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MANUAL DEL ESTUDIANTE
INSTRUCCIÓN TÉCNICA
CURSO: Análisis de Falla Aplicado a Motores

TEMA: Principios y Fundamentos
MÓDULO 01
INTRODUCCIÓN
&
ADMINISTRACIÓN
MÓDULO 01
INTRODUCCION AL ANALISIS DE FALLAS
1 - ¡BUEN DIA! Bienvenidos al Curso sobre la Aplicación del Análisis de Fallas.
2 -El análisis de fallas es interesante y da satisfacción cuando uno descubre que fue lo que
causó un problema inesperado y recomendó oportuna y eficazmente la medida para
corregirlo.
3 -También es interesante -aunque nos defrauda -cuando no podemos encontrar la causa de

un problema y tenemos que tratar con un cliente insatisfecho.
A los clientes no les gusta que reparemos los "síntomas" o los "efectos" sino que
encontremos la verdadera causa u origen del problema de las fallas. Tampoco les gusta que
se les envié una factura por reparación de una averiá ocurrida a una fecha temprana, como
tampoco entienden por que la falla fue responsabilidad de ellos.
Cuando se quejan, es porque frecuentemente tienen necesidades insatisfechas, las cuales

llamamos comúnmente "problemas".
4 -El propósito de este seminario de análisis de fallas es ayudarle a fortalecer su aptitud para
analizar fallas y mejorar su efectividad con los clientes.
-1–
AFA Mod. 01 - Intro&Adm - Fundamento
5 -- Durante el curso, trataremos de los tópicos siguientes:
• Introducción al Análisis de Fallas

• Administración del Análisis de Fallas
• Metalurgia
• Principios de las Fracturas
• Principios del Desgaste
• Examen Visual
• Aplicación de los Principios Básicos de los Componentes.
6 -Este curso trata sobre los principios -ideas básicas sobre la gente, la administración, la
metalurgia, el desgaste y las fracturas, las cuales se pueden aplicar a todos los productos y a
todos los clientes en todas las partes del mundo.
-2–
7 -Además, notaran que, desde el principio hasta el fin del seminario recalcaremos la
importancia de pensar de una manera ordenada antes de comenzar un análisis y . . .
8 -. . .también recalcaremos la importancia de trabajar con orden durante el análisis del

problema y esto nos ayudara a continuar pensando ordenadamente sobre lo que vamos a
hacer seguidamente.
9 - Ahora vamos a estudiar el primer módulo, que es la Introducción al Análisis de Fallas.

Ustedes van a observar esta diapositiva varias veces durante el seminario. No la
explicaremos en este momento, pero a la terminación del curso ustedes podrán entenderla y
explicarnos su significado.
-3–
10 - Los productos Caterpillar trabajan en variedad de aplicaciones, las cuales son mas
numerosas cada día . . .
11 - . . . y se usan en todas las naciones del mundo.
12 - Pero en todas partes, la competencia esta siempre presente y es muy agresiva.
13 - Los clientes comparan constantemente el valor Caterpillar con el valor de los productos
de la competencia. Debemos, por tanto, continuar encontrando las maneras de ofrecer a los
clientes un valor superior si es que vamos a superar a la competencia. Cuando los clientes
notan que los productos Caterpillar ofrecen el mejor valor. . .
14 - . . . alcanzamos nuestra meta general de aumentar las ventas de productos, repuestos y

servicios. Si deseamos que los clientes continúen comprando nuestros productos, estos
deben rendir de acuerdo con lo que ellos esperan.
15 -Los usuarios esperan que nuestros productos funcionen segura y eficientemente y,

cuando ocurran problemas, querrán soluciones rápidas y profesionales.
-4–
16 -El éxito del desempeño de un producto depende de tres partes principales: la fabrica, el
distribuidor y el cliente. Cada uno tiene responsabilidades de trabajo importantes y especificas
que se deben cumplir para que el producto funcione y rinda como se espera.
17 -La fabrica tiene la responsabilidad del diseño, de los materiales y de la mano de obra.
Además, la fabrica comparte con los distribuidores la responsabilidad de identificar y corregir
los problemas en los productos.
18 -El énfasis y la experiencia de la fabrica se concentra en producir productos de calidad
-5–
19 -El cliente es responsable del mantenimiento, operación, aplicación del producto y de
ayudar en la identificaci6n del problema. La fabrica y los distribuidores pueden publicar
excelentes guías de mantenimiento, aplicación y operación, pero para obtener el valor total, el
cliente debe poner en practica las guías recibidas.
20 -Frecuentemente, los clientes no tienen las guías de reusabilidad, o si las tienen, no han
dedicado tiempo a estudiarlas hasta que de pronto comprenden que hay cosas que deben
conocer.
Podemos evitar muchos problemas si ayudamos a cada cliente a obtener y comprender las
guías de aplicación, operación y mantenimiento de su producto. Esto le permitirá identificar
temprano los síntomas, traerlos a la atención del distribuidor y tornar la medida de corrección
antes de que se produzca la falla.
21 -El distribuidor tiene responsabilidades de venta y de servicio. Sus responsabilidades de

venta incluyen asegurar que cada cliente obtenga las guías apropiadas y que comprenda los
requisitos de instalación, aplicación y mantenimiento del producto. Entre sus
responsabilidades de servicio esta dirigir análisis rápidos de problemas y su eficaz
identificación y corrección.
22 -La identificación rápida de problemas requiere, por lo general, previo conocimiento de los
productos, de las instalaciones y de las operaciones del cliente, así como de sus practicas de
mantenimiento.
-6–
23 -El tiempo dedicado personalmente a cada cliente también nos ayuda a descubrir sus
equivocaciones en cuanto a la operación o el mantenimiento, que pueden conducir a
problemas del producto.
24 -De la misma forma que nosotros presentamos síntomas cuando tenemos problemas de
salud . . .
25 -. . . los productos también tienen indicadores que nos dan la pista de los problemas que
se presentan en su operación o mantenimiento.
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26 -Igual que esperamos que el doctor identifique y diagnostique nuestros problemas al
observar los síntomas . . .
27 -. . . así nuestros clientes esperan que nosotros leamos los indicadores de su producto e
identifiquemos exactamente que es lo que anda mal en este.
28 -Agradecemos una amplia entrevista con el doctor después de su reconocimiento para

conocer del estado general de nuestra salud.
-8–
29 -De manera parecida, nuestros clientes agradecen una amplia entrevista con nosotros
para hablar sobre los resultados de nuestra inspección, mantenimiento y operación de sus
productos.
Y según ganamos experiencia en el análisis de fallas y podemos leer tempranamente los

síntomas o advertencias con mayor exactitud, podemos reconocer los problemas en las
primeras etapas e impedir que se produzcan las fallas.
30 -Esta es una de nuestras metas principales: ser tan precisos en la lectura de problemas
del producto y del ambiente que podamos detectarlos a tiempo y hacer la reparación antes de
que se produzca la falla.
Sabemos, sin embargo, que habrá casos en que se producirán fallas inesperadas y el
personal de servicio del distribuidor tendrá que realizar un análisis de primera calidad de la
falla para satisfacer al cliente.
-9–
31 -Cuando se producen fallas, nuestro incentivo debe ser determinar la causa exacta y tomar
la mejor medida de corrección.
32 -Definimos el ANALISIS DE FALLAS como "la cuidadosa inspección del producto y de los
datos que conducen a la identificación de la causa raíz de los problemas que presenta el
producto."
33 -Se pueden obtener datos para el Análisis de Fallas de tres fuentes básicas:
1. Del lugar de trabajo del cliente

2. Del producto que ha fallado
3. De laboratorios metalúrgicos
La mayoría de los problemas se pueden resolver aprovechando al mínimo las fuentes básicas
1y 2. Ocasionalmente, podemos necesitar información de microestructuras de la fuente 3 para
identificar las verdaderas causas. Usaremos información de las tres fuentes en este curso.
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34 -La VERDADERA CAUSA "es la condición especifica que empezó el problema". Usted
escuchara mucho el termino "causa raíz" porque es el punto focal de este curso. Así,
estudiaremos las técnicas para identificar la causa raíz frente a los daños resultantes.
35 -También hablaremos sobre los papeles que deben desempeñar los miembros del equipo
de análisis de fallas al identificar las causas y tomar las medidas para corregirlas.
Entre los miembros del "equipo" se encuentran el personal de operación y de mantenimiento,

el personal de línea y de respaldo del distribuidor, y el personal de línea y de respaldo de la
fabrica.
Todos estos miembros del equipo tienen responsabilidades importantes, pero se obtienen los
mejores resultados cuando ante el problema el distribuidor asume la responsabilidad de
solucionarlo y de efectuar la investigación del análisis de fallas.
36 -- Después de identificar la causa raíz de un problema, necesitamos comunicarnos

eficazmente con otros miembros del equipo, y especialmente con la parte responsable de la
falla. Para obtener resultados, cada miembro del equipo necesita comprender la causa y los
efectos de un problema. Y como las buenas comunicaciones promueven el entendimiento,
trataremos mas adelante sobre algunos de los puntos claves respecto al tema de las
comunicaciones.
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37 -Hemos organizado la manera de aplicar el Análisis de Fallas mediante ocho pasos, que
nos ayudan a efectuar un análisis del problema de la calidad. Si se deja de hacer solo uno de
los pasos, o si se implementan desordenadamente, se puede identificar erróneamente la
causa raíz y aplicar una medida de corrección inadecuada (solución de los "efectos" de
problemas y no de sus "causas"), facturas innecesariamente altas y paralizaciones -además
de clientes insatisfechos.
Los ocho pasos son los siguientes:
1. Definir el problema clara y concisamente.

2. Organizar la acumulación de datos.
3. Observar y anotar los datos.
4. Pensar lógicamente sobre los datos.
5. Identificar la causa mas probable.
6. Comunicarse con la parte responsable de la falla.
7. Hacer las reparaciones siguiendo instrucciones de la parte responsable.
8. Continuar en contact0 con el cliente.
Hablaremos sobre cada uno de estos ocho pasos en el modulo de administración de este
curso y nos referiremos a ellos constantemente de aquí en lo adelante.
38 -El análisis profesional de fallas es una tarea difícil que requiere dedicación y esfuerzo
cuidadosos de todos los miembros del equipo. Los gerentes del distribuidor deben dedicarse
totalmente a encontrar las causas de las fallas y estar seguros de que su personal de servicio
este bien adiestrado y que disponga del tiempo necesario para hacer un buen análisis.
- 12 –
39 -Es fundamental una buena actitud de servicio al trabajar en coordinación con otros
empleados para obtener su confianza y cooperación. Con cada nuevo problema debemos
preguntarnos: "¿En que forma puedo aprovechar al máximo esta oportunidad de servir al
cliente y ganar su confianza en nosotros?". Y si procedemos a trabajar con esta actitud,
lograremos mas satisfacción en el trabajo, además de ganarnos merecidamente la confianza
del cliente.
40 -Al planear cuidadosamente nuestro respaldo a los productos de cada cliente; al encontrar
la causa raíz de cada falla; y al enseñar a cada cliente a conocer el verdadero valor,
lograremos nuestra meta principal de satisfacer a los clientes y a la vez aumentaremos la
venta de equipos, repuestos y servicio.
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MÓDULO 01
ADMINISTRACION DEL ANALISIS DE FALLAS
1 - Como debemos pensar en una forma ordenada antes de trabajar

organizadamente, utilizar buenas técnicas de administración de análisis de fallas
puede evitar confusiones y ahorrar tiempo y dinero. Por tanto, antes de estudiar los
aspectos técnicos de este curso, revisaremos algunos conceptos básicos de la
administración del análisis de fallas y de la comunicación.
2 - En esta presentación explicaremos los ocho pasos del análisis de fallas, quienes
son los empleados participantes, y cuales son las responsabilidades de sus trabajos.
3 - Anteriormente definimos el análisis de fallas como "la cuidadosa inspección del

producto y de los DATOS que conducen a la identificación de la CAUSA ORIGINAL
de los problemas que presenta dicho producto. "
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4 - Cuando procedamos a solucionar cualquier problema, debemos acostumbrarnos a
preguntarnos lo siguiente: "¿Hemos identificado la causa original o solo uno de los
resultados?" Nos sentimos mal cuando un cliente experimenta una falla con su
equipo, pero nos sentimos mucho peor cuando la falla se repite. Por tanto, antes de
tomar la medida de corrección, tenemos que estar seguros que hemos hecho todo lo
posible para identificar la causa original.
5 - Hay pistas en todas las fallas o desperfectos que nos dicen si la pieza fallada es la
causa original o el efecto o resultado de un problema en el equipo. Estas pistas nos
informan frecuentemente que no solo la parte dañada es un resultado, sino también
nos ayuda a identificar "al culpable" que dejo la huella y de que manera podemos
continuar para encontrarlo. Por experiencia sabemos que cuando encontrarnos el
resultado y no la causa, los resultados subsiguientes conducen a conclusiones falsas,
equivocaciones y clientes insatisfechos, mientras que identificar las causas originales
nos lleva a conclusiones precisas, solución de problemas y clientes satisfechos. Por
lo tanto, pasaremos gran parte de este curso estudiando las características de las
causas originales y de los resultados (o efectos).
6 - ¿Cuando y donde debemos hacer el análisis de fallas y quien debe supervisar el

trabajo para asegurar que se hace bien todas las veces? El análisis de fallas se
ejecuta mejor inmediatamente después de notar un problema y mientras los detalles
están todavía frescos. Se debe hacer en el lugar de aplicación o cerca de este, y lo
debe dirigir el gerente de servicio Caterpillar local. El personal de la fabrica, el del
distribuidor y el del cliente deben recopilar los datos y ayudar al gerente de servicio
según lo solicite.
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7 - El gerente de servicio debe enfocar el análisis pormenorizada y lógicamente
siguiendo los ocho pasos que se aplican al análisis de fallas. Cada paso tiene un
propósito importante y se debe investigar y comprobar antes de continuar con el paso
siguiente. La omisión de cualquier paso a veces conduce a análisis inexactos,
equivocaciones y clientes insatisfechos. Pasemos unos minutos mas repasando
cuidadosamente "Los Ocho Pasos Aplicados al Análisis de Fallas."
8 - El primer paso es definir el problema. Necesitamos tener el cuadro exacto de cual

es en realidad el problema y escribir los detalles concisamente y con claridad.
Podemos decir que este paso consiste en enfocar el Área afectada. Las
declaraciones de problemas usualmente describen los resultados de las fallas.
Nuestra meta ulterior en pasos subsiguientes debe ser identificar la causa original del
problema.
Por ejemplo, si se ha separado del vástago una cabeza de válvula y se ha caído en el

cilindro numero dos, la declaración del problema debe ser "Cabeza de válvula de
escape caída en el cilindro numero 2." Ahora estamos listos para empezar nuestra
búsqueda de la causa de la separación de la cabeza de válvula. Con mucha
frecuencia no se continúan los trabajos de investigación y la declaración del problema
se utiliza después como la causa original. Cuando esto sucede, por lo general se
repiten las fallas.
9 - El paso dos es organizar nuestros pensamientos en preparación de la

acumulación de datos. Es más fácil y más rápido acumular datos o hechos si
pensarnos en las razones lógicas del problema y buscamos primeramente los hechos
en esta área. Después debemos anotar las áreas lógicas en las cuales deseamos
acumular datos, enumerando primero las áreas donde, con mas probabilidad,
podríamos encontrar la causa principal. Cuando la lista que escribimos este completa,
estaremos listos para pedir a otros miembros del equipo que nos ayuden a reunir los
datos. Como este paso precede a mayor inversión de tiempo y materiales, hay que
completarlo cuidadosamente.
- 16 –
10 - Si no tenemos cuidado durante este proceso, podemos usar una "idea
preconcebida" o decir automáticamente que conocemos la causa original de la falla
porque vimos resultados exactamente como estos la semana pasada, los cuales
identificamos entonces como la causa original. Es peligroso aplicar ideas
preconcebidas porque diferentes causas originales pueden producir efectos similares.
¿Cuantas causas principales puede haber para que se produzca desviación de un
cojinete? ¿Para la rotura del cigüeñal? ¿Para que una válvula se caiga en un cilindro?
Las ideas preconcebidas pueden llevarnos por el camino equivocado de la
investigación y deben evitarse cuidadosamente. (El instructor debe dar un ejemplo.)
11 - AL implementar el paso dos también debemos pensar que la falla puede haber
ocurrido varias semanas o tal vez meses después de haberse manifestado la causa
original. Por ejemplo, si hay un problema en el sistema de enfriamiento, en corto
tiempo puede recalentar el motor, dañar los pistones, y después de reparar no se
produce una falla inmediata. El cliente puede después hacer funcionar el motor con
pistones dañados durante varios días o semanas antes de producirse falla de los
pistones. Debiéramos planear la recopilación de datos de los hechos ocurridos dos o
tres meses atrás, cuando las causas originales no eran todavía obvias.
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12 - Antes de recolectar y anotar los datos, debemos estar conscientes que podemos
recibir información ilegitima. La información que a menudo recibimos puede ser de
cinco tipos diferentes:
1. Falsa - siempre equivocada

2. Suposiciones - a menudo equivocadas
3. Opiniones - considere la credibilidad de la fuente
4. Corazonadas - conducen a exageraciones y errores
5. HECHOS - son los datos reales que buscarnos.
Debemos estar siempre preparados para:

• insistir en obtener datos sobre hechos u ocurrencias en áreas
importantes,
• preguntarnos constantemente: "¿Estoy recibiendo y anotando los
datos?"
• haga preguntas que analicen cualitativa y cuantitativamente para
asegurar que esta dando en el blanco con los hechos. Por
ejemplo, si pregunta simplemente: "¿Había aceite en el carter?,"
Es menos exacto que preguntar "'¿Qué cantidad de aceite?" Y,
además "¿Qué aspecto tenia el aceite?." Cuando obtenemos
información ilegitima, por lo general se producen confusiones,
ineficiencia, reparaciones erróneas, facturas equivocadas y
clientes insatisfechos.
13 - Por tanto, el paso 2 (organizar nuestros pensamientos en preparación para la

acumulación de datos) un paso muy importante en el proceso del análisis de fallas.
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14 - El paso 3 es observar y documentar o anotar los hechos. En los problemas
difíciles, el gerente de servicio puede solicitar obtener datos de fuentes fidedignas
para reducir la posibilidad de errores en la comunicación. En la mayoría de los casos,
sin embargo, el gerente de servicio no podrá reunir personalmente todos los datos,
por lo que debe confiar en los demás. Los hechos o datos se deben observar
después de limpiar adecuadamente las piezas de toda materia extraña. La limpieza
debe hacerse suavemente con un cepillo de cerdas duras y solvente, no con
abrasivos ni con substancias químicamente corrosivas. Una buena lámpara, una lupa
y personal capacitado son también esenciales. Los datos se deben anotar
escribiendo, fotografiando, filmando una videocinta o grabando una cinta. Los
archivos del distribuidor deben contener datos obtenidos y clasificados en forma
ordenada durante el proceso. Hablaremos después sobre estos fundamentos en el
Modulo de Examen Visual.
15 - Los datos se documentan con mayor facilidad si nos preparamos de antemano.

Este es un ejemplo de como organizar el equipo necesario. Artículos como papel y
pluma, cámara y película de 35 mm, accesorio para el "flash", bombillas y baterías
extras, lupa, herramienta para cortar filtros de aceite, punzón, marcador negro y un
imán nos ayudara a identificar y documentar los hechos con mas facilidad.
Otros equipos, tales como un microscopio binocular con objetivo de distancia focal
regulable y lentes de ampliación con cámara de 35 mm son extremadamente útiles
para documentar datos o evidencias pequeñas de piezas dañadas.
16 - El equipo mínimo para documentar estos datos debe estar constituido por una
cámara de 35 mm, una lupa, papel, pluma y punzón. Sugerimos que el papel de
anotaciones este sujeto por argollas o contenido en una libreta o carpeta para evitar
que se pierda o se mezcle esta información con otras.
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17 - el paso numero cuatro es pensar lógicamente con base en los hechos. Pensar
con base en los hechos puede acortar el proceso de análisis de fallas e impartirle mas
precisión. AL ponerle "etiquetas de identificación" a los hechos determinarnos lo que
ha pasado y hacia donde debemos dirigirnos a continuación. Veamos una de las
maneras de pensar lógicamente al analizar los datos.
18 - Reunir los datos o hechos en las &reas planeadas nos ayuda a depurar o a
eliminar datos, separando los resultados y dejando solo los que, en nuestra opinión,
son causas originales. Veamos tres depuraciones o "filtraciones" básicas que se usan
con frecuencia.
- 20 –
19 - La primera "filtración" consiste en examinar las piezas falladas para determinar si
sugieren una causa original o un resultado. Encontraremos en la parte técnica de
este curso que las piezas dañadas presentan clara evidencia que nos dicen si son la
causa principal o el resultado. Cuando encontramos una causa original, todos los
danos se pueden explicar lógicamente. Cuando obtenemos un resultado, algunos
daños permanecen sin explicarse.
20 - La segunda "filtración" consiste en observar el "patrón" que sigue el problema. El

patrón puede ser continuo, periódico o esporádico.
21 - Un patrón continuo muestra un problema que esta constantemente presente en

todas las condiciones. Una vez que identificamos un patrón continuo, nos sugiere
cierto numero de causas originales que podrían causar mal funcionamiento
continuado. Esto reduce las áreas en las cuales debemos acumular datos y nos
conduce mas rápidamente a la causa principal correcta. Las causas originales que
presentan problemas continuados son por lo general de naturaleza mecánica. (Si
desea, el instructor puede dar un ejemplo de un problema continuo.)
22 - Un patrón periódico muestra un problema que está presente solo bajo ciertas
condiciones y que el producto opera normalmente el resto del tiempo. Un patrón
periódico nos sugiere - a diferencia de un patrón continuo - un conjunto diferente de
causas originales lógicas y nos conduce a diferentes áreas en la recolección de
datos. Los problemas periódicos son por lo general el resultado de temperaturas,
combustible, tiempo o condiciones de operación rigurosas. (Si desea, el instructor
puede dar un ejemplo de un problema periódico.)
- 21 –
23 - Un patrón esporádico muestra que el problema se presenta irregularmente y al
azar. Los problemas esporádicos son los más difíciles de resolver porque la razón
para que se produzcan no esta fácilmente identificada. Con mas, información, un
patrón esporádico a veces se puede reclasificar como periódico. Las condiciones
irregulares tales como terreno blando, clima frió o caliente, humedad etc., pueden
causar patrones esporádicos.
24 - La tercera "filtración" es determinar la tendencia del problema. Las tendencias

pueden ser:
• Estable - La severidad del problema permanece igual, ni mejor ni peor.

• Más severa - El problema se vuelve más severo.
• Menos severas - El problema se vuelve menos severo.
25 - Como repaso, estas tres filtraciones básicas (de la causa original o resultado, del
patrón y de la tendencia) pueden ser muy útiles al clasificar problemas para que nos
guíen al área que contiene la causa principal.
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26 - El quinto paso en la aplicación del análisis de fallas es identificar la causa original
más probable de la falla.
27 - Este paso consiste en hacer una lista de las causas originales posibles que
pudieran producir el problema, comenzando con la causa original más probable y
terminando con la causa original menos probable.
28 - Después, debiéramos comparar cada una de las posibles causas originales con
la declaración del problema y los hechos. Cuando se considere la causa original
correcta, todos los hechos "calzarán" entre sí y se identificara el problema.
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29 - Si ninguna de las posibles causas originales se relaciona con los "hechos," la
causa original correcta puede que no haya aparecido en la lista, la declaración del
problema puede haber estado equivocada, o se pueden haber recopilado datos
erróneos. En este caso es necesario volver a comprobar la lista de causas originales,
la declaración del problema y los datos acumulados. Y esto ayuda, por lo general, si
también consultamos con otros miembros del equipo de análisis de fallas y
obtenemos sus ideas de como continuar el análisis.
30 - Una vez que se identifica la causa original, por lo general es fácil encontrar quien
fue responsable de que se produjera la falla. Tanto el cliente, como el distribuidor o la
fabrica pueden haber hecho cosas que hayan producido la falla, aunque la mayoría
se debe a errores cometidos por los clientes.
31 - Después de determinar la causa original mas probable y quien - según nuestra

opinión - es responsable por la misma, debemos comprobar por segunda vez
preguntándonos: "¿Es posible que la falla haya sido causada por la otra parte?"
Debemos hacer una lista de las posibilidades y buscar los datos acumulados (incluso
la pieza que ha fallado) para comprobar cada una de dichas posibilidades. La "doble
comprobación” nos ayuda a considerar las posibilidades de la causa original que se
hayan pasado por alto. Después de haber vuelto a comprobar cuidadosamente,
estamos listos para dar nuestra opinión sobre la causa original más probable y de la
parte responsable. (El instructor puede dar un ejemplo de como la doble
comprobación ha ayudado a su distribuidora. A esta altura, ya hemos tratado sobre el
paso numero cinco.)
- 24 –
32 - El paso seis es comunicar la causa original a la parte responsable y obtener
instrucciones para aplicar la medida de corrección:
1. Para las causas originales producidas por la FABRICA:

La comunicación con la fabrica se basa en informes de servicio,
reclamaciones de garantía, ambos por escrito y/o contactos personales. La
comunicación desde la fabrica consiste en publicaciones de Servicio (Guiá de
Garantías, Cartas de Servicio, etc.), mediante divisiones de contacto, etc.
2. Para las causas originales producidas por el CLIENTE:

La comunicación debe hacerse personalmente para asegurar el
entendimiento y la aceptación del cliente de nuestro diagnóstico de la causa
original y recibir instrucciones sobre las medidas de corrección. Además de la
aceptación, el cliente debe también comprometerse a realizar los cambios
necesarios en sus áreas de responsabilidad.
3. Para las OTRAS causas originales:

A veces los distribuidores, fabricantes originales de equipos, abastecedores u
otros establecimientos de maquinas pueden ser responsables de la causa
original. La comunicación es lo mas recomendable para asegurar la
comprensión y el acuerdo común para tomar las medidas de corrección.
Como las buenas comunicaciones requieren una buena actuación tanto de la parte
emisora como la de la receptora, repasemos algunas de las responsabilidades
básicas de cada una.
33 - Como la parte emisora, debemos hacer lo siguiente:
1. Tener un concepto claro de la situación y dar los datos de respaldo

necesarios antes de intentar cualquier comunicación o, en otras palabras,
necesitamos ser competentes sobre el problema. La capacidad es el
resultado de pensar detenidamente en los hechos hasta que sabemos como
y por que ocurrieron los problemas. La capacidad también nos ayuda a tener
mas confianza en nosotros mismos.
2. Considere la capacidad de la parte receptora y adapte la presentación de los
problemas a su nivel de conocimientos y experiencia.
3. Presente un mensaje lógico, organizado.
4. Envíele mensajes positivos. Déjele saber que nosotros estamos interesados
en su éxito tanto como en el nuestro, y que estamos seguros que podemos
triunfar si trabajamos juntos.
- 25 –
34 - La parte receptora tiene también deberes importantes. Ellos deben:
1. Ser buenos oyentes

a. Poder seleccionar los puntos importantes de lo que escuchan - Dar a
la parte emisora los datos que necesita y mantenerla informada.
b. Escuchar con interés - Ayudar a la parte emisora a comunicar
mostrando interés, conformidad, desacuerdo, etc.
2. Confirmar con mensajes positivos para mantenerla informada. Deje que la

parte emisora sepa que usted esta interesado en su éxito tanto como en el
suyo, y que esta seguro que el éxito puede producirse con un esfuerzo
común.
35 - En la comunicación, tanto la parte emisora como la receptora debe enviar

mensajes positivos y optimistas a través de los tres aspectos de comunicación que se
explican a continuación:
1. Gestos y expresiones - 58%

2. Tono de la voz - 32%
3. Palabras - 10%
Una encuesta sobre comunicaciones mostró que la comunicación mas efectiva se

hace con gestos y expresiones (cerca del 58%), después con el tono de la voz (32%),
y finalmente mediante las palabras (cerca del 10%).
- 26 –
36 -¿Cómo podemos usar los gestos y expresiones para aprovechar la ventaja total
del 58%?
1. Una sonrisa amistosa.

2. Un firme apretón de manos.
3. Apariencia personal agradable y nítida.
4. Buen contacto visual.
5. Que muestre su deseo de prestar servicio, etc.
37 - ¿Cómo podemos modular el tono de voz para demostrar al cliente:
1. Amistad.
2. Amabilidad.
3. Cortesía.
4. Sinceridad.
5. Interés.
7. Etc.
- 27 –
38 - ¿Cómo podemos escoger eficazmente las palabras para lograr resultados
positivos:
1. Defina claramente el tema para orientar a la parte receptora, y prosiga con

detalles específicos.
2. Considere la capacidad de la parte receptora.
3. Defina las palabras nuevas.
4. Evite abreviar las palabras.
6. Etc.
Noten que nuestra actitud es la que controla naturalmente la impresión que

producimos con nuestra apariencia personal y como sonarnos al hablar y que nuestra
actitud es, por lo general, el resultado de nuestra manera de ver las cosas. Nuestra
actitud debe ser:
1. Positiva.
2. Entusiástica
3. Orientada al servicio.
4. Con la convicción de que "podemos hacerlo”.
(El instructor puede dar ejemplos de como una buena actitud ha influido a los clientes,
ha resuelto sus problemas y ha conducido a mayores ganancias.)
39 - En nuestro proceso de comunicación, necesitamos seguir el enfoque ECAPP,

iniciales que empleamos como recurso nemotécnico al actuar como consejeros del
cliente. Estas iniciales se aplican a las siguientes recomendaciones:
1. Escuchar
- selectivamente,
- responsablemente,
- con atención y comprensión.
2. Compartir
- honestamente sus preocupaciones y explicarle los hechos reales.
3. Aclarar
- identificar conjuntamente las necesidades del cliente.
4. Proponer
- una solución conjunta. Como "nosotros" podemos trabajar juntos para
satisfacer las necesidades.
5. Pedirle
- un acuerdo común. "¿Cuándo empezamos?"
- 28 –
A medida que ESCUCHAMOS, COMPARTIMOS y ACLARAMOS e identificamos las
necesidades del cliente, obtenemos su acuerdo o compromiso. Como la necesidad es
madre de la motivación, el cliente ahora esta motivado para resolver su problema y
querrá encontrarle una solución.
La escena esta ya preparada para PROPONER una solución conjunta. (En este
punto, si aun no tenemos lista la propuesta, tenemos que dar fin a la entrevista,
programar otro encuentro, y volver a la distribuidora para preparar una propuesta
adecuada que se adapte a las necesidades del cliente.) La redacción de la propuesta
debe incluir la participación del distribuidor y del cliente (el distribuidor puede solo
supervisar, pero necesita participar activamente.)
Cuando el cliente se sienta cómodo al saber que la propuesta conlleva a resolver sus
necesidades, se debe aprovechar el momento para pedirle su acuerdo o compromiso
para comenzar la aplicación de la medida de corrección.
El uso del enfoque ECAPP nos permite servir a los demás y ayudarles a mejorar. A
medida que lo hacemos, también mejoramos y nos desarrollamos en otros campos de
actividad. (El instructor debe dar un ejemplo aplicando el enfoque ECAPP.)
40 - Esta sencilla grafica contribuye a recordarnos que necesitamos paciencia y

comprensión - no solo para nosotros sino también para los demás. Muestra el
desarrollo de nuestra capacidad desde principiantes a profesionales en cualquier
campo Sin conocimientos ni experiencia somos principiantes. Podemos trabajar duro,
pero si aplicamos las ideas erróneas, llegamos a equivocarnos obteniendo resultados
decepcionantes. A medida que nos capacitamos (mediante el estudio y el
adiestramiento) y ganarnos experiencia sobre el terreno, nos convertimos en mejores
profesionales.
A veces descubrirnos que los clientes cometen equivocaciones que causan fallas.
Estos clientes son a veces principiantes en sus campos mecánicos, y a menos que
los ayudemos a alcanzar un nivel de mayor profesionalismo, no estará de acuerdo
con incorporar los cambios o mejoras que sugerimos.
Es importante, por lo tanto, que ubiquemos al cliente en el lugar que creemos le

corresponde en esta grafica antes de llegar a un acuerdo final para hacer cualquier
cambio. Si lo ubicamos en la parte inferior de la grafica, debemos ayudarle con
oportunidades de aprendizaje y experiencia para elevarlo hacia la parte superior de la
grafica.
Si pedimos a los clientes acuerdos para los cuales no están preparados, la respuesta
será casi siempre "NO" y una vez que toman esta actitud públicamente, la persona
- 29 –
vacila en cambiar su posición. Es mucho mejor evitar preguntar al cliente sobre una
decisión hasta que este comprenda la causa original y los resultados del problema.
(El instructor debe dar un ejemplo de una experiencia verdadera relacionada con el
problema.)
41 - El paso 7 es hacer las reparaciones según las dirija la parte responsable. En este
punto, la causa original ya ha sido identificada, la parte responsable, informada, se
han enviado las comunicaciones pertinentes para lograr un entendimiento, y llegado a
un acuerdo sobre el tipo de reparación, los costos y quien va a pagarla. Ahora, las
reparaciones tienen que hacerse en el momento y en la forma prometida y al precio
convenido.
42 - El paso 8 es la verificación con el cliente después de las reparaciones para

asegurar:
1. que la causa original fue identificada y se aplico la medida de corrección

apropiada, y
2. que el cliente esta satisfecho con:
a. su producto y
b. el respaldo al producto.
La primera verificación se puede hacer por teléfono una semana después de hacer
las reparaciones. La segunda se debe efectuar personalmente al mes siguiente de
haber resuelto el problema. Esta entrevista tiene la ventaja adicional de poder decirle
al cliente con gestos y expresiones que tanto él como su negocio son importantes
para nosotros.
- 30 –
43 - Hemos terminado nuestro repaso de "Los Ocho Pasos Aplicados al Análisis de
Fallas", que nos ayudará a encontrar la verdadera causa de los problemas y
satisfacer a los clientes. Noten que hemos dibujado un signo de exclamación
alrededor de los ocho pasos para indicar su gran valor en la aplicación del análisis de
fallas.
44 - Noten que los primero cinco pasos nos permiten identificar la causa original de la
falla. La parte superior del signo de exclamación se ha dibujado alrededor de estos
pasos y actuá como un embudo -porque sugiere que a medida que trabajamos con la
declaración del problema, con los hechos o con los datos y pensamos lógicamente al
buscar la causa original, la solución emergerá "desde el fondo". Y así es como
podremos obtener la credibilidad del cliente y aumentar las ventas a corto y a largo
plazo.
- 31 –
45 - Hemos dibujado una bolsa alrededor de los tres últimos pasos para recordar que
obtenemos ventajas después de identificar la causa original. De esta manera
ganarnos la credibilidad del cliente y aumentamos las ventas a corto y a largo plazo.
46 - El mejor análisis de fallas se hace cuando las partes interesadas trabajan como
un todo para aplicar "Los Ocho Pasos del Análisis de Fallas". El gerente de servicio
del distribuidor local es el director lógico del equipo, con responsabilidad para
organizar, administrar y aplicar el análisis de fallas y la medida de corrección
apropiada. Los miembros del equipo incluyen:
1. Empleados del cliente.

2. Técnicos de servicio del distribuidor.
3. Gerencia del distribuidor.
4. Grupos de respaldo del distribuidor.
5. Divisiones de contacto de la fabrica.
6. Grupos de respaldo de la fabrica.
7. Fabricantes de equipo original.
8. Abastecedores en general.
- 32 –
47 - Esta tabla da una lista de los pasos que son responsabilidad de cada miembro
del equipo en el análisis de fallas. Ocasionalmente, un problema excepcional requiere
que los miembros del equipo estén ocupados en otros pasos fuera del circulo de sus
responsabilidades normales. Noten que el gerente de servicio del distribuidor local a
cargo del problema es responsable de todos los pasos, y que hay un dirigente del
análisis del problema con varios ayudantes.
- 33 –
NOTAS
- 34 –
OTROS MÓDULOS DE REFERENCIA
Módulo 01 Introducción & Administración
Módulo 02 Metalurgia
Módulo 03 Inspección Visual
Módulo 04 Desgastes
Módulo 05 Fracturas
Módulo 06 Cojinetes
Módulo 07 Cigüeñal
Módulo 08 Válvulas
Módulo 09 Pistón, Anillos y Cilindros
Módulo 10 Bielas
Módulo 11 Sujetadores Roscados
Módulo 12 Engranajes
Módulo 13 Cojinetes Antifricción
Módulo 14 Bombas y Motores Hidráulicos
Enrique Soto
Desarrollo Técnico
6 SIGMA
FERREYROS S.A.A.
Lima – Perú
2005
MÓDULO 02
METALURGIA
MÓDULO 02
PRINCIPIOS BASICOS DE METALURGIA
1 -- ¡Bienvenidos nuevamente! Las próximas secciones de este seminario sobre el
análisis de fallas estarán dedicadas a enseñar ciertos principios básicos de
metalurgia, desgaste y fracturas. Estos principios pueden aplicarse a todas las fallas
de un equipo, cualquiera sean las condiciones en que se encuentre. Esta sección
teórica terminará con una introducción detallada a quizás la herramienta más
importante de análisis: El examen ocular.
2 -- En esta sección estudiaremos algunos aspectos básicos de la metalurgia y de los

procesos de transformación de los metales, para familiarizamos con la estructura
física de los componentes. Este conocimiento nos permitirá distinguir entre los
defectos producidos por los materiales y los que se deben a los procesos.
Posteriormente, cuando estudiemos las fracturas, comprobaremos que las piezas se
rompen en lugares determinados si ha habido una sobrecarga. Si la rotura se da en
cualquier lugar, la causa puede estar en los materiales o los procesos.
3 -- En esta sección estudiaremos el afino de los metales, los procedimientos que se

usan para darles forma y endurecerlos; a continuación, aprenderemos a distinguir
entre las fallas de materiales y las de procesos que pueden producirse en cada una
de esas etapas. Los principios de metalurgia de esta sección se han simplificado para
una mejor comprensión por parte del estudiante. Si se desea obtener mas
información, consúltese el manual del curso titulado "Materials and Processes
Reference Manual" .
-1-
AFA Mod. 02 - Principios de Metalurgia - Fundamento
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
4 -- La mayoría de los productos de Caterpillar son de fundición y acero. Ambos
metales provienen del afino de mineral de hierro, presente en la naturaleza como
óxido de hierro estable, e impurezas. Para el afino se calienta el mineral con coque
(carbón de piedra sin oxigeno) y caliza dentro de un alto homo con paredes
revestidas de ladrillos refractarios. A medida que la carga se fusiona, (1) el coque se
combina con el oxigeno del mineral de hierro y produce hierro fundido que se
deposita en el fondo del homo, y (2) la cal iza se combina con las impurezas (tierra,
azufre, etc.) y flota en la parte superior formando la escoria. Estas reacciones
fisicoquímicas producen un metal afinado y menos estable que se denomina arrabio y
que se sangra para seguir afinando y convertirse en lingotes de acero o de fundición
denominados lingotes "de primera fusión".
5 -- El acero se produce con arrabio al que se le ha reducido el contenido de carbono

y de impurezas y se le han ajustado las cantidades de otros elementos. Actualmente,
la mayoría del acero se produce en homos de arco voltaico. El arrabio y la chatarra se
cargan en el homo revestido de ladrillos y los electrodos de carbón se bajan hasta
llegar a unos centímetros del metal. Se abre el paso de la corriente y el calor que
produce la resistencia de los me- a tales a dicha corriente hace fusionar la carga. El
afinado continúa hasta que los niveles de carbono, de impurezas y de otros
elementos alcancen las especificaciones establecidas. Estos procedimientos son
imperfectos, por lo tanto el acero siempre tiene pequeñas partículas de ladrillo,
escoria y tierra del mineral de hierro.
-2-
6 -- Con la colada de acero completamente afinado se llenan las lingoteras y se lo
deja solidificar. Durante este proceso de enfriamiento, es posible que se formen
oquedades dentro del lingote con algunos gases que queden atrapados.
Posteriormente, los lingotes se recalientan y se transportan a los talleres de
laminación, donde se producen chapas, placas, planchas o barras. Durante el
laminado en caliente la mayoría de las oquedades desaparecen.
7 -- los porcentajes de "carbono" y de "hierro" determinan si el product0 final es hierro

fundido o acero y establecen, además, casi todas las propiedades de estos dos
metales. La mayor parte de la fundición se afina hasta que el contenido de carbono
oscile entre el 2% y el 4%; esta cantidad hace que el metal sea quebradizo y poco o
nada dúctil.
8 -- El acero se obtiene cuando los niveles de carbono presentes en el hierro oscilan

entre 0,02X y 2,0%. Por lo general este metal es más fuerte, más duro, más tenaz,
más dúctil y más resistente a los impactos que la fundición.
9 -- Los aceros se clasifican según su contenido de carbono. Los que tienen un bajo
contenido (o blandos), es decir entre el 0,02% y el 0,252, son muy dúctiles y se usan
para piezas no tratadas térmicamente, como los colectores de aceite y los tubos de
alimentación de combustible. A algunos de estos aceros blandos se les añade
carbono sólo en la superficie (esto se denomina cementación) y se utilizan en piezas
carburizadas como los engranajes y ejes de émbolo. Más adelante volveremos sobre
este tema. Los aceros con un contenido de carbono de 0,25% a 0,501 (o semiduros)
son menos dúctiles, pueden tratarse térmicamente y se usan para piezas forjadas
(bielas y cigüeñales, por ejemplo). Los aceros con un contenido de carbono de 0,50%
a 2,0% (o duros) son quebradizos y se utilizan para los resortes y los componentes de
la bomba inyectora de combustible.
-3-
10 -- Cualquiera de los aceros mencionados puede ligarse con otros metales y
elementos para mejorar sus propiedades físicas, como la tenacidad, la resistencia a la
tracción y a la corrosión. Los elementos 1n5s usados en las aleaciones son el cromo,
el níquel, el vanadio, el tungsteno y el molibdeno. Los aceros que contienen estos
elementos se denominan "aceros de aleación".
11 -- Dado que la cantidad de carbono determina las propiedades del acero o de la

fundición, la estructura de estos dos metales tan diferentes nunca puede ser la
misma. Antes de examinarlos mÁs detenidamente, veamos primero la estructura
física general de los metales. Todo metal está compuesto de granos, es decir
cristales, que se van formando desde que se fusionan hasta que se solidifican, con un
procedimiento muy similar al de los cristales de hielo que aparecen en los vidrios de
las ventanas cuando hace frió. AL yuxtaponerse, los con- tomos de los cristales
adquieren formas irregulares. Las impurezas, por ejemplo los pedazos de ladrillos
refractarios o de escoria que no hayan desaparecido con el afino, se depositan en
esos contornos. Estas impurezas se denominan inclusiones y, por lo general, son lo
suficientemente pequeñas como para no debilitar el metal.
-4-
12 -- Si observamos la estructura de un cristal de fundición, podemos ver que los
contornos producen un patrón irregular del grano. Además, el carbono que cada
grano contiene se presenta en forma de escamas de grafito. Este carbono libre
produce la mayoría de las propiedades de la fundición: fragilidad, buena resistencia al
desgaste y buena maquinabilidad.
13 -- Si observamos la estructura del acero, comprobamos que sus granos y

contornos no tienen escamas de grafito. En los aceros blandos el carbono se mezcla
con los cristales y, en consecuencia, no queda ningún carbono libre para formar
escamas. Esta diferencia estructural produce las distintas propiedades del acero:
ductilidad, resistencia y tenacidad. (Nota: la ilustración no contiene inclusiones para
simplificar la explicación).
14 -- Si observamos mas detenidamente la estructura de los cristales, comprobamos

que las "células elementales" están ordenadas en hileras y columnas, como si fueran
ladrillos apilados. Sin embargo, ningún grano tiene la misma alineación. Cuando
estudiemos la relación entre las cargas y las fallas del acero, veremos cómo el
desarrollo y la apariencia de las grietas se explican por las diferencias entre las
alineaciones.
-5-
15 -- Las células son las unidades estructurales más pequeñas que forman un grano.
En la fundición y el acero estas células son cúbicas por lo general y sus átomos de
hierro están en el centro y los vértices (por eso se denominan "estructuras con centro
en cuerpo"). Una célula puede redistribuir sus átomos o incorporar átomos distintos
mediante el tratamiento térmico y la aleación. Esto, en consecuencia, modifica las
propiedades fisicoquímicas de los metales.
16 -- La fundición y la formación son procesos metalúrgicos que hacen del hierro y del
acero metales útiles. La mayoría de los productos de hierro de Caterpillar se hace en
moldes. La mayoría de los aceros, sin embargo, se trabaja con uno de los siguientes
métodos de alta temperatura y presión:
1. Laminado
2. Forjado
3. Extrusión
4. Embutido
El acero que resulta de estos procedimientos se denomina "labrado”. Los metales

fundidos y labrados forman dos categorías con propiedades muy diferentes.
17 -- La fundición consiste en vaciar el hierro en un molde con la forma de la pieza

que se desea construir. Los moldes se producen prensando la matriz de dicha pieza
en una mezcla de arena y aglomerante. Esta mezcla fija y mantiene la forma
deseada. Las cavidades interiores se producen con machos sostenidos por pequeñas
espigas de hierro denominadas chavetas. Los gases y el aire caliente escapan a
través los respiraderos. A medida que el hierro derretido a 1204 - 1315 °C (2200 -
2400 °F) va llenando el molde, funde las chavetas y despide gases al exterior; recién
después comienza a solidificarse.
-6-
18 -- En una fundición es posible que queden, sin embargo, gases o inclusiones de
escoria; o si el enfriamiento no ha sido adecuado, el metal puede contraerse
demasiado rápido y separarse formando oquedades. La fundición solidificada tiene
una estructura irregular de granos y escamas de grafito. La fragilidad de esta
estructura impide que se le siga dando forma, pero puede ser tratada térmicamente y
trabajada económicamente.
19 -- El laminado es el proceso más común para producir chapas, placas, planchas y

barras. Por lo general se calienta el acero a unos 1204 °C (2200 °F) para volverlo
muy maleable. Se le aplica alta presión pasándolo entre grandes rodillos de acero
hasta lograr la forma deseada. Esta forma puede modificarse más tarde por el forjado,
la extrusión, el embutido u otros procedimientos de elaboración.
-7-
20 -- Durante el laminado, las hileras y columnas de las células se deslizan y los
contornos de los granos se alteran, pero no llegan a romperse. La nueva estructura
granular y las inclusiones se alinean en la dirección del laminado, estableciendo así
las líneas de deformación plástica. Por una parte, esto hace que la resistencia del
acero en la dirección del grano sea mayor que en cualquier otra. Pero, por la otra, en
esa dirección las grietas se desarrollan con más rapidez, de la misma manera que la
madera se raja con mas facilidad siguiendo la veta.
21 -- El forjado, que sirve igualmente para dar forma a los metales, se realiza
calentando el material a unos 1204 °C (2200 °F) y golpeándolo con un martillo de
forja. Los granos del acero caliente van adquiriendo la forma de la matriz y la
deformación plástica es paralela a las cargas máximas previstas. A veces esta
operación produce pliegues denominados solapas; y el calentamiento puede también
resultar en quemaduras de forja.
22 -- Lo fundamental que hay que recordar sobre los materiales fundidos y labrados
es que los primeros tienen una estructura irregular y escamas de grafito y los
segundos una deformación plástica. A esto se debe la mayoría de las diferencias
entre las propiedades físicas y el comportamiento de los dos tipos. Cuando
estudiemos las fracturas, comprobaremos que su apariencia depende también del
tipo de material utilizado.
-8-
23 -- Es posible que las piezas, una vez formadas y labradas, requieran un
tratamiento térmico para aumentar su resistencia, tenacidad o durabilidad. Mediante
este tratamiento las células del hierro fundido y del acero se benefician con átomos
de carbono que las endurecen. Por lo general el tratamiento térmico tiene tres etapas:
(1) austenización; (2) enfriamiento; (3) revenido.
24 -- La austenización es la primera etapa y se hace a temperaturas elevadas para

