9:50
T.D.U.I. 9:50
Tipo Metálica paso variable
Pala modelo DES.F8475R
Nº serie pala 1 EG1378
Nº serie pala 2 C66544

La aeronave ya había tenido un accidente en el 2002. (en un aterrizaje la misma circuló por un
lugar que había sido rellenado, capotando).

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1.6.1 Carga de la aeronave: La masa máxima certificada de despegue y de aterrizaje es de


1.800 Kg. A la hora del suceso se calcula que la aeronave pesaba 1230 Kg., estando su centro
de gravedad dentro de la envolvente de vuelo.
.
1.6.2 Documentación de la aeronave

La aeronave tenía su certificado de Aeronavegabilidad al día, venciendo el 9 de


Noviembre de 2009

Según consta en un formulario 337, con fecha 4 de Octubre de 2007,a la aeronave se le


realizó una inspección de 100 horas anual para renovación de su Certificado de
Aeronavegabilidad, siendo realizados los siguiente trabajos :

Recorrida general cables de comando.

Cambio de bulonería, pernos y bujes de alerones y flaps.

Pintura de aeronave.

Cambio de ventana derecha (plexiglass).

Inspección de magnetos, arranque, alternador y bomba hidráulica sist. Agrícola.

Limpieza de inyectores.

Recorrida gral. de hélice(overhaul).

Cumplidos AD`s recurrentes.

Controlados próximos vencimientos de AD`s recurrentes.

1.6.3. Sistema de Combustible

La capacidad total es de 230 litros, cuya especificación es Gasolina de Aviación MIL-G-5572C


índice de octanos 100/130.

Los componentes básicos del sistema de combustible de la aeronave son; dos tanques, una
válvula selectora, una bomba eléctrica, un filtro y una bomba tipo paleta accionada por el motor.
Los tanques o depósitos son del tipo integral, localizados en el borde de ataque de cada ala,
próximos al fuselaje. Cada uno tiene una capacidad de 115 litros, de los cuales 101 son
utilizables e incluyen 5 litros de espacio para expansión.

El abastecimiento es realizado por gravedad a través de accesos situados en la parte superior


de cada tanque. Cada uno de ellos tiene un medidor de nivel del tipo de bola, brazo y trasmisor.

La válvula selectora instalada entre los tanques y la bomba eléctrica tiene tres posiciones:
tanque derecho (D), tanque izquierdo (E) y cerrado (F), lo que permite seleccionar el tanque
que abastece combustible al motor o interrumpir la alimentación al mismo. La misma es actuada
por cables y poleas a través de un comando ubicado en la cabina, a la izquierda del piloto.

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Los indicadores de nivel de combustible, uno para cada tanque, localizados en el panel de
instrumentos, son esencialmente miliamperímetros que reciben corriente de los trasmisores de
medidores de nivel de los tanques, traduciendo las indicaciones en litros de combustible.
Este sistema de indicación fue producido y entregado por el fabricante de la aeronave con
medidores eléctricos (P/N DI-12-44-A-OL-D y DI—12-44-A-OL-E ) que en operaciones agrícolas
se mostraban poco confiables, por lo que la empresa CONTE AERO LTDA realizó el Certificado
de Homologación Tipo Suplementario CHST Nº 2001S09-2 para la aplicación de liquidómetros
mecánicos P/N 201-749-21 para aeronaves S/N 200074 a S/N 200276 la modificación es la EA-
7104-5

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1.7 Información Meteorológica.

Las condiciones meteorológicas fueron proporcionadas por los datos recabados de la estación
meteorológica Carrasco, del día 27 de Noviembre de 2007. Estación más próxima al lugar
donde tuvo el accidente

Hora 15:00 local:


El cielo estuvo nuboso, 2Ci Cs.
La temperatura del aire al abrigo meteorológico medida a 1.50 m fue de 20.2ºC.
La humedad relativa del aire fue de 49%.
La presión atmosférica al nivel medio del mar fue de 1014.3 hPa.
La dirección del viento fue del sector SE (130º) con una intensidad de 8 kt.
La visibilidad horizontal del aire se estimó en 12 Km.
Fenómenos significativos: No se registraron.

Hora 16:00 local:


El cielo estuvo algo nuboso, 2 Ci Cs.
La temperatura del aire al abrigo meteorológico medida a 1.50 fue de 20.2ºC.
La humedad relativa del aire fue de 50%.
La presión atmosférica al nivel medio del mar fue de 1014.7 hPa.
La dirección del viento fue del sector ESE (120º) con una intensidad de 9 kt.
La visibilidad horizontal del aire se estimó en 12 Km.
Fenómenos significativos: No se registraron.

