Memoria de Cálculo

“CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD A TRAVES DE LA PAVIMENTACIÓN DEL JR. F.
BELAUNDE TERRY ENTRE AV. HÉROES DEL CENEPA Y QUEBRADA LOS SHILCOS - BARRIO
MOLLEPAMPA, PROVINCIA DE CAJAMARCA – CAJAMARCA”
DISEÑO
 IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA

Los habitantes del Jr. Fernando Belaunde Terry Av. Héroes del Cenépa y la
quebrada Los Shilcos cuentan con un inadecuado servicio de transitabilidad
vehicular y peatonal.
Causas
Las condiciones actuales de la vía dificultan el tránsito vehicular y peatonal, por

encontrarse en mal estado; no se cuenta con un adecuado sistema de drenaje
de aguas de lluvia. Algunas viviendas carecen de veredas, dificultando más
aún el tránsito peatonal cuando hay lluvias, ya que el agua se empoza en la vía
formando grandes charcos que difícilmente se los puede rodear.
Necesidades
El Jr. Fernando Belaunde entre la Av. Héroes del Cenépa y la quebrada Los
Shilcos carece de una arquitectura urbana que permita el tránsito peatonal y
vehicular, ya que actualmente se encuentra constituida por una superficie de
tierra natural en algunos tramos y afirmado en otros, la que en tiempos de lluvia
se presenta intransitable por la gran cantidad de barro, lodo, estancamiento de
aguas lluvia, acumulación de basura que originan un ambiente altamente
contaminado para los vecinos que residen en este lugar y para los peatones en
general, no se tiene definido los componentes fundamentales y técnicos de la
sección transversal de la vía, como son la calzada para uso vehicular, las
bermas de estacionamiento, las cunetas de drenaje y las veredas para uso
exclusivo de los peatones; por lo que se ha programado la ejecución de un
proyecto para dicho tramo, para mejorar la accesibilidad con las vías
adyacentes y la evacuación de las aguas de lluvia.
Efectos
Los habitantes del Jr. Fernando .Belaunde Terry entre Av. Héroes del Cenépa y
la quebrada Los Shilcos acceden a sus viviendas con dificultad en época de
lluvias debido a los grandes charcos que se generan en la vía en proyecto;

causando resbalones, caídas e incluso estancamiento de sus vehículos
privados así como maquinarias y equipos pesados que circulan diariamente
debido a que en la zona del proyecto existe un garaje de este tipo de vehículos
pesados.
Población afectada y sus características
El sector 14 – Barrio Mollepampa, por lo que los directamente beneficiados

serán todos los pobladores de las cuadras 9, 10 y 11 del Jr. Fernando
Belaunde Terry. Él tiene una población aproximada de 235 personas
distribuidas en 47 familias aproximadamente.
 IDEAS PRELIMINARES
Para el presente proyecto se utilizará AASHTO 93 – La fórmula:
Método de la fórmula.
1. Factores de diseño.
 Confiabilidad (R , ZR )
 Serviciabilidad inicial (p0)
 Serviciabilidad final (pt )
 Período de diseño.
 Tránsito en ejes equivalentes de 18000 lb (W18)
 Factor de transferencia de carga. (J)
 Módulo de rotura a la flexión del C° (MR)
 Módulo de Elasticidad del C° (Ec )
 Módulo de reacción de la subrasante (K)
 Coeficiente de drenaje (Cd )
 Espesor (D)
 Desviación estándar (S0)

2. Formulación
La fórmula general a la que llegó al AASHTO para el diseño de

pavimentos rígidos, basada en los resultados obtenidos de la prueba
AASHO es la siguiente:
 1986-93 Ecuación de Diseño de Pavimentos Rígidos
a) Variables a considerar en este método
I. Ejes simples equivalentes de 82 kN (W80) a lo largo del período de

diseño
En este método se requiere la transformación a ejes simples equivalentes de

82 kN (8.0 Toneladas Métrica ó 18,000 lbs.) los ejes de diferentes pesos que
circularon por el pavimento durante su periodo de diseño. Para el periodo de
diseño, por el tipo de construcción que es, se necesita que este no sea menor a
20 años, con el objeto de poder considerar diferentes alternativas en el plazo
que se decida e incluso es recomendable que, durante el periodo de análisis se
incluya por lo menos una rehabilitación.
Conforme el número de carriles en ambas direcciones para efectos de diseño,

el tránsito que se debe de tomar en cuenta es el que utiliza el carril objeto de
diseño, por lo que generalmente se admite que en cada dirección circula el

50% del tránsito total (del que viaja en las dos direcciones) y que dependiendo
del lugar puede variar entre 30% y 70%; conforme la tabla siguiente:
CUADRO N°06
PORCENTAJES DE CAMIONES EN EL CARRIL DE DISEÑO
FUENTE: Guía para Diseño o de Estructuras de pavimentos, AASHTO, 1,993. Pág 53.
Conforme el número de carriles en cada dirección, sobre el carril de diseño

se puede suponer que circulan los porcentajes de tránsito siguientes:
CUADRO N°07
NÚMERO DE CARRILES EN UNA DIRECCIÓN
Fuente: Guía para Diseño de Estructuras de pavimentos, AASHTO, 1,993. Pág. 54.
II. Valores de la desviación estándar normal (Z R) correspondientes niveles

seleccionados de confiabilidad.
La selección de un nivel apropiado de confiabilidad para el diseño de una

vialidad particular, depende primariamente del uso del proyectado y de las
consecuencias. (Riesgos).
Los niveles de confiabilidad R en relación al tipo de carretera que se trate

pueden ser:
CUADRO N°08
NIVELES DE CONFIABILIDAD R EN FUNCIÓN DEL TIPO DE CARRETERA
Fuente: Manual Centroamericano de Normas Para el Diseño Geométrico de las