introducir el carbono en las células. En la temperatura ambiente los aceros al carbono
tienen una célula con centro en cuerpo y carecen, por lo tanto, de espacio para los
átomos de carbono. Durante la austenización, la temperatura sube hasta 760 °C
(1400 °F) y modifica la estructura de la célula, pasándola de centro en cuerpo a
centro en cara, con lo cual se produce espacio para los átomos de carbono. La célula
con centro en cara tiene átomos de hierro situados en los vértices del cubo y en el
centro de sus caras. Los átomos de carbono entran en las aristas del cubo. El
tratamiento térmico es, por lo tanto, el procedimiento mediante el cual se añade
carbono a las células elementales.
-9-
25 -- La austenización de las piezas puede hacerse de varias maneras, pero la más
común es el horneado. Los hornos de temple se usan para calentar las piezas
enteras antes de enfriarlas. En esta diapositiva vemos un cigüeñal al rojo, saliendo de
una temperatura de 871 °C (1600 °F).
26 -- A algunas piezas hay que endurecerles sólo la capa superficial y, por lo tanto, no
es necesario calentarlas totalmente. El endurecimiento por inducción se hace
calentando eléctricamente unos 6 mm (0,250 pulg.) de superficie. En esta diapositiva
vemos la austenización de la superficie de un cigüeñal mediante endurecimiento por
inducción.
27 -- El templado en fragua es el tercer método térmico de austenización para

superficies de unos 12 mm (0,5 pulg.). De estos tres procedimientos térmicos se pasa
inmediatamente al enfriado y revenido.
- 10 -
28 -- Enfriado: es la segunda etapa y consiste en enfriar rápidamente el metal
austenizado para que llegue a la temperatura ambiente. La célula con centro en cara
adquiere una forma tetragonal que fija los átomos de carbono. Esto produce un acero
muy duro y resistente, pero muy quebradizo y con muchos esfuerzos residuales.
Después de enfriado, la dureza de un cigüeñal típico de acero semiduro aumentará
de 20 Rc a 60 Rc.
29 -- El enfriado puede hacerse con agua, aceite o aire. Para los aceros blandos o
semiduros, se utiliza por lo general el agua; para los que tienen un alto contenido de
carbono o para las aleaciones se utiliza el aceite o el aire.
30 -- Revenido: última etapa del tratamiento térmico que reduce los esfuerzos
residuales y mejora la tenacidad mediante la descarga controlada de algunos átomos
de carbono de las células. El control cuidadoso de las temperaturas de temple
permiten controlar la salida del carbono, reduciendo al mínimo la pérdida de dureza.
Si las piezas se mantienen a la temperatura correspondiente, la tenacidad y dureza
del metal serán estables. El revenido del cigüeñal anterior reduce la dureza a unos 52
Rc.
- 11 -
31 -- La cementación es otro tratamiento térmico para endurecer las superficies de las
piezas. Los aceros duros y semiduros son muy costosos, y para reducir esos costos,
se utilizan aceros de bajo contenido de carbono a los que se les añade carbono o
nitrógeno (un elemento de liga como el carbono) o los dos a las capas superficiales.
Los tres tratamientos de cementación usuales son: carburizado, carbonitruración y
nitruración.
El carburizado se produce a una temperatura de 927 °C (1700 °F) y el carbono que se

añade puede llegar a una profundidad de 3 mm (0,125 pulg.) Requiere posteriormente
enfriado y revenido y produce una superficie resistente al desgaste con un núcleo de
apoyo tenaz y capaz de tolerar cargas grandes. El enfriado causa muchas
deformaciones que deben enderezarse o retrabajarse para responder a las
especificaciones.
La carbonitruración se hace a 760 °C (1400 °F) y puede añadir carbono y nitrógeno

hasta una profundidad de 0,3 mm (0,015 pulg.) ; requiere enfriado y revenido y
produce una superficie fina, dura y resistente al desgaste. Al utilizarse una
temperatura más baja las posibilidades de distorsión también se reducen.
La nitruración añade nitrógeno a unos 538 °C (1000 °F) hasta una profundidad de 0.3
mm (0,015 pulg.); antes de hacerse este tratamiento, requiere austenización, enfriado
y revenido. Produce una superficie dura y resistente al desgaste con un núcleo de
apoyo tenaz y capaz de tolerar cargas medianas. Al utilizarse una temperatura muy
baja, no se producen distorsiones, por eso se aplica a las piezas ya terminadas.
32 -- Los ensayos de dureza sirven para determinar la eficacia del tratamiento

térmico. Las pruebas de Rockwell C miden la resistencia a la indentación, utilizando
un indentador de diamante que se aprieta con una presión muy exacta contra la
superficie metálica. Cuanto más duro es el metal, menos profunda es la indentación.
Una pieza típica de acero labrable no tratada térmicamente tiene una dureza inferior a
20 Rockwell C. Las piezas que tienen 40 Rockwell C no son labrables y deben
amolarse. Las superficies de desgaste endurecidas y tratadas térmicamente pueden
tener entre 45 y 65 Rockwell C.
- 12 -
33 -- El afino, el labrado y el tratamiento térmico son procesos metalúrgicos que
pueden dejar fallas o defectos en los materiales. Durante el afino es posible que el
metal retenga cierta suciedad del mineral, escorias de la colada o partículas de los
ladrillos del horno. Estas impurezas se denominan defectos o inclusiones y están
presentes en todos los materiales; pero, por lo general, son muy pequeñas y no
causan ningún problema.
34 -- Las inclusiones son tan pequeñas que después del laminado o forjado ya no
producen fallas. De vez en cuando un área que soporta una carga critica tiene una
falla lo suficientemente grande como para que se agriete. Dado que estos defectos
son generalmente internos, comprobamos que las grietas, causadas por suciedad,
escoria o ladrillo, siempre empiezan en la parte de adentro de la pieza.
35 -- En los metales fundidos y labrados, los procesos de elaboración pueden

producir defectos internos o superficiales. Debemos familiarizamos con su apariencia,
para poder reconocerlos por el tipo de fractura que producen. Lo que no hay que
olvidar es que si la grieta comienza en el interior, su origen es casi siempre un
defecto. Esa falla indica que el material es defectuoso, el proceso inadecuado o la
carga tal vez excesiva. También es necesario recordar que las grietas internas
avanzan hacia la superficie, mientras que las externas van hacia el interior. Veamos
más detalladamente los defectos más comunes, sus causas, su ubicación en las
piezas y su apariencia.
- 13 -
36 -- Una falla interna y corriente en la fundición es la bolsa de contracción que se
forma al volcar el hierro demasiado caliente o al no suministrar suficiente metal para
llenar ciertas secciones. A medida que se enfrían, se contraen y es necesario poner
más metal para impedir que la fundición se separe. De lo contrario, se formarán
oquedades internas, grandes e irregulares, que le restan resistencia al metal. Durante
la operación, si la bolsa es demasiado grande o si las cargas son excepcionalmente
pesadas, la oquedad puede dar lugar á una grieta.
37 -- Una falla superficial y común en la fundición es la grieta que proviene del uso
abusivo de la pieza. Cuando se abren esas grietas no han cambiado de color, a
menos que hayan estado expuestas al calor o a elementos corrosivos. Las grietas por
fatiga del metal, de las que hablaremos con más detenimiento en la sección de
fracturas, pueden empezar en la superficie, si las cargas son elevadas.
38 -- Los tres defectos internos más comunes en los materiales labrados son las
bolsas de contracción, las escamas y los puntos calientes. Las bolsas se producen
cuando los lingotes se solidifican dejando una oquedad en la parte superior del
centro. Antes del laminado, esta parte por lo general se serrucha. A veces, una
porción de la oquedad permanece en el lingote y se lamina. Esto forma un agujero
irregular en el centro, al que se denomina "bolsa", y puede ser un concentrador de
esfuerzos, generando una grieta interna por fatiga.
- 14 -
39 -- Cuando se disuelve el gas de hidrógeno produce escamas en el acero durante
el afinado. El hidrógeno atrae a su al rededor las inclusiones, crea una alta presión y
hace que el acero estalle internamente. En la cara de las fracturas, las escamas se
asemejan a pequeñas manchas, brillantes, lustrosas y redondeadas.
40 -- Los puntos calientes se producen por sobrecalentamiento del acero durante el

forjado. El calor generado de la intensa elaboración mecánica aumenta la
temperatura de los contornos de los granos en las partes más trabajadas, hasta llegar
al punto de fusión y causa un debilitamiento interno de dichos granos. Si esto produce
fallas, en la superficie de la rotura las áreas derretidas parecerán granos o cristales
grandes.
- 15 -
41 -- Las costuras y solapas son defectos superficiales comunes y de apariencia muy
similar. Se producen en el laminado o forjado, al plegarse el metal sobre si mismo.
Laminillas superficiales se comprimen en la costura o solapa, impidiendo que se
suelden en las altas temperaturas. En la superficie de las fracturas aparecen como
Ásperas, a causa de las laminillas, y tienen un color negro oscuro.
42 -- Además de las fallas de afinado y labrado, puede haber otras provenientes del
tratamiento térmico: grietas por enfriamiento, puntos blandos y grietas por
enderezamiento.
43 -- Los defectos por enfriamiento se producen al sobrecalentar el material, por

enfriamiento excesivo en agua o aceite o por usar agua para enfriar acero que
requería enfriarse con aceite. El severo impacto térmico resulta en una contracción
demasiado rápida del metal y la formación de grietas superficiales. Las grietas por
enfriamiento ocurren generalmente en los concentradores de esfuerzos que ya
existen, por ejemplo en los filetes, los dientes de engranaje, las ranuras, las lengüetas
y los fondos de las roscas. Si las piezas han sido templadas con aire a mas de 260 °C
(500 °F), la grieta puede presentar una cierta descoloración.
- 16 -
44 – El tratamiento térmico produce esfuerzos residuales que, por lo general,
terminan en una distorsión. Un método corriente de enderezar las distorsiones es
utilizando prensas hidráulicas. Si las piezas han tenido un esfuerzo excesivo en esta
operación, es posible que comiencen a agrietarse donde haya un concentrador de
esfuerzos. Estas grietas se denominan grietas por enderezamiento y pueden producir
fracturas por fatiga durante el uso.
45 -- Para controlar el afinado, labrado y enfriado, y asegurar que el producto final no

tenga defectos peligrosos se utilizan ensayos no destructivos. Esta prueba se usa
asimismo para detectar defectos de materiales, haciendo un control del 100 %. Los
métodos más corrientes son: magnaglo, zyglo, ultrasonidos y corriente parásita. Los
ensayos con magnaglo, zyglo y la corriente parásita sirven para detectar defectos
superficiales. Los ensayos ultrasónicos se utilizan con los defectos internos.
46 -- Los fabricantes de pistones usan pruebas ultrasónicas para verificar la calidad

del aglutinante de la faja de fundición donde van los aros del émbolo. Este método ha
permitido reducir drásticamente el número de pistones con fallas de aglutinante.
- 17 -
47 -- Algunas aplicaciones de los motores, como las navales, por ejemplo, requieren
cigüeñales de calidad excepcional. Las pruebas ultrasónicas de estas piezas con un
diámetro interior considerable permiten certificar que los niveles de inclusión se hallan
muy por debajo del tamaño que podrían producir fallas.
48 -- Con esto se termina nuestra sección sobre los principios básicos de la

metalurgia. El afinado, el labrado y el tratamiento térmico de los metal es pueden
producir fallas o defectos en las piezas. Cuando aprendemos a distinguirlos por la
apariencia, podemos determinar rápidamente si son la causa de una fractura. Si no
los encontramos, buscaremos las causas en otra parte, recopilando más datos o
indicios que nos lleven a la causa principal de la rotura.
49 -- Al hacer frente al desafío que representa la búsqueda de la causa principal de

un problema y el método de corrección adecuado, debemos tener siempre en cuenta
estos principios básicos de metalurgia. La metalurgia de las piezas de Caterpillar se
diseña con mucho cuidado y se controla meticulosamente. Por lo tanto, debemos
aseguramos que contamos con todas las informaciones antes de pensar que una
pieza es defectuosa. Con demasiada frecuencia descubrimos que piezas de acero o
fundición elaboradas cuidadosamente, pero expuestas a condiciones anormales,
fallan por esta última razón.
- 18 -
MÓDULO 03
INSPECCIÓN VISUAL
MÓDULO 3
INSPECCION VISUAL
1 -- ¡Bienvenidos nuevamente al seminario sobre análisis de fallas!. En esta sección

aprenderemos a examinar visualmente las piezas relacionadas con una falla. Una
buena inspección visual merece atención especial, porque es básica para determinar
la causa original del problema.
2 -- Al examinar con la vista las piezas, vamos descubriendo los tipos de desgaste y
de fracturas, los puntos donde se han iniciado las grietas, los concentradores de
esfuerzos, las temperaturas alcanzadas, las cargas, los daños causados por abuso,
identificación del fabricante, fecha de fabricación, evidencia de reparaciones, etcétera.
Las piezas usadas reproducen visualmente el medio en que se fabricaron, instalaron

y usaron. Toda esta información y los antecedentes correspondientes, nos permiten ir
a otras fuentes de datos que, de lo contrario, no tendríamos en cuenta.
3 -- En esta sección aprenderemos el método para llevar a cabo una inspección visual
y comprobaremos cómo esto nos ayuda a cumplir la tercera etapa de los Ocho pasos
aplicables al análisis de fallas: observación y registro de los datos.
- 1-
AFA Mod. 03 Inspección Visual - Fundamentos
4 -- Como la inspección visual es tan importante en el análisis de fallas, hemos
establecido un procedimiento que nos asegura la búsqueda, identificación y registro
de los datos pertinentes al equipo y a las piezas. Este procedimiento comprende:
1. recopilar antecedentes,
2. obtener, identificar y proteger las piezas relacionadas con la falla,
3. limpiar bien las piezas,
4. usar buena luz,
5. hacer un examen visual,
6. examinar todas las superficies,
7. mirar con lupa,
8. determinar y anotar lo sucedido,
9. proteger las piezas antes de guardarlas.
Veamos detenidamente cada paso.
5 -- Antes de examinar las piezas, se deben obtener hechos relacionados. Los

operadores, los mecánicos, los registros de mantenimiento, los archivos y el Service
Information Management System (SIMS) son buenas fuentes de información.
Es importante preguntar ¿Cuánto refrigerante había en el sistema de enfriamiento?

¿Qué aspecto tenia el refrigerante? ¿Los registros indican problemas previos? y
¿Últimamente hubo reparaciones o se instalaron piezas nuevas?
A medida que vamos obteniendo datos debemos preguntarnos si esa información es

CORRECTA. Para determinar cuál es la causa original más probable de una falla
necesitamos tener hechos y la información que obtengamos examinando las piezas.
6 -- Además de los hechos, debemos obtener las piezas relacionadas con la falla del
equipo, y luego identificarlas y protegerlas. Las piezas relacionadas comprenden más
que las piezas que fallaron.
- 2-
7 -- Por ejemplo, si sólo tenemos este cojinete con señales de fundido en la cara del
desgaste, no se puede saber si había un problema general del sistema de lubricación
o si el cojinete causó la falla, y es posible que culpemos sin razón al cojinete como
defectuoso. Por esto, debemos reunir otras piezas afectadas por el mismo sistema de
lubricación antes de que se desordenen, dañen o pierdan.
8 -- Al comparar estos cojinetes entre sí, es obvio que en algún momento hubo
problema del sistema de lubricación. La franja más oscura y pulida en el centro de
cada cojinete no fallado dice que el sistema funcionó con falta de aceite. La tarea
ahora es reunir más hechos que señalen el origen del problema del sistema de
lubricación.
El ejemplo anterior muestra cómo los indicios nos conducen a las piezas relacionadas
y antecedentes correspondientes.
9 -- El mejor sitio para conseguir las piezas y los hechos relacionados es el lugar
donde se produjo la falla. Una vez que las piezas se sacan, es más difícil obtener
hechos y estado del sistema.
- 3-
Por lo tanto, antes de sacar las piezas del lugar de trabajo, debemos trata de
conseguir inmediatamente los antecedentes y juntar todas las piezas rotas en una
área central protegida.
10 -- Las piezas se deben identificar y rotular a medida que las vamos desarmando.
Es importante numerarlas, indicando cuál es el lado derecho, izquierdo, anterior o
posterior, etc. Esta información puede hacerse con marcadores indelebles, lápiz, en
cinta adhesiva o rayando la superficie metálica. La identificación nos dice dónde y
cómo van instaladas las piezas y nos ayudan a comprender lo que las piezas quieren
decirnos acerca de las condiciones de uso.
11 -- Al sacarlas, las piezas se deben proteger, ya que si se las manipula, guarda o

transporta sin cuidado se pueden dañar. El daño elimina indicios que sirven para
determinar los puntos de iniciación de grietas, los tipos de desgaste, etc.
Esto se puede impedir tratando de que no se golpeen unas contra otras al desarmar,
protegiéndolas contra la corrosión y empaquetándolas individualmente para que no se
rocen o se toquen entre si durante el transporte.
12 -- Estas piezas se desmontaron y se guardaron sin ningún cuidado. Los cojinetes

del motor se sacaron sin determinar su ubicación y se tiraron descuidadamente en
una caja con otras piezas sueltas. Después se transportaron tal como estaban y el
roce y choque entre las piezas produjeron otros daños. En este caso, el encargado de
examinarlas no puede obtener los datos necesarios de estas piezas.
- 4-
13 -- Siempre que sea posible, las piezas se deben guardar hasta el momento de la
inspección, en el estado en que se encuentren al desarmar. Si están engrasadas o
aceitadas, la oxidación se retardará. Las otras piezas se deben aceitar o engrasar
para impedir que se corroan.
14 -- Por ejemplo, este cigüeñal no ha sido protegido contra la corrosión y estuvo a la

intemperie durante varios días antes de hacerle la inspección. La excesiva oxidación
que se produjo nos impidió obtener datos sobre el desgaste en la superficie de los
muñones.
15 -- Aunque muchas piezas pueden y deberían examinarse como quedan al ser

desarmadas, otras puede que necesiten limpieza para quitarles los contaminantes o
el producto anticorrosivo que se les puso anteriormente.
- 5-
16 -- En tales casos, la mejor manera de limpiarlas es con un cepillo de cerda blanda
y un disolvente suave que seque rápidamente. Se debe prestar mucha atención para
no sacar los depósitos o acumulaciones de las superficies desgastadas, porque
pueden ser importantes para saber la fuente de contaminación que produjo el
desgaste.
Las piezas pueden secarse con un paño suave o con aire a baja presión. No se
deben frotar ni refregar hasta que queden limpias porque esto puede dañar las
superficies de desgaste o quitar los depósitos formados con el desgaste.
No olviden: SECAR CON UN PAÑO O CON AIRE; NUNCA REFREGAR.
En el análisis de las fallas, hay que evitar también limpiadores ácidos, alcalinos o
abrasivos y cepillos de alambre o arena soplada.
17 -- Este pistón se limpió con arena soplada. Muchos hechos que pudieron darnos la
clave de la falla se perdieron.
Por ejemplo, no se puede saber el tipo de desgaste porque los abrasivos borraron los
indicios, las temperaturas de operación no se pueden determinar porque no hay
manchas y las condiciones de operación no se saben porque ya no hay depósitos en
la corona.
18 -- Una vez que las piezas estén debidamente desarmadas, limpias y marcadas, es
oportuno identificar y anotar los datos hallados. Identificar los datos es más fácil si
nos acordamos de:
1. usar buena luz

2. hacer un examen visual
3. examinar todas las superficies
4. mirar con una lupa
- 6-
19 -- Para obtener datos es importante que haya buena luz. La luz debe ser intensa,
pero es igualmente importante que los rayos luminosos caigan oblicuamente para que
se produzcan sombras y contrastes en la superficie de las piezas creando una
perspectiva tridimensional.
Para crear mejores contrastes, podemos mover la pieza o mover la fuente de luz. En
ciertas posiciones es posible ver indicios que iluminados de otra manera pasarían
desapercibidos.
Por lo tanto para ver las superficies desde los diferentes ángulos, es útil hacer girar la
pieza debajo de una luz intensa.
20 -- Este cuerpo de pistón está muy bien iluminado, pero el ángulo de los rayos de
luz no nos permite ver muchos detalles.
21 -- Aquí vemos el mismo cuerpo de pistón bajo iluminación diferente que permite
crear sombras y contrastes. El desgaste por abrasión y las marcas de fresado se ven
muy claramente y pueden identificarse sin dificultad.
- 7-
22 -- Con las piezas limpias e iluminadas podemos hacer una simple inspección
visual.
Como dijimos antes, las piezas reproducen visualmente las condiciones de uso, si
analizamos cuidadosamente los indicios de desgaste o de fracturas. A medida que
comprendemos las circunstancias "vividas" por cada pieza, nos vamos acercando a la
causa principal de la falla.
23 -- Ejemplos de indicios que debemos buscar son: ubicación y tipo general de

desgaste y fractura, manchado, deformación, depósitos, concentradores de esfuerzo,
puntos de iniciación de grietas, evidencia de reparaciones, de abuso o de avería,
abastecedor, fecha de fabricación, etc.
24 -- Para tratar de determinar cuáles fueron las condiciones anormales de uso,

conviene comparar las piezas dañadas con otras intactas. Para esto, podemos usar
piezas nuevas o piezas que han sido usadas en condiciones normales.
Las piezas usadas y que no han fallado nos dan una idea de la descoloración, el
desgaste y los depósitos que se producen con el uso corriente. A partir de esto
podemos interpretar mejor los indicios que contienen las piezas dañadas.
- 8-
25 -- Esos indicios pueden encontrarse en cualquier pieza. No deje de examinar todas
las superficies cuando haga la inspección visual. Observe todas las áreas de
desgaste y las caras de las fracturas y mire detenidamente la parte superior, inferior e
interna de la pieza. Haga también una inspección de la parte posterior y anterior, y
desmonte las caras que encajan entre sí. No olvide que es importante trabajar con
buena iluminación y encontrar el mejor ángulo de contraste.
26 -- Durante la inspección visual, debemos tratar de encontrar las marcas más

corrientes, por ejemplo: la marca registrada, los códigos con la fecha de manufactura
y con el troquel de forja, códigos de temperatura, de identificación del abastecedor, el
sello del reacondicionador, etc. Es posible que no comprendamos el significado de
esas marcas, pero si necesitamos saberlo, seguramente alguien nos lo dará.
27 -- Como en nuestros productos se instalan a veces piezas no genuinas, debemos

buscar la marca registrada de Caterpillar para asegurarnos de que la pieza es
auténtica. Los competidores pueden usar los códigos de Caterpillar, pero no pueden
lealmente utilizar nuestra marca registrada.
- 9-
28 -- Con frecuencia los abastecedores ponen la fecha de fabricación en código; el
sistema de codificación se denomina "NUMERAL KOD”. Ciertas piezas, como
pistones, cojinetes, filtros de aceite y componentes de fundición llevan este código
estampado o moldeado.
La clave para descifrarlo es:

N U M E R A L K O D
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
La fecha puede estar codificada en series de cuatro o seis letras. Cuando se usan
seis, las dos primeras corresponden al día, las dos de en medio al mes y las dos
últimas al año. Cuando se usan sólo cuatro letras, las dos primeras corresponden al
mes y las dos últimas al año.
29 -- El código de fecha de este pistón (UM UN KD) revela que la fundición se hizo el
12 de octubre de 1979. (El día es UM = 12, el mes es UN = 10 y el año es KD = 79)
El sistema de códigos de otras piezas se vera más tarde al explicar las fallas de esos
componentes.
30 -- Saber la fecha en que se fabricó la pieza puede ser útil para deducir que:
1. se han hecho reparaciones, si vemos que las piezas son más nuevas que el
equipo;
2. las piezas son las originales, si nos han dicho que las piezas habían sido
cambiadas y tienen una fecha más antigua que la del equipo. Sin embargo, en
este caso hay que tener en cuenta que algunas veces las piezas nuevas pueden
permanecer varios años en inventario; por eso, es importante averiguar también
si esto puede haber ocurrido.
- 10 -
31 -- Piezas forjadas, como cigüeñales, bielas y engranajes no llevan fecha. Las
letras que tienen (por lo general entre dos y siete) identifican el forjador, el troquel de
forja y la resistencia térmica del acero, Esta biela tiene los siguientes códigos:
1. abastecedor (dos letras: AJ)

2. troquel (dos letras: EN)
3. resistencia térmica del acero (tres letras: URL)
32 -- Las piezas pueden tener además los símbolos del abastecedor u otras marcas
de identificación, los sellos del reacondicionador y los códigos que indican el lote al
que pertenece la pieza. Las referencias son muchas y variadas y no es posible dar
una lista completa. Lo único que necesitamos saber es que todas ellas tienen un
significado y asegurarnos de que anotamos su código cuando sospechamos que la
pieza es la causa principal de la falla del equipo. Siempre es posible descifrar el
significado más tarde, si es necesario.
33 -- Cuando durante la simple inspección visual encontramos una área

particularmente interesante, es posible que sea necesario observarla con mayor
detenimiento. Los puntos de iniciación de las fracturas, las materias extrañas y los
concentradores de esfuerzos pueden verse mucho mejor, si los observamos con una
lupa.
- 11 -
34 -- Por ejemplo, la fractura de este perno tiene el "oleaje" típico de una grieta por
fatiga. Ese I1oleajel1 nos lleva al punto de iniciación de la grieta, situado al costado
del vástago. Eso es todo lo que se puede observar a simple vista.
35 -- Sin embargo, si ampliamos la imagen vemos una depresión anormal del lado del
vástago, donde se inició la grieta por fatiga. Esa depresión parece que se debe a un
abuso o a un daño determinado. Esto nos lleva a buscar la causa del daño. ¿Se
repararon antes esos pernos? ¿O se cambiaron en el último reacondicionamiento?
¿O estuvieron guardados durante dicho reacondicionamiento?
Para observar los detalles es muy importante usar una lupa y una luz intensa,
buscando los mejores ángulos.
36 -- L a amplificación que resulta más útil para el examen visual es de 10x a 20x. La
lupa Cat, de 12x, tiene el número 882257.
- 12 -
37 -- Pero una herramienta aún más útil para observar los detalles de fractura y
desgaste es el estereomicroscopio de 10x a 70x con distancia foca1 variable.
Comparado con la 862257, este aparato tiene la ventaja de suministrar:
1. campo visual más amplio,

2. mayor amplificación, y
3. profundidad de campo que permite ver mejor las irregularidades de la superficie.
38 -- Es importante anotar en un cuaderno los datos, los indicios, las marcas de

identificación y las claves, que vamos encontrando, o fotografiarlos con una cámara o
grabarlos. De este modo mantenemos un registro completo de lo que hayamos
descubierto, lo que podría servirnos en las etapas posteriores del análisis de fallas o
en las reuniones con el cliente.
39 -- Después de haber terminado la inspección de las piezas es esencial volver a

protegerlas antes de guardarlas o de transportarlas.
Las piezas limpias se herrumbran rápidamente, por eso deberíamos aceitarlas o

colocarles productos anticorrosivos. Asimismo es necesario protegerlas para que no
se dañen, envolviéndolas individualmente con materiales adecuados.
- 13 -
Al proteger las piezas guardamos la evidencia, las claves y los indicios hasta que
volvamos a necesitarlos.
40 -- Apliquemos lo aprendido a piezas de un cargador 980, devueltas a la fábrica

para ser analizadas. Veamos cuántos indicios podemos descubrir y qué datos
adicionales serían necesarios para poder hacer un análisis completo.
En este ejemplo, los dos primeros pasos de la inspección visual (obtener hechos y
conseguir, identificar y proteger las piezas) no se realizaron en forma adecuada y los
datos que faltan ya no se pueden obtener.
Nos valemos de este ejemplo porque es típico de las condiciones en que se llevan a
cabo los análisis de fallas; además porque aprendemos a reconocer datos que nos
llevan a determinar la causa principal de una falla.
Las roturas se limpiaron y están listas para la inspección visual.
41 -- Con buena luz, vemos que las superficies de esas fracturas tienen herrumbre, lo
que indica que no se protegieron como corresponde.
La fractura de eslabón (a la izquierda) y la de la varilla del cilindro de inclinación (en el

centro) son ambas brillantes y cristalinas, sin labios cortantes - - indicios todos de que
se trata de fracturas quebradizas y rápidas, generalmente resultantes de rotura de
otro componente.
- 14 -
La fractura de la palanca de la derecha tiene labios cortantes en todas las aristas, lo
que nos indica que se trata, como en el caso anterior, de una fractura dúctil y rápida,
también generalmente resultado.
No se pudo saber si esta palanca iba al lado derecho o izquierdo de la máquina o si

estaba unida al eslabón roto.
42 -- La fractura de la palanca tiene una estructura poco común, con diferente color
en el centro del alma. Pero toda la cara rota es oscura, áspera y leñosa, con labios
cortantes que parecen ser un poco más pequeños hacia la pestaña izquierda.
Todo esto indica que la fractura es dúctil y no comenzó en el centro, sino en el

reborde izquierdo y se dirigió hacia el derecho a través del alma.
Por lo tanto, la estructura poco común en el centro, no es el punto de iniciación de la

grieta y no debemos perder tiempo tratando de determinar su causa.
43 -- La palanca está abollada en el agujero donde monta el eslabón. Esto indica que
el eslabón y la palanca estaban en contacto, lo cual no debería haber ocurrido. A
partir de este indicio nos preguntamos por qué se habría establecido ese contacto y si
esto podría haber incrementado los esfuerzos, rompiendo el eslabón.
Aquí sería conveniente saber si el eslabón y la palanca formaban una unidad o si

estaban instalados en lados opuestos de la máquina. Volvamos a repetir que no
disponemos de estos datos porque las piezas no se identificaron ni se marcaron
como es de regla.
- 15 -
44 -- El reborde de la palanca ha perdido la pintura donde parece que hubo
soldadura. Esto indica que se hicieron reparaciones y debemos preguntarnos
"¿Cuando y por qué hubo reparaciones?" "¿Quién las hizo?" "¿Se hicieron como
corresponde? y "¿Se utilizó el equipo correctamente?"
45 -- Veamos ahora más detenidamente la fractura del eslabón con una lupa de poco
aumento y con buena iluminación. La amplificación permite ver una mancha oscura y
pequeña en la arista superior de la fractura, lo cual indica que el área estuvo expuesta
a la intemperie un periodo más largo que el resto de la superficie. Allí se produjo una
fractura antes que se produjera la fractura quebradiza.
Esa fractura anterior es más oscura y constituye un concentrador de esfuerzos que

dio lugar a la fractura quebradiza. Este indicio nos lleva a investigar como se produjo
la primera fractura.
El análisis es ahora más difícil, porque el mecánico que sacó las piezas no las
identificó.
No se señaló si el eslabón estaba conectado a la palanca rota o a otra que

permanecía intacta en el lado opuesto del equipo. De las fracturas tampoco podemos
deducir qué pieza falló primero, aunque sospechamos que fue el eslabón porque
tenía otra grieta.
Si tuviéramos los hechos podríamos contestar muchas preguntas. Sin ellos sólo
podemos suponer que el eslabón se rompió primero sin saber por qué.
- 16 -
46 -- Este ejemplo nos muestra cómo:
1. Buscar indicios para preguntar más, lo cual nos lleva a

2. Obtener más datos, para
3. Llegar a la causa original de la falla.
Hablemos ahora con el cliente o con los encargados de las reparaciones para
determinar la ubicación de las piezas y los arreglos que se le hicieron a la palanca.
Mientras obtenemos estos datos, es posible que descubramos la verdadera causa de
la fractura que, de lo contrario, pasaría desapercibida.
Señalemos también que la mejor manera de obtener estos datos es yendo al lugar
donde se produjo la falla. Sin contar con todo lo ocurrido en el lugar de trabajo,
muchas claves desaparecen y es difícil interpretar los indicios.
47 -- Si siguen con cuidado el “Procedimiento de inspección visual” que sugerimos, la

probabilidad de descubrir la causa principal es mucho mayor.
Cuando omitimos algunos pasos de ese procedimiento, ciertos indicios y datos

valiosos pueden perderse, impidiendo llegar a la verdadera causa de la falla.
- 17 -
48 -- Aquí termina nuestra sesión sobre inspección visual. No pudimos enunciar todos
los indicios o datos que hay que buscar, pero los ejemplos nos ayudaron a reconocer
ciertas señales y cómo usarlas para obtener la información que nos lleva a la causa
principal.
- 18 -
MÓDULO 04
DESGASTES
MÓDULO 04
PRINCIPIOS BÁSICOS DE DESGASTE
1 -- Bienvenidos nuevamente a nuestro seminario. En esta sección estudiaremos los

desgastes anormales y las condiciones que los producen. Veremos la relación que
existe entre ciertas condiciones negativas y determinados tipos de desgaste. Si
logramos establecer el tipo, nos será más fácil saber en qué circunstancias se
produjo. Estudiaremos las “claves” o "indicios” de los siete tipos más comunes de
desgaste para poder reconocerlos al examinar los problemas.
2 -- El análisis de fallas es mucho más fácil, si antes de que se presenten los

problemas nos familiarizamos con los clientes y sus equipos. Es importante conocer
los equipos y saber cómo se utilizan, operan y mantienen. Con frecuencia los clientes
no cumplen con sus responsabilidades. Reuniéndonos con ellos, haciendo una lista
de sus equipos, ayudándoles a adquirir las guías necesarias y respondiendo a sus
preguntas, nos aseguramos de que sean conscientes de sus responsabilidades y nos
preparamos además para analizar los problemas y determinar más rápidamente sus
causas.
3 -- Las piezas de Caterpillar han sido diseñadas para desgastarse gradualmente

mientras prestan buen servicio. Por lo general, se consideran reutilizables si el
desgaste está dentro de los límites permitidos. De vez en cuando, sin embargo, se
produce un desgaste anormal y debemos examinar la falla para determinar su origen.
Si seguimos un procedimiento de análisis de desgaste ya establecido, estaremos en
mejores condiciones de encontrar la causa principal.
-1-
AFA Mod. 04 Desgastes - Fundamentos
4 -- Al comenzar el examen, deberíamos utilizar los “8 pasos aplicables al análisis de
las fallas”, porque nos ayudarán a recordar las etapas importantes de un análisis
lógico y porque nos ahorrarán tiempo y evitarán confusiones y errores.
Para cada una de las etapas es necesario obtener todos los datos pertinentes,
incluyendo el análisis de las partes desgastadas. Después de haber estudiado esos
datos en forma lógica, estaremos en condiciones de responder a las preguntas
siguientes: "¿Qué tipo de desgaste se produjo?" "¿Por qué se desgastó la pieza?" y
"¿Quién es responsable del desgaste?"
Una vez que hayamos determinado la causa principal, pasaremos a ejecutar los
pasos 6, 7 y 8, es decir, a obtener la recompensa.
Noten el signo de exclamación alrededor de los "Ocho pasos ..." para indicar la
importancia que tiene la solución de un problema. Este signo aparecerá con
frecuencia en esta presentación y en las siguientes.
5 -- Muchas veces el desgaste es anormal como resultado de lubricación

contaminada o mal funcionamiento de algún sistema hidráulico, de enfriamiento, de
admisión de aire o de combustible. A medida que recogemos datos, debemos
informarnos sobre la cantidad y calidad de los aditivos, acondicionadores y fluidos
utilizados, además de las temperaturas y presiones de operación. Los datos sobre
mantenimiento de sistemas, tales como intervalos de servicio y procedimientos de
reacondicionamiento son útiles también. Posteriormente, cuando consideremos todos
estos datos, nos ayudarán a definir el problema y a guiarnos a la causa original.
-2-
6 -- Las informaciones sobre la calidad y cantidad de los lubricantes son muy
valiosas, porque la lubricación también sirve para enfriar los componentes. Por
ejemplo, si preguntamos “¿había aceite en el carter?”, la respuesta será “si” o “no”,
pero seguiremos sin saber la cantidad o la calidad del aceite. Para llegar a la causa
principal del problema es necesario hacer el tipo de preguntas siguientes: “¿Cuál era
el nivel del aceite en la varilla?”, “¿Cuánto aceite había en el carter?”, “Qué tipo de
aceite se utilizaba?” o “¿Qué sugirió el Análisis Periódico del Aceite?”. A medida que
obtenemos estos datos debemos anotarlos.
7 -- Al observar las piezas desgastadas, es necesario que determinemos y anotemos

dónde se encuentra el desgaste, qué tipo de desgaste se ha producido y qué carga lo
ha ocasionado.
Por ejemplo: un desgaste descentrado puede sugerir que las piezas están
desalineadas o dobladas; el desgaste se va acumulando y las picaduras indican cierto
movimiento de las superficies . La inspección con lupa de las áreas desgastadas
puede ayudarnos a reconocer las diferentes formas de desgaste.
Como las formas de desgaste dependen de la carga, la identificación de

configuraciones anormales de desgaste nos puede guiar a la identificación de
condiciones de carga perjudiciales.
Los datos que obtengamos no deben guardarse en la memoria, sino meticulosamente

en el papel, para que el grupo que hace el análisis de fallas pueda utilizarlas.
-3-
8 -- Hay muchos tipos de desgaste, pero los siete que damos a continuación son los
más comunes:
- por abrasión
- por adherencia
- corrosión
- erosión
- erosión por cavitación
- fatiga por contacto
- desportillamiento por rozadura
Cada uno de ellos tiene su propia apariencia y proviene de condiciones específicas.

Por lo tanto, al reconocer un tipo determinado de desgaste, estamos reconociendo
indirectamente las condiciones que lo causaron.
9 -- El desgaste por abrasión es el más común. Se produce cuando partículas duras y

más grandes que la película de lubricante se introducen entre dos superficies móviles.
Esas partículas cortan las superficies blandas, las rayan y producen desechos
secundarios. Las superficies duras no se cortan tan fácilmente, pero al rozar con los
desechos pueden generar más calor. Con buena lubricación se disipa el calor
generado y se produce poca elevación del calor en las superficies.
Si el desgaste por abrasión aumenta, las superficies se ponen ásperas, pueden entrar
en contacto, a pesar del lubricante, y generar más calor del que éste puede enfriar.
Esto ocasionará desgaste secundario por adherencia. La persona que examine la
pieza deberá hacerlo cuidadosamente para distinguir el desgaste secundario por
adherencia y el que se origina por abrasión.
-4-
10 -- Ejemplos de partículas abrasivas son las virutas de acero y aluminio, la arena
para machos, restos de pintura, suciedad y otras materias extrañas. Si esas
partículas son grandes, es posible que se hayan producido durante la fabricación, el
mantenimiento o las reparaciones. Si son pequeñas, pueden haber entrado durante la
operación o por un mantenimiento inadecuado. El desgaste por abrasión se
determina fácilmente, pero lo que se busca es la causa, es decir "¿Qué tipo de
desechos son y de dónde provienen?" Por lo tanto, en un análisis del desgaste por
abrasión es muy importante tener todos los datos sobre las partículas abrasivas,
porque esto nos lleva a su origen y a comunicarnos con el miembro del equipo
responsable de la falla.
11 -- La superficie blanda de este cojinete de biela de la familia 3600 no sólo está

rayada profundamente y con partículas duras incrustadas, sino que tiene incrustados
desechos secundarios.
El cojinete principal contiguo a éste no se dañó. Por lo tanto, los residuos deben
haber quedado en los conductos de lubricación al perforar el cigüeñal o en el cojinete
mientras se armaba. La persona que examine la pieza deberá sacar algunas de las
partículas duras que están incrustadas y anotar su tamaño, forma, propiedades
magnéticas y color. Por lo general, estos datos son suficientes para determinar de
dónde provienen los desechos o para ponernos a buscar datos en otra dirección.
-5-
12 -- Las partículas de desgaste no se incrustan fácilmente en las superficies duras,
pero pueden producir rayaduras por abrasión. Aquí vemos un ejemplo de esto en un
anillo superior de un pistón. Empecemos por lo más importante y preguntemos “¿Qué
apariencia tiene actualmente el anillo?”, “¿Qué apariencia tenía originariamente?”,
“¿Cuál es el grado de desgaste?”, “¿Cuánto tiempo hace que el anillo está en uso?” y
“¿Entraron materias extrañas en el sistema de admisión de aire o en alguna otra
parte?”
Si los otros anillos superiores están en condiciones similares, es posible que haya
una contaminación en el sistema de admisión de aire y deberíamos buscar allí datos
de entrada de suciedad.
Es necesario anotar el tamaño, la forma, ubicación y frecuencia de las rayaduras.

