Información básica.

Mecánica del motor.

Estructura

Control del motor

Lubricación y refrigeración
Índice.
Mecánica del motor.

Introducción 1

Vista general del sistema 19

Estructura y relaciones 19
Cárter del motor 23
Mecanismo de cigüeñal 26
Accionamiento de válvulas 30
Lubricación 35
Sistema de refrigeración 39

Componentes del sistema 45

Cárter del motor 45
Mecanismo de cigüeñal 58
Accionamiento de válvulas 71
Lubricación 83
Sistema de refrigeración 94
 7
Introducción.
Mecánica del motor.

Introducción
Hace ya más de cien años se fabricó el primer como medio de trabajo, por lo que también
vehículo. Un vehículo se caracteriza por que genera directamente el movimiento.
cuenta con una fuente de accionamiento
En los procesos cerrados, la combustión
propia, es decir, no es propulsado ni por un ser
se realiza fuera de la cámara de trabajo
humano ni animal. Para el accionamiento de
(combustión externa). Dentro de dicha
los vehículos se utilizan casi exclusivamente
cámara existe otro medio de trabajo, que es
motores de combustión.
el que se calienta y genera el movimiento.
Los motores de combustión constituyen un
• Tipo de combustión
subgrupo dentro de las máquinas de
combustión. La combustión puede ser continua o cíclica.
Cíclica significa que siempre se repite la
En una máquina de este tipo se quema un
combustión completa.
determinado combustible y el calor generado
se utiliza para crear una presión que, • Tipo de encendido
finalmente, hace que un componente
El gas de combustión puede encenderse
mecánico se ponga en movimiento. En este
por sí mismo o puede haber una fuente de
caso se produce una transformación de la
encendido externa.
energía.
• Tipo de máquina
Se trata de un proceso termodinámico que
transforma en movimiento la energía química Se distingue entre motores y turbinas. Los
almacenada en el combustible. motores tiene una cámara de trabajo que
modifica su volumen debido al movimiento
Dentro de las máquinas de combustión se
de un pistón. Un diseño especial es el
distinguen diferentes grupos. En la siguiente
motor de pistón de combustión interna, en
lista se muestran las características distintivas:
el que el pistón se desplaza en sentido
• Tipo de proceso lineal hacia arriba y hacia abajo.
El proceso es la principal característica En esta documentación sólo se trata el tipo de
distintiva. Se distingue entre procesos máquina de combustión que se utiliza en la
abiertos y cerrados. mayoría de los vehículos. Se trata de un motor
de combustión con accionamiento por pistón
En los procesos abiertos, la combustión
y combustión cíclica e interna (proceso
se produce en una cámara de trabajo, por lo
abierto). En este caso se utilizan tanto motores
que también se habla de combustión
con encendido externo como con
interna. El gas de combustión (mezcla de
autoencendido.
combustible y aire) actúa al mismo tiempo

1
 7
Motor de gasolina
En 1876, Nikolaus August Otto registró la
patente de un motor de cuatro tiempos con
encendido externo y accionamiento por
pistón. Esta máquina se denominó en su
honor "motor Otto", aunque se conoce más
popularmente como motor de gasolina. Junto
con el motor diésel, que presenta un diseño
similar, el motor de gasolina es uno de los más
usados en la fabricación de vehículos.
En el motor de gasolina se genera energía
térmica mediante la combustión cíclica de una
mezcla de gasolina y aire. Esta combustión se
produce en un compartimento cerrado de
forma cilíndrica. Esta cámara se denomina
"cámara de combustión" y su tamaño se
modifica por un pistón móvil. La energía
térmica genera una elevada presión en la
cámara de combustión que ejerce una fuerza
contra los límites de dicha cámara (paredes y
cubierta de la cámara, así como pistón). Esta
fuerza hace que el pistón se mueva.
1 - Estructura de un motor de gasolina
2
Este pistón transfiere la fuerza y el movimiento
al cigüeñal mediante una biela, transformando
el movimiento recto del pistón en un
movimiento giratorio. El pistón realiza
continuamente movimientos ascendentes y
descendentes. Los puntos de inversión del
pistón se denominan también puntos
muertos, de forma que la cámara de
combustión tiene en el punto muerto superior
(PMS) el mínimo volumen, y en el punto
muerto inferior (PMI), el máximo.
En un motor convencional de gasolina, el aire
y la gasolina se mezclan fuera de la cámara de
combustión y después se inyectan en esta.
Los motores de gasolina más modernos, los
llamados motores de inyección directa,
forman la mezcla de aire y gasolina
directamente en la cámara de combustión.
El motor de gasolina dispone de encendido
por chispa, de forma que la mezcla entra en
combustión por la acción de una bujía
eléctrica.
Índice Explicación
1 Válvula de admisión
2 Bujía de encendido
3 Válvula de escape
4 Canal de salida
5 Pistón
6 Biela
7 Cigüeñal
8 Cárter de aceite
9 Cárter del cigüeñal
10 Camisa de agua
11 Cámara de combustión
12 Canal de salida
13 Culata
 7

Motor diésel
El otro tipo de motores frecuente en los
vehículos es el motor diésel. Su principio de
funcionamiento se diferencia en pocos
aspectos del explicado anteriormente para el
motor de gasolina.
En el motor diésel también se produce una
combustión cíclica en la cámara de
combustión, y también hay un pistón que es el
encargo de transmitir la fuerza generada.
Sin embargo, en este motor la mezcla se
forma en la propia cámara de combustión, es
decir, el aire y el combustible se introducen
por separado en la cámara.
Otra diferencia con respecto al motor de
gasolina radica en el sistema de ignición. En el
motor diésel, el combustible se enciende por
sí mismo debido a la temperatura y las
relaciones de compresión. No necesita por
tanto una bujía.

Cuatro tiempos
Tanto los motores de gasolina como diésel se válvulas de escape se expulsan los gases de
caracterizan por su combustión cíclica. Para escape.
realizar la combustión se requiere un proceso
A continuación se explica detalladamente el
completo en el que se introducen el aire y el
ciclo de cuatro tiempos tomando como
combustible en la cámara de combustión y en
ejemplo un motor de gasolina. Las relaciones
el que, una vez finalizada esta, se evacúan los
que se producen en la cámara de combustión
gases de escape.
durante cada tiempo se representan en un
Todo este ciclo de trabajo que se repite diagrama p-V, donde p es la presión y V, el
continuamente se divide en tiempos. Cada volumen.
tiempo tiene su propia función. Hoy en día, lo
más habitual es que los motores modernos de
vehículo sean de cuatro tiempos. Se trata de
los siguientes:
• Carrera de admisión
Se aspira hacia el interior de la cámara de
combustión el aire o la mezcla de gasolina y
aire.
• Carrera de compresión
El aire aspirado o la mezcla de gasolina y
aire son comprimidos por el pistón.
• Carrera de explosión
La mezcla de aire y combustible 2 - Diagrama p-V de un motor de gasolina
combustiona. La presión generada
desplaza el pistón hacia abajo. Índice Explicación
• Carrera de escape 1 Punto muerto superior (PMS)
Los gases de escape son expulsados de la 2 Punto muerto inferior (PMI)
cámara. 3 Cilindrada (Vh)
Para realizar la admisión y el escape, la cámara 4 Presión ambiental (p0)
cuenta en su parte superior con válvulas que,
según cada caso, se abren o se cierran. Dichas Este diagrama muestra la presión que existe
válvulas se diferencian por su función. A través en la cámara de combustión según el volumen
de las válvulas de admisión se aspira el aire o disponible. Este volumen es modificado por el
la mezcla de gasolina y aire. A través de las cambio de posición del pistón.

3
 7

Primer tiempo: Admisión El movimiento descendente del pistón hace

que se amplíe el volumen de la cámara. Esto
Al inicio del primer tiempo, el pistón se
genera una leve depresión, de forma que a
encuentra en el punto muerto superior y se
través de la válvula de admisión se aspira
desplaza hacia el punto muerto inferior. La
mezcla de gasolina y aire hacia el interior de la
válvula de admisión se abre.
cámara.

4 - Diagrama p-V del primer tiempo

En el momento en que el pistón llega el punto

muerto inferior, la cámara de combustión está
llena de mezcla de gasolina y aire. La válvula
de admisión se cierra.

3 - Carrera de admisión

4
 7

Segundo tiempo: Compresión

Con las válvulas cerradas, el pistón se
desplaza del punto muerto inferior al superior.

6 - Diagrama p-V del segundo tiempo

Debido a la rapidez de la compresión, también

aumenta la temperatura.
Poco antes de llegar al punto muerto superior,
una chispa de la bujía hace que la mezcla se
encienda. Esto se denomina punto de
encendido. La mezcla de gasolina y aire se
quema liberando energía térmica. El gas se
dilata enormemente al aumentar la
temperatura. Dado que la cámara de
combustión es un espacio cerrado, el gas no
se puede dilatar con tanta rapidez. Esto
provoca un incremento considerable de la
presión en el interior de la cámara.
5 - Carrera de compresión

El volumen de la cámara se reduce,

comprimiendo así la mezcla de gasolina y aire,
que no tiene posibilidad de fuga. La presión
dentro de la cámara se incrementa
considerablemente.

7 - Diagrama p-V de la compresión

5
 7

Tercer tiempo: Explosión El volumen aumenta, haciendo que el gas se

pueda dilatar y que se reduzca la presión.
La elevada presión que existe en la cámara
ejerce fuerza contra sus límites (paredes y
cubierta de la cámara, así como pistón). Esta
fuerza hace que el pistón se desplace hacia el
punto muerto inferior.

9 - Diagrama p-V del tercer tiempo

De esta forma se obtiene rendimiento. La

energía química almacenada en el
combustible se transforma en trabajo
mecánico.
Esta dilatación hace que la temperatura
descienda.
Al alcanzar el punto muerto inferior, la válvula
de escape se abre; de esta forma, la presión
desciende hasta igualarse con la presión
ambiental.

8 - Carrera de explosión

6
 7

Cuarto tiempo: Escape Se reduce el volumen de la cámara de

combustión. Al estar abierta la válvula de
El pistón se desplaza desde el punto muerto
escape, se expulsan los gases quemados. La
inferior al superior.
presión aumenta ligeramente dentro de la
cámara y vuelve a descender hasta el final del
ciclo hasta igualarse con la presión ambiental.

11 - Diagrama p-V del cuarto tiempo

Al final del cuarto tiempo, en el momento en

que el pistón alcanza el punto muerto superior,
la válvula de escape se cierra.
El proceso empieza de nuevo con otros cuatro
tiempos.

10 - Carrera de escape

7
 7
Diferencias entre un motor de gasolina y
uno diésel
En principio, los cuatro tiempos se desarrollan
del mismo modo en un motor de gasolina y en
uno diésel. La diferencia principal es que en
este último no se aspira mezcla de
combustible y aire, sino simplemente aire. Al
final del ciclo de compresión, justo antes de
alcanzar el punto muerto superior, no se
produce el encendido, sino que se inyecta
gasóleo a gran presión en la cámara de
combustión. Debido a la temperatura y a las
relaciones de compresión que se dan
entonces en la cámara, el gasóleo se enciende
por sí mismo.
La combustión se produce más lentamente
en un motor diésel que en uno de gasolina. En
el motor de gasolina la presión se incrementa
de repente en la cámara de combustión
Magnitudes de referencia
Los tiempos dependen de la posición del
pistón y del sentido de su movimiento. El
hecho de que el pistón esté unido al cigüeñal
por medio de la biela nos indica cuál es la
relación que existe entre los tiempos y la
posición del cigüeñal.
La posición del cigüeñal se mide en grados [°]
con respecto a dos puntos de referencia.
También se utiliza el término ángulo del
cigüeñal. Los puntos de referencia son los
puntos muertos superior e inferior del pistón.
La indicación del ángulo del cigüeñal se mide
en grados antes y después del PMS o del PMI,
es decir, los grados del ángulo en que se
encuentra el cigüeñal antes o después de que
el pistón pase por el punto muerto.
Por cada ciclo, el cigüeñal se mueve 180°, de
forma que el pistón cambie de un punto
muerto al otro. En un motor de cuatro tiempos
se produce por tanto un desplazamiento de
720° para un ciclo completo, es decir, el
cigüeñal da dos vueltas completas.
8
porque el pistón no se desplaza hacia abajo
tan rápido como se realiza la combustión. En el
motor diésel la combustión se desarrolla tan
lentamente que el pistón ya se encuentra de
nuevo en un movimiento descendente. Esto
hace que la presión se mantenga
prácticamente constante durante el ciclo de
trabajo.
Por este motivo, se dice que en el motor diésel
se produce una combustión a presión
constante. En cambio, el motor de gasolina
presenta una combustión a volumen
constante, porque toda la combustión se
desarrolla mientras el volumen de la cámara se
mantiene prácticamente igual.
La presión en la cámara de combustión de los
motores diésel es considerablemente
superior que en los motores de gasolina.
Fases de distribución
La aspiración de una mezcla de gasolina y aire
y la expulsión de los gases de escape se
denomina cambio de carga. El cambio de
carga es regulado por las válvulas de admisión
y de escape. Los momentos de apertura y
cierre de las válvulas se indican según el
ángulo del cigüeñal. Estos momentos también
se denominan fases de distribución.
La siguiente tabla muestra valores orientativos
de fases de distribución en un motor de
gasolina.
Válvula se abre se cierra
Admisió 10-15° antes de 40-60°
n PMS después de
PMI
Escape 45-60° antes de 5-20° después
PMI de PMS

La válvula de admisión se abre justo antes de
que el pistón inicie el movimiento
descendente y no se cierra hasta que el pistón
ha comenzado el movimiento ascendente.
El comportamiento de la válvula de escape es
similar: se abre justo antes de que el pistón
inicie el movimiento ascendente y se cierra
poco después de que se encuentre en el
movimiento descendente.
En el siguiente diagrama de distribución se
representan las fases de distribución de un
motor.
12 - Diagrama de distribución de un motor de gasolina
7
Muestra las fases en las que las válvulas están
abiertas y cerradas con respecto al
movimiento giratorio del cigüeñal.
La calidad de las fases de distribución, es
decir, su correcta adecuación al motor y la
precisión temporal con que se ejecutan, tiene
un importante efecto sobre las siguientes
magnitudes:
• Potencia máxima
• Par motor máximo
• Calidad de los gases de escape
• Consumo de combustible
• Comportamiento en marcha.
Índice Explicación
A Admisión
B Compresión
C Explosión
D Escape
1 Punto muerto superior (PMS)
2 Punto muerto inferior (PMI)
3 Apertura de la válvula de admisión
4 Cierre de la válvula de admisión
5 Punto de encendido
6 Apertura de la válvula de escape
7 Cierre de la válvula de escape
8 Solapamiento de las válvulas
9
 7

Punto muerto superior de encendido muertos superiores, se necesita un segundo

Durante todo el ciclo de cuatro tiempos, el
cigüeñal da dos vueltas completas. Esto
significa que pasa dos veces por el punto
muerto superior y otras dos por el inferior. Sin
embargo, dado que, por ejemplo, el motor no
presenta el mismo estado en los dos puntos
punto de referencia que sólo se produzca una
vez en el ciclo.
Para ello se emplea el denominado punto
muerto superior de encendido. Se trata del
punto muerto superior en el que se inicia la
combustión.