Carreteras Regionales, SIECA, 2,001.
CUADRO N°09
VALORES Zr, EN FUNCIÓN DE LA CONFIABILIDAD R
III. Error estándar combinado So
Como lo indicado anteriormente, este valor representa la desviación estándar

conjunta, e incluye la desviación estándar de la ley de predicción del tránsito
en el periodo de diseño con la desviación estándar de la ley de predicción del
comportamiento del pavimento, es decir, el número de ejes que puede soportar
un pavimento hasta que su Índice de serviciabilidad descienda por debajo de
un determinado Pt.
Se recomienda utilizar para So valores comprendidos dentro de los intervalos

siguientes:
Para pavimentos rígidos 0.30 - 0.40

En construcción nueva 0.35
En sobre-capas 0.40
IV. Variación del índice de serviciabilidad ∆PSI
Escoger el Índice de serviciabilidad final Pt es una selección del valor más bajo
que pueda ser admitido, antes de que sea necesario efectuar una rehabilitación,
un refuerzo ó una reconstrucción de un pavimento. Como el Índice de
serviciabilidad final de un pavimento es el valor más bajo de deterioro a que
puede llegar el mismo, se sugiere que para carreteras de primer orden (de mayor
tránsito) este valor sea de 2.5 y para carreteras menos importantes sea de 2.0;
para escoger el valor del índice de serviciabilidad inicial (P o), es necesario
considerar los métodos de construcción, ya que de esto depende la calidad del
pavimento, en los ensayos de pavimentos de AASHO, P o llego a un valor de 4.5
para pavimentos de concreto y 4.2 para pavimentos de asfalto. La diferencia entre
el índice de serviciabilidad inicial (Po) y el índice de serviciabilidad final (P t) es
∆PSI = Po - Pt.
Serviciabilidad Inicial (Po)

Es la condición que tiene un pavimento inmediatamente después de la
construcción del mismo.
Para pavimento de Concreto => 4.5
Para pavimento de Asfalto => 4.2
Serviciabilidad Final (Pt)
La serviciabilidad final tiene que ver con la calificación que esperamos tenga el
pavimento al final de su vida útil.
Para Autopistas => 2.5
Para Carreteras => 2.0
Para Zonas Industriales => 1.8
Pavimentos Urbanos Principales => 1.8
Pavimentos Urbanos Secundarios => 1.5
V. Módulo de Ruptura del concreto ( S ' c )
0.5
S' c=8−10× ( f 'c )
VI. Coeficiente de drenaje Cd
El valor del coeficiente de drenaje esta· dado por dos variables que son:
a) La calidad del drenaje, que viene determinado por el tiempo que tarda el
agua infiltrada en ser evacuada de la estructura del pavimento.
b) Exposición a la saturación, que es el porcentaje de tiempo durante el año
en que un pavimento está expuesto a niveles de humedad que se
aproximan a la saturación. Este porcentaje depende de la precipitación
media anual y de las condiciones de drenaje. Para el caso se definen
varias calidades de drenaje, como sigue:
CALIDAD DEL DRENAJE

CUADRO N°10
Fuente: Guía Para diseño de Estructuras de Pavimentos, AASHTO, 1,993.
Combinando todas las variables que intervienen para llegar a determinar el

coeficiente de drenaje C d se llega a los valores de la siguiente tabla:
CUADRO N°11
VALORES DE COEFICIENTE DE DRENAJE Cd
Fuente: Guía Para diseño de Estructuras de Pavimentos, AASHTO, 1,993
VII. Coeficiente de transmisión de carga (J)
Este factor se utiliza para tomar en cuenta la capacidad del pavimento de

concreto de transmitir las cargas a través de los extremos de las losas (juntas o
grietas), su valor depende de varios factores, tales como: Tipo de pavimento
(en masa reforzando en las juntas, de armadura continua, etc.); el tipo de borde
˘ hombro (de asfalto o de concreto unida al pavimento principal). La colocación
de elementos de transmisión de carga (pasadores en los pavimentos con

juntas, acero en los armados continuos, etc).
En función de estos parámetros, se indican en la siguiente tabla los valores del

coeficiente J:
CUADRO N°12
VALORES DE COEFICIENTE DE TRANSMISIÓN DE CARGA J
Módulo de Elasticidad
El Módulo de Elasticidad del concreto está íntimamente relacionado con su

Módulo de Ruptura. Existen varios criterios con los que se puede estimar el
Módulo de Elasticidad a partir del f 'c.
' 0.5
EC =57000× ( f c )
Resistencia de la Subrasante
 Si CBR ≤10
Se utilizará la siguiente fórmula por ser el CBR del 2%.
K=2.55+52.5 log CBR
 Si CBR > 10
4.34
K=46+ 9.08× ( log CBR )
 REFINAMIENTO DEL DISEÑO

Mejoramiento de Subrasantes blandas y Refuerzo de material
granular con Geomallas Multiaxiales
Introducción
Un problema muy común en la construcción de vías, bien sea rurales o
urbanas, es la presencia de suelos blandos constituidos por limos y arcillas de
variada plasticidad como parte de la subrasante. A lo anterior se añade que las
rutas de muchas carreteras importantes deben atravesar zonas lluviosas o
zonas con ausencia total de materiales granulares de buena calidad para
mejoramientos, lo cual dificulta los plazos de construcción e incrementa los
costos de obra. Esta situación se ha resuelto desde tiempos históricos
mediante la estabilización del suelo de diferentes maneras: química, mecánica,
excavación y reemplazo, entre las más comunes, cuya aplicación genera
efectos adversos en el medio ambiente contiguo y muchas veces costos muy
altos para la viabilidad económica de las obras.
Hoy en día, el uso de geosintéticos, entre ellos las geomallas, permite un uso
más eficiente de los recursos de los proyectos, el cual se puede incrementar
mediante el conocimiento claro de los mecanismos de trabajo de estos
materiales, así como de los beneficios que ellos brindan en una determinada
situación. La colocación de una geomalla polimérica entre las capas
estructurales de un camino (pavimentado o no) produce grandes beneficios
para el mismo ya que incrementa el módulo del material granular, mejora la
capacidad portante del suelo y reduce las tensiones transmitidas a la
subrasante.
La experiencia en obras en todo el mundo a lo largo de más de 30 años es

muy amplia y exitosa. Sólo en América se llevan instalados más de 170
millones de metros cuadrados de geomalla y actualmente en nuestro país ya se
han realizado proyectos importantes como es el caso de la carretera Iquitos –
Nauta, carretera Jauja – Tarma o los tramos 2, 4 y 5 del Corredor Interoceánico
Sur.
En esta oportunidad, se emplearán geomallas multiaxiales para realizar

