Sensores Motor

¿QUÉ ES UN SENSOR?
Un sensor es un dispositivo que se encarga de detectar magnitudes físicas o químicas,

denominadas variables de instrumentación, las cuales pueden ser transformadas en señales
eléctricas. Algunas de estas variables pueden ser: temperatura, presión, humedad, movimiento,
entre otras.
¿Cómo funcionan los sensores automotrices?

Los sensores automotrices funcionan de manera muy sencilla: cuando reciben una magnitud física
(sea las diferentes revoluciones del motor o la temperatura) o una magnitud química (la calidad
del aire o la emisión de gases del escape), las convierten en señales eléctricas y las transmiten a
la unidad de control del vehículo, la cual se encarga de interpretarlas y ordenar a los actuadores
para que operen bajo los parámetros según las condiciones o el funcionamiento del motor.
Estos sensores son muy importantes ya que están diseñados para contribuir al excelente
funcionamiento del vehículo y por supuesto, para evitar fallas en sus diferentes sistemas.
Tipos de sensores automotrices y sus características

Tanto los vehículos actuales a base de gasolina como los de diesel, tienen diferentes sensores.
La clasificación de estos va de acuerdo con la función que realizan dentro de los mismos:
 Sensores mecánicos: Son todos aquellos que están diseñados para abrir y cerrar
circuitos, como por ejemplo los que se usan en los frenos, los cuales pueden quedarse
paralizados en un momento y no enviar la señal a la unidad de control de que se esté
frenando el auto o no.
 Sensores electrónicos: estos tipos son los más eficientes pero también los más frágiles.
Son nutridos por el sistema de alimentación para emitir señales basadas en la variación
del voltaje según los giros del motor.
 Sensores eléctricos: estos sensores cuentan con un bobinado o resistencia, que es la
encargada de enviar la señal a la centralita, pero si en un caso esta resistencia se
fundiera, quedarían incomunicados.
¿Cómo podemos probar un sensor automotriz?

Tanto los profesionales en la materia como los propietarios de vehículos y también los
aficionados a los motores, están verificando los sensores automotrices con una máquina de
Ing. Miguel Guilcamaigua

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diagnosis o escáner automotriz (OBD2), la cual comprueba cada sensor y detecta si están
funcionando correctamente o por el contrario si presentan fallas en los mismos.
Adicionalmente, realizan un examen físico, verificando los contactos eléctricos, el voltaje, la

resistencia, las conexiones, entre otras cosas.
Se cuenta también con la ayuda de videos tutoriales que pueden guiar paso a paso para
comprobar el funcionamiento de cada uno de estos sensores, ofreciendo soluciones prácticas a
los problemas o fallas que presenten.

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SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS
El sensor CMP (Sensor de posición del árbol de levas) -en inglés Camshaft Position Sensor- es el
encargado de determinar con exactitud la posición del pistón número uno en el recorrido que hace
en el interior del cilindro. Trabaja en conjunto con el sensor de posición del cigüeñal (CKP, por
el significado de sus siglas en inglés) enviando una señal a la ECU para sincronizar la chispa y el
tiempo de los inyectores. En esta entrada conocerás qué es el sensor CMP, para qué sirve y cómo
funciona.
¿Qué es el sensor CMP?
El sensor CMP es un elemento eléctrico que permite leer las ranuras que se encuentran en el
engranaje del eje de levas. Posee una bobina de cobre que se enrolla alrededor del núcleo
imantado. El diagrama eléctrico puede tener dos o tres cables. Cuando posee dos cables uno es el
de referencia y el otro de voltaje de alimentación, siendo la tierra el propio cuerpo del sensor.
Mientras que cuando presenta tres cables, uno es el de señal de referencia, otro de alimentación y
el tercero es de tierra.
La distribución del circuito del CMP puede resumirse de la siguiente

manera:
Terminal 1: Salida de señal
Terminal 2: Terminal de tierra
Terminal 3: +12V
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El voltaje que produce este sensor está definido por varios aspectos, entre ellos la velocidad del
motor, la fuerza del campo magnético y la proximidad que tiene el sensor al rotor de metal. Por
lo general, el CMP se utiliza en vehículos que tienen encendido computarizado con sistema fuel
injection y no tienen distribuidor.
Función del sensor de posición del árbol de levas
La función principal del sensor del árbol de levas es definir con exactitud la posición del primer
cilindro, trabajando en conjunto con el sensor del cigüeñal. El trabajo de ambos sensores ofrece
una señal combinada a la computadora automotriz para que esta pueda saber cuándo está en el
punto muerto superior el cilindro número uno. El sensor de posición del árbol de levas envía una
señal a la ECU y esta es usada para sincronizar el instante preciso en el que deben activarse los
inyectores de combustibles y en la secuencia adecuada.
El trabajo del sensor CMP colabora con las siguientes funciones:
 Permite el comienzo de la inyección

 Ofrece la señal de activación para la válvula electromagnética del sistema de
bomba/tubería/inyector.
 Ayuda en la regulación de cada cilindro.
En los motores que presentan distribución variable el CMP también se usa para verificar el
actuador del árbol de levas y retrasarlo o avanzarlo ligeramente, según sea el caso. Si la
distribución variable está en ambos árboles de levas, entonces hay dos sensores CMP idénticos.
Ubicación del sensor de posición del árbol de levas

El sensor de posición del árbol de levas está ubicado en la culata, justamente en el árbol de
levas, en un extremo de la cabeza del motor. De esta manera puede determinar específicamente
la secuencia de inyección adecuada.
Tipos de sensor CMP
Dependiendo de la señal que emite el sensor CMP, puede dividirse en dos clases: sensor
magnético y sensor efecto Hall.

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Sensor magnético
Es un sensor que emite una señal de voltaje senoidal, posee un imán y una bobina. Cuando
se roza el imán, se crea en la bobina un campo magnético que genera el voltaje.
Sensor de tipo Hall

Se trata de un sensor que trabaja con el efecto Hall y emite una señal cuadrada. Se
compone de un imán y de un acoplador magnético. Si el imán es rozado, entonces el
acoplador va a generar una señal de voltaje que será recibida por la ECU.
Funcionamiento del sensor CMP

La computadora automotriz utiliza la señal recibida por el sensor CMP para sincronizar la
activación de los inyectores en la secuencia requerida. El orden específico de inyección es
establecido gracias a la señal que ofrece el sensor CMP. El dispositivo “lee” las ranuras y los
valles del engranaje del eje de levas y así la ECU logra identificar la posición que tiene las válvulas
y de esta manera sincronizar la secuencia de los inyectores. La computadora también usa la
información proveniente de los sensores CMP y CKP para generar la chispa de encendido.
Por lo general estos sensores son del tipo efecto Hall, se activan por medio de un campo magnético
externo. Al momento en que la densidad el flujo magnético que está alrededor del sensor
sobrepasa un límite especifico, este es detectado y genera cierto voltaje. El voltaje es muy
pequeño, en el orden de los micro-Voltios, pero es amplificado y es esta señal la que se envía a la
ECU.
Fallas y soluciones del sensor de posición del árbol de levas

Si el sensor CMP está dañado se producen una serie de síntomas en el vehículo. La computadora
no podrá determinar cuál es la posición de los pistones, tampoco sabrá la posición de las válvulas.
Como consecuencia no puede enviar información sobre el momento de encender la chispa o cuál
debe ser el pulso de inyección.
Dependiendo del fabricante, el CMP puede ser o no un sensor crítico. En ocasiones, si este se
daña, el motor sigue funcionando en caso de que el CKP esté enviando señal. Tal vez solo se note
que el motor arranca con dificultad. Pero no sucede lo mismo cuando el vehículo posee
distribución variable, en este caso sí se nota el cambio, puesto que el árbol de levas de la admisión
se colocará en máximo retraso y el de escape en máximo avance. El resultado será la pérdida de
potencia.

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Síntomas comunes
Puede detectarse fallas del sensor de posición del árbol de levas cuando se observan estos
síntomas:
 Dificultad al momento del arranque.

 Se enciende la luz de control del motor o Check Engine.
 Al scannear el vehículo se registra un código de falla.
 La ECU está trabajando en modo de emergencia.
 El motor del vehículo se apaga por completo.
Códigos de fallas del sensor CMP

Las fallas del sensor CMP produce los siguientes códigos de avería:
 P0341: Este código refleja una secuencia de inyección incorrecta.

 P0342: Advierte que el sensor CMP no tiene señal.
Causas de las averías del sensor

La razón por las que el CMP se puede dañar tal vez se deba a:
 Averías mecánicas del sensor.

 Rotura en la rueda del transmisor
 Presencia del cortocircuitos.
 Conexión rota hacia la ECU.
Soluciones a las fallas más comunes del sensor CMP

 Verifica visualmente si el sensor tiene daños físicos
 Haz un scanner para leer la memoria de los códigos de falla de la ECU.
 Comprueba si todas las conexiones eléctricas están en buenas condiciones, se hayan
conectadas correctamente o tienen una corrosión o rotura.
 Cambia el sensor si esté está dañado.
¿Cómo probar el sensor?

Si la ECU detecta una señal errónea proveniente del sensor CMP cuando el motor está en pleno
funcionamiento, enviará una alarma. La lámpara de Check Engine ubicada en el tablero del
automóvil se encenderá. Un código de falla será almacenado y podrá visualizarse en el al colocar
un scanner al vehículo como ya se ha mencionado. Cuando se sospecha que el sensor del árbol de
levas está dañado, debe probarse en trabajo dinámico. Con un multímetro únicamente se puede
detectar si el sensor CMP está en cortocircuito. Si se crea un circuito eléctrico externo se puede
probar correctamente este sensor.

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Prueba del sensor CMP
 Para probar el CMP se necesita un voltaje de 12 V, resistencia de 1.0 kilo-ohmios y un
pequeño imán. Se conecta todo usando cables que posean lagartos.
 Para conocer cuál es el terminal de tierra o negativo, emplea un multímetro unido al
conector del sensor. El terminal que marque aproximadamente 0 ohmios unido al chasis
del auto es el negativo. El del centro es el cable de señal y el que sobra es el de
alimentación.
 Después de armar el circuito, se procede a probar el sensor acercando y alejando el imán
al sensor. El voltaje de salida medida con el multímetro debe cambiar entre 0 V a 12 V.
 Con esta prueba indica claramente si el sensor funciona o no. Si no se observa variación
de voltaje de salida al colocar y alejar el imán, entonces el sensor está dañado y debes
cambiarlo.
 También es necesario revisar todo el cableado desde el conector hasta la ECU, que no se
encuentre dañado, esté abierto o en cortocircuito.
¿Cómo limpiar sensor CMP?
Este sensor es un dispositivo electromagnético extremadamente delicado que no requiere de

mantenimiento. Cuando presenta fallas o está dañado, el procedimiento correcto será cambiarlo
por uno nuevo. Se pueden limpiar los cables y el arnés para que no se sulfaten usando un limpiador
de contacto o Contact Cleaner. Para retirar el sensor al momento de cambiarlo, debes extraerlo de
su ubicación en el extremo del árbol de levas, cercano al termostato del sistema de refrigeración
del motor. Por lo general, este se haya sujeto a través de 1 o 2 pernos.

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SENSOR TEMPERATURA DE AIRE DEL MÚLTIPLE
El sensor MAT (Sensor temperatura de aire del múltiple) -en inglés Manifold Air Temperature-
es el encargado de analizar cuál es la temperatura del aire. Envía una señal a la computadora
automotriz central para que se equilibre de forma precisa el flujo de aire entrante. Trabaja de
forma similar al Sensor de Temperatura de Aire de Entrada o IAT, por el significado de sus siglas
en inglés, con la única diferencia que se encuentran ubicados en partes diferentes.
¿Qué es el sensor MAT?
Este sensor es un termistor o dispositivo que genera una variación de su resistencia interna en
función de la temperatura del aire entrante. Se encuentra conectado a la ECU a través de las
terminales F16 y E5. Presenta generalmente dos cables que conforman el diagrama eléctrico del
sensor. Uno de los cables es tierra y el otro entrega la señal de voltaje.
Se compone de un circuito integrado o chip electrónico compuesto por un dispositivo

piezoeléctrico resistivo. La forma en que se encuentra conformado el sensor y el encapsulado
metálico que posee, hace que la presión absoluta de al aire que lo rodea esté muy cerca al valor
cero. El voltaje de la señal de salida se procesa de forma electrónica, siendo este voltaje lineal a
la presión del aire.

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¿Para qué sirve el sensor de temperatura de aire del múltiple?
El sensor MAT tiene la función de convertir la temperatura del aire entrante en una señal eléctrica.
Es muy parecido al sensor IAT, la única diferencia es la ubicación del mismo. Gracias a este
dispositivo se puede medir tanto la presión del aire en la admisión como su temperatura. De esta
manera, provee a la ECU información importante en cualquiera que sea la condición de carga
que tenga el motor.
Con los datos provistos por el MAT, la computadora puede corregir los tiempos de inyección
basándose en la densidad el aire que ingresa a las cámaras de combustión. De acuerdo a la
temperatura de aire, será la concentración de oxigeno que ingresa y la ECU debe regular la
cantidad de combustible que permite corregir el punto estequiométrico.
Ubicación del sensor de temperatura de aire del múltiple

En muchos casos, el MAT se ubica en donde se acopla el filtro de aire, en la parte de arriba de la
caja que controla la presión de admisión en el motor. Se haya sujeto a la estructura a través de un
perno que tiene forma hexagonal. El volumen de aire es suministrado a la admisión a través de la
apertura de la mariposa de aceleración y se calcula de acuerdo a la temperatura y la presión de
aire entrante. Es recomendable consultar con el manual de usuario para encontrar la ubicación
exacta de este sensor. Si no posees el manual en físico, puedes obtener el manual de despiece del
automóvil en formato PDF por internet.
Funcionamiento del sensor MAT ¿Cómo funciona?

El sensor MAT transforma la temperatura del aire en una señal referencial. La terminal E5 se
encuentra conectada a tierra en el interior de la ECU y de esta forma obtiene una lectura precisa.
Al mismo tiempo, la ECU envía 5 V de poco amperaje como referencia, por medio de la terminal
F16 y con la ayuda de una resistencia interna.
Cuando aumenta la temperatura del aire, entonces la resistencia disminuye. Al suceder esto la
ECU establece que hay poco voltaje en la terminal F16 y adapta a estas condiciones el
funcionamiento del motor. Si el motor esta frío, la resistencia del MAT asciende. Si la ECU
detecta una señal de voltaje alto y cambia las condiciones de trabajo del motor para que tenga
mejor desempeño en frío.