También debemos examinar otras piezas que pudieran haber estado expuestas a
materiales abrasivos y anotar todos los datos obtenidos durante ese examen.
13 -- El desgaste por adherencia es el que más rápido se desarrolla. Se produce

cuando dos superficies móviles entran en contacto sin adecuada lubricación ni
refrigeración. Al rozar una con la otra, generan calor por fricción, elevan la
temperatura de la superficie hasta el punto de fusión y se adhieren.
-6-
14 -- Cuando la superficie mas débil aparece pulida o manchada, estamos frente al
primer indicio de desgaste por adherencia. Si hay manchas, quiere decir que la
superficie ha alcanzado temperaturas de fusión. Recordemos, sin embargo, que
debido a la conducción del calor, al entrar en los niveles más profundos del metal, las
temperaturas descienden rápidamente y la fusión se produce sólo en las capas
superficiales.
Si varias piezas tienen manchas de adherencia, es necesario buscar las causas en

los sistemas. Los indicios quedan grabados en las piezas y nos llevan a los
problemas que tiene el cliente.
Estos cojinetes funcionaron durante cinco minutos sin presión de aceite,

produciéndose daño permanente por adherencia.
15 -- A medida que avanza el desgaste, una de las superficies se atasca y se suelda

a la otra, sacándole a la más blanda pedazos de metal. Este faldón de pistón se
adhirió a la camisa del cilindro por lo que se rompieron las secciones recalentadas y
debilitadas. Como no vemos atascamiento en el área de los anillos, sabemos que
este desgaste comenzó en el faldón. Esto nos sugiere que examinemos los otros
pistones y que reunamos datos sobre los sistemas y las condiciones que pudieron
haber causado las altas temperaturas del faldón. Si los demás pistones están bien,
hay que reunir datos sobre la lubricación y la refrigeración del pistón averiado.
-7-
16 -- Si la pieza sigue funcionando, el desgaste por adherencia producirá temperatura
de fusión que terminará por reducir la resistencia del metal y ocasionar una rotura.
Aunque la pieza esté hecha pedazos, la limpieza cuidadosa, el orden y examen de los
pedazos nos revelarán las causas. Este pistón funcionó hasta que se destruyó en un
motor sin refrigerante.
17 -- Se produce erosión cuando los fluidos de movimiento rápido acarrean partículas

que chocan contra las superficies a alta velocidad y producen un impacto muy fino y
daño por abrasión. Por lo general, la superficie desgastada tiene una apariencia
granallada o sin brillo.
El desgaste por erosión ocurre en todos los sistemas del motor. Los filtros y los
intervalos de cambio de filtros han sido diseñados con el fin de controlar el desgaste
por erosión (y el desgaste por abrasión) para mantenerlo dentro de los límites
aceptables. Cuando los clientes utilizan filtros de la competencia pueden perder el
control de desechos y cuerpos extraños que se logra con los filtros Caterpillar. En
consecuencia, se puede producir desgaste por erosión o por abrasión a limites
inaceptables.
-8-
18 -- Si las piezas se rompen o se aflojan, el desgaste por erosión puede empezar
rápidamente. En este ejemplo se rompió el retén del pasador de biela y las piezas
flojas erosionaron gravemente el agujero para el pasador de biela. Al estudiar el daño,
nótese que la erosión es peor en la parte superior del agujero. Esto se debe a la
carga y al movimiento del pistón contra el retén roto (el movimiento descendente del
pistón es más violento y súbito que el ascendente) .
19 -- Aquí vemos un caso de desgaste por erosión producido por la fractura de un

anillo de pistón. Nótese nuevamente que el daño es mayor encima del anillo que
debajo del mismo. Después de reunir los datos sobre el desgaste debemos estudiar
las posibles causas de la fractura del anillo.
-9-
20 -- La erosión por cavitación se produce cuando se rompen burbujas gaseosas
contra superficies metálicas . Todos los líquidos contienen gases disueltos que
forman burbujas en áreas de baja presión. En condiciones anormales de uso se
pueden producir más burbujas gaseosas que las previstas. Cuando entran en las
áreas de alta presión, las burbujas revientan por la presión produciendo un chorro de
fluido que da contra la superficie metálica a velocidades supersónicas. Esto forma a
veces grietas finas que se unen entre sí hasta que pequeñas partículas se
desprenden dejando el metal con picaduras. Se pueden formar burbujas cuando:
1. los líquidos llegan al punto de ebullición;

2. los fluidos pasan por las cavidades con mucha rapidez (principio de Bernoulli)
3. las piezas se mueven dentro de un fluido, creando áreas de baja presión (Ej. :
vibración de una camisa de cilindro) ;
4. las presiones estáticas del sistema son bajas (Ej. : tapa de radiador en mal
estado, funcionamiento del motor a grandes alturas);
5. las restricciones de admisión producen cavitación en la bomba de fluidos;
6. las pérdidas en la línea de aspiración dejan entrar burbujas de aire;
7. los bajos niveles del fluido producen aeración del mismo.
Estas condiciones son normales en los motores diese1 y por lo general ocurren al
mismo tiempo. En los sistemas de enfriamiento se usan acondicionadores para crear
una capa de protección que impide a las burbujas entrar en contacto con los metales.
Al tratar de determinar la causa principal de la erosión por cavitación, es importante
recordar estos datos.
21 -- Esta camisa áspera se ha picado por cavitación. Solo una parte de la camisa
esta dañada. Al desarmarla, vemos que esa parte va entre las camisas. Deberíamos
preguntarnos: I1¿A cuántas condiciones de uso diferentes se debe la erosión por
cavitación de esta camisa?" Para responder, hay que informarse debidamente.
- 10 -
22 -- Los cojinetes usados de un motor suelen estar erosionados por cavitación. La
rotación del eje y la presión de los gases en los cojinetes de biela y cojinetes de
bancada crean áreas de baja y alta presión (la 3ra. condición mencionada
anteriormente). Las zonas de baja presión producen burbujas de vapor y las de alta
presión hacen que esas burbujas exploten. Cuando esto ocurre, la superficie del
metal sufre un esfuerzo y se desarrollan grietas finas que, una vez unidas, forman
“picaduras”. Las diferentes aplicaciones de los motores producirán distintos tipos de
erosión por cavitación.
23 -- Esa erosión puede dañar las cajas de aluminio de los sistemas de enfriamiento,
especialmente si hay restricciones en la succión que reducen la presión y producen
cavitación por los fluidos en el rodete de la bomba. Las burbujas se forman del lado
de baja presión (succión) y revientan violentamente en el lado de presión alta
(descarga).
24 -- Al agrandar esta imagen, vemos una superficie centelleante, picada y como

cristalizada, típica del aluminio fundido.
- 11 -
25 -- La fatiga por contacto se produce cuando una superficie se desliza o rueda
contra otra, desarrollando un esfuerzo elevado, un movimiento de las superficies y
grietas por fatiga en una o ambas superficies. Estos esfuerzos se producen si:
1. la carga es excesiva,
2. las superficies de desgaste están desalineadas y concentran los esfuerzos
normales en un punto, o
3. la calidad o cantidad del lubricante no corresponde y la lubricación es
deficiente.
Se puede producir desplazamiento de las superficies si las cargas aplicadas son

excesivas o si la pieza misma es demasiado débil y no puede aguantar las cargas
normales. Los movimientos cíclicos continuos que sobrepasan los limites de las
especificaciones de diseño ocasionan grietas, picaduras y descascarillado
designados “fatiga por esfuerzos de contacto”.
26 -- Si hay contacto por deslizamiento, la carga va en la dirección del deslizamiento y

crea un movimiento cíclico de "tire y afloje” en las superficies. Si ese movimiento es
demasiado grande, empiezan a formarse grietas que se agrandan hasta picar las
superficies. Esta nueva condición crea un esfuerzo mayor, lo que a su vez aumenta
las picaduras. Las materias que se desprenden pueden entrar en el sistema de
lubricación y producir desgaste secundario por abrasión.
27 -- Si hay contacto por rodamiento, la carga es perpendicular a la superficie, lo cual

crea flexión cíclica de la superficie más dura contra el núcleo más blando. Este
movimiento de la superficie produce grietas por fatiga entre la superficie y el núcleo.
Las grietas se unen y avanzan hacia arriba, a la superficie, dejando que se
desprendan pedazos grandes de material y que la superficie se descascarille.
- 12 -
28 -- ¿Qué tipo de carga ocasionó fatiga por contacto en este árbol de levas:
rodamiento o deslizamiento? ¿Cuáles podrían haber sido las causas?.
29 -- ¿Qué tipo de carga produjo fatiga por contacto en este cojinete: rodamiento o
deslizamiento? ¿Cuál podría haber sido la causa?
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30 -- La corrosión es un cambio químico y representa un deterioro de la superficie
metálica. El mineral no afinado es metal oxidado. El mineral se afina para producir
metal puro, pero éste es menos estable. Los metales tienen la tendencia a oxidarse
nuevamente, es decir a hacerse más estables; eso ocurre cuando están en presencia
de un electrolito (solución líquida que tiene elementos químicos eléctricamente
positivos y negativos). La corrosión es, por lo tanto, el proceso de volver a un estado
oxidado más estable.
31 -- Toda corrosión es de naturaleza electroquímica. La actividad electroquímica

requiere la presencia de un cátodo (área menos activa del metal) y un ánodo (área
más activa) rodeados por un electrolito. Estos son los mismos componentes básicos
de las baterías que usamos todos los días.
Las superficies metálicas pueden tener numerosas áreas anódicas y catódicas,

debido a las impurezas o imperfecciones de la estructura granular del metal. Durante
la corrosión, el metal anódico pasa al electrolito donde se combina con oxígeno para
formar óxidos metálicos. En este proceso se desprende hidrógeno que se acumula en
el cátodo protegiéndolo contra la remoción de metal. Esta actividad continúa hasta
que quedan destruidas las áreas anódicas o hasta que se saca el electrolito.
32 -- Mencionemos a continuación algunos de los numerosos tipos de corrosión:
1. corrosión general, donde un metal se expone a un electrolito;

2. corrosión galvánica donde dos metales diferentes están presentes dentro de
un electrolito;
3. por alta temperatura, donde la superficie caliente del metal está expuesta al
aire y se oxida.
- 14 -
33 -- Corrosión general: se produce cuando un electrolito entra en contacto con el
metal. Aquí, las gotitas de agua que permanecieron en la superficie de la biela eran el
electrolito. La superficie debajo de cada una de ellas se ha corroído (oxidado).
34 -- Observando con una lupa, vemos que hay picaduras. Podemos quitar el óxido
de la superficie pero no podemos restaurar la superficie a su condición original. Estas
picaduras pueden ser extremadamente perjudiciales en las áreas que soportan
cargas altas.
35 -- La actividad del electrolito puede aumentar en presencia de ácidos. La parte

inferior del vástago de esta válvula se picó considerablemente al aumentar el nivel de
ácido sulfúrico del electrolito. A continuación, debemos obtener datos sobre las
condiciones que permiten este exceso de ácidos; condiciones tales como combustible
o aceite inapropiados , intervalos largos entre cambios de aceite o bajas temperaturas
del refrigerante.
- 15 -
36 – Algunos metales son mas activos que otros; en presencia de un electrolito, la
corrosión empezará por el metal mas activo (ánodo). Este proceso se denomina
corrosión galvánica. Una serie galvánica representa una lista de metales clasificados
de mayor a menor actividad. Aquí vemos la serie galvánica para los metales en
electrolito de agua de mar.
Si se atornilla una pieza de aluminio a una caja de hierro fundido y ambas están en
contacto con el agua de mar, la pieza de aluminio se convierte en ánodo y se corroe.
37 -- En esta imagen vemos un tubo de un enfriador de aceite, donde el ácido del

aceite aceleró la corrosión, picando el cobre debajo de un deflector de acero. Este
tubo va colocado en una sección de poco flujo del enfriador. Parece que ha habido
una combinación de corrosión general (por el ácido) y corrosión galvánica (por el
deflector de hierro y el tubo de cobre).
- 16 -
38 -- A temperaturas elevadas los átomos de un metal se mueven con más rapidez y,
en consecuencia, los átomos de oxígeno se mezclan mejor y se combinan más
fácilmente con los del metal. Este protector antitérmico de turboalimentador está
profundamente picado y descascarado debido a la corrosión por alta temperatura.
39 -- Como protección contra la corrosión:
1. Evitar el contacto con electrólitos

2. Evitar el paso de corrientes eléctricas entre los metales y los electrólitos
3. Pintar o revestir los metales
4. Usar aleaciones metálicas
5. Hacer que el ánodo sea mayor que el cátodo
6. Usar ánodos de sacrificio (uniendo físicamente a un ánodo existente un metal
nuevo más activo para transferir la corrosión a ese metal nuevo).
40 -- Cuando se utilizan ánodos de sacrificio, ambos metales (por ejemplo el acero de

una estructura de un barco y el ánodo de sacrificio) están en contacto con el
electrolito. A medida que hay corrosión, el ánodo se cambia periódicamente. Aquí
vemos un ánodo de sacrificio de zinc protegiendo a una plancha de acero sumergida
en agua de mar.
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41 -- El último tipo que vamos a estudiar se denomina desportillamiento por rozadura.
Se produce cuando dos piezas que deben casar exactamente tienen cierto espacio
para moverse, produciendo una soldadura por resistencia en las pequeñas
irregularidades de la superficie. El movimiento continuo hace que se desprendan
pequeños trozos de cada superficie. Estos trocitos se corroen y forman óxidos de un
color marrón rojizo. De vez en cuando esos óxidos se depositan en una de las
superficies en acumulaciones duras de forma irregular. Esta acumulación a menudo
interfiere con los espacios libres de las piezas nuevas durante los
reacondicionamientos o puede provocar picaduras en los puntos de altos esfuerzos.
Por esto, antes de instalar piezas nuevas, es importante inspeccionar las piezas
usadas y ver si hay desportillamiento por rozadura o si tienen acumulaciones de
óxido.
42 -- Este perno de biela muestra un caso típico de desportillamiento por rozadura.

Noten las picaduras y la formación de polvo de óxido color marrón rojizo.
- 18 -
43 – Los sujetadores flojos permitieron movimiento entre la tapa y la biela y dejaron
separadas las dos mitades del cojinete (por falta de presión) permitiendo que el
cojinete se moviera dentro de su asiento en la biela. Aquí el daño más grave se
produjo en la tapa de la biela y en la biela misma.
44 -- La inspección de la biela con una lupa indica que se produjo soldadura por
resistencia de asperezas y que se desprendieron trozos de material.
45 -- Se debe hacer siempre una inspección de las superficies que casan cuando
encontramos desportillamiento por rozadura. Sólo así podemos darnos una idea
completa del daño para asegurarnos de que no haya acumulación de óxido en
ninguna parte. La inspección minuciosa es particularmente importante si estamos
considerando el reacondicionamiento del producto sin volver a labrar las áreas
críticas.
- 19 -
46 -- Si se produce desportillamiento por rozadura en áreas que soportan mucha
carga, como en el caso de esta bancada, se debe descartar la pieza o
reacondicionarla antes de volver a usarla. Cuando se efectúa un reacondicionamiento
en el bastidor y las bancadas no se pueden examinar visualmente por no haberse
desmontado, se puede examinar la cara posterior de los cojinetes usados para ver si
muestra evidencia de desportillamiento por rozadura. Si hay evidencia puede ser
necesario desarmar y examinar más componentes.
47 -- Si reutilizamos piezas dañadas, pueden terminar fracturándose. Esta tapa de

cojinete se rompió porque tenía picaduras profundas, ocasionadas por
desportillamiento por rozadura en el área donde las cargas son más elevadas.
48 – El perno de esta biela se dañó a causa del desportillamiento por rozadura que
produjo picaduras en el área de mayor carga. Si se vuelve a utilizar un perno en esta
condición, puede producir una falla importante.
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49 -- Aquí vemos un perno como el anterior que se reutilizó teniendo desportillamiento
por rozadura. El perno se fracturó a las pocas horas del reacondicionamiento y causó
la destrucción total de un motor.
50 -- Aquí se ven varias picaduras, pero la que causó la fractura del perno es la
señalada por la flecha. En la sección siguiente, sobre fracturas, veremos cómo la
picadura puede debilitar el perno y causar la falla.
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51 -- S i comprendemos bien los tipos de desgaste y su apariencia, a medida que
obtenemos y evaluamos los datos podemos reconocer los problemas e identificar las
causas más rápidamente. Necesitamos recordar que hay que verificar las condiciones
ambientales y hacerse la pregunta de la doble verificación: ¿Es posible que la falla
haya sido causada por otro miembro del equipo? Después de todas estas
verificaciones estamos en condiciones de identificar el origen del problema. ¿Termina
allí nuestra tarea?
52 -- Después de haber determinado lógica y sistemáticamente la causa más

probable, no debemos olvidar los pasos 6, 7 y 8 aplicables al Análisis de Fallas. Estos
pasos nos ayudan a OBTENER LA RECOMPENSA! permitiendo que nos
comuniquemos con el miembro del equipo responsable de la falla, que hagamos las
reparaciones según instrucciones de la parte responsable y que continuemos en
contacto con el cliente para asegurarnos de que ha quedado completamente
satisfecho.
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MÓDULO 05
FRACTURAS
MODULOS 05
FRACTURAS - PRINCIPIOS BÁSICOS
1 -- ¡Bienvenidos nuevamente al seminario sobre análisis de fallas! En esta sección
estudiaremos las características de las fracturas y las condiciones que las producen.
Los productos de Caterpillar han sido diseñados para no romperse durante su vida
útil, siempre y cuando las cargas sean normales. Las roturas se deben, por lo
general, a condiciones de uso anormales más que a fallas de diseño, materiales o
procesos. Por las características de las fracturas, se puede determinar si las causas
están en los materiales o en las condiciones de uso. Esto nos llevará directamente a
las áreas especificas donde encontraremos la información necesaria para el análisis.
2 -- Para facilitar el análisis de fracturas, es conveniente seguir un procedimiento

similar al denominado “Ocho pasos aplicables al análisis de fallas”. Este método nos
ayuda a encontrar una perspectiva adecuada, a buscar datos con cierta lógica, a
determinar con mayor rapidez las causas principales y a establecer mejores
relaciones con los clientes.
3 -- En esta sección estudiaremos las condiciones que influyen en el desarrollo de

fracturas. Analizaremos además las características físicas de los productos, por
ejemplo la dureza y la resistencia, y los diversos factores que pueden iniciar una
fractura, por ejemplo, las cargas, los concentradores de esfuerzos y la temperatura.
Asimismo hablaremos de la rapidez con que se desarrollan las fracturas en el metal y
de las características que nos ayudan a clasificarlas.
-1-
AFA Mod. 05 Fracturas - Fundamentos
4 – Para entender mejor como se producen las fracturas, es necesario tener algún
conocimiento de la resistencia de los matales y de las cargas que se les aplican. Las
piezas están diseñadas para tolerara sin romperse las cargas especificadas. Las
fallas pueden producirse al aumentar esas cargas o al dañarse las piezas (por
ejemplo, por escopladuras, picaduras o ranuras creadas por desgaste,
sobrecalentamiento). Se dice que “la cadena se rompe por el eslabón más débil”.
5 -- Al observar la relación entre la temperatura y la resistencia del acero y del

aluminio, comprobamos que a medida que la temperatura sube, la resistencia baja;
este proceso, que al comienzo es lento, se desarrolla luego más rápidamente.
Aunque otros metales pueden tener características diferentes, lo cierto es que todos
pierden su resistencia con el aumento de temperatura. Un sobrecalentamiento puede
producir este tipo de perdida y ocasionar la falla de las piezas aun si las cargas
responden a las especificaciones.
6 -- La rotura de este cojinete produjo temperaturas superiores a 817 °C (1.600 °F).

En consecuencia, la biela perdió tenacidad y se despedazó. El vástago de la biela se
oxidó durante el sobrecalentamiento y cuando se enfrió los óxidos produjeron varios
colores. El azul, amarillo y gris pálidos y el azul oscuro nos indican que las
temperaturas fueron de 260 °C a 650 °C (500 °F a 1.200 °F). Si se hubieran pasado
los 650 °C, se habría producido un óxido color negro. En las piezas de acero o
fundición, la presencia de óxidos color azul oscuro o negro indica que las
temperaturas fueron extremadamente elevadas.
-2-
7 -- Los diseños de Caterpillar siempre se conciben para tolerar cargas más grandes
que las especificadas; de este modo los productos se gastan, pero no se rompen.
Esta gráfica muestra la carga especificada para un material y el número de ciclos de
carga que se le aplicó. Noten que si la carga aplicada es inferior al limite de aguante
(es decir, la carga máxima que nunca producirá fracturas por fatiga), la pieza no se
romperá. Pero si la carga es superior a ese límite, la fractura será inevitable. Si la
carga es sólo de la mitad del limite de aguante, el factor de seguridad del material es
dos. Ese factor se reduce, sin embargo, con todo aumento de una carga o daño del
material. Los productos de Caterpillar tienen factores de seguridad muy amplios, para
compensar los defectos normales de los materiales, los problemas de fabricación y
los de uso.
8 -- Cuando se rompen las piezas, la superficie de ruptura tiene características

determinadas. A veces esas características son más visibles en una cara. Antes de
estudiarlas, veamos cinco términos básicos relacionados con las fracturas:
1. Concentradores de esfuerzos: son irregularidades físicas (por ejemplo,

grietas, ranuras, picaduras, defectos) que se presentan en la superficie o el
interior de una pieza y que incrementan los esfuerzos ya existentes.
2. Puntos de iniciación: son los lugares donde empiezan las grietas o donde
comienza a romperse el material. Con frecuencia los puntos de iniciación y
los concentradores de esfuerzos coinciden.
3. Fractura final: es el lugar donde termina la grieta o la última parte donde se
rompe el material.
4. Las cargas por impacto o sobrecargas producen fracturas rápidas, por lo
general ásperas al tacto y que son el resultado de otro factor.
5. Las cargas cíclicas excesivas o la reducción de resistencia de la pieza
producen fracturas lentas, por lo general suaves al tacto y que se asocian con
la causa principal.
-3-
9 -- Esta fractura empezó lentamente y fue creciendo desde abajo hacia arriba, donde
está el agujero. Eso redujo la resistencia de la pieza y con cada nuevo ciclo se
sobrecargó el metal, incrementando la velocidad de la rotura. Noten la textura áspera
que tiene la parte de la fractura rápida.
10 -- Los concentradores de esfuerzos reducen la resistencia de una pieza, porque

reúnen todos los esfuerzos en esa área y crean de este modo una sobrecarga
localizada. Ese aumento varia de un 1,5 en las ranuras redondas a un 3,0 en las que
tienen forma de “V” y pueden sobrepasar un 8,0 en las grietas superficiales. En
términos generales, cuanto mayor sea el ángulo más grande será la concentración.
11 -- A continuación tenemos algunos ejemplos de concentradores de esfuerzos

producidos por:
1. filetes, agujeros o ranuras que son demasiado angulares,

2. defectos importantes en los materiales como inclusiones grandes, oquedades
y grietas,
3. fallas de manufactura, como pliegues de forja, grietas producidas durante el
enfriamiento o por la muela,
4. abusos (por ejemplo: rayaduras, muescas, escopladuras) Y
5. cualquier otro desgaste que cree un concentrador de esfuerzos.
-4-
El “eslabón más débil de la cadena” son los concentradores de esfuerzos, ya que por
lo general indican el punto de iniciación de la falla.
12 -- Las cargas son de tres tipos:

1. Las carga por impacto 2. Sobrecarga 3. Carga cíclica
Las fracturas también pueden clasificarse en:
1. Frágiles, 2. Dúctiles, 3. Por fatiga
Las cargas por impacto y las sobrecargas producen fracturas rápidas, frágiles o
dúctiles, con una superficie de ruptura áspera, que por lo general es resultante y no
causante de la falla. Las cargas cíclicas producen fisuras lentas, por fatiga, con
superficie de ruptura lisa, que se inician en los concentradores de esfuerzos y se
asocian generalmente con las causas de la falla. Cuando decimos que las fracturas
son “frágiles” o “dúctiles” no nos estamos refiriendo a las propiedades de los
materiales; son términos establecidos por el uso, pero que no tienen nada que ver
con el tipo de material.
13 -- Las cargas por impacto se deben al uso inadecuado de los equipos o a la falla
de un componente que choca súbitamente con la pieza. Eso produce cargas
extremadamente altas que se aplican casi en forma instantánea en lugares no
diseñados originariamente para recibirlas. La fractura puede ser frágil o dúctil,
dependiendo de la dureza de la pieza, la temperatura, el índice de carga, etc.
Volveremos sobre esto dentro de unos minutos. Por ejemplo, la carga por impacto se
produce cuando un pistón se atasca y se rompe. La biela golpea la camisa y el bloque
y crea cargas por impacto muy grandes que la pieza no puede tolerar.
Por lo general, las sobrecargas son cargas adicionales que se deben al uso
inadecuado de los equipos, a un mal funcionamiento del sistema o a una falla en
alguno de los componentes. Por ejemplo, si un perno de biela se rompe, el otro tiene
que sustentar toda la carga, sobrecargándose y produciendo un estiramiento, con
rotura final. Aquí también la fractura puede ser frágil o dúctil. Las fisuras por
sobrecarga tardan más tiempo en producirse que las provenientes de los impactos.
-5-
Por lo general, las cargas cíclicas no producen ninguna fractura si se mantienen
dentro del límite establecido o si no hay concentradores anormales de esfuerzos
como radios de rosca muy pequeños, fallas serias de los materiales o grietas creadas
por los procesos. En esas condiciones, las cargas cíclicas pueden iniciar grietas por
fatiga después de muchos ciclos. Con frecuencia se requieren cientos de miles o
millones de cargas cíclicas para producir fracturas por fatiga. Por eso se las denomina
grietas lentas.
14 -- Tal como se mencionó, las cargas por impacto y las sobrecargas pueden causar
fracturas frágiles o dúctiles. Este cuadro muestra que las frágiles ocurren por lo
general en los materiales duros y las dúctiles en los blandos. Las frágiles se producen
con mas frecuencia cuando baja la temperatura. Si la concentración de esfuerzos es
mínima o inexistente, es más probable que se produzca una fractura dúctil. Con
cargas excesivas, típicas de los impactos o choques, por lo general se dan fracturas
frágiles. Hay otros factores que influyen en el tipo de roturas, pero estos son los más
comunes y lo que se afirma sobre ellos son generalizaciones; recordemos, sin
embargo, que siempre existen excepciones.
15 -- La superficie de ruptura debe limpiarse bien antes del análisis, para poder
determinar claramente las características de la fractura. Tendríamos que evitar
métodos abrasivos o corrosivos de limpieza porque pueden eliminar las claves que
buscamos. Los solventes como el Stanisol y el Freón sacaran el aceite y los
deshechos sin dañar la superficie de ruptura.
Después de secar la fractura con aire, se la debe estudiar utilizando una lupa y buena
iluminación. Para ver mejor la superficie tridimensional, conviene hacer rotar la
fractura a la luz y cambiar de posición las sombras.
Después de terminado el análisis, debemos proteger las superficies de ruptura con

aceite, grasa o cualquier anticorrosivo similar, para que no se deterioren. Si la pieza
rota necesita enviarse a otro lugar, hay que empaquetarla bien para que no se rompa
durante el transporte.
-6-
16 -- Las fracturas frágiles se consideran resultados, no causas, y se desarrollan muy
rápidamente (se quiebran en una fracción de segundo), son cristalinas (se quiebran a
lo largo de los contornos o a través del grano sin cambiarle la forma), son ásperas al
tacto y tienen escasas deformaciones plásticas (si juntamos las dos partes, la pieza
tendrá el aspecto original).
Si una fractura frágil se produce en materiales labrados, al hacerla rotar a la luz, la
superficie brillará y centelleará, como los diamantes. Los metales más blandos
tienden a formar chevrones cuyos vértices indican el punto de iniciación. Los
materiales más duros rara vez forman chevrones.
Si una fractura frágil se produce en materiales fundidos, la superficie es opaca y
oscura. Casi nunca tienen chevrones y, por eso, es extremadamente difícil determinar
el punto de iniciación.
17 -- Esta pieza de fundición recibió un golpe y se rompió (carga por impacto y

fractura frágil). La superficie de ruptura es áspera, cristalina y no tiene chevrons que
indiquen donde empezó la grieta.
-7-
18 -- Esta pieza de acero labrado también recibió un golpe y se rompió (carga por
impacto y fractura frágil). Noten que los chevrones son visibles e indican el punto de
iniciación. La superficie de ruptura es áspera, brillante y centelleante.
19 -- Las fracturas frágiles crecen entre las caras de las células produciendo una
hendidura dentro de los granos o a lo largo de sus contornos. Cuando la grieta ha
recorrido un grano, atraviesa el contorno y comienza a hundirse en el grano siguiente.
Esto se realiza muy rápidamente hasta que el metal se “rompe”. Dado que las caras
de las células se distinguen muy bien, no se produce una deformación plástica (las
dos partes de la pieza rota encajarán y la pieza tendrá la apariencia original, excepto
que está agrietada) y la superficie de ruptura tiene granos paralelos a la cara
(cristales), que reflejan la luz, produciendo el centelleo mencionado.
20 -- Usemos una baraja para ilustrar este tipo de fractura. Sabemos por experiencia
que las barajas tienen muchos naipes o cartas. Los metales se asemejan a las
barajas porque están compuestos de granos o cristales y cada uno de ellos, como las
cartas de una baraja, contiene miles de capas de células bien organizadas.
-8-
21 -- Cuando cortamos los naipes, tal como se ve en esta figura, tenemos una
separación entre las caras de las cartas. Cuando golpeamos una pieza de metal
violentamente, es posible que las capas de células dentro del grano se separen de la
misma manera. Si juntamos las dos partes de una fractura frágil, la pieza tendrá el
aspecto original, excepto donde se ha roto.
22 -- Aquí tenemos una vista aumentada de una fractura de pistón. Rara vez se
encuentran chevrons en las fracturas frágiles de metales fundidos, pero en este caso
sí las hay y se extienden hacia arriba, partiendo del agujero para el pasador. Esas
chevrons nos indican que el pistón se rompió con una carga por impacto y que la
grieta empezó en la cara del agujero.
23 -- Este es un diente de engranaje de mando final de un Da. El tractor se

transportaba en un remolque de plataforma baja, cuando ocurrió un accidente y el
tractor cayó al fondo de una barranca rocosa. La carga por impacto produjo una
fractura frágil en la raíz del fondo del diente con chevrones hacia la raíz del diente
opuesto. La sección cementada no formó chevrones en el punto de iniciación de la
grieta.
24 -- Este engranaje de motor se rompió a los seis meses de haberse entregado. El

representante pensó que el perno central de retención había sido sobreapretado en la
fábrica y que a eso se debía la grieta, o que el engranaje no era lo suficientemente
resistente para tolerar las cargas normales.
-9-
25 -- Al agrandarlos e iluminarlos mejor, los detalles se hacen más visibles. ¿Qué tipo
de fractura se produjo? ¿Dónde comenzó la fractura? ¿Cómo es posible saber que
empezó allí?
26 -- Las fracturas dúctiles son por lo general resultantes y no causantes; y se deben

a sobrecargas. Son fracturas rápidas, pero se producen más lentamente que las
frágiles. La superficie de ruptura es áspera y leñosa (como una rama de árbol cuando
se rompe), con deformación plástica (la forma y el tamaño de la pieza ha cambiado) y
con labios cortantes (las aristas exteriores de la fractura sobresalen). Dado que la
superficie es muy irregular y áspera, la luz que refleja es difusa (dispersa) y por lo
tanto la fractura parece oscura.
27 -- Esta sección de biela se rompió por estar sobrecargada. Al examinar la fractura,

vemos la superficie áspera y oscura de una fractura dúctil en el centro y con labios
cortantes alrededor de los bordes. Vemos también algunas áreas donde el daño por
impacto fue menos importante, pero destruyó en diferentes lugares la superficie
original de la rotura. Este corte que se produce después de la fractura deja una
superficie sedosa y sin características visibles, que no debe confundirse con una
superficie de rotura.
- 10 -
28 -- Las grietas dúctiles producen una fuerza cortante dentro de los granos. Las
capas de células se deslizan, alargando y deformando los granos. A causa de esto se
modifica la forma y se habla de “deformación plástica” (cambio permanente de
tamaño y forma).
29 -- Podemos volver a usar la baraja para ilustrar la fuerza cortante que ocurre en las
fracturas dúctiles. Las capas de células que existen dentro de los metales pueden,
como los naipes, deslizarse en distintas direcciones, modificando el tamaño y la forma
del metal.
30 -- En los casos de sobrecarga, la fuerza cortante de los granos continúa hasta

formar grietas pequeñas en el centro de la pieza. Estas grietas se agrandan y llegan a
unirse; de allí surge la apariencia áspera y “leñosa”. El metal de los bordes, todavía
sin fallas, termina por romperse a unos 45" y crea un gran labio cortante.
31 -- Este perno se rompió en una máquina de pruebas de tensión, al ponerle una

cuña debajo de la cabeza. Noten que el eslabón más débil de la cadena se halla en el
fondo de rosca del perno, donde se produce la concentración de esfuerzos. El labio
cortante es grande y esta descentrado por la carga descentrada debida a la cuña.
- 11 -
32 -- Una inspección más minuciosa con una lupa revela que la textura de la
superficie es áspera y leñosa y que el labio se extiende por detrás de la fractura. En
esta diapositiva, la superficie no es oscura porque para la fotografía fue necesario
usar luz extremadamente brillante.
33 -- Este perno de biela se rompió en el vástago y tiene un color muy oscuro. La

fractura indica gran deformación plástica (el área de la sección transversal está
reducida o “rebajada”), y la superficie de la ruptura es áspera, leñosa y contiene,
además, un labio cortante grande. La apariencia oscura, áspera y leñosa de la
fractura, además de la deformación plástica y del labio cortante indican que:
1. La grieta es dúctil y rápida;

2. Resulta de una sobrecarga (por eso es necesario determinar la causa de esa
sobrecarga).
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34 -- Las fracturas por fatiga se producen cuando las cargas cíclicas afectan a los
concentradores de esfuerzos. El metal no es capaz de tolerar las fuerzas localizadas
en los granos de dicho concentrador y forma una grieta. Esta crece lentamente, de j
ando marcas semicirculares como las de unas “marcas de playa”. Por lo general, la
superficie de la ruptura es plana, lisa y de color claro. (Las líneas de interrupción muy
similares a este "marcas de playa” se dan a veces en fracturas dúctiles, cuando éstas
se producen con muy pocas aplicaciones de carga. Sin embargo, en estos casos la
superficie no es plana y lisa, sino áspera y leñosa.) Es muy importante aprender a
determinar las fracturas por fatiga, ya que, como mencionamos, éstas son causantes,
mientras que las frágiles y dúctiles son, por lo general, resultantes.
35 -- El punto de iniciación de la grieta puede estar dentado, lo cual indica que las
cargas son muy elevadas o que el concentrador de esfuerzos es muy grande. Este
tipo de indicios sugiere varios puntos de iniciación y el desarrollo hacia adentro de las
grietas hasta formar una fisura de un solo frente. La grieta aumenta con cada carga
cíclica hasta que se produce un cambio de carga y de este modo forma “marcas de
playas” o “líneas de interrupción” visibles. Si no hay una modificación de la carga,
esas “olas” no se forman. Dicho marcas de playa nos lleva al punto de iniciación,
como cuando tiramos una piedra en el agua y se van formando círculos alrededor del
lugar donde cayó la piedra. Eventualmente la pieza se debilita demasiado para
sustentar la carga y se produce la fractura final, que puede ser frágil o dúctil. Noten
que es posible que se forme un labio cortante pequeño, si la fractura final es dúctil.
36 -- Esta fractura por fatiga contiene unas “marcas de playa” visible que se aparta
del punto de iniciación y una rotura final frágil, indicada por los chevrones que salen a
partir de la última “ola”.
- 13 -
37 -- Mirando detenidamente el origen, comprobamos que hay marcas dentadas en el
punto de iniciación, indicando la presencia de un gran esfuerzo o de severas
concentraciones de esfuerzos.
38 -- Mayor amplificación del sitio de iniciación nos ayuda a buscar pregrietas u otros
concentradores de esfuerzos que pueden haber sido la causa principal de la fractura.
Aquí no hay concentradores de esfuerzos visibles, pero vemos unas “marcas de
playa” típica en diferentes planos separados por marcas dentadas. Esto confirma la
presencia de grietas internas múltiples.
- 14 -
39 -- Siempre es mejor mirar los dos lados de la fractura, ya que ambos pueden
darnos claves. Aquí hemos agrandado la parte que encaja con la fractura anterior,
pero todavía es difícil encontrar los concentradores de esfuerzos. Esto nos lleva a
tomar datos sobre la carga aplicada a la pieza y a determinar si las cargas excesivas
en el eje pudieron ser el resultado de desalineación o de otra condición.
40 -- ¿Qué tipo de fractura se produjo en esta biela? (Por fatiga) ¿Dónde se inició?
(En el área central inferior) ¿Dónde se produjo la fractura final (A ambos lados) ¿Qué
produjo la grieta? (Es imposible verlo en esta diapositiva -- es necesario agrandar la
vista del punto de iniciación).
41 -- La imagen agrandada indica que la grieta comenzó en la base de una letra de

identificación forjada en la biela. Si la carga era normal, la causa principal se debió a
un problema de proceso. En este caso, el forjador colocó dos letras de identificación a
poco espacio una de otra, produciendo así un pliegue en el metal y creando un
concentrador de esfuerzos.
- 15 -
42 -- Este eje se rompió con una fractura por fatiga que comenzó en la parte inferior
central. Las “marcas de playa” indican que la grieta se desarrolló a ambos lados y que
la fractura final se produjo en la parte superior.
43 -- Al agrandar el punto de iniciación, comprobamos que el concentrador de

esfuerzos era una ranura situada en la parte exterior. Comparando la pieza rota con
una nueva o con una que haya sido bien utilizada, podremos ver si la ranura había
sido diseñada o si se debía al desgaste. Si es esto último, será necesario determinar
la causa del desgaste. Pero si la ranura había sido diseñada, habrá que examinar la
alineación y las cargas antes de culpar a la pieza.
44 -- ¿Qué tipo de fractura se produjo en este perno? (La limpieza con glass bead
destruyó muchas claves, pero la superficie plana y lisa nos lleva a pensar que se trata
de una fractura por fatiga). Hay que tener mucho cuidado de no limpiar las fracturas
con agentes abrasivos o corrosivos, porque éstos destruyen numerosas claves sobre
los puntos de iniciación y concentración de esfuerzos.
- 16 -
45 -- Las fracturas por fatiga que rompen los ejes giratorios se denominan “por fatiga
de flexión giratoria”. Cuando los esfuerzos son bajos, este tipo de fractura avanzará
lentamente a lo largo del eje y lo romperá en el punto directamente opuesto al lugar
de iniciación.
Con esfuerzos elevados, la fractura por fatiga se desarrolla más rápidamente en la

superficie que en la sección transversal y las “marcas de playa” son cóncavas al
llegar a la rotura final que se produce dentro del eje. Las marcas dentadas y las
“marcas de playa” abundante determinan el punto de iniciación. La fractura final está
rodeada de olas espaciadas y no tiene marcas dentadas. Es muy común que se
atribuya la falla a una fractura final, porque tiene la apariencia de un enorme defecto
interno del material.
46 -- Este eje pertenece a una bomba hidráulica de paletas. Después de 350 horas de
operación se rompió en la parte posterior del cojinete de bolas doble. Era el tercer eje
que se rompía más o menos en el mismo número de horas. La causa original no se
había determinado y los nuevos ejes seguían rompiéndose. ¿Por qué? ¿Por dónde
empezamos a analizar el problema?
47 -- Empecemos con un examen ocular de las dos superficies de ruptura. Vemos

que el eje tiene una fractura por fatiga (hay “marcas de playa” y la superficie es plana
y lisa). También vemos que la fractura final progresa hacia el centro.
- 17 -
48 -- Al observar la fractura con una lupa, vemos que la grieta comenzó en la parte
inferior y que terminó dentro de la parte superior del eje. Las “marcas de playa” nos
sugiere que estudiemos el punto de iniciación minuciosamente.
49 -- Para determinar cuál es el concentrador de esfuerzos, encajamos las dos partes

de la pieza y buscamos las ranuras, muescas o cualquier otra irregularidad (Ahora es
el único momento de la inspección en que se deberían encajar las superficies de las
fracturas; de lo contrario esto debe evitarse).
Aquí se ve que la concentración de esfuerzos se ha dado en una ranura rectangular.

La fractura por fatiga empezó en una de las esquinas donde la concentración era de
un 3,0. Se determinó que la causa principal era una ranura innecesaria. Se hicieron
nuevos diseños sin esa ranura y las fallas quedaron eliminadas.
50 -- Ahora que podemos reconocer los tres tipos de fracturas, resumamos las etapas
de compilación de datos y análisis.
Primero, obtenemos las piezas rotas y limpiamos las fracturas para poder hacer un
examen ocular. Luego clasificamos las fracturas en frágiles, dúctiles o por fatiga,
teniendo siempre presente que las frágiles y dúctiles son resultantes, mientras que las
otras se asocian por lo general con las causas. Se examinan las cargas para
comprobar si son cíclicas, porque estas afectan a las fracturas por fatiga, o si son por
sobrecarga o impacto, porque estas producen roturas frágiles o dúctiles.
Las fracturas por fatiga se estudian cuidadosamente para determinar el punto de

iniciación y los concentradores de esfuerzos. No hay que olvidar que una
descoloración puede indicar sobrecalentamiento.
Una vez que se ha encontrado el concentrador de esfuerzos es necesario saber si

éste proviene de una falla de material o de proceso, o si es un concentrador diseñado
que se expuso a sobrecarga.
- 18 -
51 -- Para poder determinar la causa más probable de una falla, es necesario:
1. Analizar detenidamente los datos obtenidos.

2. Volver a preguntarse si la falla pudo haber sido causada por otro miembro del
equipo.
Esta última pregunta nos hace recordar que debemos obtener los datos pertinentes a
la temperatura, las cargas, los usos, la operación y el mantenimiento.
Por ejemplo:
1. ¿Cuál era la temperatura de los enfriadores, lubricantes, combustibles o del

aire de admisión?
2. ¿Qué hacía el cliente con la máquina cundo se produjo la falla, la semana
anterior, o el mes anterior?
3. ¿Es la aplicación muy severa?
4. ¿Qué tipo de mantenimiento se lleva a cabo?
Después de examinar todos los datos pertinentes estaremos en condiciones de dar

una opinión sobre la causa original de la falla.
52 -- Veamos varios ejemplos y pongamos en práctica algunos de los conceptos

estudiados.
- 19 -
53 -- Aquí tenemos tres pernos de biela rotos. Examinando las fracturas, podemos
establecer si han sido causantes o resultantes. El perno de la izquierda está doblado
y rebajado a causa de la deformación plástica, por lo tanto la fractura es dúctil,
resultante y debida a una sobrecarga. La superficie de ruptura del perno de la
derecha casi no tiene indicios, pero es sedosa, lo que nos hace pensar que es el
resultado de un corte por impacto. El perno del centro tiene un plano liso, que va de
izquierda a derecha y que termina en un labio cortante en el borde derecho. Este
perno se rompió a causa de la fatiga; el punto de iniciación se halla en el lado
izquierdo. A medida que la grieta se acercaba al derecho, el perno se sobrecargó y
finalmente se produjo una fractura dúctil. De los tres pernos, éste es el Único que
causó una rotura. Es posible que un examen minucioso revele un defecto en el punto
de iniciación causado por una deformación rómbica del vástago.
54 -- Estas piezas falladas pertenecen a un motor que se rompió súbitamente. Una de

ellas produjo la falla. En las otras tres se ve claramente que son resultantes de la que
causó la rotura. ¿Dónde está la causa?
1. El cojinete tiene sólo un corte por impacto y el desgaste es normal,

2. La parte superior de la biela tiene una fractura rápida dúctil o frágil,
3. La sección de la biela que se halla inmediatamente encima de la superficie de
separación muestra también un corte por impacto que la separó de dicha
biela e indica claramente que funcionaba con un sujetador flojo (el borde
interior está redondeado a causa de golpear contra el cigüeñal).
No hay evidencia de que la temperatura haya sido excesiva o que haya faltado aceite
y el color de las piezas es normal. Parece que el perno de la biela se rompió a causa
de la fatiga, con lo cual ésta se separó del cabezal. El cojinete de la biela se salió de
posición y fue cortado en dos por la biela floja, cuando el cabezal se abrió. La biela se
- 20 -
separó del cigüeñal, chocando contra el bloque y se rompió, parando el motor.
Cuando se determina la verdadera causa, todos los daños tienen explicación. Si la
causa no es la correcta, algunos daños permanecen sin explicación.
55 -- Esta camisa de cilindro es de un motor de camión con unas 450.000 millas. El

camión iba subiendo una pendiente muy empinada cuando se aflojó una biela y se
salió por el monobloque. Al terminar el análisis de fallas, se estableció que la causa
original había sido una fractura por fatiga de un pistón. ¿El diagnóstico era correcto o
incorrecto?
Respuesta: Probablemente incorrecto. La superficie de ruptura en la camisa es frágil,

lo que indica el resultado de un impacto. El excesivo desgaste por adherencia dentro
de la camisa muestra que el cuerpo del pistón se atoró en la camisa. El desgaste por
adherencia entre camisa y pistón proviene de un sobrecalentamiento (debido a poco
juego o a altas temperaturas de combustión) o a falta de enfriamiento adecuado (falla
del sistema de lubricación o de enfriamiento).
Por lo general la fractura por fatiga del pistón no crea desgaste por adherencia sino
que produce una catástrofe. El examinador deberá buscar más datos en los sistemas
de lubricación y de enfriamiento, sin olvidar las fallas que se produjeron en los meses
anteriores a la falla.
56 -- Este ha sido un resumen de los principios básicos del análisis de fracturas y de

los métodos de obtención de datos que se usan en los “Ocho pasos aplicables al
análisis de fallas”. Si combinamos toda la información obtenida con datos sobre
desgaste, operación, mantenimiento y aplicaciones, estamos en condiciones de
seguir los indicios que nos llevan a la causa original.
57 -- Si no contamos con esos datos, es posible que nos confundamos y tomemos

decisiones que quizá no sean acertadas. Por eso afirmamos que LA DIFERENCIA
ESTA EN LOS DATOS.
- 21 -
NOTAS
- 22 -
MÓDULO 06
COJINETES DE MOTOR
MÓDULO 06
COJINETES DE MOTOR
INTRODUCCIÓN
1 -- Bienvenidos a la continuación del seminario sobre análisis de fallas. En esta
sección estudiaremos los cojinetes de bielas y de bancada.
2 -- Analizaremos la función de los cojinetes, su estructura, procesos de fabricación,

instalación, funcionamiento y posibles problemas. Nos valdremos de los Ocho Pasos
Aplicables al Análisis de Fallas y de los principios aprendidos en las secciones de
Desgaste e Inspección Ocular. También se incluyen datos básicos sobre sistemas de
lubricación según sea necesario. Estos conocimientos nos prepararán para realizar
un buen análisis de fallas de cojinetes.
3 -- No olvidemos que al seguir los Ocho Pasos Aplicables al Análisis de Fallas nos
espera la recompensa con nuestros clientes, completando los pasos 6,7 y 8.
Esperamos que el contenido de esta sección servirá para determinar causas

originales de fallas y para distinguir entre fallas causadas por sistema anormal o
condiciones de carga y fallas causadas por los mismos cojinetes.
-1-
AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
4 -- Las publicaciones de Caterpillar, por ejemplo SEBF8009, “COJINETES DE
BANCADA Y BEILA” son muy útiles en un análisis de fallas.
FUNCIONES
5 -- Los cojinetes de bielas y los cojinetes de bancada tienen las cinco funciones
siguientes:
1. Suministran una superficie de resbalamiento durante el arranque y cuando la

película del lubricante es fina.
2. Transmiten el calor de la superficie al agujero de biela o del bloque.
3. Suministran una superficie de desgaste blanda para absorber los residuos y
para que el cojinete se adapte mejor al perfil del muñón del cigüeñal.
4. Proveen la resistencia necesaria para la fatiga o las cargas.
5. Proveen superficies de desgaste reemplazables en alojamientos del bloque y
de la biela.
-2-
6 -- La primera función de los cojinetes es lubricidad, es decir, la capacidad de
autoprotegerse y proteger los muñones del cigüeñal durante el arranque y cuando ha
quedado solamente poco aceite entre cigüeñal y cojinetes. Dado que la superficie del
cojinete es blanda y resbaladiza, los muñones duros del cigüeñal se deslizan
fácilmente, reduciendo al mínimo la generación de calor. En esta diapositiva, las
condiciones de la superficie han sido exageradas para ilustrar mejor.
7 -- Esta es una vista con una lupa de 400 aumentos de la capa de plomo y estaño de
un cojinete nuevo. El metal de color claro en la parte inferior es aluminio encima del
aluminio hay una capa muy delgada de cobre. La capa siguiente es de plomo y
estaño. El color negro es material de fondo alrededor del cojinete.
8 -- Durante el arranque, el calor que se genera por fricción se transmite por

conducción a la biela y al bloque, a través del cojinete. Esta pieza está, por lo tanto,
diseñada y fabricada para transmitir muy bien el calor. A esta función la denominamos
“conductibilidad térmica”.
-3-
9 -- Hay siempre basura en los sistemas de lubricación que se saca con buenos filtros
de aceite. Cuando el motor arranca o cuando el intervalo de cambio de aceite es
demasiado largo, las partículas pueden desviarse de los filtros. Al entrar en los
cojinetes, las partículas quedan atrapadas en la capa de plomo y estaño que las
excluye del sistema. Esta función del cojinete se denomina "capacidad de absorción”.
La capa blanda de plomo y estaño también se mueve con la carga hasta que la
superficie del cojinete “encaja” con mas exactitud en el perfil del muñón del cigüeñal.
Esta función se denomina “adaptabilidad”.
10 -- Si cortamos por la mitad un cojinete usado y miramos la sección transversal con

una lupa de 400, vemos que las partículas negras incrustadas en la capa de plomo y
estaño se asemejan a piedras hundidas en barro. La capa de plomo y estaño absorbe
las partículas, protegiendo el cojinete y el muñón del cigüeñal contra daño por
abrasión.
11 -- Durante el funcionamiento a plena carga, los cojinetes pueden tolerar unas

