MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

TEMA:

SENSORES Y ACTUADORES

ALUMNO:
Sierra Samillan, Johan Piero

Salvatierra Muñoz, Juan José

Espinoza Rojas Jhonathan

PROFESOR:

Cristopher Reategui Olivares

SECCIÓN:

C2-5-C

Fecha de realización: 15 de junio

Fecha de entrega: 16 de junio

2019 – l
SENSORES

 SENSOR DE PRESIÓN:

Este equipo tiene un sensor de presión que contiene 3 pines de 5 voltios, señal
y tierra. Este se encuentra en el motor y como se comentó anteriormente
trabaja con voltajes de 0 a 5, pero no siempre sucede en estos límites, por ello
su rango de trabajo es de 0.3v hasta 4.9v DC. Por otro lado, como se puede
ver en la figura es el sensor de presión de motor que utiliza la motoniveladora
16M también en la figura se observa el mismo sensor representado en el
esquema electrónico del mismo equipo.

Cómo detectar fallas en el sensor de presión de aceite: El sensor de presión

del aceite a veces se obstruye a causa de un motor con un mantenimiento
deficiente. Un sensor obstruido envía una lectura falsa de baja presión; sin
embargo, no debemos asumir que el sensor esta obstruido, se debe verificar el
nivel del aceite o si presentar fugas.
  SENSOR DE TEMPERATURA:

Estos equipos cuentan con un sensor de temperatura que trabajan de la misma

manera, es decir cuentan con el mismo sensor que es del tipo NTC. Por otro
lado, se puede observar el sensor de temperatura en el esquema electrónica,
este sensor es de tipo NTC tiene una tendencia de funcionamiento como se
muestra en la siguiente figura.Este sensor tiene una resistencia especial que le
permite variar sus características a medida que la temperatura del refrigerante
se eleva, por ello a mayor temperatura la resistencia disminuye
exponencialmente. Las fallas frecuentes son por averías en la conexión por
falso contacto o corto circuito.

Problemas asociados a un sensor de temperatura de refrigerante

Recordemos no confundir el sensor de temperatura del motor, el sensor de
temperatura de refrigerante de motor y el termo switch pues son tres
dispositivos diferentes.
Algunos de los problemas que se asocian a fallos en el sensor de temperatura
del refrigerante son:
• Consumo excesivo de combustible.
• Mínima o ralentí inestable.
• Problemas para encender el auto en frio.
• Problemas en el arranque, con el motor a temperatura optima de
funcionamiento (caliente).
• Problemas con la activación de los abanicos eléctricos de refrigeración.
  SENSOR DE FRECUENCIA:

Los sensores de frecuencia magnéticos comúnmente son utilizados en motores

que trabajan a altas revoluciones, en cambio los sensores de efecto Hall son
utilizando en motores que trabajan a velocidades a 600 RPM. Los sensores de
frecuencia magnéticos convierten en movimiento mecánico en voltaje alterno,
esta constituido por bobina, una pieza polar, un imán y una caja. Al pasar un
diente de un engranaje se produce un campo magnético que se altera
generando voltaje en la bobina, ese voltaje es proporcional a la velocidad con
que pase el diente del engranaje.

 SINCRONIZACIÓN DE SENSORES CRANK Y CAM

Sin importar si los sensores CAM y CRANK produzcan señales análogas o

digitales, lo cierto es que siempre deben guardar una “relación de sincronía”
entre ambos. Esta relación obedece necesariamente al diseño de fábrica y se
mide según el número de pulsos CRANK contra el número de pulsos CAM y el
momento exacto en que cada uno de los pulsos se presenta. Evidentemente,
cada pulso depende de los dientes de los engranes del cigüeñal y árbol de
levas (poleas, volante cremallera, etc.) que no te explican cómo debe
procederse para aprovechar este tópico en la resolución de casos reales

Síntomas de fallas

• El motor no arranca

• El automóvil de tironea
  SENSOR DE POSICIÓN (TPS)

Estos sensores de posición de 3 cables reciben 8 voltios, tierra y señal.

Además, tienen una resistencia variable y emiten señales PWM digitales.
Síntomas de falla:
• En la velocidad de relendi una elevada aceleración
• Mayor consumo de combustible
Como se puede observar en la imagen se muestra la señal PWM emitida al
ECM por el sensor de posición, amplitud - tiempo depende del ancho de pulso
si es bajo o alto.

 SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL

Este sensor envía una señal de la posición de la válvula reguladora hacia el

ECM del motor para disminuir o aumentar el suministro de combustible hacia
los inyectores. A través de la unidad de control electrónico esta posición es
reconocida.

 SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL AVANCE LENTO

Tiene una entrada al ECM para de esta manera modular la corriente emitida al
embrague direccional en la transmisión.
  SENSOR DE POSICIÓN DEL CILINDRO DE DIRECCIÓN
DERECHO

Este sensor es el encargado de señalar al ECM la posición de la barra en el

cilindro de dirección.

 SENSOR DE POSICIÓN IZQUIERDO DEL CILINDRO DE

DIRECCIÓN

Este sensor señala al ECM la posición de la barra en el cilindro de dirección.

 SENSOR DEL CILINDRO DE DIRECCIÓN DERECHO

Este sensor envía una señal al ECM avisando sobre la posición del eje en el
cilindro de dirección.

 SENSOR DEL CILINDRO DE DIRECCIÓN DERECHO

Este sensor señala al ECM la posición del eje en el cilindro de dirección.

Los sensores envían una señal de PWM al ECM de implementos y al ECM de

la transmisión-chasis. Los sensores 1 y 2 de dirección se accionan del ECM de
implementos. Un nivel 3 que advierte, ocurre cuando cualquier sensor de
posición de la palanca del manejo falla.
DIAGNÓSTICO PLANTEADO:

Es considerable tomar estas alternativas al diagnosticar FMIs para los sensores

de posición de la palanca de dirección:
 Verificar que CID 0041 (fuente de alimentación de 8 voltios) para el ECM
de implementos (MID082) no tenga ningún código activo. Corregir
cualquier problema con la fuente de alimentación de 8 voltios
eventualmente los códigos de diagnóstico son activos.
 El ECM transmisión/chasis (MID 027) y el ECM de implementos (MID
082) reciben una señal de entrada de los sensores de posición de la
palanca de dirección. Ambos ECMs puede activar un código de
diagnóstico para los tres sensores.

Hay tres tipos de señales que se comunican entre el ECM del implemento y la
válvula de control de dirección. Las señales son como sigue:

1. SEÑAL DE CONTROL DE DIRECCIÓN

La señal de control de dirección es una señal de PWM enviada del ECM del
implemento al módulo de control de dirección. El ciclo de trabajo de la señal de
control es dependiente de las señales de entrada de los sensores de posición
del cilindro de dirección y del sensor de posición de la palanca izquierda de
mando al ECM del implemento.

2. SEÑAL DE LA POSICIÓN DEL CARRETE

El ECM del instrumento supervisa el circuito de la posición del carrete para los
diagnósticos. El ECM de los implementos apagará la fuente de alimentación al
módulo de control de dirección si el ECM detecta una condición de alto voltaje,
una condición de la baja tensión, o un cortocircuito.
 3. SEÑAL DEL ERROR

El módulo de control de dirección envía una señal del error al ECM del
implemento si el módulo de control de dirección detecta problemas eléctricos,
el ECM de implementos enviará una petición al ECM de la transmisión/chasis
de activar el sistema secundario de dirección.

La válvula de control de dirección se equipa de un LED este destellará rojo si

hay una avería de la señal de entrada.

1. SOLENOIDES
Válvulas de inyección
Las válvulas de inyección, también llamadas inyectores o electroválvulas,
son dispositivos electromagnéticos que funcionan abriendo y cerrando el
circuito de presión de combustible en respuesta a los impulsos que le
aplica la Unidad de Control. Constan de un cuerpo de válvula donde se
encuentra la bobina y una aguja inyectora mantenida en posición de reposo
(cerrando el paso de combustible) mediante la acción de un muelle.
Cuando la bobina recibe corriente, la aguja es levantada debido al efecto
electroimán de su asiento y el combustible puede salir a presión por la
ranura calibrada. La cantidad exacta de combustible que suministra la
válvula depende del tiempo de inyección, es decir, del tiempo que
permanece abierta; y este valor es determinado por la Unidad de Control
Electrónico según las condiciones de funcionamiento del motor.

COMMOM RAIL

SISTEMA DE COMBUSTIBLE

En la siguienete figura se muestra los componentes y el flujo del sistema de

combustible de un motor de COMMON RAIL. El sistema de baja presion
suminstra combustible limpio a uan presion de 40 a 55 psi, el circuito de alta
presión suministra combustible a alta presión para todos los inyectores
electrónicos a través del riel común.