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Estos tipos de sensores son de coeficiente negativo en función de la temperatura. Esto quiere decir
que la resistencia del sensor varía de manera inversamente proporcional a la temperatura del aire.
Dicho de forma más sencilla, si la temperatura aumenta, entonces la resistencia del sensor va a
disminuir y viceversa. En temperatura ambiente, la resistencia es de aproximadamente 2 kΩ (kilo
ohmios).
Fallas comunes y soluciones del sensor MAT

El sensor MAT puede fallar en ocasiones por diversas razones y presentar circuito abierto,
cortocircuito o daño eléctrico interno. La ECU evaluará los rangos de las lecturas entregadas por
el dispositivo piezoeléctrico. Cuando los valores están fuera del mínimo y máximo
preestablecidos, entonces determina que el sensor está fallando. Se encenderá en el tablero la luz
Check Engine que indica una falla en el motor.
En estas condiciones, la ECU entra en un programa alterno para mantener el funcionamiento de

motor. Lo hace hasta que se resuelva el problema, ya sea reemplazando el sensor MAT dañado o
el cableado deteriorado. Los cables puedan estar en cortocircuito o desconectados como
consecuencia de una conexión atrapada o cortada accidentalmente con alguna herramienta,
movimiento o temperatura extrema del motor.
Códigos de falla del sensor MAT

Puedes comprobar que el sensor MAT se encuentra fallando al momento de hacer el scanner
automotriz. Esta prueba diagnóstica puede arrojar los siguientes códigos según sea el caso:
Código de falla 23: El voltaje ofrece una señal muy alta indicando temperatura baja.
Código de falla 25: La señal tiene un voltaje muy bajo lo que indica temperatura alta.
Síntomas de las fallas más comunes del sensor MAT

Los inconvenientes con el sensor MAT puede producir los siguientes síntomas:
 Baja potencia al acelerar el automóvil.

 Dificultad al momento del arranque en frío.
 Disminución de la eficiencia del combustible.

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Baja potencia al acelerar el automóvil
Esto se debe a que el sensor dañado o defectuoso no envía la señal adecuada a la ECU, trayendo
como consecuencia que los cálculos de la mezcla carburante no sean los más precisos y desde
luego se produce una falla.
Dificultad al momento del arranque en frio.

Si el sensor MAT falla, la señal enviada a la ECU es pobre. El sistema no puede ofrecer el
combustible extra requerido para encender el motor en frío.
Disminución de la eficiencia del combustible

Como se ha venido mencionando, todos los inconvenientes a causa del fallo del sensor MAT
tienen como consecuencia cálculos errados provenientes de la ECU. Los cálculos imprecisos
ocasionan deducción de la deficiencia del combustible.
Soluciones a las fallas del sensor

Es importante que hagas una revisión cada 45.000 Km del cableado y el sensor MAT.
Asegúrate que el cableado no esté dañado, ya sea abierto o en cortocircuito. Si es así, entonces
debes cambiarlo.
Que el arnés no se encuentre oxidado, sulfatado o quebrado. Si cumple con alguna de estas
condiciones se debe reemplazar.
Revisa que no haya depósitos de impurezas en la punta del dispositivo que provoquen una señal
pobre. Limpia o reemplaza el sensor en este caso.

Puedes hacer la prueba del sensor MAT con un probador de sensores, un multímetro o un óhmetro.
Prueba con un probador de sensores

Debes conectar los cables amarillo y negro del probador a los del sensor.
Con la ayuda de una secadora, calienta la punta del sensor MAT.
Observa el indicador de TEST y compara si la luz disminuye a medida que el sensor se calienta.
Si la resistencia está abierta o se queda en valor fijo, el sensor está dañado.

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Prueba con un óhmetro
Conecta los extremos del óhmetro en las terminales del sensor MAT.
Calienta el extremo del sensor con una secadora.
Verifica si la resistencia disminuye a medida que el sensor calienta. Si la resistencia se queda en

valor fijo o permanece abierta, entonces debes reemplazar el sensor.
¿Cómo limpiar sensor?

Los sensores son elementos eléctricos delicados que se deben manipular con extremo cuidado.
Limpiar el sensor MAT puede terminar en daños irreparables si no se hace con precaución.
Además, la limpieza no es garantía segura de que el problema se resuelva. Sin embargo, estos son
algunos aspectos que debes tener en cuenta al limpiar el sensor:
 Extrae con cuidado el sensor de su lugar.

 Puede que el sensor tenga un seguro, retira con cuidado.
 Saca el sensor una vez que esté desconectado.
 Limpia con un producto de secado rápido que no sea agresivo. Puede ser un limpiador
Contact Cleaner o de contacto.
 Tras la limpieza debes colocar el sensor MAT en su lugar nuevamente, haciendo algo de
presión.

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SENSOR DE PUNTO MUERTO DE PISTÓN
El sensor TDC (Sensor de punto muerto de pistón)- en inglés Top Dead Centre Piston Sensor- es
el encargado de detectar cuando el pistón se encuentra en el Punto Muerto Superior al momento
del encendido. La ECU emplea esta información para determinar tanto el encendido como la
sincronización de inyección del combustible al momento del arranque.
La posición del pistón es un parámetro de medición muy importante para la computadora

automotriz, ya que le interesa conocer lo que sucede en el interior del motor. Así corrobora otros
datos de distintos sensores, entre ellos la compresión, determinando la presión interna del cilindro.
El uso de este sensor no está tan generalizado, pero existen algunas marcas que lo usan, como
Renault, Honda, etc. Sigue leyendo y descubre qué es el sensor TDC, para qué sirve y cómo
funciona.
¿Qué es el sensor TDC?
El sensor TDC es un dispositivo eléctrico que envía una señal de voltaje a la ECU indicándole la
posición del pistón al momento del arranque. Posee un diagrama de circuito parecido al sensor
CKP donde presenta en su diagrama de circuito eléctrico tres conexiones: un cable de
alimentación, el cable de masa y el terminal de señal.
El TDC es un sensor de impulsos, esta clase de dispositivo se ubica por lo general sobre una rueda
fónica o dentada, discos con ventanas sectorizadas o sobre anillos hechos en material ferro
magnético. Detectan la variación del flujo magnético que generan los dientes y los valles de la
rueda o los relieves de la leva. Esta lectura es convertida en una señal eléctrica.

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¿Para qué sirve el sensor TDC?
El sensor TDC sirve para informar a la ECU la posición en que se encuentra el pistón al momento
de la explosión inicial o encendido. Su función es similar a la del sensor CKP o sensor de posición
del cigüeñal. A diferencia del CKP que detecta la posición que tiene cada cilindro, el sensor TDC
establece cuál es la posición del cilindro al momento de encender el vehículo.
Cuando el sensor CKP envía una señal anormal a la ECU, esta usa la información del TDC para
hacer una compensación en los tiempos. Al mismo tiempo que esto sucede, se envía una señal de
falla del sensor CKP. Algunos motores tienen la capacidad de trabajar sin que el CKP funcione,
pos supuesto no con la misma eficiencia pero si evita que el motor se apague.
Ubicación del sensor TDC

Va ubicado en el interior de la distribución, puede que en algunos modelos de carro no esté
presente esta clase de sensor. Sin embargo, todos los automóviles que presentan sensor TDC son
capaces de determinar más fácilmente las fallas relacionadas con la perdida de sincronía o de
misfire.
Funcionamiento del sensor de temperatura de aire del múltiple

Los cilindros de los motores siempre presentan un Punto Muerto Superior (TDC, por su
significado en inglés). El TDC es un punto de referencia que se relaciona con la sincronización
del motor, la cual indica cuándo se debe encender la bujía. Es la ubicación superior del cilindro
en la carrera de compresión. En esta posición, se encuentran cerradas las válvulas de escape y
admisión en la culata. Por su parte, la mezcla carburante se haya comprimida en el cilindro.
El sensor TDC va a controlar un punto de referencia del árbol de levas que señala la ubicación
del punto muerto superior de unos de los cilindros, por lo general del cilindro número uno. Al
captar la posición, envía una señal a la ECU que a su vez se comunica y envía una chispa al
cilindro en su punto muerto superior. El combustible se enciende por efecto de la chispa y
comienza la carrera de potencia al momento que el pistón es empujado hacia abajo.
El tiempo ideal para que la bujía se dispare es justamente antes de que el pistón alcance el TDC.
De manera que el sensor envía un impulso a la ECU para asegurar que el encendido esté
estrictamente cronometrado. En el caso de los motores diésel, como no existe bujía, el sensor
modera la sincronización de los inyectores de combustible.

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Tipos de sensor TDC
Los sensores captadores de impulsos pueden dividirse en dos grupos: los de tipo inductivos y los
de efecto Hall.
Inductivos
Están compuestos por una bobina ubicada sobre un núcleo de metal y un imán. El sensor se ubica
frente a la rueda fónica o dentada. El flujo magnético que se genera entre los valles y dientes de
la rueda inducen a la formación de tensión sinusoidal de salida. La tensión es proporcional a la
velocidad que tienen las variaciones que el sensor detecta y varía de acuerdo a la velocidad de
rotación y la distancia desde la rueda dentada.
Efecto Hall
Compuesto por un sensor semiconductor que va acoplado a un circuito eléctrico que lo protege
de los picos de tensión, además de un imán. Su funcionamiento está basado en el efecto Hall. Este
consiste en generar voltaje transversal o tensión hall, en el sentido de la corriente de un conductor,
al aplicar la acción de un campo magnético de forma perpendicular. Se obtiene una señal cuadrada
de salida proporcional a las variaciones detectadas por el sensor.
Fallas y soluciones del sensor TDC

El sensor de punto muerto de pistón está propenso a presentar fallas a causa del desgaste,
corrosión o agrietamiento. Si esto sucede, puede que la ECU no reciba correctamente la señal
programa y la chispa no se envíe en el momento indicado ni al cilindro correcto. Esto hace que el
motor funcione irregularmente o no funcione.
Verifica la luz del motor en el tablero

La primera señal que aparece cuando el sensor TDC no funciona es la luz Check Engine en el
tablero del automóvil. Todos los sensores están monitoreados por la ECU, cuando el sensor TDC
envía una información incorrecta a la computadora, se crea un código de error que enciende la
luz.
La solución es llamar al mecánico para que haga una prueba de diagnóstico con un equipo
especializado. Es una computadora que se conecta al puerto ubicado debajo del tablero. Se
descargarán los códigos de error y le dará una idea clara al mecánico de lo que anda mal.

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Cuando el motor no enciende
Si el sensor TDC se ha dañado no puede enviar información necesaria para el encendido del
motor. La ECU apaga el sistema de encendido como una medida de seguridad y no será posible
arrancar el motor. De acuerdo al modelo del auto, puede que motor no arranque o gire pero no se
produzca la chispa. Debes contactar un mecánico para establecer lo que sucede con el motor.
El motor reacciona de forma brusca

Este es otro síntoma de un sensor TDC en mal estado o desgastado. Si notas que el motor se apaga
bruscamente o jalonea, lo mejor es apagarlo y buscar la falla. Esto evitará daños mayores.
¿Cómo probar el sensor para saber si está malo?

Con el motor apagado se puede probar el TDC de la siguiente manera:
 Ubica en el multímetro la opción Corriente Directa. Antes se debe desconectar la bobina

de encendido y colocar el carro alzado.
 Conecta la terminal de señal con el cable rojo del equipo medidor.
 Pasa la llave a ON sin encender el motor.
 Revoluciona el motor a mano con una herramienta adecuada.
 Si todo está bien con el sensor el cable de señal debe registrar una lectura de 5 V.
 Procede a probar el cable de alimentación de la misma manera, obteniendo lecturas de
aproximadamente 12 V.
¿Cómo limpiar sensor TDC?

El sensor TDC puede presentar daños en los cables y el arnés, estos elementos pueden limpiarse
o remplazarse. Sin embargo, este es un aparato delicado que puede dañarse con la manipulación
incorrecta. La duración de este sensor es prolongada, y por lo general no requiere mantenimiento,
pero en caso de fallas lo mejor es reemplazarlo por completo.
SENSOR DE VELOCIDAD

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El sensor VSS (Sensor de velocidad) -en inglés Vehicle Speed Sensor - es el encargado de dar
información a la computadora automotriz principal sobre la velocidad del vehículo. Esto lo hace
midiendo la velocidad de salida del transeje o de la transmisión automática y la velocidad de la
rueda.
Con estos datos la ECU puede controlar las funciones que se relacionan con el sistema de control
de tracción, el sistema de encendido, control de estabilidad, relación aire-combustible y el
momento preciso del cambio en las transmisiones automáticas. Aprende todo sobre el sensor de
velocidad, qué es, para qué sirve y cuál es su funcionamiento.
¿Qué es el sensor VSS?
El sensor VSS consiste en un captador magnético, por lo general de efecto Hall, el cual genera
una onda con frecuencia proporcional a la velocidad que lleva el automóvil. Si el coche se mueve
a baja velocidad, entonces la señal que se produce es de baja frecuencia. A medida que va
aumentando la velocidad la frecuencia aumenta también.
Función del sensor de velocidad
El sensor de velocidad del vehículo tiene la función de informar a la ECU cuál es la velocidad del
vehículo. De esta manera, controla el velocímetro, el odómetro, las transmisiones automáticas y
el acople del TCC (Embrague Convertidor de Torsión). La señal que envía el sensor se relaciona
con las revoluciones que llevan las llantas dela auto.

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La señal emitida por el sensor VSS es utilizada por la ECU en diferentes sistemas que están
incorporados al coche por medio de la red CAN (siglas por su significado en inglés Controller
Area Network). Estos sistemas son: control de estabilidad, frenos ABS, control de transmisiones
automáticas, tiempo de encendido y gestión de la inyección. Antes solo se conseguían sensores
de velocidad en las trasmisiones automáticas y en los sistemas de control crucero.
Ubicación del sensor de velocidad, ¿dónde se encuentra?

El lugar donde se ubica el sensor VSS puede variar de acuerdo al fabricante. Es común encontrarlo
en la transmisión, el cable del velocímetro, detrás del tablero de instrumentos, en el tren trasero o
la rueda.
¿Cómo funciona el sensor de velocidad?
El sensor VSS es un elemento electromagnético que ofrece una señal de corriente a la

computadora central y esta es a su vez interpretada como la velocidad que lleva e vehículo. Posee
un imán que gira y produce una onda sinusoidal de corriente alterna, directa y proporcionalmente
a la velocidad del automóvil. En cada una de las vueltas del eje se van a generar ocho ciclos y la
resistencia debe mantenerse entre 190 – 240 ohmios.
La señal que se origina a partir de la medición de la velocidad de salida del transaje (transmisión)
o la velocidad de las ruedas. Cuando aumenta la velocidad, tanto la frecuencia como el voltaje
aumentan. La ECU transforma el voltaje en Km/h, usados para hacer los cálculos pertinentes.
Tipos de sensor VSS

Se pueden encontrar dos tipos de sensor VSS:
 Los del tipo generador con imán permanente: Este produce electricidad de bajo volate, se
parece a la bobina captadora en el sistema encendido.
 Los sensores ópticos: Poseen un diodo que emite luz y un foto-transitor..
Fallas y soluciones del sensor de velocidad
Las fallas del sensor VSS pueden deber a diversas causas. Una de ellas se relaciona con el espacio
que hay entre el dispositivo y la rueda reluctora, la cual permite la lectura del sensor. Este espacio
se puede ir afectando con el tiempo, ya sea por oxidación o suciedad, lo que produce lecturas
inexactas del sensor.