mejoramientos de subrasantes de baja capacidad de soporte y reforzar la base
granular para reducir sus espesores e incrementar el módulo de reacción de la
superficie de apoyo a la losa de concreto “k”; realizado para el expediente
técnico de la Pavimentación del Jr. Fernando Belaunde, entre Av. Héroes del
Cenepa y Av. Tahuantinsuyo - Sector 14 en Mollepampa, Provincia de
Cajamarca.
Objetivos
 Reducir el espesor de los mejoramientos y sub-base granular usando

geomallas multiaxiales en pavimentos rígidos, sin afectar la capacidad
estructural.
 Haciendo uso de las geomallas multiaxiales, constituir una superficie

homogénea y estable, controlando los asentamientos diferenciales e
incrementando el módulo de reacción de la capa de apoyo, la cual servirá
como fundación estable y sin asentamientos para la losa de concreto.
Marco Teórico
Geomalla como mejoramiento de subrasante
Las subrasantes pobres representan

un problema frecuente en la
construcción de pavimentos. Como
fundación del pavimento, la subrasante
que falle conducirá a un deterioro
rápido de su estructura, esto es visible
cuando una carga es aplicada
directamente sobre el pavimento, en
ese momento las partículas
individuales del relleno oscilan y Figura 1
rompen la parte superior de la Distribución de Presiones Verticales
subrasante la cual se moviliza hacia arriba para llenar los vacíos formados, este
mecanismo se conoce como “bombeo”. Aunque estos movimientos pueden ser
bastantes pequeños el bombeo puede causar contaminación del relleno y una
gran reducción de su resistencia a la fricción, la capacidad portante disminuye y
el agregado se mueve lateralmente creando surcos o baches en la superficie.
Tradicionalmente, las subrasantes pobres o contaminadas por efecto de
“bombeo” han sido removidas y reemplazadas con relleno importado o
estabilizadas químicamente. Ambas opciones son caras tanto en dinero como
tiempo, en especial comparadas con la solución de geomallas.
Al instalar una geomalla multiaxial entre el relleno de mejoramiento y la

subrasante, las partículas del relleno penetran en las aberturas de la geomalla
trabándose en sus aperturas triangulares reduciendo la oscilación, movimientos
laterales y el efecto de “bombeo”. Este entrelazado mecánico también dispersa
fuerzas verticales sobre la geomalla permitiendo que se forme un arco bajo la
carga aumentando su capacidad portante, la vida útil de la fundación y

reduciendo el espesor de material de mejoramiento requerido. En resumen, la
geomalla trabaja como pieza estructural transmitiendo cargas a bajas
deformaciones sobre un área mucho mayor e inhibiendo los movimientos
laterales del agregado.
Hasta hace muy poco tiempo, se venían usando dos métodos de diseño para
determinar el espesor de las plataformas de trabajo de relleno granular
intentando cuantificar las mejoras inducidas por la trabazón mecánica la
interfase “mejoramiento/subrasante” ejercida por las geomallas Tensar. Giroud
y Noiray (1981) y Tensar Corporation (1986) desarrollaron dicho métodos.
Ambos métodos empleaban la teoría de distribución de esfuerzos para calcular
la presión vertical sobre la subrasante ejercida por las cargas de rodadura en la
superficie del camino con la finalidad de calcular el espesor básico del
agregado que hace falta para reducir la presión vertical impartida a la
subrasante a un valor igual a su capacidad de carga estimada. Sin embargo,
ninguno de los dos métodos consideró factores de manifiesta importancia, tales
como las propiedades de los materiales de la capa base y el refuerzo.
A lo largo de las dos últimas décadas, el uso de geomallas en las aplicaciones

para mejorar subrasantes se ha difundido ampliamente. Han sido estudiados en
varios programas de investigación. Por lo tanto, hoy por hoy existe un conjunto
de información mucho más amplio del que había en la década de 1980. Esta
nueva información permitió a los doctores Giroud y Han desarrollar y verificar
un método de diseño mejorado. El “Método Giroud - Han” incorpora la
resistencia y el módulo del material básico, variaciones de los ángulos de
distribución de esfuerzos a través de la capa de apoyo y la propiedad del
módulo de estabilidad de la abertura (rigidez) del refuerzo geosintético, además
de todos los parámetros adicionales considerados por el Método G&N (carga
por rueda, presión del neumático, esfuerzo de corte de la subrasante, número
de aplicaciones de carga y profundidad de ahuellamiento). En consecuencia,
este método mejorado permite a los diseñadores introducir parámetros más
precisos para predecir mejor su comportamiento. A su vez esto lleva a un uso
más eficiente de los recursos de agregado, equipos de construcción, mano de
obra y tiempo.
Mecanismos de Refuerzo
Se han identificado tres mecanismos de refuerzo de las geomallas en el

refuerzo: confinamiento lateral de las partículas, mejoramiento de la capacidad
portante del terreno natural y el efecto membrana tensionada (ETL 1110-1-
189).
 Confinamiento Lateral
Este mecanismo se logra a través de la trabazón de las partículas
granulares con el refuerzo. Las geomallas aumentan el módulo de la capa
reforzada al confinar las partículas e impedir su movimiento natural ante la
aplicación de las cargas vehiculares. La trabazón mecánica aumenta la
rigidez de la base reduciendo las deformaciones verticales en la interfase
inferior y los ahuellamientos en la superficie de rodadura.
Movimiento lateral de la partícula
Confinamiento lateral debido a la fricción
Figura 02
Confinamiento la4teral e incremento del módulo
 Mejoramiento de la Capacidad Portante del Terreno Natural

La rigidez de la geomalla permite distribuir las cargas aplicadas en una
mayor área disminuyendo los esfuerzos cortantes y verticales en el terreno
natural blando. Básicamente se traslada el plano de falla de la estructura
del pavimento de un material no competente (blando) a materiales de mejor
comportamiento estructural como la base/subbase. Este mecanismo de
refuerzo se conoce como efecto del zapato de nieve.
Superficie de
falla reforzada
Superficie de falla sin refuerzo
Figura 03
Mejoramiento Capacidad Portante