20.000 psi. A 1600 RPM cada cojinete puede sentir esta presión 800 veces por
minuto: y esta carga cíclica severa puede continuar miles de horas. Cuando las capas
del aceite atrapado son delgadas, como en el caso de velocidad en vacío o cuando se
aplican cargas pesadas a un motor que funciona a bajas RPM, el cojinete soporta
cargas aún más elevadas. Esta función se denomina “resistencia a la fatiga”.
-4-
12 -- Después de miles de horas de funcionamiento, el desgaste normal quita parte
del material blando de la superficie, reduciendo su capacidad de lubricación y de
absorción. Los cojinetes son insertos que se pueden reemplazar cuando se
desgastan para restablecer toda la capacidad del cojinete. Esta función se denomina
“capacidad de reemplazo”.
13 -- Para cumplir estas cinco funciones, el cojinete debe tener una estructura
compuesta. Esta vista de un cojinete Caterpillar ayuda a comprender su estructura.
Casi todo el cojinete es de acero, con una capa de aluminio, unión de cobre, de
plomo y estaño y un baño muy delgado de estaño. Cada una de estas capas ayuda al
cojinete a cumplir una función.
El refuerzo de acero es casi 90% del grosor del cojinete, le da la resistencia

estructural necesaria para calzar en su alojamiento, es el sostén de la capa de
aluminio que soporta las cargas y conduce el calor con rapidez del aluminio al
alojamiento.
La capa de aluminio es casi 10% del grosor del cojinete, es suficientemente blanda
para proveer buena capacidad de absorción, pero fuerte y durable bajo pesadas
cargas cíclicas. También conduce bien el calor y lo transfiere de la superficie del
cojinete al refuerzo de acero.
La unión de cobre tiene un grosor aproximado de un diezmilésimo de pulgada, provee

buena adherencia entre la capa de aluminio y la de plomo y estaño, transfiere el calor
con rapidez de la segunda capa a la primera y ofrece una superficie de desgaste
blanda, cuando la capa de plomo y estaño se desgasta.
-5-
La capa de plomo y estaño tiene un grosor aproximado de un milésimo de pulgada (o
sea la mitad del grosor de una hoja de papel); es muy blanda y tiene buena capacidad
de lubricación, de absorción y adaptabilidad.
El baño de estaño es apenas de unos millonésimos de pulgada, protege contra la

corrosión y da buena apariencia.
ESTRUCTURA
14 -- Las arandelas de empuje no tienen la capa de plomo y estaño porque para las
cargas de empuje no se necesita capacidad de lubricación ni de absorción. Por esto,
los cojinetes de empuje tienen sólo el refuerzo de acero, la capa de aluminio y el baño
de estaño.
FABRICACIÓN
15 -- Los cojinetes se fabrican en tres etapas básicas: preparación de la tira
bimetálica, operaciones de fresado y procesos de enchapado.
-6-
16 -- El dorso del cojinete es de hoja de acero de bajo contenido de carbono; de
espesor de precisión, en forma de rollo. La hoja se desenrolla y desengrasa; luego,
uno de los lados se pica y se limpia preparándolo para unirlo al aluminio. (Dos
métodos para obtener una superficie áspera son el chorro de arena y el lijado de
banda). El dorso debe ser suave y sin defectos, muescas o escopladuras para que
haga contacto total dentro del alojamiento.
17 -- El aluminio comienza en un lingote que la mayoría de los fabricantes de

cojinetes usan para hacer sus propias aleaciones. Lo laminan en hojas delgadas
formando rollos. El rollo lo envían a la línea donde se hace la unión de los dos
metales, lo desenrollan, limpian y preparan la superficie áspera para unir el refuerzo
de acero.
18 – En este proceso de unión, las hojas de aluminio y de acero se calientan y se

prensan juntas con los rodillos de alta presión, formando una tira de dos metales. No
se utiliza ninguna sustancia adhesiva porque la unión se forma prensando el aluminio
contra la superficie áspera del acero a temperatura y presión altas.
-7-
19 -- En la línea de fabricación se desenrolla la tira bimetálica y se la corta en
semicascos de cojinetes en bruto. Cada semicasco recibe la forma curva final en un
troquel que establece la libre expansión del cojinete (libre expansión significa que el
diámetro libre del cojinete es mayor en las caras de unión que el diámetro - del
alojamiento, lo que requiere cierta presión para “encajar" el cojinete al meterlo en su
alojamiento). Biseles, ranuras, orificios de lubricación y marcas de colocación se
añaden en ese momento.
20 -- La altura de compresión y el espesor de las paredes se realizan al final y

representan el torneado crítico de acabado. La altura de compresión (es decir: la
cantidad de cojinete que sobresale del agujero) se controla escariando las superficies
de contacto del semicasco. El espesor de la pared (o espesor del cojinete) se puede
controlar taladrando (fresado radial) o labrando (fresado lateral). Cada uno de los
semicascos tiene un tamaño preciso y se trabaja individualmente. No hay diferencia
entre los semicascos inferior y superior de los cojinetes de biela, y los semicasos
inferior y superior de la mayoría de los cojinetes de bancada difieren solamente en las
ranuras y orificios de lubricación.
-8-
21 -- Después del acabado, los semicascos están listos para recibir la capa de plomo
y estaño y el baño de estaño. Como la tira de plomo y estaño no se adhiere
directamente al aluminio, se le da eléctricamente una chapa de cobre al aluminio.
Después de lavarlo con agua, se utiliza el mismo método eléctrico para adherir la tira
de plomo y estaño al cobre. Después de otro lavado, se le da un baño de estaño, por
método químico; esta capa cubre toda la superficie y deja la pieza lista para
inspección y embalaje. Como los cojinetes se hacen en mitades, no se puede decir
que formen “juegos”: la mitad superior y la inferior se empaquetan juntas.
22 -- Cuando sacamos los cojinetes de las cajas, no debemos olvidar que han sido
fabricados cuidadosamente y requieren que se los instale como corresponde, de lo
contrario no darán el rendimiento esperado. Las pequeñas líneas o marcas que
aparecen en las superficies de los cojinetes son marcas hechas durante las pruebas
de espesor de las paredes del examen de control de calidad.
-9-
INSTALACIÓN
23 -- Los cojinetes se deben instalar en alojamientos limpios y secos. Esto permite la
máxima conducción de calor del cojinete al a10 j amiento, evita que se produzcan
puntos candentes (causados por depósitos de residuos bajo el cojinete) y mejora
también el coeficiente de fricción entre cojinete y alojamiento para impedir
deslizamiento. Este ajuste de fricción entre la parte posterior del cojinete y el
alojamiento (y no la lengüeta de colocación) impide que el cojinete se mueva y patine.
La lengüeta sirve para alinear el cojinete como se debe, durante la instalación.
Después de instalar las mitades en alojamientos limpios y secos, será necesario
lubricar las superficies antes de instalar los cigüeñales, las tapas y los pernos de
retención.
Siempre conviene verificar visualmente el alineamiento de los orificios de lubricación

durante la instalación. Además, noten que el orificio de lubricación del cojinete de
bancada es mucho más pequeño que el conducto perforado en el bloque, porque
actúa como control del flujo de aceite que pasa a los cojinetes de las bielas.
24 -- El diámetro de los cojinetes es ligeramente mayor que el de los alojamientos

(altura de compresión) y cuando se instalan las tapas de los cojinetes, las mitades se
juntan antes que las caras de contacto del alojamiento se junten. Luego se aprietan
los pernos de sujeción, las mitades de los cojinetes se comprimen en el diámetro del
alojamiento, comprimiendo el cojinete. Esta compresión es una deformación elástica
(un cambio físico temporal, similar a la compresión de un resorte) que presiona al
cojinete contra su alojamiento y le impide moverse. Si el cojinete se instala en un
alojamiento seco y limpio y si se comprime como corresponde, no debiera moverse al
aplicarle carga.
El conjunto se mueve cuando:
1. Los pernos que sujetan la tapa del cojinete tienen menos par del que
corresponde (los pernos no ejercen toda la fuerza de sujeción);
2. Los pernos de sujeción están sobreajustados (se estiraron y debilitaron);
3. Quedaron residuos entre las caras de contacto del alojamiento, al instalar el
cojinete;
4. Las caras de contacto son muy ásperas;
5. Excesivas horas de servicio produjeron la adaptación del cojinete al
alojamiento y la pérdida del ajuste;
6. Otras razones.
Todo esto conduce a desportillamiento por rozadura (desgaste de una pieza floja)
entre cojinete y alojamiento.
- 10 -
OPERACIÓN
25 -- Después de montar todas las piezas, los motores de Caterpillar están listos para
ponerlos en servicio.
26 -- Una vez que el motor comienza a funcionar, la vida útil de los cojinetes depende
de que la lubricación, las cargas y la temperatura sean adecuadas. Veamos a
continuación estas áreas críticas de funcionamiento.
27 -- Cuando un motor arranca, entre la superficie de los cojinetes y la del cigüeñal

hay sólo una pequeña cantidad de aceite residual. Hasta que llega el aceite nuevo,
las asperezas de las superficies hacen contacto y generan calor. Por eso, para evitar
el sobrecalentamiento, es importante mantener al mínimo la carga y las RPM.
- 11 -
28 -- Durante todo este tiempo la bomba de aceite funciona, mandando aceite
rápidamente por los conductos hacia el enfriador y los filtros. Las bombas de
Caterpillar suministran más aceite del que necesita el motor y desvían continuamente
una parte para devolverlo al carter. A medida que el motor se desgasta y aumenta el
juego entre piezas, la cantidad de aceite que requiere el motor aumenta y la que va al
carter disminuye. Esto explica por qué los motores Caterpillar tienen constantemente
elevado nivel de presión de aceite en toda su vida útil.
El aceite frío y espeso y las restricciones del sistema hacen subir la presión. La
bomba, el enfriador y los filtros de aceite tienen válvulas de derivación para que el
aceite pase alrededor de estos componentes cuando las restricciones son muy
grandes. Así, elevadas RPM al arrancar cuando el aceite está frío, hacen que las
válvulas de derivación se abran y pase aceite sin filtrar a los cojinetes.
29 -- Los filtros de aceite controlan el tamaño y la cantidad de partículas erosivas y

abrasivas presentes en el aceite. Para esto, los filtros se fabrican de manera que
funcionen con la válvula de derivación del filtro; Por ejemplo: las presiones que abren
la válvula de derivación del filtro de aceite de Caterpillar son altas y el papel no sólo
debe retener basura nociva a flujos elevados sino también soportar elevadas
diferencias de presión sin romperse como cuando está parcialmente taponado de
basura.
Como el filtro de aceite está en un lugar de fácil acceso y se cambia con frecuencia,
tiene gran potencial' de venta. Nuestros competidores producen y venden filtros de
aceite que se pueden instalar en motores Caterpillar pero que no son necesariamente
productos de calidad.
- 12 -
En cualquier momento en que se produzca desgaste por abrasión de los cojinetes
(denominado por lo general “daño causado por basura”) debemos cortar y abrir
cuidadosamente los filtros de aceite para ver si tienen defectos.
30 -- Cuando el aceite llega a los cojinetes, separa las superficies de desgaste y

reduce la temperatura que se ha producido con el arranque.
Durante el funcionamiento normal, las cargas pasan a los cojinetes por la capa de
aceite atrapado y la generación de calor se reduce grandemente. Las superficies de
los cojinetes entran en contacto directo con el cigüeñal sólo al arrancar o en
condiciones de muy poca lubricación.
Noten que el orificio del semicasco superior del cojinete de bancada actúa como
orificio final para limitar el flujo de aceite a los cojinetes de bielas.
31 -- Hay quien piense que la presión de aceite de un sistema crea el espesor de la

película de aceite en los cojinetes, pero la presión del aceite del sistema apenas
abastece el aceite que va a los cojinetes. Es la rotación del cigüeñal lo que determina
el espesor de la película de aceite (si la rotación aumenta, atrae más aceite y la
película se hace más espesa). Del mismo modo, el espesor se puede reducir,
bajando la velocidad de rotación del cigüeñal, también se puede reducir diluyéndolo,
por medio de temperaturas muy elevadas o bajando la presión de suministro de
aceite.
- 13 -
32 -- La falla de un cojinete de biela o de bancada por lo general no causa falta de
lubricación de los otros cojinetes a menos que el motor funcione a bajas revoluciones
por minuto. Cuando un cojinete comienza a fallar (pero no ha patinado todavía) la
pérdida de aceite estará limitada por el orificio del cojinete de bancada y la válvula de
derivación de la bomba comenzará a cerrarse y a enviar más aceite al motor,
manteniendo de este modo la presión de aceite del sistema.
Pero cuando las RPM son bajas, la bomba de aceite no bombea mucho aceite, su
válvula de alivio se cierra y un cojinete de biela o de bancada que ha fallado puede
perder tanto aceite que cause una disminución en el suministro y un daño en otro
cojinete. Por eso, antes de opinar es necesario obtener todos los datos sobre
operación del motor.
33 -- Actualmente la carga en los cojinetes es mucho más severa que la de los

primeros motores diesel; por eso los cojinetes y cigüeñales requieren mejor diseño y
calidad superior.
Anteriormente muchos motores diesel funcionaban a menos de 1500 RPM; las

presiones máximas de los cilindros eran inferiores a 1500 psi y las áreas de contacto
de los cojinetes eran amplias.
Los motores de hoy funcionan a más de 3000 RPM, tienen presiones máximas de los
cilindros de más de 2000 psi y tienen menores áreas de contacto de cojinetes.
Estas exigentes condiciones requieren que la calidad del cigüeñal y de los cojinetes
sea mejor que nunca y que la aplicación, operación y mantenimiento se hagan con
mucho más cuidado.
- 14 -
34 -- Cuando se permite que las temperaturas de las superficies suban sobre 175
grados C, los cojinetes se pueden dañar. Los operadores se deben asegurar de que
el arranque sea a bajas RPM y en buenas condiciones de lubricación.
DESGASTE NORMAL
35 -- Cuando la aplicación, operación y mantenimiento son correctos, los cojinetes de
bancada y de biela desarrollan patrones de desgaste que llamamos “normales”. El
desgaste “normal” avanza por el baño de estaño a la capa de plomo estaño; va a la
unión de cobre y a la capa de aluminio. El dorso del cojinete normalmente se
oscurece con el tiempo en patrones irregulares.
- 15 -
36 -- El baño de estaño es muy fino (milésimos de milímetro), por eso se desgasta en
los puntos elevados del perfil. Después de desgastarse el baño de estaño, queda
expuesta la capa de plomo y estaño, más oscura, Este cojinete, después de funcionar
pocos kilómetros, tiene desgaste normal del baño de estaño.
37 -- Con una lupa podemos ver mejor los detalles del desgaste. Aquí vemos que el
estaño se ha desgastado en las nervaduras que dejó el acabado de la capa de
aluminio. Noten que el acabado de este cojinete es radial.
38 -- Cuando utilizamos una lupa, las pequeñas irregularidades normales de la

superficie parecen demasiado grandes y pueden preocuparnos sin necesidad. Es
necesario saber usar la lupa para familiarizarnos con la apariencia de las condiciones
normales y las anormales. Las pequeñas burbujas como las que se ven aquí, son a
veces normales en la capa de plomo y estaño.
- 16 -
39 -- Cuando el motor ha funcionado muchas horas o muchos kilómetros, es posible
que la capa de plomo y estaño se desgaste en zonas donde la carga es elevada o
que se desprenda, como vemos en estos cojinetes de bancada que tienen unos
650.000 kilómetros de utilización.
40 -- Algunos cojinetes pierden pedazos pequeños de la capa de plomo y estaño y de

la unión de cobre, dejando expuesta la capa de aluminio. Sin embargo, queda
suficiente plomo y estaño para mantener la capacidad de lubricación y de absorción
de basura.
41 -- Este cojinete perdió la capa de plomo y estaño y vemos que la pérdida es cada
vez mayor. Este es un tipo de fatiga de la capa de plomo y estaño causada por
movimiento del plomo y estaño bajo pesada carga y es normal si el motor ha
funcionado muchos kilómetros.
- 17 -
42 -- Después de miles de horas de uso la capa de plomo y estaño se puede
desgastar completamente, exponiendo la unión de cobre y la capa de aluminio. La
unión de cobre tendrá por lo general un color oscuro debido a oxidación, mientras que
la capa de aluminio mantendrá su color claro. Los resultados del A.P.A. no indicarán
niveles altos de cobre a medida que la unión se desgasta porque ésta es muy fina.
43 -- Sólo cuando se produce un desgaste abrasivo anormal, fino y rápido, tendrá la

capa de cobre el color original del metal.
44 -- Cuando el baño de estaño, la capa de plomo y estaño y la unión de cobre se

han desgastado en las zonas de cargas elevadas con gran kilometraje, la capacidad
de lubricación y de absorción de basura se reducen y hay que instalar cojinetes
nuevos. Estos cojinetes de biela tienen muchos kilómetros de uso y el color y
desgaste son normales.
- 18 -
45 -- De vez en cuando vemos patrones irregulares de desgaste y nos preguntamos
si hay algún problema de alineación o de perfil del muñón del cigüeñal. Es necesario
recordar que el baño de estaño y la capa de plomo y estaño son finos y que las
variaciones normales de las dimensiones pueden desgastarlos en grandes áreas.
Esto puede dar la impresión de que la alineación es peor de lo que es. Este juego de
cojinetes de biela tiene un desgaste diferente en cada uno: se trata de un juego que
ha recorrido muchos kilómetros y que no tiene ningún desgaste por adherencia en el
aluminio. La conclusión es que las partes no están desalineadas. Lo único que se
requiere es cambiar los cojinetes.
46 -- Algunas veces se ven varios colores diferentes a medida que el desgaste de los
cojinetes avanza por las capas. No es necesario preocuparse de que haya
demasiadas capas, porque durante la fabricación los procedimientos químicos de
limpieza o las variaciones durante el enchapado pueden producir cambios menores
en las capas de los cojinetes.
- 19 -
47 -- Es posible usar los cojinetes después de desgastarse la capa de plomo y
estaño, como lo muestran estos cojinetes de biela. Noten, sin embargo, que se ha
producido un corte pulido y por abrasión en las áreas de mucha carga, porque la
capacidad de lubricación y absorción de basura han disminuido. Hay pocos residuos
incrustados y el metal de la superficie no se derritió, indicio de que no hubo nunca
problema de calidad o cantidad de lubricación. El patrón de desgaste indica poca
conicidad, lo que demuestra buena alineación de las piezas. Hay un poco de erosión
por cavitación, indicación de que los cojinetes han recorrido muchos kilómetros. Esta
información nos dice que todo es normal y que lo único que se necesita es
reemplazar los cojinetes.
48 -- La erosión por cavitación se produce en áreas de poca carga y puede avanzar

por la capa de plomo y estaño y entrar en la de aluminio después de miles de horas
de servicio. En cojinetes como éstos, es corriente que un pedacito de aluminio se
desprenda debido a erosión por cavitación. Los pedacitos son muy pequeños y flotan
fácilmente en la película de aceite, produciendo por lo general poco desgaste por
abrasión. Aunque muy pequeños, los pedacitos desprendidos son demasiado
grandes para ser vistos en el A.P.A.
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49 -- Si los cojinetes permanecen mucho tiempo en servicio, la capa de aluminio se
puede agrietar por fatiga y se desprende del acero. Este cojinete de biela se usó más
de un millón y medio de kilómetros y el desprendimiento de aluminio era considerable.
50 -- La inspección del dorso de un cojinete que ha recorrido muchos kilómetros

muestra manchas oscuras normales, la marca Caterpillar y el número de la pieza.
51 -- Es posible encontrar cojinetes con rayas negras en el dorso, como se ve en esta

diapositiva. El pulido de las bielas deja a veces ligeras nervaduras radiales, que
forman estas franjas oscuras en el dorso. Esto es normal y no debe preocupar.
- 21 -
CONDICIONES ANORMALES
52 -- Estos cojinetes son un ejemplo típico de desgaste y daño causados por
condiciones anormales. De izquierda a derecha vemos: daño por impacto, abrasión
por basura blanda, abrasión por basura dura, desgaste por adherencia con aceite,
derretimiento de la capa de plomo y estaño y desgaste por adherencia sin aceite.
53 -- Como cada tipo de desgaste anormal puede tener muchas causas, es preciso
evitar ideas preconcebidas. El hecho de que el último cliente tuviera una pérdida de
aceite que originó desgaste por adherencia en muchos cojinetes, no indica que la
próxima vez que veamos este tipo de desgaste se deba a pérdida de aceite.
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54 -- La manera más segura de analizar el desgaste de un cojinete es utilizando los
Ocho Pasos Aplicables al Análisis de Fallas. Este método nos ayuda a obtener los
datos necesarios, a determinar los tipos de desgaste y a seguirle la pista a los indicios
hasta encontrar la causa original del problema.
55 -- El paso 3 del método nos lleva a obtener datos básicos sobre los antecedentes
del mantenimiento, operación y aplicación. Por eso, es importante anotar el nivel de
aceite de la varilla, la cantidad de aceite del carter, las mangueras dañadas o con
pérdidas y otros indicadores similares de condiciones de uso adversas. También
deberíamos anotar las condiciones del mes o meses anteriores a la falla y tratar de
ver si ha habido cargas poco comunes, temperaturas altas o bajas, arreglos de
pérdidas o presiones bajas que pudieran haber iniciado la falla de un cojinete.
56 -- Necesitamos obtener, identificar y proteger todas las piezas relacionadas con la

falla para realizar el mejor análisis posible.
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57 -- Los filtros de aceite y las muestras del A.P.A. son para el analista tan
importantes como los cojinetes.
58 -- Recomendamos la inspección e identificación de los cojinetes al sacarlos del

motor. Se deben numerar a medida que se sacan marcando un número en la parte
blanda de la superficie de desgaste, cerca de una de las caras de unión o en una
lengüeta de colocación. Los semicascos inferiores se pueden identificar con un
número y la letra “B” (por “bajo”), pero a los de la parte superior se les coloca un
número solamente.
59 -- Cuando la inspección requiere que los cojinetes se envíen a otros lugares, es

necesario unirlos con una cinta en el orden correcto y protegerlos contra los daños de
transporte y la corrosión. No debemos colocar la cinta encima de las superficies de
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desgaste, y las marcas de colocación deberán seguir el orden que tenían en el motor.
Por ejemplo en los motores con cilindros en V las ranuras alternan de biela a biela y
los cojinetes deben ir unidos con cinta pegante y las ranuras alternando. Por lo
general, los cojinetes se pierden, se dañan o se tiran si no se recogen, identifican y
protegen inmediatamente.
60 -- Con mucha frecuencia los cojinetes no se identifican ni protegen antes de

despacharlos y cuando sufren daños secundarios durante el transporte impiden hacer
un buen análisis.
61 -- Lo mejor es protegerlos contra la contaminación, así no hay que limpiarlos antes

de hacerles la inspección. Pero si se han introducido materias extrañas después de la
limpieza, es conveniente lavarlos con un cepillo de cerdas suaves y un disolvente no
corrosivo. Se deben evitar métodos fuertes de limpieza, como refregar con cepillo de
cerda dura o limpiar con un paño seco.
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62 -- Aquí vemos un juego de cojinetes sucios y gastados antes de limpiarlos.
63 -- Estos son los mismos cojinetes después de haberlos limpiado con distintos
métodos. El de la izquierda no se limpió. El de en medio ha sido I1refregadol1 con un
paño. El de la derecha se lavó cuidadosamente con un cepillo de cerdas suaves y
disolvente. Noten el color oscuro característico del cojinete del centro, donde el polvo
se ha incrustado en la superficie L blanda al refregarlo con el paño. Refregando la
superficie de desgaste también se modificaron o eliminaron las burbujas u otras
condiciones igualmente endebles.
64 -- Al observar con una lupa de 400 la superficie limpiada con disolvente, vemos
que la capa de plomo y estaño no está dañada.
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65 -- Después de quitar las materias extrañas, lo mejor es observar los cojinetes
minuciosamente. Los juegos se deben colocar como van en el motor. Es necesario
tener buena luz y una lupa para estudiar detenidamente las partes más importantes.
Al observar los cojinetes en conjunto, podemos preguntarnos si tenemos un problema
del sistema o uno de un cojinete aislado. Todos los cojinetes de esta diapositiva
muestran claramente que ha habido un problema en el sistema de lubricación y que la
lubricación de los cojinetes fue marginal.
66 -- Después deberíamos estudiar tipos de desgaste de cojinetes por separado para

descubrir la condición particular que produjo el daño. Por ejemplo, vemos aquí que
cada uno de los cojinetes ha tenido desgaste por adherencia, indicando que la
lubricación fue muy escasa y que hubo recalentamiento. Después debemos investigar
la calidad y la cantidad del lubricante.
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67 -- Al inspeccionar los cojinetes debemos mirar todas las superficies, no sólo la de
desgaste (interior). A menudo cada una de las superficies tiene algo para añadir al
historial del desgaste: el semicasco superior, el inferior, la parte de adentro, la de
adelante, la de atrás, las caras de contacto, las ranuras para marcas de colocación y
los lados. Debemos tomar el tiempo necesario para ver lo que cada superficie trata de
decirnos.
68 -- Además de determinar tipos y gravedad de desgaste, debemos especialmente

hallar pruebas de calentamiento inusitado, desalineación y piezas no genuinas.
Calentamiento indica presencia de condiciones adversas. Desalineación indica pieza
doblada o mala mano de obra. Si la pieza no es genuina debemos encontrar la causa
principal y ayudar al cliente a comprender la diferencia que establecen los productos
Caterpillar.
69 -- Esta biela y juego de cojinetes muestran evidencia de temperatura muy alta,

visible en la distorsión y en los colores múltiples del temple. El ennegrecimiento y la
extrusión indican que las dos piezas estuvieron expuestas a altas temperaturas. Lo
que hay que descubrir es por que no hubo suficiente aceite para enfriar y lubricar el
cojinete. Primero examinaremos los otros cojinetes para ver si tienen daño similar y
luego trataremos de determinar la causa de la falta de aceite.
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70 -- La falta de alineación causa concentración de cargas sólo en una parte de la
superficie usable y resulta en desgaste acelerado descentrado. Aquí vemos los dos
semicascos de biela gastados en lados opuestos después de 20 minutos en una
prueba dinamométrica. El operador dio aviso de un ruido muy fuerte e inusitado y
detuvo la prueba. Los otros cojinetes parecían normales. Debemos hallar por qué sólo
uno de los cojinetes estaba desalineado. El análisis indicó que la biela se había
doblado anteriormente y que no se probó antes de volver a usarla.
71 -- Algunas veces se reacondicionan motores Caterpillar con piezas no genuinas

que no prestan buen servicio. Aquí vemos un cojinete no genuino que falló después
de pocas horas de servicio porque la capa de aluminio se desprendió de la capa de
acero.
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72 -- El dorso de este cojinete que falló lleva el número de Caterpillar pero no tiene
nuestra marca de fábrica. Parece que no tiene baño de estaño para proteger contra la
corrosión. Noten también que hay mucho desportillamiento por rozadura, lo que indica
que el cojinete no calzaba en su alojamiento.
73 -- Los cojinetes de Caterpillar tienen el número de la pieza y también la marca de

fábrica, la identificación del abastecedor y un código de fecha de fabricación del
cojinete. En este ejemplo el código de fecha es 5NEOA.
74 -- El código de fecha es NUMERAL KOD y describe el mes y el año de

manufactura. La interpretación del código es la siguiente:
N U M E R A L K O D
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
NUMERAL KOD El ejemplo anterior era 5NEOA. El numero 5 define la aleación de

aluminio usada. NEOA describe el mes y el año de manufactura. N=O y E=3, es decir
que el mes del año es marzo. 0=8 y A=5, es decir que el año de producción es el 85.
Este cojinete se fabricó en marzo de 1985. Podemos usar esta información sobre la
fecha de manufactura para verificar si los cojinetes son o no los cojinetes originales, si
se cambiaron o si son viejos o nuevos.
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DESGASTE ANORMAL COMÚN
75 -- El desgaste anormal de cojinetes se da por adherencia, abrasión, erosión por
cavitación, desportillamiento por rozadura, y daño por impacto. Hay varias causas
principales que pueden producir cada uno de estos tipos de desgaste. Es posible
también que los cojinetes tengan problemas de calidad que causen fallas. Si nos
familiarizamos con los datos claves del desgaste, podemos reconocer más
rápidamente los indicios en análisis futuros de cojinetes.
DESGASTE ADHESIVO
76 -- El desgaste por adherencia se produce cuando las temperaturas de las
superficies se elevan tanto que las capas de plomo y estaño o la de aluminio
se funden y se adhieren al cigüeñal. Muchas son las causas que producen
este tipo de desgaste:
1. Falta aceite en el carter;

2. Nivel bajo de aceite, en consecuencia la bomba no succiona;
(a) operación inclinada;
(b) varilla de aceite, tubo o carter que no son los adecuados;
(c) pérdidas
(d) consumo de aceite
(e) llenado insuficiente (debido a más piezas extras como otros
filtros)
3. Viscosidad inadecuada del aceite;
4. Tipo de aceite que no conviene;
5. Aditivos inadecuados del aceite;
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6. Dilución del combustible;
7. Refrigerante en el aceite;
8. Sobrevelocidad;
9. Desalineación;
10. Espacios libres excesivos;
11. Mal funcionamiento de la válvula de derivación;
12. Otras causas
77 -- El desgaste por adherencia comienza puliendo el baño de estaño. Si la

temperatura sube, la capa de plomo y estaño se funde y “desparrama”. Este
juego de cojinetes de biela 3208 es típico de cojinetes que operan con
suministro interrumpido de aceite. Noten que el daño es mayor en los
números impares que en los pares, Hay dos razones por las cuales el centro
de los cojinetes se calienta y funde primero que los bordes:
1. Cuando el suministro de aceite es bajo, hay menos aceite en el centro

que en los bordes, porque el orificio de lubricación del cigüeñal recoge
aceite del centro del cojinete. Esto acaba la película de aceite y produce
mayor contacto por fricción en el centro y mayor generación de calor que
en los bordes.
2. A medida que el centro del muñón se va calentando, se expande y su
diámetro aumenta incrementando mas el contacto y el calor en el centro.
78 -- Si estudiamos el flujo de aceite de un motor 3208 típico, vemos que los

conductos de aceite de los Y cojinetes de biela con número par están
perforados en los conductos inclinados con numero impar. A '0 medida que el
cigüeñal gira, la fuerza centrífuga empuja el aceite de los conductos "
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inclinados hacia los conductos que interceptan y a los cojinetes de biela con
números pares.
Esto indica que si hay sólo poco de aceite en el cigüeñal, la fuerza centrífuga
lo mueve hacia los cojinetes pares. Por eso los cojinetes de biela impares en
los motores 3208 recibirán menos aceite y se dañarán más que los pares,
cuando haya poco aceite.
Igualmente, si hay basura en el sistema de lubricación de la serie 3208, la

fuerza centrífuga la enviará a los cojinetes de biela pares, produciendo daños
por abrasión más severos que los daños de los cojinetes impares.
Los conductos de aceite de otros motores están en otros lugares, pero la

fuerza centrifuga siempre hace que el material más pesado salga primero.
Estudiando la disposición de los conductos, sabremos qué cojinetes estarán
más afectados por la falta de aceite o la presencia de basura.
79 -- Algunas veces no es la cantidad de aceite sino la calidad lo que produce

el desgaste por adherencia. Por ejemplo este cliente hizo funcionar el motor
con una fuga considerable de refrigerante varios días hasta que se paró. Un
cojinete de biela se había atascado completamente y otros estaban en
diversos estados de desgaste adhesivo. Los cojinetes de bancada no se
atascaron. Pero todos, como se ve aquí, se ennegrecieron. Podemos ver que
los indicios de este tipo de desgaste son similares a los de falta de aceite,
pero con la dilución del refrigerante tenemos además el ennegrecimiento de
la capa de plomo y estaño.
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80 -- Consideremos este juego de cojinetes de biela que funcionaron con 20%
de dilución de combustible hasta que se produjo un ruido de impacto en el
motor. Todos ellos tienen desgaste por adherencia y han patinado. Dos
cojinetes tienen todavía alguna evidencia en la superficie de desgaste.
81 -- Una inspección más detenida de estos cojinetes indica que en los

bordes ha quedado algo de la capa de plomo y estaño, pero que se ha
desgastado en el centro y en las orillas mismas, donde las temperaturas
fueron más elevadas y se produjo adherencia. Noten también que el color del
cojinete difiere del que se produce cuando falta aceite o hay refrigerante
diluido. Cada causa principal tiene indicios distintos.
82 -- El desgaste por adherencia puede avanzar muy rápidamente por el

aluminio y llegar al respaldo de acero. La compresión del cojinete impide que
gire mientras se derrite el aluminio. Sin embargo, a medida que el desgaste
por adherencia avanza hacia el refuerzo de acero, la fuerza de atascamiento
será mayor que la de compresión y el cojinete se quedará pegado al cigüeñal
y girará en el agujero de biela.
Estos cojinetes se rompieron cuando el operador drenó el aceite para

cambiarlo y olvidó reponerlo antes de encender el motor. Este funcionó sólo
unos minutos con poca carga, por eso el daño tiene este aspecto. Noten que
NO HABIA ACEITE en el agujero o ranura de lubricación del semicasco
superior.
Otras claves son:
1. El carter estaba lleno de aceite (cantidad correcta);
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2. El aceite era muy limpio (buena calidad);
3. Los filtros de aceite eran filtros Caterpillar y parecían nuevos (buena
calidad);
4. Los filtros de aceite no tenían aceite ni residuos, parecían secos y nuevos
(cantidad incorrecta, buena calidad);
5. No había residuos en el carter de aceite (buena calidad).
83 -- Cuando los cojinetes fallan por falta de lubricación, las temperaturas

sobrepasan los 430 "C y el acero se ablanda y sé extruye, como vemos aquí.
Por lo general estas fallas son fáciles de analizar porque la causa de la falta
de lubricación está presente en el momento de la falla.
84 -- Ocasionalmente encontramos que solamente uno de los cojinetes patinó

y los otros tienen una apariencia normal, como se ve aquí. Estas fallas son
difíciles de analizar porque (1) la causa de la falla puede haber ocurrido
meses o cientos de horas antes; y (2) porque cuando el cojinete patina,
destruye los indicios que nos podrían haber llevado a la causa original. Nos i
quedan datos circunstanciales en el lugar de trabajo del cliente o en el
pedazo de hierro roto para ayudar a definir la causa original más probable de
la falla.
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85 -- Todo lo que nos dice el cojinete es que había lubricación y refrigerante
cuando el motor se paró. Estas fallas se denominan “averías únicas e
inexplicadas de cojinetes” y siguen siendo las más difíciles de analizar.
DESGASTE ABRASIVO
86 -- El desgaste por abrasión ocurre cuando partículas extrañas llenan el
espesor de la película de aceite- o- cuando el daño en las superficies de
desgaste produce irregularidades que llenan el espacio del aceite. Las
superficies de los cojinetes se cortan y estrían si entran residuos duros o se
rayan e incrustan si entran residuos blandos. Los lubricantes disipan
rápidamente el calor generado, las superficies permanecen casi a la
temperatura normal durante el comienzo del daño por abrasión. Cuando las
superficies se ponen tan ásperas que la película de aceite no puede
separarlas, se genera calor por fricción y comienza el desgaste por
adherencia. Hay muchas posibles causas de desgaste por abrasión. Algunas
de ellas son:
1. Materias extrañas que han quedado en los conductos de aceite durante el

montaje;
2. Lubricante sin filtrar con partículas de carbón y residuos propios;
3. Superficies ásperas;
4. Residuos del servicio;
5. Daño por soldadura de arco o picaduras por descarga eléctrica;
6. Otras causas
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Se calcula que más de la mitad de las fallas ocurridas en el lugar de trabajo
resultan del daño por abrasión, y que la causa principal de los abrasivos en el
lubricante es la filtración deficiente del aceite.
87 -- Aquí vemos partículas abrasivas corrientes, sacadas de un filtro de un

sistema de lubricación. A pesar del cuidado que se tuvo durante el montaje,
operación y mantenimiento del motor, estos pedacitos de pintura, tierra y
carbón entrarán en el aceite. Usando el filtro de aceite Caterpillar es el modo
más seguro de evitar que este material pase al aceite de lubricación.
88 -- El daño por abrasión causado por basura grande y dura es más fácil de
reconocer y de identificar. Este cojinete de biela de un motor 3600 de prueba
de 200 horas en fábrica se dañó con virutas de acero grandes que habían
quedado en el cigüeñal al montarlo. Cuando el motor se puso en marcha, el
flujo de aceite empujó las virutas al cojinete, rayando gravemente el centro
del cojinete e incrustando viruta al azar. Los otros cojinetes estaban muy
limpios y sin ningún daño.
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89 -- Un examen más detallado del semicasco inferior (sin carga) indica que
las virutas de acero abrieron ranuras en “v” , y que mucha viruta se incrustó
en la capa de plomo y estaño y en el aluminio. Como la mayoría de estas
virutas incrustadas se aflojaron y salieron, sabemos que el corte por abrasión
se produjo mucho antes en el cojinete y que hubo muchas horas de servicio
para eliminarlas. También hubo algo de recalentamiento, como se puede ver
en la capa por el pulido de la capa de plomo y estaño, cerca de las áreas
dañadas.
90 -- Un examen más detallado del semicasco superior (cargado) de este

cojinete indica que las asperezas de la superficie han producido ya desgaste
secundario por adherencia. Noten también que las temperaturas elevadas de
la superficie oxidaron y ennegrecieron la capa de plomo y estaño a ambos
lados del centro.
La operación en estas condiciones (especialmente durante el arranque antes

de que llegue el aceite) hace que la superficie áspera genere cada vez más
calor, y llegue eventualmente a producir desgaste por adherencia en el
refuerzo de acero. El resultado final podría ser otra “falla inexplicada”. Pero en
este caso sabemos que el daño se debió a los residuos que quedaron en el
cigüeñal.
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91 -- Este cojinete tuvo un daño por abrasión menos serio, típico del daño
producido por filtros defectuosos o con intervalos de cambio prolongados.
92 -- Los cojinetes ennegrecidos porque han absorbido demasiado carbón

empezarán a perder su capacidad de lubricación y de absorción. Durante el
arranque habrá más fricción y se generará más calor. Los cojinetes se
deteriorarán lentamente hasta que uno desarrolla desgaste secundario por
adherencia y comienza a patinar.
93 -- Un examen más detallado del cojinete de bancada en peores

condiciones indica que la superficie está llena de incrustaciones y parece que
partes de la capa de plomo y estaño completamente absorbida se han
desprendido en los arranques con el enclavamiento del cigüeñal y las
- 39 -
asperezas de la superficie del cojinete. Después, como un estropajo, el
material suelto produjo cortes por abrasión antes que llegara aceite para
sacarlo del área del cojinete. Este daño se asemeja a los cortes producidos
por el carbón que suelen verse sobre el anillo superior de los pistones
después de cientos de horas de funcionamiento.
94 -- Si cortamos por la mitad uno de estos cojinetes con incrustaciones

anormales y utilizamos gran ampliación, podemos observar el estado de la
capa de plomo y estaño. Noten en esta sección transversal que la capa
brillante de aluminio representa sólo el 10% del grosor del cojinete. Es difícil
ver la de plomo y estaño porque es muy fina.
95 -- Con una ampliación de 400, vemos en este cojinete que gran parte de la
capa de plomo y estaño con incrustaciones ya se ha desgastado. Con cada
arranque la capa se va dañando y desgastando. Por último, el cojinete
dañado puede empezar un desgaste secundario por adherencia y comenzar a
dar vueltas.
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96 -- Cuando los cojinetes tienen un color negro o son negros y el corte por
abrasión fino les ha quitado la capa de plomo y estaño, como lo muestra este
ejemplo, debemos empezar a recoger datos sobre la causa del exceso de
carbón en el aceite.
97 -- Cuando los cojinetes de bancada están gastados y pulidos con

apariencia de cromo (uno quizás totalmente dañado) y cuando los cojinetes
de bielas están en buena condición, debemos sospechar que hubo una
descarga eléctrica. Un analista poco cuidadoso puede “saltar” a la errónea
conclusión de que se produjo desgaste por adherencia sin haber hecho una
inspección detenida de las superficies de desgaste de los cojinetes y del
cigüeñal.
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98 -- Una inspección más detallada de la superficie del cojinete revela cortes
finos por abrasión y picaduras pequeñas que se parecen a cicatrices de
“sarampión”.
99 -- Este cigüeñal tiene daños solamente en los muñones de bancada; los

muñones de biela están en condiciones normales.
100 -- Una inspección más detallada de un muñón del cojinete de bancada

muestra que está “escarchado”, excepto alrededor del orificio del aceite. Los
muñones de biela tienen cierta descoloración ondular, producida por vibración
normal del esmeril.
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101 -- En uno o dos lugares del dorso del cojinete de bancada dañado hay
depósitos de óxido de color negro. Dentro de estas áreas negras se ven
algunas pequeñas picaduras. Las marcas de identificación confirman que es
un cojinete Caterpillar.
Este desgaste por abrasión se debe a descargas eléctricas por arco,

provenientes del cigüeñal (por el cojinete de bancada) y dirigidas al bloque.
La fuente de esta acumulación de voltaje está generalmente en un alternador
sin descarga a tierra, porque faltaba conexión a tierra entre el motor y el
chasis del vehículo o estaba rota. Como la fuerza eléctrica venía del
alternador, no pudo volver a él por falta de conexión a tierra. El camino más
fácil fue a través del cigüeñal y cojinetes de bancada, picando la superficie de
ambos. Las picaduras de los cojinetes se cerraron, pero las del cigüeñal, que
tienen bordes agudos, cortaron la capa blanda de plomo y estaño y la de
aluminio. Los residuos blandos producidos eran tan pequeños que flotaban en
el aceite hacia los cojinetes de biela sin causar daño.
102 -- La información provista por los operadores y que revela picaduras por
descarga eléctrica es: pérdida de presión de aceite de 10 psi
aproximadamente a altas RPM; o ruido de impacto a bajas RPM. Si el
operador sigue usando ese motor dañado, puede producirse desgaste
secundario por adherencia y hacer que el cojinete dé vueltas, como vemos
aquí.
103 -- Este cojinete tiene muchas incrustaciones y desgaste por abrasión. Es

posible que queramos seguir esta pista inmediatamente, es decir que el
aceite estaba contaminado con residuos y que comencemos a buscar datos
sobre filtración y mantenimiento. Recordemos que durante la inspección
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debemos observar todas las superficies y obtener todos los indicios presentes
en cada pieza antes de proseguir con otras fuentes de información.
104 -- En particular, el dorso de este cojinete nos da extraordinaria. Algunas

picaduras grandes rodeadas de colores de temple indican que hubo elevadas
temperaturas donde se produjo bastante picadura.
Ahora nos encauzamos en una nueva dirección, sea la posibilidad de una

descarga eléctrica que produciría los indicios vistos en el frente y dorso de
este cojinete. Hallamos que, cuando se hicieron reparaciones con soldadura a
la máquina, el cable de tierra tenía conexión al bloque del motor, lo que
produjo fuerte circulación de corriente por la ruta más fácil, los cojinetes de
bancada.
CAVITACIÓN, EROSIÓN
105 -- La erosión por cavitación es normal en los cojinetes de biela y de
bancada después de muchas horas de servicio. Los vapores atrapados en el
aceite de lubricación forman burbujas en áreas de baja presión. Cuando las
burbujas pasan a áreas de alta presión en la película de aceite atrapado, se
revientan enviando adentro un chorro de aceite a gran velocidad. La
velocidad de este chorro puede ser supersónica, ejerciendo gran fuerza al
golpear contra pequeñas áreas de la superficie del cojinete. La capa de plomo
y estaño es blanda y después de repetidas implosiones las áreas pequeñas
desarrollan grietas por fatiga. Pronto se desprenden pedazos pequeños de
plomo y estaño que flotan en la película de aceite atrapado, causando poco
daño por abrasión a medida que salen.
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La erosión por cavitación severa indica que las burbujas de vapor eran muy
grandes o muy numerosas, o ambas cosas. A continuación damos algunas
causas posibles de burbujas anormales de vapor y la erosión por cavitación
producida:
1. Restricciones a la entrada de la bomba de aceite que causan cavitación;

2. La válvula de derivación de la bomba de aceite retorna aceite (y burbujas
de vapor atrapadas) a la admisión de esta bomba y no al carter, dejando
que las burbujas recirculen;
3. Viscosidad inadecuada del aceite o largos intervalos para cambiarlo, el
aceite se espesa y la cavitación aumenta;
4. Alto nivel de aceite, el cigüeñal se sumerge en aceite e introduce aire;
5. Bajo nivel de aceite, permite la absorción de aire en la campana de
succión;
6. Perdidas de aire del lado de succión de aceite permiten la entrada de
burbujas.
106 -- La erosión por cavitación empezó a quitar el aluminio de este cojinete y

produjo un poco de desgaste por abrasión. Muchos de los otros cojinetes de
este juego tuvieron daños similares. La erosión fue suficientemente severa
para arrancar trozos grandes de aluminio. Noten que los tres pedazos que se
desprendieron están para caerse y empezar a circular en el sistema.
Un peor caso de erosión por cavitación puede producir desgaste secundario

por abrasión y acortar la vida Útil del cojinete. Es necesario determinar la
causa de la erosión y solucionar el problema. Si la causa esta en el uso o
funcionamiento excesivos, pero necesarios, la solución puede estar en
cambiar los cojinetes a las horas de cambio indicadas.
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107 -- Como la presión de las películas de aceite atrapado sube delante de
las zonas de carga elevada, el daño de erosión por cavitación ocurre en áreas
sin carga. El daño es visible y puede alarmar a los clientes, pero rara vez
produce fallas.
CORROSIÓN POR FROTAMIENTO

108 -- La corrosión debida a desportillamiento por rozadura se produce
cuando los cojinetes quedan flojos en su alojamiento. Eso puede ser el
resultado de:
1. Cojinete muy pequeño;

2. Alojamiento demasiado grande;
3. Perno o tuerca flojo o floja;
4. Carga es demasiado grande;
5. Alojamiento cónico o de perfil irregular;
6. Basura entre caras de contacto al montar el cojinete.
La corrosión de desportillamiento por rozadura no produce los daños más

serios en un cojinete original. A menudo un cojinete de repuesto no calza bien
en su alojamiento debido a acumulación de corrosión resultante de
desportillamiento por rozadura del cojinete original que produce puntos
calientes y desgaste por adherencia en el de repuesto.
109 -- Veamos este juego de cojinetes de bancada de la serie 3208, que

funcionó unas pocas horas después de reacondicionar el motor. El cojinete
número uno patinó en su alojamiento en el bloque, averiando el cigüeñal y
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haciendo necesario reperforar el bloque. Al observar el cojinete roto vemos
que la lubricación había sido adecuada cuando se produjo la falla, pero otros
indicios se destruyeron cuando comenzó a girar. Debemos buscar datos
circunstanciales en los cojinetes restantes para tratar de saber qué causó la
falla.
Noten que varios cojinetes de bancada parecerían tener puntos calientes,

especialmente cerca de las caras de contacto. En particular, el segundo a
partir de la derecha se debe examinar detenidamente.
110 -- Cuando sacamos el cojinete vemos en su alojamiento considerable

acumulación de corrosión debida a desportillamiento por rozadura. Este es un
depósito de esta corrosión dejada por el cojinete anterior que se había
aflojado. El depósito tiene una altura de más de 4 milésimos de pulgada y
causó contacto entre el cojinete nuevo y el cigüeñal desarrollando un punto
caliente a pocas horas de ponerse en funcionamiento.
111 -- Cuando hacemos la inspección del dorso del nuevo cojinete vemos que
hay una amplia área del dorso que nunca estuvo en contacto con el
alojamiento del cojinete, reduciendo la conducción del calor en esta parte de
la pieza. Como muchos de estos cojinetes tienen grandes depósitos de
corrosión debida a desportillamiento por rozadura, es probable que el cojinete
que falló también los tenga, lo que pudo haber causado atascamiento y
patinaje del cojinete.
A medida que se sacan los cojinetes usados, el mecánico cuidadoso debe

observar el dorso para ver si hay evidencia de corrosión por trepidación. Si la
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encuentra, debe tomar las medidas correctivas del caso antes de instalar
nuevos cojinetes.
112 -- El daño por impacto se produce cuando los cojinetes se salen de su

alojamiento mientras están funcionando. Este daño tiene sus propios indicios.
Los cojinetes estarán deformados y es posible que tengan daño secundario
por abrasión, producido después de que el cojinete empezó a moverse.
113 -- Por lo general no hay desgaste por adherencia y las superficies de

desgaste están en condiciones normales.
114 -- El dorso de los cojinetes de biela tendrán generalmente marcas de

impacto donde golpean las caras de contacto de la biela floja, produciendo
- 48 -
además mellas y haciendo rotar ligeramente el cojinete. Aquí hay varias de
esas marcas; esto nos indica que el cojinete fue golpeado repetidas veces y
dio vueltas hasta que se salió del alojamiento.
PROBLEMAS DEL COJINETE