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Cuando el espacio aumenta, produce una señal con reducida amplitud de onda, quedando fuera
del umbral mínimo. La ECU no reconocerá una señal tan baja. Otras fallas incluyen: bobina en
corto circuito, suciedad de los conectores, cableado defectuoso, entre otros.
Síntomas de falla del sensor de velocidad

 Luz Check Engine encendida en el tablero del automóvil.
 Lecturas defectuosas del odómetro y velocímetro.
 Cambios bruscos en la trasmisión.
 Aumento en el gasto de combustible.
 Perdida de kilometraje.
 Auto inestable en la marcha.
Soluciones a los problemas con el sensor
Es necesario revisar el diagrama del circuito del sensor y así comprobar que no haya cables
dañados ni obstrucción entre el engranaje y la punta del sensor. Casi siempre estos sensores se
dañan cuando se producen golpes contundentes sobre estos o en los engranajes de la rueda. Se
debe medir con osciloscopio la señal que envía el sensor y la continuidad/resistencia del cableado
con un multímetro.
En los sensores de efecto Hall, que son los más usados, es importante verificar de la señal usando
un osciloscopio. La señal debe encontrarse en un rango que supere 1 Voltio. Es necesario
determinar cuál es la trayectoria de la señal antes de hacer cualquier otro diagnóstico. Esto es
porque cada señal es compartida entre varios sistemas.
Para probar el sensor VSS sique los siguientes pasos:
 Verifica el diagrama del automóvil y confirma las líneas y las señales, también la
trayectoria del cableado.
 Observa hasta cuántos módulos llega la señal, así se puede comprobar que la señal sí llega
hasta alcanzar el conector. De manera que se verifica si la señal del sensor viaja hasta los
distintos módulos.
 Si hay pérdida de señal en uno de los modelos, desconecta el sensor de la velocidad y el
conector va a confirmar que el cableado no se encuentre en corto circuito.
 Mide la resistencia de este cableado y la continuidad con el multímetro. .

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 El osciloscopio moderno para autos tiene precargadas imágenes de las señales del sensor
de muestra para comparar los resultados.
 Se requiere hacer pruebas con el scanner para estar seguros de que no hayan códigos de
falla.
¿Cómo limpiar el sensor?
El sensor VSS se revisa para saber si está sucio. Se puede hacer una limpieza del dispositivo y su
cableado. Sin embargo, se debe manipular lo con sumo cuidado. Sigue estos pasos para limpiar
sensor VSS:
 Localiza el sensor y asegúrate si es uno abierto o cubierto. Si ves el anillo de referencia

en la parte de atrás del rotor del freno, entonces se trata de un sensor abierto. Los sensores
disfrazados u ocultos se ubican en el interior de la carcasa del diferencial. Estos no
requieren de limpieza o de mantenimiento regular porque se encuentran ocultos de polvo
y suciedad.
 Desbrocha el sensor y sepáralo con cuidado del soporte. Ten cuidado con los cables que
están alrededor de la carcasa para no dañarlos.
 Rocía un paño con desengrasante y limpia con cuidado el sensor, en especial a la parte
superior, porque es la más sensible.
 Con un cepillo y desengrasante, retira el sucio del anillo de referencia. Limpia entre
orificios del anillo hasta que los veas libre de suciedad.
 Coloca nuevamente el sensor en su lugar.

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SENSOR DE PRESIÓN DE ACEITE
El sensor OPS (Sensor de presión de aceite) -en inglés Oil Pressure Sensor- es el encargado de
detectar la presión del aceite del motor y enviar una señal voltaje a la computadora automotriz.
Es una especie de barómetro que mide la presión de aceite en el principal conductor del motor, el
cual lo recibe desde la bomba para distribuirlo a todo el motor. El sensor OPS es un indicador de
la condición general del motor y advierte de cualquier problema que pueda surgir antes de que
sea mayor el daño. Sigue leyendo y descubre en esta entrada qué es el sensor OPS, para qué sirve
y cómo funciona.
¿Qué es el sensor de presión de aceite?
Este sensor se conoce también como pera del aceite, está conformado por una conexión eléctrica
cubierta de un pequeño plástico negro y se fija por medio de un tornillo al motor. Hay sensores
OPS que se conectan a tierra directamente, mientras que otros poseen la tierra de manera
independiente a través de otra conexión. Esta clase de sensores puede poseer un contacto de aviso
que sirve para indicar el instante en que se ha alcanzado el límite de presión.
¿Para qué sirve el sensor OPS?
El sensor OPS es un manómetro que tiene como función medir a distancia la presión de aceite del
motor. Indica constantemente en el tablero el valor de presión que tiene el aceite ubicado en el
conducto principal del motor. Al determinar la presión que tiene el aceite, transforma esta

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información en una señal basándose en el principio electromecánico. Puedes determinar la señal
de sensor OPS en el tablero cuando ves una especie de lámpara de Aladino encendida.
Ubicación del OPS ¿dónde se encuentra?
La ubicación del sensor OPS en los motores que tienen 4 cilindros está un lado del motor, cerca
del arranque. Con una linterna alumbra la parte de atrás del lado izquierdo (donde va el
conductor). Busca una conexión eléctrica pequeña de plástico, fija al motor a través de un tornillo.
El arranque es un cilindro de metal que está pegado al motor. Los motores que presentan 6
cilindros tienen el sensor por debajo de los cables de la bujía, fijado por uno de los lados de la
cubierta de la válvula.
Funcionamiento del sensor de presión de aceite
El sensor OPS forma parte de un sistema que monitorea la presión de aceite existente en uno de
los conductos principales que se ubica cerca de la bomba y el filtro del motor. Para lograrlo, hay
una toma localizada en el bloque del motor donde se enrosca el sensor de presión de aceite. Los
medidores eléctricos usan el sensor que está en el bloque del motor para generar una resistencia
variable, la cual va a afectar la cantidad de corriente que atraviesa el circuito del medidor y el
sensor.
Los medidores de la presión de aceite eléctricos requieren de una fuente de alimentación, por lo
general este trabajo lo hace la caja de fusibles. En el diagrama eléctrico se puede observar que la
alimentación pasa por el medidor y vuelve a tierra por medio del sensor. La lectura que indica el
medidor en general va a depender de la resistencia del sensor, esta a su vez está determinada por
la presión que tiene el aceite en el motor.
Tipos de sensor OPS
Hay dos clases de sensores OPS, los que operan cerrando unos platinos cuando la presión
sobrepasa el mínimo para el que fue diseñado. Por otro lado, están los que producen una señal
analógica y el transductor del sensor genera un voltaje específico por cada libra de presión. Estos
últimos pueden funcionar por variación resistiva, ya sea de coeficiente positivo o negativo.
Sensor OPS de Platino

En algunos casos, el sensor de presión de aceite es lo que normalmente se conoce como bulbo.
Cuando la presión alcanza niveles más bajos a 5psi, considerada peligrosa para el motor por los
fabricantes, se coloca un platino en el interior que al mismo tiempo energiza al indiciador en el

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tablero. Hay vehículos que en los que la ECU al detectar esta señal, apaga el motor como medida
de protección. Cada fabricante determina el valor mínimo permitido de presión.
Sensor OPS con Señal Analógica

Son sensores con coeficiente negativo, al aumentar la presión también aumenta la resistencia
interna. Esto provoca que el voltaje pull-up descienda en menor medida, la ECU observa aumento
en la señal y lo interpreta como aumento de presión. Cuando la presión disminuye el valor
resistivo también lo hace y el voltaje de pull-up decae.
Fallas y soluciones del sensor de presión de aceite

El significado de la luz del tablero en forma de lámpara es que la presión de aceite está a niveles
peligrosamente bajos. La luz puede activarse cuando no existe la presión requerida para inyectar
aceites en los cilindros. Sin la lubricación que proporciona el aceite, los cilindros se pueden dañar,
lo que requeriré un motor nuevo. La luz de advertencia se puede encender por varias causas.
Presión de aceite baja

La presión de aceite baja es la principal causa por la que la luz del tablero se enciende. El sensor
OPS determina si se está bombeando el aceite en suficiente cantidad, de tal forma que llegue a
todas las piezas del motor. Si la presión es insuficiente, la fricción de las piezas que frotan entre
sí producirá calor y abrasión, dañando el motor. En este caso, el sensor no está dañado
necesariamente, se debe buscar el motivo por el que la presión de aceite está baja.
Bomba de aceite defectuosa

La baja presión de aceite puede deberse a la falla de la bomba de aceite. Si la bomba está dañada,
la presión disminuirá, el sensor detecta este descenso y activará la luz de advertencia en el tablero.
Como es de esperarse, la solución al problema sería remplazar o reparar la bomba de aceite.
Nivel de aceite bajo

El nivel de aceite bajo no es una causa común que indique una falla en el sensor OPS. Con solo
una pequeña cantidad de aceite, es posible que este circule a través del motor a una presión
suficiente que permite la activación el sensor. Las razones por la que el sensor detecte nivel bajo
de aceite puede ser por fugas en el sistema de distribución de aceite, sustitución inadecuada del
tapón para el drenaje o del filtro de aceite y cuando se impacta el cárter de aceite con escombros
o rocas en la vía.

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Sensor OPS defectuoso
En ocasiones, el sensor OPS se puede obstruir con las impurezas del motor, en especial cuando el
motor no se le ha hecho el debido mantenimiento. El sensor de aceite obstruido ofrece una lectura
falsa de baja presión, haciendo que encienda la luz de advertencia.
Otros síntomas de fallas del sensor OPS

Cuando la luz de advertencia de presión de aceite se enciende, se debe verificar lo siguiente:
 Que el sensor esté dañado.

 El cable entre el sensor y la luz de advertencia esté desconectado o aterrizado.
 La bomba de aceite atrapó aire en la succión.
 El cedazo de succión en la bomba se quedó atrapado.
 La válvula que regula la presión está pegada y quedó en posición abierta.

Antes de probar el sensor es importante medir el nivel de aceite y, si es necesario, agregar más
cantidad del fluido. Una cantidad de aceite deficiente puede afectar la lectura de presión del
sensor. Después de colocar el aceite se enciende de nuevo el motor y se comprueba la luz del
tablero, si está encendida se procede a probar el sensor OPS.
Probando el sensor OPS

 Ubica el sensor en el bloque del motor que está conectado a través de un cable. Gira la
llave en ON sin encender el motor.
 Desenrosca suavemente el conector usando un destornillador pequeño. Observa si hay
algún cambio en el tablero o en el indicador del aceite.
 Si el automóvil posee un medidor, entonces la lectura debería elevarse al momento que
se desconecta.
 En caso de que posea una luz, conecta un cable de puente hacia el terminal del conector
y fíjelo a tierra. La luz se debe encender, si no lo hace el problema está en otra parte del
circuito.
Prueba con manómetro

 Apaga la ignición y retira el sensor usando un zócalo y girando a la izquierda. En este
momento se puede perder un poco de aceite al hacer esto.

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 Atornilla un manómetro de prueba con cuidado de no deteriorar las roscas del bloque
motor. El resto del medidor dirígelo lejos de cualquier parte móvil.
 Encienda el vehículo y muévalo un par de veces mientras observa el medidor del
probador.
 El rango normal de lectura debería estar entre 40 – 60 libras por pulgada cuadrada (psi).
Si las lecturas se ubican dentro de este rango y la prueba no indicó problemas en otra
zona del circuito, entonces es necesario reemplazar el sensor.

El sensor de presión de aceite es un dispositivo delicado que es sensible a la manipulación. Por lo
general, cuando este sensor falla debe reemplazarse por uno nuevo. De manera que la limpieza
no es algo que se proceda a hacer con este tipo de elemento.

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SENSOR DE TEMPERATURA REFRIGERANTE
El sensor ECT (Sensor de temperatura refrigerante) -en inglés Engine Coolant Temperature- es
el encargado de medir la temperatura que tiene el refrigerante del motor. El sensor envía la
información a la computadora automotriz para que ajuste la mezcla carburante (aire-combustible)
y controle los pulsos de los inyectores. También, permite que se active el electro-ventilador.
Aprende a continuación qué es, para qué sirve y cómo funciona el sensor ECT.
¿Qué es el sensor ECT?
El ECT es un sensor termistor, es decir, posee una resistencia que va a cambiar de acuerdo a la
variación de la temperatura. Estos tipos de sensores son de Coeficiente de Temperatura Negativo
(NTC- Negative Temperature Coefficient). El significado de este término indica que la resistencia
va a disminuir cuando se eleva la temperatura, si la resistencia sube se debe a que la temperatura
está baja. El diagrama del circuito que posee el sensor ECT es sencillo y casi siempre se compone
por dos cables.
¿Para qué sirve el sensor ECT?

La función principal del sensor ECT es medir la temperatura que posee el refrigerante del motor.
Como el sensor entrega información directamente a la ECU, esta interpreta los datos y puede
tomar acción. La computadora podrá entonces modificar la mezcla aire combustible, controlar o
regular los pulsos de los inyectores y también activará el electro-ventilador del radiador, si es
necesario.

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¿Por qué son necesarias estas funciones? En primer lugar, si el motor se encuentra frio, es
necesario inyectar una cantidad extra de combustible. Esto es para poder contrarrestar las pérdidas
debido a condensación en el colector de admisión. De esta forma, el motor se calentará antes. Por
otra parte, si el sensor capta que temperatura ha aumentado y pasa de cierto nivel, la ECU enciende
el electro-ventilador del radiador. Esto aumenta el flujo de aire y se evita el sobrecalentamiento
del motor que puede resultar en una falla fatal si no se resuelve.
Ubicación del sensor ECT

El sensor de temperatura refrigerante se encuentra, por lo general, enroscado en el interior del
bloque del motor. Puede ser en el cabezal de cilindro o en el múltiple de la toma interna. De esta
forma está en contacto directo con el fluido refrigerante.
Funcionamiento del sensor ECT

Como ya se mencionó anteriormente, el sensor ETC posee una resistencia NTC. De manera que
el principio de funcionamiento de este sensor implica que mientras más aumente la temperatura
mayor será el descenso de la resistencia. Como puede notarse, la señal que el sensor ECT entrega
no es lineal, sino inversamente proporcional, por lo que la ECU interpreta los valores, recibe la
información y la convierte en un indicativo de la temperatura del refrigerante.
Cuando el motor se encuentra frío, la computadora multiplica el tiempo de inyección del

combustible así como la duración de ignición. Tomando como base la temperatura que tiene el
refrigerante para que el motor no se apague. Si el caso es que el refrigerante posee una temperatura
más baja que la del rango mínimo de operación normal, entonces se enciende la lámpara Check
Engine. La computadora reacciona a los valores recibidos desde el sensor, ya sea calculando la
entrega de combustible, sincronizando el control y el tiempo de la válvula EGR o
activando/desactivando el electro-ventilador del radiador.
Fallas y soluciones del sensor ECT

La función del sensor ECT es fundamental en la integridad y buen desempeño del motor. En caso
de que el sensor falle, la computadora va a calcular un valor de temperatura que puede no
aproximarse al valor real.
Los síntomas que presenta el motor que tiene el sensor ECT dañado son:

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 Encendido pobre cuando el motor está frio.
 Aumento en el consumo de combustible, ya que la ECU intenta enriquecer la mezcla
carburante.
 Disminución de la potencia.
 Se observa humo negro en el escape.
 El motor se sobrecalienta porque el electro-ventilador se retarda en encender o no la hace
en absoluto.
Inspección y soluciones del sensor ECT

Revisa que el arnés no se encuentre oxidado, quebrado o sulfatado. En caso de que presente alguna
de estas condiciones, coloca un poco de limpiador antisulfatante en cada terminal, o si es necesario
reemplázalo. Asegúrate que los cables que van desde el sensor a la computadora no estén
deteriorados, en este caso reemplázalos. Observa la punta del sensor para verificar que no haya
depósitos densos que causen mala señal, límpialo si observas contaminantes.
Si notas que el motor está muy caliente, entonces revisa lo siguiente:
 Que el anticoagulante no esté viejo o sea de mala calidad.