COMIENZO DE INYECCIÓN

Se da cuando el solenoide es energizado por el ECM y la válvula se levanta de

su asiento, permitiendo que pase el combustible a alta presión desde el
common rail hacia el interior del inyector, levantando la aguja de la tobera.

FIN DE INYECCIÓN

Se da cuando el solenoide del inyector es des energizado por el ECM, la

válvula bloquea el paso de combustible desde el common rail.
SISTEMA DE INYECCION HEUI
El sistema de inyeccion de combustible HEUI es un sistema de inyectores
controlados electronicamente y que trabajan mediante la presion hidraulica
utilizando el aceite lubricante del motor. La valvula de solenoide es accionada
por el flujo de aceite a alta presion, y la fuerza es ejercida en al parte superior
del

piston del inyector.

SEÑAL DE CONTROL DEL SOLENOIDE

La ECM controla y asegura la cantidad de combustible entregado, modificando
el tiempo en que el solenoide permanece energizado, este espacio de tiempo
se lo llama “duración” y es calculado por la ECM, que permite tener la cantidad
correcta de combustible. Se muestra la señal de control del solenoide al
momento que la ECM envía el voltaje de 70 V, correspondiente al periodo de
máximo rendimiento del motor, y al instante en que el módulo retira dicho
voltaje. A(tiempo no energizado), B(voltaje máximo que llega al solenoide para
ser energizado), C(tiempo energizado), D(reducción de corriente),E(tiempo a
donde se des energiza)

ACTUACION DE LA INYECCION HEUI

En la actuacion de la inyeccion el aceite es suministrado a tarves de conductos
situados en latapa delantera hacia el deposito, el deposito mantiene disponible
un suministro constante de aceite a la bomba hidraulica de alta presion
instalada en la distribucion.

Cuando un inyector es energizado, un solenoide electronico instalado en el

inyector abre una valvula de vastago, permite que el aceite a presion fluya
hacia dentro del inyector y que actue sobre el piston amplificador, cuando el
solenoide es desenergizado, la presion en la parte superior del piston
amplificador es descargada por la valvula de vastago a traves de retorno en la
parte superior del inyector.

CONTROL DE LA PRESION DE ACTUACION

El control de la inyeccion es un sistema de operación en bucle y circuito
cerrado, ademas es controlado por el regulador de la presion de control de la
inyeccion y la programacion del modulo de control electronico.

El ECM controla el regulador de presion, el control de la presion deseada es

una funcion variable modulada de la estrategia de control del motor ECM.

DIAGNOSTICO:

 Se debe de inspeccionar visualmente el nivel del combustible y el nivel

de aceite.
 Tambien es importante el inspecionamiento del estado de los
calentadores.
 En ambientes con condiciones demasiadas frias es necesario ayudar el
arranque del motor con la inyeccion de eter.

SISTEMA MEUI

Este sistema de inyeccion electronico y mecanico utiliza inyectores activados

mecanimente y manipulados electronicamente. Esto sucede cuando el
combustible es llevado a laos cilindros desde la bomba por los conductos de
combustible de la culata hasta los inyectores electronicos.

El ECM controla la operación de las valvulas solenoides que estan en cada una
de las unidades EUI para proveer una entrega exacta de cpmbustible.
 SOLENOIDE DE ALTA PRESIÓN

La válvula solenoide de alta presión tiene la misión de determinar el momento

de inyección y la duración de inyección. Consta de los siguientes componentes,
Solenoide o Bobina, armadura o núcleo, cuerpo de la válvula, válvula y resorte
de la válvula.

En la mecánica
automotriz se denomina solenoide a la bobina que, por su estructura, genera
un campo magnético de gran intensidad. 

DIAGNOSTICO:

1. Para probar la tensión que llega al solenoide, se debe desconectar y

comprobar la tensión con el multímetro(12v)
2. Si no llega los 12 voltios es que algo está sucediendo en el ramal
eléctrico.
3. Si por falta de tensión adecuada del solenoide el motor no arranca, se
debe conectar un cable del borne positivo de la batería al terminal del
solenoide.
4. Por último, la tensión brindada por la batería permitirá activar al
solenoide para activarse.
SOLENOIDES DEL EMBRAGUE
Los solenoides controlan el flujo de aceite de acuerdo con la velocidad
respectiva, la gama, y la modulación de las válvulas direccionales.