Llenado de la cámara de combustión

Por llenado de la cámara de combustión se
entiende la cantidad de gas limpio (mezcla de
gasolina y aire o aire) que entra en el cilindro
durante la carrera de admisión. Cuanto mejor
es el llenado de la cámara de combustión,
mejor es el rendimiento de potencia del motor.
Uno de los aspectos más relevantes en el
diseño de un motor es, por tanto, alcanzar el
máximo grado de llenado de la cámara de
combustión posible. Así mismo, es importante
que la energía que se debe gastar para el
cambio de gases sea lo más reducida posible.

Mejora del llenado

Una posibilidad de mejorar el llenado de la
cámara de combustión y, en consecuencia, la 13 - Solapamiento de las válvulas

potencia del motor eléctrico, consiste en
mantener la válvula de admisión durante más
tiempo que la posición 180° de ángulo del
cigüeñal. Se abre antes ya del PMS y no se
cierra hasta después del PMI.
Abrir antes del PMS implica que la válvula de
admisión se abre ya durante el tiempo de
escape. Al final del tiempo de escape, los
gases que salen con velocidad elevada crean
un remolino. Al abrir la válvula de admisión
antes de que el pistón haya llegado al punto
muerto superior, el gas puede entrar en la
cámara de combustión debido a la depresión
y a pesar del movimiento del pistón.
Este estado, en el que la válvula de admisión y
la de escape están abiertas a la vez, se
denomina solapamiento de las válvulas.
Al efectuar el cierre después del punto muerto
inferior, la válvula de admisión sigue abierta en
el tiempo de compresión. Esto hace que la
mezcla nueva, que adquiere velocidad debido
a la admisión, pueda entrar en la cámara de
combustión debido a su inercia de masas.
Este efecto finaliza cuando la presión
generada por el pistón en su movimiento
ascendente frena el gas que fluye hacia el
interior. Es en este momento como muy tarde
cuando se debe cerrar la válvula de admisión.
A pesar de esta prolongación del tiempo de
admisión, el llenado alcanza como máximo el
80% de la capacidad teórica, pues durante la
admisión se genera una depresión.

10
 7
El llenado se puede mejorar además
reduciendo la resistencia a la corriente del gas
y las temperaturas que se registran en la
cámara de combustión.
El problema de la mejora del llenado mediante
los tiempos de apertura de las válvulas radica
en el hecho de que esto sólo es óptimo para
un régimen de revoluciones determinado. Al
modificarse el número de revoluciones, se
modifica también la dinámica del gas entrante
y de los gases de escape. Esto hace que los
momentos en los que las válvulas se abren y
cierran no coincidan exactamente. Dado que
en los motores convencionales no se pueden
modificar estos momentos, se adopta una
solución intermedia que resulte satisfactoria
para un determinado régimen de revoluciones
y se asume el hecho de que en los demás
regímenes el llenado no será completamente
óptimo. Los motores modernos ofrecen en
cambio la posibilidad de modificar estas fases
de distribución.
Escape anticipado
Durante el cuarto tiempo, la válvula de escape
se abre ya antes del PMI. Esto mejora la
circulación de los gases de escape y descarga
al mecanismo del cigüeñal. La apertura
anticipada de la válvula de escape reduce la
presión en el interior de la cámara de
combustión hasta alcanzar la presión
ambiental. Con todo, en este momento la
presión es suficiente para realizar el trabajo
útil. En cambio, el escape se produce con
mayor facilidad porque no es necesario actuar
contra una presión más elevada. Así mismo,
se reduce aún más la temperatura en la
cámara de combustión, facilitando así el
siguiente llenado.
11
 7

Conceptos básicos
Los siguientes conceptos básicos son
comunes para cualquier tipo de motor de
pistón con movimiento de vaivén.

14 - Conceptos básicos

Índice Explicación Índice Explicación

1 Punto muerto superior (PMS) 5 Radio del cigüeñal
2 Carrera 6 Diámetro
3 Punto muerto inferior (PMI) 7 Cámara de compresión
4 Longitud del vástago de la biela 8 Cilindrada

12
 7
Cilindro
Por cilindro se entiende la cámara en la que se
produce la combustión y en la que se mueve
el pistón. La denominación viene de su diseño
en forma cilíndrica. No se refiere al volumen
que modifica el pistón, sino a la cámara de
trabajo conformada por la superficie metálica
del motor.
Diámetro
El término "diámetro" en este contexto se
refiere al diámetro de un cilindro.
Carrera
Por carrera se entiende el trayecto que recorre
el pistón dentro del cilindro entre los dos
puntos muertos.
La carrera viene determinada por el cigüeñal,
ya que se corresponde con el doble del radio
del cigüeñal.
Punto muerto
Los puntos muertos son los puntos finales del
movimiento del pistón, en los cuales este
invierte el sentido del movimiento.
Se distingue entre punto muerto superior
(PMS) y punto muerto inferior (PMI). En el
PMS, el pistón se encuentra en la posición
más próxima posible a las válvulas. En ese
momento, la cámara de combustión cuenta
con el mínimo volumen. En el PMI, el pistón se
encuentra en la posición más próxima posible
al cigüeñal. En ese momento, la cámara de
combustión cuenta con el máximo volumen.
Cilindrada
La cilindrada de un cilindro es el
compartimento que recorre el pistón durante
una carrera. Dicho de otro modo: es la cámara
del cilindro entre la posición de PMS y la de
PMI del pistón. En los datos técnicos de un
motor se indica habitualmente la cilindrada
total del motor. La cilindrada total es la suma
de las unitarias de cada cilindro.
Cámara de compresión
Es la cámara que queda sobre el pistón
cuando este se encuentra en la posición de
PMS. En este caso la cámara de combustión
tiene el mínimo volumen posible.
Cámara de combustión
La cámara de combustión está limitada por la
culata, el pistón y la pared del cilindro. El
volumen de la cámara de combustión se ve
modificado por el pistón.
En la posición de PMS la cámara de
combustión se corresponde con la cámara de
compresión.
En la posición de PMI la cámara de
combustión consta de la cámara de
compresión más la cilindrada.
Relación de compresión (ε)
La relación de compresión es el resultado de
dividir la cilindrada más la cilindrada unitaria (es
decir, el volumen de compresión de cada
cilindro) por la cilindrada unitaria.
Relación carrera-diámetro
Es la relación entre la carrera y el diámetro.
Según su tipo de construcción, los motores se
dividen en motores con carrera larga y
motores con carrera corta.
En los de carrera larga, esta es mayor que el
diámetro del cilindro, mientras que en los de
carrera corta, esta es menor que el diámetro
del cilindro. Los motores en los que el
diámetro y la carrera son iguales se engloban
dentro de los carrera corta. A estos motores
se les llama también "cuadrados".
Relación del cigüeñal o de la biela (λ)
Indica la relación de la longitud de la biela
(distancia entre los puntos centrales de los
dos ojos de biela) con el radio del cigüeñal
(distancia entre los ejes de los muñones del
cojinete principal y de la biela).
13
 7
Determinados regímenes de
revoluciones de motor
Por régimen de revoluciones del motor se
entiende el número de vueltas (revoluciones)
que realiza el cigüeñal en un minuto.
Para un motor, hay diferentes regímenes que
son relevantes:
• El régimen de revoluciones de
arranque es el régimen mínimo necesario
para que el motor arranque.
• En régimen de ralentí, el motor, ya
arrancado, sigue girando por sí mismo.
• En el régimen de revoluciones nominal,
el motor alcanza su máxima potencia.
• El régimen de revoluciones máximo es
el régimen máximo admisible para proteger
al motor de posibles daños mecánicos.
Velocidad media del pistón
Con un número constante de revoluciones del
motor, el pistón también acelera y decelera
continuamente. En el punto muerto superior y
en el punto muerto inferior se detiene
brevemente. En el recorrido entre ambos
puntos la velocidad aumenta hasta un máximo
y luego vuelve a disminuir.
Debido a que esta velocidad del pistón cambia
constantemente los cálculos se hacen sobre
su velocidad media. Ésta es una velocidad
constante teórica, llamada velocidad media
del pistón. Habitualmente se indica la
velocidad media del pistón como régimen
14
nominal y sirve como medida para la carga del
motor.
Velocidad máxima del pistón
El pistón alcanza su velocidad máxima cuando
la biela y el radio del cigüeñal forman un
ángulo recto. La velocidad máxima del pistón
es aprox. 1,6 veces superior a su velocidad
media.
Fuerzas de inercia
La fuerza de inercia es la resistencia que
opone un cuerpo a una modificación del
movimiento. Dicho de otro modo, es la
consecuencia de la inercia que contrarresta
una aceleración.
Una prueba en la que esto se muestra
claramente es cuando se empuja un vaso de
agua sobre una mesa. Si se hace lentamente
y aplicando una fuerza uniforme, no se
derramará el agua. Sin embargo, si se acelera
o decelera el vaso con fuerza, entonces el
agua sí se derramará. La inercia del agua se
opone a la modificación del movimiento.
En caso de un cuerpo rígido esto significa que
debe aplicarse la fuerza correspondiente para
acelerar o decelerar el cuerpo. La fuerza de
inercia depende del tamaño de la masa y de la
aceleración.
Movimiento oscilante
Un movimiento oscilante significa que un
cuerpo se mueve repetidamente de un lado a
otro a lo largo de un eje.
 7
Diseños constructivos de motores
En los más de 120 años de historia del motor
de combustión se han propuesto numerosas
variantes de la disposición de los cilindros.
Pero en el mundo del automóvil sólo han
permanecido unos pocos diseños estándar.
Los motores se diferencian según sea la
posición de montaje, la disposición de los
cilindros y el número de dichos cilindros.
Disposición de los cilindros
Al hablar de la disposición de los cilindros se
distingue entre la posición que ocupan unos
con respecto a otros. Como elemento de
referencia se toman los ejes de simetría de
15 - Motor de seis cilindros en línea
Los motores en línea son apropiados sobre
todo para motores con un bajo número de
cilindros, por lo general de entre dos y seis.
Presentan la ventaja de que su estructura es
sencilla, especialmente en la zona del control
de válvulas. Además, los motores en línea de
seis cilindros se caracterizan por una suavidad
En el motor en V, los cilindros están
dispuestos normalmente formando entre sí un
cada cilindro, denominados también ejes de
cilindro. En la disposición de los cilindros hay
numerosas posibilidades de combinación, que
en algunos casos se denominan mediante
letras.
A continuación se mencionan los diseños
constructivos de motores que han sido
significativos en la construcción de
automóviles.
En el motor en línea, todos los cilindros se
encuentran alineados uno tras otro de forma
que sus ejes quedan paralelos.
de marcha extremadamente elevada. En
general, los motores con un número de
cilindros superior no son aptos para una
disposición en línea, pues resultarían
demasiado largos para el montaje en
vehículos.
ángulo de entre 60° y 90°. Si hay más de dos
cilindros, se forman dos líneas de cilindros
15
 7

opuestas, p. ej., en un motor de ocho cilindros Las bielas opuestas de las dos bancadas de
habrá dos líneas con cuatro cilindros cada una. cilindros comparten un muñón del cigüeñal.
Estas líneas se denominan bancadas de
cilindros.

17 - Cigüeñal con biela en un motor de ocho cilindros en V

Los motores en V se utilizan para motores de

16 - Motor en V
mayor número de cilindros, por lo general, de
entre seis y doce.

18 - Corte transversal de un
motor de ocho cilindros en
V

16
 7
El motor bóxer se parece a un motor en V,
pero el ángulo que forman las bancadas es de
180°.
19 - Motor bóxer
La diferencia es que las bielas no comparten
un muñón en el cigüeñal. En este caso, los
muñones del cigüeñal se encuentran uno
frente a otro. Así los pistones se acercan unos
a otros y se vuelven a alejar. De ahí el nombre
de motor bóxer, porque parece como si los
pistones estuviesen boxeando unos contra
otros.
Determinación del sentido de giro
Cuando se realiza algún tipo de trabajo en el
motor, con frecuencia es necesario saber cuál
es el sentido de giro del mismo cuando está
en funcionamiento. Se distingue así entre
motores con giro a la derecha y motores con
giro a la izquierda. Para determinar el sentido
de giro se debe mirar el motor desde el lado
opuesto al de salida de la fuerza (lado del
embrague o del volante de inercia).
Un motor con giro a derecha es un motor
cuyo cigüeñal, mirando desde el lado opuesto
al de salida de fuerza, gira en sentido de las
manecillas del reloj, por tanto, hacia la
derecha.
Un motor en V estrecha (motor en línea
reducido) es la combinación de un motor en V
y uno en línea. Tiene una bancada de cilindros
con dos filas de cilindros una frente a otra con
un ángulo de 15°. El cigüeñal tiene un muñón
propio para cada biela.
El motor en W tiene tres bancadas de
cilindros y un cigüeñal. En cada muñón del
cigüeñal hay tres bielas acopladas. Un motor
en V con dos bancadas estrechas se
denomina también motor en W.
Los conceptos de motores en V estrecha y en
W se utilizan ante todo por motivos
constructivos de espacio. Sin embargo, esto
afecta a la suavidad de marcha y las
propiedades del motor.
En los vehículos se utilizan principalmente
motores en línea y en V.
Posición de montaje
La posición de montaje se define según la
posición de los ejes de cilindros. Se diferencia
entre motores dispuestos en vertical o en
horizontal. Si un motor está montado de forma
inclinada, se incluye dentro de los motores
dispuestos en vertical.
20 - Motor con giro a derecha
En el caso de un motor con giro a la
izquierda el motor gira, desde el mismo
punto de vista, en sentido contrario a las
manecillas del reloj.
17
 7

Secuencia de numeración de los cilindros

Para poder identificar con exactitud cada cilindros. La primera fila o bancada de cilindros
cilindro, existe una secuencia de numeración está, desde este punto de vista, a la izquierda.
determinada. Esta secuencia no indica el
orden en el que se produce el encendido en
cada cilindro, sino que simplemente indica la
ubicación.
Cuando se mira hacia el motor para
determinar la dirección de giro, entonces se
tiene enfrente el primer cilindro. Los cilindros
se siguen contando entonces por el lado de
entrega de la fuerza.

21 - Secuencia de numeración en un motor en línea

En motores con varias bancadas de cilindros 22 - Secuencia de numeración en un motor en V y en un motor bóxer
también es básicamente así, contando
primero la primera y luego la segunda fila de

18
 8
Vista general del sistema.
Mecánica del motor.