(FUENTE: Use of Geogrids in Pavement Construction. USACOE ETL 1110-1-189)
 Efecto Membrana Tensionada
Este mecanismo se presenta cuando ocurre un ahuellamiento o

deformación considerable en el terreno natural debido a una carga
vehicular, desarrollándose unos esfuerzos que son soportados por la
resistencia a la tensión del refuerzo. Este efecto de membrana tensionada
desarrolla en el refuerzo una resistencia vertical y un confinamiento hacia
abajo, aumentando la resistencia al corte del terreno natural. Este
mecanismo de refuerzo para desarrollarse necesita una deformación
significativa de la superficie de la carretera, que no siempre es admisible en
caminos pavimentados, y adicionalmente, el tráfico debe ser canalizado.
Figura 04
Efecto de Membrana Tensionada
FUENTE: Use of Geogrids in Pavement Construction. USACOE ETL 1110-1-189
Uso de Geotextil como elemento separador adicional
La función principal de un geotextil en la construcción de pavimentos es la

separación, que previene la contaminación del agregado de base por
entremezcla con el material de la subrasante. La investigación del Cuerpo de
Ingenieros de USA (White, 1991), concluye que los geotextiles proveen
separación y no aportan soporte estructural.
Luego, cuando se comprueba la necesidad del empleo de un geotextil adicional

al uso de geomalla multiaxial sobre la subrasante, debemos considerar lo
siguiente:
 Para permitir un flujo mayor de líquido a través de un geotextil, los

espacios vacíos en él deben ser mayores. Existe, sin embargo, un límite
que es cuando las partículas de suelo aguas arriba empiezan a pasar a
través de los vacíos del geotextil, junto con el líquido fluyente. Esto
puede llevar a una situación inaceptable llamada “bombeo” del suelo
(visto en ítems anteriores).
 Este proceso se previene haciendo que los vacíos del geotextil sean lo
suficientemente pequeños como para retener el suelo en el lado aguas
arriba de la tela. La fracción gruesa del suelo es la que debe ser retenida
inicialmente y es el tamaño de suelo objetivo en el proceso de diseño.
Estas partículas de tamaño grueso eventualmente bloquean a las
partículas de tamaño más fino constituyen una estructura estable de
suelo aguas arriba. Afortunadamente, los conceptos de filtro están bien
establecidos en el diseño de filtros de suelo, y esas mismas ideas serán
usadas para diseñar un adecuado geotextil filtro.
Existen muchas formulaciones disponibles para el diseño por retención de

suelo, la mayoría de las cuales usan las características del tamaño de las
partículas de suelo y las comparan con el tamaño de abertura del geotextil al
95%, definido como O95 que debe ser lo bastante pequeña para sostener en su
lugar al 85% de las partículas de la subrasante: O95<2D85.
Alternativamente utilización de Geomalla como separador
Las geomallas multiaxiales pueden funcionar como un separador en la

aplicación de mejoramiento de subrasante, puesto que, no siempre será
necesario el empleo de una superficie plana, por ejemplo un geotextil, que
prevenga la contaminación del relleno. En la interfase “sub-rasante/relleno
granular de mejoramiento”, van casi siempre de la mano la función de
separación: previniendo la contaminación entre 2 materiales diferentes, y la de
filtración: permitiendo el flujo libre de agua mientras se presentan finos
erosionables. Esto es porque a menudo la sub-base se encuentra saturada y
las presiones de poros causadas por el paso del equipo de construcción
pueden ser significativas. La solución consiste en reducir estas presiones
aplicadas mediante el uso de las geomallas, las cuales producen sobre la
subrasante el efecto de “zapato de nieve" de distribución de carga.
Se puede considerar este efecto similar al funcionamiento de un tamiz. Un

tamiz de media pulgada no permite que todas las partículas menores a 1/2
pulgada pasen, a menos que el tamiz sea vibrado. Las geomallas se traban con
el relleno e inhiben el movimiento en la interfaz con la subrasante. El
movimiento es el que causa que la subrasante sufra desplazamientos laterales
y el efecto de “bombeo”.
El U.S. Army Corps of Engineers (Webster, 1992), encontró que el refuerzo con
geomallas dentro de la estructura de pavimento “No presentó ninguna cantidad
significativa de agregado proveniente de la subbase, dentro de la capa de base
granular en las pruebas realizadas”. Las geomallas, por lo tanto, pueden actuar
como un refuerzo dentro de la estructura de pavimento y adicionalmente como
un separador, siempre y cuando consideremos 2 situaciones importantes para
definir el empleo o no de geotextil adicional:
 Cuando el agregado que conforma el material de mejoramiento es bien

gradado y puede actuar como un filtro natural para reducir la migración de
las partículas finas de la sub-rasante hacia la capa mejorada, entonces
podemos decir que una capa de geomalla suficiente para proveer dicha
separación.
 Por el contrario, cuando el agregado que conforma el material de la capa

base no es bien gradado y la migración de finos hacia ella podría
presentarse, es necesario emplear un geotextil de filtro debe ser usado en
conjunto con la geomalla de refuerzo.
Luego, si la humedad está presente en cantidades de flujo suficientes para

inducir el movimiento ascendente de los finos de la subrasante, los espacios
entre partículas del relleno granular de mejoramiento (f) deben ser bastante
pequeños para sostener en su lugar al 85% de las partículas de la subrasante.
El criterio de filtro, D15f / D85s, es denominado “piping ratio” (PR), si el PR es
menor que 5 (10 para subrasantes de alta plasticidad) los finos de la
subrasante no podrán contaminar el relleno de mejoramiento.
Las subrasantes de limo y arena muy fina son intrínsecamente más móviles,
por lo tanto se les aplica el siguiente criterio adicional de filtro: D50f / D50s <25.
Uso de Geomallas Tensar para el Mejoramiento del Módulo de