Hora 17:00 local:


El cielo estuvo algo nuboso, 2Ci Cs.
La temperatura del aire al abrigo meteorológico medida a 1.50 fue de 20.0ºC.
La humedad relativa del aire fue de 65%.
La presión atmosférica al nivel medio del mar fue de 1014.8 hPa.
La dirección del viento fue del sector SSE (150º) con una intensidad de 8 kt.
La visibilidad horizontal del aire se estimó en 12 Km.
Fenómenos significativos: No se registraron.

Hora 18:00 local:


El cielo estuvo algo nuboso, 3 Ci Cs.
La temperatura del aire al abrigo meteorológico medida a 1.50 m fue de 19.6ºC.
La humedad relativa del aire fue de 72%.
La presión atmosférica al nivel medio del mar fue de 1014.3 hPa.
La dirección del viento fue del sector SE (130º) con una intensidad de 10 Kt.
La visibilidad horizontal del aire se estimo en 12 Km.
Fenómenos significativos: No se registraron.

En el momento del accidente había condiciones de luz natural (luz de sol), lo que no se pudo
verificar si el reflejo del mismo al estar de frente, pudo incidir realmente en la visión del piloto al
momento de realizar el aterrizaje de emergencia. .

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1.8 Ayudas para la navegación.

No apllicable.

1.9 Comunicaciones.

No existía comunicación entre la aeronave y el grupo de apoyo.

1.10 Información de aeródromo.

La aeronave realizaba la operación desde un aeródromo que se encontraba a 17.km del lugar
donde ocurrió el accidente. Ahí se abastecía la aeronave de combustible y el producto de la
tolva.

1.11 Registradores de vuelo.

No aplicable.

1.12 Información sobre los restos de la aeronave y el impacto. (Anexo 1)

El piloto al mando ante la gravedad del apagado repentino del motor de la aeronave, selecciono
una parcela de terreno que se encontraba prácticamente a 90º de la posición en la que empezó
tener el problema. A su frente tenía obstáculos tales como líneas de tendido eléctrico, árboles y
la superficie del terreno era irregular.
Dicha parcela se encontraba al costado de la ruta 13, consistiendo en una superficie plana, de
aproximadamente 220 m de largo por 206 m de ancho, limitada en todos sus extremos por una
cerca perimetral.
Para el intentar el aterrizaje de emergencia, el piloto al mando tuvo que realizar un viraje
pronunciado a la derecha, con un rumbo de 300º motivando la inminente entrada en pérdida de
la aeronave con un importante ángulo de descenso, haciendo que el toque con la superficie del
terreno fuera muy violento, a tal punto que el motor con su hélice se desprendieran en primera
instancia seguidos del equipo de dispersión.
Luego la aeronave se desliza unos 60 m realizando un giro de 210º por la izquierda para
detenerse completamente con un rumbo final de 090º.
Hubo dispersión de combustible, lubricantes, líquido hidráulico y el remanente de líquido de la
tolva sobre la superficie del terreno.

Los daños de la aeronave fueron los siguientes:

Desprendimiento del motor y hélice.


Desprendimiento del equipo de dispersión.
Daños importantes en el fuselaje principal.
Daños importantes en sus alas.

1.13 Información médica y patológica.

No hay ningún vestigio de que factores fisiológicos o incapacidades afectaran a la actuación del
piloto al mando.
El piloto al mando fue examinado por la Junta Médica en el Gabinete Psicofísico de Fuerza
Aérea, habiéndose declarado apto, presentando una herida cortante en mano derecha que
evolucionó favorablemente sin secuelas funcionales.

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1.14 Incendio.

No hubo vestigios de incendios en vuelo o después del impacto.

1.15 Supervivencia.

El piloto al mando portaba casco de seguridad y vestimenta adecuada, lo que sumado al


eficiente funcionamiento de los cinturones o arneses de seguridad y la resistencia del habitáculo
de la cabina de pilotaje al violento impacto de la aeronave contra la superficie del terreno,
hicieron que se preservara la integridad física y que el mismo pudiera abandonar la aeronave
por sus propios medios.

El piloto al mando fue auxiliado por la propietaria del campo donde se precipito la aeronave,
quien lo traslado inmediatamente para su atención médica.

1.16 Ensayos e investigaciones.


.
La selectora de combustible se encontró en la posición tanque izquierdo, encontrándose unos 3
litros de combustible en los tanques , no pudiéndose comprobar efectivamente cuanto
combustible remanente tenía la aeronave antes del accidente, ya que en el impacto se
rompieron las mangueras y conexiones del sistema ocasionando la pérdida del mismo .