Estructura y relaciones
En esta documentación se divide la mecánica válvulas constituyen la propia mecánica del
del motor en varios sistemas principales. motor, mientras que la lubricación y la
refrigeración son imprescindibles para su
• Cárter del motor
funcionamiento.
• Mecanismo de cigüeñal
En primer lugar se describirán las siguientes
• Accionamiento de válvulas relaciones que ejercen una gran influencia en
las propiedades del motor:
• Lubricación
• Orden de encendido
• Refrigeración.
• Intervalo de encendido
Estos sistemas están continuamente
relacionados entre sí: el cárter del motor, el • Equilibrio de masa.
mecanismo del cigüeñal y el accionamiento de

Orden de encendido
El orden de encendido es el orden en el que constructivo del motor, el número de cilindros
los cilindros de un motor se encienden uno y el intervalo de encendido.
tras otro. Por lo general, no se corresponde
El orden de encendido se indica siempre
con el orden en que están colocados los
inicialmente con el primer cilindro.
cilindros.
A continuación se relacionan los órdenes de
El orden de encendido es el responsable
encendido usuales.
directo de la suavidad de marcha del motor.
Se determina en función del diseño
Intervalo de encendido

Orden de encendido
Número de cilindros

Desplazamiento de
Tipo de motor /

los muñones
del cigüeñal

Ángulo en V

Cuatro cilindros en 180° - 180° KW 1-3-4-2

línea
Seis cilindros en línea 120° - 120° KW 1-5-3-6-2-4
Ocho cilindros en V 90° 90° 90° KW 1-5-4-8-6-3-7-2
Doce cilindros en V 60° 60° 60° KW 1-7-5-11-3-9-6-12-2-8-4-10

19
 8

Intervalo de encendido
El intervalo de encendido es relevante para los El intervalo de encendido viene determinado
motores de varios cilindros, y se define como por el desplazamiento de los muñones
el ángulo de giro del cigüeñal entre dos (distancia angular de los codos) del cigüeñal,
encendidos sucesivos en diferentes cilindros. es decir, el ángulo que forman entre sí los
muñones de los cilindros (orden de
En el motor de cuatro tiempos, el ciclo de
encendido).
trabajo (admisión, compresión, explosión,
escape) comprende dos giros completos del El siguiente gráfico muestra el cigüeñal de un
cigüeñal, es decir, un ángulo de giro de 720°. motor de 6 cilindros en línea con un intervalo
En los motores con varios cilindros, después de encendido de 120°.
de que el cigüeñal haya efectuado un giro de
720°, cada cilindro se habrá encendido una
vez, de forma que el ciclo se pueda repetir en
todo el motor.
Por lo general, los motores están diseñados
de tal forma que todos los cilindros se
enciendan de forma ininterrumpida y en el
mismo intervalo. Un intervalo de encendido
uniforme proporciona una marcha del motor
uniforme para cualquier régimen. Este
intervalo de encendido se obtiene de la
siguiente manera:

Intervalo de encendido = 720° : número

de cilindros
Ejemplos:
• Cuatro cilindros: 180° cigüeñal (KW)
• Seis cilindros: 120° KW
• Ocho cilindros: 90° KW
• Doce cilindros: 60° KW
Cuanto mayor sea el número de cilindros,
menor será el intervalo de encendido. Cuanto
menor sea el intervalo de encendido, más
uniforme será la marcha del motor. Al menos
en teoría, pues a ello hay que añadir el
equilibrio de masa, que depende del diseño
constructivo y del orden de encendido.
1 - Codo del cigüeñal
Para que un cilindro pueda encenderse, el
pistón correspondiente debe estar en Los números indican el orden en que se
"posición PMS de encendido", es decir, las encienden los diferentes cilindros. Si en el
correspondientes válvulas de admisión y gráfico superior se cuenta de uno a seis, se
escape deben estar cerradas. Esto sólo es puede apreciar que se dan dos vueltas y que,
posible cuando el cigüeñal y el árbol de levas por tanto, se produce un desplazamiento
están emparejados. 720°. Entre los números siempre se habrá
mantenido el mismo intervalo de 120°.

20

2 - Ángulo en V de un motor de ocho cilindros
Equilibrio de masa
Cuando una masa es sometida a una
aceleración o a una deceleración, actúan
sobre ella fuerzas. Durante el funcionamiento
del motor se produce un desplazamiento
continuo de masas. Las fuerzas que esto
genera se aprecian en el vehículo, y pueden
resultar desagradables. Por este motivo, el
diseño de un motor se realiza de forma que las
fuerzas de las distintas masas se neutralicen
entre sí lo máximo posible. En este caso se
habla de equilibrio de masas, que permite que
el funcionamiento del motor sea más suave.
Como se ha descrito anteriormente, la
suavidad de marcha de un motor depende del
diseño constructivo, del número de cilindros,
del orden de encendido y del intervalo de
encendido.
8
En los motores en V el ángulo de "V" debe
tener el mismo tamaño para que el intervalo de
encendido también pueda realizarse de una
bancada de cilindros a otra. Para ello los BMW
de ocho cilindros tienen un ángulo de cilindro
de 90° y los de doce de 60°.
Hay excepciones en las que el intervalo
irregular de encendido le proporciona al motor
un sonido inconfundible.
Se expondrán los efectos con ayuda de un
motor de seis cilindros. BMW se permite en
este caso fabricar este motor como un motor
en línea, aunque necesite más espacio de
montaje y su producción sea más costosa.
Podrá descubrirse el motivo cuando se
compare el equilibrio de masa de un motor de
seis cilindros en línea con un motor de seis
cilindros en V.
El siguiente gráfico muestra una curva local de
los momentos de inercia de un motor BMW de
seis cilindros en línea, otro de seis cilindros en
V con un ángulo de cilindros de 60° y otro de
seis cilindros en V con un ángulo de cilindros
de 90°.
21
 8
Índic Explicación
e e
1 Dirección hacia arriba
2 Dirección transversal
3 Motor BMW de seis cilindros en línea
La diferencia es clara. En el motor de seis
cilindros en línea los movimientos de la masa
se compensan tan bien que el motor casi
descansa. Por el contrario, los motores de seis
cilindros en V muestran una clara tendencia al
movimiento, los que se exterioriza como una
marcha de motor poco suave.
22
3 - Curva local de los
momentos de inercia
Índic Explicación
4 Motor de seis cilindros en V 90°
5 Motor de seis cilindros en V 60°
El motor de seis cilindros en línea es
realmente un motor con un elevado nivel de
equilibrio. En cuanto a suavidad de marcha, el
primero en superarlo es un motor de
12 cilindros en V, que en realidad se puede ver
como un motor formado por dos motores de
seis cilindros en línea.
 8

Cárter del motor

El cárter del motor está compuesto por pocas • Alojamiento de las fuerzas generadas
piezas. durante el funcionamiento del motor
• Tapa de culata • Funciones de hermetización para la cámara
de combustión, aceite de motor y líquido
• Culata
refrigerante
• Cárter del cigüeñal
• Alojamiento del accionamiento del biela y
• Cárter de aceite. manivela y del accionamiento de válvulas,
así como otros elementos.
Además, también se necesitan juntas y
tornillos para que el cárter del motor pueda En los siguientes gráficos se muestran los
cumplir con sus tareas. principales componentes de un motor en
línea.
Estas tareas son esencialmente:

4 - Cárter del motor de un motor en línea

Índice Explicación Índice Explicación

1 Tapa de culata 3 Cárter del cigüeñal
2 Culata 4 Cárter de aceite

23
 8
Sin embargo, los motores también pueden
presentar una estructura más compleja (p. ej.,
los motores en V disponen de dos culatas).
5 - Cárter de un motor en V
Índice Explicación
1 Tapa de la culata de la bancada de
cilindros 1
2 Culata de la bancada de cilindros 1
3 Cárter del cigüeñal
4 Placa de bancada
24
Además, en algunos motores el cárter del
cigüeñal está formado por dos piezas, como
muestra el siguiente gráfico.
Índice Explicación
5 Cárter de aceite
6 Culata de la bancada de cilindros 2
7 Tapa de la culata de la bancada de
cilindros 2
 8

Índice Explicación
1 Tapa de culata
2 Culata
3 Junta de culata
4 Cárter del cigüeñal
5 Junta del cárter de aceite
6 Cárter de aceite

6 - Cárter de un motor de cuatro cilindros con juntas

25
 8

Mecanismo de cigüeñal
El mecanismo de cigüeñal (llamado también a Para ello se transforma el movimiento de
menudo mecanismo motor o de propulsión) arriba abajo del pistón en un movimiento
es un grupo de funciones que transforma la giratorio del cigüeñal.
presión de la cámara de combustión en
En los siguientes gráficos se muestran los
energía cinética.
componentes de los mecanismos del cigüeñal
Básicamente, el mecanismo del cigüeñal está de un motor en línea y de un motor en V.
formado por:
• Pistón
• Biela
• Cigüeñal.

7 - Mecanismo del cigüeñal de un motor en línea

Índice Explicación Índice Explicación

1 Cigüeñal 3 Biela
2 Pistón

Además, el mecanismo del cigüeñal cuenta
con una serie de elementos periféricos que,
aunque no participan en la función principal, sí
la complementan. Estos elementos son, por lo
general, el volante de inercia, las poleas de
correa (con amortiguador de vibraciones) y las
cadenas de distribución. En los capítulos
correspondientes se explica cuáles son las
funciones de estas piezas.

26
 8

8 - Mecanismo del cigüeñal de un motor en V

Índice Explicación Índice Explicación

1 Pistón 4 Cigüeñal
2 Volante de inercia 5 Amortiguador de vibraciones
torsionales
3 Biela 6 Cadena de distribución

27
 8

Los componentes del mecanismo de cigüeñal

realizan diferentes movimientos:
• El pistón se mueve en el cilindro de arriba
abajo (oscilación)
• La biela
– articulada al bulón del pistón con el ojo
pequeño de la biela, también tiene un
movimiento de oscilación,
– el ojo grande de la biela - articulada al
muñón - contribuye con su movimiento
giratorio,
– el vástago de biela efectúa un
movimiento basculante en el plano
circular del cigüeñal.
• El cigüeñal gira sobre su propio eje
(rotación).

Índice Explicación
1 Movimiento oscilante
2 Movimiento basculante
3 Rotación

9 - Movimiento de los componentes del mecanismo de cigüeñal

Características del mecanismo del cigüeñal

Para convertir la presión del gas en
movimiento, el mecanismo del cigüeñal
presenta un grado óptimo de trabajo,
rendimiento y realizabilidad técnica, en
comparación por ejemplo con una turbina.
Sin embargo aparecen los siguientes límites
técnicos, así como los siguientes retos
constructivos, que deben resolverse:
• Limitación del número de revoluciones
debido a las fuerzas que generan las masas
desplazadas (fuerzas de inercia)
• Suministro de energía irregular, pues sólo
se trabaja en uno de los cuatro tiempos
• Estimulación de vibraciones torsionales,
que cargan la cadena cinemática y el
cigüeñal
• Combinación de las diferentes superficies
de fricción.
A continuación se explican estas particulares
características del mecanismo del cigüeñal.

28
 8

Fuerzas de inercia Para que el funcionamiento del motor sea más

suave, se fabrican motores de varios cilindros.
Además de la fuerza que genera la presión
No obstante, esto no protege de las cargas a
existente en la cámara de combustión durante
las que se ven sometidas determinadas
el ciclo de trabajo, hay que añadir otras fuerzas
piezas, como p. ej., las bielas.
producidas por el propio movimiento del
mecanismo del cigüeñal. Estas fuerzas de
Movimiento giratorio irregular
inercia no sólo hacen que la marcha del motor
no sea suave, sino que además cargan al Como ya mencionó anteriormente, en los
propio motor. motores de gasolina y diésel la combustión se
realiza de forma cíclica. Al realizar el cigüeñal
La principal desventaja de diseño de un motor
un giro completo de 720°, cada cilindro sólo
de pistón de combustión interna es que el
produce rendimiento en la cuarta parte (es
pistón se detiene al llegar a sus puntos
decir, en 180°).
muertos. En cada caso se debe acelerar de
nuevo el pistón para más adelante volver a En este momento, la fuerza generada en la
frenarlo. Cuanta mayor sea la velocidad con combustión acelera el cigüeñal, mientras que
que gire un motor, más rápido se deberá este decelera en los otros tres tiempos debido
mover el pistón y, por tanto, más fuerza se a la fricción.
necesitará para acelerarlo y frenarlo en cada
La fuerza que actúa sobre el cigüeñal se
caso.
solapa con las fuerzas de inercia. En
Como ya se comentó anteriormente, al consecuencia, el desarrollo es notablemente
acelerar una masa se genera una fuerza. inarmónico.
Cuanto mayor sea la aceleración, mayor será
Este desarrollo inarmónico hace que la
la fuerza que actúa. Ya sólo por este motivo, un
velocidad de giro o las vibraciones torsionales
motor de pistón de combustión interna no
del cigüeñal sean irregulares. También en este
puede girar a cualquier velocidad, pues las
caso se mejora el proceso utilizando un diseño
fuerzas de inercia serían demasiado elevadas.
de varios cilindros.

29
 8
Accionamiento de válvulas
De forma cíclica, el motor recibe gas sin
combustionar y expulsa los gases de escape
que genera. En un motor de cuatro tiempos la
admisión de aire fresco y la expulsión de gases
de escape se conoce como cambio de carga
o de gases.
Durante el cambio de carga los canales de
admisión y escape se abren y cierran
periódicamente mediante las válvulas de
admisión y de escape. Como válvulas de
admisión y de escape se utilizan válvulas
elevadoras. El componente encargado de
abrir y cerrar las válvulas es el árbol de levas.
La secuencia temporal y el orden de los
movimientos de las válvulas vienen
10 - Diagrama de carrera de válvula
El mecanismo para transmitir la carrera de leva
a las válvulas se denomina accionamiento de
válvulas.
En los motores tradicionales el cigüeñal y el
árbol de levas están unidos de forma
totalmente mecánica mediante una correa
dentada o una cadena. Las fases de
distribución en este caso están
predeterminados. Otro requisito de un
30
determinados por el contorno de las levas y
por la posición de estas en el árbol de levas.
El siguiente gráfico representa las carreras de
apertura de las válvulas de admisión y de
escape durante dos giros del cigüeñal. Para
comprenderlo, se deben tener en cuenta las
fases de distribución, explicadas ya
anteriormente. Estas indican en qué posición
angular del cigüeñal (partiendo del punto
muerto superior (PMS)) se abren y cierran las
válvulas de admisión y de escape. El siguiente
gráfico muestra la secuencia de apertura. Por
lo general se indica también en qué momento
se alcanza la carrera máxima de apertura y cuál
es su valor.
accionamiento de válvulas moderno es la
variabilidad de la fase de distribución y de la
carrera de válvula.
Para cumplir con este requisito, se han
introducido sistemas que permiten configurar
de forma variable las fases de distribución y la
carrera de la válvula. En esta documentación
nos limitaremos sin embargo a mostrar el
accionamiento de válvulas convencional.
 8
Estructura
El accionamiento de válvulas se compone de
los siguientes elementos:
• Árboles de levas
• Elementos de transmisión (biela de arrastre,
empujador)
• Válvulas (todo el grupo)
Índice Explicación
1 Árbol de levas de admisión
2 Guía de válvula
3 Válvula de admisión
4 Válvula de escape
• Eventualmente, compensación hidráulica
del juego de válvulas (HVA).
El siguiente gráfico muestra la estructura de la
culata de un motor de cuatro cilindros con
taqué de copa y compensación hidráulica del
juego de válvulas.
11 - Culata del motor M50
Índice Explicación
5 Muelle de válvula
6 Taqué de copa con compensación
hidráulica del juego de válvulas
7 Árbol de levas de escape
31
 8

Diseño constructivo • Transmisión del movimiento a las válvulas

Hay accionamientos de válvulas de diferentes • Tipo de regulación del juego de válvulas.
modelos. Se diferencian según los siguientes
La denominación del accionamiento de
puntos:
válvulas depende de los dos primeros puntos.
• Número y posición de las válvulas Se representan como sigue.
• Número y posición del árbol de levas

Abreviación Designación Explicación

SV Side Valves Válvulas situadas en el lateral del cilindro
que son accionadas por un árbol de levas
que se encuentra debajo.
Una válvula vertical significa que la cabeza
de válvula está arriba.
OHV Overhead Valves Válvulas en cabeza con el árbol de levas
colocado debajo.
Los árboles de levas colocados debajo van
montados por debajo de la línea de
separación de la culata y el bloque del
motor.
OHC Overhead Camshaft Válvulas en cabeza con el árbol de levas
colocado arriba.
Los árboles de levas colocados arriba están
por encima de la línea de separación de la
culata y el bloque del motor.
DOHC Double Overhead Camshaft Válvulas en cabeza con dos árboles de
levas colocados arriba por cada bancada de
cilindros.
En este caso se utiliza un árbol de levas
para las válvulas de admisión y el otro para
las válvulas de escape.