Reacción de la Subrasante en Pavimentos Rígidos.
Este reporte fue preparado por el Dr. Steve Perkins de la Universidad Estatal de
Montana inmediatamente después de terminar su trabajo “Pavimentos Flexibles
Reforzados con Geosintéticos”, realizado conjuntamente entre la Universidad
de Montana y la FHWA. Tensar complementó este trabajo con un ensayo de
Mejoramiento de Subrasante relativamente simple (uno de los cuales podría
aplicarse a pavimentos rígidos). El reporte demuestra a escala natural, que
para una subrasante relativamente blanda, la inclusión de Geomallas Tensar
incrementa el Módulo de Reacción de Subrasante (‘k’) aproximadamente de 46
a 92%.
El módulo de reacción de suelo corresponde a la capacidad portante que tiene

el terreno natural en donde se soportará el cuerpo del pavimento. El valor del
módulo de reacción (‘k’) se puede obtener directamente del terreno mediante la
prueba de placa ASTM D1195 y D1196. El valor de ‘k’ representa el soporte
(terreno natural y mejoramiento si lo hay) y se puede incrementar al tomar la
contribución de la subbase. Cuando se diseña un pavimento es probable que
se tengan diferentes valores de ‘k’ a lo largo del tramo por diseñar, el método
AASHTO recomienda utilizar el valor promedio de los módulos ‘k’ para el diseño
estructural.
Figura 05: Placa de carga, k (psi/in) = carga unitaria por placa/deflexión de la placa
Específicamente, este informe muestra que una capa de geomalla debajo de 6”

de agregado de Base incrementan el Módulo de Reacción de Subrasante de
148 pci a 217 pci (46.3% de incremento). Bajo 12” de agregado de Base el
incremento fue de 270 pci a 517 pci (91.8% de incremento). La subrasante para
ambos ensayos fue arcilla. El CBR de diseño fue de 1.5% (‘k’=75 pci). El
agregado de Base fue una grava de río triturada bien graduada (GW ó A-1-A).
Usando solo Agregado de subbase (sin geomalla) sobre la Subrasante, podría

esperarse un ‘k’ en la parte superior de la subbase mayor que el ‘k’ de la
subrasante sola, esto verificado a través de un ensayo de platos de carga. Este
incremento puede ser estimado del ábaco (Gráfico 01a) extraído de FAA
Advisory Circular (AC) 150/5320-6D. Para 6” de espesor en una subrasante de
k=75 pci, el ábaco estima un ‘k’ en la parte superior de la subbase de k =160
pci, comparado con el ensayo de Perkins de k =148 pci. Para 12” de espesor, el
ábaco estima un ‘k’ en la parte superior de la subbase de k = 265 pci,
comparado con el ensayo de Perkins de k=270 pci. Esta aproximación es
buena; por tanto, los resultados del ensayo de Perkins son razonables y
creíbles.
El espesor equivalente de la estructura del pavimento, Geomalla vs. Agregado,

puede establecerse de este ensayo y del ábaco. Para el caso de 6” de espesor
de sub-bsase sobre una subrasante de ‘k’=75 pci, Perkins determina que dicha
capa de 6” con la geomalla debajo resulta en un ‘k’ en la parte superior de la
sub-base = 217 pci. Este mismo ‘k’ puede ser obtenido aproximadamente en la
parte superior de la subbase usando un espesor mayor de agregado no-
reforzado. El ábaco muestra que este espesor es aproximadamente 9”. (Ver
Gráfico 01b)
Gráfico 01a: FAA AC 150/5320-6D, efecto de la sub-base en el modulo de reacción de la subrasanteGráfico 01b: FAA AC 150/5320-6D,
efecto de la sub-base en el “k”
La eficiencia neta es que, para esta resistencia de subrasante y espesor de

agregado, la Geomalla Tensar reemplaza (9-6) 3” de agregado.
En resumen, el reporte demuestra a escala natural, que para una subrasante

relativamente blanda, la inclusión de Geomallas incrementa el Módulo de
Reacción de Subrasante (‘K’) aproximadamente de 46 a 92%. Por lo tanto, el
módulo de reacción en el tope de un relleno reforzado con geomallas (‘Kc’)
puede ser incrementado con un factor multiplicador de 1.46 hasta 1.92.
Determinación de la Capacidad de Soporte del Suelo (K, Kc)
La capacidad de soporte de un suelo se expresa en términos de la reacción de

la sub rasante del suelo K este valor se modifica debido a la colocación de una
sub-base granular o de una base suelo cemento determinando un valor de
reacción combinado Kc del suelo y la sub-base donde Kc es igual:
(
Kc=K +0 .02∗ 1 . 2∗e +
e2
12 ) Para sub-base granular
2
e
Kc=K + Para sub-base suelo cemento
18
Donde:
K = Módulo de reacción de la subrasante (Kg/cm2)

Kc = Módulo de reacción combinado de la sub-base (Kg/cm 2)
e = Espesor del base en cm
El módulo de compacidad de soporte de la sub rasante K se puede determinar

de las siguientes ecuaciones:
Se utilizará la siguiente fórmula por ser el CBR del 2%.
K=0.25+ 5 .15 log CBR Para CBR ≤ 10%
4 . 34
K=4 .51+0.89 (log CBR )
Para CBR > 10%
CÁLCULOS REALIZADOS
BASE GRANULAR
Los cálculos para determinar el espesor del material de la base granular sobre
la geomalla multiaxial fueron realizados con la metodología del Dr. J.P. Giroud
y el Dr. Jie Han, sobre suelos de baja capacidad de soporte y saturados.
La metodología de diseño Giroud-Han, publicada en el manual FHWA NHI-07-

092. NHI Course No 132013: “Geosynthetic Design and Construction
Guidelines” de la Federal Highway Administration - U.S. Department of
Transportation (2008); tiene base teórica y calibración empírica. Esta
metodología se basa en Giroud and Noiray (1981), la cual emplea la teoría de
distribución de esfuerzos para calcular la presión vertical sobre la subrasante
producida por las cargas vehiculares. Con esta presión se calcula un espesor
mínimo del relleno necesario para que la subrasante pueda soportar las cargas
aplicadas. Giroud-Han tienen en cuenta todas las propiedades consideradas en
el método Giroud-Noiray, y adicionalmente considera las características del
Módulo de Elasticidad del material de relleno, la variación del ángulo de
distribución de esfuerzos con el número de pasadas de ejes equivalentes, el

módulo de estabilidad de la apertura del material de refuerzo (geomalla) y la
profundidad de ahuellamiento.
La siguiente ecuación es utilizada para calcular el espesor mínimo de relleno

requerido en el mejoramiento de la subrasante:
 