SOLENOIDE DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO

El ECM de la transmisión/del chasis energiza el solenoide para liberar el freno
de estacionamiento cuando se han cumplido todas las condiciones.

SOLENOIDES SECUNDARIOS DE DIRECCIÓN

El ECM de la transmisión/chasis envía la corriente a los solenoides en caso del
malfuncionamiento primario de la válvula de dirección. Los solenoides
proporcionales controlan el flujo del aceite a los carretes en la válvula de
control primaria de dirección

SOLENOIDE DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO

El solenoide del freno del parque tiene dos posiciones. Cuando se des energiza
el solenoide, el aceite será enviado para atravesar el freno de estacionamiento
y lubricar los componentes internos del freno de estacionamiento antes de
drenar nuevamente dentro de la caja de la transmisión.
Cuando se energiza el solenoide, el aceite de la fuente se envía para comprimir
un resorte interno dentro de la cubierta del freno de estacionamiento que libera
el freno de estacionamiento.

SOLENOIDE DE TRABA DEL DIFERENCIAL

Cuando se des energiza el solenoide de traba de diferencial, la traba del

diferencial está abierta al drenaje. El aceite escurre del paquete del embrague y
el diferencial se libera. Cuando se energiza el solenoide de traba del
diferencial, el aceite de la bomba se envía al diferencial para aplicar la traba del
diferencial. El aceite del diferencial comprime un paquete del embrague que
traba el engranaje lateral del diferencial de la caja.
El solenoide de la traba del diferencial (flecha) está situado en el lado trasero
izquierdo de la caja del diferencial. El solenoide de traba del diferencial es
activado y desactivado por el relay de la traba del diferencial. El relay es
activada y desactivado por el interruptor de la traba del diferencial situado en la
palanca de mando derecha del operador.

2.Calefactores

Actuadores calefactores

Bujías de precalentamiento

Bujías de precalentamiento diesel, estos motores estas equipados con bujías

de precalentamiento para facilitar el arranque en frio. Son autorreguladas, de
calentamiento rápido y están diseñadas como resistencias PTC: su resistencia
aumenta con la temperatura. En frío presentan muy baja resistencia, por lo que
fluye mucha corriente y se alcanza rápidamente la temperatura normal de
servicio, pero una vez caliente, su resistencia aumenta limitando y regulando
así el paso de la corriente. El tiempo de funcionamiento se halla generalmente
limitado mediante un temporizador.
 Funcionamiento de una bujía de precalentamiento.

Bujías de precalentamiento.
Algunos vehículos diesel de última generación con sistema de inyección directa
(TDi) destinados a países fríos, montan un sistema de calefacción adicional
que consiste en incorporar bujías de calentamiento al circuito del líquido
refrigerante, facilitando de este modo una rápida disponibilidad de calefacción
en el habitáculo. Las bujías de calefacción permiten disponer de calefacción
rápida con motores fríos.

Otras aplicaciones:
Otras aplicaciones donde se utilizan actuadores electromagnéticos,
- Luneta térmica
- Resistencia calefactora del colector de admisión
- Radiador eléctrico para calefacción

Electromotores

Actuadores Electromotores

Bombas de combustible

Tomemos como ejemplo una bomba de rodillos del circuito de combustible del
sistema de inyección. El motor va alojada en una carcasa bañado por
combustible que facilita la lubricación. El inducido recibe corriente a través de
las escobillas, y hace girar el rotor donde se encuentran los rodillos, estos por
la fuerza centrifuga se desplazan al exterior y actúan como junta rotativa. Los
rodillos crean en la entrada del combustible una cámara cuyo volumen
aumenta, se llena de combustible y es desplazado hacia la salida donde el
volumen disminuye, por lo que el combustible sale de este modo bombeado
hacia el exterior.
 Esquema de una bomba de combustible.

Válvula estabilizadora de ralentí

Esta consiste en un motor de inducido único con el giro limitado. El inducido

(rotor) está colocado de tal modo que hace girar la válvula abriendo el paso de
aire; al mismo tiempo se le opone la acción de un muelle que obliga a la válvula
a estar cerrada. La corriente que recibe el motor crea una par de giro que se
opone a la fuerza del muelle produciendo una posición angular determinada, lo
cual significa una determinada sección de paso de aire. El control de la
corriente sobre el motor se hace mandando la tensión nominal a impulsos, con
una frecuencia fija y haciendo variar la relación de ciclo.

Funcionamiento de la válvula estabilizadora de ralentí.