Los motores BMW de hoy en día se El primer gráfico representa el accionamiento

construyen exclusivamente con cuatro de válvulas de un motor dotado de balancín
válvulas y dos árboles de levas arriba por cada flotante de rodillo y elementos HVA
bancada de cilindros (DOHC). (compensación hidráulica del juego de
válvulas).
En la transmisión del movimiento de las levas
a las válvulas por parte del árbol de levas se El segundo gráfico muestra los componentes
diferencia entre empujador y balancín o biela del accionamiento de válvulas en un motor
de arrastre. deportivo diseñado para funcionamiento a un
régimen elevado con taqué de caja con
Para que se mantenga el juego correcto entre
compensación hidráulica del juego de
las levas del árbol de levas y el denominado
válvulas.
seguidor de levas se necesita un reglaje del
juego de válvulas o un equilibrio del juego.
En los dos gráficos siguientes se muestra en
cada caso elementos de dos accionamientos
de válvulas diferente.

32
 8

12 - Componentes del accionamiento de válvulas en un motor de cuatro cilindros con balancín flotante de rodillo

Índice Explicación Índice Explicación

1 Válvula de admisión 6 Válvula de escape
2 Tapa de resorte de válvula inferior 7 Muelle de válvula
con junta de vástago de válvula
3 Tapa de resorte de válvula superior 8 Balancín flotante de rodillo
4 Elemento de compensación 9 Árbol de levas de escape
hidráulico de juego de válvulas
5 Árbol de levas de admisión

33
 8

13 - Componentes del accionamiento de válvulas de un motor de régimen elevado con taqué de caja

Índice Explicación Índice Explicación

1 Taqué de caja con compensación 6 Junta de vástago de válvula
hidráulica del juego de válvulas
2 Válvula de escape 7 Tapa de resorte de válvula superior
3 Válvula de admisión 8 Muelle de válvula
4 Pieza cónica de válvula 9 Tapa de resorte de válvula inferior
5 Árbol de levas de admisión 10 Árbol de levas de escape

34
 8

Lubricación
El sistema de lubricación del motor (o componentes del motor. Para ello, se debe
suministro de aceite) debe suministrar asegurar que se dispone de la presión
suficiente cantidad de aceite a los correcta.

Funciones
Las funciones del aceite de motor son la
siguientes:
• Lubricación
• Refrigeración de componentes
• Estanqueizado de varilla
• Limpieza
• Protección anticorrosión
• Transmisión de fuerza.
Lubricación
Una definición sencilla del término "lubricar"
es que se trata de una acción que consiste en
separar superficies entre las que hay fricción.
Esta función corre a cargo del aceite que la
bomba de aceite hace llegar hasta los puntos
de lubricación. El aceite debe rebajar la fricción
existente entre dos superficies que se mueven
entre sí y reducir o evitar completamente el
desgaste y las pérdidas de energía.
Dentro de la fricción se distingue entre:
• Fricción seca
• Fricción mixta
• Fricción líquida.
En la fricción seca, dos piezas de superficies
completamente secas están en contacto
entre sí. Toda superficie presenta cierta
rugosidad, por mucho que haya sido tratada
con cuidado. Las puntas microrrugosas de las
superficies se enganchan y friccionan entre sí.
En el movimiento se produce un desgaste
elevado.
En la práctica, los puntos de lubricación de un
motor en marcha nunca están totalmente
secos. En cambio, en un motor parado no hay
una separación completa de las superficies.
En este caso se habla de fricción mixta. Las
puntas microrrugosas de las superficies
metálicas siempre se desgarran por
rozamiento de unas contra otras,
especialmente al inicio de un arranque en frío.
La marcha sin desgaste no es posible si las
piezas en movimiento se separan entre sí
mediante una película de aceite. Esta es la
razón por la que los arranques en frío provocan
un desgaste considerablemente elevado en el
motor.
3 Dos arranques en frío al día provocan en
un año un desgaste equivalente a un recorrido
de 20.000 km. 1

14 - Tipos de fricción

Índice Explicación Índice Explicación

1 Fricción seca 3 Fricción líquida
2 Fricción mixta

35
 8
Refrigeración de componentes
El calor que produce la fricción se almacena
en el motor y se deriva al aire exterior a través
del cárter de aceite. Además, una parte del
calor generado durante la combustión se
libera a través del motor.
Los motores modernos de potencia elevada
disponen adicionalmente de un radiador de
aceite del motor para evitar un
sobrecalentamiento del aceite.
Estanqueizado de varilla
El aceite del motor forma una película de
aceite entre los aros del émbolo y la pared del
cilindro, estanqueizando así la cámara de
combustión del bloque de cilindros.
Limpieza
Al arrancar el motor en frío se produce una
cierta abrasión, ya que las superficies de
cojinete, pistón, aros de émbolo y cilindro, así
como el empujador y el balancín todavía no
están completamente separadas entre sí por
el aceite. Al principio se produce una fricción
mixta y no líquida. El aceite debe eliminar
inmediatamente las partículas resultantes de
la abrasión a fin de evitar un efecto gelificante
de las mismas. Las partículas no pueden
36
depositarse en el circuito de aceite con el
hollín resultante de la combustión. Por esa
razón, el aceite debe tener ciertas
propiedades que le permitan mantener las
partículas de abrasión en suspensión y
transportarlas hasta el filtro de aceite.
Protección anticorrosión
Los continuos cambios de temperatura,
unidos a la humedad del aire, provocan
corrosión (por oxígeno y humedad) en los
metales férricos, p. ej., óxido. Además, durante
la combustión se generan sustancias
corrosivas, como, p. ej., ácido sulfúrico. El
aceite del motor forma una película protectora
que protege contra el afecto de tales
sustancias. La capacidad de protección contra
la corrosión se ve reforzada por la capacidad
de neutralización del aceite del motor. Éste
neutraliza los componentes ácidos.
Transmisión de fuerza
El aceite de motor también desempeña una
función de transmisión de fuerza. Así, p. ej., el
sistema de compensación hidráulica del juego
de válvulas (HVA) se llena con aceite de motor.
El aceite del motor transmite la fuerza del árbol
de levas hasta la válvula.
 8
Sistemas de lubricación
El sistema de lubricación (también
denominado suministro de aceite) sirve para
suministrar aceite a todos los puntos de
lubricación y refrigeración del motor. En los
motores modernos de vehículos se utilizan
dos tipos de sistemas de lubricación:
• Lubricación por circulación a presión
• Lubricación por cárter seco.
Lubricación por circulación a presión
La mayor parte de los vehículos disponen de
un sistema de lubricación por circulación a
presión. Una bomba (bomba de aceite)
succiona a través de un tubo de aspiración el
aceite desde el correspondiente depósito del
cárter de aceite y lo impulsa por el circuito de
aceite. En primer lugar, el aceite atraviesa el
filtro de aceite y llega a los puntos de
lubricación a través de los canales de aceite
del bloque motor. Varios ramales conducen el
aceite hasta los cojinetes principales del
cigüeñal. El aceite gotea desde los puntos de
lubricación y retorna al cárter.
Lubricación por cárter seco
En este caso se trata de una versión especial
de la lubricación por circulación a presión. El
sistema dispone como mínimo de dos
bombas de aceite, un pequeño cárter y un
depósito en el que se encuentra el aceite.
Generalmente, el nivel de aceite se mide en el
depósito con el motor en marcha.
Con el motor en marcha, la bomba de presión
suministra aceite del depósito a los diferentes
puntos de lubricación. La bomba de aspiración
transporta de nuevo hasta el depósito el aceite
que retorna al cárter desde los diferentes
puntos de lubricación. Para que el aceite no
pueda almacenarse en el cárter, la capacidad
de transporte de la bomba de aspiración es
mayor que la de la bomba de presión.
La lubricación por cárter seco ofrece las
siguientes ventajas:
• Al circular por curvas a alta velocidad o
sobre una superficie inclinada no se aspira
aire. En este caso no se interrumpe el
suministro de aceite a los puntos de
lubricación
• Reducción de la altura total del motor ya
que puede utilizarse un cárter más plano
• El depósito de aceite se puede colocar en
cualquier posición, por lo que se puede
montar también de tal forma que sirva para
refrigerar el aceite.
Construcción mixta
También se puede optar por una construcción
mixta, es decir, una lubricación por circulación
a presión que sólo cuente con algunos de los
componentes de la lubricación por cárter
seco.
En esta documentación únicamente se
describe el sistema estándar, es decir, la
lubricación por circulación a presión.
37
 8

Circuito de aceite
El circuito de aceite está formado por el gráfico se representa el circuito de aceite de
sistema general de todos los puntos de un motor de seis cilindros en línea.
lubricación y consumidores. En el siguiente

15 - Circuito de aceite

Índice Explicación Índice Explicación

1 Cojinete del árbol de levas 8 Conducto de aceite crudo
2 Compensación hidráulica del juego de 9 Bomba de aceite
válvulas
3 Varilla de control de aceite 10 Cárter de aceite
4 Filtro de aceite 11 Colector con tamiz de aceite
5 Tensor de cadena 12 Canal de boquillas de inyección de
aceite
6 Canal principal de aceite 13 Cojinete del cigüeñal
7 Alimentación de aceite de 14 Boquilla de inyección de aceite
turbocompresor de gases de escape

38
 8

Sistema de refrigeración
No todo el calor que se genera en la este debe ser disipado, y esta precisamente
combustión es transformado en energía es la función de la refrigeración.
mecánica. Una parte de él se mantiene como
Las distintas proporciones de energía térmica
energía térmica. Junto con esta, también se
difieren en un motor de gasolina y en un motor
genera más calor debido a la fricción y a la
diésel. El motor diésel tiene mayor capacidad
compresión. Una parte de este calor se
para transformar en trabajo útil la energía
elimina con los gases de escape. El resto es
acumulada en el combustible. Con todo, sólo
absorbido por los componentes y el aceite del
llega a aprox. un 42%. El resto se pierde en
motor. Debido a la capacidad limitada de los
forma de calor.
materiales y del aceite para resistir al calor,

16 - Distribución de energía en motor diésel 17 - Distribución de energía en motor de gasolina

Índice Explicación Motor de gasolina Motor diésel

1 Energía del combustible 100% 100%
2 Descarga de energía por los gases 40% 37%
de escape
3 Descarga de energía al sistema de 25% 21%
refrigeración
4 Descarga de energía al cigüeñal 35% 42%

39
 8

Temperatura de servicio
El objetivo de la refrigeración no es eliminar la Por lo general, los motores de vehículos
mayor cantidad de calor posible. Al arrancar un trabajan con una temperatura de servicio de
motor en frío, no se alcanza una formación entre 80 y 90 °C.
óptima de la mezcla hasta que los
Para alcanzar la temperatura de servicio lo
componentes del motor se encuentran a una
antes posible y conseguir que se mantenga
temperatura determinada. Además, esta
independiente de influencias externas, se
temperatura contribuye a que la fricción en el
produce un ajuste del sistema de
motor sea menor. Esta temperatura se
refrigeración.
denomina temperatura de servicio y debe
alcanzarse lo antes posible. Un sistema más avanzado ofrece un control
adicional que ajusta la temperatura óptima
Como ya se comentó anteriormente, el límite
para cada punto de servicio del motor.
superior de temperatura depende sobre todo
de la resistencia al calor de los componentes y
del aceite.

Tipos de refrigeración
En los motores de vehículos se utilizan
fundamentalmente dos tipos de refrigeración.

Refrigeración por aire

El calor se transmite directamente del motor al
aire. Las aletas del radiador sirven para ampliar
la superficie desde la que se emite calor al aire.
Esto aumenta el efecto de refrigeración.
La refrigeración por aire se puede conseguir
también sólo con el viento de marcha si el
motor no cuenta con un revestimiento. Sin
embargo, también se puede instalar un
ventilador adicional si el motor cuenta con
revestimiento o para aumentar la potencia de
refrigeración cuando se circula a velocidad
especialmente reducida.
La refrigeración por aire se caracteriza
fundamentalmente por la sencillez de su
diseño.

Refrigeración por líquido

En un motor con refrigeración por líquido, el
cárter del cigüeñal y la culata tiene pared doble
y están atravesados por canales. Por estas
cavidades circula un líquido refrigerante que
absorbe el calor de las superficies de los
componentes.
18 - Cámaras de refrigeración del motor
Índice Explicación
1 Cámaras de refrigeración de la culata
2 Cárter de aceite
3 Cárter del cigüeñal
4 Cámaras de refrigeración del cárter
del cigüeñal
5 Culata

40
 8

Sin embargo, el líquido refrigerante no puede calentarse, el líquido refrigerante se dilata y

absorber de forma ilimitada el calor, por lo que
circula por canales, conductos y mangueras
hasta llegar a un radiador. Este está rodeado
de aire, de forma que puede emitir al aire
exterior el calor absorbido del motor.
Una vez refrigerado, el líquido refrigerante
retorna al motor donde de nuevo absorbe el
calor.
Este flujo es posible por las propias diferencias
de temperatura del líquido refrigerante. Al
sube, mientras que el refrigerante frío baja. Si
los canales de refrigeración está
correctamente dispuestos, el flujo se ajusta así
automáticamente. Esto se denomina
refrigeración por termosifón.
No obstante, este tipo de refrigeración no es
apto para los motores modernos. En estos se
utiliza refrigeración por circulación forzada,
que consiste en que una bomba hace circular
el líquido refrigerante.

Sistema de refrigeración
El sistema de refrigeración de un motor
moderno presenta un circuito cerrado. Una
bomba empuja el líquido refrigerante a través
del motor y de un radiador de aire/refrigerante.
El aire de refrigeración es conducido a través
del radiador de aire/refrigerante con ayuda del
viento de marcha y/o de un ventilador
adicional.
Un motor moderno trabaja bajo condiciones
climáticas diferentes y con una solicitación de
motor muy variable.
Para mantener la temperatura del líquido
refrigerante y, por tanto, la temperatura del
motor a un nivel constante dentro de un
margen limitado, existe un sistema de
regulación de la temperatura del líquido
refrigerante.