1.5  
r  P 
0.868  C f   log N  
h h  r 2  1 r
       
2
 3.48CBRbc 0.3 r
1  0.204  1  s 
 CBR   1  0.9 e  h   N c f c CBR sg 
  sg   fs   
  
 
En donde:
h = Espesor requerido (m)
Cf = Factor de corrección
P = Carga por llanta
r = Radio de contacto de la llanta (m)
N = Número de pasadas
CBRbc = CBR del agregado de mejoramiento
CBRsg = CBR de la subrasante a mejorar.
fs = Factor de ahuellamiento (mm)
s = Máximo Ahuellamiento
Nc = Factor de Capacidad de Carga (sin y/o con refuerzo con geomalla)
fc = Factor de relación entre el CBR de la subrasante y el valor de corte.
Para fines de seguridad en el cálculo del diseño del pavimento se utilizaran los
valores de CBR para suelos pobres de la NTE CE.010 PAVIMENTOS
URBANOS, donde establece que para este tipo de suelos es CBR ≤ 3%.
Esta subrasante es clasificada como pobre (CBR < 6%), por lo tanto se deberá
realizar un mejoramiento previo a la construcción de la estructura de pavimento
con el fin de garantizar una fundación estable.
El procedimiento de cálculo consiste en analizar, empleando la metodología de

Perkins, el incremento del módulo de reacción en el tope de la base “k” al
incorporar en la estructura de pavimento una geomalla multiaxial.
Datos de entrada:
Según datos de NTE CE.010 PAVIMENTOS el CBR a utilizar es 2%.
 El CBR de la subrasante es de 2% (equivalente a un k = 0.968 Kg/cm 3).

 El Kc en el tope de la base, empleado en el diseño de la losa de concreto, es
de 3.90 Kg/cm3.
 De los diseños realizados sin refuerzo de geomalla se obtiene el espesor final
de la estructura de pavimento de la siguiente manera: losa de concreto:
0.20m, base granular: 35cm y mejoramiento: 15 cm.
Proceso de cálculo:
Tomando en cuenta un refuerzo con una geomalla multiaxial polimérica en la

interfase sub-rasante / material granular logramos incrementar el “Kc” en el tope
de la base de 46 a 92% según los estudios realizados por el Dr Perkins de la
Universidad de Montana. De manera conservadora asumiremos un incremento
de 46%, (es decir un factor de mejoramiento igual a 1.46) del módulo de
reacción “Kc”.
Cálculo de nuevo “Kc” usando 35cm de base:

 35 2 
K  0..968  0 .02 *  1 .2 * 35  
c  12 
Kc = 3.85 Kg/cm3 con 35 cm de relleno.
Calculo del K’c Reforzado:
K’c reforzado = Kc x 1.46 (aporte de la geomalla multiaxial TRIAX 160)
K’c reforzado = 3.85 Kg/cm3 x 1.46

Kc = 5.62 Kg/cm3
De acuerdo a este análisis, podemos eliminar el espesor de mejoramiento (15cm),

mantener los 35cm de base y elevar el módulo de reacción Kc a 5.62 Kg/cm 3,
garantizando el valor mínimo 3.90 Kg/cm3, utilizado en el diseño de la losa de
concreto.
Adicionalmente la geomalla multiaxial controlará los asentamientos diferenciales que

pudieran producirse por el aumento del nivel freático y la reducción en capacidad de
soporte de la subrasante.
Sección planteada.
LOSA DE CONCRETO 20cm
GEOMALLA TRIAX 160

BASE GRANULAR 35cm
SUBRASANTE
GEOTEXTIL
Conclusiones.
 Para asegurar un adecuado desempeño de la geomalla multiaxial, se deberá

verificar que la subrasante presente un valor de CBR igual o mayor a 2%, antes
de iniciar la construcción.
 Se usará un geotextil no tejido como separador, antes de la instalación de la

geomalla multiaxial.
 La capa de material granular de base, confinada con una geomalla multiaxial

TRIAX 160, deberá cumplir con los requisitos especificados en las normas EG-
2000 o en su defecto deberá tener menos del 15% de material pasante la malla
200 y 2” de tamaño máximo.
 Las especificaciones técnicas de la geomalla multiaxial, así como del geotextil

serán dadas por el fabricante.
 El material de base a considerar directamente sobre la geomalla deberá tener

un espesor mínimo de 35.00 cm.
 El “kc” alcanzado en la superficie superior de la base es 5.62 Kg/cm3. A partir

de este nivel se instalará la losa de concreto.
Método de la fórmula para el diseño de la carpeta de rodadura

DATOS:
K= 36.26 Mpa/m So = 0.31
Ec = 5656 Mpa R= 90 % => ZR = -1.282
S'c = Mr = 3.77 Mpa Pt = 2
J= 3.00 ΔPSI = 2.5
Cd = 0.90 W82 = 3.00 x 10 ^ 6
ZR = -1.282 D= ??? mm por tanteo
D= 200 mm
D= 20.00 cm
RESOLVIENDO:
Se ingresó a la fórmula Aashto 93 con los datos anteriores y se reemplaza en valor “D” en milímetros por tanteos hasta
llegar en el segundo miembro a un valor igual o cercado al del primer miembro.
1er miembro = 2do miembro

6.90421125 -
6.48 = -0.39742 + 1 + 0.068542724 + 0.022725381
6.48 = 6.46
 Análisis y optimización de resultados (referencia de herramientas a utilizar,

gráficos, etc.)
Para efectos del diseño de la pavimentación del Jr. Fernando Belaunde Terry, se
realizó aplicando los tres métodos de AASHTO:
 Método de la fórmula.
Donde se determinó que por el método de la formula se obtiene el espesor:
D = 200 mm
En el siguiente proyecto se aplicará el Método de la fórmula AASHTO 93, porque

nos datos introducidos en ella son más seguros.
 Resultados, documentación
Para el diseño de la pavimentación Jr. Fernando Belaunde Terry, se aplicará el

método de la fórmula AASHTO 93, en el que se usan datos como el valor del CBR
del terreno donde se ubica el proyecto.
Para fines de seguridad en el cálculo del diseño del pavimento se utilizaran los
valores de CBR para suelos pobres de la NTE CE.010 PAVIMENTOS URBANOS,
donde establece que para este tipo de suelos es CBR ≤ 3%. Asumiéndose para el
diseño CBR 2%.
Se realizó el diseño de la pavimentación teniendo en cuanta la sección típica que

fue brindada por el Ingeniero Pablo Flores Requelme, del área de Sub Gerencia
de Planeamiento Urbano.
MEMORIA DE CÁLCULO
Beneficiarios
Se determinó mediante el empadronamiento obteniendo como resultado 355

beneficiarios directos. (Ver anexo A)
Se observó que en la cuadra 9 del Jr. Belaunde Terry funciona la empresa