 Que el termostato no se encuentre pegado.
 La bomba de agua funcione correctamente.
 Observa que el electro-ventilador opere adecuadamente.
 El aceite se encuentre en el nivel correcto.

Se puede probar el sensor ECT con el probador de sensores, un multímetro o un óhmetro. Con
estos dispositivos se mide el valor de resistencia en los terminales del sensor a cierta temperatura.
Con el probador de sensores

 Conecta al sensor las puntas amarilla y negra del privador. Conecta la punta amarilla y
negra del probador al sensor.
 El selector debe estar en RANGE en la opción HIGH.
 El selector de función se coloca en OHMS.
 Con un encendedor, calienta la punta del sensor y observa que la luz correspondiente a
TEST vaya descendiendo mientras se va calentando el sensor.

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Con un óhmetro
 Las puntas del óhmetro colócalas en las terminales del sensor
 Caliente la punta del sensor con el encendedor.
 Observa si la resistencia va disminuyendo a medida que el sensor se calienta.
 Si la resistencia se queda en un valor fijo es porque el sensor está dañado.
Cómo Monitorear el sensor ECT con el scanner

Cuando el scanner ECT está defectuoso, el scanner va a reportar los siguientes códigos de falla:
 P0117: Indicando voltaje bajo.

 P0118: Indicando voltaje alto.
Se debe observar la lectura de temperatura para confirmar la temperatura que tiene el refrigerante.
Cuando el motor está a 20ºC el voltaje, será de 3 – 4 V, cuando alcanza la temperatura de
operación normal (85- 90 ºC), el voltaje estará entre 0.5 - 0.8V. Estos son valores generales que
pueden variar de un vehículo a otro.

Antes de sacar el sensor de su lugar, debes desconectarlo para evitar que se dañe. Después de
extraer el sensor ECT con mucho cuidado, debes tener presente que esta clase de dispositivo es
muy delicado, puedes proceder a limpiarlo.
Observarás que tiene un extremo en forma de cabeza de cerilla, esto es lo que vas a limpiar, si
notas que está sucio. Usa un spray para limpiar contactos eléctricos. Rocía muy bien el sensor y
después debes secarlo por completo, puede ser con aire a presión. Cuando ya esté limpio y seco,
procede a montarlo nuevamente.

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SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ENTRADA
El sensor IAT (Sensor de temperatura de aire de entrada) -en inglés Intake Air Temperature- es
el encargado de monitorear cuál es la temperatura del aire que ingresa al motor. Esta medición se
produce ya sea al realizar un arranque en frío o a medida que el motor va calentando el aire de
admisión. Esta información es llevada a la computadora central automotriz para que se pueda
corregir el tiempo de inyección y ajustar la mezcla carburante. Conoce en esta entrada qué es el
sensor IAT, para qué sirve y cómo funciona.
¿Qué es el sensor IAT?
El sensor de temperatura de aire de entrada se trata de un termistor, es decir una resistencia que
transmite señales variables de acuerdo a la temperatura. A medida que el sensor se va calentando,
menor será la resistencia. Este sensor de temperatura puede venir integrado con el sensor MAF o
como una pieza aparte. En este último caso, el diagrama del circuito del dispositivo presenta dos
terminales: El cable de señal (5 Voltios) y el cable de tierra.
La resistencia que presenta el sensor IAT cuando el aire tiene una temperatura de 10 ºC es de 100
Ohmios aproximadamente. Cuando el aire está a 130 ºC, entonces la resistencia es de más o menos
70 Ohmios. Esto indica que el aumento de la temperatura implica una disminución de la
resistencia.

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¿Para qué sirve el sensor IAT?
La función del sensor del sensor IAT es poder detectar la temperatura del aire de admisión, tanto
en el arranque en frío como a medida que el motor está calentando el aire entrante. Este dispositivo
permite a la ECU controlar el tiempo de inyección basándose en la densidad del aire que está
entrando a la cámara de combustión.
El oxígeno que entra puede ser calculado a partir de la temperatura que tenga el aire. De esta
forma la computadora regula la cantidad de combustible que se debe inyectar, logrando corregir
el punto estequiométrico de la mezcla carburante y la duración que tendrá el pulso de los
inyectores.
Ubicación del sensor IAT

Como el sensor IAT debe detectar la temperatura del aire que ingresa, este se ubica en algún punto
donde pasa el aire de admisión. Es común encontrar este sensor en la zona posterior del pleno de
admisión en los automóviles que poseen un sensor MAP. Puede ser en el armazón del acelerador,
en el interior del múltiple de admisión o en el conjunto posterior del filtro de aire.
Por otro lado, en los vehículos que poseen sensores de flujo masa de aire o MAF, el IAT forma
parte de este sensor. Por lo que el sensor MAF posee cuatro pines y no tres, uno es de tierra, otro
de señal, el tercero de alimentación y el que mide la temperatura.
Funcionamiento del sensor IAT

Los sensores de temperatura en general funcionan de la misma forma. Gracias a la señal de voltaje
que el sensor IAT transmite, la ECU puede saber cuál es la temperatura del aire de admisión.
Mientras que va aumentando la señal de temperatura en el sensor, la tensión va disminuyendo.
Este descenso de la tensión es originado por la baja en la resistencia. El cambio que ocurre en la
resistencia genera una caída de la tensión.
El sensor IAT va conectado en serie a una resistencia con valor fijo. El ECU va a suministrar 5 V
al circuito y va midiendo la variación en el voltaje entre el sensor de temperatura y la resistencia
de valor fijo. Cuando el sensor se encuentra frio, la resistencia es alta y la tensión también. A
medida que se calienta el sensor, la resistencia baja y desciende también la tensión de la señal. A
partir de la señal de tensión, la ECU puede calcular la temperatura del aire de admisión.

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Fallas y soluciones del sensor IAT
Los síntomas más comunes que se presentan cuando el sensor IAT está dañado son las siguientes:
 Aumento en las emisiones de monóxido de carbono

 Exagerado consumo de combustible.
 Inconvenientes en el arranque en frÍo.
 Aceleración un poco elevada o marcadamente aumentada.
 La computadora no puede controlar adecuadamente el tiempo de encendido.
Tres fallas comunes del sensor IAT

Cuando el sensor IAT presenta fallas, aparece un código de error al escanear el motor. El código
de falla suele ser el P0112, el significado del mismo es que la computadora del auto ve una
temperatura extremadamente alta del aire de admisión. Existen tres problemas que causan esta
falla, estos son:
 Los cables que salen del conector del sensor se encuentran en corto-circuito. Esto puede
suceder porque el aislante del cable se ha partido o cuarteado y los cables de cobre se han
unido porque quedaron expuestos.
 El conector del sensor se quebró y las terminales del interior se unieron provocando el
corto-circuito.
 El sensor se ha dañado por completo.
Soluciones a las fallas del sensor IAT

 Revisa que el conector del sensor no se encuentre dañado o quebrado.
 Observa los terminales que se encuentran dentro del conector, para verificar si existe un
corto-circuito.
 Inspecciona la goma que aísla ambos cables del conector para ver si esta partida con el
cobre expuesto al aire libre.
 Comprueba la resistencia del sensor tomando en cuenta la temperatura.
 Sustituye el sensor en caso que sea necesario.

Después de confirmar que no se presenten problemas con el conector del sensor o en los cables,
es importante comprobar si la alimentación es la adecuada. La computadora es la que suministra
la alimentación de 5 Voltios.

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Probando la alimentación y la tierra del sensor
 Coloca el multímetro en Voltios DC.
 Despega el sensor del conector eléctrico.
 El probador rojo del multímetro debes conectarlo con el cable de alimentación de 5V y
el de color negro con el cable de tierra.
 Con la llave en ON pero sin encender el motor, el multímetro debe arrojar una lectura que
va entre 4.5 - 5 V.
Comprobar la temperatura que el sensor reporta

Ahora es necesario asegurarse cuál es la temperatura que el sensor IAT esté reportando a la ECU.
Para hacerlo, debes tener un scanner ubicado en la función Live Data. Si no cuentas con un
scanner, es posible hacer esta prueba con un multímetro, más adelante encontrarás la explicación
detallada.
Para comprobar la temperatura reportada usando un scanner, haz lo siguiente:
 El motor debe encontrarse completamente frio.

 Conecta el scanner al vehículo e ingresa en la función Live Data.
 Busca la línea que posea las siglas IAT (ºF).
 El scanner debe estar reportando más o menos 10º de la temperatura del medio ambiente.
Si la temperatura afuera de 50 º F, el scanner debe reportar entre 40 – 60 ºF.
 En caso de fallas, se observan temperaturas menores a 40 ºF o de 284ºF en adelante.
Prueba de la temperatura del sensor usando multímetro

Si no posees un scanner, la otra opción para ver si el código de falla es real, es hacer la verificación
de la resistencia usando el multímetro en la función para Ohmios. En estos tipos de pruebas, el
objetivo es verificar si la resistencia del sensor IAT se encuentra entre un rango de 340 – 0
Ohmios.
El código de falla indica a la ECU una salida de temperatura de 240 º F o incluso más caliente. Si
el sensor está dañado y reporta una temperatura muy caliente, entonces la resistencia interna se
ubicara entre 340 – 0 Ohmios. Si la resistencia se relaciona con la temperatura ambiente del
entorno donde se encuentra el automóvil, entonces el sensor funciona bien.
¿Cómo limpiar sensor IAT?

Los sensores son dispositivos delicados que deben manipularse con mucho cuidado. Limpiar el
sensor IAT puede resultar en daños si no se trabaja con precaución. La limpieza tampoco es

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garantía de que el problema se resuelva. Sin embargo, a continuación se muestran algunas
sugerencias para limpiar este sensor:
 Para sacar el sensor se necesita un desarmador plano y delgado.

 Se debe retirar un seguro de alambre del conector.
 Cuando esté desconectado, se saca el sensor a presión.
 Una vez suelto, se procede a limpiar el sensor con cuidado.
 Los productos de limpieza deben ser no agresivos y de secado rápido. Puede usarse un
limpiador de contacto o Contact Cleaner.
 Después de la limpieza, se coloca el sensor IAT nuevamente en su lugar, ejerciendo un
poco de presión, conectar y pasarle el seguro.

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SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL
El sensor CKP (Sensor de posición del cigüeñal) -en inglés Crankshaft Position Sensor- es el
encargado de registrar la velocidad que tiene el motor y la posición del cigüeñal. Trabaja en
conjunto con la información transmitida por el sensor del árbol de levas y otros sensores que
envían señales a la computadora. En esta entrada aprenderás todo sobre el sensor CKP, qué es,
para qué sirve y cómo es su funcionamiento.
¿Qué es el sensor CKP?
El sensor CKP es un dispositivo magnético que produce voltaje a partir de la acción del mismo
sensor y de una rueda con dientes perdidos (plato convertidor) que está conectada al cigüeñal.
Este sensor va a reportar el número y las secuencias de las ranuras del plato convertidor de torsión
para ofrecer información de gran significado para la ECU. Presenta en su diagrama de circuito
eléctrico tres conexiones: el cable de alimentación entre 5 a 12 Voltios; el cable de masa o tierra
y el cable de señal.
¿Para qué sirve el sensor CKP?

La función primordial del sensor CKP es registrar la velocidad que lleva el motor y la posición
que tiene el cigüeñal. La computadora automotriz usará esta información para establecer el pulso
de los inyectores y sincronizar la chispa de encendido. De manera que este sensor afecta dos
sistemas:

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 El de encendido: Donde se produce la chispa por medio de las bujías (en caso del motor
de gasolina).
 El de inyección: Indica el momento preciso (ayudándose de otros sensores) en el cual se
debe inyectar el combustible.
¿Dónde se encuentra el sensor CKP?

Cuando el motor posee distribuidor, la ubicación del sensor CKP es en el interior de este. En caso
que no lo posea, el sensor se localiza en la parte de abajo del monoblock hacia la cremallera.
¿Cómo funciona el sensor CKP?

El Sensor de Posición del Cigüeñal le dice a la ECU y al módulo de encendido cuál es la posición
de los pistones, a medida que estos suben y bajan en cada ciclo del motor. La computadora calcula
entonces las revoluciones por minuto del motor usando la señal enviada por el sensor CKP.
Controla entonces el momento y duración de la inyección. El sensor le permite conoce siempre
cuál de los cilindros está en el punto muerto superior.
Este sensor magnético trabaja en conjunto con una rueda que posee dientes perdidos o faltantes.
La posición de la rueda objetivo es rastreada por el CKP y posee casi siempre 58 dientes de los
cuales uno o dos de ellos puede que sean mayores al resto o sencillamente no existan (perdidos).
Cuando las posiciones libres se alinean con el sensor de Posición del Cigüeñal, el voltaje cambia
(por lo general baja) y la señal es enviada a la computadora. Al alinearse con el CKP cualquiera
de los otros dientes el voltaje sube, cambiando nuevamente la señal hacia la computadora.
Tipos de sensor CKP

Básicamente hay tres tipos de sensores CKP: ópticos, magnéticos y tipo Hall.
Sensor óptico
Este sensor se compone de un LED óptico y un fototransistor. El volante del motor emitirá una
luz que pasa a través de un orificio, el fototransistor detecta la luz y emite una señal de voltaje. El
voltaje que sale del sensor es pulsatorio.

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Sensor magnético
Este sensor también emite una señal de voltaje, con la diferencia que posee una bobina y de un
imán. Cuando el imán es rozado, en la bobina se crea un campo magnético y es esta acción lo que
genera voltaje.
Sensor de tipo Hall

Este sensor se vale del efecto Hall para medir campos magnéticos, corrientes o determinar la
posición. Se conforma de un imán y un acoplador magnético. Cuando el imán es rosado, el
acoplador genera voltaje y la ECU lo recibe.
Fallas comunes y soluciones del sensor de posición del cigüeñal

La mayoría de las veces, si hay daños del sensor CKP el automóvil no arrancará. Aunque el motor
de arranque haga girar el motor este no encenderá. Cuando el sensor no envía señales, la bomba
de combustible no funciona, ya que si la ECU no recibe señale del sensor, no puede enviar
alimentación a la bomba.
Los síntomas más comunes de las fallas del CKP se pueden resumir de la siguiente manera:
 El motor no puede encender.

 El Tacómetro cae de forma súbita.
 Se enciende la lámpara Check Engine en el tablero.

Esta prueba se hace con el motor apagado, pero la llave debe estar en ON.
 Selecciona la opción Corriente Directa del multímetro. Antes debes desconectar la bobina
de encendido del conector y alzar el carro.
 Coloca el cable de señal en el cable rojo del multímetro
 El cable negro se coloca en un punto de tierra.
 Lleva la llave en posición ON sin encender el motor.
 Usando una herramienta apropiada, puede ser un Dado o Matraca, revoluciona el motor
a mano.