115 -- Cuando tratamos de encontrar las causas de las fallas de cojinetes, no
queremos olvidar la posibilidad de que los cojinetes mismos sean la causa
original. Sin embargo, necesitamos recordar que aún con problemas de
calidad, los cojinetes duran por lo general la mitad de su vida útil y no se
rompen al poco tiempo de estar en servicio.
La mayoría de las fallas de cojinetes se deben a montaje incorrecto, a cargas

severas, a temperaturas extremas o a condiciones inadecuadas. Por lo
general, no somos suficientemente meticulosos para recopilar hechos y
culpamos al cojinete sin razón.
Debemos buscar hechos e indicios para identificar la causa del problema y

dejar que esos factores nos digan si fue el cojinete mismo o el ambiente hostil
lo que originó la falla.
116 -- La capa de estaño y plomo de los cojinetes nuevos puede

ocasionalmente tener burbujas pequeñas como las que se ven en este
cojinete con pocas horas de servicio. Esta condición se produce durante el
enchapado, al aplicar el agente de unión y las capas de plomo y estaño.
- 49 -
117 -- A medida que se usa el cojinete, las burbujas se rompen en la parte
superior y dejan un agujero oscuro en la capa. Esta apariencia puede que nos
haga sospechar que hubo corrosión, pero los resultados del análisis de aceite
deben verificar si el NBT es aceptable. (El NBT es el grado de alcalinidad del
aceite).
Aunque no hay fallas atribuidas a las burbujas, éstas preocupan al analista y

se deben tener en cuenta si se produce una falla inexplicable de cojinetes.
118 -- Algunas veces encontramos un cojinete en el cual la capa de plomo y

estaño empieza a desprenderse de la de cobre. Si esto se da en gran escala,
se llama “desencapado” del plomo estaño.
- 50 -
119 -- Una inspección mas detallada nos indica que la capa de plomo y
estaño se separó del cobre. A veces los fabricantes de cojinetes tienen
problemas en los procesos de producción y la unión de ambas es muy débil.
Pero como las altas temperaturas pueden también afectar a las uniones,
debemos buscar datos que verifiquen que ha habido temperaturas normales
en las superficies de los cojinetes antes de acusar al cojinete de tener
problemas de unión entre las capas.
Si ha habido una condición adversa, la separación podría ser el resultado de

altas temperaturas y no la causa original de la falla.
120 -- Raras veces la capa de plomo y estaño se separa completamente de la

de aluminio. Este problema de cojinete no produjo ninguna falla, pero la
eficacia de la capa de plomo estaño se ha menoscabado.
121 -- Una inspección más detallada nos hace ver que la limpieza insuficiente
después del enchapado del aluminio dejó un residuo en la capa de aluminio
que debilitó la unión entre el cobre y las capas de aluminio. Con las cargas
normales, esa capa de plomo y estaño debilitada se separó del aluminio. Los
pedazos de plomo y estaño se separaron y causaron daños por residuos
blandos.
- 51 -
122 -- La capa de aluminio puede separarse de la de acero como resultado
de una unión poco resistente o por cargas elevadas o altas temperaturas.
Estos cojinetes son de un motor al que se le aplicaron cargas muy elevadas

que produjeron elevada tensión en los cojinetes. Estos cojinetes han tenido
gran número de horas de servicio, como lo muestra la erosión por cavitación y
el desgaste completo de la capa de plomo y estaño. Los cojinetes tienen gran
conicidad en esta capa, lo que indica posible desalineación del cojinete y
necesidad de obtener más datos sobre el perfil del muñón del cigüeñal y
posible rectificación a pie de obra.
El cojinete de la derecha es el más dañado y merece una inspección mas

detallada.
123 -- Aquí vemos que la capa de aluminio ya se ha separado de la de acero

en el área de carga y que se está produciendo fractura por fatiga del aluminio
desprendido. El lubricante se lleva consigo algunos pedazos pequeños de
aluminio. Pero el cojinete no ha fallado todavía ni produjo falla en otras
piezas.
- 52 -
124 -- A medida que las capas se desprenden, la de aluminio se rompe al
circular en el aceite, produciendo desgaste por abrasión y se deposita en el
carter o en los filtros de aceite. Cuando vemos la capa de aluminio
separándose del dorso de acero y (1) no hubo cargas anormales ni se ha
prolongado el intervalo de servicio o (2) no hay desgaste por adherencia (las
capas de plomo y estaño y de aluminio no se han fundido ni desparramado),
debemos sospechar que la unión entre el aluminio y el acero era más bien
débil.
125 -- Una inspección más detallada nos hace ver que hay asperezas en el
dorso de acero y pequeñas grietas por fatiga en las áreas de elevada carga
alrededor de la superficie de plomo y estaño. No hubo recalentamiento y el
daño fue sólo por abrasión con residuos blandos producidos por los pedazos
de aluminio que circularon en el aceite del cojinete.
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126 -- Eventualmente toda la capa de aluminio se desprende, si un cojinete
se mantiene en servicio cuando ha fallado la unión entre las capas. Noten en
este cojinete que los pequeños puntos altos que quedan del aluminio
soportan las cargas. Si sigue funcionando mas tiempo este cojinete, las
superficies de acero entran en contacto y generan suficiente calor para soldar
por fusión el cigüeñal y hacer que gire el cojinete.
127 -- Este es otro caso de separación de la unión de aluminio, por lo general

atribuida a mala calidad del cojinete; pero noten que la separación 'de la
unión se produjo sólo en el centro, donde la superficie del cojinete se había
recalentado mucho. Cuando la temperatura de la superficie se eleva a más de
190°C y el dorso de acero permanece frío, porque la conducción del calor al
alojamiento es buena, la unión entre las capas de aluminio y acero se ve
afectada por la expansión térmica de la capa de aluminio. Cuando vemos
desgaste por adherencia y separación de la unión al mismo tiempo, debemos
sospechar que la separación de la unión es el resultado de temperaturas
elevadas. Aquí el indicio nos lleva a buscar la causa del recalentamiento.
- 54 -
128 -- Cuando se ha determinado que una pieza produjo la falla, siempre es
necesario indagar si esa pieza es de Caterpillar o de otro fabricante. Los
competidores pueden reacondicionar motores Caterpillar con piezas de la
competencia. Por eso necesitamos verificar si las piezas que han fallado
tienen la marca de fábrica y la identificación de Caterpillar.
129 -- Los cojinetes Caterpillar no sólo están bien diseñados y fabricados,

sino bien controlados para asegurar un producto de calidad. Pocos de los
cojinetes examinados produjeron fallas. Por lo tanto, podemos decir con toda
confianza que los cojinetes Caterpillar rara vez producen fallas. Las fallas
más frecuentes son de mano de obra, aplicación, operación o de
mantenimiento.
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DOBLE VERIFICACIÓN
130 -- Al terminar un análisis de fallas, es necesario “verificar”. Debemos
preguntarnos: "¿Es posible que la otra parte del equipo haya causado esta falla?" Por
ejemplo, cuando encontramos desgaste por adherencia en los cojinetes, tenemos que
anotar de qué manera la fábrica podría haber producido lubricación insuficiente o
ninguna (falla de la bomba de aceite, varilla de nivel inadecuada o colector de aceite
inadecuado) antes de afirmar que el cliente hizo funcionar el motor con poco o nada
de aceite.
131 -- Esperamos que en esta sección hayan aprendido cosas importantes como
función, estructura, instalación, funcionamiento, análisis de fallas y posibles
problemas de cojinetes. Ojalá los Ocho Pasos Aplicables al Análisis de Fallas nos
ayuden a comprender correctamente los problemas de cojinetes.
132 – Si tenemos ideas preconcebidas,
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133 -- O nos imaginamos las causas principales,
134 -- tendremos cada vez menor numero de clientes.
135 -- NECESITAMOS clientes contentos y satisfechos para que vendamos sin

dificultad los productos, las piezas y los servicios.
136 -- Por eso, después de haber analizado el problema, recopilado datos, usado
lógica y establecido la posible causa original de una falla, nos queda OBTENER LA
RECOMPENSA, comunicándonos con el responsable de la falla, haciendo las
reparaciones según instrucciones del responsable y continuando en contacto con el
cliente.
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137 -- Esto asegurará clientes satisfechos con los productos Caterpillar y servicio
posventa. Los clientes seguirán comprando nuestros productos, piezas y servicio.
- 58 -
MÓDULO 07
CIGÜEÑALES
MÓDULO 7
CIGÜEÑALES
INTRODUCCIÓN
1. Bienvenidos a la continuación del seminario sobre análisis de fallas. En esta

sección aprenderemos a aplicar los principios del análisis de fallas a los cigüeñales.
2. Primero estudiaremos algunos aspectos sobre función, materiales y procesos de

fabricación de los cigüeñales. Luego analizaremos el funcionamiento y apariencia
normal de esta pieza. Finalmente, analizaremos las fallas siguiendo los Ocho Pasos y
la Inspección Ocular y descubriremos indicios que nos conducen a la causa original
de una falla.
3. No es muy difícil diagnosticar la falla de un cigüeñal, porque este se rompe o se

desgasta casi siempre del mismo modo. La mayor parte del desgaste es por
adherencia o por abrasión y se debe a un problema en el sistema de lubricación o en
los cojinetes; las fracturas, por otra parte, son siempre por fatiga, sea de torsión o de
flexión, causada por sobrecarga, remanufactura incorrecta o por materiales y
procesos inadecua dos.
-1-
AFA Mod. 07 Cigüeñal - Fundamento
NOMENCLATURA
4. Empecemos por estudiar la nomenclatura de las partes, función y estructura de un
cigüeñal. Los cigüeñales son piezas forjadas con tratamiento térmico, compuestos por
muñones de cojinetes de bancada y de biela, unidos por flancos de codo de cigüeñal
o contrapesos. Los muñones empalman a los lados con filetes. Algunos de los lados
del muñón de cojinete de bancada están esmerilados con un método especial y se
denominan caras de empuje. Los muñones de los cojinetes de biela tienen agujeros
de aligeramiento para reducir el peso del acero que gira alrededor de los muñones de
bancada. Los muñones de biela y los de bancada tienen conductos de aceite
perforados, por los cuales pasa el lubricante del bloque para llegar a los cojinetes
respectivos. Algunos cigüeñales tienen bridas adelante y atrás para sellar hermética
mente las superficies o sostener engrana j es, amortiguadores y volantes.
FUNCIONES
5. Los cigüeñales cumplen las siguientes funciones:
1) Convierten el movimiento rectilíneo (de arriba a abajo) en movimiento
giratorio;
2) Soportan pesadas cargas de flexión, torsión y empuje;
3) Envían aceite a presión a cojinetes de bancada y de biela;
4) Proveen superficie dura y resistente al desgaste a cojinetes de bancada y de
biela;
5) Entregan fuerza a trenes de engranajes y volantes;
6) Proveen superficie de sellado a principales retenedores de aceite adelante y
atrás del cigüeñal.
-2-
6. Los muñones de biela no están alineados con la línea de centro del muñón de
bancada; así, cuando los pistones y las bielas se mueven hacia arriba y hacia abajo,
el muñón de biela tiene movimiento circular. Esto permite convertir el movimiento
rectilíneo del pistón en el movimiento giratorio del cigüeñal.
7. En este proceso, el cigüeñal esta bajo grandes fuerzas de flexión sobre todo en los
filetes de los muñones de bancada y de biela; bajo fuerzas de torsión en las
superficies de esos muñones, y bajo fuerzas de empuje (axiales) sobre los lados de
empuje de los muñones. En algunos casos, las cargas de los gases en combustión en
el pistón pasan a los muñones de biela, produciendo cargas de flexión en los filetes
sobre 100.000 psi. Si ocurre algún problema, las cargas de los engranajes, el volante
y los pistones (en varias porciones del ciclo de fuerza) producen cargas de torsión y
de empuje tan elevadas que pueden romper los cigüeñales por los gruesos muñones
de bancada y de biela.
-3-
8. Para tolerar esas cargas extremas, los cigüeñales se apoyan en bloques con
cojinetes de biela y de bancada. La lubricación de esos cojinetes se hace por
agujeros en los muñones de bancada y de biela. Aceite a presión pasa continuamente
del bloque al pasaje de aceite del muñón de bancada. Aceite fluye por el flanco del
codo de cigüeñal a pasajes de aceite del muñón de biela v hacia los cojinetes de
biela.
FABRICACIÓN
9. Para reducir al mínimo la fricción y el desgaste, los muñones de los cojinetes de
bancada y de biela tienen superficies resistentes al desgaste, pulidas con acabado
muy fino. Los cigüeñales Caterpillar poseen una dureza superior a 40 Rc y están
pulidos a un acabado de la superficie de 5 micras de pulgada, es decir lo mejor de la
industria.
-4-
10. La fuerte estructura forjada y termotratada del cigüeñal transmite potencia a los
dos extremos, donde se la utiliza para impulsar los trenes de engranajes, poleas,
volantes, transmisiones y generadores. El cigüeñal también impide pérdida de aceite
pasados los muñones de bancada delantero y trasero, suministrando asientos de
desgaste lisos a sellos de aceite delanteros y/o traseros.
11. Para poder llevar a cabo estas funciones, los cigüeñales Caterpillar se forjan de
acero al carbono. Esta operación mantiene la textura natural del metal que sigue el
perfil de la pieza. Esto aumenta su resistencia, impidiendo que los filetes se agrieten
bajo cargas de flexión y suministra resistencia axial excepcional contra las cargas de
torsión.
-5-
12. Primero se maquina el forjado basto, luego se le da tratamiento térmico. Los
cigüeñales series 3200, 3300, 3400 y 3508 son de acero al medio carbono, que se
calientan en hornos a elevadas temperaturas y se templan en agua para producir una
dureza mínima superficial de 48 Rc con profundidad de 2,5 mm (0.100“) en las áreas
de fricción de los muñones de bancada y de biela y en los filetes. Este material
endurecido minimiza el desgaste de muñones y aumenta la resistencia de los filetes
contra la concentración de esfuerzos en los pequeños radios de los filetes.
13. La mayoría de otros cigüeñales son de acero con alto contenido de carbono,
calentado por inducción y enfriado con agua sólo en la superficie de desgaste de los
muñones de bancada y de biela para suministrar una superficie resistente. Los
mayores radios de los filetes de estos cigüeñales se pueden reforzar con granallado y
no requieren tratamiento térmico. E 1 granallado crea en los filetes buenos esfuerzos
de compresión que aumentan la resistencia a la fatiga y formación de grietas.
-6-
14. Las piezas de forja termotratadas se rectifican y pulen cuidadosamente a los
requisitos de acabado de la superficie de 5 micras de pulgada. Antes de limpiar y
montar los cigüeñales, se examinan por el método magnético de localizar grietas de
esmerilado o de tratamiento térmico, solapas de forja, uniones y otros posibles
defectos.
15. Para que los cigüeñales funcionen como corresponde, es necesario que estén
correctamente armados e instalados. El montaje consiste en instalar tapones en los
pasajes del aceite, instalar a presión los manguitos de desgaste de los retenedores
de aceite, empernar los contrapesos (en determinados modelos) e instalar a presión
los engranajes adelante y atrás.
-7-
16. Para instalarlo, el cigüeñal se apoya cuidadosamente en los cojinetes de bancada
y de empuje, apretando las tapas de los cojinetes de bancada e instalando las bielas.
Para más información acerca de estas operaciones, ver las secciones sobre
sujetadores y bielas. Después de apretar adecuadamente los pernos de los cojinetes
de bancada y de biela, se debe verificar la rotación del cigüeñal, el espacio libre de
los cojinetes y el juego longitudinal. Para las especificaciones y procedimientos
correspondientes, consúltese un manual de servicio actualizado.
CARGAS
17. Cuando se pone en marcha un motor, el cigüeñal comienza a girar con la película
de aceite residual de los cojinetes. Esto produce cierto roce entre cojinetes y
muñones hasta que el espesor de la película de aceite minimice la fricción. Las
cargas de los gases de los pistones producen fuerzas de flexión, de torsión y de
empuje; el cigüeñal debe ser lo suficientemente fuerte para soportar estas cargas.
-8-
18. Las cargas de combustión empujan las bielas contra los muñones, creando
elevados esfuerzos de tensión en los filetes de esos muñones. La mínima flexión de
los muñones ejerce esfuerzos de compresión en los filetes de los muñones de
bancada. Las líneas del flujo de forja y el material de los filetes granalladas o
termotratadas soportan los esfuerzos de tensión eliminando la formación de grietas
en los muñones de biela.
19. A medida que los pistones completan la carrera de fuerza, crean bajos esfuerzos
de tensión en los filetes de los muñones de biela. Más tarde, cuando hablemos de las
fallas de fatiga por flexión, esta información será muy Útil.
-9-
20. Durante la explosión, cada muñón recibe cargas diferentes, pero debe moverse al
unísono con los otros. La resistencia al movimiento en uno de los extremos del
cigüeñal aumenta estas cargas a medida que los engranajes y volantes transfieren
fuerza a otros engranajes o transmisiones. El efecto combinado produce en el
cigüeñal cargas de flexión o de torsión. Esto hace que el cigüeñal se tuerza
ligeramente como un resorte, produciendo flexión durante el funcionamiento.
21. A medida que la fuerza impulsa trenes de engranajes, accesorios, transmisiones,

etc., se van desarrollando fuerzas axiales que empujan el cigüeñal en una u otra
dirección dentro del bloque. Estas fuerzas, denominadas cargas de empuje, se
ejercen en el lado de empuje de un muñón de bancada que actúa contra el cojinete
de empuje.
- 10 -
22. Un cigüeñal puesto a funcionar tiene casi la misma apariencia de uno nuevo. El
pulido de los muñones de bancada y de biela es más brillante donde se apoyan los
cojinetes y los retenedores de aceite pueden producir un aro de desgaste por
abrasión poco profundo donde hacen contacto. Es posible que en áreas no gastadas
por los cojinetes después de miles de horas de operación se desarrolle una laca de
color marrón.
FALLA
23. Los cigüeñales se desgastan y se rompen. El desgaste resulta por lo general del
sistema de lubricación o de problemas de cojinetes. Los problemas de alineación o
conicidad son una excepción y pueden producir desgaste por adherencia que se ve
en los cojinetes. Las fracturas de los cigüeñales se deben por lo general a fallas de
aplicación, remanufactura, materiales o procesos.
- 11 -
24. El modo más seguro de analizar las fallas de un cigüeñal es valiéndose de los
Ocho Pasos Aplicados al Análisis de Fallas, que nos ayudan a obtener los datos
necesarios, a identificar los tipos de fracturas y a interpretar los indicios que nos
conducen a la causa original.
25. Cuando se hace un estudio de fallas, se deben anotar los datos básicos sobre
antecedentes de mantenimiento, aplicación y funcionamiento. Es necesario saber el
total de horas de servicio, cambio de cojinetes, reparaciones del cigüeñal, etc.
Deberíamos también investigar las condiciones de uso uno o dos meses anteriores a
la falla y buscar específicamente indicios de problemas, como ruidos poco comunes,
dificultad en el arranque, que nos puedan dar idea de la causa de la falla.
- 12 -
26. Para hacer el mejor análisis de fallas es necesario que obtengamos,
identifiquemos y protejamos todas las piezas relacionadas con la falla. En la mayoría
de los casos se tratará solamente de los cojinetes de bancada, de empuje y de biela
del cigüeñal.
27. Si las piezas se deben transportar a otra parte, se deben dejar como estén, sin
limpiar, y empaquetarlas cuidadosamente para protegerlas contra daños que puedan
producirse por contacto o corrosión. Si se deja que las piezas que han fallado se
deterioren, es casi imposible hacer el análisis de fallas porque los indicios han
desaparecido.
- 13 -
28. Antes de comenzar el análisis es muy importante limpiar las caras de la fractura
como corresponde. Muchos detalles no se ven hasta que las caras estén limpias. Lo
mejor es usar un disolvente suave, no-corrosivo, como Stanisol y un cepillo de cerda
suave. Así es posible quitar el aceite, la grasa y las materias extrañas sin perder las
claves que existen en las piezas.
29. Los indicios desaparecen fácilmente si la limpieza no es la que corresponde o se

la hace sin cuidado. Para impedir el daño o la desaparición completa de indicios se
debe evitar el uso de bolitas de vidrio, soplo de arena, cepillos de alambre o
disolvente fuerte.
- 14 -
30. Debemos buscar indicios en todas las superficies, utilizando buena luz para crear
contrastes que nos revelen mejor los tipos de fractura y de desgaste. El uso de una
lupa puede ser muy útil al identificar los concentradores de esfuerzos en los puntos
de iniciación de fallas.
31. Antes de empezar la inspección ocular, todas las piezas implicadas deben
ponerse en orden según se saquen del motor. Una inspección meticulosa de los
cojinetes nos dirá si la conicidad o la alineación del cigüeñal no era buena, si un
cojinete corrido produjo recalentamiento en el muñón de biela, si el contacto con el
filete fue resultado de la falla del cigüeñal o la causa, etc. El examen de las fracturas
nos indica el tipo de fractura, el punto de iniciación, los concentradores de esfuerzos
que iniciaron la grieta y si eran causas o resultados.
32. Especialmente debemos buscar pruebas de que hubo recalentamiento, falta de

alineación o piezas no genuinas. El calor producido por la falla de un cojinete puede
ser tan elevado que sea imposible reparar el cigüeñal. Los indicios de desalineación,
más notables en los cojinetes, pueden indicar un cigüeñal deformado o mal alineado
en el bloque. La ausencia de la marca Caterpillar puede ser la clave de que el
cigüeñal no es una pieza genuina.
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33. El desgaste del cigüeñal se produce por lo general como resultado de problemas
de cojinetes o de lubricación. Cuando los muñones se rayan por abrasión, se debe a
que materias duras incrustadas en los cojinetes sobresalen lo suficiente para dañar
los muñones.
34. El desgaste por adherencia puede tener origen en los cojinetes, en el sistema de
lubricación, o en el mismo cigüeñal. Si se sospecha esto último, se deben colocar los
cojinetes en la misma posición que ocupaban en el motor y examinar el patrón de
desgaste del revestimiento. Para más información al respecto, ver la sección de
cojinetes.
- 16 -
35. Como las fracturas de los cigüeñales son por fatiga, repasemos brevemente lo
que aprendimos sobre fatiga en la sección “Fracturas” de este seminario. Indicios de
fractura por fatiga son superficies lisas y suaves con "marcas de playa" a partir de la
iniciación de la grieta hasta la fractura final. Si hay varias grietas lado a lado, se
forman mellas entre ellas hasta que las grietas se unen formando una mayor. Las
mellas indican gran concentrador de esfuerzos o elevada carga donde se inicia la
grieta. El tipo de concentrador de esfuerzos puede llevarnos a la causa original de la
falla.
FALLAS EN EL CIGÜEÑAL
36. Los cigüeñales fallan por flexión o torsión. La fatiga por flexión comienza en la
superficie o cerca de la superficie del filete del muñón de bancada o de biela. Puede
ser el resultado de problemas de aplicación, remanufactura, materiales o procesos de
fabricación. La fatiga por torsión empieza en la superficie del muñón de bancada o de
biela Y va en espiral alrededor del cigüeñal. Por lo general se debe a defectos de los
materiales o a problemas en los procesos de fabricación. Los adelantos realizados en
la última década en materia de afino del acero hacen que las fallas por materiales
defectuosos sean muy pocas. A continuación nos familiarizaremos con los dos tipos
de fractura por fatiga, de flexión y de torsión y después estudiaremos las diferentes
clases de concentradores de esfuerzos con sus respectivos indicios.
- 17 -
37. Aquí vemos un muñón de biela y flanco del codo de un cigüeñal de D348.
¿Cuáles son los indicios visibles? Respuesta: Fractura lisa y suave, con "marcas de
playa", y fractura final dúctil, y punto de iniciación en una filete, indicando que hubo
fatiga por flexión.
38. Cuando hallamos el punto de iniciación, debemos buscar mas indicios.
¿Qué otros indicios hay aquí y que indican?

Respuesta: Mellas y puntos de iniciación múltiples, indicando la presencia de
esfuerzos de tensión muy elevados o algún defecto que eleva los esfuerzos.
¿Dónde se inició la grieta por fatiga y cómo se asocia con la carga del cigüeñal de la
que hablamos antes?
Respuesta: La grieta empezó en una filete de muñón de bancada, lo que indica que la
culpa quizá no este en la carga de combustión. Las cargas de combustión ejercen
fuerzas de compresión en los filetes de los muñones de bancada y para que empiece
una grieta es necesario que haya esfuerzos de tensión.
39. Tomemos un minuto para pensar con los datos que tenemos aquí y a dónde nos
llevan los indicios. La iniciación de la fractura y las mellas indican elevados esfuerzos
de tensión en el filete del muñón de bancada. Las cargas culpables no proceden de la
combustión porque ésta no produce cargas de alta tensión en estos filetes. Ellas
deben venir de fuerzas de flexión no comunes en el cojinete de bancada, por lo tanto
debemos ir a las fuentes que producen dichas fuerzas, como problemas de alineación
de agujeros, mal empalme entre filetes y lados, mal granallado de filetes, cargas de
accesorios, etc.
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40. Aquí vemos otro muñón de biela y flanco de codo de cigüeñal de un D348.
¿Qué indicios de fracturas hay?

Respuesta: Superficie lisa, suave y marcas de playa a partir del filete de bancada.
Además, una grieta por fatiga con marcas de playa y mellas en el filete de biela.
Fractura dúctil final en el encuentro de las dos grietas por fatiga.
¿Cuál de las dos grietas empezó primero?

Respuesta: La del muñón de bancada, porque se alargó más con cargas menores,
como lo indica las marcas de playa densa.
¿Qué causó las mellas y la segunda grieta por fatiga en el filete de biela?
Respuesta: Cuando la grieta del filete de bancada debilitó la sección transversal del
flanco del codo del cigüeñal, las fuerzas de combustión recargaron el filete de biela e
iniciaron una grieta que se desarrolló en dirección opuesta. Esto se llama fatiga por
flexión inversa.
41. Veamos ahora indicios de fractura por torsión. Como en la fatiga por flexión, la
que proviene de torsión produce marcas de playa liso y suave a partir del punto de
iniciación donde puede haber mellas. A diferencia de la fatiga por flexión, la de torsión
se desarrolla en espiral en un muñón de bancada o de biela, a partir de
concentradores de esfuerzos en los pasajes de aceite o agujeros de alivio, o en los
defectos de material de la superficie de los muñones o bajo la superficie.
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42. Este muñón de biela de un cigüeñal de 3208 sufrió una fatiga por torsión. Para
determinar correctamente el punto de iniciación de la grieta, debemos buscar el área
donde las marcas de playa son continuas o casi invisible. Las “olas espaciadas e
irregulares indican que nos estamos aproximando a la fractura final; Si, en cambio, las
olas están próximas entre sí o son difíciles de distinguir, nos estamos acercando al
comienzo de la grieta. Con estos indicios podemos localizar el punto de iniciación en
la parte inferior del agujero de aligeramiento. Después hay que buscar los
concentradores de esfuerzos, por ejemplo la muesca de guía de la taladradora o las
grietas por enfriamiento.
43. Una vez que tenemos este conocimiento sobre las fracturas por torsión y por
flexión, es necesario estudiar los diferentes tipos de concentradores de esfuerzos que
producen las fracturas de los cigüeñales y aprender a reconocer los indicios
característicos de una aplicación indebida, los de defectos de material y los de
procesos de fabricación.
- 20 -
44. Los cigüeñales también se usan para impulsar equipos accesorios por poleas,
correas o trenes de engranajes. Si la aplicación no ha sido bien estudiada y aprobada
por los ingenieros de Caterpillar, hay peligro de que el muñón de bancada delantero o
trasero se recargue y se doble. Los indicios son fracturas de fatiga por flexión iniciada
en el filete del muñón de bancada delantero o en el de la primera biela, sin evidencia
de concentración de esfuerzos. Por lo general, cerca de la iniciación de la grieta las
olas están muy juntas y no es posible verlas fácilmente. La grieta crece con lentitud
hacia la próxima filete hasta que la sección debilitada se sobrecarga y rompe. Cuando
creemos que hay problema de aplicación, debemos investigar la instalación y
determinar si se excedieron las especificaciones Caterpillar
FRACTURA EN EL CIGUEÑAL
45. Algunos Cigüeñales se fracturan debido a materiales defectuosos o a errores de

fabricación. Como las fábricas de acero los forjadores y Caterpillar controlan muy bien
los materiales y procesos de fabricación, muy pocos cigüeñales se rompen mientras
están en servicio.
- 21 -
46. En la sección sobre principios de metalurgia vimos defectos de los materiales,
como inclusiones, costuras, bolsas de contracción, escamas, etc. El acero de
cigüeñales puede tener uno de estos defectos, pero los más comunes son las
inclusiones y las escamas. El indicio de fallas por defectos de material es fatiga que
se origina bajo la superficie.
47. Este cigüeñal de un 3512 se devolvió a la fabrica para analizar la causa de la

falla.
- 22 -
48. Parece que la fractura se debe a fatiga por flexión entre un muñón de bancada y
un muñón de biela.
49. Un examen más detenido de las caras de fractura indica que hubo fractura de
fatiga por flexión que se inició en el filete de un muñón de bancada y terminó en
fractura en el filete del muñón de biela. No hay mellas, pero las marcas de playa son
muy visibles.
50. Si seguimos las marcas de playa hasta el origen, vemos lo que parece ser una
fractura por fatiga, que comenzó precisamente en el filete del muñón de bancada.
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51. Con más luz y más ampliación vemos que el punto de iniciación es interno y que
hay un concentrador de esfuerzos. Esta inclusión era tan grande y estaba tan cerca
de la ya muy recargada filete que podía iniciar una grieta por fatiga. La fatiga bajo la
superficie crea un olea j e circular extendiéndose a partir de la inclusión. En algunos
casos, una pieza recargada se puede agrietar internamente a partir de un defecto de
material que no hubiera causado problema si la carga hubiera sido normal. No hay
que culpar al defecto de material sin ver las condiciones de carga.
52. Esta falla de fatiga por flexión se produjo en un cigüeñal de un 3408, en el flanco
del codo de cigüeñal entre el primer muñón de bancada y el de biela. La fractura se
inició muy debajo de la superficie del muñón de biela. El concentrador de esfuerzos
en este caso es una escama de hidrógeno en el acero antes de forjarlo. Note que los
indicios son idéntic0.s a los de una falla por inclusiones. Quizá no podamos
diferenciar los tipos de defectos de material, pero podemos reconocer la similitud
entre los indicios de fallas de material. Defectos grandes o sobrecargas pueden
constituir el eslabón más débil de la cadena.
- 24 -
ERRORES DE FABRICACIÓN
53. Los errores de fabricación pueden darse durante el forjado, el tratamiento
térmico, el enderezamiento o el labrado con esmeril. Veamos brevemente una
fractura típica de cada caso.
54. El cigüeñal de este 3408 se rompió después de 80 horas de servicio de un 988B.

La fractura en el flanco del codo de cigüeñal tiene áreas lisas, lo que indica fatiga, y
ásperas, lo que indica una rotura quebradiza o dúctil.
55. Un examen más detenido y con más luz indica que áreas cristalinas quebradizas
fueron los puntos de iniciación de la fractura que se desarrolló en dirección al flanco
del codo de cigüeñal. Las grandes áreas frágiles son quemaduras de forja que
ocurren cuando el acero se sobrecalienta durante el forjado y se funde en el interior.
Los granos grandes que se forman al enfriarse no se aglutinan sino que forman
grietas internas que crecen debajo de la superficie. Una vez más, los indicios son
fatiga bajo la superficie y, en este caso, mellas de gran tamaño también bajo la
superficie.
- 25 -
56. Las grietas de enfriamiento se pueden producir cuando la pieza forjada se enfría
rápidamente con agua después de alcanzar 870C. Si los biseles de los pasajes del
aceite no son los adecuados o el agua de enfriamiento tiene una temperatura muy
baja, se producen fuerzas durante el proceso que pueden crear en esos agujeros
grietas pequeñas como clavos de mariposa. Estas grietas se convierten en los
concentradores de esfuerzos que inician una grieta por fatiga durante el servicio. El
examen ocular minucioso del punto de iniciación de la fatiga nos revela, por lo
general, que esa pequeña grieta fue la causa de todo el problema. En esta podemos
verla arriba del centro.
57. Este es otro caso de fatiga por flexión iniciada en el filete del muñón de bancada
del cigüeñal de un 3208. Los indicios son marcas de playa, mellas y una fractura poco
común entre la superficie del filete y el punto de iniciación de la grieta interna por
fatiga. Esta área tiene una grieta causada por exceso de enderezamiento. La grieta
ya existía cuando el cigüeñal empezó a funcionar, se convirtió en un concentrador de
esfuerzos e inició una grieta por fatiga con las grandes mellas que vemos aquí.
Siempre que veamos que la fatiga se inicia debajo de la superficie de la pieza
sabemos que había una grieta o un defecto de material.
- 26 -
58. Las grietas o quemaduras de muela no son necesariamente peligrosas, a menos
que se produzcan en una área de grandes cargas, como los filetes o los pasajes del
aceite de los muñones. Los indicios de fractura que señalan una falla de muela son
mellas donde hubo grandes concentraciones de esfuerzos. Si la fatiga no ha pulido
demasiado el punto de iniciación, es posible que veamos grietas pequeñas con forma
de clavo de mariposa.
59. El cigüeñal de este D348 se rompió por flexión. La grieta se inició en el filete del
muñón de bancada y se dirigió hacia el de biela, produciendo fatiga por flexión
inversa. En el punto de iniciación hay varias mellas, lo cual indica que hubo un
concentrador de esfuerzos como podría ser una grieta de muela. Para confirmarlo,
podemos hacer una verificación magnética en busca de pequeñas grietas en los
filetes o pedir al laboratorio de metales que traten el cigüeñal con ácido para
encontrar las quemaduras.
REACONDICIONADOS CIGÜEÑALES
60. Hay otra fuente de fallas no relacionada con los materiales de Caterpillar, sus
abastecedores o con procesos de fabricación. Muchos cigüeñales se reacondicionan
en talleres donde no se conocen los materiales o procesos utilizados por Caterpillar.
Durante el reacondicionamiento se introducen concentradores de esfuerzos al utilizar
procesos que son incompatibles con los materiales y procesos de origen.
- 27 -
61. El cigüeñal de este 3408 se devolvió a la fabrica porque estaba bajo garantía y
había tenido una fractura por fatiga en el filete del muñón de bancada del lado de la
cara de empuje, después de unos cientos de horas de funcionamiento.
62. Examinando detenidamente la fractura, notamos que las marcas de playa parece
que se inicia bien debajo de la superficie, en una zona pulida.
63. Mirando el otro lado de la fractura, encontramos unas marcas de playa idénticas
en una zona también pulida.
- 28 -
64. Un examen más detenido no muestra marcas de playa o mellas en la zona pulida,
pero revela que existió otra grieta en la superficie del filete en dirección hacia la zona
pulida. Esta grieta previa poco profunda se asemeja a una grieta por enderezamiento,
pero la fatiga no se inicia aquí.
65. Los indicios nos indican que esta fractura es poco común y que deberíamos
continuar buscando datos. Al examinar la cara de empuje notamos dos líneas oscuras
irregulares que rodean la superficie de empuje esmerilada. Como esto no es lo
normal, debemos investigar más.
66. Al examinar el otro lado de la fractura, vemos que toda la superficie de empuje
tiene a su alrededor estas dos ranuras circulares.
- 29 -
67. Cuando usamos una luz en ángulo y una lupa, encontramos un reborde de
soldadura que nos resuelve el problema. Este cigüeñal falló posiblemente porque la
plancha de empuje se instaló al revés. Durante el reacondicionamiento se torneó la
cara de empuje, se la llenó con soldadura y se volvió a esmerilar.
68. Siempre debemos tratar de encontrar fallas poco comunes como ésta, para evitar
errores pensando que se trata de un problema de material o de fabricación cuando en
realidad el responsable es un cigüeñal no genuino o uno no remanufacturado por
Caterpillar.
69. Esto concluye nuestra sección sobre el análisis de fallas de cigüeñales. Con los
Ocho pasos aplicables al análisis de fallas y las técnicas de la inspección ocular
podemos encontrar los indicios que nos llevan por el buen camino de la investigación.
Después de haber determinado la causa del problema nos queda todavía la mitad por
hacer. Debemos tratar de obtener la recompensa, comunicándonos con el
responsable de la falla, efectuando las reparaciones al costo mínimo posible y
siguiendo en contacto con el cliente para estar seguros de que el problema ha tenido
solución.
- 30 -
MÓDULO 08
VÁLVULAS DE MOTOR
MÓDULO 8
VALVULAS DE MOTORES
INTRODUCCIÓN
1 -- ¡Bienvenido! a la continuación del seminario sobre el análisis de las fallas. Si bien
esta sesión está dedicada fundamentalmente a las válvulas, trataremos también
algunos conceptos básicos sobre los asientos, guías, resortes, rotadores y
retenedores.
2 -- En esta sesión estudiaremos primero la función y estructuras de las válvulas,

asientos, guías, resortes, rotadores y retenedores. Luego discutiremos brevemente el
modo en que esos componentes encajan y cuál es su índice normal de desgaste.
Concluiremos la sesión con un repaso de los tipos de desgaste anormal y las posibles
causas principales; para esto utilizaremos el método de los ocho pasos aplicables al
análisis de fallas.
3 -- El manual “Analyzing Diesel and Natural Gas Engine Valve Failures” (SEBD0668)
contiene información e ilustraciones útiles al hacer el análisis del desgaste anormal y
de las fallas.
- 1-
AFA Mod. 08 Válvulas de Motor - Fundamento
FUNCIONES
4 -- Las válvulas cumplen seis funciones:
1. Controlan el flujo de gases de admisión y escape

2. Sellan las altas presiones de combustión
3. Toleran altas temperaturas y transmiten el calor a la culata de cilindros y a los
lubricantes
4. Toleran condiciones de funcionamiento con acumulación de ácidos
5. Toleran cargas cíclicas de tracción
6. Suministran superficies de desgaste reemplazables.
PARTES Y NOMENCLATURA
5 -- Las partes de las válvulas son: vástago, ranura para los retenedores, sección
dónde se produjo la soldadura por inercia, radio del filete, cabeza y capa de
endurecimiento.
6 -- Las válvulas de Caterpillar pueden ser de una sola pieza o de dos. Las válvulas
de admisión de una pieza se usan en los motores de la serie 3200 y 3300. Todas las
otras válvulas son de dos piezas y constan de una cabeza y un vástago, tal como lo
muestra la ilustración.
- 2-
FABRICACIÓN
7 -- Todas las válvulas de una pieza y la parte superior o vástago de las válvulas de
dos piezas, se fabrican con acero dulce con bajo contenido de carbono y tienen un
índice de dureza Rockwell C30-40. La línea de textura sigue la dirección del vástago.
8 -- Para aumentar la resistencia y prolongar la vida útil de la zona para los

retenedores, situado en la parte superior del vástago, se endurece esta sección por
inducción hasta un índice de dureza Rockwell C48- 58.
Este acero tiene una estructura de célula con centro en cuerpo y es muy magnético.
- 3-
9 -- En las válvulas de dos piezas, la cabeza se forja con acero inoxidable austenítico
y que tolera altas temperaturas. Dicho acero tiene una estructura de célula con centro
en cara y no es muy magnético.
El proceso de forjado se va haciendo en distintas etapas para que la línea de textura

del grano siga la forma de la cabeza y para que incremente, de este modo, la
resistencia contra la formación de grietas.
Por lo general, la dureza mínima de la cabeza tiene un índice Rockwell C24. La

dureza máxima se halla en el área de la soldadura por inercia o donde la válvula ha
sido endurecida por frotamiento y debería llegar a un índice Rockwell C42.
10 -- La capa de endurecimiento en las cabezas de las válvulas se lleva a cabo

mediante soldadura de arco; en la cabeza se suelda una aleación de acero con alto
contenido de níquel, cromo y molibdeno (a veces llamado estelita).
- 4-
11 -- La capa de endurecimiento tiene 1/16 de pulgada y sirve para mejorar la
resistencia contra la canalización y el desgaste.
12 -- El vástago se suelda a la cabeza por inercia o fricción. Esto se logra con un

volante de rotación libre, que contiene una determinada cantidad de energía fija y
sos- tiene el vástago y lo empuja contra la cabeza de la válvula.
La energía del volante se convierte en calor por frotamiento y adhiere el vástago a la

cabeza. La soldadura se completa al detenerse el volante.
Todas las soldaduras por inercia se verifican posteriormente para comprobar su

resistencia.
- 5-
13 -- Este vástago ha sido tratado con ácido para mostrar con más claridad el punto
de la soldadura por inercia. Este tipo de soldaduras tiene la misma resistencia de los
metales utilizados.
14 -- Dado que el vástago de la válvula es magnético y que la cabeza no lo es, con un

imán resulta fácil determinar la ubicación de la soldadura por inercia.
Sostengan la válvula con dos dedos de la ranura del retenedor y déjenla caer
verticalmente. Coloquen el imán sobre el vástago, cerca de los dedos, y vayan
bajando suavemente; cuando alcancen el punto de la soldadura por inercia el imán se
desprenderá de la válvula.
- 6-
15 -- Los casquillos para los asientos de la válvula de admisión son de acero y cromo;
los de los asientos de las válvulas de escape se fabrican en su mayor parte con acero
al cromo y tungsteno con base de níquel y cobalto, porque esta aleación posee una
excelente resistencia a la oxidación y al escurrimiento (escurrimiento está usado aquí
como una deformación gradual debida a altas temperaturas).
16 -- Las guías de las válvulas se fabrican de hierro fundido gris. Este tipo de hierro
tiene una gran cantidad de grafito libre, lo que suministra autolubricación y un buen
índice de resistencia al desgaste, cuando la lubricación es escasa.
Numerosas guías llevan también ranuras o estrías en el diámetro interior del vástago
de la válvula para aumentar la lubricación sin tener que incrementar la tolerancia
entre el vástago y la guía.
- 7-
17 -- Los resortes de las válvulas están hechos del más alto grado de acero de bajo
carbono y templado en aceite; esto permite lograr un máximo de resistencia a las
grietas por fatiga.
El acero se selecciona cuidadosamente, evitando que tenga bolsas de contracción y

costuras; y las superficies de los resortes se terminan sin costuras, sin rayaduras
profundas ni picaduras. Los extremos de los resortes se fresan de manera tal que
queden planos y perpendiculares a la línea central del resorte.
18 -- Los retenedores y los rotadores de las válvulas se fabrican con un acero dulce
de bajo contenido de carbono. Con frecuencia los rotadores reciben un tratamiento
térmico para mejorar la resistencia e incrementar su vida útil.
- 8-
19 -- Cuando se instalan las válvulas, el punto de la soldadura por inercia queda
dentro de la guía y sólo la cabeza de la válvula se expone a las altas temperaturas de
combustión.
La cara y el asiento de la válvula se esmerilan a un ángulo levemente diferente para

que la válvula apoye bien y se asegure de este modo la hermeticidad de las presiones
de combustión.
El vástago (especialmente en las válvulas de escape) se expone a fugas de los gases

de escape, condensación de la humedad y acumulación de acidez. Para neutralizar la
acidez, el vástago de la válvula depende del aditivo TBN (Número Base Total) del
aceite lubricante.
- 9-
20 -- Al analizar las fallas de las válvulas, siempre debemos fijarnos si las marcas de
identificación que aparecen en las cabezas son las de Caterpillar. En esta ilustración
vemos dos sistemas de códigos de fecha diferentes, pero noten que las válvulas de
Caterpillar tienen la marca registrada de Caterpillar.
21 -- Con frecuencia encontramos piezas falladas fabricadas por nuestros

competidores, a las que habíamos juzgado erróneamente que eran de Caterpillar.
Noten que los competidores pueden usar nuestros números de pieza, pero no están
autorizados a usar la marca Caterpillar.
- 10 -
CARGAS Y ESFUERZOS
22 -- Al comenzar a funcionar los motores, las cargas normales de las válvulas se dan
con el resorte, el cierre de la válvula y los gases de la combustión.
23 -- Cuando la válvula está cerrada hay una leve carga de tracción entre la cara y los
retenedores, producida por la fuerza del resorte. Cuando la válvula está fuera de su
asiento, el resorte ejerce una carga de compresión entre el retenedor y el extremo del
vástago. Estas cargas son ligeras y rara vez crean suficiente esfuerzo como para
producir grietas por fatiga.
24 -- Cuando la válvula se cierra hace contacto con su asiento y el movimiento para

en forma repentina. Esto produce un impacto significativo de tracción entre el
retenedor y la cara de la válvula. Esta carga cíclica por impacto está directamente
ligada al ajuste de la válvula y a las RPM del motor.
Un ajuste flojo de la válvula permitirá que, al cerrarse, la velocidad sea demasiado

elevada, incrementando el momentum y la carga cíclica de tracción. La
sobrevelocidad del motor puede aumentar la frecuencia y la magnitud de la carga de
tracción.
Como los esfuerzos se concentran en las irregularidades del metal, sabemos que el
radio del filete y las ranuras de los retenedores son áreas donde pueden formarse
- 11 -
grietas si los esfuerzos cíclicos de tracción aumentan. Y puesto que el radio del filete
al lado del vástago tiene menos material para soportar cargas anormales que la cara
de la válvula, se producirán grietas en el lado del vástago.
25 -- Cuando las válvulas están cerradas, las presiones de combustión crean una
gran carga cíclica de flexión sobre la cabeza de la válvula. Los motores diese1 con
inyección directa tienen presiones máximas de 2000 psi y tratan de empujar las
válvulas hacia adentro de los conductos de la culata. Esto crea cargas de tracción en
el lado superior de la cabeza de la válvula y cargas de compresión en el lado inferior.
La parte inferior del radio del filete concentra los esfuerzos de tracción del lado
superior. Por lo tanto, en condiciones de presiones anormales de combustión o altas
temperaturas, deberíamos suponer que empezarán grietas por fatiga en el lado
superior de la cabeza y en el lado inferior del radio del filete.
- 12 -
REUSABILIDAD
26 -- Por lo general las válvulas pueden reusarse en los reacondicionamientos, si su
funcionamiento, aplicación y mantenimiento han sido adecuados.
Es posible que las cabezas tengan una acumulación de carbón y cenizas y que exista
algún desgaste en las caras y en los vástagos.
Pero el vástago no debería tener indicios de atascamiento o picaduras; tampoco

debería haber picaduras ni ranuras profundas en la cara, ni grietas térmicas,
arqueado, picaduras o escamas por oxidación en la cabeza.
Las válvulas que aparecen en la ilustración son de admisión y escape y tienen un

desgaste normal.
Otros componentes de válvulas, tales como resortes, guías y retenedores pueden

volver a usarse sin inconvenientes, después de haberse limpiado, reacondicionado y
verificado su condición.
- 13 -
FALLA
27 -- Decimos que una válvula está fallada cuando es incapaz de llevar a cabo una o
más de sus funciones. Aunque las válvulas o sus componentes pueden tener
problemas que produzcan fallas, el desgaste anormal o la fractura de válvulas resulta
por lo general de condiciones de funcionamiento negativas.
Para determinar la causa principal más probable de una falla y para tomar las
medidas que corrijan esa situación, deberíamos utilizar el método de los ocho pasos
aplicables al análisis de fallas. Dicho método nos permite pensar en forma lógica
frente a los hechos y seguir los indicios hasta llegar a la causa principal de la falla.
28 -- Por lo general las causas principales de las fallas de una válvula se encuentran
en las siguientes condiciones ambientales:
1. Las temperaturas de la válvula sobrepasan los 1200°F y pueden debilitar el

metal, reducir la lubricación, producir una interferencia en la manera en que
las válvulas encajan dentro de otras piezas, etc.
2. El desalineamiento (carga en los bordes) entre la cara de la válvula y su
asiento puede producir una carga concentrada en un lado de la cara de la
válvula.
3. El ajuste flojo de la válvula puede incrementar las cargas por impacto en el
momento del cierre.
4. La lubricación inadecuada puede conducir a una acumulación excesiva de
carbón y/o un desgaste por falta de aceite. Después del desmontaje, se
esconde o se pierde la información recopilada sobre ajustes, alineamiento,
lubricación, etc.; por lo tanto, es importante que se planifique la recopilación
de información antes de empezar el desmontaje, y que se recopile esta
información antes de comenzar el desarmado y durante el mismo.
Cuando una válvula se rompe, por lo general el pistón y la culata destruyen la parte
inferior y los indicios se pierden. El análisis de las fallas se ve así restringido al
extremo del vástago y a una evidencia circunstancial.
- 14 -
29 -- Al estudiar las fallas de las válvulas debemos prevenirnos contra las ideas
preconcebidas, porque éstas nos pueden llevar a conclusiones apresuradas y a
determinar erróneamente las causas principales. Por ejemplo, si la semana pasada
determinamos que un ajuste demasiado alto del combustible fue la causa de la falla
de una válvula, tenemos la tendencia de echar la culpa de la próxima falla de una
válvula a la misma causa.
Pero puede haber otras causas posibles de altas temperaturas:
1. Combustible que no corresponde