Índice Explicación
1 Radiador de líquido refrigerante
2 Termostato abierto
3 Bomba de líquido refrigerante
4 Cámaras de refrigeración del cárter 19 - Flujo del líquido refrigerante con termostato abierto
del cigüeñal
5 Cámaras de refrigeración de la
culata

41
 8
Un termostato regula el flujo del líquido
refrigerante haciéndolo pasar por o
desviándolo del radiador de líquido
refrigerante. Si el termostato está abierto, el
líquido refrigerante pasa por el radiador y
absorbe el calor del motor. En este caso
también se habla de circuito grande de
refrigeración. Si el termostato está cerrado, el
líquido refrigerante no atraviesa el radiador,
sino que retorna directamente a la bomba; se
trata pues de un circuito pequeño de
refrigeración.
20 - Flujo del líquido refrigerante con termostato cerrado
42
No se elimina el calor contenido en el líquido
refrigerante, de modo que aumenta la
temperatura del motor.
El termostato también puede adoptar una
posición intermedia, haciendo que una parte
del refrigerante pase por el radiador y que la
otra fluya directamente hacia la bomba. De
esta forma, el líquido refrigerante alcanza una
temperatura constante en el motor.
El sistema de refrigeración de los vehículos
actuales es algo más complejo que lo que
muestra el siguiente gráfico.
Índice Explicación
1 Radiador de líquido refrigerante
2 Termostato cerrado
3 Bomba de líquido refrigerante
4 Cámaras de refrigeración del cárter
del cigüeñal
5 Cámaras de refrigeración de la
culata
 8

21 - Circuito de refrigeración del motor N47

Índice Explicación Índice Explicación

1 Radiador de líquido refrigerante 8 Bomba adicional de líquido
Intercambiador de calor líquido refrigerante
refrigerante/aire
2 Radiador de la caja de cambios 9 Sensor de temperatura del
Intercambiador de calor líquido refrigerante en la salida del motor
refrigerante/aire
3 Termostato del radiador de aceite 10 Refrigerador de recirculación de
de la caja de cambios gases de escape
4 Termostato 11 Depósito de expansión
5 Bomba de líquido refrigerante 12 Radiador de aceite de la caja de
cambios
Intercambiador de calor aceite de
cambio/líquido refrigerante
6 Interc. de calor de la calefacción 13 Tubería de purga de aire
7 Radiador de aceite del motor 14 Ventilador eléctrico
Intercambiador de calor aceite de
motor/líquido refrigerante

43
 8
Un ejemplo de esa complejidad es el hecho de
que la calefacción del habitáculo está
integrada en el circuito de refrigeración, de
forma que se aprovecha el calor extraído del
motor. Se necesitan componentes adicionales
para garantizar el óptimo funcionamiento del
44
sistema de refrigeración. Además, el sistema
de refrigeración también se aprovecha para
evacuar el calor de otros sistemas, como por
ejemplo, el del cambio. En este documento se
describen más adelante estos distintos
componentes.
 9
Componentes del sistema.
Mecánica del motor.

Cárter del motor

Cárter del cigüeñal

Se puede decir que el cárter del cigüeñal
constituye el núcleo de cualquier motor, por lo
que también se denomina bloque motor.

1 - Cárter del cigüeñal de un motor en línea y de un motor en V

En el cárter del cigüeñal se encuentran los

cilindros. Está equipado con pared doble, de
forma que se obtiene una camisa de
refrigeración. La parte inferior del cárter del
cigüeñal se denomina cárter del motor porque
con él se encierra el mecanismo del cigüeñal.
El cárter del cigüeñal está atravesado por
orificios y canales para distintos sistemas, p.
ej., la alimentación de aceite.

Índice Explicación
1 Cilindro
2 Cárter del motor
3 Zona de asiento del cojinete central

2 - Estructura de un cárter del cigüeñal

45
 9

Las funciones del cárter del cigüeñal son las motor en línea o en V. Independientemente de
siguientes: esto, el diseño constructivo de un cárter del
cigüeñal se clasifica según la ejecución de
• Formación de una cámara de combustión
distintos componentes.
• Alojamiento del mecanismo de cigüeñal
Estos componentes son:
• Absorción de las fuerzas generadas por la
• Placa de cubierta
combustión
• Cilindro
• Alojamiento de canales para el transporte
de refrigerantes y lubricantes, así como • Zona del asiento del cojinete central.
para la purga de aire del cárter del cigüeñal
La placa de cubierta es el cierre superior del
• Alojamiento de piezas adosadas cárter del cigüeñal. Constituye la superficie de
sellado con la culata. Si esta placa de cubierta
• Limitación del compartimento del cigüeñal
está cerrada en su mayor parte, es decir, su
hacia arriba.
superficie sólo está perforada por orificios y
canales, entonces se habla de construcción
Estructura
de cubierta cerrada.
Los cárteres de cigüeñal que se utilizan en los
En el tipo de construcción de cubierta abierta,
motores actuales para vehículos son todos
la zona que rodea los cilindros está abierta por
semejantes en su estructura básica. La
arriba, de forma que la camisa de agua llega
principal diferencia viene dada por el diseño
hasta la culata.
constructivo del motor, p. ej., según sea un

3 - Diseños constructivos de
la placa de cubierta

Índice Explicación Índice Explicación

A Tipo de construcción de cubierta B Tipo de construcción de cubierta
cerrada abierta

46
 9
El cilindro constituye el límite lateral de la
cámara de combustión. Está sometido a la
presión y la temperatura de la combustión.
Además, es responsable del guiado del pistón.
Por este motivo, para el cilindro no siempre se
utiliza el mismo material que para el resto del
cárter del cigüeñal. Si el material del cárter del
Índice Explicación
A Cilindro con casquillos de
deslizamiento secos
B Cilindro con casquillos de
deslizamiento húmedos
1 Cárter del cigüeñal
Se distinguen dos tipos de camisas de
cilindro. En el gráfico se puede apreciar la
diferencia.
cigüeñal no puede cumplir con los requisitos
que se exigen para el cilindro, se introducen
piezas que sí estén hechas del material
adecuado. Estas piezas, denominadas
camisas de los cilindros, conforman así la
pared del cilindro consonte a los requisitos.
4 - Casquillos de
deslizamiento del cilindro
húmedos y secos
Índice Explicación
2 Casquillo de deslizamiento del
cilindro
3 Compartimento de agua
• Si las camisas no entran en contacto con la
camisa de agua, se habla de "camisas de
cilindro secas".
• Sin embargo, si entran en contacto con
dicha camisa de agua, se habla de "camisas
de cilindro húmedas".
47
 9
La zona de asiento del cojinete central es la
parte inferior e interior del cárter del cigüeñal.
El propio asiento del cojinete es la parte del
cárter del cigüeñal en la que está alojado el
cigüeñal.
5 - Asiento de cojinete del cárter del cigüeñal
48
Índice Explicación
1 Cárter del cigüeñal (parte superior)
2 Asiento de cojinete
3 Paso
4 Orificio para cigüeñal
5 Tapa de cojinete principal
En este caso existen diferentes posibilidades
de diseño según la disposición de la superficie
de separación con el cárter de aceite; se
puede apreciar en los siguientes gráficos.
 9
6 - Tipos de construcción de cárter del cigüeñal
Índice Explicación
A Cárter del cigüeñal con plano de
separación en el centro del cigüeñal
B Cigüeñal con paredes laterales hacia
abajo
C Cárter del cigüeñal con parte
superior e inferior
1 Cárter del cigüeñal (parte superior)
De los tres diseños representados, el "C"
presenta una particularidad, pues se trata de
un cárter del cigüeñal hecho de dos piezas:
una superior y otra inferior. La inferior actúa a
la vez de tapa del cojinete de cigüeñal.
Tapa de cojinete principal
Las tapas de cojinete principal constituyen las
contrapiezas de los asientos de cojinete y van
atornilladas a estos. En la fabricación del cárter
del cigüeñal, las tapas de cojinete principal se
atornillan al cárter antes de realizar la
perforación para el cojinete de cigüeñal.
Sólo así se garantiza que el apoyo del cigüeñal
sea exacto (esta precisión es necesaria dado
Índice Explicación
2 Orificio para el cigüeñal
3 Tapa de cojinete principal
4 Parte inferior del cárter del cigüeñal
(diseño placa de bancada)
5 Cárter de aceite
el elevado número de revoluciones que se
llega a producir). Cada vez que se tengan que
atornillar las tapas se debe volver a ajustar el
posicionamiento exacto. Para poder realizar
esto, se utilizan medios auxiliares que
permiten que la posición de la tapa al colocarla
sobre el asiento sea siempre exacta e igual.
Algunos de los medios auxiliares utilizados
son, p. ej., pasadores o casquillos de ajuste, o
una superficie de contacto con una forma
especial. Además, hay que tener en cuenta
que esto sólo es posible si se vuelve a colocar
la misma tapa sobre el mismo asiento y
siempre en la misma dirección.
49
 9
3 Las tapas de cojinete siempre se deben
colocar sobre el mismo asiento de cojinete.
No se pueden cambiar de posición. De lo
contrario, se produciría un daño en el motor.
Incluso realizar un atornillado cuando el motor
no está en marcha puede destruir los
cojinetes.
Las tapas de cojinete están numeradas. Al
igual que el primer cilindro, la número 1 se
encuentra en el lado opuesto al de salida de la
fuerza.
Al realizar un desmontaje, las tapas se deben
guardar en el orden y la dirección que
presentan en el motor. De este modo, al volver
a montar las piezas, resultará más fácil
colocarlas correctamente. 1
Material
Hoy en día, los cárteres del cigüeñal se
fabrican con materiales muy diversos,
buscando siempre una relación óptima entre
Culata
La culata es un componente muy complejo
que adopta muchas funciones. En la culata se
concentra prácticamente todo el control del
motor.
Las funciones de la culata son las siguientes:
• Actuar de cubierta de la cámara de
combustión
• Alojamiento del mecanismo de válvulas
• Alojamiento de canales para el cambio de
carga
• Absorción de las fuerzas generadas por la
combustión
• Alojamiento de canales para el transporte
de refrigerantes y lubricantes, así como
para la purga de aire del cárter del cigüeñal
• Alojamiento de piezas adosadas.
50
peso reducido y máxima estabilidad. Los
materiales más usados en la actualidad son la
fundición gris (un material férrico) y las
aleaciones de aluminio.
De estos dos, las aleaciones de aluminio
adquieren cada vez más importancia. Los
cárteres hechos de aluminio son más ligeros y
los modernos ya son capaces de ofrecer una
estabilidad excepcional. Más ligeras aun son
las aleaciones de magnesio, pero todavía no
se utilizan con frecuencia debido a las
elevadas condiciones técnicas que requieren
para la fabricación.
3 Naturalmente, cada material necesita una
forma de tratamiento específica. Así, por
ejemplo, hay distintos tipos de prescripciones
en cuanto al atornillado. Asegúrese de utilizar
siempre el manual de reparaciones específico
para cada tipo de motor y preste atención a las
indicaciones que contiene. 1
Estructura
La conformación de la culata viene
determinada fundamentalmente por los
elementos que incluye.
• Número y posición de las válvulas
• Número y posición del árbol de levas
• Posición de las bujías, bujías de
incandescencia o válvulas de inyección
• Forma de los canales para el intercambio de
gases.
Las culatas se distinguen también según los
siguientes criterios:
• Número de elementos
• Número de válvulas
• Concepto de refrigeración.
Una culata no tiene que estar formada
exclusivamente por una pieza. Sin embargo,
dentro del número de elementos se
incluyen únicamente componentes de
tamaño considerable, como p. ej., las regletas
de cojinetes atornilladas para los árboles de
levas.
 9

Dentro del ámbito técnico, una de las
principales características distintivas de las
culatas es el número de válvulas. Al
principio, los motores sólo tenían dos válvulas
por cada cilindro: una de admisión y otra de
escape. Desde hace ya algunos años, la
tendencia es desarrollar y aplicar conceptos
de válvulas múltiples, ya que mejoran el
cambio de carga y permiten un mayor llenado
de la cámara de combustión. El motivo para
ello es una mayor superficie transversal de las
válvulas, como se muestra claramente en el
siguiente gráfico.
compleja. También hay culatas con tres o
cinco válvulas por cilindro en serie. Pero según
el desarrollo actual de la técnica las culatas de
cuatro válvulas son la mejor apuesta para
satisfacer todas las exigencias.
Otra característica distintiva de las culatas es
el concepto de refrigeración. Se diferencia
entre:
• Refrigeración de corriente transversal
• Refrigeración de corriente longitudinal.
En la refrigeración de corriente transversal, el
líquido refrigerante fluye en la culata desde el
lado de escape caliente hasta el lado frío de
admisión. Esto supone la ventaja de que en
toda la culata predomina una difusión regular
del calor.

7 - Comparación de una culata con dos y cuatro válvulas

Índice Explicación
A Culata con dos válvulas
B Culata con cuatro válvulas
1 Posición de la bujía de encendido
2 Válvulas
3 Cubierta de la cámara de
combustión

Esta es la comparación entre una cubierta de

la cámara de combustión con dos y con cuatro 8 - Refrigeración de corriente transversal y longitudinal
válvulas. El diámetro de la válvula cuando hay
dos válvulas es mayor, pero la superficie total Índice Explicación
de válvulas y con ello también la sección de
flujos es claramente mayor cuando hay cuatro A Refrigeración de corriente
válvulas. transversal
Con un mayor número de válvulas la B Refrigeración de corriente
estructura de la culata se torna mucho más longitudinal