MULTITRANSPORTES CAJAMARCA S.A. (Garaje de maquinaria pesada),
el cual se debe tomar en cuenta para el diseño.
FOTOGRAFÍA N°38
Fachada de empresa MULTITRANSPORTES CAJAMARCA S.A.
Método de diseño
El método de la American Association of State Highway and Transportation

Officials (AASHTO), versión 1993, establece que la estructura de un
pavimento debe satisfacer un determinado Número Estructural, el cual se
calcula en función:
a) El tráfico que transcurrirá por la vía, durante un determinado número de

años (período de diseño)
b) La resistencia del suelo que soportará al pavimento
c) Los niveles de serviciabilidad deseados para la vía, tanto al inicio como
al final de su vida de servicio.
Adicionalmente, deben considerarse determinados parámetros estadísticos,

que funcionan como factores de seguridad que garantizan que la solución
obtenida cumple con un determinado nivel de confianza.
Una vez determinado el Número Estructural requerido, la estructuración del

pavimento se realiza por tanteos, asignando dimensiones a cada una de las
capas consideradas, calculando en función a estas dimensiones y a la
calidad de los materiales empleados. Los números estructurales parciales,
se expresan mediante un coeficiente estructural, los que sumados deben
satisfacer el valor total requerido.
DATOS PARA EL DISEÑO
BASE:
 Espesor 35.00cm
 CBR 40.00 %
Para CBR > 10
4.34
K=46+ 9.08× ( log CBR )
K=116.21 Mpa /m
SUELO DE FUNDACIÓN:
 CBR 2.00 %
Para CBR ≤10
K=2.55+52.5 log CBR
K=18.35 Mpa /m
1) K Módulo de reacción
( ) ( ))
2 0.5
(
2
Espesor K Base 3
K= 1+ × × K Suelo
38 K Suelo
K=35.26 Mpa /m
K=13.77 Pci
2) Confiabilidad
NIVELES DE CONFIABILIDAD R
TIPO DE CARRETERA
Suburbanas Rurales
Autopista Regional 85 - 99.9 80 - 99.9
Troncales 80 - 99 75 - 95
Colectoras 80 - 95 50 - 80
Fuente: Manual Centroamericano de Normas Para el Diseño Geométrico de las
Carreteras Regionales, SIECA, 2,001.
La pavimentación es de tipo colectora y se ubica en zona suburbana donde el nivel de

confiabilidad está entre 80 – 95, por lo tanto se asume el valor medio de:
R= 90 %
3) Desviación estándar normal
DESVIACION ESTANDAR NORMAL ,

VALORES QUE CORRESPONDEN A LOS
NIVELES SELECCIONADOS DE
CONFIABILIDAD
CONFIABILIDAD R
(%) ( ZR ) ( So )
50 0.000 0.35
60 -0.253 0.35
70 -0.524 0.34
75 -0.647 0.34
80 -0.841 0.32
85 -1.037 0.32
90 -1.282 0.31
91 -1.340 0.31
92 -1.405 0.30
93 -1.476 0.30
94 -1.555 0.30
95 -1.645 0.30
96 -1.751 0.29
97 -1.881 0.29
98 -2.054 0.29
99 -2.327 0.29
99.9 -3.090 0.29
99.99 -3.750 0.29
Ingresamos a la tabla de desviación estándar con el valor de confiabilidad

90%, obteniendo un valor de:
ZR = -1.282
4) Error estándar combinado So
TIPO ( So )
Pavimentos Rígidos 0.30 - 0.40
Construcción Nueva 0.35
En Sobre Capas 0.40
Encontramos en valor de S0 ingresando a la tabla superior con el tipo

de pavimento, para este caso Pavimento Rígido, asumiendo:
So = 0.31
5) Pérdida de serviciabilidad
Se selecciona la serviciabilidad inicial con el tipo de pavimento, y la

serviciabilidad final con el tránsito del mismo.
INDICE DE SERVICIABILIDAD INDICE DE SERVICIABILIDAD FINAL

INICIAL (Psi) (Psf)
Po = 4.5 para pavimentos Pt = 2.5 o más para caminos muy
importantes
rígidos
Po = 4.2 para pavimentos flexibles Pt = 2.0 para caminos de transito menor
Psi = 4.5 Psf = 2
ΔPSI = Po – Pt
ΔPSI = 2.5
6) Drenaje
Para el cálculo del drenaje se tuvo en cuenta el tiempo que tarda en

evacuar el agua.
TIEMPO QUE TARDA EL

CALIDAD DEL AGUA EN SER
DRENAJE EVACUADA
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Mediano 1 semana
Malo 1 mes
Muy malo el agua no evacua
Fuente: Guía Para diseño de Estructuras de Pavimentos, AASHTO, 1,993.
Se asumió para diseñar la carpeta de rodadura que la calidad del

drenaje es mediana, porque actualmente la zona del proyecto tiene una
capa de suelo, afirmado siendo este mitoso lo cual causa que cuando
hay lluvias el agua forma unos pequeños hoyos de agua en la vía,
haciendo que esta sea retenida en casos exagerados hasta una
semana, ocasionando malestar en los usuarios directos e indirectos
también ya que es un poco más tedioso transitarlo.
Luego ingresamos a la siguiente tabla donde hallaremos Porcentaje del

tiempo en que la estructura del pavimento está expuesta a niveles de
humedad próximos a la saturación.
Porcentaje del tiempo en que la estructura del