2. Restricción en la admisión de aire
3. Restricción en el escape
4. Problemas en el sistema de refrigeración
5. Problemas de sincronización del combustible o de las válvulas
6. Válvula ajustada con insuficiente luz.
30 -- Si seguimos los indicios de desgaste y de fracturas, y si analizamos las fallas de

las válvulas, podremos recopilar datos importantes y determinar la causa principal
correcta.
- 15 -
31 -- Los indicios de altas temperaturas se ven con más frecuencia en las cabezas de
las válvulas de escape; aunque si hay sobretemperatura, las válvulas de admisión
también pueden verse afectadas. Como entre la válvula y la guía la conducción del
calor es buena, las altas temperaturas rara vez alcanzan el punto de soldadura por
inercia o el vástago. Por lo general, las válvulas dañadas por altas temperaturas se
rompen o pierden la cabeza entera o una parte de la misma. Los indicios de altas
temperaturas se ven generalmente en las cabezas de las válvulas:
1. Grietas térmicas en el radio del filete

2. Escurrimiento (deformación) del metal de la cabeza de la válvula, lo que
produce una apariencia combada o en forma de tulipán
3. Oxidación excesiva y acumulación de escamas
4. Varias válvulas con daños similares
5. Otras causas.
32 -- Esta cabeza de válvula tiene una grieta seria y de origen térmico, por fatiga, en
el radio del filete, debido a temperaturas que sobrepasaron considerablemente los
1200°F. El desarrollo cíclico térmico produce grietas de este tipo; sin embargo, noten
que la capa de endurecimiento, que está diseñada para tolerar el desgaste del calor,
no se ha dañado.
- 16 -
33 -- Cuando las temperaturas sobrepasan los 1200°F durante las cargas elevadas
de los gases, se produce muy rápidamente la apariencia combada o "de tulipán” de
las cabezas. Dichas cargas cíclicas tratan de empujar la válvula a través de su
asiento, arqueándola excesivamente y produciendo en forma lenta una deformación
en el metal hasta quedar con la apariencia combada. Esto se ve más comúnmente en
las válvulas de una pieza que en las de dos piezas, porque la cabeza de acero
austenítico en estas últimas resiste mucho más las temperaturas elevadas.
34 -- La oxidación excesiva y la producción de escamas resultan de la combinación

de alta temperatura y oxígeno. Aquí podemos ver que las escamas casi han borrado
los números estampados en la cabeza de la válvula. Noten que casi no se arqueó la
cabeza, debido a la gran resistencia del acero austenítico.
- 17 -
35 -- Si en toda la superficie de la válvula hay indicios de temperaturas elevadas,
debemos sospechar que existe un problema en el sistema de refrigeración y por eso
las temperaturas elevadas llegaron aun al vástago.
36 Las cabezas de las válvulas, debilitadas por las temperaturas, se rompen en la

parte superior del radio del filete, donde están con- centrados los esfuerzos y donde
el área de la sección transversal es m6s pequeña. Por lo general, la fractura es dúctil
y tiene una apariencia áspera y leñosa.
37 -- También pueden romperse en el extremo de la cara del radio del filete, tal como
aparece en esta ilustración.
- 18 -
38 -- Una inspección más detenida de esa fractura indica que se trata de una rotura
de flexión por fatiga, originada en la parte superior de la superficie de la cabeza de la
válvula por la carga de tracción. Las elevadas temperaturas debilitaron el metal y
permitieron que la cabeza se doblara excesivamente bajo las presiones máximas del
cilindro. Después de varios miles de ciclos, empieza a producirse una grieta por fatiga
en el punto de mayor concentración de esfuerzo, o sea en la parte inferior del radio
del filete. Noten que la grieta por fatiga siguió el camino de menor esfuerzo y se
rompió con el grano del metal. Como la textura del grano sigue la forma de la cabeza,
la grieta por fatiga es redondeada.
39 -- Siempre deberíamos llevar a cabo una inspección de todas las caras de una
fractura para poder obtener la mayor cantidad de datos posibles. Noten que en este
lado de la fractura el "oleaje" es más visible y se origina claramente en la parte
superior. La fractura final es áspera y leñosa y tuvo lugar en la parte inferior. Esta
válvula funcionó sólo 1800 horas pero a temperaturas excesivamente altas. Se
determinó que la causa principal de dichas temperaturas era una combinación de la
restricción de la admisión de aire y el motor funcionando sobrecargado.
- 19 -
40 -- En la escuela aprendimos que una línea que conecta dos puntos de un círculo
se llama cuerda. Por lo tanto, cuando una fractura corta sólo una parte de la cabeza,
este tipo de fractura se denomina fractura cordal. Por lo general, este tipo de fracturas
se da por fatiga y se debe a (siguiendo un orden descendente de posibilidades):
1. Altas temperaturas
2. Cargas en los bordes de las válvulas
3. Presiones excesivas en el cilindro
4. Concentradores de esfuerzos sobre las válvulas o dentro de ellas
5. Materiales defectuosos o problemas de fabricación de la válvula.
41 -- Los indicios que sugieren que hubo un desalineamiento entre la cara de la

válvula y su asiento son:
1. Desgaste irregular del casquillo del asiento de la válvula
2. Válvulas dobladas
3. Guías de válvula gastadas
4. Fractura cordal en la cabeza
5. Fractura por fatiga y flexión giratoria encima del radio del filete
6. Pérdida y acanalamiento en la cara de la válvula
7. Sólo una válvula dañada; las otras tienen apariencia normal
8. Otras causas.
Podemos ver que la falta de alineación es un resultado y no una causa, y que

necesitamos obtener informaciones más especificas en áreas adecuadas para poder
determinar cuál es la causa principal.
- 20 -
42 -- Cuando las válvulas se rompen debido a falta de alineación, por lo general
carecen de indicios de altas temperaturas. Sin embargo, el tipo y la ubicación de la
fractura pueden ser similares. Noten que esta cabeza de válvula funcionó en
condiciones normales y, sin embargo, tiene una grieta cordal por fatiga. La falta de
alineación introdujo esfuerzos elevados de flexión que produjeron una fatiga del
metal.
43 -- Un funcionamiento constante de una pieza agrietada resultará en una fractura

total, tal como vemos aquí. Después que una pieza se rompe, la carga en los bordes,
la desalineación y el agrietamiento aumentan en el resto de la cabeza.
44 -- Por lo general las fracturas secundarias son dúctiles y no siguen la textura del
grano del metal. Comparen la cara de fractura por fatiga, más redondeada y pulida,
- 21 -
en la parte superior, con la cara de fractura secundaria, áspera y plana, del lado
derecho.
45 -- Si las válvulas rotas siguen en servicio, se producirán fracturas secundarias y el

mecánico se encontrará con un muñón en lugar de una cabeza. Sin embargo, noten
que la cara de la fractura primaria por fatiga es redondeada y todavía es posible
identificarla. El vástago se ha oscurecido, lo que puede haber sido el resultado de un
funcionamiento sin cabeza. Si las otras válvulas no tienen indicios de altas
temperaturas, el mecánico debería ver si la causa principal no estuvo en una falta de
alineación.
46 -- Las válvulas también pueden fracturarse en el extremo del vástago del radio del
filete, especialmente si éste está desalineado con su asiento. La falta de alineación
puede producir una gran carga en los bordes; y a medida que la válvula gira, se va
doblando constantemente en direcciones distintas.
Esto puede producir grietas múltiples en las áreas de la superficie donde los
esfuerzos son elevados, como el lado superior del radio del filete. Aquí vemos
indentaciones que comienzan en la superficie y van hacia el interior, lo cual nos indica
que se han formado grietas múltiples en la superficie y se han dirigido hacia el
interior, donde se han unido. Esas indentaciones también nos indican que la válvula
giró adecuadamente y que la fractura final se dio en el centro. Los indicios nos
sugieren que debemos investigar las causas de desalineación, como válvulas
dobladas, guías gastadas, asientos torcidos, guías torcidas, etcétera.
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47 -- Cuando encontramos "oleaje" en las caras de fracturas, como se ve aquí, y
sabemos que se produjo lentamente una fractura por fatiga, hasta que la cabeza se
separó de la válvula, debemos tener cuidado y no suponer que la válvula era débil. Es
necesario tratar de determinar cuidadosamente el origen del "oleaje" para poder
establecer los posibles concentradores de esfuerzo, como ranuras, muescas,
escopladuras o picaduras.
Noten que se han producido tres grietas por fatiga desde la superficie exterior de la
parte inferior de la cara de la fractura y que fueron creciendo al mismo tiempo,
produciendo dos mellas. No se observan concentradores de esfuerzo en los puntos
de origen de la grieta. Como las grietas empiezan en un lado de la válvula, debemos
preguntarnos si la válvula estaba girando adecuadamente y si estaba corrida de su
asiento. Debemos comprobar también que el metal de la válvula no se había
debilitado por efecto de elevadas temperaturas.
48 -- Una inspección general del vástago muestra que hubo corrosión y oxidación,
especialmente cerca de la cabeza. Estos indicios sugieren que es necesario
investigar si hubo altas temperaturas que pudieran haber debilitado el metal de la
válvula, permitiendo que una carga normal causara una fractura por fatiga. Hacemos
el mismo tipo de verificación con las otras válvulas para ver si hay evidencia de altas
temperaturas y corrosión, leyendo los registros de mantenimiento, obteniendo hechos
sobre el funcionamiento, etcétera. También deberíamos realizar inspección cuidadosa
del rotador para ver si funcionaba bien.
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49 -- Si los ajustes de las válvulas están muy flojos, pueden causar cargas cíclicas
elevadas que se ejercen sobre las válvulas y sobre los componentes del mecanismo
de válvulas. Estas cargas son:
1. Carga de compresión cíclica en los componentes de apertura de la válvula

2. Carga de tracción cíclica sobre el vástago de la válvula, entre la cara y los
retenedores
3. Carga cíclica por fuerzas cortantes en las partes salientes de los retenedores
Si los ajustes son extremadamente flojos, pueden también producir aperturas

inadecuadas y quemar las válvulas.
50 -- El árbol de leva está diseñado con un círculo de base y una rampa que abre y
cierra la válvula. Hay zonas de transición de aceleración y desaceleración entre el
círculo de base y las rampas de apertura y cierre para disminuir los esfuerzos cíclicos
en el tren de válvulas. Cuando las válvulas están correctamente ajustadas, todo
movimiento de las válvulas debe comenzar y terminar dentro de estas zonas de
transición.
Los ajustes flojos de una válvula hacen que los levantaválvulas empiecen la carrera
en la rampa de levantamiento del árbol de levas, antes de que la válvula comience a
abrirse. La velocidad del levantaválvulas es alta mientras está en la rampa de
levantamiento, y se producirá una alta carga de compresión por impacto en el
mecanismo de válvulas.
De manera similar los ajustes flojos hacen que la cara de la válvula entre en contacto
con el asiento, mientras que el levantaválvulas está todavía en la rampa de cierre del
árbol de levas. La válvula hace su recorrido a alta velocidad mientras se encuentra en
- 24 -
la rampa de cierre, y cuando la cara golpea su asiento correspondiente, el vástago
produce cargas de tracción por impacto.
51 -- Cuando las válvulas reciben cargas cíclicas elevadas, debido a un ajuste flojo,
los esfuerzos se concentran en el lado superior del radio del filete y en las ranuras del
retenedor. Después de cierto tiempo, estos esfuerzos pueden dañar el metal y
producir generalmente grietas en las ranuras de los retenedores o en la parte superior
del radio del filete, por encima de la cabeza, tal como lo vemos aquí. Noten que el
color y el desgaste del vástago son aparentemente normales y que no hay evidencia
de alta temperatura o efecto de corrosión.
52 -- Una inspección más detenida de la cara de la fractura indica una apariencia

áspera y leñosa. Deberíamos sospechar que fue una sobrecarga de tracción cíclica
de la válvula la que produjo la fractura. Como el ajuste flojo es una causa principal
posible de la caída de una válvula, el mecánico debería automáticamente recopilar
datos sobre el ajuste, antes de desarmar el mecanismo de la válvula. A pesar de que
no hay manera de verificar el ajuste de esta válvula rota, el mecánico puede observar
y registrar información sobre los componentes de ajuste. Además puede también
verificar el ajuste de las otras válvulas y tenerlas como referencia.
- 25 -
53 -- Si una grieta comienza cerca del retenedor, usualmente empezará en la ranura
inferior o en la muesca o escopladura donde se hallan las ranuras. Deberíamos
inspeccionar esta zona antes de instalar las válvulas para asegurarnos que no tienen
ningún daño en esa sección.
54 -- Una lubricación inadecuada representa otra condición negativa de

funcionamiento y puede hacer que el vástago se pegue o se atasque en la guía,
logrando que el pistón y la válvula entren en contacto y, en consecuencia, la válvula
se doble o se rompa.
55 -- Cuando las válvulas se pegan a las guías, cuando se abren en forma

desincronizada o cuando tienen materias extrañas, el pistón puede ejercer cargas
muy elevadas de impacto sobre la válvula.
- 26 -
La fractura por lo general se da en la parte superior del radio del filete y es áspera y
leñosa con una apariencia cristalina; y las caras de la fractura tienen una distorsión
considerable debido al daño por impacto secundario. A pesar de que los vástagos de
la válvula se doblan cuando las cabezas golpean contra los pistones, a veces parecen
estar derechos, como lo muestra esta ilustración. Al llevar a cabo una inspección de
las válvulas rotas, deberíamos tratar de determinar el tipo de fractura y el tipo de
desgaste correspondiente.
56 -- Por ejemplo, primero es necesario limpiar la válvula rota, para sacarle toda
materia extraña, grasa o aceite y luego colocarla debajo de una buena fuente de luz.
Esta válvula tiene una acumulación normal de carbón y sedimentos, una acumulación
parcial de carbón y picaduras en la cara y, además, tiene dos fracturas: una en cada
extremo del radio del filete. La fractura en el vástago parece cristalina y áspera. ¿Qué
tipo de fractura es? (Rápida -- quebradiza o dúctil) La fractura de la cabeza al pie del
radio del filete no es muy visible y necesita ser estudiada más detenidamente.
57 -- Con una lupa vemos que la fractura de la parte inferior es brillante y cristalina y
que ha sido una fractura quebradiza y rápida. ¿Dónde comenzó? (Al pie de la cabeza)
¿Dónde es la fractura final? (En el radio del filete). Noten que esta fractura no siguió
la orientación del grano de la cabeza, porque se había aplicado suficiente energía
para romper el metal en dirección contraria a la textura del grano. Tampoco hay
evidencia de alta temperatura (escamas por oxidación, grietas térmicas, arqueado,
etc.). Estos hechos e indicios sugieren claramente que la válvula falló porque recibió
un golpe violento desde la parte inferior. Ahora necesitamos determinar cómo y por
qué se produjo esa carga por impacto.
- 27 -
58 -- ¿Esta válvula rota es una causa o un resultado? (Un resultado.) ¿Es mejor
observarla de cerca?
59 -- ¿Por qué creen ustedes que es un resultado? (Es un resultado porque la

fractura es áspera y leñosa y porque hay otros indicios de daño por impactos visibles
en los bordes y en la cara).
60 -- La inspección de la parte inferior de esta válvula muestra claramente que hay

otras marcas causadas por impacto, lo que sugiere que hubo materias extrañas.
Ahora debemos investigar el tipo de materias extrañas y la razón por la cual se
hallaban allí. Deberíamos verificar el estado de otras válvulas y pistones, recopilar
- 28 -
muestras de posibles materias extrañas en todos los cilindros, obtener hechos
proporcionados por el operador, etcétera.
61 -- Los otros componentes del mecanismo de válvulas confirmarán también que se

trata de resultado de un daño por impacto, tal como se ve aquí. Cuando una válvula
es golpeada por el pistón, la carga de compresión se ejerce en la varilla
levantaválvulas y en el levantaválvulas mismo.
62 -- Es bastante común ver levantaválvulas de la serie 3200 fracturados en la

sección central por efecto de este tipo de cargas. Noten que la cara de la fractura es
brillante y cristalina, como debiera ser si resulta de una carga por impacto.
63 -- Si llevamos a cabo una inspección de los retenedores de las válvulas que han
sufrido daño por impacto, por lo general descubrimos que los rebordes de retención
sufrieron una seria deformación, debido a la carga por impacto que se ejerció en la
válvula. Comparen el retenedor dañado de la izquierda con el de la derecha, que
tiene desgaste normal.
- 29 -
64 -- También es posible que los rebordes de retención del retenedor se dañen con
impactos causados por el martillo y cubo que se usan para sacar las válvulas de las
culatas durante las operaciones de reacondicionamiento. Noten que el retenedor de la
izquierda está más pulido por haber sido sacado con martillo y cubo.
El retenedor de la derecha se quitó con un compresor de resorte. Si se vuelven a usar

retenedores que tienen un reborde de retención dañado, ese reborde se puede cortar
por efecto de una carga cíclica normal, permitiendo que la válvula caiga dentro del
cilindro. Al llevar a cabo la inspección de los retenedores debemos tener cuidado, y
ver si tienen daño por cargas anormales procedentes de fallas o de operaciones de
reacondicionamiento.
65 -- De vez en cuando encontramos válvulas “quemadas” como resultado de pérdida

de gases de la combustión a altas temperaturas; dichas pérdidas se encuentran entre
la cara y el asiento de la válvula. Este tipo de desgaste se llama también canalización.
En esta válvula vemos que la canalización ha ido avanzando a través de la cabeza y
ha llegado hasta el vástago. Note que las temperaturas fueron tan elevadas que aún
el asiento de la válvula se derritió y canalizó.
- 30 -
66 -- La canalización comienza con una pérdida de gases a altas temperaturas, entre
la cara de la válvula y su asiento. Las pérdidas pueden ser el resultado de materias
extrañas, acuñadas entre el asiento y la cara de la válvula, de la desalineación o de
depósitos en la cara que se van haciendo cada vez más gruesos hasta quebrarse y
dar lugar a una fuga, como se ve aquí.
67 -- A medida que las pérdidas aumentan, la temperatura de la superficie de la

válvula y del asiento también aumentan. Muy pronto escapan grandes cantidades de
gases ardiendo y la temperatura sube tanto que el material de la cabeza de la válvula
funde y se corroe.
- 31 -
68 -- Noten que a medida que escapan gases a elevada temperatura en forma
continua, la cabeza de la válvula se calienta más de lo normal y que el vástago
muestra colores de temple y oxidación encima de la soldadura por inercia.
69 -- La cara de esta válvula sufrió canalización en diversas partes. Como la

desalineación produce por lo general canalización en una área, este dato sugiere que
la desalineación no fue probablemente la causa de este daño.
70 -- A medida que obtenemos más hechos es necesario recordar que se deben

buscar y registrar los números de las piezas y el nombre del fabricante. Al mirar la
parte inferior de la cabeza de esta válvula vemos que tiene la marca y el número de
Caterpillar, por lo tanto sabemos que es una pieza genuina.
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71 -- Las válvulas también pueden estar picadas por corrosión, lo que puede producir
pérdidas y canalización: El ambiente corrosivo puede ser el resultado de usar
combustible diesel con alto contenido de azufre, intervalos de cambio de aceite
prolongados, utilización de un aceite que no corresponde o de hacer funcionar el
motor sin suficiente temperatura del refrigerante.
72 -- Las materias extrañas pueden meterse entre la cara y el asiento o quedar dentro
del cilindro y producir serios daños, como vemos aquí, dejando "huellas" o indicios en
la cabeza de la válvula.
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73 -- Si el ambiente es corrosivo, se acelera el desgaste de las guías y vástagos,
especialmente en las válvulas de escape. Estas dos guías son de un motor de gas,
serie 3500, que trabajaba en una instalación de tratamiento de aguas cloacales y que
se contaminó con el aire de admisión. Ambas guías tienen daños por corrosión,
resultante del aire de admisión malo. La guía de la izquierda funcionó durante miles
de horas, mientras que la guía de la derecha funcionó solamente cientos de horas.
74 -- Noten el óxido y las burbujas en las ranuras estriadas de la guía que tuvo pocas
horas de funcionamiento. Las temperaturas del refrigerante por debajo de 180°F
pueden acelerar el desgaste corrosivo, permitiendo que pase humedad de
combustión y quede en el vástago, la guía, los pistones, los anillos y las camisas.
75 -- La guía con varios miles de horas de funcionamiento tiene un desgaste

considerable, debido a las condiciones corrosivas. Noten que el estriado ha
desaparecido completamente y que hay burbujas de óxido y picaduras a lo largo de
toda la guía. ¡La tolerancia ha aumentado 1/4 de pulgada en la parte inferior de la
guía!
- 34 -
76 -- Los vástagos de la guía muestran oxidación, picaduras y desgaste, como
resultado de condiciones corrosivas. Noten que el acero dulce de este vástago se
dañó más seriamente que la cabeza, ya que ésta es más resistente por ser de acero
austenítico.
77 -- Los asientos y caras de estas válvulas tienen desgastes y ranuras serias. Los
productos de la corrosión se limpian fácilmente y cuando el nuevo proceso corrosivo
empieza va debilitando los materiales y el desgaste avanza más rápidamente. Si
siempre funcionan en ambiente corrosivo, la única manera de impedir las fallas es
reemplazando las piezas con más frecuencia y acortando los intervalos de cambio de
aceite y filtro.
- 35 -
PROBLEMAS DE FABRICACIÓN
78 -- Hemos visto algunas condiciones negativas que pueden hacer que ciertas
piezas, aunque estén en buenas condiciones, fallen y sufran algunos de los daños
resultantes. Las piezas también pueden fallar si ha habido problemas con el diseño,
los materiales y la mano de obra. Por ejemplo, si la soldadura por inercia fue débil, es
posible que la cabeza se separe del vástago; si la pieza se ha manipulado sin cuidado
puede torcerse o desarrollar otras muescas y escopladuras que concentran los
esfuerzos normales y producen fracturas por fatiga. Es factible que la resistencia del
metal se haya reducido por varias razones, por ejemplo, imperfecciones, tratamiento
térmico inadecuado y errores de procesamiento. Cuando se identifican los problemas
de las piezas, es necesario hablarlos con el distribuidor correspondiente de
Caterpillar.
79 -- Las soldaduras por inercia en las válvulas deberían ser fuertes y durables y no
deberían separarse durante el servicio o el reacondicionamiento. Esta soldadura no
tuvo suficiente energía de inercia y los dos metales no se adhirieron como
correspondía. Después de unos cientos de horas de servicio, la cabeza se separó del
vástago y produjo una falla del motor. Noten la estructura arremolinada que se da
durante el proceso de soldadura cuando la cabeza giratoria es forzada dentro del
vástago.
80 -- Las soldaduras débiles pueden fallar también debido a cargas por impacto,
como en el caso de esta válvula que se cayó de una mesa de trabajo durante el
esmerilado y se rompió al golpearse contra el piso de hormigón.
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81 -- Una manipulación descuidada puede producir muescas y escopladuras que
funcionan como concentradores de esfuerzo. Las piezas deberían inspeccionarse
cuidadosamente para ver si tienen este tipo de daño, especialmente en aquellas
áreas donde los esfuerzos son elevados, como por ejemplo filetes, áreas con cargas
de tracción, etc.
82 -- Las piezas también pueden doblarse, si no se manejan con cuidado, como en el

caso de esta válvula que se dobló mientras la desarmaban. Un mecánico cuidadoso
verificó si la válvula estaba derecha, tratando de refrentarla. Inmediata- mente notó
que la válvula se había doblado y decidió no reutilizarla. Si se usa una válvula
doblada, es posible que se produzca una desalineación entre la cara y el asiento,
creando cargas sobre un borde de la válvula. Esto ocasiona esfuerzos de flexión
cíclicos en el vástago y puede llevar a fracturas de flexión por fatiga en el lado
superior del radio del filete o a una fractura cordal por fatiga en la parte inferior del
radio del filete.
- 37 -
83 -- Las válvulas o los componentes relacionados con las válvulas también pueden
haber tenido imperfecciones o problemas de tratamiento térmico, que debilitan el
metal; o puede ser que la calidad del metal no sea suficientemente buena para
transportar las cargas de trabajo. Además como actualmente la competencia de
precios y productos es muy fuerte, los ingenieros de diseños se ven obligados a
reducir al mínimo las capacidades de reserva para controlar los costos del producto.
Si descubrimos que hay una fractura por fatiga en un momento en que el motor
trabaja elevado número de horas y que el ambiente no es hostil, debemos sospechar
que la fractura es el resultado de estos factores.
Como las fracturas por fatiga dejan indicios reconocibles, debemos estar capacitados
para determinar los problemas de estas piezas y tratar el tema con los representantes
de Caterpillar para asegurarnos que el cliente recibe un tratamiento justo y que la
fábrica corrige rápidamente la situación.
84 -- Un ejemplo de los problemas con la resistencia del metal se vio anteriormente,

al hablar de los resortes de la válvula de la serie 3208. Después de miles de horas de
servicio, los elevados esfuerzos de corte y de tracción en la superficie causan fractura
por fatiga en el resorte. La fábrica tomó medidas inmediatas para corregir la situación;
una de ellas fue diseñar un resorte más grande y determinar una composición
diferente de metales.
Noten que la fractura por fatiga comenzó en el lado izquierdo, (entre los espirales) y
que la fractura final es áspera y leñosa, y está en un ángulo de 45° como resultado
del esfuerzo torsional.
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85 -- Los rotadores de válvulas han tenido problemas ocasionales de tratamiento
térmico que produjeron grietas finas en la superficie del metal. Durante el servicio
dichas grietas se abrieron en el lado inferior del rotador hasta permitir el paso del
retenedor cónico, dejando caer la válvula dentro del cilindro. La fábrica tomó las
medidas necesarias; entre ellas, un aumento del tamaño del rotador y mejor
tratamiento térmico.
Sin embargo, es necesario recordar que los rotadores rotos pueden deberse a otras
causas principales, y no tentarse y prejuzgar que cada rotador fallado representa un
problema de fabricación.
86 -- Por ejemplo, los rotadores de resorte pueden también agrietarse y romperse si

se les aplican sobrecargas, tales como las de un ajuste excesivo, que hacen que el
rotador empuje contra un resorte completamente comprimido (denominado contacto
pleno de la espiral), o cuando el motor está embalado, resultando en la sobrecarga de
los rotadores.
Cuando el motor está embalado, la velocidad del mecanismo de apertura de la

válvula es muy rápida y el impulso de apertura de dicho mecanismo continúa
abriendo la válvula hasta que la espiral del resorte se comprime en forma excesiva.
En este momento, el rotador siente elevadas fuerzas de tensión de cargas de choque
contra la superficie inferior. En el ciclo de cierre la velocidad del árbol de levas
también es muy rápida y la leva se alejará del levantaválvulas antes que el resorte
pueda empujarla hacia abajo. Además, el árbol de levas no reduce la velocidad del
levantaválvulas, varilla de empuje y válvula, por lo que la válvula golpea contra su
asiento a alta velocidad produciendo una carga de tracción por impacto en el vástago
y en el rotador. Este tipo de carga es poco común y puede hacer que el rotador se
agriete y que la válvula se caiga.
- 39 -
87 -- El rotador roto, como lo vemos aquí, se parece mucho al rotador que falló por
tratamiento térmico. Noten la textura leñosa y áspera de las caras de la fractura,
causadas por sobrecarga.
88 -- Los resortes afectados por un motor muy embalado deben tener marcas de
contacto completo entre las espiras (contacto de 360" entre todas las espiras)
¿Pueden ver desportillamiento por rozadura entre las espiras? Este desportillamiento
indica que hubo contacto completo.
89 -- Con una lupa, más luz y mirando el área pintada se hace fácil verificar que este
resorte tuvo un contacto completo entre las espiras. No se debe asociar este indicio
solamente con un motor embalado. El contacto completo simplemente significa que
las espiras han sido forzadas unas contra otras. Un motor embalado es una de las
- 40 -
causas principales de este resultado. El ajuste excesivo puede ser otra. Otra causa
puede ser la varilla de un levantaválvulas que no entra en el rebajo y produce
demasiado levantamiento. Y hay más causas. Necesitamos buscar indicios en otras
áreas y usarlos todos para identificar la verdadera causa original.
90 -- Comparen el rotador de la izquierda que se rompió a causa de un problema de

resistencia del metal, con el rotador de la derecha, que se rompió como resultado de
sobrecarga contra un resorte totalmente comprimido. Noten que hay más grietas y
menos pulido en el de la izquierda que en el de la derecha. Menos pulido indica una
carga menor contra el resorte. Muchas grietas indican la posibilidad de un esfuerzo
interno residual. Si observamos cuidadosamente todos los detalles de las piezas
rotas, podemos llegar a la causa principal por el camino correcto.
91 -- Al discutir las condiciones anormales y las fallas más comunes notamos que la
mayoría de las fallas son resultados y que muy pocas de ellas son causas. Si
analizamos cuidadosamente los indicios, podemos llegar a identificar la causa
principal de la mayoría de las fallas.
- 41 -
92 -- ¿Debemos considerar las fallas como un problema o como una oportunidad?
(Como una oportunidad) ¿Qué tipo de oportunidad? (Diferentes respuestas de los
alumnos) Con mucha frecuencia hemos tomado las fallas de válvulas como
problemas, cuando en realidad representan una gran oportunidad para ayudar y servir
a nuestros clientes; porque cuando ellos tienen válvulas que han fallado, es probable
que se deba a condiciones ambientales hostiles y los clientes necesitan identificar
esas condiciones y hacer lo necesario para solucionar el problema resultante.
93 -- Debemos cuidarnos de ideas preconcebidas que nos llevan a cometer errores y

usar solamente los hechos asociados con cada falla.
94 -- Haciendo esto OBTENDREMOS LA RECOMPENSA, con los pasos seis, siete y

ocho:
6. Comunicarse con el responsable de la falla y obtener las instrucciones para

corregir lo que sea necesario.
7. Hacer reparaciones siguiendo las instrucciones del responsable de la falla.
8. Continuar en contacto con el cliente para asegurar:
a. Que la causa principal se determinó y se tomaron las medidas
necesarias para solucionar el problema.
b. Que el cliente está satisfecho con el producto y el servicio que recibe.
- 42 -
MÓDULO 09
PISTONES, ANILLOS
Y CAMISAS
MÓDULO 9
PISTONES, ANILLOS Y CAMISAS
INTRODUCCIÓN
1 -- ¡Bienvenidos a la continuación del seminario sobre análisis de fallas! En esta
sesión se estudian las fallas de pistones, anillos y camisas.
2 -- Veamos primero la función de los pistones, anillos y camisas, los materiales y

procedimientos de fabricación. Luego repasamos el funcionamiento y características
de desgaste de esas piezas. Al estudiar el desgaste normal y las fracturas,
utilizaremos los 8 pasos aplicables al análisis de fallas y el examen ocular para
descubrir los indicios que nos guían al origen de las fallas.
3 -- El diagnóstico de fallas de pistones, anillos y camisas puede ser complicado,

porque los sistemas de admisión de aire, combustible, escape, lubricación y
enfriamiento influyen en estos componentes. Aún la breve operación anormal de uno
de estos sistemas puede producir daño que resulta en falla más tarde. Esa falla
puede entonces ocultar el daño original y dificultar el diagnóstico. Por esta razón
necesitamos saber cuáles son los indicios del desgaste normal y del desgaste
anormal de pistones, anillos y camisas para estar seguros de que buscamos la causa
original de una falla en la dirección correcta.
- 1-
AFA Mod. 09 Pistones - Fundamento
PISTONES
NOMENCLATURA
4 -- Empecemos por la nomenclatura, función y estructura de los pistones.
5 -- En la corona del pistón está el cráter de combustión y los rebajos para

válvulas. Los pistones con cámara de precombustión tienen también tapones
térmicos de acero inoxidable en el cráter mismo.
Un pistón tiene bandas, ranuras para anillos, perforación para el pasador y

falda del pistón. Las bandas son la porción del pistón entre las ranuras para
anillos. La banda superior es la primera banda, la banda siguiente es la
segunda banda y así sucesivamente. En esta área se encuentra también el
inserto de hierro fundido donde está el anillo superior o el anillo superior y el
intermedio.
La parte inferior de la corona es la cavidad del pistón sobre la perforación

para el pasador. La sección reforzada de la perforación para el pasador es el
nervio o refuerzo.
- 2-
6 -- Los pistones de los motores series 3500 y 3600 tienen pasajes internos
de aceite llamados "conductos de lubricación” o “conductos de enfriamiento”
para disipar el calor de la corona del pistón.
FUNCIONES
7 -- Los pistones tienen seis funciones diferentes:
1) Aspirar aire en la cámara de combustión y expulsar gases de escape.

2) Llevar calor y cargas de la combustión.
3) Llevar cargas de empuje.
4) Sostener anillos.
5) Transferir carga al pasador.
6) Transferir calor.
- 3-
8 -- A medida que el pistón baja, el aire entra en la cámara de combustión por
la válvula de admisión. Cuando el pistón sube, comprime el aire, generando
calor suficiente para inflamar el combustible al inyectarlo. Después de la
combustión, los pistones empujan los gases calientes del escape hacia afuera
por las válvulas de escape.
9 -- Las coronas de aluminio pueden soportar presiones medias de

combustión de 1800 psi y temperaturas de 930 a 990°C (1700°F a 1800°F).
Las presiones y temperaturas más elevadas requieren coronas de acero.
10 -- La combustión hace que la falda del pistón golpee las camisas,

produciendo así esfuerzos en la falda del pistón. La geometría del pistón,
- 4-
como las muescas de alivio para los chorros de aceite, concentra esos
esfuerzos.
11 -- Las cargas de los gases de la combustión empujan los anillos de

compresión hacia abajo contra las ranuras y hacia afuera contra la camisa,
sellando eficazmente los gases dentro del área de la corona. La carga
excesiva de gases puede producir desgaste prematuro de las ranuras, grietas
del inserto, aflojamiento de la unión del inserto o fractura de los anillos.
12 -- Las fuerzas de la combustión se concentran en la porción superior del

refuerzo del agujero para el pasador. Gruesas secciones de aluminio
transfieren esta carga de compresión al pasador del pistón. La sobrecarga de
la corona puede producir grietas por fatiga al comienzo o cerca de la parte
superior del agujero para el pasador del pistón.
- 5-
13 -- La combustión genera elevadas temperaturas y presiones.
Aproximadamente 1/3 del calor generado en la corona se transmite por los
anillos a la camisa para ser disipado por el refrigerante. Los otros 2/3 pasan a
la parte inferior de la corona y falda del pistón donde el aceite y el refrigerante
los disipan.
FABRICACIÓN Y ESTRUCTURA
14 -- Los pistones deben ser resistentes, livianos y buenos conductores del
calor por estas razones, están fabricados con la mayor cantidad posible de
aluminio. Los pistones de los motores series 3200, 3300 y 3400 son enterizos
de aluminio fundido mientras que los pistones de la serie 3500, para cargas
más pesadas, tienen corona fundida de aluminio, soldada a la falda más
fuerte forjada de aluminio. Ambos tienen insertos de hierro fundido para
impedir el desgaste de las ranuras y soportar la carga de los anillos. Los
pistones de la serie 3600 para cargas muy elevadas se fabrican con corona
de acero forjado y termotratado empernada a la falda de aluminio forjado.
- 6-
15 -- Los pistones enterizos de aluminio son fundidos en moldes de acero
reutilizables. El material de los insertos de hierro fundido, denominado
fundición Ni-Resist, está tratado con un adhesivo de aluminio y puesto en el
molde. El aluminio llena el molde, se une con el inserto y se solidifica con una
estructura de granos dispuestos al azar.
16 -- Las piezas fundidas reciben tratamiento térmico para aumentar la

resistencia del agujero para el pasador y son fresadas con diversas
operaciones de labrado, taladrado y torneado para darles el pulido casi
definitivo.
17 Los pistones que se han de utilizar en aplicaciones de mayor potencia

recibe; pulido por frotamiento en el agujero para el pasador con el fin de
- 7-
aumentar su resistencia a la fatiga. Rodillos de acero endurecido giran en el
agujero ensanchándolo unos 10 milésimos de pulgada y enduren de este
modo el aluminio, lo que resulta en mayor resistencia.
18 -- El contorno del pistón es labrado en forma ligeramente ovalada, siendo

más ancho en el plano de la falda del pistón y más estrecho en el plano del
agujero para el pasador. A medida que el pistón alcanza la temperatura
normal de operación, los nervios, más gruesos, se dilatan más que la falda
del pistón haciendo que ésta tome forma cilíndrica.
19 -- Todo pistón terminado pasa por una inspección ultrasónica para estar
seguros de que el inserto de hierro fundido está firmemente adherido a la
pieza fundida de aluminio.
- 8-
20 -- El pistón actual de un motor serie 3500 se fabrica soldando con haces
electrónicos una corona de aluminio fundido a una falda de aluminio forjado.
Se utilizan faldas de pistón forjadas porque las líneas del flujo de forja crean
un agujero más fuerte para el pasador que el agujero pulido por frotamiento.
Los pistones de los motores 3500 anteriores eran de una pieza de aluminio
fundido. Todos los pistones de los 3500 tienen recubrimiento de grafito para
tolerar períodos de mínima lubricación.
ANILLOS DE PISTÓN
INTRODUCCIÓN
21 -- Habiendo entendido lo anterior, pasemos a analizar brevemente las
partes, función y estructura de los anillos.
NOMENCLATURA
22-- Los anillos son de dos formas básicas: rectos o de perfil trapecial. Todos
los anillos tienen una abertura que permite su expansión y contracción. Un
resorte expansor detrás del anillo de control del aceite proporciona la correcta
tensión contra la camisa.
- 9-
23 Como los anillos deben tener buena resistencia al desgaste, la cara de los
anillos superiores (o de compresión) está revestida de cromo o de molibdeno,
mientras que la de los anillos intermedio y la del anillo de control del aceite es
cromada. Los anillos de compresión tienen una línea bruñida en -la cara de
desgaste llamada línea testigo que se puede usar para medir el desgaste. La
cara de desgaste puede ser recta, con conicidad o esférica. Los anillos
pueden estar ensanchados en la esquina superior interna para producir un
anillo de flexión.
FUNCIONES
24 -- Los anillos del pistón tienen cuatro funciones básicas:
1) Sellar los gases de la combustión.

2) Controlar el espesor de la película de aceite.
3) Transmitir calor.
4) Suministrar superficie de desgaste compatible.
- 10 -
25 -- Los anillos de compresión superior e intermedio sellan las cargas de los
gases de la combustión en la corona del pistón. Las cargas de los gases de la
combustión ejercen presión hacia abajo y hacia afuera en la superficie de los
anillos sellando fuertemente los gases a presión. Un poco de gas escapa por
la abertura del anillo superior, pero muy poco escapa por la, abertura del
segundo anillo.
26 -- El anillo de control del aceite tiene por fin proporcionar el correcto

espesor de la película de aceite en los anillos de compresión y falda del
pistón. Esto se logra con un resorte de expansión detrás del anillo de control
del aceite que debe suministrar la presión correcta entre anillo y camisa. Si el
anillo de control del aceite no cumple su función, el resultado es consumo
excesivo de aceite o desgaste prematuro.
- 11 -
27 -- Los anillos suministran una superficie de desgaste compatible con las
camisas de hierro fundido. El material de desgaste de la cara de los anillos es
mucho más duro que la camisa. El revestimiento duro se desgasta muy
lentamente; su vida útil sobrepasa un reacondicionamiento general requerido
en condiciones normales de uso.
28 -- La mayoría de los anillos se fabrican de hierro fundido dúctil; sólo
algunos son de hierro fundido gris. Los anillos de hierro fundido gris tienen
escamas de grafito que los hacen frágiles, mientras que los de hierro dúctil
tienen esferas de grafito que los hacen más fuertes y flexibles.
29 -: La fabricación de los anillos se hace por docenas en moldes de arena.