1.17 Información sobre organización y gestión

A través de la resolución Nº 01/994 se le autorizó al propietario de la aeronave accidentada a


operar servicios de trabajos aéreos en la modalidad de aeroaplicaciones con base de
operaciones en el Aeródromo de San José.
A la fecha del accidente la empresa poseía otra aeronave Ipanema 201 en operaciòn matrícula
CX-BIQ-R.

1.18 Información adicional.

No aplicable.

1.19 Técnicas de investigación útiles o eficaces

No se utilizaron.

2. ANÁLISIS

Factor Humano
El piloto al mando había realizado el vuelo de traslado el mismo día del accidente desde
Cebollatí, lugar donde estuvo volando durante varios días en trabajos de aeroaplicación en una
aeronave similar a la accidentada, con la diferencia de que el sistema de combustible no tenía
selectora de tanques de combustible.
La experiencia de vuelo en aeroaplicaciòn era de 32 horas, lo que se considera muy poco y que
se encontraba en su etapa inicial.
La planificación era la de realizar una chacra que se encontraba próxima al aeródromo donde se
abastecía de producto y combustible a la aeronave. Una vez concluida la tarea, el piloto al

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mando volvería a su domicilio particular en la ciudad de Montevideo, del cual se encontraba


ausente varios días y ambicionaba llegar cuanto antes.
La llegada del producto al aeródromo se vio sensiblemente retrasada a la planificación inicial en
varias horas, por problemas que tuvo el dueño del cultivo.
El primer vuelo se realizó sin ningún inconveniente, la aeronave aterrizó e inmediatamente se le
aprovisionó de producto la tolva y de combustible el tanque derecho sin apagar el motor,
cantidad que no fue debidamente controlada por el piloto al mando, debido a que se ocupó de
limpiar los parabrisas.
Se entendió que existió un apresuramiento muy desmedido por parte del piloto al mando para
terminar la tarea para irse lo más pronto posible a su casa en el sentido de realizar otras tareas
como ser limpiar los parabrisas en vez de controlar fehacientemente el abastecimiento de
combustible a la aeronave y estar al tanto de la planificación del vuelo. Esto motivó que
distrajera su atención en la disposición del combustible en vuelo, es decir realizar la
alimentación al motor seleccionando el otro tanque de combustible antes de que el nivel se
aproxime al mínimo o no usable, evitando de esta manera que el motor quede sin alimentación
de combustible y se apague, especialmente en la maniobra de salida de la chacra.
De acuerdo a lo expresado anteriormente, se consideró que los factores humanos tuvieron una
ingerencia directa en el desarrollo del accidente.

Factor Operacional
La actividad aeroagrícola tiene una diferencia notoria con el resto de la aviación en lo que
respecta a los riesgos que se ven enfrentados los pilotos en lo que tiene que ver con las
actitudes y performance de la aeronave. El hecho de volar bajo sobre los cultivos, sumado a los
obstáculos del lugar , genera una gran atención y preocupación especialmente para el caso de
una falla o pérdida de potencia del motor, donde no se tiene tiempo para realizar una evaluación
correcta de los procedimientos a realizar, especialmente la elección del lugar para un aterrizaje
de emergencia. Todo va acompañado de la experiencia y aptitud que tenga el piloto al mando.
En este caso, la falla de motor ocurre cuando la aeronave estaba saliendo en la segunda
pasada del cultivo, con muy escasa altura, donde el piloto al mando seleccionó una parcela de
terreno que se encontraba enseguida a su derecha, para lo cual tuvo que realizar un viraje de
aproximadamente 90º lo que motivo que entrara en pérdida impactando violentamente contra la
superficie del terreno. Lo ideal hubiera sido que el aterrizaje se hubiera hecho con el mismo
rumbo que llevaba cuando surgió el problema, a pesar de las irregularidades que tenía.

Otro aspecto importante fue el hecho de haber tenido el viento de cola, lo que ayudó aún más a
que la aeronave se volviera incontrolable por la baja velocidad que la afectaba.
El control de la carga del combustible es un tema prioritario, debido a que es la esencia para el
desarrollo del vuelo. El saber el combustible remanente sumado al que se le abastece,
conforman el cálculo aproximado de cuando hay que seleccionar la transferencia del tanque de
combustible, antes de que el mismo quede con el nivel correspondiente al combustible no
utilizable. (estos valores eran diferentes en los dos modelos de aeronave que operó ).
El piloto tenía 32 hs de experiencia en la aeronave y por lo dicho anteriormente el factor
operacional fue un contribuyente directo en el desarrollo del accidente.