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 Si el sensor funciona el multímetro registrará pulsos de 5 a 0 Voltios. Estos los debes ver
siempre que le des vuelta a la polea.
 Al probar el cable de alimentación debes obtener lecturas de 5 o de 8 Voltios.

Este sensor es un elemento electromagnético muy delicado que no exige de mantenimiento.
Cuando está dañado o presenta fallas, la acción correcta implica reemplazarlo por uno nuevo. Sí
es posible limpiar el arnés y los cables para evitar que se sulfaten.

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SENSOR DE OXIGENO
El sensor O2 (Sensor de oxigeno) -en inglés Oxygen Sensor- es el encargado de medir la

concentración de oxígeno en el humo de escape. Es también conocido con el nombre de sensor
Lambda. Los motores del área automotriz deben quemar combustible para funcionar y esto sucede
en presencia de oxígeno. El sensor permite detectar si la mezcla carburante es rica o pobre. Sigue
leyendo esta entrada y aprende qué es el sensor de oxígeno, para qué sirve y cómo funciona.
¿Qué es el sensor O2?
El sensor de oxigeno es uno de los componentes más importantes y sensibles de los automóviles.
Se trata de una especie de tubo Circonio Cerámico que se encuentra recubierto por una capa de
Platino. Hay varios tipos de sensores de O2 de acuerdo a la cantidad de cables que lo conectan
con la ECU. En cualquiera de los casos, todos tienen la misma función.
¿Para qué sirve el sensor de oxigeno?

La función básica del sensor de oxigeno es determinar si la mezcla carburante presenta exceso de
combustible o escasez del mismo. Esto lo hace midiendo la cantidad de oxigeno presente en el
humo que se libera por el escape.
¿Dónde va el sensor O2?

El sensor de oxígeno es un componente sensible cuya ubicación está en la salida de escape,
conocida también como tubo de escape. Las distintas marcas de automóviles emplean la misma

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clase de sensor de O2, de manera que su apariencia es semejante en todos los casos. Los coches
más modernos presentan dos sensores de oxígeno, uno en la salida del manifold y otro justo
después del convertidor catalítico que evalúa la eficiencia del mismo.
¿Cómo funciona el sensor O2?

El mecanismo de funcionamiento implica una reacción química que produce voltaje y que está
monitoreada por la ECU o computadora central del motor. De esta forma determina qué clase de
mezcla existe y así regular la cantidad de combustible que ingresa al motor. La cantidad de aire
que el motor aspira es medido por el sensor de oxígeno y depende de factores como la temperatura
de la máquina y del ambiente, la altitud, la presión barométrica, la carga del motor, etc.
El sensor de Oxigeno va a convertir la concentración de oxigeno que tienen los gases de escape
en una señal eléctrica. Después, la ECU recibe la señal para analizarla y verificar si la mezcla
aire/combustible es la más adecuada. En caso de que no sea así, toma medidas para corregir el
inconveniente. El exceso de oxígeno en los gases de escape hace que la ECU aumente el tiempo
de inyección, para obtener la potencia máxima del motor.
El objetivo es lograr la relación estequiometria 14.7 partes de aire por cada parte de combustible.
Por ejemplo, si entran 14,7 gramos de aire, la computadora inyectará 1.0 gramos de combustible
a las cámaras de ignición, de esta forma se logra una relación eficiente de aire y combustible. Si
el sensor detecta que la concentración de oxigeno es baja, entonces ajusta la cantidad de
combustible a entregar.
Tipos de sensor de oxigeno

Existen tres variantes de sensores de oxígeno que se clasifican de acuerdo al número de cables
que comunican al sensor con la ECU. Hay sensores O2 con dos, tres y hasta cuatro terminales.
Sin importar la cantidad de conexiones que tengan, todos cumplen la misma función. Se pueden
clasificar los sensores en aquellos que no poseen calefacción y los que se les denomina calientes.
Sensores sin calefacción

Los sensores sin calefacción son los más antiguos y dependen para calentarse del calor que traen
los gases de escape. Son fáciles de identificar porque tienen uno o dos cables de conexión. Lo

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sensores que tienen un solo cable alcanzan su temperatura de trabajo más o menos cinco minutos
después del encendido.
Sensores calientes
A partir de la década de los 90 comenzaron a aparecer los sensores caliente, los cuales poseen un
elemento eléctrico que les permite calentarse. Tienen la ventaja de operar más rápido al principio
que los antiguos sin calefacción. Estos sensores poseen entre tres a cuatro cables, las conexiones
extras son las encargadas de controlar el elemento de calentamiento. Los sensores de O2 que
tienen tres o más cables alcanzan más rápido la temperatura de trabajo, entre 20 a 60 segundos
después del encendido.
Fallas comunes y soluciones del sensor de oxigeno

Debe existir una proporción de aire y combustible específica para que esta mezcla sea la adecuada.
Si en la combinación hay poco aire, entonces hay un exceso de combustible tras la ignición
(conocida como mezcla rica), la cual es contaminante. Cuando hay menos combustible y más aire,
la mezcla es pobre y produce menor desempleo, daño al motor y también contamina. Al fallar el
sensor O2, la computadora no tiene la capacidad de detectar la relación de aire y combustible.
Tampoco puede regular la cantidad de combustible que pasa al motor y el auto aumenta el
consumo y su desempeño será deficiente.
Síntomas de falla del sensor

El indicador más claro de que el sensor O2 está defectuosos es una notable disminución del
combustible, lo que resultará en una mezcla carburante rica. Aunque este síntoma no se debe
automáticamente a problemas con este sensor, por lo que debe verificarse todas las mangueras de
vacío para buscar fugas. También se puede revisar el sistema de encendido, las bujías, el rotor, la
tapa de distribuidor, inyectores, bobina, etc. Otros de los síntomas que indican defectos en el
sensor de oxigeno es la perdida de energía, especialmente al acelerar después de un alto.
Soluciones a las fallas del sensor O2

El sensor O2 debe reemplazarse aproximadamente entre las 60 y 100,000 millas. Se debe
consultar el manual del propietario para determinar el kilometraje adecuado para el cambio. Los
automóviles modernos encenderán una luz que indica cuándo se ha alcanzado el kilometraje de
cambio. También se enciende una luz de fracaso o de falla total cuando el sensor está dañado.

ISTFO
¿Cómo saber si está malo?
Una manera segura de saber si el sensor está malo es conectando el automóvil a un scanner. Este
extraerá los códigos de falla de la computadora de inyección. Cuando ocurre una falla, la
computadora genera un código que es almacenado en la memoria. Con el scanner se puede extraer
este código.
Es común encontrar la siguiente leyenda en el código de error: “Sensor Circuit No Activity

Detected (Bank 1 Sensor 2)”. El significado en español sería: Actividad no detectada del sensor
de oxigeno banco 1 sensor 2. Puede tratarse también del sensor 1, todo depende de la cantidad de
sensores que posea el coche. La información que ofrece el scanner es valiosa para determinar la
falla del sensor de oxígeno y otras clases de problemas relacionados con el diagrama electrónico
del automóvil.
¿Cómo probar el sensor O2?

 Requieres de un multímetro seleccionado en corriente continua o DC para la medición
del voltaje de salida. Debe ser un equipo de alta calidad que permita registrar pequeñas
variaciones de voltaje.
 Ahora conecta el cable positivo del medidor al terminal de salida del sensor. Este cable
necesita estar conectado a la computadora, por lo que resulta necesario usar un puente
entre las conexiones eléctricas o remover una cantidad pequeña del aislamiento para que
se puedan conectar los cables.
 El cable negativo irá conectado a Tierra, puede ser al bloque del motor o a algún metal
del chasis.
 Coloca el voltímetro o en búsqueda de 1 V en corriente continua.
 Cuando gire la llave de encendido (sin arrancar el motor), se debe observar un cambio de
voltaje en el terminal de salida.
 Arranca entonces el motor, si el sensor es de un solo cable debe funcionar a unas 2000
rpm por algunos minutos para que se caliente.
 Se deben buscar valores de voltaje por encima y por debajo a 0,45 V. Si fluctúa
rápidamente menos que 0,2 y más que 0,7 el sensor funciona correctamente. Si el voltaje
se mantiene cerca de la mitad, es porque el sensor no se ha calentado todavía.
Probar un sensor O2 de un cable

Este sensor es el más fácil de probar ya que genera corriente eléctrica cuando alcanza la
temperatura optima de funcionamiento. La corriente es leída por el módulo de control del motor
y modifica la mezcla de combustible.

ISTFO
Probar un sensor O2 de dos cables
En los sensores con dos cables hay un elemento calefactor que asegura el funcionamiento rápido
del sensor sin esperar que caliente. Se observa un cable de señal y otro con una señal constante
de 12 V que proviene de la computadora. Esta corriente es la que calienta el elemento de
calefacción. La cubierta del sensor es utilizada como tierra.
Probar un sensor O2 de tres cables

Este modelo se parece al de dos cables, con la diferencia que añade un tercer cable que se usa
como tierra. Esto elimina el potencial de tierra pobre entre el sistema de escape y el sensor de
oxígeno.
Probar un sensor O2 de cuatro cables

Este sensor supera al resto, ya que posee una corriente constante de 12 V y la señal constante de
tierra. La resistencia proviene de la computadora que controla el motor y ofrece una señal más
precisa.
¿Cómo limpiar sensor O2?

Muchos contaminantes pueden ensuciar el sensor de oxígeno. Si el sensor está oxidado no queda
otra opción que cambiarlo. En caso de que el sensor esté en buen estado, puedes limpiarlo para
mejorar su rendimiento.
 Coloca gasolina en un recipiente e introduce el sensor.

 Cierra el contenedor y agita con cuidado para que la gasolina penetre y enjuague el
interior del sensor.
 Deja que el sensor repose unas horas dentro de la gasolina.
 Agita nuevamente con suavidad pasado el tiempo.
 Saca el señor y sécalo bien con una toalla de papel.
 Instala de nuevo el sensor.
Los sensores son elementos muy sensibles que pueden dañarse fácilmente al ser manipulados.
Cuando estos no funcionan bien, casi siempre requieren ser cambiados por uno nuevo.

ISTFO
SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE
El sensor MAP (Sensor de presión absoluta del múltiple) -en inglés Manifold Absolute Pressure-
es el encargado de enviar a la computadora la señal que indica los cambios en la presión dentro
del múltiple de admisión. Con esta información, la computadora puede controlar la combustión y
el abastecimiento de combustible en distintas condiciones de carga y altitud del motor. Conoce
en esta entrada qué es un sensor MAP, cómo funciona y qué debes hacer para probarlo.
¿Qué es el sensor MAP?
El sensor de Presión Absoluta del Múltiple es un dispositivo electrónico que posee un elemento
piezoeléctrico en el circuito integrado. Se encarga de medir las variaciones de vacío o de presión
y al mismo tiempo emite una señal al exterior. Posee tres cables, el de alimentación que presenta
5 V, un terminal de tierra y el cable de señal. El valor de voltaje del cable de señal se puede ubicar
entre 0,2 V – 0,4 V hasta 4,8 V – 5,0 V. Es importante verificar el diagrama del circuito electrónico
correspondiente a cada marca de automóvil, ya sea Chevy, Corsa, Blazer, etc.
Si el motor se encuentra desacelerado, el voltaje del cable de salida es inferior a 0,8 V en el sensor.
Si está en estado ralentí estable, el valor de voltaje saliente estará entre 0,9 V y 1,5 V. Finalmente,
si el motor está acelerado, el voltaje saliente del sensor estará entre 1,5 V a 5,0 V; indicando un
vacío nulo o bajo.

ISTFO
¿Qué función tiene el sensor MAP?
La función que cumple el sensor es inspeccionar constantemente el vacío en el múltiple de
admisión. Dependiendo del valor de vacío, el sensor puede entregar más o menos voltaje a la
ECU, quien a su vez se encarga de suministrar combustible por medio de los inyectores. El MAP
modifica la entrega de combustible que llega al motor, tomando como referencia la demanda de
aceleración y el estado de carga.
Ubicación del sensor MAP automotriz

El sensor de presión absoluta del múltiple trabaja conjuntamente con el sensor de posición del
cigüeñal. Ambos sensores tienen gran significado en el funcionamiento del motor, pues entregan
señales a la computadora automotriz para inyectar gasolina. Se ubica en el múltiple de admisión
del automóvil, después del cuerpo de aceleración y, en ocasiones, integrado a la propia ECU o
computadora.
¿Qué hace el sensor MAP? - Funcionamiento

Este componente electrónico es esencial para el funcionamiento del motor de combustión tanto
Diésel como de gasolina. Puede medir la presión del aire que ingresa al múltiple de admisión. Si
el sensor detecta baja carga y alto vacío, entonces la ECU actúa empobreciendo la mezcla
carburante al inyectar menos combustible. Si la carga es alta (como sucede en viajes largos) y hay
poco vacío, entonces la ECU enriquece la mezcla carburante. Funciona comparando la presión
atmosférica con el vacío que hay en el distribuidor de admisión. Después emite una señal (voltaje)
a la computadora del automóvil.
El sensor MAP es de coeficiente de temperatura negativo (NTC), en donde la resistencia va a

variar inversamente proporcional a la temperatura. Si la temperatura del aire se eleva, entonces la
resistencia disminuirá. Mientras que, si la temperatura baja la resistencia aumenta. Con
temperatura de ambiente normal, la resistencia del sensor de temperatura va a ser de 2 Ohmios.
Tipos de sensor MAP

Existen dos clases de sensor MAP:
 Sensor por cambio de tensión (voltaje): El vacío que provoca los cilindros del motor
causa en el sensor una resistencia variable.

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 Sensor por cambio de frecuencia: El sensor posee dos objetivos, medir la presión
absoluta en el colector y comprobar la presión barométrica sin que haya arrancado el
motor.
Fallas y soluciones del sensor MAP

Es importante mantener en buen estado el sensor MAP, cuando falla se producen emisiones de
gases, aumento en el gasto de combustible y detonaciones excesivas en el motor que pueden
dañarlo por completo. Cuando el sensor funciona inadecuadamente, no puede emitir la señal
necesaria. La computadora hará un reajuste inadecuado del suministro de combustible al motor y
el rendimiento no será del cien por ciento.
Síntomas de fallas en el sensor MAP

 Falla en el encendido y detonación excesiva.
 Perdida de potencia
 Se eleva el consumo de combustible
 Humo negro
 El motor puede detenerse
 Enciende la luz Check Engine
Consecuencias del mal funcionamiento del sensor MAP

Cuando este sensor no funciona correctamente, se produce mayor cantidad de gases
contaminantes, aumenta el consumo de combustible, se produce cascabeleo y el motor se puede
detener.

Lo primero que debe hacerse si el sensor MAP falla es hacer un escaneo al vehículo. También, es
posible usar un multímetro para probarlo, dependiendo de la clase de sensor que posea el
automóvil. Para los sensores que miden la variación de frecuencia se puede usar un tacómetro. Si
el sensor es de variación de tensión, puede usarse un voltímetro. Es importante revisar la
manguera que está entre el sensor y el colector de admisión. Si el sensor está roto o cristalizado,
la única solución es reemplazarlo.
¿Cómo probar el sensor MAP?