Se vierte el hierro fundente en moldes que tienen alma en forma de árbol. El
hierro baja por el tronco central y llena la cavidad que forma los anillos.
Después de solidificarse el hierro, se quita la arena y los anillos en bruto se
separan del tronco, se limpian con chorro de abrasivos (granallado) y se
preparan para fresarlos.
- 12 -
30 -- Los anillos de hierro fundido tienen un corte o abertura y caras de
contacto y laterales fresadas; los anillos de flexión tienen diámetro interior
escalonado. Para mayor dureza y resistencia, los anillos fundidos se someten
a procesos de austenización, enfriado y revenido.
31 -- El revestimiento duro se hace de dos maneras:
(1) Con baño de cromo electroquímico por electrólisis;

(2) Con polvo fino de molibdeno mezclado con otros elementos de alta
temperatura de fusión para alimentar una llama de plasma.
La temperatura producida por la llama de plasma ablanda la mezcla del polvo

y la lanza en la cara del anillo con tal fuerza que la adhiere formando una
capa dura de desgaste.
- 13 -
32 -- La superficie endurecida y las caras laterales se pulen hasta obtener la
forma final deseada. Los anillos se apilan formando un cilindro v la sección
con revestimiento duro se presiona contra una pulidora para producir la línea
bruñida. En los anillos con cara esférica la línea bruñida está en el centro; los
anillos con cara ahusada la tienen en el borde inferior. Esto completa la
manufactura de los anillos.
CAMISAS
INTRODUCCIÓN
33 -- Veamos ahora aspectos sobre nomenclatura, función y estructura de las
camisas.
NOMENCLATURA
34 -- Las camisas son cilindros de hierro fundido gris con una brida en la
parte superior y un anillo levantado denominado presa de fuego.
Inmediatamente debajo de la brida, por fuera, hay una ranura para la banda
de compresión que sella el extremo superior de la camisa. Las ranuras del
extremo inferior son para sellos anulares que sellan el extremo inferior de la
camisa.
- 14 -
FUNCIONES
35 -- Las camisas cumplen cinco funciones:
1) llevan cargas de combustión

2) llevan cargas de empuje del pistón
3) proveen superficie de sellado a los anillos
4) forman la pared interna de las camisas de agua
5) conducen calor
36 -- Las camisas soportan las mismas cargas de los gases de la combustión

que los pistones. Las camisas contienen estas cargas y las dirigen hacia la
corona del pistón.
- 15 -
37 -- Las camisas absorben las cargas de empuje de las faldas de los
pistones manteniéndolos alineados con las cargas de los gases y con el
cigüeñal.
38 -- El diámetro interior de las camisas se endurece y rectifica para

suministrar una superficie que mantiene aceite, sella las caras de contacto de
los anillos del pistón y tiene buena resistencia al desgaste. Esto impide que
los gases de la combustión pasen al carter y minimiza el consumo de aceite.
39 -- Las camisas forman la pared interior de la camisa de agua. Sellan con el

bloque y culata la entrada de refrigerante en la cámara de combustión y en el
carter, mientras mantienen afuera los gases de la combustión. Las camisas
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conducen el calor de los anillos y falda del pistón al refrigerante. El calor
transferido aquí es de unos dos tercios.
40 -- Se fabrican de cuatro a seis camisas de hierro fundido y vaciado por
molde de arena. Después de quedar frías con una estructura de granos
esparcidos al azar, se les quita la arena y se limpian por el procedimiento de
granallado. Las camisas en bruto se labran en los extremos, por fuera y por
dentro, preparándolas para el tratamiento térmico.
41 -- La superficie de las camisas se endurece a una profundidad de Ó, 020

pulgadas (0,5 mm) por inducción térmica en el interior a 870°C (1600°F)
seguida inmediatamente de enfriamiento con agua. La superficie
termotratada, resistente al desgaste recibe un temple a 200°C (400°F) para
alcanzar la dureza Rockwell de 45-50.
- 17 -
42 -- La superficie de la pieza templada se rectifica a la dimensión final del
diámetro interior. El proceso de rectificación produce el correcto patrón
reticular de 130°, para retención del aceite.
43 -- Después de rectificadas, los filetes de las pestañas de las camisas

reciben bruñido por frotamiento con un rodillo de acero de diseño especial,
endurecido que frota el filete a presión hidráulica. Esto labra en frío el material
aumentando la resistencia a la fatiga.
44 -- Las camisas se lavan para quitar los residuos del bruñido y suciedad.
Cualquier material abrasivo que se adhiera a la camisa después de la
instalación puede rayar los anillos y pistones durante la operación y resultar
en pérdida de control del aceite.
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OPERACIÓN
45 -- Para que los pistones, anillos y camisas funcionen bien correlativamente, deben
estar armados e instalados correctamente. Para los procedimientos correctos,
consulte un manual de servicio actualizado.
46 -- El funcionamiento normal de pistones, anillos y camisas depende no solamente

del armado e instalación correctos, sino también del funcionamiento correcto de los
sistemas de admisión de aire, combustible, escape, enfriamiento y lubricación.
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47 -- Cuando un motor arranca, los pistones y anillos están fríos, la abertura de los
anillos es ancha y solamente hay aceite residual para lubricarlos. Hay cierto contacto
áspero entre falda de pistones y camisas lo mismo que rayas producidas por
pequeñas partículas en la fina película de aceite. Las cargas de los gases de la
combustión hacen que los pistones golpeen las camisas, creando presiones altas y
bajas alternas en las paredes externas y cargas de flexión en el filete de la pestaña.
48 -- La corona de los pistones se calienta rápidamente a temperatura de operación y

se expande para calzar mejor en el agujero. El calor se transmite a los anillos
haciendo que las aberturas se cierren. La falda de los pistones se calienta m6s
lentamente y se expande menos durante estos primeros minutos de poca lubricación.
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49 -- El suministro de aceite lubricante se produce en los primeros dos minutos y los
chorros de aceite comienzan a disipar el calor bajo la corona y falda del pistón. El
enfriamiento de las camisas de agua y del aceite de lubricación estabiliza las
temperaturas del pistón deteniendo la expansión. El anillo de control del aceite limpia
el exceso de aceite en las carreras de ascenso y descenso del pistón dejando
solamente lo necesario para que los anillos de compresión y la falda del pistón
puedan resbalar.
FALLAS NORMALES
50 -- Después de miles de horas de operación se desarrollan indicios de desgaste

normal, manchas y depósitos. Veremos estos indicios en las coronas, anillos, bandas
donde están los anillos, falda del pistón, bajo la corona y en las camisas.
51 -- El ciclo térmico y de carga de la corona de los pistones puede producir grietas

por calentamiento después de unos miles de horas de operación. Estas grietas son
por general dentadas y ramificadas como rayos partiendo de los pistones de los
motores con cámara de precombustión.
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52 -- En los pistones de los motores de inyección directa, las grietas por
calentamiento se denominan grietas del aro porque se producen en el borde del
cráter. Las grietas del aro difieren de las grietas de los motores con cámara de
precombustión en que no son dentadas, son menos numerosas y se producen sobre
la falda de empuje.
53 -- Como los pistones de los motores de inyección directa se calientan más que los
pistones de los motores con cámara de precombustión, después de miles de horas de
operación desarrollan diferente apariencia. Los pistones de los motores con cámara
de precombustión desarrollan finos depósitos de carbón negro en la corona y bandas
superiores mientras que los pistones de los motores de inyección directa pueden
desarrollar estos depósitos en el agujero para el pasador, siendo el agujero más
próximo al volante del motor el más manchado. Un depósito de sedimento color
marrón de la combustión del combustible se extiende bajo el depósito de carbón
negro. Las camisas operan a menor temperatura que las coronas del pistón y forman
mayores depósitos sobre la parte superior de la pista de los anillos. Estos depósitos
pueden avanzar hasta las bandas superiores comiendo el aluminio del pistón. En los
pistones con agujero desplazado del pasador, esta comezón del aluminio es normal
en cientos de horas de operación.
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54 -- Es posible que durante las operaciones normales se produzcan asimismo ligeros
depósitos de carbón detrás de los anillos y en las bandas donde están los anillos. Los
pistones de los motores de inyección directa, más calientes, producen más depósitos
que los pistones de los motores con cámara de precombustión, más fríos.
55 -- En condiciones normales, los anillos desarrollan sólo una apariencia ligeramente

diferente a la de nuevos. El calor y los gases de la combustión manchan las áreas
que no entran en contacto, pero el endurecimiento superficial y las caras en contacto
se desgastan por abrasión con partículas pequeñas que circulan en el aceite.
Gradualmente este desgaste va ensanchando la línea bruñida hasta producir contacto
completo de las caras. Esto es normal y no indica que los anillos están desgastados
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56 -- Entre los anillos de control del aceite y sus resortes de expansión se produce
desgaste normal por abrasión. Esto puede hacer que el acero más duro del resorte
grabe ranuras en forma de espiral en el material más blando de los anillos. Por lo
general, estas ranuras son poco profundas y no causan problemas.
57 -- A medida que se gastan los anillos, las camisas también se van gastando. En
los 3/4 de pulgada superiores de la carrera de los anillos se produce un escalón por
desgaste, como consecuencia de partículas abrasivas normales que circulan en el
aceite. Al hacer el reacondicionamiento, este escalón puede tener de 0,13 a 0,25 mm
(0,005" a 0,010") de profundidad. Encima del escalón, el patrón reticular debería estar
cubierto con depósitos finos de carbón negro. Debajo del escalón, las camisas
pueden estar rayadas longitudinalmente debido al contacto con la falda del pistón
durante los arranques fríos.
58 -- Si examinamos la falda de los pistones, descubrimos rayas por abrasión y ligero

pulido por adherencia en las caras de empuje, producidos durante el arranque o
cuando la película de aceite era fina. El bisel del fondo de las camisas puede también
desgastar levemente las caras de empuje.
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59 -- Debajo de la corona del pistón es el sitio para buscar machas por calentamiento.
Estas manchas varían de marrón claro a negro, según el tiempo y la temperatura de
operación del pistón. Cuando la potencia es muy alta, estas manchas pueden
extenderse hacia abajo, a la maza del agujero para el pasador.
FALLAS ANORMALES
60 -- El desgaste anormal y las fracturas de los pistones, anillos y camisas son el
resultado de condiciones anormales de los sistemas, operación y mantenimiento
inadecuados, malas prácticas de armado, errores de fabricación o manufactura,
material defectuoso o mal diseño. La causa más probable de la mayor parte de las
fallas son las condiciones anormales de los sistemas y el mantenimiento y operación
inadecuados. Las malas prácticas de armado explican algunos problemas, y los de
fabricación, materiales y diseño son muy raros.
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61 -- ¡CUIDESE DE IDEAS PRECONCEBIDAS! Cada tipo de desgaste anormal
puede tener varias causas originales. El hecho de haber visto una falda agarrotada
por una pérdida en la junta de la culata, por ejemplo, no debemos saltar a la
conclusión de que todos los agarrotamientos de la falda de un pistón se deben a
pérdidas en las culatas o en los sistemas de enfriamiento. Debemos aprender a dejar
que las piezas mismas, a través de los indicios, nos digan lo ocurrido y que, siguiendo
dichos indicios, lleguemos a áreas de recopilación de hechos.
62 -- Para analizar las fallas de pistones, anillos y camisas, lo mejor es valerse del
método de los Ocho Pasos Aplicables al Análisis de Fallas. Esto nos ayuda a obtener
los hechos necesarios, a identificar los tipos de fractura y desgaste y a seguirle la
pista a los indicios hasta llegar a la causa real, origina1.de la falla.
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63 -- Al estudiar las fallas de pistones, anillos y camisas se deben recoger hechos de
los registros de mantenimiento, aplicación y funcionamiento, niveles de refrigerante y
de aceite, dilución del aceite con refrigerante o combustible, mangueras agrietadas y
reemplazadas recientemente en el sistema de refrigeración, radiadores tapados o con
fugas, correas desgastadas del ventilador, aumentos en el ajuste de la cremallera,
filtros de aire tapados o dañados, y anotar cuidadosamente todo indicador físico de
condiciones anormales. Para el analista son tan importantes las muestras de
combustible y del análisis periódico de aceite como los mismos pistones, anillos y
camisas. Habrá que averiguar las condiciones de un mes o dos meses anteriores a la
falla y tratar de determinar si hubo problemas específicos como cargas no
acostumbradas, altas o bajas temperaturas, si se corrigieron fugas o bajos niveles de
refrigerante que hubieran podido originar la falla.
64 -- Para poder hacer el mejor análisis, necesitamos obtener, marcar y proteger

todas las piezas relacionadas con la falla. Es difícil determinar si hay un problema en
el sistema, cuando las piezas afectadas no están disponibles para la inspección.
65 -- Recomendamos examinar e identificar las piezas al sacarlas del motor. Los

pistones y las camisas se deben numerar en la corona y pared exterior
respectivamente, con pintura, lápiz o estampador de acero. Si los anillos se sacan de
los pistones, se deben identificar por separado con el número del pistón.
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66 -- Si las piezas se deben transportar a otro lugar, los pistones y los, anillos deben
quedar sin limpiar, armados, en sus respectivas camisas y empaquetados
cuidadosamente para protegerlos contra daño físico y corrosión durante el transporte.
Esto ayuda a evitar la pérdida de piezas y reduce al mínimo la confusión con daño
secundario.
67 -- Para limpiar las piezas lo mejor es un disolvente suave, no corrosivo como

Stanisol y un cepillo de cerda blanda. Esto quita el aceite y las materias extrañas, sin
perturbar los indicios que buscamos en las piezas.
68 -- La limpieza descuidada o mal hecha borra con facilidad los indicios de desgaste
y fracturas de los pistones, anillos y camisas. Se debe evitar la limpieza con bolitas de
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vidrio, soplo de arena, cepillos de alambre o disolventes fuertes, estropajo metálico,
mientras no se haya registrado la información y completado la recopilación de datos.
69 -- Primero debemos disponer las piezas como se encuentran en el motor para

poder determinar si ocurrió una falla aislada o si había un problema en el sistema. Es
necesario tener siempre buena luz para hacer la inspección ocular y contar con lupas
para estudiar en detalle las áreas de interés.
70 -- A continuación debemos estudiar los tipos de fractura y desgaste de cada pieza

para hallar la condición particular que las dañó y si las fracturas son causas o
resultados.
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71 -- Durante la inspección debemos dedicar tiempo al examen de las superficies de
los pistones, anillos y camisas, ya que algunos indicios pueden estar en áreas difíciles
de ver. Por ejemplo, el desgaste de la parte posterior de este anillo de control del
aceite indica que el sistema de aceite pudo estar contaminado con material abrasivo
fino. Este indicio se ha podido pasar por alto fácilmente si no hubiéramos examinado
bien las superficies de las piezas en cuestión.
72 -- Además de identificar los tipos de fractura y de desgaste, debemos buscar

especialmente evidencia de calentamiento poco común, ver si faltan piezas o si hay
piezas no genuinas. El calentamiento indica una condición anormal de funcionamiento
que es preciso identificar. La falta de piezas compromete al armado o a las
reparaciones y nosotros debemos determinarlo. Las piezas no genuinas avisan que
debemos estar alerta al hallar los factores de las causas originales y hacer que el
cliente comprenda el valor de la calidad de las piezas Cat.
73 -- El calor es el peor enemigo de los pistones, anillos y camisas. Por lo tanto,

debemos aprender a reconocer los indicios del exceso de calor: exceso de depósitos
de carbón en los pistones y anillos, manchas negras bajo la corona extendiéndose
por la falda del pistón, erosión de los bordes del aro del cráter y aceite con hollín, sin
calidad funcional. Bajo la corona de este pistón hay indicios de calentamiento que se
extienden más abajo del agujero para el pasador. Las manchas negras y los
depósitos color marrón indican que debemos buscar en otros pistones evidencia de
problemas del sistema. Si este pistón es el único sobrecalentado, nuestra
investigación se puede concentrar en este cilindro.
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74 -- Cuando se sacó este pistón, no había anillo superior ni indicios de haberse
quebrado durante la operación (daño de la banda superior o corona). Los indicios
sugieren que nunca se instaló el anillo y debemos determinar si el motor ha sido
reparado o si es original de fábrica.
75 -- Los motores Caterpillar se reconstruyen algunas veces con piezas no genuinas

que no tienen vida útil satisfactoria. Aquí vemos un pistón que tuvo gran desgaste en
la ranura de los anillos.
76 -- Mirando el interior del pistón comprobamos que falta la marca Caterpillar. No

hay número de pieza, ni marca de fábrica ni código de fecha, presentes siempre en
los pistones Caterpillar.
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77 -- Los códigos de fecha de los pistones son un NUMERAL KOD que muestra el
día, el mes y el año de manufactura del pistón. La interpretación de este código es:
N U M E R A L K O D
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Por ejemplo, si un pistón lleva el código ME NA OR es que ha sido fabricado el día 23

(ME = 23) de mayo (NA = 05), de 1984 (OR = 84). La fecha de manufactura sirve para
verificar si los pistones son genuinos o si han sido reemplazados. Verifique siempre
para asegurarse de que la pieza es Caterpillar legítima.
78 El desgaste por adherencia de los pistones, anillos y camisas se denomina

"desgarradura” y cuando es tan severa que el pistón se atasca se denomina
atascamiento. El atascamiento se puede producir en la corona o en la falda del pistón,
sin embargo, el atascamiento de la corona es raro, Al principio el desgaste por
adherencia se localiza en el área del problema. A medida que continúa el
atascamiento, abarca más del pistón hasta que, en las últimas etapas, es difícil
determinar dónde comenzó el problema. Veamos primero las causas del
atascamiento de la corona y sus indicios.
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79 -- El atascamiento de la banda superior se produce porque la corona se recalienta
y se expande demasiado. Las causas más comunes del sobrecalentamiento de la
corona son:
1) Fugas en los inyectores,
2) Enfriamiento insuficiente bajo la corona,
3) Mal ajuste de la cremallera,
4) Alta temperatura del aire de admisión,
5) Operación prolongada con carga alta,
6) Restricciones en el escape.
80 -- El indicio de fugas en un inyector de combustible es erosión del perímetro y aro

del cráter, que deja una superficie áspera, engrecida en lugar de los bordes normales.
El exceso de combustible puede lavar la camisa y producir atascamiento de la falda
del pistón. Los indicios nos hacen verificar el funcionamiento del inyector.
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81 -- El indicio de enfriamiento insuficiente bajo la corona es una mancha muy oscura
dentro del pistón que se prolonga hasta el refuerzo donde está el agujero para el
pasador. También puede haber, grietas térmicas anormales y atascamiento de los
anillos. La mancha es el resultado de oxidación térmica del aceite. Como los
intervalos prolongados de cambio o la mala calidad de aceite pueden producir una
apariencia similar, debemos obtener hechos sobre intervalos de mantenimiento y
condición del aceite antes de llegar a la conclusión de que hubo un problema de
sobrecalentamiento.
82 -- Las toberas del aceite provenían mayor parte del enfriamiento bajo la corona. Si
hay sobrecalentamiento, debemos examinar todos los pistones para hallar indicios. Si
los encontramos en todos los pistones, estamos frente a un problema del sistema que
nos lleva a recoger hechos de la operación del sistema de lubricación. Indicios en un
pistón son el resultado de un problema del chorro de aceite como rotura del chorro,
desalineación, interrupción del flujo, mala instalación, etc. Un sobrecalentamiento
similar de la corona también lo producen el mal ajuste de la cremallera, la
temperatura elevada del aire de admisión, la operación prolongada con carga alta y
las restricciones del escape. La clave de la diagnosis correcta está en reconocer que
hay un problema del sistema o de operación. Una rápida verificación del ajuste de la
cremallera y del flujo de escape puede implicar o excluir estos sistemas mientras que
las temperaturas elevadas del aire de admisión o la operación con carga alta pueden
tomar más tiempo de investigación.
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83 -- El atascamiento de la falda del pistón es más común que el atascamiento de la
corona. El aluminio entre la falda del pistón y el agujero para el pasador se arrolla en
la superficie del anillo de control del aceite oprimiéndolo en su alojamiento y
provocando pérdida de control del aceite. Esto resulta en el aparente "atascamiento
de cuatro esquinas". A medida que el atascamiento progresa, toda la falda del pistón
puede quedar implicada hasta que el pistón se agarrota en el cilindro parando el
motor o quebrándose.
84 -- Causas comunes del atascamiento de los pistones:
1) enfriamiento insuficiente
2) lubricación inadecuada
3) camisa deforme o con grietas
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85 -- Los indicios de enfriamiento insuficiente se encuentran dentro de la falda del
pistón. Mirando e1 interior de las caras de empuje, vemos manchas de color marrón y
negro que nos indican que la camisa no ha enfriado la falda del pistón. Aquí también
es necesario buscar indicios en todos los pistones. Manchas similares en otros
pistones indican un problema del sistema. Recuerden también que algunos pistones
funcionan normalmente más calientes que otros, por lo tanto los indicios quizá no
estén presentes en todos los pistones.
86 -- Insuficiente enfriamiento puede ser el resultado de mal funcionamiento del

sistema de refrigeración, como fugas en las mangueras, abrazaderas flojas, correas
de ventilador rotas, núcleos de radiador tapados e impulsores de la bomba de agua
gastados. Escamas de las camisas y gases de la combustión en el refrigerante
pueden producir también enfriamiento deficiente.
87 -- Las causas comunes de la lubricación inadecuada son: falta de aspersión de

aceite en las camisas, exceso de combustible escurriéndose por las camisas y
arranques en frío. Los indicios son agarrotamiento en las "cuatro esquinas" o en todo
el pistón, con pocas o ninguna mancha dentro de la falda del pistón inicialmente. Si
no se descubre el agarrotamiento, el calor se acumula con mayor rapidez que la
acción del refrigerante para disiparlo y las manchas de la falda del pistón comienzan.
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88 -- El exceso de combustible puede lavar la película de aceite de la camisa y
producir atascamiento. Los indicios se encuentran en la corona; bajo la corona el
enfriamiento es normal hasta las ú1ti.mas etapas de la falla. Vemos evidencia de
erosión con combustible en los tres pistones resultando en atascamiento de los
anillos y falda del pistón donde el combustible lavó las camisas. Una muestra de
aceite del programa A.P.A puede también revelar dilución del aceite lubricante.
89 -- En el centro de la falda del pistón vemos atascamiento con adherencia debido a

arranques en frío. Cuando la temperatura es muy baja, el suministro de aceite es
lento y la película de aceite residual quizá no sea suficiente para impedir que las
asperezas de la superficie rocen. Como se trata de un problema del sistema, los
indicios pueden aparecer en varios pistones. Una camisa de dimensiones escasas o
un pistón sobremedida pueden dar la misma apariencia. A medida que los pistones se
atascan en estas condiciones, el agujero para los pasadores no se ha dilatado, así
que el contacto se produce primero cerca del centro de la falda del pistón.
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90 -- Cuando hay atascamiento de los anillos y resulta en atascamiento del pistón, por
lo general se debe a problemas con la calidad del aceite lubricante o de los anillos.
Los problemas de calidad del aceite pueden ser el resultado de usar aceite de
viscosidad inadecuada, exceso de calentamiento y oxidación del aceite exceso de
ácido en el aceite, largos períodos de cambio del aceite o contaminación del aceite
con abrasivos. Por lo general, los problemas de calidad de los anillos provienen- de
mal montaje o malos métodos de manufactura.
91 -- Este pistón tiene anillos atascados que produjo el atascamiento del pistón.
Noten que la corona o banda superior no sufrió porque el espacio libre de la banda
superior es mayor en los pistones de la serie 3400.
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92 -- Un examen atento de los anillos indica que el revestimiento duro se arrolló pero
no se despedazó ni se perdió. Esto indica que no es posible que se deba a un
problema de calidad de los anillos y que debemos estudiar la calidad del aceite. SS-
93 -- Las ranuras donde van los anillos están tan llenas de carbón que los anillos no
asientan bien, lo que resulta en excesiva presión en la cara de la camisa y en
atascamiento.. Si hicimos lo necesario para obtener todos los antecedentes, notamos
que el cliente no usaba el grado y peso correctos del aceite y que los intervalos de
cambio de aceite eran muy largos. Una muestra del A.P.A indicó además, que los
aditivos del aceite estaban agotados y no podían mantener limpias.la ranuras. Esta es
una excelente oportunidad para mostrarle al cliente la razón de estos problemas y
ayudarlo a evitar costosas reparaciones futuras explicándole las ventajas de usar los
aceites e intervalos de cambio recomendados por Caterpillar.
94 -- Este pistón también sufrió atascamiento de los anillos y del pistón mismo. Aquí
también necesitamos determinar qué ocurrió primero, atascamiento de los anillos o
del pistón.
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95 -- Al mirar la corona, vemos depósitos negros que parecen normales, sin evidencia
de erosión o grietas. La banda superior o corona tiene acumulación normal de carbón.
96 -- Al mirar bajo la corona, vemos indicios de excesivo calentamiento en el área del

agujero para el pasador pero no tan severos que indiquen que el calor excesivo de la
corona causaba el problema. El chorro de aceite cumplía su función y también el
refrigerante.
97 -- Mirando más cerca las ranuras para los anillos se ve que no hay manchas
depósitos anormales. El aceite dejó de ser funcional ni se usó mucho tiempo. Todo
revela que había problema del sistema y el pistón no parece defectuoso.
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98 -- Una cuidadosa inspección visual del anillo de en medio revela manchas fuera de
lo normal en la abertura. Notamos también que la línea bruñida había desaparecido
por completo lo cual indica que hubo contacto completo entre las caras. La mancha
en cualquier lado de la abertura se debe al escape de gases al carter que ocurre
desde hace algún tiempo.
99 -- La cara de desgaste del anillo superior revela partes que faltan del recubrimiento
con plasma. Los antecedentes de los registros revelan que el motor tuvo problemas
después de las 150.000 millas indicando que el montaje del anillo era correcto. E 1
mantenimiento se hizo en forma correcta a los intervalos recomendados, con el aceite
recomendado por Caterpillar. Todos los indicios apuntan a este anillo como
defectuoso-.
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100 -- Ahora que nos hemos familiarizado con los indicios del desgaste por
adherencia, veamos cuáles son los indicios del desgaste por abrasión. La mayor
parte del desgaste anormal por abrasión se debe a las siguientes razones:
1) combustión incompleta
2) aceite deteriorado
3) operación, en frío
4) aceite contaminado
5) admisión de aire contaminado
6) camisas sucias
Aquí, también, estas condiciones se pueden presentar por varias razones.
101-- La combustión incompleta, el aceite deteriorado, el funcionamiento en frío

pueden afectar a los pistones, anillos y camisas en forma similar. Los indicios son:
depósitos de carbón con hollín acumulado en la banda superior y en las ranuras para
los anillos y arriba de la pista de los anillos en las camisas. Cuando los pistones
invierten su dirección en el punto medio superior de su carrera, la corona roza contra
los depósitos de la camisa, raspando el aluminio de la banda superior del pistón. Este
raspado por abrasión se denomina corte de carbón.
102 -- Los indicios de aceite contaminado con abrasivos son: superficie rayada de la
falda del pistón, desgaste en la ranura donde asientan los anillos y en la cara de los
anillos mismos. El rayado vertical de la falda del pistón puede ser muy fino y requerir
rayos laterales de luz para verlo. El desgaste de la cara de los anillos se puede ver
mejor con una lupa y aparece también como rayas verticales. Las caras laterales de
los anillos se vuelven cóncavas y las ranuras para los anillos se vuelven convexas a
medida que se desgastan con abrasivos.
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103 -- Veamos más de cerca este anillo de compresión para determinar las causas
del desgaste anormal. Notemos que el anillo tiene un gran escalón de desgaste en la
cara inferior que se ha adelgazado hasta quedar casi como el filo de una cuchilla: Los
otros anillos tienen la misma apariencia.
104 -- Con una lupa es posible ver las rayas verticales en la cara de desgaste,
producidas por la abrasión que quitó la capa dura. Los indicios dicen que hubo gran
desgaste abrasivo en todos los anillos.
105 -- Se examinó el sistema de admisión de aire y no se hallaron pérdidas ni

contaminación. Luego se quitaron y examinaron los cojinetes para ver si había
contaminación en el sistema de lubricación. Había partículas abrasivas atrapadas en
las ranuras de lubricación de los cojinetes de bancada. Otros hechos indicaron que
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esas partículas eran del papel abrasivo utilizado para alisar la tapa del bloque cuando
el cigüeñal ya estaba instalado. Las partículas se pegaron al cigüeñal, el aceite las
llevó a las paredes de los cilindros y allí desgastaron los anillos.
106 -- El aire contaminado de la admisión puede producir desgaste muy rápido de los
pistones, anillos y camisas. Si hay elementos de filtro de aire desgarrados, juntas con
fugas, abrazaderas flojas, etc., los pistones pueden dejar entrar polvo que causa
desgaste rápido de anillos y camisas. Por lo general, los anillos de compresión son
los más desgastados, pero si la situación continúa, todos los anillos pueden estar
igualmente desgastados.
107 -- Los indicios de aire contaminado con partículas abrasivas son desgaste más
serio de los anillos de compresión que de lubricación y rápida pérdida de control del
aceite. Como el aire de la admisión hace contacto primero con el anillo superior, este
anillo por lo general se desgasta más, seguido del anillo intermedio. La capa dura se
desgastó aquí y hubo contacto directo entre las superficies y posible pérdida de
control del aceite y atascamiento.
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108 -- Las camisas pueden ser una fuente de contaminación por abrasión. Durante el
reacondicionamiento de un motor, es posible bruñir y rectificar o pulir las camisas. Si
no se limpian como corresponde, las partículas abrasivas se adhieren a las paredes
de la camisa y desgastan la falda del pistón y los anillos. Para los procedimientos
correctos de limpieza, consulte las pautas de reutilización de las camisas. Los indicios
de camisas sucias son desgaste por uso, desgaste abrasivo de anillos y pérdida del
control del aceite. Los anillos se desgastarán apenas empiecen a funcionar; el control
de aceite empeorará. Si se sospecha que la causa principal son camisas sucias,
debemos averiguar las millas u horas de las camisas desde el reacondicionamiento.
109 -- Además del desgaste por adherencia y por abrasión, los pistones pueden
experimentar desgaste por erosión en las coronas, insertos y agujero para el pasador.
Las camisas pueden desarrollar erosión por cavitación en el lado de enfriamiento. Es
posible que la erosión de la corona se deba a restricciones en la admisión de aire,
inyectores con fugas de combustible, problemas de puesta a punto, o materias
extrañas. Por lo general, la erosión de los insertos y del agujero para el pasador son
el resultado de otra pieza que falló primero debido a detonación, arranque con éter,
material defectuoso o materias extrañas en el cilindro. La erosión de las camisas por
cavitación puede ser el resultado de falta de acondicionador en el refrigerante.
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110 -- La erosión de la corona resulta de las restricciones en la admisión de aire que
impiden la combustión y el enfriamiento adecuados. Los indicios son: pérdida de
material de la corona cerca de las válvulas de escape que deja una apariencia
"barrosa”. Como el sistema de admisión afecta a todos los pistones, esperamos
encontrar una apariencia similar en todos ellos. Esta apariencia es también típica del
funcionamiento continuo a gran altitud sin la turboalimentación adecuada.
111 -- Ya sabemos que el exceso de combustible produce este tipo de erosión del aro
del cráter y borde de la corona. Cuando todos los pistones tienen esta apariencia, los
indicios señalan un problema de exceso de combustible. Se debe verificar
cuidadosamente el ajuste de la cremallera. Si esta condición existe solamente en un
pistón, debemos dirigirnos al inyector del combustible como fuente del problema. Si
hay bordes agudos, la -- causa puede ser presencia de materias extrañas.
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112 -- El cráter de este pistón tiene cavidades muy marcadas, producidas por erosión.
Esto indica mala sincronización de la inyección. Podemos confirmarlo mirando los
pistones remanentes ya que éste es un problema del sistema.
113 -- La erosión producida por materias extrañas saca material del pistón de forma
similar a la operación de limpieza con choro de arena que deja una superficie arenosa
áspera. También afecta a todas las superficies, no solamente los bordes filosos. Si
hay gran cantidad de material fino produciendo erosión, las manchas negras de hollín
desaparecen continuamente. Los pedazos grandes no quitan el hollín pero dejan
marcas en las superficies lisas que pueden ayudar a identificar su causa, por ejemplo-
-cabeza de válvula, tapón térmico, anillo o bujía incandescente partido, etc.
114 -- La erosión del inserto de hierro fundido es un resultado y no una causa. El

indicio es una superficie lisa, irregular, que aparenta limpieza con bolitas de vidrio.
Esto nos dice que identifiquemos las materias extrañas responsables, por lo general,
rotura de un anillo o del inserto de hierro fundido Ni-Resist. Debemos tratar de
descubrir la razón de la rotura examinando otros pistones para hallar claves de
operación o instalación anormal. Una causa frecuente de la fractura de los anillos e
insertos es la detonación o el uso inadecuado de éter para el arranque en tiempo frío.
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115 -- La erosión del agujero para el pasador se asemeja a la erosión de1 inserto
donde están los anillos, en donde las materias extrañas que causan el problema
vienen de un anillo de resorte partido. Algunas veces, las orejetas o lengüetas del
anillo de resorte se desprenden, saltan y rebotan en el agujero para el pasador y
causan la erosión del aluminio.
116 -- Como el pasador del pistón es hueco, los pedazos pueden pasar al agujero del
otro lado causando daño donde el anillo de resorte está intacto. Por lo general, un
anillo de resorte partido es el resultado de mal armado o de material defectuoso.
117 -- La erosión de las camisas es erosión por cavitación y hace que se formen
picaduras pequeñas en el diámetro exterior. Estas picaduras pueden pasar al
diámetro interior y producir fugas de refrigerante. Los indicios muestran niveles de
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acondicionador del refrigerante mal mantenidos y es necesario verificar los registros
de mantenimiento para encontrar pruebas que apoyen esta teoría. Si obtenemos una
muestra del refrigerante y la hacemos analizar, los resultados del análisis pueden dar
información sobre el nivel del acondicionador en el momento de la falla. Es posible
que necesitemos recalcarle al cliente la importancia del nivel adecuado de
acondicionador en todo momento y ayudalo a evitar futuras paralizaciones.
118 -- El cuarto tipo de desgaste, uno que deja indicios únicos es el desgaste por
corrosión. Las causas de este desgaste son:
1) Operación en frío
2) Alto contenido de azufre en el combustible.
3) Aceite de mala calidad
4) Aire contaminado
5) Acondicionador del agua en pro- porción inadecuada Cuando se notan
indicios de desgaste corrosivo, es necesario obtener muestras de aceite y
combustible, analizarlas y recopilar hechos sobre el funcionamiento del
sistema de enfriamiento.
119 -- La operación cuando el motor está muy frío produce la condensación de los
gases de escape que forman ácidos. Los aditivos del aceite los neutralizan, pero si la
producción de ácidos continúa, acaban con los aditivos del aceite aumentando su
acidez sobre los límites aceptables. Esto resulta en picaduras de los anillos y camisas
produciendo exceso de desgaste de camisas y consumo de aceite.
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120 -- Esta camisa tiene indicios típicos de corrosión. Vean cómo corroe el ácido la
superficie de la pista del anillo. Vean también el escalón producido por el ataque
acelerado del ácido. Debemos observar siempre los componentes del tren de
válvulas, al identificar la acción del ácido ya que estas piezas pueden estar
severamente afectadas también. Entonces debemos tratar de hallar la causa del
problema. Elevado contenido de azufre en el combustible, aceite con un nivel de
alcalinidad que, no es suficiente, o temperaturas de operación demasiado bajas son
las causas más comunes.
121 -- Al observar más de cerca, vemos escamas de grafito en el hierro fundido,

indicio de corrosión con ácido en la superficie de la camisa.
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122 Las superficies exteriores de la camisa tienen desgaste por corrosión causado
por el agua y burbujas de vapor. El agua puede corroer la superficie de hierro o quitar
el enchapado en escamas. Estas capas aislantes reducen considerablemente la
eficacia del sistema de enfriamiento produciendo puntos calientes que pueden
generar atascamiento. Las burbujas de vapor pueden producir erosión por cavitación
del diámetro exterior si las condiciones son propicias.
123 -- Para impedir que se presenten estas condiciones, el agua es mezclada con los
acondicionadores que contienen detergentes y resinas. Esta mezcla de refrigerante
impide la formación de escamas en la superficie de las camisas y las protege contra
la erosión por cavitación. El acondicionador del refrigerante debe guardar siempre
una proporción estable de lo contrario termina por acabarse después de unos miles
de horas de operación.
124 -- Estas camisas se sacaron de un motor que tuvo acondicionadores adecuados

al comienzo, pero que no se volvieron a restablecer. Después de varios miles de
horas de operación, el refrigerante sin acondicionador no pudo seguir protegiendo las
camisas y empezó a formarse gran cantidad de escamas en la superficie de las
camisas.
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125 -- Algunas áreas no tenían escamas, pero parecían tener erosión por cavitación.
Sin embargo, un cuidadoso examen ocular de lo que parecían pequeñas picaduras de
la superficie reveló que debajo de ellas había grandes agujeros en la pared de la
camisa.
126 -- Este tipo de corrosión se denomina picadura por concentración de células y se

produce en áreas donde hay poco flujo de refrigerante y falta la película protectora. El
oxígeno se concentra en estas áreas y acelera la corrosión. Este ejemplo demuestra
la necesidad de hacer una inspección ocular y descartar las ideas preconcebidas. La
mayoría de los análisis de estos problemas hubiera atribuido estas picaduras a
erosión por cavitación.
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127 -- Si bien el desgaste es la causa de la mayoría de las fallas de pistones, anillos y
camisas, es posible algunas veces encontrar piezas quebradas y entonces
necesitamos saber cómo diagnosticar correctamente la causa de la fractura. Primero
vemos las fracturas debidas a operación anormal y luego las fracturas debidas a
materiales defectuosos, a errores de fabricación o de instalación.
128 -- Normalmente se producen grietas térmicas alrededor de los tapones térmicos y

del borde del cráter. Sin embargo, las grietas térmicas que se prolongan bajo la
corona o al borde lateral de la corona indican cargas o temperaturas anormalmente
elevadas. Los indicios nos llevan a examinar los sistemas que afectan a la
temperatura de la corona (admisión de aire, combustible, escape y aceite de
lubricación).
129 -- Este pistón tiene rotos el anillo superior y el inserto de hierro fundido Ni-Resist.
Por lo general, la rotura del inserto se debe a problemas del sistema de combustión.
Los indicios sugieren que obtengamos hechos sobre el funcionamiento del sistema de
admisión de aire y de inyección de combustible.
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130 -- Antes de observar las fracturas del pistón, repasemos los principios aprendidos
en la sección correspondiente de este seminario. Los pistones son fundiciones de
aluminio que se fractura al recibir un choque o carga de impacto, y que se rompe por
fatiga con cargas cíclicas. Las fracturas quebradizas de los pistones son de color gris
opaco con apariencia brillante y cristalina en presencia de la luz. Es posible que haya
espiguillas. La fatiga de los pistones se identifica por lo general por el exceso de
rozamiento y pulido de las superficies de las grietas y por el color brillante. Las
fracturas quebradizas son por lo general resultados mientras que las fracturas por
fatiga son causas originales.
131 -- Esta fractura es de color gris opaco y cristalino, con espiguillas que parten del
agujero para el pasador. Indicios, todos, de fractura quebradiza rápida, producida por
una carga de impacto. Esto significa que el pistón quebrado es un resultado y que
debemos buscar más indicios en otras piezas que han fallado.
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132 -- La cara de empuje de este pistón está pulida y es brillante, lo que indica que
hubo fatiga del metal. La parte más pulida está en el corte para la tobera de aceite,
indicando que la grieta comenzó allí y se extendió por la falda del pistón a la ranura
para el anillo de control del aceite. El exceso de cargas de empuje de la falda del
pistón pueden iniciar grietas por fatiga que se originan en concentradores de esfuerzo
como el corte para la tobera.
133 -- Si bien el medio ambiente y la operación son responsables de la mayoría de

las fallas, algunas veces un pistón, anillo o camisa pueden ser la fuente de un defecto
que producen una fractura. El resto de esta presentación será para familiarizarnos
con las causas y apariencias de los materiales, procesos o montajes defectuosos que
originan roturas.
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134 -- A la corona de este pistón le falta un pedazo. El "oleaje" indicio de una grieta
por fatiga, comienza en la esquina posterior del inserto y avanza hacia el cráter. La
mancha en el agujero para el pasador se debe a gran cantidad de escape de gases al
carter. Una grieta por fatiga que se inicia en este lugar, por lo general, se debe a una
falla en la fundición de aluminio, creada por turbulencia cuando el aluminio rodea el
inserto de hierro fundido del molde. Los proveedores de pistones Caterpillar usan
pruebas ultrasónicas para reducir al mínimo esta clase de fallas.
135 -- Las grietas agujero para el pasador pueden el resultado de agarrotamiento

pistón, materias extrañas interfieren con el movimiento pistón, mal pulido por
frotamiento o defectos de fundición.
136 -- Este pistón perdió parte de la falda en las dos caras de empuje. Notamos que
no hay indicios de agarrotamiento, desgaste por abrasión, sobrecalentamiento o daño
de los anillos.
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137 -- Las manchas normales en el interior de este pistón indican que no hubo
atascamiento ni problemas de la corona. La fractura en la parte posterior es de color
gris opaco, indicio de fractura quebradiza rápida, causada por una carga de impacto.
La fractura en el agujero para el pasador puede tener algunos indicios de fatiga.
138 -- Mirando más de cerca la pieza, vemos el aluminio pulido y brillante de una
fractura por fatiga, pero el origen es difícil de determinar. Como las grietas siguen el
camino de menor resistencia y de la carga más elevada, tienden a pasar de las
secciones gruesas a las delgadas. Esto indica que la grieta empezó en el agujero
para el pasador. Hay cuatro causas de este tipo de fractura:
1) sobrecarga
2) daño del agujero para el pasador
3) defecto de fundición
4) insuficiente pulido por frotamiento
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139 -- Los indicios de operación con sobrecarga son las manchas anormales bajo la
corona que no vemos en este pistón. Un agujero dañado tiene rayado o muescas
donde comienza la grieta, cosa que no hallamos aquí. Esto nos deja con insuficiente
pulido por frotamiento o un defecto de fundición.
140 --Si el pulido por frotamiento es insuficiente, la grieta por fatiga puede comenzar
en la porción más cargada del agujero para el pasador, es decir el centro superior.
Esta grieta se inició en el lado del agujero descartando el pulido por frotamiento. Un
examen del punto de iniciación de la grieta revela dos pequeñas áreas negras que,
por proceso de eliminación, creemos que son fallas de fundición. Aunque un análisis
de laboratorio sea necesario para confirmar nuestras conclusiones, podemos estar
razonablemente seguros de que siguiendo los indicios llegaremos a la causa original
más probable.
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141 -- Algunas veces los anillos de pistones pueden tener defectos de material, de
procesos o de armado. Estos defectos se pueden manifestar en anillos partidos o
anillos con recubrimiento duro dañado. En ambos casos el resultado es pérdida de
control del aceite.
142 -- Como los anillos son piezas de fundición, pueden tener muchos de los defectos
de fundición que aprendimos en la sección de Metalurgia. Porosidad e inclusiones
son los más comunes. Sin embargo, la fabricación de los anillos está cuidadosamente
diseñada para eliminar casi todas estas condiciones. Si un anillo se quiebra durante el
servicio en algún punto que no sea a 180° de la abertura, es posible que se deba a un
defecto de fundición. Debemos primero buscar las causas más comunes y sospechar
lo demás solamente después de eliminar las otras posibilidades.
143 -- Los anillos con recubrimiento duro de molibdeno rara vez se escaman debido a
unión débil de la capa dura. Si hay problemas de la unión, la capa dura se desprende
casi por completo en lugar de escamarse en áreas separadas. No es raro ver en un
anillo defectuoso que han desaparecido segmentos de plasma de 45° a 60° dejando
la cara acanalada completamente al descubierto.
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144 -- Los problemas de instalación y armado son la causa de la mayoría de los
anillos defectuosos que se encuentran en servicio. Si los anillos se expanden en
exceso o se tuercen demasiado, la capa dura se agrieta, fragmenta o descascara. El
bisel defectuoso de las camisas o la insuficiente compresión de los anillos pueden
rajar los anillos y fragmentar la capa dura al instalarlos.
145 -- Como las camisas son de hierro fundido pueden, como los anillos, tener todas
las diversas clases de defectos de fundición. Los más comunes son arena quemada y
porosidad de gas, pero durante el fresado se detectan y eliminan casi todos estos
defectos.
146 -- El daño causado por manejo de las camisas en la fábrica puede producir
grietas verticales desde la pestaña al diámetro interior o desde el bisel inferior al
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diámetro interior. Las grietas de la parte inferior son por lo general suficientemente
grandes para ser detectadas en la línea de montaje y las piezas que tienen estas
grietas nunca se instalan. Si son demasiado pequeñas para poder verlas, no se
propagan durante el servicio ya que las cargas son muy bajas. Las grietas en el
extremo de la pestaña sí crecen bajo las cargas de los gases de la combustión y
producen fugas de refrigerante, por lo general antes de 2000 horas de operación. La
prueba no destructiva ha eliminado casi todos estos defectos de las camisas
terminadas.
147 -- Si, durante el servicio, la pestaña de una camisa se agrieta de el filete al

diámetro interior, lo más probable es que se deba a insuficiente pulido por
frotamiento. Este defecto de proceso de manufactura es muy raro y, si ocurre,
afectará probablemente a una sola camisa. El único indicio es el camino que toma la
grieta.
148 -- El montaje inadecuado también produce grietas en las pestañas de las

camisas. Sin embargo, la grieta se extiende desde el filete de la pestaña al diámetro
interior cerca de la presa de fuego. Esta fractura es el resultado de que la camisa
sobresale demasiado o de dejar afuera la junta de la culata. El indicio que se debe
buscar es evidencia de contacto entre la culata y la presa de fuego en varias o en
todas las camisas.
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149 -- Aquí concluimos nuestro análisis de fallas de pistones, anillos y camisas.
Utilizando los ocho pasos aplicables al análisis de fallas y con buenas técnicas de
inspección ocular hallaremos los indicios que nos conducen a la diagnosis correcta
del problema. Esto es apenas la mitad del trabajo. No olvidemos que debemos
obtener la recompensa colaborando con el cliente para ofrecerle el mejor servicio de
reparaciones al costo más bajo posible y continuar en contacto con el cliente para
estar seguros de que el problema ha tenido solución.
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MÓDULO 10
BIELAS
MÓDULO 10
BIELAS
INTRODUCCIÓN
1 -- ¡Bienvenidos a la continuación del Seminario sobre el análisis de fallas! En esta
sección estudiaremos las bielas.
2 -- Repasaremos una vez más la nomenclatura de las partes de una pieza, sus
funciones, las cargas, los procesos de fabricación, la instalación y el funcionamiento.
Hablaremos también de los problemas que tienen las bielas y aprenderemos a buscar
los indicios y las pruebas que nos llevan a las causas principales de las fallas.
Prestaremos atención especial a los cinco primeros de los Ocho Pasos Aplicables al
Análisis de Fallas. No hay que olvidar, sin embargo, los pasos 6, 7 y 8, porque son
importantes y nos ayudan a obtener la "recompensa" mediante:
a) Buena comunicación con el miembro responsable de la falla.

b) Medidas adecuadas para remediar la situación y, en consecuencia.
c) Continuar en contacto con el cliente para asegurar la solución del problema.
NOMENCLATURA
3 -- La partes principales de una biela son:
• Ojo de biela
• Agujero para pasador de biela
• Buje de pasador de biela
-1-
AFA Mod. 10 Bielas - Fundamento
• Vástago
• Asiento de cabeza de perno de biela
• Caras de contacto entre biela y tapa
• Agujero para cigüeñal
• Tapa de biela
• Asiento de tuerca de tapa de biela
FUNCIONES
4 -- Las bielas cumplen dos funciones principales:
• Primero, cambian el movimiento descendente de los pistones al rotacional del

cigüeñal,
• Segundo, cambian la fuerza descendente o lineal de los pistones a la de giro
o par motor del cigüeñal.
CARGAS Y ESFUERZOS
5 -- La biela está "empernada" al pistón y al cigüeñal. Esto quiere decir que la

mayoría de las fuerzas que se aplican a una biela son de tensión (en la
carrera de admisión) y compresión (en la carrera de compresión, combustión
y de escape) en línea recta con su longitud.
-2-
6 -- Una biela sufre también cargas de flexión causadas por la inercia o el
azotamiento que produce la rotación del cigüeñal. El pistón cambia de
dirección en los dos puntos muertos de la carrera y, en ese momento, la
inercia invierte la dirección de la flexión. La tensión y la compresión junto con
las cargas de flexión producen cargas-cíclicas elevadas y, en consecuencia,
promueven fracturas por fatiga del metal.
7 -- A medida que se van aplicando las fuerzas, se producen esfuerzos

elevados en determinadas secciones de la biela. Y si se rompe, por lo general
la rotura se da en una de las áreas de concentración de esfuerzos, indicadas
a continuación:
a) Los 120° inferiores del ojo de biela donde el pistón hace fuerza a
través del pasador.
b) La unión entre vástago y ojo de biela.
c) En medio del vástago donde las fuerzas de pandeo son las más
elevadas.
d) La unión entre vástago y agujero para el cigüeñal.
e) Los filetes próximos al asiento de la cabeza del perno.
f) Los 120° superiores del agujero para el cigüeñal, donde el pistón
aplica al muñón del cigüeñal las cargas de la compresión y la ignición.
g) Los filetes próximos a los asientos de las tuercas.
-3-
FABRICACIÓN
8 -- Para poder analizar debidamente las fallas que se producen en las bielas,
conviene saber cómo se fabrican. Las bielas de Caterpillar son de diferentes tamaños
y van de la serie 3200 a la 3600. Para todos los tamaños se siguen procesos
semejantes de manufactura y se utilizan materiales similares. Estudiaremos algunas
etapas claves del proceso de fabricación de la serie 3400.
9 -- Las bielas se forjan con acero de aleación con alto índice de resistencia y
tenacidad. Cuando el acero sin trabajar está caliente (aproximadamente 1200 O C),
se martilla en el troquel de forja, haciendo que la línea de textura sea paralela a las
superficies de las áreas de concentración de esfuerzos.
-4-
10 -- Esta es una sección transversal del agujero para el cojinete de biela. Noten que
la línea de textura es paralela a las superficies de
1. el agujero
2. los filetes de los asientos de la cabeza del perno y su tuerca y
3. la zona de unión entre el agujero para el cigüeñal y el vástago.
11 -- Del mismo modo, la línea de textura es paralela a

1. el vástago,
2. las superficies de la zona de unión entre el vástago y el agujero del pie de
biela y
3. el agujero mismo.
Esta distribución de la línea de textura da a la biela una resistencia columnar

excelente y obliga además, a las grietas que se desarrollen a seguir un camino difícil
(a través de los granos y no en la misma dirección). De este modo la estructura
resultante es fuerte y resistente.
12 -- Después de forjadas, las bielas se endurecen a RC 28 - RC 32. Luego se las

granalla para eliminar todos los pequeños defectos de forja (escamas de picaduras,
agujeros, microgrietas, etc.)
El granallado induce asimismo esfuerzos de compresión en la superficie de la biela.