Factor Medio Ambiente


El lugar elegido por el piloto al mando para realizar el aterrizaje de emergencia, era el que se
encontraba más despejado de obstáculos, si hubiera planificado el aterrizaje a su frente, se
hubiese encontrado con una red de alambrado eléctrico aéreo en primera instancia y una
superficie despareja donde habían arbustos grandes y algunos árboles como obstáculos
inmediatos, el único problema era el de tener que realizar un viraje por derecha, donde estaba
presente el riesgo de que la aeronave entrara en pérdida, lo que finalmente sucedió.

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Por lo tanto, el medio ambiente también contribuyó en un factor del suceso.

Factor Material
La aeronave contaba con su certificado de aeronavegabilidad vigente, no teniendo
discrepancias de mantenimiento anotadas.
El motor de la aeronave fue desarmado e inspeccionado por la Comisión Investigadora, no
encontrándose ningún vestigio de anormalidad de funcionamiento que hubiera ocasionado una
falla o apagado del mismo.
La lectura de la indicación de los medidores de cantidad de combustible de los tanques no eran
confiables para ser tenidos en cuenta por el piloto al mando, por lo que se usaba el método
visual para su medición a través de una regla de madera calibrada y usándose bidones con una
capacidad de 20 litros para el trasiego del mismo.
Se entendió por parte de la Comisión Investigadora que no existieron problemas mecánicos que
pudieran haber afectado el normal funcionamiento de la aeronave.

3. CONCLUSIONES
La aeronave se encontraba con su Certificado de Aeronavegabilidad vigente al momento del
accidente.

El piloto al mando se encontraba debidamente habilitado y su experiencia de vuelo en


operaciones aeroagrìcolas era de 32 horas.

Anteriormente estuvo volando una aeronave similar pero el sistema de combustible no poseía
selectora de tanques.

No hubo un seguimiento del control efectivo de la carga de combustible por parte del piloto al
mando.

El piloto al mando usaba el tanque derecho para la operación normal y el izquierdo de reserva.

En la salida de las últimas pasadas del segundo vuelo se planta el motor y el piloto decide
realizar un aterrizaje de emergencia sobre un campo no preparado.

En el aterrizaje de emergencia, tuvo que realizar en un viraje de 90º por derecha y con el viento
de cola, entrando en una pérdida de sustentación.

La aeronave contacta violentamente en el terreno elegido con dispersión de restos desde el


toque hasta su posición final.

El piloto resulta con lesiones leves.

La aeronave resulta con daños importantes.

No hubo incendio.

El peso y centro de gravedad de la aeronave se encontraban dentro de los límites normales de


operación.

No existía comunicación entre la aeronave y el equipo de apoyo.

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Se realizaron pericias técnicas a todos los restos de la aeronave, especialmente el motor y sus
accesorios, no encontrándose ninguna evidencia de falla o mal funcionamiento en los mismos.

Los cálculos de consumo de combustible dicen que probablemente el tanque derecho quedó sin
combustible produciéndose el apagado del motor justo a la salida de la pasada sobre el cultivo.

Se entendió que el piloto al mando no previó la selección del tanque de combustible antes de
quedar este en el nivel de combustible no usable.

Los registros de mantenimiento indicaban que la aeronave estaba equipada y sometida a


mantenimiento, de conformidad con la reglamentación y procedimientos aprobados en vigor.

El factor humano tuvo una incidencia directa en el desarrollo del accidente, siendo
contribuyentes los factores operacionales y medio ambiente.

Causa probable.
La causa probable del accidente fue la súbita parada del motor por agotamiento de un tanque
de combustible, no resuelto a tiempo, la baja altura y poca velocidad motivó una entrada en
pérdida, cayendo en un terreno no preparado, produciéndose el accidente

4. RECOMENDACIONES SOBRE SEGURIDAD

Al piloto al mando

Control y supervisión de la carga de combustible.


Conocimiento del Manual de Operación de la aeronave y limitaciones del sistema de
combustible.
Minimizar los factores externos al trabajo aéreo pero naturales al factor humano como la prisa

A la Empresa.

Confección, llenado y control de una planilla de carga de combustible y producto


Control de la aeronave y apoyo para el piloto en zona de trabajo

CIADA Febrero 2011.

15
N

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4

SALIDA DE LA
CHACRA

RUTA 5

3
POSICION FINAL
DE LA AERONAVE
( arriba la flecha indica la
dirección de la toma )

RUTA 63

2 1 PRIMERAS HUELLAS DE LA TRAYECTORIA DE LA AERONAVE


MOTOR 2 POSICIÒN FINAL DEL MOTOR (ver detalle a la izquierda)
3 POSICIÒN FINAL DE LA AERONAVE
4 POSICIÒN FINAL DEL ALTERNADOR

DISTANCIAS 1-2 42 metros


2-3 22 metros
3-4 41 metros

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ANEXO 1