51
 9
Por el contrario, durante la refrigeración de
corriente longitudinal la corriente de líquido
refrigerante fluye a lo largo del eje longitudinal
de la culata, es decir, desde el lado frontal
hasta el lado en el que se suministra la fuerza
o al contrario. El líquido refrigerante se calienta
de cilindro en cilindro cada vez más, lo que
supone una distribución muy irregular del
calor. Esto produce además pérdida de
presión en el circuito de líquido refrigerante.
Es posible combinar ambos conceptos.
9 - Variantes de cámaras de combustión para una culata de cuatro válvulas
Índice Explicación
A Cámara de combustión
íntegramente en el pistón
B Cámara de combustión en el pistón y
en la culata
En el gráfico A se aloja toda la cámara de
combustión en el pistón, mientras que en el
gráfico B la cámara de combustión está
dividida en pistón y culata.
La disposición en el gráfico C resulta
beneficiosa, ya que la bujía estará bien
52
Cubierta de la cámara de combustión
La culata, como cierre superior del cilindro,
constituye la cubierta de la cámara de
combustión. Junto con la geometría del pistón
determina la forma de la cámara de
combustión. La cámara de combustión es el
volumen que está limitado por el pistón, la
culata y las paredes del cilindro.
El siguiente gráfico representa tres modelos
diferentes simplificados de cubierta de cámara
de combustión con cuatro válvulas. Está
seccionado por los ejes de válvulas. Las bujías
se han puesto encima para poder representar
mejor su posición, aunque realmente no se
encuentran en este plano.
Índice Explicación
C Cámara de combustión con válvulas
adecuadas
envuelta por la mezcla de combustible y aire.
Además, la superficie de la cámara de
combustión es reducida en relación con su
volumen, lo que mantiene reducidas las
pérdidas termodinámicas. La inclinación de las
válvulas puede suponer hasta 25°.
 9
Tapa de culata
La tapa de culata se denomina a menudo
también como cubierta de la culata tapa de
válvulas. Constituye el cierre superior del
cárter del motor.
La tapa de culata cumple con las siguientes
funciones:
• Hermetización de la culata hacia arriba
• Amortiguación acústica
• Alojamiento de un sistema para la purga de
aire del cárter del cigüeñal
• Alojamiento de piezas adosadas.
Para conseguir una buena amortiguación
acústica se desacopla la tapa de la culata. Esto
se consigue mediante juntas de elastómero y
elementos de desacoplamiento en las uniones
atornilladas.
Las tapas de culata pueden ser de aluminio,
plástico o magnesio.
El aluminio ofrece una buena resistencia, lo
que asegura una buena hermetización.
La utilización de plástico como material para la
fabricación de tapas de culata ayuda a ahorrar
peso frente al aluminio. Además este material
tiene propiedades excelentes en el
aislamiento acústico y pueden construirse
geometrías muy complejas.
Todavía más ligeras son las tapas de culata de
magnesio. Sin embargo, la fabricación de
tapas de culata de magnesio es muy costosa.
10 - Tapa de la culata de
plástico
53
 9
Junta de culata
La junta de culata (ZKD) se encuentra entre el
cárter del cigüeñal y la culata. Está sometida a
cargas térmicas y mecánicas de gran
magnitud. Su correcto funcionamiento es
primordial para el propio funcionamiento del
motor.
La junta de culata debe ser capaz de
estanqueizar cuatro medios entre sí. Se trata
de los siguientes:
• Cámara de combustión
• Atmósfera
• Canales de aceite de motor
• Canales de líquido refrigerante.
En general, las juntas de culata se clasifican
según si son de material blando o de material
metálico.
Índice Designación
1 Revestimiento de acero para
resortes
2 Pieza intermedia
54
Juntas de material blando
En este tipo de juntas, se colocan capas de
material blando sobre las dos caras de una
placa soporte. A menudo, las propias capas de
material blando cuentan con un revestimiento
de plástico. Esta medida sirve para proteger la
junta de culata de las cargas a las que en
general se ve sometida. Debido a las cargas,
las aperturas de la cámara de combustión con
que cuenta la culata están rebordeadas por
unas piezas de chapa. Para estabilizar los
pasos del líquido refrigerante y del aceite, con
frecuencia se utilizan revestimientos de
elastómero.
Juntas metálicas
Las juntas metálicas se utilizan en los motores
sometidos a cargas elevadas. En general,
estas juntas están formadas por
revestimientos de chapa de acero de varias
capas.
11 - Junta de culata
Índice Designación
3 Revestimiento de acero para
resortes
 9
La característica principal de una junta
metálica es que el sellado se consigue
fundamentalmente con piezas acanaladas y
de tope situadas en los revestimientos de
acero para resortes. En los pasos de fluidos, el
efecto de hermetización también se
incrementa usando revestimientos de
elastómero.
El grosor de hermetización de la junta de
culata necesaria en cada caso se determina en
Cárter de aceite
El cárter de aceite representa el cierre inferior
del cárter del motor. Constituye el depósito de
aceite del motor.
El cárter de aceite cumple con las siguientes
tareas:
• Recipiente para alojar el aceite del motor
• Recipiente colector para el aceite de
retorno del motor
• Cierre inferior del cárter del cigüeñal
Índice Explicación
1 Cárter de aceite
función del resalte del pistón en el cilindro. El
valor que se debe tomar es el resalte máximo
registrado en todos los cilindros. Para ello,
existen tres grosores de hermetización
distintos para la junta de culata. La diferencia
radica en el grosor de la pieza intermedia.
3 En el TIS se puede consultar información
detallada sobre cómo calcular el resalte del
pistón. 1
• Alojamiento de piezas adosadas.
Con frecuencia, en el punto inferior del cárter
se encuentran chapas protectoras contra
chorro de agua que evitan que el aceite se
escape desde el punto de aspiración al circular
por curvas, al acelerar o al frenar.
Mediante un rascador de aceite, se elimina
más rápidamente el aceite del cigüeñal. Las
chapas de rebotamiento de aceite sirven
además para evitar que el aceite inyectado
forme demasiada espuma.
12 - Cárter de aceite con
rascador de aceite
Índice Explicación
2 Rascador de aceite
55
 9
La superficie del cárter también sirve como
superficie de refrigeración para el aceite
depositado.
Los cárteres de aceite se fabrican de fundición
inyectada de aluminio o de chapa de acero de
doble capa.
Índice Explicación
1 Parte superior del cárter de aceite
Como junta se utiliza una junta de acero. Las
juntas de corcho utilizadas en el pasado,
presentaban un asentamiento que podía llevar
a que las uniones atornilladas se soltaran.
3 Para que el funcionamiento de la junta de
acero esté asegurada, no puede haber aceite
en el revestimiento de goma durante su
montaje. De lo contrario, la junta podría
escurrirse desde su posición en la superficie
de sellado. Por ello las superficies de brida
56
Los cárteres de aceite pueden estar formados
por dos piezas (p. ej., una superior y una
inferior).
13 - Cárter de aceite del motor
M67
Índice Explicación
2 Parte inferior del cárter de aceite
deben limpiarse directamente antes de su
montaje. Además hay que asegurarse de que
se ha dejado escurrir el aceite del motor para
que durante el montaje no se humedezcan de
aceite ni la superficie de brida ni la junta de
acero. 1
En el punto inferior se encuentra por lo general
un tornillo de vaciado; sirve para extraer el
aceite al efectuar el cambio de aceite.
 9
Purga de aire del cárter del cigüeñal
Cuando el motor está en marcha, hay gases
que van a parar del cilindro al compartimento
del cigüeñal (los llamados gases de fuga).
Debido a la elevada presión que se forma en la
cámara de combustión en la compresión y,
sobre todo, durante el ciclo de trabajo, los
gases quedan comprimidos entre el pistón y la
pared del cilindro. Cuanto mayor sea la presión
en la cámara, más gases de fuga entrarán en
el compartimento del cigüeñal.
Estos gases contienen combustible sin
quemar y restos de gases de escape. En el
compartimento del cigüeñal se mezclan con el
aceite de motor que allí está en forma de
niebla o mezcla de aceite.
La cantidad de gases de fuga depende por
tanto de la carga del motor. Cuanto mayor sea
esa carga, mayor será la presión de la cámara
de combustión. Estos gases de fuga provocan
una sobrepresión en el compartimento del
cigüeñal en comparación con el aire ambiente;
debido a la carrera del pistón, dicha
sobrepresión también depende del régimen
del motor. Esta sobrepresión se encuentra,
por supuesto, en todas las cavidades unidas al
compartimento del cigüeñal (por ejemplo en el
retorno del aceite, en la cavidad de la cadena,
etc.) y podría llevar a una pérdida de aceite en
las juntas de cierre.
Para evitarlo, se ha introducido la ventilación
del cárter. Al principio se soltaba simplemente
la mezcla de aceite de motor y gases de fuga
a la atmósfera. Por motivos de protección
medioambiental, desde hace un tiempo se
aplican sistemas cerrados de purga del cárter.
La purga del cárter conduce los gases de fuga,
que ya están prácticamente libres de aceite de
motor, al sistema de aspiración y se encarga
de que no se produzca una sobrepresión en el
cárter.
57
 9

Mecanismo de cigüeñal

Cigüeñal
El cigüeñal convierte los movimientos La biela transmite la fuerza al cigüeñal y la
rectilíneos del pistón en movimientos convierte en par de giro. El cigüeñal se apoya
giratorios. en los cojinetes principales.
Con frecuencia, el cigüeñal desempeña
también las siguientes funciones:
• Accionamiento de los grupos secundarios
mediante transmisión por correa
• Accionamiento del mecanismo de válvulas
• Accionamiento de la bomba de aceite
• En algún caso aislado, accionamiento de
algún eje de compensación.
La carga del cigüeñal es especialmente
elevada en motores que ya transmiten pares
elevados a bajas velocidades de giro.

Estructura
El cigüeñal consta de un solo elemento pero
está dividido en varias áreas.
El cigüeñal cuenta con muñones de cojinete
principal dispuestos sobre un eje (eje de
cigüeñal), que son los encargados del apoyo
del cigüeñal.
Los muñones de biela están dispuestos
guardando una determinada distancia con
respecto al eje de cigüeñal.
Dichos muñones están unidos al cigüeñal
mediante los denominados codos del
14 - Movimiento de los componentes del mecanismo de cigüeñal
cigüeñal.
Índice Explicación
1 Movimiento lineal
2 Movimiento basculante
3 Movimiento giratorio

58
 9

15 - Cigüeñal de un motor de 10 cilindros en V

Índice Explicación Índice Explicación

1 Alojamiento del amortiguador de 5 Lado de salida
vibraciones torsionales
2 Rueda dentada para accionar la 6 Contrapeso
bomba de aceite
3 Muñón de cojinete principal 7 Orificio del aceite
4 Muñón del cojinete de biela 8 Ruedas de cadena de la cadena de
distribución

La distancia del muñón del cojinete de biela El ángulo de acodamiento se calcula en

del eje de cigüeñal determina la carrera del
motor. El ángulo que forman los muñones de
biela entre sí se denomina desplazamiento de
muñones o ángulo de acodamiento. Este
ángulo determina el intervalo de encendido de
los distintos cilindros. Después de dos giros
completos del cigüeñal o 720° se ha
encendido una vez cada cilindro.
función del número de cilindros, el tipo
constructivo (motor en V o en línea) y el orden
de encendido. Para ello el objetivo es crear
una marcha del motor lo más suave y uniforme
posible.

59
 9

En principio puede decirse que el ángulo de cuenta en todo el contorno con una ranura
acodamiento es, p. ej., de 72° en un motor de que mejora la distribución del aceite.
diez cilindros (720° dividido por el número de
cilindros).
Los muñones de biela y los codos del cigüeñal
provocan una distribución irregular de las
masas que se compensa mediante
contrapesos situados en el cigüeñal.
En el cigüeñal están los orificios de aceite. Se
encargan de suministrar aceite al cojinete de
biela. Van desde el muñón de cojinete
principal hasta el muñón de biela y está unidos
al circuito de aceite del motor mediante el
asiento del cojinete central.

Cojinetes
Como ya se comentó anteriormente, el
cigüeñal está alojado en los muñones de
cojinete principal. Por lo general, se dispone 16 - Semicojinetes de un motor de 4 cilindros
de un alojamiento en los dos lados de cada
codo de biela. En un motor de seis cilindros en Índice Explicación
línea, hay siete cilindros principales, mientras
que un motor de ocho cilindros en V cuenta 1 Semicojinete axial en el asiento del
con cinco. Los cojinetes principales sujetan el cojinete principal
cigüeñal contra el cárter del cigüeñal. La parte 2 Semicojinete en el asiento del
sometida a carga se encuentra en el cojinete principal
sombrerete. En este punto se acumula la 3 Semicojinete en la tapa de cojinete
fuerza resultante de la presión de la principal
combustión.
4 Semicojinete axial en la tapa de
Sin embargo, el cigüeñal no toca el cárter del cojinete principal
cigüeñal en los puntos de cojinete. Se utilizan
semicojinetes que envuelven por completo los 3 Es importante manejar prudentemente
muñones de cojinete principal. Estos los semicojinetes ya que una capa muy fina de
semicojinetes disponen de una superficie de metal antifricción no es capaz de compensar
deslizamiento hecha de un material especial. deformaciones plásticas. 1
La superficie de deslizamiento se encuentra
Uno de los cojinetes desempeña además otra
en el interior, lo que significa que los
función. El cojinete axial se encarga de fijar
semicojinetes no giran con el eje, sino que
el cigüeñal en sentido longitudinal. Un
están fijados al cárter del cigüeñal.
cigüeñal cuenta únicamente con un cojinete
Hay seguridad de desgaste cuando las axial, ya que si se utilizan más pueden
superficies de deslizamiento están separadas producirse deformaciones por una
una de otra mediante una película de aceite. sobredeterminación.
Así pues debe asegurarse un suministro
El cojinete axial proporciona superficies de
suficiente de aceite. Esto ocurre idealmente
tope para el cigüeñal y se apoya sobre la silleta
desde la parte sin carga, en este caso del
de los cojinetes de bancada del cárter del
asiento del cojinete central. Mediante un
cigüeñal.
orificio del aceite se suministra aceite de
motor para la lubricación. La parte sin carga

60
 9
Biela
Las bielas se encargan en el mecanismo de
cigüeñal de la conexión entre el pistón y el
cigüeñal. Mediante ellas el movimiento
rectilíneo del pistón se transforma en un
movimiento giratorio en el cigüeñal. Además,
transmiten las fuerzas resultantes de la
presión de combustión de los pistones al
cigüeñal.
La biela es un componente sometido a
aceleraciones elevadas, por lo que su peso
tiene una gran influencia directa en la
capacidad de rendimiento y la suavidad de
marcha del motor. Por ello se le da mucha
importancia a la optimización del peso de la
biela con vistas a un motor más confortable.
La biela está sometida a cargas provocadas
por las fuerzas de la cámara de combustión y
las fuerzas de inercia de masas (incluyendo las
suyas propias).
Estructura
La biela tiene dos ojos de biela. Con el ojo
pequeño se establece la conexión con el
pistón mediante el bulón del pistón. Debido al
movimiento de desviación lateral de la biela
durante un giro del cigüeñal, la fijación con el
pistón debe ser giratoria. Esto se lleva a cabo
con la ayuda de un cojinete de deslizamiento.
Para ello se introduce a presión un casquillo de
cojinete en el ojo pequeño de la biela. Un
orificio al final de este extremos de la biela (del
lado del pistón) se encarga de rociar aceite
sobre el cojinete.
En el lado del cigüeñal se encuentra el ojo
grande de biela partido. El ojo grande de la
biela debe estar partido para poder alojar la
biela en el cigüeñal. Mediante un cojinete de
deslizamiento se asegura su funcionamiento.
El cojinete de deslizamiento consta de dos
semicojinetes. Un orificio del aceite en el
cigüeñal se encarga de suministrar aceite de
motor al cojinete.
61
 9

18 - Biela con división inclinada

Índice Explicación
1 Orificio del aceite
2 Cojinete de deslizamiento
3 Vástago de biela
4 Semicojinete
5 Semicojinete
17 - Biela dividida en posición recta
6 Tapa del cojinete de biela
7 Tornillo de biela
En los motores en V encontramos a menudo
que el ojo grande de la biela presenta división
inclinada.