Para que se forme una grieta, la superficie de una pieza debe estar en tensión. Al
inducir esfuerzos de compresión en la superficie, cualquier fuerza que se aplique
debe primero sobrepasar dichos esfuerzos; de lo contrario no logrará producir tensión
en la superficie. Por lo tanto, el granallado reduce la probabilidad de que se agriete el
metal.
-5-
13 -- Después de realizar el torneado basto (agujeros, costados y caras de empuje) y
de cortar la tapa, se trabajan los asientos para la cabeza del perno y la tuerca.
14 -- Las tapas de la serie 3400 se vuelven a granallar para restablecer una vez más
los esfuerzos de compresión en los filetes de los asientos de la tuerca. Nota: Según el
diseño, algunos asientos de cabeza de pernos y/o de las tuercas de biela de otros
modelos pueden no granallarse.
15 -- Después de haber torneado el agujero del buje del pasador de biela y una vez
semiterminado el agujero para el cigüeñal, el buje del pasador se instala a presión.
Aquí se están instalando bujes de la serie 3400 a temperatura ambiente antes de
biselar la parte superior de la biela. Los cojinetes del pasador de biela de la serie
-6-
3400 se verifican con una carga de prueba de 1000 Kg. para que la tensión
corresponda al 100% de las especificaciones.
16 -- Después de haber torneado el bisel mencionado, el agujero para el pasador de

biela y el agujero para el cigüeñal se tornean a la dimensión definitiva. Esta operación
se controla muy cuidadosamente mediante el sistema MARPOSS, que mide en forma
automática el procedimiento y ajusta la preparación de las máquinas herramientas
para asegurar la exactitud de los agujeros. Después de terminado lo anterior, se
quitan manualmente las rebabas de cada biela (para eliminar la aspereza de las
aristas), luego se lavan y se vuelven a armar.
17 -- Durante el montaje del motor en la fábrica se graba un número de cilindro cerca

de las caras de unión entre biela y tapa. Es importante hacer coincidir siempre esos
números durante el reacondicionamiento para asegurar que la biela y tapa
cuidadosamente torneadas encajan perfectamente formando un agujero de integridad
y redondez de norma.
-7-
18 -- Al cambiar los bujes en el lugar de trabajo, se tornea el bisel como lo muestra
esta imagen. Para evitar desalineación al instalar un buje nuevo de reemplazo, el ojo
de biela se debe precalentar y el buje se debe instalar a presión con una herramienta
especial según instrucciones específicas.
FUNCIONAMIENTO Y OPERACIÓN
19 -- En condiciones normales de operación, una biela no debería tener casi ningún
desgaste, ya que no tiene áreas de roce, excepto el buje del pasador de biela, las
caras de empuje y las superficies debajo de las tuercas. Tampoco debería haber
descolocación, excepto el color amarillo claro o color de "paja" en el agujero para el
pasador de algunas bielas debido al calentamiento previo a la instalación del buje.
-8-
20 -- Después de miles de horas de uso, es normal que ese buje tenga la superficie
pulida y/o manchada, especialmente en el área de carga de 120°. El buje, sin
embargo, no debería tener ningún tipo de rayadura, estrías, grietas o desgaste por
adherencia.
21 -- Es también normal que el agujero para el cigüeñal tenga algunas manchas. Sin
embargo, no debería estar rayado, estriado ni tener residuos de corrosión debida a
desportillamiento por rozadura.
22 --- Las caras de empuje de la biela no deberían estar gastadas por adherencia ni
tener demasiado desgaste por abrasión. Es normal que la superficie que roza
ligeramente con el cigüeñal esté, sin embargo, algo pulida.
-9-
23 -- La biela y la tapa no tendrían que dañarse donde hacen contacto. Tampoco
debería haber corrosión debida a desportillamiento por rozadura ni presencia de
material en estas superficies. Si hay desportillamiento por rozadura, esto indica que
las juntas tienen cierto movimiento. Esta imagen nos muestra una superficie
ligeramente pulida, lo cual es normal. Después de muchas horas de funcionamiento
se pueden ver todavía las marcas del torneado original en las superficies de contacto
entre biela y tapa.
24 -- Los asientos de las tuercas y de las cabezas de los pernos que unen biela y
tapa no deberían estar dañados. Aquí se pueden ver todavía marcas del torneado
original en el asiento de las cabezas de los pernos y marcas del granallado en los
asientos de las tuercas (serie 3400) después de muchas horas de operación.
- 10 -
25 -- Otros modelos pueden tener apariencia ligeramente diferente. Este es un
ejemplo de asientos para cabeza y tuerca de la serie 3208. Noten que las marcas del
torneado tienen una orientación diferente y que los asientos no han sido granallados.
26 -- El vástago de la biela debe ser recto y sin daño. Las bielas se deben tratar con
cuidado, porque las muescas, abolladuras o escopladuras pueden convertirse en
concentradores de esfuerzos y producir fracturas por fatiga.
- 11 -
INDICIOS
27 -- Antes de hablar de las fallas que pueden tener las bielas, es conveniente que
repasemos los "indicios" de las fracturas y daños más corrientes:
• Fractura por fatiga

• Fractura dúctil/quebradiza
• Corte por impacto
FRACTURA POR FATIGA
28 -- En la sesión sobre fracturas de este Seminario, aprendimos que las

fracturas por fatiga se deben a cargas cíclicas y a la presencia de
concentradores de esfuerzos. La superficie es suave, no muestra
deformación plástica (rebajamiento o distorsión); puede haber "marcas de
playa", "dientes", fracturas finales dúctiles y labios cortantes. Estas fracturas
se asocian normalmente con la causa original.
FRACTURA DUCTIL
29 -- Las fracturas dúctiles se producen por una sobrecarga violenta. S e

desarrollan rápidamente y tienen labios cortantes de tamaño considerable.
Las superficies son por lo general oscuras, ásperas, leñosas y con
deformación plástica. Estas fracturas son casi siempre un resultado, no la
causa principal.
- 12 -
CORTE POR IMPACTO
30 -- El corte por impacto se produce cuando una parte golpea contra otra
con mucha fuerza. Esto crea una superficie lisa y sedosa. La fuerza puede
verse también en las superficies adyacentes, donde hay mellas, abolladuras y
algunas veces descoloración por calentamiento.
31 -- Para ver los detalles, las fracturas se deben limpiar adecuadamente y observar
con luz buena. Esto es importante para determinar la ubicación y la condición
especifica del punto de iniciación que pudo haber producido la fractura.
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32 -- La mejor manera de limpiar las caras de las fracturas es utilizando un disolvente
de evaporación rápida. Para quitar la grasa o el aceite, apliquen el disolvente a la
cara fracturada y séquenlo con un paño o con aire.
FALLAS
33 -- Las bielas se pueden romper como resultado de condiciones anormales de
operación o porque tengan, a veces, problemas de materiales o de mano de obra.
Sea cual fuere la causa, es importante utilizar los Ocho Pasos Aplicables al Análisis
de las Fallas, seguir los procedimientos aprendidos en la inspección ocular Y valerse
de los- conocimientos básicos sobre tipos de desgaste y fracturas. Todo esto nos
ayudará a pensar lógicamente frente a los datos y a seguir los indicios que nos llevan
a la causa principal.
34 -- La mayor parte de las fallas de bielas no son de material o de mano de obra,

sino que provienen de condiciones anormales de uso. Las condiciones anormales
más corrientes son:
1. Fuerzas externas que doblan o rompen las bielas;

2. Fallas de cojinetes que causan daños de bielas;
3. Errores de reacondicionamiento (como reutilización de piezas dañadas);
4. Pernos rotos o flojos.
Veamos algunos ejemplos de fracturas de bielas debidas a estas condiciones

anormales.
- 14 -
FUERZA EXTERNA
35 -- Aquí vemos una biela doblada. Por lo general, si la biela esta doblada se
debe a una fuerza no común, aplicada directamente por otra pieza pesada en
movimiento o por movimiento restringido del pistón. En estos casos había
indicios de impacto en la biela o daños en los pistones que explican la falla.
Todas las piezas de esta diapositiva están en perfectas condiciones, excepto

que la biela está doblada. El vástago no tiene mellas ni otra indicación de
fuerza externa directa aplicada a la biela.
36 -- Una inspección detallada de la parte superior del pistón revela

apariencia normal. No ha habido contacto directo con la culata o con las
válvulas.
- 15 -
37 -- La mitad inferior y la superior del cojinete, donde se aplican las fuerzas,
parecen normales.
38 -- ¿Cómo es posible que una biela se doble y no deje indicio?
- 16 -
FALLA DE COJINETES
39 -- Como se mencionó anteriormente, las bielas se pueden dañar debido a

falla de cojinetes.
40 -- Vean este conjunto de piezas que fue devuelto a la fábrica. El informe

decía que la biela se había roto en la mitad del vástago y había dañado las
otras piezas.
41 -- Todas las caras de las fracturas en la parte inferior del pistón son
ásperas y opacas, lo que indica que la rotura es dúctil/quebradiza. El pistón
se dañó porque otras piezas fallaron primero.
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42 -- Aquí se ve la cara del vástago roto: la superficie es suave, lisa y con
muy poca deformación plástica. Además, está pulida, lo que indica que la
biela estuvo rajada algún tiempo antes de quebrarse.
43 -- Al mirar el agujero para el cojinete, vemos que éste patinó, pero hay sólo
una ligera descoloración en la sección superior de 120° donde la carga es
más elevada. Esto indica que había suficiente aceite para enfriar el cojinete
mientras giraba. El agujero para el cigüeñal se calentó únicamente en las
etapas finales de la falla.
44 -- Después de que el cojinete se rompió, el cigüeñal golpeteó las paredes

del agujero rayándolas y desconchándolas considerablemente. También
noten que los bordes de las paredes se redondearon donde la biela estuvo en
contacto con los filetes del muñón del cigüeñal.
Al desarmarse no quedaba cojinete en el agujero. El cojinete se encontró en

el colector de aceite, en pedazos pequeños, de escaso espesor y aplanados.
- 18 -
45 -- Las caras de unión entre biela y tapa estaban muy desportilladas, como
se ve aquí, pero el mecánico informó que las tuercas estaban bien
enroscadas en los pernos. Noten también que el agujero para el perno está
agrietado hacia el exterior de la biela, lo que indica que el perno se torció por
impacto de una fuerza elevada.
46 -- Los "indicios" en esta falla indican que el cojinete falló pero no por falta
de aceite.
Después de disminuir considerablemente el espesor del cojinete, el impacto

del cigüeñal contra las paredes del agujero hizo que la tapa del cojinete se
balanceara violentamente, produciendo desportillamiento de las caras de
unión entre tapa y biela, aunque las tuercas estuvieran apretadas. Ese
golpeteo cíclico probablemente sobrecargó la biela y esto causó una fractura
por fatiga en el vástago.
Es importante tener en cuenta todos los "indicios" para encontrar la causa

principal de la falla. En este caso, es fácil llegar a la falsa conclusión que la
biela o el pistón falló primero.
Por regla general, una biela rota no causa tanto daño en el cojinete. Pero una
falla de cojinetes, que aumenta considerablemente el espacio libre, puede
sobrecargar la biela, como en este ejemplo, y
1. producir fracturas por fatiga en áreas de concentración de esfuerzos

de la biela o de los pernos y/o
2. hacer vibrar las tuercas y aflojarlas.
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Por lo tanto conviene investigar las circunstancias relacionadas con el
cojinete y su instalación; por ejemplo, buscar pruebas en los otros cojinetes
de pérdida momentánea, pero restituida, de suministro de aceite, examinar
los perfiles de los muñones del cigüeñal, ver en qué condiciones de limpieza
se llevó a cabo el reacondicionamiento (si corresponde), etc. Todo esto nos
lleva a encontrar la causa principal de la falla del cojinete.
47 -- Esta biela también sufrió la falla de un cojinete. El cojinete fue golpeado

de tal manera que terminó en pedazos pequeños y finos que se salieron del
agujero para el cojinete y entraron al carter.
48 -- El agujero de la biela indica que hubo desgaste por adherencia con

descoloración térmica, donde tocaba sin soporte el cigüeñal.
La falta de descoloración seria en el agujero indica que la lubricación era

buena y que la causa está, por lo tanto, en otra parte.
- 20 -
49 -- Las caras de unión entre tapa y biela estaban muy desportilladas,
indicando movimiento de la unión.
50 las tuercas desportilladas -- Los asientos de también estaban por

rozadura.
51 -- El perno no fracturado tiene indicios de que la tuerca se fue aflojando.

Todas las roscas se dañaron porque el perno se movía en el agujero y las
tres últimas de la tuerca se dañaron también. La cara de la tuerca donde va la
arandela está desportillada y pulida en los lugares donde hubo movimiento
contra el asiento de la tuerca.
- 21 -
52 -- El perno tiene una fractura dúctil y es posible ver que la tuerca se aflojó,
porque todas las roscas que estaban en el agujero del perno (excepto las
ultimas que estaban protegidas por la tuerca) tuvieron movimiento.
La cara plana de la tuerca que sirve de arandela daba contra el asiento y se

desportilló y pulió.
Este perno se rompió cuando la tapa de la biela se abrió después de caer la

tuerca.
53 -- Aquí se ve que la tuerca había retrocedido parcialmente antes de que se

rompiera el perno. La tuerca recibió el impacto de una carga elevada.
Considerando
- 22 -
54 – Considerando los hechos, concluimos que la causa principal de esta falla
es probablemente una rotura de cojinete, pero no por falta de lubricación.
Cuando aumentó el espacio libre, el martille0 del cigüeñal contra las paredes
del agujero de la biela hizo que se movieran las uniones de biela y se
desportillaran las caras, las tuercas y los asientos de la unión entre biela y
tapa.
El golpeteo creó una vibración rara que produjo probablemente el

aflojamiento de las tuercas. Una de las tuercas retrocedió completamente y
separó las caras de unión, haciendo que el otro perno se rompiera con una
fractura dúctil aunque la tuerca seguía enroscada.
Cuando se examina una falla como ésta, es importante determinar qué

sucedió primero: el retroceso de las tuercas o la falla del cojinete.
Si el problema se debe a falta de ajuste inicial, es decir a una tensión

inadecuada, casi no habrá indicios de una falla de cojinete excepto el daño
resultante.
Pero si, como mencionamos en el caso anterior, falla el cojinete y se abre

considerablemente el espacio entre el agujero para el cigüeñal y el cigüeñal,
es posible que se produzca una sobrecarga cíclica, se salgan los pernos y/o
se produzcan grietas por fatiga en la biela o en los pernos.
Ahora es necesario determinar por qué falló el cojinete para encontrar la

verdadera causa del problema.
- 23 -
55 -- Esta biela volvió a la fábrica con el informe de que el cojinete de la biela
no 7 había patinado porque se había aflojado una tuerca. ¿Ustedes están de
acuerdo con esta explicación? (discutir).
Al observar la biela y el cojinete, ¿qué tipo de desgaste ven? (Adherencia)

Esta biela se sobrecalentó demasiado; podemos verlo en la descoloración.
(Observen los diferentes colores del vástago que empiezan en el agujero).
Las manchas azules y negras de la oxidación indican que cerca del agujero la
temperatura llegó a pasar de 816 "C.
¿Una tuerca floja puede haber generado tanta temperatura?
(Respuesta: No, si una tuerca se afloja o el agujero para el cojinete se abre

debido a una fractura por fatiga, el cojinete sufrirá un daño como resultado del
impacto al salirse del agujero. Si el cojinete y la biela están expuestos a tal
temperatura, esto indica que el cojinete no tuvo suficiente aceite)
¿Cuál podría ser la causa de esto?
(Respuesta: nivel bajo de aceite, falla de la bomba de aceite, tubo de

aspiración caído, válvula de derivación abierta, residuos que tapan el
suministro de aceite del cojinete en cuestión, etc. )
Ahora necesitamos determinar la razón de esta falta de lubricación en lugar

de buscar la causa en la biela o en los pernos.
- 24 -
ERRORES DE REACONDICIONAMIENTO
56 -- Los errores de reacondicionamiento (por ejemplo, no respetar los

procedimientos de recuperación o volver a utilizar en forma inadecuada
piezas gastadas o dañadas) producen con frecuencia fallas en las bielas.
57 -- Esta biela falló en el agujero para el cigüeñal y terminó quebrándose

cerca del asiento de la cabeza de los pernos. El cojinete parece estar en buen
estado, excepto en el área dañada. Esto indica que el abastecimiento de
aceite era bueno y que la causa no está en el cojinete.
58 -- Noten que la superficie de contacto de la tapa indica que se ha

producido aplastamiento en el lugar opuesto a la fractura.
A partir de este indicio es posible determinar cuál fue el lado de la tapa que se
salió primero. La cara opuesta a la que se haya aflojado primero mostrará el
aplastamiento.
A esto denominamos "abisagramiento"; en otras palabras, la biela se rompió y

posteriormente se "abisagró" (como una compuerta) al otro lado,
balanceándose hacia el borde exterior de la cara de contacto y quebrando el
perno con una fractura dúctil. Más adelante veremos más ejemplos similares.
La cara de contacto de esta biela tiene una apariencia un poco diferente. El

torneado de fábrica por lo general le deja marcas transversales. Las marcas
que aparecen aquí pueden indicar que la tapa de la biela se ha vuelto a alisar.
- 25 -
Si esto ocurrió, es posible que el agujero para el cigüeñal también haya
cambiado de tamaño para alojar al cojinete.
59 -- ¿Cuáles son los indicios que encontramos en la parte de atrás del

cojinete? (discutir) Noten que el cojinete es 1,27 mm más pequeño de lo que
corresponde y que hay corrosión por desportillamiento cerca de la superficie
de contacto entre biela y tapa; además, a medida que el cojinete se iba
saliendo del agujero, se fueron produciendo marcas de impacto. La parte de
atrás del cojinete no tiene ningún indicio de sobrecalentamiento, por lo tanto,
el suministro de aceite fue adecuado.
60 -- Aquí podemos ver la cara de la fractura. ¿Cuáles son los indicios más
obvios? ¿Qué produjo la falla? (discutir)
La cara de la fractura es lisa y tiene un "marcas de playa" que se inicia en un

punto situado en la parte superior derecha del diámetro interior del agujero.
Como vimos en la sesión sobre fracturas, las fracturas por fatiga que se
inician en un solo lugar se deben a un concentrador anormal de esfuerzos.
La superficie del agujero muestra corrosión por desportillamiento en la parte

superior e inferior izquierda de la diapositiva, cerca de la cara de la fractura y
en el punto de iniciación.
La corrosión por desportillamiento es probablemente el concentrador de

esfuerzos que produjo la grieta por fatiga.
- 26 -
Para llegar a la causa principal, el que observa las piezas necesita ver
también los otros cojinetes y los agujeros de bielas, verificar cómo se llevó a
cabo el reacondicionamiento, etc.
La falla pudo haber sido el resultado de corrosión por desportillamiento,

existente cuando se hizo el reacondicionamiento o producida después de
reacondicionar, originada quizá por volver a tornear el agujero sobremedida,
dentro del cual el cojinete quedó flojo.
61 -- Es muy importante ver si la superficie del agujero para el cojinete tiene

corrosión por desportillamiento, o se ha dañado durante el
reacondicionamiento; cualquier irregularidad se debe corregir antes de volver
a armarlo, siguiendo las pautas "Cat Guidelines for Reusable Parts and
Salvage Operations"
Esas publicaciones tienen también las especificaciones para medir el agujero

para el cigüeñal y las instrucciones especiales para seguir los procedimientos,
uso adecuado de herramientas, etc.
62 -- A esta biela se le rompió la tapa. ¿Cuál es para ustedes la causa

principal de esta falla? (Discutir los participantes deberán pedir que se les
muestren las piezas de cerca. ) Veamos ahora los "indicios" que nos llevan a
la causa principal. Primero, observemos la unión de la tapa con el perno roto
que quedó en la tapa.
- 27 -
63 -- Aquí vemos que el perno se rompió con una fractura dúctil y que los
últimos "dientes" de la derecha se fueron inclinando hacia ese mismo lado a
medida que la tapa se "abisagraba" durante la separación. Esto indica
claramente que la biela se abrió primero por el otro lado.
64 -- ¿Qué ven en la cara de esta fractura? (discutir) La cara es lisa y suave,

mucho más suave y pulida en el interior del agujero (abajo, en la diapositiva)
y más áspera arriba, donde la arista superior tiene una fractura final dúctil.
Hay también un ligero l1marcas de playal1 que comienza en la parte inferior y

avanza hacia arriba y que va de adentro del agujero hacia afuera. El punto de
iniciación de la fractura está en la parte de abajo, precisamente a la derecha
de la muesca (daño resultante).
- 28 -
65 -- Esta imagen más ampliada muestra mejor el punto de-iniciación. Noten
el área más clara y pulida que empieza a la derecha misma de la muesca. El
punto de iniciación es un solo punto en la superficie del alojamiento del
cojinete. Desafortunadamente se dañó, por lo tanto no podemos ver bien el
concentrador de esfuerzos donde empezó la grieta. Cuando esto ocurre, por
lo general conviene observa; detenidamente otras partes de la superficie del
agujero, para encontrar otros "indicios".
66 -- ¿Qué ven en esta imagen ampliada de otra sección de la superficie

interior del agujero de la tapa? (discutir) La superficie está picada.
Esta biela se volvió a utilizar al reacondicionar el motor. Las picaduras son

concentradoras anormales de esfuerzos y probablemente estaban también en
el punto de iniciación, produciendo la fractura por fatiga.
La persona que examina las piezas debe determinar el origen de las

picaduras.
67 -- Veamos ahora otro ejemplo de un posible error de reacondicionamiento.
El buje del pasador de biela se cambió al reacondicionar. En ese momento, el

buje empezó a girar y a salirse del agujero. Noten igualmente que se
desprendió un pedazo pequeño que fue a parar en el carter.
Si el motor hubiera funcionado más tiempo en esta condición, la parte del

buje que quedó adentro se hubiera sobrecalentado y el daño habría sido
mayor.
- 29 -
Aunque no podemos determinar todavía la causa exacta de la falla, por el
desgaste que sufrió el buje, lo más probable es que la falla se deba a dos
errores de reacondicionamiento:
1. Mala alineación del buje del pasador de biela durante la instalación, lo

que hizo que se rajara o torciera y se aflojara en el agujero. Esto pudo
ser el resultado de usar herramientas inadecuadas o de tratar de
instalarlo a presión en frío, en lugar de calentarlo antes, según las
especificaciones.
2. El agujero pudo estar mal medido y ser de tamaño mayor que el
tamaño requerido. En consecuencia, el nuevo buje quedó flojo dentro
del agujero.
Cuando se vuelven a utilizar las bielas, es importante verificar todas las

dimensiones críticas y descartar o recuperar las piezas, según las
especificaciones.
PERNOS FLOJOS O ROTOS
68 -- Los pernos quebrados o flojos pueden romper las bielas.
69 -- Observen este grupo de piezas rotas. ¿Que ven? (discutir)
1. La biela se rompió en el asiento de la cabeza del perno.

2. Se rompió un perno. El otro esta doblado y todas las roscas están
muy dañadas.
- 30 -
3. La tapa de la biela se "abisagró" en la parte inferior de la superficie de
contacto, indicando que se rompió después de haber fallado el otro
lado. No hay desgaste por adherencia, lo que prueba que el cojinete
no patinó.
4. Los cojinetes están desgastados, pero no patinaron ni fallaron por
falta de lubricación.
70 -- Aquí se ve una imagen ampliada del lado "abisagrado" de la tapa. Noten

el borde exterior alisado de la cara de unión y que la fractura del perno es
dúctil (áspera, leñosa y deformada), lo que indica que hubo sobrecarga y que
se partió durante un ciclo de carga.
71 -- Aquí vemos la parte de la biela que va arriba de la superficie de

contacto. No hay desportillamiento por rozadura en la cara de unión pero hay
daño en el borde interior, lo que indica que la golpeó el cigüeñal después que
el perno salió del agujero. Recuerden que éste es el lado de la unión que se
abrió primero.
- 31 -
72 -- Este es el otro extremo de la misma pieza. ;¿Qué tipo de daño sufrió?
(discutir) El daño fue de corte por impacto, según los indicios (no hay "marcas
de playa", la superficie es suave y sedosa, las mellas y el daño provienen de
la elevada fuerza externa, aplicada después que el perno salió del agujero).
Como vimos anteriormente el corte por impacto es un resultado, no la causa
de una falla.
73 -- Lo anterior nos lleva a examinar el perno. La inspección del perno y de

la tuerca revela que ésta retrocedió.
Noten que:
1. los filetes del perno están muy dañados, por moverse en el agujero
sin tener tuerca instalada,
2. las últimas roscas de la tuerca se robaron por sobrecarga cuando la
tuerca retrocedió hasta donde quedaron enganchadas, y
3. la cara plana de la tuerca que sirve de arandela está muy golpeada y
hasta echada en el agujero del perno.
El agujero de la biela aparentemente no estaba sobrecargado por el
excesivo espacio libre del cojinete desplazado; el perno se aflojó
probablemente por no estar debidamente ajustado.
- 32 -
Ahora necesitamos saber quién fue el último que apretó el perno. ¿Cuál era el
kilometraje o horas de servicio? ¿Se había reacondicionado el motor o se le
habían puesto cojinetes nuevos?
Estos datos adicionales pueden llevarnos a la causa principal, que no fue un

defecto de la biela o del cojinete, sino de la mano de obra al instalar los
pernos.
74 -- ¿Qué indicios encuentran en este conjunto de piezas rotas? Respuesta

correcta: las piezas se deben observar más detenidamente.
Diapositiva 75 -- Al examinar los cojinetes vemos que se dañaron sólo por el

impacto de la biela, la tapa y el cigüeñal, al desprenderse la tapa.
El cojinete es 1,27 mm bajomedida, lo que indica que el motor fue

reacondicionado.
El nivel y la calidad del aceite fueron los adecuados, por eso no hubo
desgaste por abrasión o adherencia en la parte delantera o parte posterior de
los cojinetes.
- 33 -
76 -- La cara de contacto entre biela y tapa opuesta a la fractura indica que
hubo "abisagramiento" y que el perno se rompió con fractura dúctil. Todo esto
implica que este lado se aflojó después del otro.
77 -- Aquí se ve la cara de la fractura de la biela y del perno, desde el lado

opuesto al lado "abisagrado". ¿Qué pueden deducir de esta imagen? (discutir)
1. La cara de la fractura de la biela tiene los indicios típicos de un corte

por impacto (no hay "marcas de playa", la superficie es lisa y sedosa
hacia el interior del agujero y más áspera y leñosa al convertirse en
fractura dúctil cerca de la superficie exterior de la biela). Todo esto
indica que el corte se debió a un impacto y que, por lo tanto, se trata
de un daño resultante.
2. La cara de la fractura del perno es típica de una fractura por fatiga
(lisa y suave con fractura final dúctil cerca del borde izquierdo). Las
fracturas por fatiga se asocian por lo general con la causa original.
- 34 -
78 -- Esta imagen ampliada tiene un "marcas de playa" que comienza en el
lado derecho de la fractura y se extiende hacia el izquierdo, hasta que se
produjo la fractura final dúctil.
79 -- Si ampliamos más la imagen vemos que el punto de iniciación es una

muesca o abolladura en la superficie moleteada del perno en la parte superior
derecha de la diapositiva. Esta abolladura creó un concentrador anormal de
esfuerzos que originó la grieta por fatiga.
El origen fue el uso de un perno mellado al reacondicionar. Aquí también la

biela falló no por su culpa sino por la rotura del perno. Ahora debemos
determinar quién fue responsable de la instalación del perno.
Así concluimos esta sección sobre las condiciones anormales más corrientes
que producen fallas en las bielas.
- 35 -
ERRORES EN LA FABRICACIÓN
80 -- Las bielas se fabrican con mucho cuidado y se controlan minuciosamente para
evitar defectos de material o problemas de mano de obra. Sin embargo, es posible
cometer los siguientes errores:
1. Solapas o pliegues de forja;

2. Diferencias de tratamiento térmico;
3. Problemas de torneado o granallado, o
4. Problemas de montaje.
Veamos a continuación algunos ejemplos de estos tipos de problemas.
SOLAPAS DE FORJA
81 -- Este ojo de biela se encontró en una reparación general a elevadas

horas de servicio. No había fallado, pero es un buen ejemplo de una solapa
de forja en la parte inferior de la imagen.
Como vimos en la sesión sobre Principios Básicos de Metalurgia, las solapas

son pliegues del metal que -se forman en el troquel de forja. El color de la
solapa es azul negro. Este color oscuro es el depósito de óxido formado
durante la forja. La solapa se convierte en un concentrador anormal de
esfuerzos que podría haber producido una grieta por fractura.
- 36 -
82 -- Esta biela falló en el vástago. ¿Quién puede determinar el tipo de
fractura? (discutir) Respuesta: fatiga. ¿Qué la produjo? (discusión) Habría
que ver la imagen más ampliada para poder encontrar el punto de iniciación.
83 -- ¿Qué ven aquí? (discusión) El punto de iniciación está en la base de la

letra "U", forjada en el vástago del alma. La grieta se debió a una
pequeñísima solapa, que se formó entre esta letra y la siguiente. Como
ambas estaban muy juntas, el granallado no pudo penetrar y eliminar esa
solapa. Para resolver el problema, el forjador aumentó la distancia entre las
dos letras.
- 37 -
84 -- Veamos ahora este conjunto de piezas rotas. ¿Podrían decirme lo que
ocurrió? Respuesta correcta: hay que examinar detenidamente cada una de
las piezas.
85 -- Los cojinetes no tienen desgaste por adherencia o por abrasión, lo que

indica que la cantidad y calidad del aceite eran adecuadas. Al abrirse la biela
los golpeó, produciendo un daño secundario por impacto.
86 -- Este es uno de los pedazos de la tapa de biela, que se rompió en dos.

¿Que tipo de fractura tiene? ¿La fractura produjo la falla o fue el resultado de
otra cosa? (discutir) La fractura es dúctil (áspera, leñosa y con deformación
plástica), por lo tanto es un daño resultante. La causa original debe estar en
otro sitio.
- 38 -
87 -- La cara de la fractura en la biela dice lo que pasó. ¿Qué indicios hay?
(discutir)
1. una área pequeña muy pulida y desportillada, avanzando un poquito

desde el lado izquierdo hacia la biela,
2. "marcas de playa" que empieza en la arista derecha del área pulida y
progresa casi por toda la cara de la fractura hacia la derecha, es decir
hacia el agujero de la biela,
3. varias mellas al comienzo de las "olas",
4. una fractura final pequeña en el extremo derecho de la cara de la
fractura en el agujero de la biela.
¿Qué les dicen estos indicios? (discutir) Que había una grieta a la izquierda
de la cara de la fractura que produjo un concentrador de esfuerzos,
ocasionando varias grietas por fatiga. Posteriormente dichas grietas se
unieron y formaron una fractura mayor que creció hasta terminar en una
fractura dúctil.
88 -- Aquí se ve el punto de iniciación ampliado, donde se encuentran la

pregrieta (superficie muy pulida y desportillada por roce) y la cara de la
fractura por fatiga. Es muy posible que esta grieta sea una solapa o pliegue
formado durante la operación de forja.
- 39 -
TRATAMIENTO TÉRMICO
89 -- Las bielas pueden fallar también por diferencias en el tratamiento

térmico; por ejemplo, por grietas debidas al enfriamiento.
Como vimos en la sesión sobre Principios Básicos de Metalurgia, las grietas

por enfriamiento se forman cuando las piezas calientes se enfrían muy
rápidamente, produciendo un esfuerzo de contracción alto y repentino. Esto
se debe al sobrecalentamiento de las piezas antes de enfriarlas, al
enfriamiento en agua o aceite demasiado fríos, o al uso de agua para enfriar
una pieza de acero que debía haberse enfriado con aceite.
Las grietas por enfriamiento ocurren por lo general en los concentradores

normales de esfuerzos. En las bielas, este tipo de grietas aparece en el área
de fusión entre el agujero y el vástago o entre agujero y vástago, o en otro
lugar donde la forma de la superficie cambie abruptamente.
90 -- Esta biela falló en el agujero para el pasador de biela y continuó hasta el

alma del vástago. Veamos más detenidamente las caras de la fractura y
tratemos de determinar la causa original.
- 40 -
91 -- Aquí se ve la cara de la fractura en medio del vástago. ¿Qué tipo de
fractura es? (dúctil, producida por una sobrecarga; daño resultante).
92 -- ¿Qué ven en esta imagen? (Respuesta: Conviene ver la imagen

ampliada)
93 -- Al observar la pieza ampliada y con mejor luz ¿qué detalles

descubrimos? (discutir)
- 41 -
En la parte superior central es posible ver una cara oscurecida, suave y lisa
de la fractura. Debajo de esa área hay otra fractura de color más claro. Tiene
varias mellas en el punto de iniciación y un "marcas de playa" que va desde
allí hasta el alma.
El área más oscura arriba del punto de iniciación (donde empiezan el "marcas
de playa" y las mellas) es una grieta grande de enfriamiento. El color oscuro
de la superficie es el óxido azul negro que se formó al enfriar la pieza.
Esta grieta creó un concentrador de esfuerzos importante de

aproximadamente 8, que a su vez dio origen a la grieta por fatiga de la biela y
que siguiendo la línea de textura se fue hacia el alma del vástago.
MAQUINADO O GRANALLADO
94 -- Asimismo las bielas pueden fallar como resultado del torneado y/o del
granallado.
95 -- Esta tapa de biela tiene una fractura en el abocardado del agujero para
asentar la tuerca.
- 42 -
96 -- La unión de biela opuesta al lado que se fracturó muestra el
abisagramiento típico que indica que la biela se abrió después que el otro
lado se soltó.
97 -- La cara de fractura de esta tapa es suave, lisa, de color claro y tiene

"marcas de playa" que empieza en la rosca del asiento de la tuerca, en la
parte superior de la imagen y termina con una fractura dúctil final pequeña en
la parte inferior izquierda.
98 -- Aquí tenemos una imagen ampliada del punto de iniciación que se

encuentra en el lado derecho inferior de la cara de fractura. El punto de
iniciación esta en la arista cortante donde las superficies del filete y la arista
exterior de la tapa se unen. Esta arista por lo general se alisa para sacar las
- 43 -
rebarbas; y el área de los filetes se granalla. Ninguna de las dos operaciones
se hizo según las especificaciones y, como resultado, se produjo una
concentración anormal de esfuerzos que inició la fractura por fatiga.
99 -- Esta imagen del asiento de la tapa de la biela muestra bien el problema.

Comparen las superficies del asiento de la tuerca en la parte superior de la
diapositiva y en la inferior: la primera fue granallada, la segunda no. Noten
también la arista cortante que se formó donde la superficie del filete y la parte
exterior de la tapa se juntan, creando un concentrador de esfuerzos.
100 -- Esta biela se fracturó cerca del asiento de la cabeza del perno. ¿Que
produjo la falla? (Es necesario una imagen ampliada para ver los detalles).
- 44 -
101 -- El desgaste del cojinete parece relativamente normal (no tiene
desgaste por adhesión o abrasión); sólo el daño del impacto al salirse del
agujero de la biela.
102 -- La unión de la biela opuesta a la fractura muestra nuevamente el

"abisagrado" típico con fractura dúctil del perno que falló después de haberse
soltado el otro lado.
103 -- ¿Qué tipo de fractura es ésta? ¿Dónde empezó? ¿Es un daño

resultante o una causa principal? Respuestas: por fatiga; empezó en el
vértice inferior izquierdo en el asiento de la cabeza del perno; es la causa de
la falla.
- 45 -
104 -- Esta ampliación nos ayuda a ver el problema. Sigamos el “marcas de
playa” hacia el vértice inferior izquierdo de la fractura.
Vemos un vértice agudo, que se convirtió en un concentrador de esfuerzos y

comenzó una fractura por fatiga. Este problema se presentó en la biela de
algunos motores de la serie 3208, donde el torneado fue tan profundo que
cortó el asiento de la cabeza del perno y produjo una rebaba en el vértice
agudo.
La solución del problema de las bielas en producción fue alisar las aristas,
reduciendo así el concentrador de esfuerzos.
105 -- Consideren estas piezas de biela y cojinete de agujas fracturados.

Parece que la falla esta en la parte superior de la biela; sin embargo,
debemos examinar bien y sistemáticamente todas las partes para hallar los
I1indiciosfl de la verdadera causa.
- 46 -
106 -- Un examen detallado del cojinete y extremo inferior de la biela revela lo
siguiente:
1. El cojinete no tiene desgaste por adherencia o abrasión. Por lo tanto,

podemos sacar en conclusión que la lubricación era adecuada.
2. La biela no tiene daños por sobrecalentamiento (no hay
descoloración). Por lo tanto, la temperatura de la biela era normal.
Deberíamos examinar el otro extremo de la biela para tratar de determinar la

fractura original y el tipo de carga que la produjo.
107 -- ¿Qué tipo de fractura es esta? ¿Qué tipo de carga se le aplicó? ¿El
daño es resultante o causante de la falla? (discutir) .
Respuesta: Corte; noten la apariencia lisa y sedosa de la superficie y la

descoloración producida por el calor en el borde izquierdo superior y derecho
inferior.
El corte por impacto es un daño resultante, por lo tanto debemos mirar las
otras partes de la biela para tratar de encontrar otra fractura y más datos
sobre el desgaste que nos lleven a la causa.
- 47 -
108 -- Aquí vemos el ojo de biela y pedazos de buje. Noten que éste ha sido
golpeado (daño por impacto) en pedazos finos y el ojo de biela está muy
dañado. ¿Es posible ver otras claves aquí? (Nota al instructor: volveremos
sobre esto en la diapositiva 111).
109 -- Esta es una imagen de la cara de fractura de uno de los pedazos del
ojo de biela. La cara superior es áspera y dentada. La inferior debe
observarse más detenidamente.
- 48 -
110 -- La ampliación de la cara inferior indica que la superficie es más bien
áspera. Hay arrugas de izquierda a derecha: son zonas de interrupción de la
fractura dúctil que probablemente tomó más de un ciclo de carga para
agrietarla completamente.
¿Que falló primero: el ojo de biela o el buje? Considerando la condición del

buje (hecho pedazos a golpes), es muy probable que fuera el primero en
romperse, dejando mayor abertura entre el pasador de biela y buje. Esto
produjo golpeteo del pistón y fractura en unos pocos ciclos. Hay que
preguntarse ¿qué produjo la falla del buje? (discutir).
111 --- Si vemos una diapositiva anterior, comprobamos que se nos ha

pasado algo. Observen el pedazo de buje en el círculo. Esta parte no recibió
los golpes del pasador de biela.
En conclusión, el buje se movió y/o resbaló del agujero perdiendo un pedazo

que cayó en el carter. La sección del buje que quedó adentro se sobrecargó
con el pasador de biela debido a menor área de apoyo.
El buje se pudo aflojar debido a:
1. error de torneado que produjo un agujero sobremedida,

2. alineamiento inadecuado del buje del pasador de biela durante la
instalación y/o,
3. falta del precalentamiento adecuado del ojo de biela antes de instalar
el buje.
Cualquiera de estas condiciones pudo crear una grieta en el buje, doblarlo y/o
aflojarlo dentro del agujero.
Esta es una etapa más avanzada del tipo de problema que vimos
anteriormente, excepto que la causa principal fue un problema de fabricación
o de instalación más que un error cometido durante el reacondicionamiento.
Esto implica que debemos reunir más hechos y observar cada una de las
piezas para poder pensar lógicamente.
Pequeños detalles, como el pedazo de buje en el carter, pueden ser las

claves del rompecabezas para resolver un complicado problema de análisis
de fallas.
- 49 -
ENSAMBLE
112 -- Los errores de montaje en fábrica pueden también ocasionar

problemas.
113 -- Esta es una falla de ojo de biela con apariencia diferente. ¿Qué la
produjo? (Respuesta correcta: es necesario tener una imagen más ampliada).
114 -- Una inspección detallada del buje del pasador de biela revela que
parece normal, excepto por el daño producido por impacto y los cortes en la
parte posterior.
- 50 -
Noten que los cortes de la parte superior de la imagen son sólo 2/3 a través
del buje (de derecha a izquierda). Esto indica que el ojo se abrió y dejó que el
cojinete se moviera y que la biela lo cortara con el-borde agudo de la grieta.
115 -- Aquí vemos la cara de fractura con un leve I1marcas de playal1. La

cara es lisa y suave cerca del ojo de biela y cada vez más áspera a medida
que baja hacia el alma.
Todo esto indica que se produjo una grieta por fatiga por la cara de fractura
desde la porción inferior de 120°, donde los esfuerzos son más elevados,
hasta el alma del vástago. Por lo - tanto, debió haber un concentrador de
esfuerzos (evidencia desafortunadamente destruida por la fractura) en el
agujero de donde progresó la fractura por fatiga.
La pregunta es: ¿Quién instalo el cojinete? (el fabricante, el distribuidor, el

cliente, etc.) y ¿cómo pudo producirse un concentrador de esfuerzos? (El
concentrador se debió probablemente a que se rayó el agujero de la biela
durante el montaje, cuando el buje del pasador de biela se instalaba a
presión), No olviden que esta área recibe mucha carga y no puede tolerar
ningún concentrador de esfuerzos.
- 51 -
CASO DE ESTUDIO
116 -- Esto concluye nuestra discusión sobre las condiciones anormales de uso y los
problemas de fabricación de bielas. Veamos un ejemplo más para poner en práctica
lo aprendido.
117 -- Esta es una biela de la serie 3500. Quiero que me digan cuáles son los indicios
que ven en esta diapositiva y en las siguientes:
1. Los pernos se rompieron por la cabeza.

2. No hubo descoloración por efecto del calor.
3. Los pernos se doblaron hacia afuera.
118 – 1) Las fracturas del pistón son dúctiles/quebradizas. El daño es resultante.
- 52 -
119 -- Las marcas del torneado se ven todavía en el agujero de biela (los cojinetes no
fallaron, el suministro de aceite era adecuado).
120 –
1. Los dos pernos tienen fracturas dúctiles.

2. Mellas de "abisagramiento".
3. Este lado fue el último desprenderse.
121 -- Tapa de biela del lado que se desprendió primero.
1. Manchas azules (descoloración por efecto del calor), formadas al salirse los
pernos de los agujeros y hacer presión contra la superficie exterior.
- 53 -
122 –
1. Las cabezas de los pernos están trozadas.

2. Hay mellas en la tapa donde las cabezas de los pernos hicieron presión sobre
la superficie.
3. Manchas azules en los pernos (en el lado que coincide con las manchas de la
tapa). Conclusión: el cigüeñal - golpeó los pernos y los dobló.
¿Qué significa todo esto?
LO QUE HEMOS VISTO SON DANOS RESULTANTES.

NOS FALTAN DATOS.
Con frecuencia nos encontramos en esta posición y necesitamos pedir más datos
para explicar una falla.
123 -- Tienen razón: hay otra biela que participó en la falla. Examinémosla. ¿Qué
vemos?
1. Los cuatro pernos están rotos.

2. La tapa de biela está rota.
124 –
1. Las fracturas de los pernos son dúctiles.

2. La tapa rota tiene cara de fractura lisa.
- 54 -
125 –
1. El agujero para el cojinete es normal, excepto que tiene daño resultante.

2. La cara de fractura es lisa y tiene pequeñas manchas cerca del taco de
compensación. Es necesario examinar la fractura más detenidamente.
126 –
1. Mancha en la parte inferior izquierda de la cara de fractura.

2. "Marcas de playa" a partir de esa mancha.
127 -- Imagen ampliada
- 55 -
1. Área triangular escamosa y oscura a la izquierda.
2. Área más pequeña, porosa y oscura a la derecha de la zona escamosa
oscura.
3. "Marcas de playa" a partir del área porosa oscura.
128 -- Imagen ampliada
1. Área escamosa oscura

2. Área porosa oscura
3. "Marcas de playa"
4. Mellas
129 -- La misma con diferente luz vista
1. Área escamosa oscura

2. Área porosa oscura
3. "Marcas de playa"
4. Mellas
Conclusión: el área escamosa y oscura es una solapa de forja. El área porosa es una
grieta causada por enfriamiento. La fractura por fatiga empieza al final de la fractura
por enfriamiento. La solapa de forja es la causa principal de la falla.
- 56 -
130 -- Con esto concluimos nuestra sesión sobre las bielas, en la que aprendimos
que estas piezas transfieren el movimiento descendente y la fuerza linear del pistón al
movimiento de rotación y fuerza del cigüeñal. Las bielas están sujetas a tensiones
cíclicas, a fuerzas de compresión y a cargas de flexión.
Las bielas se deben fabricar, manejar e instalar con cuidado; de lo contrario, se

pueden romper. También es necesario ser minuciosos al analizar las fallas para
encontrar la verdadera causa. Es fácil sacar en conclusión que una biela era
defectuosa, cuando en realidad fue víctima de condiciones de uso, ambientales, de
instalación o de manejo.
Después de obtener todos los HECHOS y de llegar a la causa más probable, no

debemos olvidar los pasos 6, 7 y 8 aplicables al Análisis de Fallas. Estos pasos nos
ayudan a "obtener la recompensa”, permitiendo que nos comuniquemos con el
responsable de la falla, que hagamos las reparaciones según instrucciones del
responsable y que continuemos en contacto con el cliente para asegurarnos que ha
quedado satisfecho.
131 -- Veamos ahora algunos ejemplos prácticos de fallas de bielas y tratemos de

determinar el tipo de fractura o las condiciones de uso o ambientales y la causa más
probable de la falla.
- 57 -
NOTAS
- 58 -

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CURSO: Análisis de Falla Aplicado a Motores

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3 -También es interesante -aunque nos defrauda -cuando no podemos encontrar la causa de

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14 - . . . alcanzamos nuestra meta general de aumentar las ventas de productos, repuestos y

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18 -El énfasis y la experiencia de la fabrica se concentra en producir productos de calidad

21 -El distribuidor tiene responsabilidades de venta y de servicio. Sus responsabilidades de

28 -Agradecemos una amplia entrevista con el doctor después de su reconocimiento para

Y según ganamos experiencia en el análisis de fallas y podemos leer tempranamente los

1. Del lugar de trabajo del cliente

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36 -- Después de identificar la causa raíz de un problema, necesitamos comunicarnos

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1. Definir el problema clara y concisamente.

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Por ejemplo, si se ha separado del vástago una cabeza de válvula y se ha caído en el

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Debemos estar siempre preparados para:

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15 - Los datos se documentan con mayor facilidad si nos preparamos de antemano.

20 - La segunda "filtración" consiste en observar el "patrón" que sigue el problema. El

21 - Un patrón continuo muestra un problema que esta constantemente presente en

24 - La tercera "filtración" es determinar la tendencia del problema. Las tendencias

• Estable - La severidad del problema permanece igual, ni mejor ni peor.

31 - Después de determinar la causa original mas probable y quien - según nuestra

1. Para las causas originales producidas por la FABRICA:

2. Para las causas originales producidas por el CLIENTE:

3. Para las OTRAS causas originales:

33 - Como la parte emisora, debemos hacer lo siguiente:

1. Tener un concepto claro de la situación y dar los datos de respaldo

1. Ser buenos oyentes

2. Confirmar con mensajes positivos para mantenerla informada. Deje que la

35 - En la comunicación, tanto la parte emisora como la receptora debe enviar

1. Gestos y expresiones - 58%

Una encuesta sobre comunicaciones mostró que la comunicación mas efectiva se

1. Una sonrisa amistosa.

37 - ¿Cómo podemos modular el tono de voz para demostrar al cliente:

1. Defina claramente el tema para orientar a la parte receptora, y prosiga con

Noten que nuestra actitud es la que controla naturalmente la impresión que

39 - En nuestro proceso de comunicación, necesitamos seguir el enfoque ECAPP,

40 - Esta sencilla grafica contribuye a recordarnos que necesitamos paciencia y

Es importante, por lo tanto, que ubiquemos al cliente en el lugar que creemos le

42 - El paso 8 es la verificación con el cliente después de las reparaciones para

1. que la causa original fue identificada y se aplico la medida de corrección

1. Empleados del cliente.

Módulo 01 Introducción & Administración

Módulo 03 Inspección Visual

Módulo 09 Pistón, Anillos y Cilindros

Módulo 11 Sujetadores Roscados

Módulo 13 Cojinetes Antifricción

Módulo 14 Bombas y Motores Hidráulicos