pavimento esta
expuesta a niveles de humedad próximos a la
Calidad del
saturación
drenaje
Menos de 5 % - 25 más del
1% 1%-5% % 25%
Excelente 1.25 - 1.20 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10
Bueno 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00
Mediano 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90
Malo 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80
Muy malo 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80 - 0.70 0.70
Asumiendo Cd = 0.90
7) Coeficiente de transmisión de carga
Hombro
Elemento de transmisión de carga
C°. Asfáltico C°. Hidráulico
Tipo de Pavimento SI NO SI NO
No reforzado o reforzado con
juntas 3.2 3.8 - 4.4 2.5 - 3.1 3.6 - 4.2
Reforzado
continuo 2.9 - 3.2 ---- 2.3 - 2.9 ----
Luego ingresamos a la tabla de Valores de coeficiente de transmisión

de carga, para concreto hidráulico, donde ingresamos con el refuerzo
de juntas hallando valores de 2.5 – 3.1, asumiendo posteriormente:
J= 3.00
8) Módulo de elasticidad del concreto
Aplicamos la fórmula con un f'c = 210.00 kg/cm2
' 0.5
EC =15000× ( f c )
EC =819781.475 Psi
EC =5656.492 Mpa
9) Módulo de rotura del concreto
Aplicamos la fórmula con un f'c = 210.00 kg/cm2
' 0.5
S ' c=8−10 × ( f c )
S' c=546.50 Psi

'
S c=3.77 Mpa
TENIENDO TODOS LOS DATOS APLICAMOS LA FÓRMULA
( 4.5−1.5
∆ PSI
) +( 4.22−0.32 P ) × log
(
log 10
M r C d × ( 0.09
0.75
−1.1
log 10 w 82=Z r S o +7.35 log 10 ( D+ 25.4 )−10.39+
(
19 t 10
1.25 ×10 0.75 7
1+ 1.51 × J × 0.09 −
( D+ 25.4 )8.46
( E
K
( 4.5−2.5
4.5−1.5 )
(
log 10
3.77 ×1
log 10 ( 3 ×10 ) =0.90 ×0.31+7.35 log 10 ( D+ 25.4 ) −10.39+
6
19
+ ( 4.22−0.32(2.5) ) × log 10
1.25 ×10
1+ 1.51× 3.00
( D+ 25.4 )8.46
Asumiendo:
D = 200 mm
Y procedemos al tanteo obteniendo:
6.48 ¿ 6.46 ……. Ok

Memoria de Cálculo

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Memoria de Cálculo

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

“CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD A TRAVES DE LA PAVIMENTACIÓN DEL JR. F.

 IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA

Las condiciones actuales de la vía dificultan el tránsito vehicular y peatonal, por

lluvias debido a los grandes charcos que se generan en la vía en proyecto;

Población afectada y sus características

El sector 14 – Barrio Mollepampa, por lo que los directamente beneficiados

 Serviciabilidad inicial (p0)

 Serviciabilidad final (pt )

 Tránsito en ejes equivalentes de 18000 lb (W18)

 Factor de transferencia de carga. (J)

 Módulo de rotura a la flexión del C° (MR)

 Módulo de Elasticidad del C° (Ec )

 Módulo de reacción de la subrasante (K)

 Coeficiente de drenaje (Cd )

 Desviación estándar (S0)

La fórmula general a la que llegó al AASHTO para el diseño de

 1986-93 Ecuación de Diseño de Pavimentos Rígidos

a) Variables a considerar en este método

I. Ejes simples equivalentes de 82 kN (W80) a lo largo del período de

En este método se requiere la transformación a ejes simples equivalentes de

Conforme el número de carriles en ambas direcciones para efectos de diseño,

diseño, por lo que generalmente se admite que en cada dirección circula el

PORCENTAJES DE CAMIONES EN EL CARRIL DE DISEÑO

Conforme el número de carriles en cada dirección, sobre el carril de diseño

II. Valores de la desviación estándar normal (Z R) correspondientes niveles

La selección de un nivel apropiado de confiabilidad para el diseño de una

Los niveles de confiabilidad R en relación al tipo de carretera que se trate

Fuente: Manual Centroamericano de Normas Para el Diseño Geométrico de las

III. Error estándar combinado So

Como lo indicado anteriormente, este valor representa la desviación estándar

Se recomienda utilizar para So valores comprendidos dentro de los intervalos

Para pavimentos rígidos 0.30 - 0.40

IV. Variación del índice de serviciabilidad ∆PSI

Serviciabilidad Inicial (Po)

VI. Coeficiente de drenaje Cd

CALIDAD DEL DRENAJE

Fuente: Guía Para diseño de Estructuras de Pavimentos, AASHTO, 1,993.

Combinando todas las variables que intervienen para llegar a determinar el

Fuente: Guía Para diseño de Estructuras de Pavimentos, AASHTO, 1,993

VII. Coeficiente de transmisión de carga (J)

Este factor se utiliza para tomar en cuenta la capacidad del pavimento de

de elementos de transmisión de carga (pasadores en los pavimentos con

En función de estos parámetros, se indican en la siguiente tabla los valores del

Fuente: Guía Para diseño de Estructuras de Pavimentos, AASHTO, 1,993

El Módulo de Elasticidad del concreto está íntimamente relacionado con su

Se utilizará la siguiente fórmula por ser el CBR del 2%.

K=2.55+52.5 log CBR

 REFINAMIENTO DEL DISEÑO

La experiencia en obras en todo el mundo a lo largo de más de 30 años es

En esta oportunidad, se emplearán geomallas multiaxiales para realizar

 Reducir el espesor de los mejoramientos y sub-base granular usando

 Haciendo uso de las geomallas multiaxiales, constituir una superficie

Las subrasantes pobres representan

Al instalar una geomalla multiaxial entre el relleno de mejoramiento y la

carga aumentando su capacidad portante, la vida útil de la fundación y

A lo largo de las dos últimas décadas, el uso de geomallas en las aplicaciones

Se han identificado tres mecanismos de refuerzo de las geomallas en el

Movimiento lateral de la partícula

Confinamiento lateral debido a la fricción

Confinamiento la4teral e incremento del módulo

 Mejoramiento de la Capacidad Portante del Terreno Natural

Superficie de falla sin refuerzo

Mejoramiento Capacidad Portante

Este mecanismo se presenta cuando ocurre un ahuellamiento o