62
 9
Pistón
El pistón es el primer elemento de la cadena
de piezas transmisoras de fuerza de un motor
de gasolina. La función del pistón consiste en
absorber las fuerzas de compresión
generadas en la combustión y transmitirlas al
cigüeñal a través del bulón y la biela. De esta
forma, la energía térmica de la combustión se
transforma en movimiento.
El pistón, junto con los aros, debe
estanqueizar la cámara de combustión de la
salida de gas y del flujo de aceite de
lubricación de forma fiable en cualquier
condición de carga. El aceite lubricante de las
superficies de contacto contribuye al efecto
obturador.
Los pistones pueden estar hechos de
diferentes materiales, al igual que el
Índice Explicación
1 Cabeza del pistón
2 Segmento de compresión
3 Bulón
revestimiento de su superficie de
deslizamiento. El material de la superficie de
deslizamiento debe concordar con el de la
pista de deslizamiento para garantizar la
seguridad del funcionamiento del motor.
Los pistones están sometidos a cargas
elevadas: por un lado, cargas de naturaleza
mecánica, generadas sobre todo por las
fuerzas de la combustión; y, por otro, cargas
térmicas debidas a las altas temperaturas que
se producen en la cámara de combustión.
Estructura
Las zonas esenciales de un pistón son la
cabeza del pistón, la parte de los anillos con el
nervio de fuego, el cubo del bulón y el vástago
(véase el siguiente gráfico).
19 - Pistones del motor N52
Índice Explicación
4 Falda del pistón
5 Segmento rascador de aceite
6 Segmento de compresión
63
 9
Los aros del pistón, el bulón del pistón y los
dispositivos de seguridad de los bulones
también se cuentan dentro del grupo del
pistón.
La cabeza del pistón conforma el cierre inferior
de la cámara de combustión. En motores de
gasolina puede ser plano, con relieve o
ahuecado.
La parte de los aros tiene en general tres
ranuras anulares para alojar los aros del pistón,
cuya función es hermetizar contra la salida de
gases o aceites. Entre las ranuras anulares se
encuentran los nervios entre ranuras. El nervio
que se encuentra encima del primer aro de
pistón se llama nervio de fuego. Dos
segmentos de compresión y un segmento
rascador de aceite completan en general el
paquete de segmentos.
El cubo del bulón aloja el bulón en el pistón.
64
El vástago del pistón (parte inferior del pistón)
se encarga de guiar el pistón en el cilindro.
Las mediciones importantes en un pistón son
el calibre, la longitud total y la altura de
compresión. La altura de compresión es la
distancia desde el eje del bulón del pistón
hasta el borde superior de la cabeza del pistón.
En un motor diésel moderno, la inyección
directa hace que la cabeza del pistón adopte
otra forma que permita que el combustible y el
aire se mezclen mejor.
Otra diferencia en los pistones de un motor
diésel es que estos disponen en todo el
contorno de un canal de refrigeración por el
que fluye aceite de motor. De este modo se
elimina el calor de la cabeza del pistón. Esto es
necesario porque los pistones de los motores
diésel están sometidos a una mayor carga
térmica.
 9
Índice Explicación
1 Cabeza del pistón
2 Canal de refrigeración
3 Portasegmentos
4 Ranura del pistón, primer segmento 9
de compresión
5 Ranura del pistón, segundo
segmento de compresión
Aros de pistón
Los aros de pistón sin juntas metálicas que
desempeñan las siguientes funciones:
• Obturación entre la cámara de combustión
y el cárter del cigüeñal
• Conductividad térmica del pistón a la pared
del cilindro
• Regulación del suministro de aceite de la
caja cilíndrica.
Para que puedan desempeñar sus funciones
es necesario que los aros de pistón estén en
20 - Pistón
Índice Explicación
6 Falda del pistón
7 Bulón
8 Cojinete de bronce para bulón del
pistón
Ranura del pistón, segmento
rascador de aceite
contacto con la pared del cilindro y en la falda
de la ranura del pistón. El contacto con la
pared del cilindro se consigue con la fuerza de
resorte de efecto radial del aro. A menudo, los
segmentos rascadores de aceite disponen de
un muelle adicional.
El funcionamiento seguro de los aros de
pistón depende especialmente de la calidad
de la superficie del pistón, del aro de pistón y
de la pared del cilindro, así como de la
combinación de material.
65
 9

Los segmentos del pistón se diferencian en
varios modelos según sus funciones.
• Segmentos de compresión
• Segmentos rascadores de aceite.
Los segmentos de compresión se encargan
de que pase la mínima cantidad posible de
gases de combustión de la cámara de
combustión - pasando entre la pared del
cilindro y el pistón - al cárter del cigüeñal. Sólo
así puede producirse suficiente presión en la
cámara de combustión durante la combustión
para que el motor pueda desarrollar su
potencia. También en el tiempo de
compresión podría no haber suficiente
compresión para el encendido si no estuvieran
estos segmentos.
Los segmentos rascadores de aceite regulan
el contenido de aceite en las paredes del
cilindro. Quitan el aceite lubricante que sobra
de la pared del cilindro y se encargan de que
no se queme. De esta forma también son
responsables del consumo de aceite del
motor.

Árboles de compensación
Durante el funcionamiento del motor, el
mecanismo del cigüeñal genera fuerzas de
inercia. Dentro de estas, se distingue entre
fuerzas por movimiento giratorio y fuerzas por
desplazamiento de un punto a otro.
Las fuerzas por movimiento giratorio del
mecanismo del cigüeñal se compensan
mediante contrapesos. En cambio, las fuerzas
por movimiento de un punto a otro sólo se
pueden compensar parcialmente. En un
motor de seis cilindros en línea, estas fuerzas
se neutralizan mutuamente. Sin embargo, en
un motor de cuatro cilindros en línea se 21 - Principio árboles de diferencial 2ª disposición
generan fuerzas de inercia en la dirección de
los ejes de cilindro que provocan oscilaciones, Índice Explicación
impidiendo que el funcionamiento del motor 1 Rueda dentada de accionamiento
sea completamente suave. Para minimizar
este efecto se utilizan árboles de diferencial. 2 Rueda dentada de accionamiento
del árbol de diferencial
Los árboles de diferencial mejoran así las
propiedades de marcha suave y el 3 Rueda dentada de accionamiento
comportamiento en cuanto a ruidos del motor. del árbol de diferencial
Esto se consigue mediante dos árboles La frecuencia de las oscilaciones que se
contrarios provistos con masas de desea compensar equivale al doble del
desequilibrio. número de revoluciones del cigüeñal, por lo
que los árboles de diferencial se accionan con
Funcionamiento el doble del número de revoluciones del
Los árboles de diferencial se disponen en los cigüeñal. Uno de los árboles de diferencial gira
dos lados del cigüeñal. Cuentan con en el mismo sentido que el cigüeñal, mientras
contrapesos de equilibrado cuyas fuerzas de que el otro lo hace en sentido contrario.
inercia van dirigidas contra las fuerzas de
inercia no compensadas del motor.

66
 9

Amortiguación de oscilaciones torsionales

La energía, que en el motor se transmite al del árbol de levas y de la transmisión de
cigüeñal, no es realmente uniforme. Por un correa. A menudo está integrado
lado, existen procesos de combustión directamente en la polea.
periódicos que actúan sobre el cigüeñal casi
El siguiente gráfico muestra la estructura de
con una fuerza irregular. Por otro, la
un amortiguador de vibraciones.
transmisión de la fuerza al cigüeñal se
modifica continuamente debido a la
modificación del ángulo de la biela.
Por tanto, el cigüeñal sufre continuas
aceleraciones y deceleraciones. Esto provoca
vibraciones torsionales en el cigüeñal. Estas
vibraciones pueden actuar negativamente en
el cigüeñal y en otros componentes anexos.
Especialmente a determinados regímenes, las
vibraciones torsionales pueden incrementarse
y provocar un daño en el motor.
Para compensar esto, existen sistemas de
amortiguación de vibraciones torsionales.

Amortiguador de vibraciones
torsionales
El amortiguador de vibraciones torsionales
está montado en el extremo delantero del
cigüeñal, es decir, en el lado opuesto al de
salida de la fuerza. Consta de una arandela fija
(masa pequeña) y un volante de inercia (masa
grande). Ambas están unidas entre sí
mediante una capa intermedia de caucho y
por ello pueden torcerse mutuamente en
algunos grados angulares. La arandela fija está
atornillada al lado frontal delantero del
22 - Amortiguador de vibraciones torsionales
cigüeñal.
El amortiguador de vibraciones torsionales Índice Explicación
compensa las vibraciones torsionales del
1 Polea
cigüeñal. En caso de aceleración repentina el
anillo de oscilación permanece rezagado 2 Capa de vulcanización
algunos grados angulares por detrás del 3 Cojinete de deslizamiento
número de revoluciones del cigüeñal,
mientras que con la toma de gas adelanta 4 Masa inercial
correspondientemente. 5 Goma amortiguadora
El amortiguador de vibraciones torsionales no 6 Goma amortiguadora
es sólo para la regularidad de marcha del 7 Buje
motor, sino también es importante para un
accionamiento uniforme y con poco desgaste

67
 9

Volante de inercia pequeños de movimiento que se producen

con fuerza irregular resulte lento. En
Por lo general, el volante de inercia se
consecuencia, no es sencillo hacer que un
encuentra en el extremo posterior del
cuerpo con esta amortiguación comience a
cigüeñal, es decir, entre el motor y la caja de
oscilar.
cambios. Puede almacenar energía durante el
ciclo de trabajo y transmitirla posteriormente.
Volante de inercia de dos masas (ZMS)
Esta energía sirve para superar los "ciclos de
marcha en vacío" y los puntos muertos. Los procesos periódicos de combustión del
motor en los vehículos con caja de cambio
El volante de inercia incrementa el
manual generan vibraciones torsionales en la
denominado par de inercia de masas del
correa de transmisión. Esto provoca ruidos en
motor. Cuanto mayor es el par de inercia de
la caja de cambios que incluso se pueden
masas de un cuerpo, más difícil resulta
transmitir a la carrocería.
ponerlo en movimiento y aún más detenerlo.
Esto hace que la transformación en Para evitarlo, se utiliza un volante de inercia de
movimiento sobre todo de los impulsos dos masas (ZMS).

23 - Funcionamiento de un volante de inercia de dos masas

68
 9
En un volante de inercia de dos masas se
divide en dos partes la masa de un volante de
inercia convencional. Una parte está unida de
forma fija al motor y contribuye a su par de
inercia de masas. Este es el lado primario. La
segunda parte va unida a la caja de cambios e
incrementa su par de inercia de masas. Ambas
masas inerciales están unidas por un sistema
de muelle/amortiguación. De esta forma, la
Accionamiento del árbol de levas
En los motores modernos se trata de
mecanismos de accionamiento por cabeza. Es
decir, que el accionamiento de válvulas y con
ello el control del motor se encuentra en la
culata. Los árboles de levas tienen la tarea de
asegurar este control de cerrar y abrir las
válvulas. Los árboles de levas están
accionados casi siempre por mecanismo de
tracción, es decir, cadenas de distribución o
correas dentadas. Existe además un
accionamiento de engranajes rectos.
En el motores actuales se utilizan cada vez
menos las correas dentadas. Aunque ofrecen
una buena suavidad de marcha a un precio
económico, presentan la desventaja de que se
deben cambiar regularmente.
En su lugar se utilizan con más frecuencia
cadenas de distribución. El mecanismo de
cadenas clásico establece una rígida conexión
entre el cigüeñal y el árbol de levas. En este
caso rígido significa que se trata de una
desmultiplicación fija de 2:1 (dos giros en el
cigüeñal generan un giro del árbol de levas).
Esta multiplicación se crea mediante una
rueda de cadena situada en el árbol de levas el
doble de grande que la que hay en el cigüeñal.
Esto hace que la posición de los árboles de
levas con respecto a los cigüeñales esté
predeterminada, es decir, sea fija.
Pero esta conexión rígida no es siempre la
mejor, no permite ningún tipo de variabilidad
de las fases de distribución durante el
masa inercial del motor está desacoplada de la
caja de cambios.
El funcionamiento es igual al del amortiguador
de vibraciones torsionales. Mientras la masa
del volante de inercia unida al motor se
encarga de las irregularidades del motor, no se
modifica la velocidad de la masa unida a la caja
de cambios en caso de número constante de
revoluciones del motor.
funcionamiento. Para solucionar esto se han
desarrollado sistemas como, p. ej., el control
variable de árbol de levas (VANOS).
Estructura
Hay multitud de diseños distintos de
mecanismos de cadenas. Pero las diferencias
básicas sólo afectan mayormente al tipo de
construcción y al curso de la(s) cadena(s).
Independientemente del diseño constructivo
cada mecanismo de cadenas posee una rueda
de cadena en el cigüeñal, guías de cadena,
tensores de cadena con rieles tensores, una
alimentación de aceite, una rueda de cadena
en un árbol de levas y finalmente la propia
cadena.
En general se intenta mantener la longitud de
la cadena tan corta como sea posible. El lado
sin carga de la cadena se denomina ramal
arrastrado. La cadena se tensará siempre en el
ramal arrastrado. Esto ocurre mediante un riel
tensor sobre el que actúa un tensor de
cadena.
De la alimentación de aceite se encarga o bien
boquillas de inyección de aceite, que rocían la
cadena con aceite del motor, o bien orificios
de aceite en los rieles de guía.
En muchos motores la bomba de aceite
también se acciona mediante una cadena por
el cigüeñal.
69
 9

24 - Mecanismo de cadenas en un motor en V

Índice Explicación Índice Explicación

1 Riel de guía superior de la bancada 10 Cadena de distribución de la
de cilindros 1 bancada de cilindros 2
2 Piñón del árbol de levas de admisión, 11 Riel de guía de la bancada de
bancada de cilindros 1 cilindros 2
3 Cadena de distribución de la 12 Cadena para el accionamiento de la
bancada de cilindros 1 bomba de aceite
4 Riel de guía de la bancada de 13 Rueda de cadena de la bomba de
cilindros 1 aceite
5 Tensor de cadena de la bancada de 14 Rueda de cadena del cigüeñal
cilindros 2
6 Riel de guía de la bancada de 15 Boquilla de inyección de aceite
cilindros 2
7 Piñón del árbol de levas de admisión, 16 Riel tensor de la bancada de
bancada de cilindros 2 cilindros 1
8 Riel de guía superior de la bancada 17 Tensor de cadena de la bancada de
de cilindros 2 cilindros 1
9 Piñón del árbol de levas de escape, 18 Piñón del árbol de levas de escape,
bancada de cilindros 2 bancada de cilindros 1

70
 9

Accionamiento de válvulas

Árboles de levas
Los árboles de levas controlan el cambio de fuerza del muelle de válvula. Al cerrar, la válvula
gases y con ello la combustión. Su tarea se cierra mediante la fuerza del muelle de
principal es abrir y cerrar las válvulas de válvula y se mantiene cerrado en la zona del
admisión y de escape. Están accionados por el círculo base.
cigüeñal. Su movimiento giratorio está en una
La transmisión de la fuerza del árbol de levas al
relación 1:2 con el movimiento giratorio del
seguidor de leva provoca una carga del árbol
cigüeñal. El árbol de levas funciona pues sólo
de levas sobre el giro y torsión.
con la mitad de la velocidad del cigüeñal. Esto
se consigue mediante una desmultiplicación
Estructura
de las ruedas de cadena. La posición con
respecto al cigüeñal también está definida con Una parte integrante del árbol de levas es el
exactitud. vástago ondulado con forma de cilindro.
Según el modelo puede ser hueco o macizo.
Para configurar el accionamiento de válvulas
Encima están dispuestas cada una de las
tan rígido como sea posible, es decir,
levas. El soporte de las fuerzas de
mantener tan corto como se posible el
accionamiento se lleva a cabo mediante un
recorrido de la transmisión desde el árbol de
cojinete del árbol de levas. En la mayoría de los
levas hasta las válvulas, los motores modernos
motores, el alojamiento se realiza
tienen los árboles de leva situados arriba. Los
directamente en el vástago del árbol de levas.
motores con dos válvulas por cilindro tienen
La superficie en este punto está pulida. Un
por lo general un árbol de levas común para las
orificio de aceite en el punto de apoyo de la
válvulas de admisión y de escape. Los
culata se encarga de la lubricación necesaria.
motores actuales con cuatro válvulas por
Un cojinete es responsable de la guía axial.
cilindro tienen un árbol de levas para las
válvulas de admisión y otro para las de escape Mediante una rueda de cadena se lleva a cabo
(en los motores en V hay uno por bancada de el accionamiento del cigüeñal. En algunos
cilindros, lo que hace un total de cuatro). motores, ruedas de cadena o dentadas
adicionales se encargan del accionamiento de
Al abrir las válvulas se transmite una fuerza
un árbol de levas a otro. Estas ruedas de
desde la leva a través de uno o más elementos
cadena o dentadas pueden haber estado
de accionamiento hasta llegar a la válvula (el
unidas o abridadas junto con el árbol de levas.
elemento que está en la leva se llama seguidor
de leva). La válvula se abre entonces contra la

71
 9

25 - Árbol de levas

Índice Explicación Índice Explicación

1 Punto de apoyo con superficie de 4 Ancho de boca
tope para la guía axial
2 Referencia para el sensor de árbol de 5 Leva
levas
3 Tuerca de dos caras para apoyar la 6 Punto de apoyo
herramienta especial

El árbol de levas puede contar además con caras, para asentar la herramienta especial y
dientes que actúan como referencia para el conseguir la posición correcta y un ancho de
sensor de árbol de levas. El Servicio Posventa boca para apoyar el árbol de levas en los
también necesitará un anillo de tuerca de dos trabajos de montaje.