Para probar el sensor MAP con un probador de sensores, debes hacer lo siguiente:

ISTFO
 Une los extremos de los cables del probador de sensores en el sensor. Mira el manual de
fábrica para que identifiques cuáles son los terminales de tierra, voltaje de alimentación
y señal.
 La manguera debes conectarla a una bomba de vacío.
 Selecciona RANGE en HIGH y escoge la función VOLTS
 Aplica un máximo de 18 pulgadas de vacío y verifica que la luz de TEST vaya
descendiendo a medida que se aplica vacío. De lo contrario, el sensor se encuentra dañado
y debes reemplazarlo.
 No aplicar más de 25 pulgadas de vacío, puesto que dañaría el sensor.
 Finalmente aplica 18 pulgadas de vacío que debería mantenerse por cinco minutos para
estar seguro de que el diafragma no se encuentre poroso o roto.
Prueba del sensor con multímetro

Si se emplea un multímetro para probar el sensor, debe escogerse uno con opción de frecuencia
para los sensores por variación de frecuencia. Los valores deben encontrarse entre los 90 y 160
HZ, la masa de 0,008 V y la alimentación 5 V. Si el sensor es de variación de tensión, se debe
usar un multímetro controlando que posea igual valor de las medidas tomadas en el caso anterior.
Probar la señal de sensor con multímetro

 Remueve de su lugar el sensor ubicado en el múltiple de admisión.
 Conecta una bomba de vacío con sensor MAP por medio de una manguera.
 Selecciona Voltios DC (Corriente Continua) en el multímetro.
 El sensor debe encontrarse conectado al conector eléctrico.
 Coloca el cable de señal con el cable rojo del multímetro.
 El cable negro del multímetro conéctalo al terminal negativo del batería.
 Para alimentar corriente y tierra hacia el sensor, enciende la llave sin arrancar el motor.
 Con la llave en ON y sin alimentación de vacío debe registrarse una señal de 4,7 V en el
multímetro.
 A medida que se le aplica vacío el valor de los Voltios deberían variar, aumentando y
disminuyendo sin presentar apagones.
Probar el cable de alimentación del sensor con multímetro

 Con el multímetro en Voltios DC, prueba el cable de alimentación del sensor con el
terminal rojo del multímetro.
 El terminal negro de multímetro también debe estar en el negativo de la batería.
 Coloca el encendido en ON sin encender el motor.
 El multímetro debe medir aproximadamente 4,5 V a 5 V.

ISTFO
Probar el cable de tierra del sensor con multímetro
 Con el cable negro del multímetro, prueba el cable de tierra del circuito del sensor.
 Coloca el encendido en ON sin arrancar el motor.
 Se debe registrar un valor de 12 V en el multímetro.
Cómo probar sensor MAP de 4 cables

Los sensores MAP de cuatro cables poseen un sensor de temperatura integrado, es por ello que
tienen cuatro terminales. Estos sensores no son comunes en los vehículos europeos. En este caso
se procede a hacer la prueba de igual forma que con el sensor de tres cables, la diferencia es que
también se probará el pin de temperatura. La lectura que este terminal debe reflejar en el
multímetro es de 5 V.
¿Cómo limpiar o reparar sensor de presión absoluta del múltiple?

Si el sensor MAP no está roto se puede proceder a limpiarlo y así reparar cualquier interferencia.
Observa el sensor en búsqueda de suciedad o polvo. Colócalo al revés para que puedas
inspeccionar visualmente el estado de los cables, estos deben estar limpios, libres de
contaminación. Desconecta los terminales del sensor y límpialo con un paño limpio y seco, esto
se hace siempre con el motor apagado.
En todo caso, limpiar los sensores de cualquier tipo no siempre es lo más adecuado. Estos
elementos electrónicos son muy delicados y pueden dañarse con solo manipularlos. Si un sensor
presenta fallas, por lo general, significa que está dañado y se debe cambiar por uno nuevo.
SENSOR DE DETONACIÓN

ISTFO
El sensor KNOCK (Sensor de detonación) -en inglés KNOCK Sensor- es el encargado de detectar
la detonación que se produce en el motor y enviar entonces una señal de tensión a la ECM. Por
su parte, la ECM emplea la señal que recibe del sensor para controlar la sincronización. También,
se le conoce con el nombre de sensor de pistoneo o sensor KNOCK.
El sensor KNOCK proporciona economía y mejor desempeño de los motores destinados al área
automotriz. En el caso de los automóviles con ciclo Otto, logran que el punto de encendido
funcione la más cerca del punto ideal. En el ciclo de motores Diésel, permiten que estén más
cercanos al límite de detonación.
¿Qué es el sensor KS?
El sensor KS es un pequeño dispositivo piezoeléctrico conformado por una masa o cabeza

metálica. Dentro del elemento metálico está una pieza de cerámica (elemento piezoeléctrico) que
puede vibrar para generar una señal eléctrica al ser sometida a un esfuerzo mecánico. El circuito
del sensor de detonación es muy sencillo porque se compone de un solo cable. Hay motores que
tienen más de un sensor, todo dependerá del diagrama de control eléctrico que tenga el motor.
¿Para qué sirve el sensor KNOCK?

El sensor de detonación sirve para captar la explosión o detonación que se lleva a cabo en la
cámara de combustión. Su función es monitorear los cabeceos o vibraciones del motor y enviar
una señal a la computadora central para que esta pueda ajustar el tiempo de encendido. De esta
forma, la computadora puede retrasar el encendido y así evitar daños en el motor. El sensor tiene

ISTFO
la capacidad de producir una señal producto de alguna vibración que sea diferente a la que
normalmente causa un proceso de combustión detonante.
Ubicación del sensor KNOCK

El sensor de detonación se ubica en el bloque del motor en la tapa de las válvulas, el múltiple o
en la cabeza de admisión. El objetivo es lograr la mayor potencia del motor posible, consumiendo
la menor cantidad de combustible.
Funcionamiento del sensor de detonación

Las vibraciones del motor son detectados por el sensor KNOCK, después lleva una señal de
voltaje a la computadora. La señal que proviene del sensor es utilizada por la computadora para
moderar los tiempos de encendido. El motor lleva a cabo las detonaciones en un rango de
frecuencia determinada. El material del sensor está especialmente diseñado para detectar la
frecuencia del sonido y las vibraciones relacionadas con la detonación.
En el interior del sensor KS hay un elemento piezoeléctrico. Este es un material preparado en el

laboratorio a partir de compuestos químicos que tienen la propiedad de generar voltaje cuando
son objeto de presión, vibración o golpes. En los sensores KNOCK, los dispositivos
piezoeléctricos han sido calibrados para emitir señales eléctricas, en la misma frecuencia que
ocurren las detonaciones del motor. Esto quiere decir que, cuando el sensor siente golpeteos
agudos va a producir una señal de voltaje hacia la computadora.
De manera que el sensor KS genera voltaje constantemente, pero cuando el motor empieza a
detonar por cualquier motivo, entonces el sensor genera una señal de voltaje mayor. La
computadora, al percatarse del incremento, hace los ajustes para evitar las detonaciones en el
motor.
Tipos de sensor KS
Comúnmente hay dos formas de detectar el golpeteo o vibración del motor debido a una
combustión inestable. Puede ser detección por vibración o al medir la presión. La mayoría de los
sensores KS funcionan de acuerdo al método de vibración. Estos a su vez se dividen en tres tipos,
de acuerdo al mecanismo de detección: Sensores de resonancia inductivos, de resonancia
piezoeléctricos y no resonantes piezoeléctricos.

ISTFO
Sensores de resonancia inductivos y piezoeléctricos
Se componen por una placa de vibración que posee la misma frecuencia de resonancia que la
vibración del golpe. Al producirse el golpe, la placa alcanza la máxima amplitud de vibración y
se convierte en una señal eléctrica, ya sea por un efecto inductivo electromagnético o un efecto
piezoeléctrico. Los sensores resonantes detectan una frecuencia específica de golpeteo debido a
que posee características de respuesta de banda estrecha.
Sensor no resonante piezoeléctrico

Emplea un sistema de masa de resorte para medir la vibración directamente. Posee un ancho de
banda más amplio. Como la frecuencia de pulsación tiende a variar ligeramente con la velocidad
del motor, esta clase de sensores funcionan mejor que los resonantes. Los sensores de golpeteo
basados en las vibraciones, se instalan generalmente en el bloque del motor o la culata.
Sensores de presión
Otra manera de detectar las detonaciones y golpeteo del motor es midiendo directamente la
presión interna del cilindro. Estos se integran por lo general en la bujía, colocando un elemento
piezoeléctrico con forma de anillo. Cuando se produce el golpeteo, se genera un ruido de alta
frecuencia que se superpone al tipo de onda de presión que ocurre en la combustión normal. Se
logra la detección al filtrar esta onda del resto.
Fallas y soluciones del sensor de detonación

Si el sensor KS está dañado, se presentan las siguientes fallas en el motor:
 Explosiones al momento de acelerar

 Marcha mínima o ralentí inestable
 Pérdida de la potencia del motor
 Cascabeleo
 Encendido de la luz Check Engine
 Genera elevado consumo de combustible.
 Los códigos de falla OBD II que se observan en el scanner son los siguientes: P0325

ISTFO
Golpeteo del motor
Entre las fallas más comunes del sensor de detonación está el golpeteo, en especial en velocidades
altas. Esto puede indicar que el sensor se encuentra agrietado o fracturado, será necesario
reemplazarlo.
Consumo acelerado de combustible

Cuando esta tipo de sensor falla, se puede producir una ignicion rápida del combustible. En este
caso hay que asegurarse que el sensor no sea el causante de esta falla haciendo una prueba de
voltaje.
Dificultad para acelerar

Otra de los síntomas que causa el sensor KNOCK dañado es que al pisar el acelerador el motor
no alcance tan rápido la velocidad deseada. Es recomendable que siempre se haga mantenimiento
correctivo al automóvil, y revisar el sensor KNOCK en caso de que presente alguno de los
síntomas mencionados.
Otras sugerencias
Es importante prestar atención a las condiciones del arnés, que no esté oxidado, sulfatado o
quebrado. Verifica también los cables que comunican el sensor con la computadora. Si es
necesario, reemplaza los cables o limpia el arnés con solución anti-sulfatante.

Para probar el sensor de detonación y el voltaje del mismo, se deben dar golpecitos sobre le
monoblock o muy cerca del sensor. Al mismo tiempo, verifica si se produce voltaje usando un
multímetro.
Estos son los pasos que debes seguir para probar el sensor de golpeteo en un automóvil:
1. Coloca el coche sobre una superficie nivelada.

2. Localiza el sensor de golpeteo en el centro del motor debajo del múltiple de admisión. El
sensor se encuentra conectado por medio de un grupo de cables que salen de la parte
superior. La localización varía de acuerdo al modelo de automóvil.

ISTFO
3. Desenchufa el grupo de cables del sensor. Tira de la base de los cables por donde se unen
al sensor.
4. Conecta el extremo del multímetro al sensor KNOCK, el extremo negativo únelo a un
punto de tierra o al terminal negativo de la batería.
5. Para establecer la continuidad el multímetro, debe indicar un valor mayor a 10 Ohmios.
Si no se observa continuidad, el sensor está dañado y debe reemplazarse.

Es muy variada la información que se encuentra en la web sobre la limpieza del sensor de
detonación. Es posible que el sensor llegue a cristalizarse con la temperatura del propio block. En
algunos foros los participantes sugieren limpiarlo con algún líquido especial como el Contact
Cleaner. Sin embargo, este sensor es bastante frágil y puede dañarse si no se manipula
correctamente. Lo más recomendable es colocar un nuevo sensor si se ha dañado.
Por otro lado, el sensor de detonación posee un torque de apriete específico. Si el torque se altera,
la señal que genera se puede ver afectada. De manera que debes conocer cuál es el toque de apriete
para evitar dañar el sensor cuando lo estés instalando.

ISTFO
SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE
El sensor MAF (Sensor de flujo de masa de aire) -en inglés Mass Air Flow- es el encargado de
medir la cantidad de aire que entra al motor. La información viaja hasta el Módulo de Control del
Tren de Potencia (conocido como PCM por sus siglas en inglés) a través de un cable que lleva
una señal de voltaje variable en función al flujo. El sistema automotriz de inyección electrónica
moderno para motores Diesel o gasolina, es controlado por una computadora. Esta necesita la
información que suministran los distintos sensores para realizar su trabajo. En esta entrada
aprenderás cuál es el sensor MAF, qué hace y cómo funciona.
¿Qué es el sensor MAF?
El sensor MAF es un dispositivo que se compone principalmente por tres elementos: termistor,
alambre de platino y el circuito de control electrónico. El termistor va a medir la temperatura del
aire que ingresa. El hilo de platino, conocido también como hilo caliente, va a mantenerse a una
temperatura constante con respecto al termistor. El circuito de control electrónico mide el flujo
de la corriente y manda una señal de tensión correlacionada con el flujo de corriente.
Este sensor posee además tres cables, los cuales componen el diagrama eléctrico básico. Un cable
es el de alimentación y recibe el voltaje por medio de un fusible que está en la caja de fusibles.
Otro se conecta al chasis o tierra física y el último se conecta con la computadora.

ISTFO
¿Para qué sirve el sensor MAF?
El sensor de flujo de masa de aire tiene un importante significado en el funcionamiento del motor.
Este sensor se encarga de medir el flujo de aire que aspira el motor en cada instante. Después,
comunica esta información a la computadora, transformándola en señal eléctrica. El PCM debe
conocer con exactitud el volumen de aire para así calcular cuál es la carga del motor o la cantidad
de trabajo que realiza.
De manera que el sensor MAF transforma la cantidad de aire entrante en una señal eléctrica de
voltaje. De esta forma, la computadora calcula la cantidad de combustible que se debe inyectar,
cuándo encender el cilindro y cuándo se debe hacer cambio de marcha en la trasmisión.
Ubicación del sensor MAF

El sensor de flujo de masa de aire se ubica en la mayoría de los automóviles antes del colector de
admisión y justo después del filtro de aire. Es común encontrarlo enroscado en el monoblock, en
los autos Chrysler se ubica en el pleno o en el múltiple de admisión. De manera que está localizado
en el conducto por donde ingresa el aire, entre el cuerpo de aceleración y el filtro de aire, midiendo
la cantidad de aire que está entrando al motor.
Funcionamiento del sensor de flujo de masa de aire

Una vez que el motor comienza la marcha, el alambre del sensor se calienta alcanzando hasta 200
ºC, temperatura que es necesario mantener en valor constante. De acuerdo a la cantidad de aire
que recibe el motor, la temperatura va a reducirse debido al enfriamiento que causa la corriente
de aire. Mientras más aire entre, mayor será el enfriamiento.
Como es necesario que el alambre de platino mantenga constante la temperatura, requiere de

mayor corriente eléctrica. La corriente que el cable necesita es procesada por la Unidad de Control
Electrónica (ECU), de esta forma el sistema electrónico sabe cuánto se enfría el hilo caliente. La
ECU aumentará la corriente eléctrica con el fin de calentar el cable de platino. Cuando esto ocurre,
el mismo ECU se encarga de enviar una señal a la PCM que indica aumento de voltaje. Mientras
más aire entre al motor, mayor es la señal de voltaje que llega a la PCM.
El alambre de platino tiende a enfriarse de acuerdo a la temperatura que tiene el aire y no

únicamente a la cantidad de aire que ingresa. Por ello, también se encuentra un sensor de

ISTFO
temperatura que verifica la temperatura del aire de admisión. Finalmente, la ECU calcula estos y
otros datos, entre ellos la presión atmosférica, conociendo así perfectamente y al momento cuánto
oxigeno entra al motor.
Tipos de sensor MAF

Hay diferentes tipos de sensor de flujo de aire, el más común y más reciente es el sensor de Flujo
de Masa de Aire. Este artículo se dedica a explicar el funcionamiento de esta clase de sensor. Sin
embargo, se mencionan a continuación los distintos sistemas que existen:
Sensor de flujo de aire de aleta

Se basa en la presencia de una aleta sonda que se ubica en el interior de un conducto calibrado,
justo después del filtro de aire. Se opone al ingreso del aire debido a un muelle o resorte de torsión.
La magnitud con que gira la aleta se mide por un reóstato, a su vez, esta información se transmite
a la ECU del motor.
Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP)

Es un sensor piezoeléctrico que cambia las fluctuaciones de presión en señales eléctricas. La
información se transmite a la ECU del motor para que tome control.
Sensor de flujo de masa de aire

Este sistema registra el cambio de flujo de aire en un alambre caliente ubicado en la entrada.
También se le conoce como sensor de alambre caliente. Es el más actual y el que más utilizan los
sistemas de inyección de los vehículos.
Fallas comunes y soluciones del sensor MAF

Cuando hay fallas en el sensor MAF se producen los siguientes síntomas de alerta:
 El motor puede apagarse.

 La luz Check Engine se enciende.
 Al escanear se obtiene reportes de los códigos de falla OBD II: P0100, P0101, P0102.
Soluciones a las fallas más comunes

Si observas algunos de los síntomas mencionados arriba, es recomendable que hagas lo siguiente:

ISTFO
 Revisa que el arnés no esté oxidado, quebrado o sulfatado. En este caso, puedes aplicar
en las terminales un limpiador antisulfatante.
 Inspecciona que los cables del sensor que van a la computadora no estén dañados, si es
necesario, debes remplazarlos.
 Verifica que el sensor como tal no tenga suciedad como hojas, insectos, polvo, etc. Debes
en este caso limpiarlo, pero no lo soples ni lo toques. Más adelante se explica cómo
limpiar el sensor MAF.
 En ocasiones, es necesario cambiar por completo el sensor, por ejemplo cuando el hilo
de platino está roto.

Para probar el sensor de flujo de masa debes contar con un multímetro o polímetro. Esta prueba
del sensor MAF puede dividirse en tres pasos.
Primer paso
Primero debes pinchar con una de las puntas del polímetro el terminal de alimentación y con la
otra punta el terminar de la masa. Así compruebas si el sensor está recibiendo corriente. Coloca
el probador de sensor en la opción de Voltios para medir la tensión. Por lo general, la tensión
estará por debajo de los 5 V y nunca recibirá una tensión mayor a la de la batería. Si el multímetro
registra un valor dentro de este margen, pasa a la siguiente prueba.
Segundo paso
Ahora debes comprobar que el circuito tenga masa. Antes de proceder, coloca el multímetro en
posición de continuidad. Junta ambas puntas de metal de comprobador y asegúrate que emita un
pitido. Con una punta del medidor, pincha la terminal de masa del sensor y coloca la otra en
alguna parte metálica que este cerca. El aparato debería pitar si la masa es correcta.
Tercer paso
La última prueba que se puede realizar es medir la señal, en esta oportunidad es necesario arrancar
el automóvil y pedir ayuda a alguien más. Coloca nuevamente el multímetro en la posición de
voltaje, pincha con una punta el terminal correspondiente a señal y con la otra en la masa. Si la
pantalla indica algún valor de voltaje, pide a tu ayudante que acelere el motor lentamente. Si todo
está bien, la señal tiene que ir aumentado a medida que el régimen de giro motor va subiendo.

ISTFO
El MAF es un dispositivo sellado del cual sale una señal hacia el PCM. Es precisamente esta señal
la que importa al momento de probar el sensor. Es necesario comprobar que se esté generando
por el cable de señal un voltaje adecuado al volumen de aire que entra al motor en diferentes
condiciones de carga. Los datos específicos de voltaje que cada condición de motor posee no se
describen siempre en el manual del fabricante. Resulta ventajoso crear tablas de valores de control
del sensor MAF.

Para limpiar el sensor MAF se tiene que extraer de su lugar, dependiendo del modelo de automóvil
es necesario quitar algunos tornillos o grapas. Es probable también que se deba retirar la caja del
filtro de aire. No se puede olvidar desenchufar el conector que tiene el sensor. Se debe sacar con
mucho cuidado el sensor y no tocarlo directamente con la mano puesto que es muy frágil. Si el
alambre de platino llegase romperse, entonces debes comprar uno completamente nuevo.
Cuando tengas el sensor fuera haz una revisión visual. Verifica que el hilo no esté roto, ya que en
este caso no hay limpieza que valga. Si todo está en su sitio entonces puedes usar un spray anti
sulfatado para limpieza de contactos eléctricos que se obtiene en cualquier almacén de repuestos.
Aplica el líquido sobre todo el alambre y verás como el hilo se vuelve color gris, recuerda no
tocarlo con la mano.
No está de más que aproveches de pasar un paño limpio dentro de la tubería de aire, puede que
tenga polvo, partículas de aceite o residuos de hojas, etc. Monta todo en su lugar y no olvides
volver a conectar el sensor.
SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR

ISTFO
El sensor TPS (Sensor de posición del acelerador) -en inglés Throttle Position Sensor- es el
encargado de estudiar cuál es la posición que tiene la mariposa de aceleración ubicada en la
garganta de ingreso de aire hacia el motor. Entrega una señal al Módulo de Control Electrónico
(Engine Control Module - ECM) utilizada para regular la inyección de combustible en las cámaras
de combustión. De forma simplificada, puede decirse que el sensor TPS indica al ECM cuánto
está pisando el pedal el conductor. En esta entrada aprenderás qué es un sensor TPS, qué hace y
cómo funciona.
¿Qué es el sensor TPS? - Definición
El sensor de posición del acelerador es un elemento electrónico que funciona como lo hace un
potenciómetro. En este caso, se trata de un potenciómetro rotatorio que envía señales a la EMC.
Posee una resistencia lineal variable que se alimenta por 5 Voltios de tensión. Este suele ser el
voltaje en la mayoría de las marcas de automóviles como Toyota, Chrysler, entre otras. La
resistencia puede variar proporcionalmente con relación al efecto que la señal causa.
El diagrama del circuito eléctrico de este sensor es el básico y se compone por tres líneas. Una es
la línea de tierra y la línea de 5 V obtenidas del ECM del automóvil. La tercera corresponde a la
línea de señal de retorno que se envía al ECM para que este pueda calcular la aceleración del
motor. Comúnmente las líneas de los extremos corresponden al voltaje de alimentación y a la
línea de tierra; mientras que la del centro es la línea de señal de referencia.

ISTFO
¿Para qué sirve el sensor TPS?
La función del sensor TPS es captar cuál es el ángulo que tiene la mariposa y traducir estos datos
en una señal eléctrica que será enviada directamente al Módulo de Control Electrónico. A través
de esta señal transmitida por el sensor TPS, el ECM recibe la información sobre la aceleración o
desaceleración que desea el conductor. Además se emplea como factor de cálculo para determinar
la cantidad de combustible que requiere el motor.
Ubicación del sensor TPS

Los automóviles tienes muchos sensores para su correcto funcionamiento, para saber cuál es el
sensor TPS es importante conocer su ubicación. El sensor de posición del acelerador, por lo
general, se encuentra acoplado en la parte externa del armazón del cuerpo de aceleración y
conectado a su vez al al eje, conocido como mariposa de aceleración. La mariposa se ubica en la
entrada de aire que se dirige al motor, y va a abrirse o cerrarse en respuesta al movimiento del
acelerador. El sensor puede desplazarse adquiriendo cierto ángulo en particular en respuesta al
acelerador.
Funcionamiento del sensor de posición del acelerador

Gracias a las señales emitidas por el sensor TPS, el Modulo de Control Electrónico puede
identificar condiciones de aceleración rápida, marcha mínima, cargas parciales y carga plena. La
función del sensor TPS es la siguiente:
 Cuando el motor se encuentra en ralentí, el TPS envía una señal que corresponde a un
ángulo de 0º. En este caso, la mariposa se encuentra vertical con relación a la garganta
que accede al múltiple de admisión, es decir está cerrada y no hay paso de aire.
 El grado máximo que traduce el sensor TPS es de 100º, cuando es así, la mariposa se haya
paralela con respecto a la garganta y la aceleración es máxima.
 El ECM toma el control de las revoluciones del motor de acuerdo a varios factores, entre
ellos los gases que ingresan al motor, la temperatura del refrigerante y la carga eléctrica
que el automóvil demanda en ese momento (captada por el TPS).
 La señal que entrega el sensor TPS al ECM es de voltaje y va cambiando con relación a
la posición que tenga el acelerador. Si el vehículo está en ralentí, la salida de voltaje es
baja (0,4 a 0,8 V). A medida que el auto acelera, el voltaje va aumentado hasta llegar a
su nivel máximo (4,5 a 5,0 V).

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Fallas y soluciones del sensor TPS
Cuando hay una falla del sensor TPS, ya sea por circuito abierto o cortocircuito, la EMC sustituye
el valor errado que proporciona el TPS por una señal artificial que se basa en la rotación que
realiza el motor. Esto puede llevar a que el motor se apague reiteradamente o se produzcan
vibraciones parecidas a cuando está fuera de tiempo. El sensor TPS flojo o roto causa señales
intermitentes que generan ráfagas de combustible en los inyectores. El ECM interpreta que el
acelerador se mueve y se produce un ralentí inestable.
En estas condiciones, el Modulo de Control Electrónico guarda en su memoria un código que

indica fallas y se enciende la lámpara del Check Engine o luz de verificación del motor. El sensor
de posición del acelerador dañado ocasiona que la luz esté encendida de forma permanente. Al
escanear la maquina, se generan los siguientes códigos:
P0122: Falla del sensor TPS a causa de bajo voltaje.
P0123: Falla del sensor TPS a causa de alto voltaje.
Síntomas de las fallas del sensor

Cuando el sensor TPS presenta fallas, se producen los siguientes síntomas:
Marcha mínima (ralentí) inestable
Encendido de la luz Check Engine en el tablero
Jaloneo
Potencia disminuida
Soluciones a las fallas del sensor TPS

Si el automóvil presenta alguno de los síntomas mencionados, pudiendo indicar que el sensor TPS
está fallando. Es importante hacer revisiones cada 20.000 Km para prever cualquier avería. Si el
sensor está dañado, la solución es reemplazarlo completamente, pero antes de hacerlo es
recomendable revisar lo siguiente:
Asegurarse que el cableado no esté dañado, ya sea en corto circuito o abierto. En este caso, se
debe reemplazar el cableado.
Fijarse si el arnés no se encuentre oxidado, sulfatado o quebrado. De ser necesario reemplazarlo.

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Tipos de sensor TPS
Por lo general los sensores TPS se encuentran conformados por tres cables, como ya se ha
indicado. Sin embargo, hay otro tipo de sensor que posee cuatro cables. El interruptor adicional
se le conoce como contacto del ralentí. Este interruptor se va a cerrar cuando la mariposa del
cuerpo de aceleración se encuentra cerrada. En ese instante, la computadora mide en esa terminal
0 V. Al abrirse la mariposa, el interruptor también se abre y se comienza a medir voltaje positivo
en la terminal.
¿Cómo probar y calibrar el sensor?

Es posible probar el sensor TPS con un probador de sensores siguiendo estos pasos:
 Verifica las conexiones de las puntas con el diagrama del fabricante. Comúnmente, las
punta de color negro/ roja y la punta de color amarillo se coloca en el centro.
 Selecciona el rango (RANGE) en la opción HIGHT.
 Ahora el selector debe estar en VOLTS.
 Para corroborar que el sensor se encuentre en buen estado, ve girando lentamente de la
palanca del sensor de un extremo a otro.
 Observa la luz de TEST, esta debe subir y bajar.
 Si no lo hace, entonces el sensor está dañado y se debe reemplazar.
Prueba del sensor TPS con scanner

Si usas un scanner, verifica el porcentaje del TPS, por lo general este aumenta linealmente.
Cuando el sensor de posición del acelerador falla, el porcentaje se mantiene en un valor fijo o se
observa un sobresalto en la lectura.
Prueba del sensor con óhmetro

Si usas un óhmetro para probar el sensor, coloca una punta del óhmetro en la terminal del centro
y la otra en el extremo. Ahora, gira la palanca del sensor lentamente de un extremo a otro y
asegúrate de que la resistencia esté subiendo y bajando, si no es así, se debe cambiar el sensor
porque está dañado.
Calibración del sensor TPS

Cuando se cambia el sensor TPS es necesario calibrarlo de forma correcta, no basta con instalarlo.
Para hacer la calibración de este sensor, se debe hacer lo siguiente:

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 Necesitas un multímetro.
 De los tres cables que posee el TPS solo necesitas usar el del centro de color rojo.
 Conecta el cable al positivo del multímetro, debes pelarlo un poco para poder hacerlo.
 El extremo negativo del multímetro se pone en contacto con una tierra del vehículo o el
lado negativo de la batería.
 Se coloca el multímetro a uno 20 Voltios.
 Aflojar un poco el TPS ubicado detrás de mariposa. Notarás que tiene dos tornillos, solo
aflójalos y no los retires por completo, así puedes moverlo de un lado a otro.
 Ahora coloca la llave en la ignición hasta ON. Recuerda, NO debes encender el
automóvil, solo llevar la llave hasta ON.
 Verifica el multímetro y observa cuántos voltios refleja. Intenta llevar el valor lo más
cerca de 0,5.
 Al terminar, aprieta bien los tornillos. Desconecta el extremo negativo de la batería por
unos 10 segundos, así la computadora se resetea.

El cuerpo del acelerador puede limpiarse empleando un fluido de carburador y pasando un paño
limpio. Es común que se encuentren muchos sedimentos es esta pieza del automóvil. En
ocasiones, es necesario retirar el cuerpo del acelerador para poder limpiarlo exhaustivamente con
un solvente y luego dejarlos secar. A lo largo de todo este procedimiento, no se puede limpiar el
sensor TPS, ya que se puede contaminar o dañarse el cableado. Para proteger el sensor, se debe
retirar y después colocarlos al terminar la limpieza.

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SENSOR DE PRESIÓN DE RIEL DE COMBUSTIBLE
El sensor FRP (sensor de presión de riel de combustible) -en inglés Fuel Rail Pressure- es el
encargado de captar la presión de combustible que existe en el riel de un automóvil. Esto es
posible por medio de la variación de tensión y la emisión de una señal a la unidad de control
basándose en la presión existente.
El sistema de consumo reducido (Diesel Common Rail) ha ganado una mayor aceptación en los
últimos años. Este mecanismo evita que cantidades innecesarias de combustible alcancen el
motor, donde hay mucho calor y se provocan vapores. Básicamente el sistema Common Rail es
una de las respuestas a la lucha interminable para evitar el exceso de emisiones en la industria
automotriz.
¿Qué es el sensor FRP?
El sensor de presión de riel de combustible se trata de un sensor pasivo, de los tipos de sensores
piezoeléctricos. Es un dispositivo electrónico de presión que posee un diafragma el cual modifica
la resistencia interna. De manera que la resistencia va cambiar en respuesta a los cambios de
presión. El sensor FRP posee tres líneas de conexión que transmiten la información a la
computadora. Una de las líneas corresponde al positivo de alimentación, otro es la línea por donde
sale la señal y finalmente la de tierra.
El módulo de control del motor (ECM) se encarga de suministrar el voltaje para que el sensor
FRP funcione correctamente. El voltaje debe ser fijo, por lo general 5 V para que alimente al
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sensor sin que caiga. Mientras la presión de combustible se eleva en el riel la resistencia del sensor
se reduce, aumentando la tensión recibida en la línea de señal.
¿Para qué sirve el sensor de presión de riel de combustible?

La función del sensor FRP es analizar la presión del combustible en el riel que alimenta a los
inyectores. De esta forma, el ECM corrige el rango de pulso en los inyectores haciendo que la
mezcla carburante aire/combustible sea la ideal. La computadora del automóvil se basa en el
sensor FRP para controlar la presión que debe tener el combustible.
Tomando en cuenta la información proporcionada por el sensor, se ajusta la velocidad con que la
bomba de combustible rota y mantiene la presión estable. Cuando se logra mantener estable la
presión de combustible, la formación de vapores es reducida. Es un proceso que se da en solo
segundos, puesto que está controlado electrónicamente.
Ubicación del sensor de presión de riel de combustible

El sensor FRP se encuentra conectado directamente al riel de inyección del combustible. Esta
ubicación en particular permite que los cambios de temperatura afecten al sensor. De acuerdo a
la marca del automóvil o la clase de motor, el sensor se puede localizar en diferentes sitios. Sin
embargo, siempre se encontrará formando parte del sistema de inyección. Es necesario entonces
consultar el diagrama específico del automóvil en cuestión para determinar la ubicación exacta
del sensor.
¿Cómo funciona el sensor FRP?

El funcionamiento del sensor FRP consiste en que el combustible pase a través de un taladro del
riel y se dirija al sensor. La membrana del sensor hace que el final del taladro cierre de forma
hermética. El combustible sometido a presión llega a la membrana, sobre esta se ubican los
elementos que permiten transformar la presión en señal eléctrica. Por medio de cables, se pasa la
señal emitida hacia un circuito evaluador, y este a su vez la transmite a la unidad de control. El
FRP funciona con una resistencia eléctrica que se aplica en capas sobre la membrana que posee
este sensor.
La resistencia puede cambiar si su forma también se modifica. El cambio de forma que es

generado por la presión del sistema, causa cambios en la resistencia eléctrica y en la tensión del

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puente de resistencia. La tensión está entre 0 mV a 70 mV y se amplifica por acción del circuito
evaluador hasta alcanzar entre 0,5 V a 4,5 V. La presión del riel debe ser medida de forma exacta
para que el sistema funcione adecuadamente. Por esta razón, las tolerancias de presión admisibles
del sensor son también muy reducidas. La precisión es de aproximadamente ±2% del valor final.
Fallas comunes y soluciones del sensor de presión de riel de

combustible
En caso de que el sensor FRP esté funcionando mal o falle en su totalidad, se producen uno o
varios síntomas en el motor. Si el sensor falla, entonces el problema derivará en el desempeño del
riel de combustible del automóvil. El sensor puede detectar presión excesiva, en este caso se debe
verificar que la línea de tierra no se encuentre abierta. Si la presión detectada es baja, entonces se
verifica que la línea correspondiente a la alimentación o la señal no estén abiertas.
Cuando este sensor falla se enciende la luz Check Engine en el tablero del vehículo. Los códigos
de error OBD2 generados son P0190, P0191, P0192 y P0193. El significado de estos códigos
señalan las fallas más comunes que puede presentar un vehículo cuando el sensor FRP no funciona
bien, entre ellas:
 Falla del motor.

 El motor no rinde adecuadamente, en ocasiones no supera las 2000 revoluciones.
 Se presentas apagones intermitentes del motor.
 El motor no arranca en lo absoluto.
Soluciones del sensor FRP

 Inspeccionar los conectores y cables del sensor FRP, buscando algún desgaste o roce.
Revisar los terminales de los conectores para ver si están quemados o corroídos.
 Comprobar el sensor y todos los circuitos que están asociados al mismo.
 Corroborar que el sensor posea buena tierra.
 Analizar la presión del sensor con una máquina de diagnosis.
 Reemplazar por completo el sensor de presión de riel de combustible. También puede
conseguirse su manual en pdf en Internet.

Para probar el sensor de presión del riel de combustible se debe usar un voltímetro. Se coloca el
extremo positivo en la línea de salida de señal y el extremo negativo se coloca en la tierra. Es

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posible determinar la presión que posee el riel estudiando el valor de voltaje que se lee en el
voltímetro. La señal se encuentra generalmente con motor detenido en aproximadamente 0,5 V.
Cuando el arranque se acciona, el voltaje debería subir hasta alcanzar uno o más voltios. Al
observar la presencia de este valor de voltaje, se puede tener la seguridad de que la presión es
suficiente en el rail. Esta presión es necesaria para que los inyectores abran y la computadora a su
vez los active.

El sensor FRP está conectado directamente con el riel de inyección de combustible. El filtro de
combustible obstruido o el combustible sucio, son algunas causas de una lectura incorrecta de la
señal. Es necesario entonces determinar si la señal deficiente se debe al FRP o a otra condición.
En este caso, la limpieza de los filtros de combustible o la sustitución de los mismos puede mejorar
el rendimiento. Es también posible que la manguera de aspiración se encuentre obstruida o rota,
en este caso es necesario limpiarla o reemplazarla.
Si después de corroborar todo lo anterior continua la falla, entonces el problema no es mecánico

sino del sensor FRP en sí mismo. No se requiere limpiar sensor sino cambiarlo por completo,
teniendo cuidado extremo, puesto que se va a manipular combustible inflamable.

ISTFO
SENSOR DE POSICIÓN DE LA VÁLVULA EGR
El sensor EVP (Sensor de posición de la válvula EGR) -en inglés EGR valve position sensores
el encargado de detectar con exactitud la posición de la válvula de recirculación de gases de escape
(EGR). Desde hace algunas décadas se ha hecho el mayor esfuerzo por proteger el medio
ambiente y promover estrategias anticontaminantes. Por este motivo, en el área automotriz se
comenzó a instalar el sistema de regulación de gases de escape (EGR).
Este sistema permite que una cantidad específica de gases de escape recirculen hacia las cámaras
de combustión junto con la mezcla carburante. La dilución de la mezcla carburante hace que baje
la temperatura promedio en el interior de las cámaras. Así se reduce de forma significativa la
emisión de Óxidos de Nitrógeno (NOx) y previene el cascabeleo del motor. Todo esto es posible
gracias a la regulación que ejerce el sensor de posición de la válvula EGR.
¿Qué es el sensor EVP?
El sensor de posición de la válvula EGR es un dispositivo electrónico cuyo funcionamiento es

parecido al sensor TPS (Sensor de Posición de Aceleración). Se trata de un potenciómetro lineal
que posee tres líneas distintas, estas son: una línea de tierra, una línea de señal y un positivo. El
voltaje del extremo positivo puede ser de 5 V (voltios) o 12 V.
En los sensores de esta clase, la línea de tierra y la alimentación positiva de la Unidad de Control
de Motor (ECU) no induce a un transductor. El trabajo implica lograr una diferencia de potencial
que afecte la línea del sensor. El sensor EVP es un elemento anticontaminante que se encuentra
ISTFO
en todos los automóviles y que al estar averiado puede causar algunos problemas, en especial en
los motores diésel.
¿Para qué sirve el sensor de posición de la válvula EGR y cómo

funciona?
El sensor de posición de la válvula EGR es utilizado para conocer cuál es la posición de la válvula
de Recirculación de Gases de Escape. Las válvulas EGR fueron creadas en respuesta a la
necesidad de lograr control y actuación más efectivos con relación a los gases emitidos en la
combustión. Los sistemas de válvulas electrónicas trabajan con mecanismos controlados por
sensores y potenciómetros. Estos verifican que todo transcurra tal como lo indican ciertos
parámetros de carga, velocidad, temperatura, etc.
El sensor EVP certifica que la válvula EGR responde correspondientemente a la posición que la
Unidad de Control de Motor le ha indicado anteriormente. Puede dar información valiosa cuando
la válvula está pegada o se encuentra haciendo su trabajo de manera muy lenta. Para detectar la
posición de la válvula EGR con exactitud, el sensor EVP envía la información recolectada al
Módulo de Control del Motor. Este último se encarga de estudiar la posición que tiene la válvula
EGR. Así determina que se encuentre desempeñando su función de forma correcta.
Ubicación del sensor EVP

La ubicación, forma y tamaño del sensor EVP pueden variar de acuerdo a las especificaciones
exactas de cada vehículo. Es recomendable consultar el diagrama que ofrece el manual de servicio
del coche para obtener la ubicación específica de esta pieza. En términos generales, el sensor EVP
forma parte de la Válvula de Recirculación de Gases de Escape.
La válvula EGR se ubica a su vez entre el colector de admisión y el colector de escape. Siendo
este una especie de comunicador que permite el paso cierta cantidad de gases hacia la cámara de
combustión. Esto ocurre por medio del colector de admisión con el fin de que los gases se quemen
nuevamente.
Funcionamiento del sensor EVP

El sensor de posición del EGR supervisa la localización de la válvula. Con esta información, el
EMC (módulo de control del motor) ajusta sus medidas de control para mejorar el funcionamiento

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del sistema EGR. El sensor EVP mantiene el EMC actualizado constantemente, para ello toma
medidas y envía datos varias veces cada segundo.
Los cambios de resistencia eléctrica que registra el sensor se relacionan directamente con la
movilización del vástago de la válvula del sistema EGR. Si la válvula se encuentra cerrada,
entonces el sensor EVP detecta resistencia máxima. Al abrirse la válvula, la resistencia desciende
hasta que alcanza el valor mínimo una vez que está totalmente abierta. En resumen, puede decirse
que el funcionamiento del sensor EVP implica enviar una señal de voltaje que indique el grado
de apertura que tiene la válvula EGR. Mientras más abierta está la válvula, la señal de voltaje será
mayor.
La información que recibe la computadora le permite determinar el caudal óptimo de

recirculación. Así se logran las emisiones más bajas de NOx y mejora también la conducción. De
esta forma, la regulación de la válvula EGR debido al sensor EVP afecta el flujo que atraviesa la
electroválvula.
Fallas comunes y soluciones del sensor EVP

Debido a que este sensor funciona reiteradamente, está propenso al desgaste o a presentar
inconvenientes electrónicos internos. Cuando el sensor EVP está malo, se ve afectada la operación
de la válvula EGR en general. Esto hace que el vehículo aumente las emisiones, puede provocar
fallas en el motor o inclusive impide que este arranque.
Dificultad para que el motor arranque cuando se encuentra frío

Un síntoma común cuando el sensor EVP no funciona adecuadamente es el rendimiento
disminuido al arrancar el frio. Al fallar, el sensor se envía una falsa señal al ECM, este no está al
tanto de que la información no es precisa y ajusta la válvula EGR como consecuencia. El arranque
se ve afectado y puede producirse ralentí en vacío, fallas al encender el motor o bajas en las RPM
del motor.
El vehículo no pasa la prueba de emisiones

Como la válvula EGR y el sensor EVP son elementos cruciales en el control de emisiones de un
vehículo, suele suceder que un sensor dañado resulte en una prueba de emisiones fallida. Este
desperfecto en el sensor hace que el vehículo aumente las emisiones de monóxido de carbono o
materia particulada. En muchos establecimientos donde se hacen pruebas de emisiones se ofrece

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también servicio para sustituir el sensor de posición EVP o toda la válvula EGR, en caso de que
se diagnostique este problema.
Otras fallas del sensor de posición EVP

Además de las fallas mencionadas anteriormente, se pueden observar otros problemas cuando el
sensor de posición EVP está funcionando mal. Estos son:
 El motor funciona inadecuadamente

 Expulsa humo negro
 El vehículo intenta detenerse
 Se presenta jaloneo
 El convertidor catalítico sufre sobrecalentamiento

Los sensores no son elementos mecánicos sino dispositivos electrónicos. Esto quiere decir que
funcionan o no lo hacen, tampoco bastará con limpiar el sensor. Si llegase a presentar algún
problema o falla, es estrictamente necesario cambiar el sensor como tal o remplazar toda la
válvula. Hay casos donde el reemplazo total de la válvula EGR es la opción más rentable. Es
común encontrar que ninguna de estas partes esté funcionando al mismo tiempo o entre lapsos de
tiempo cortos.
¿Cómo probar el sensor para saber si está malo?

Como sucede con estos tipos de sensores, cuando el sensor de la válvula EGR está malo, se
observarán señales de advertencia. El primero de los errores que aparece en el tablero es el código
de error OBD-II el cual va a iluminar la luz Check Engine. Una vez que se descarga, se puede
apreciar que el código de error es tradicionalmente P-0405. El significado es que el sensor recibe
baja tensión o envía escasa potencia de señal. A menudo, esta es la indicación más temprana de
que el sensor EVP se encuentra dañado y requiere reemplazo.
Usando un probador de sensores

También es posible hacer una prueba al sensor EVP a través de un probador de sensores. Para
ello, sigue los siguientes pasos:

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 Conecta las puntas del aparato en el sensor.
 Debes identificar en el manual de fábrica cuál es la terminal de voltaje de alimentación,
la tierra y la señal con el fin de que conectes de forma correcta las puntas del probador.
 Ahora se debe colocar el selector de rango en HIGH y el selector de función se coloca en
VOLTS.
 Finalmente, verifica que las luces se enciendan de acuerdo se vaya oprimiendo el eje del
sensor. Si no es así, entonces se debe reemplazar el sensor.
 Comprueba que las puntas del probador no se encuentren aterrizadas entre sí.

Tal como se ha venido explicando, las fallas del sensor de posición de la válvula EGR implica a
menudo el cambio total o parcial del sistema EGR. Esto incluye el sensor, la válvula o ambas
partes. De manera que limpiar el sensor EVP no es la solución para las averías del mismo. Por
otro lado, se recomienda inspeccionar su funcionamiento cada 40,000-50,000 Km. Verifica que
no haya mangueras sueltas, tapadas o rotas. Revisa si se observa corrosión en alguna de las
terminales o si ves algún cable roto.

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Prueba con un probador de sensores

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