72
 9
Forma de la leva
La forma de la leva, o sea, el perfil de su
sección transversal, determina el recorrido de
la carrera de la válvula. Éste es la mayoría de
las veces un compromiso para un llenado
óptimo del cilindro en toda la gama de
régimen.
El siguiente gráfico muestra la sección
transversal de una leva con sus distintas
zonas.
26 - Sección transversal de la leva
Índice Explicación
1 Carrera de leva
2 Punta de leva
3 Flanco de leva
4 Círculo base
La forma de la leva se describe a través de
estos cuatro conceptos básicos. El seguidor
de leva, que toma el movimiento de la leva y lo
transmite a la válvula, recorre este perfil.
En la zona del círculo base se cierra la válvula.
En un accionamiento de válvulas con ajuste
mecánico, existe un juego, es decir, una
pequeña separación, entre el círculo base y el
seguidor de leva.
En el flanco de la leva se abre la válvula o se
cierra. Cuanto más inclinado sea el flanco, más
rápido se abrirá o se cerrará la válvula. Los
flancos también pueden estar torcidos. Las
levas con un flanco recto reciben también el
nombre de levas tangentes.
La punta de leva marca la abertura máxima de
la válvula. Cuanto más ancha sea la punta de
leva, más largo será el tiempo de abertura de
la válvula. Sin embargo puede haber radios en
los que el seguidor de leva se despegue de la
leva debido a su aceleración. La distancia del
círculo base a la punta de leva es la carrera de
leva.
La transmisión del movimiento de leva a la
válvula depende del elemento que se
transmite. Un taqué de copa, por ejemplo,
transmite un movimiento 1:1. Con el balancín
flotante de rodillo la desmultiplicación
depende de la longitud de la palanca.
73
 9
Elementos de transmisión
La transmisión del movimiento de leva a la
válvula es tarea del balancín, la biela de
arrastre o el taqué. Por este motivo, estos
elementos se llaman también elementos de
transmisión. El elemento de transmisión sigue
el perfil de leva, transforma el movimiento
directo o indirecto (con desmultiplicación).
Se concede un valor especial a la transmisión
rígida y a un peso reducido.
Una transmisión rígida asegura que la curva de
la carrera de la válvula tome el curso deseado.
Sólo de esta forma puede controlarse con
exactitud el llenado óptimo del cilindro.
Se necesita un menor peso para mantener las
fuerzas de inercia reducidas.
Índice Explicación
1 Árbol de levas de admisión
2 Elemento de compensación
hidráulico de juego de válvulas
3 Guía de válvula
4 Válvula de admisión
74
Balancín
Los balancines están entre los
accionamientos de válvulas accionados
indirectamente. El balancín está alojado en
medio de un eje. El árbol de levas está
colocado en un extremo por debajo de la
palanca. La válvula de admisión y de escape
del motor se acciona en el lado opuesto de la
palanca. En los motores modernos apenas se
utilizan balancines.
Biela de arrastre
Las bielas de arrastre también son un
componente de un accionamiento de válvulas
con accionamiento indirecto. No están
alojados en un eje. Se apoyan en un extremo
directamente en una culata o en un elemento
de compensación hidráulico del juego de
válvulas. El lado opuesto descansa sobre la
válvula. La leva del árbol presiona desde arriba
hacia el centro de la biela de arrastre.
27 - Accionamiento de
válvulas con biela de
arrastre
Índice Explicación
5 Válvula de escape
6 Muelle de válvula
7 Biela de arrastre
8 Árbol de levas de escape
 9

Hoy en día, se utilizan casi exclusivamente

bielas de arrastre como balancín flotante de
rodillo.

28 - Balancín flotante de rodillo

Índice Explicación Índice Explicación

A Balancín flotante de rodillo lado
superior
B Balancín flotante de rodillo lado
inferior
1 Rodillo con alojamiento de aguja
para toma de leva
2 Semiesfera para apoyarse con el
elemento de compensación
hidráulico de juego de válvulas
3 Superficie de accionamiento que
presiona sobre la válvula

En el balancín flotante de rodillo no se Taqué

transmite el movimiento de la leva mediante
Los taqués están entre los accionamientos
una superficie de deslizamiento, sino
directos de las válvulas de admisión y escape,
mediante un rodillo con rodamientos. Esto, en
ya que el movimiento de la leva no se desvía ni
comparación con la palanca de arrastre de
sobrecarga. El accionamiento directo ofrece
superficie de deslizamiento o el
siempre una rigidez muy buena en espacios
accionamiento de válvulas de taqués de copa,
compactos y masas sujetas a un movimiento
lleva a una reducción de la energía de
relativamente reducido. Los taqués se llevan a
rozamiento justo en la gama inferior de
la culata y transmiten un movimiento
régimen importante por su reducción de
rectilíneo.
consumo.

75
 9
Índice Explicación
1 Árbol de levas de admisión
2 Guía de válvula
3 Válvula de admisión
4 Válvula de escape
En un accionamiento de válvulas con taqué y
compensación hidráulica del juego de
válvulas, los elementos de compensación
hidráulica del juego de válvulas son un
componente del taqué.
Los más usados son los taqués de copa.
Como ya indica el término, los taqués de copa
76
29 - Accionamiento de válvulas
con taqué
Índice Explicación
5 Muelle de válvula
6 Taqué de copa con compensación
hidráulica del juego de válvulas
7 Árbol de levas de escape
tienen forma de copa que se asienta boca
abajo sobre el extremo del vástago de válvula.
Para conseguir un rodaje uniforme de la
superficie de contacto de la biela, debe rotar el
taqué de copa. Esto se consigue mediante un
pequeño desplazamiento de la leva hasta el
taqué de copa (en dirección al eje del árbol de
levas).
 9
Compensación hidráulica del juego de válvulas (HVA)
Las válvulas deben poder cerrase sin
problemas en cualquier estado de servicio del
motor, para
• evitar una pérdida de potencia debido a un
descenso de la compresión y de la presión
de combustión, y
• derivar el calor resultante a través de la
culata al líquido refrigerante.
Las válvulas que no cierran perfectamente no
son herméticas. Esto interrumpe por un lado el
flujo de calor de los platillos de válvula a la
culata. Por otro lado, los gases calientes de la
combustión fluyen con elevada velocidad por
el estrecho intervalo de aire y pueden calentar
extremadamente los platillos de las válvulas de
escape. Esto puede provocar autoencendidos
en los motores de gasolina que causarían
daños en el pistón. Pero las válvulas de escape
también pueden quemarse, es decir, perder
toda su hermeticidad y llevar a una fuerte
pérdida repentina de potencia.
Ajuste mecánico del juego de válvula
La hermetización deseada de las válvulas en
caso de ajuste manual del juego sólo es
posible si en el estado de cierre hay juego
entre el vástago y el accionamiento de válvula.
Como el juego de válvulas cambia con la
temperatura cambiante del motor, debe
ajustarse lo suficientemente grande.
Un juego de válvula demasiado grande
produce ruidos desagradables, así como
cargas impulsivas y que aumentan el
desgaste.
El juego de válvula influye en las fases de
distribución del motor y con ello en la potencia
del motor, el comportamiento de marcha, el
consumo de combustible y los valores de
gases de escape:
• Un juego de válvula demasiado grande
acorta las fases de distribución, es decir, las
válvulas se abren más tarde y se cierran
antes
• Un juego de válvula demasiado pequeño
alarga las fases de distribución, es decir, las
válvulas se abren antes y se cierran más
tarde.
Elemento de compensación hidráulico
de juego de válvulas
Una compensación hidráulica del juego de
válvulas (HVA) tiene las siguientes tareas:
• Debe mantener el juego de válvulas
siempre igual a cero bajo cualquier
condición de servicio
• Debe hacer que el ajuste del juego de
válvula resulte superfluo, incluso después
de un tiempo de funcionamiento largo del
motor.
Para ello se utiliza el denominado elemento de
compensación hidráulico de juego de válvulas.
Puede presentarse en dos tipos diferentes,
según el accionamiento de la válvula: como
componente de un taqué de copa o como
elemento propio sobre el que descansa la
biela de arrastre.
La función del elemento de compensación
hidráulico de juego de válvulas es en principio
la misma, independiente del tipo de
construcción.
El elemento de compensación hidráulico de
juego de válvulas está diseñado de tal forma
que se llena de aceite y se va dilatando
lentamente hasta que el juego de válvulas es
igual a cero. Si en esta situación la leva acciona
la válvula, el elemento de compensación no se
puede comprimir tan rápidamente. El
movimiento se transmite por completo a la
válvula.
77
 9

Válvulas
En los motores BMW se utilizan
exclusivamente válvulas elevadoras como
elemento de cierre de los canales de cambio
de gases. Las válvulas de admisión y escape
son elementos de precisión del motor que
están sujetas a grandes esfuerzos.
Sus tareas son:
• Bloqueo de los canales de cambio de gases
• Control del cambio de gases
• Obturación entre la cámara de combustión.
La válvula siempre cumple con su función de
hermeticidad en contacto con el anillo de
asiento de válvula.
Las válvulas de admisión y escape están
sujetas a diferentes cargas. Ambas tienen en
común las cargas debidas al movimiento.
Las válvulas de escape reciben mucha carga
térmica adicional debido a los gases de
escape, mientras que las válvulas de admisión
se refrigeran por el baño de gas fresco. El calor
es conducido desde las válvulas por un
conducto de propagación del calor a través del
asiento de válvula.
Debido a las diferentes cargas se utilizan
diversos materiales para las válvulas de
admisión y de escape.
30 - Válvula en estado de montada
Las válvulas forman junto con la guía de válvula
y los muelles de válvulas un grupo que se
describe a continuación. El siguiente gráfico le Índice Explicación
da una idea general sobre este grupo en el 1 Piezas cónicas
estado de montado. 2 Junta de vástago de válvula
3 Tapa de resorte de válvula inferior
4 Canal de cambio de gases
5 Anillo de asiento de válvula
6 Culata
7 Guía de válvula
8 Muelle de válvula
9 Tapa de resorte de válvula superior

78
 9

Estructura Una válvula se divide en cabeza de válvula,

asiento de válvula y vástago de válvula (véase
Esencialmente son válvulas que están
gráfico). El asiento de válvula forma junto con
divididas en tres grupos: válvulas monometal,
la anillo de asiento de válvula una sola unidad
válvulas bimetal y válvulas huecas.
de funcionamiento. Por este motivo se
Las válvulas monometal están fabricadas de describen juntamente el anillo de asiento de
un material se les ha dado la forma deseada válvula y el asiento de válvula.
forjándolas.
En el caso de las válvulas bimetales el vástago
y la cabeza de válvula están hechos por
separado y a continuación unidos por soldeo
de fricción. Tiene la ventaja de que se utiliza el
mejor material en cada caso para el vástago y
la cabeza. Las válvula bimetal están ajustadas
para válvulas de escape, ya que esta ventaja
resulta muy eficaz en este caso. Así la cabeza
de válvula está hecha de un material que es
totalmente adecuado para las altas
temperaturas, mientras que el vástago consta
de un material muy resistente al desgaste.
Las válvulas huecas se describen aparte
(véase más abajo).
Independientemente de si las válvulas están
hechas de uno o más materiales, o de si son
huecas o no, básicamente tienen la misma
estructura.

Índice Explicación
1 Rebaje
2 Diámetro de vástago de válvula
3 Garganta
4 Cabeza de válvula
5 Altura de asiento
6 Diámetro del plato
7 Diámetro de asiento
8 Ángulo de asiento

31 - Estructura de una válvula

79
 9
La cabeza de válvula es toda la parte inferior
de la válvula y aloja el platillo de válvula y la
garganta. En este punto se acumula la fuerza
resultante de la presión de la combustión. La
altura del plato está correspondientemente
diseñada.
El asiento de válvula se encarga de la
hermetización entre la cámara de combustión
y el canal de gas. Además aquí tiene lugar la
conducción de calor desde la válvula a la
32 - Posición del asiento de válvula
Índice Explicación Índice Explicación
A Asiento de válvula demasiado hacia 1
afuera
B Asiento de válvula demasiado hacia 2
adentro
C Asiento de válvula correcto
Si el asiento de válvula está en el borde
exterior del platillo, entonces la carga
mecánica de la válvula es muy elevada. Si está
muy hacia adentro, entonces la transmisión
del calor del borde exterior es insuficiente;
además, la sección transversal de apertura
será menor.
El ángulo de asiento de válvula es el ángulo
entre el asiento de válvula y un plano
(imaginario) vertical con el vástago de válvula.
La hermetización y el desgaste también
dependen del ángulo de asiento de válvula. En
la válvula de admisión el ángulo de asiento de
válvula influye además en la entrada de gas
fresco y con ello en la formación de la mezcla.
El anillo de asiento de válvula es
exactamente como la guía de válvula un
componente que se ha montado en la culata.
80
culata. La superficie del asiento de válvula es la
superficie con la que la válvula cerrada se
apoya sobre el anillo de asiento de válvula de
la culata. El ancho de la superficie de asiento
de válvula no es uniforme: las superficies
estrechas mejoran la hermetización, pero
empeoran la transmisión de calor.
La posición correcta del asiento es
importante. El siguiente gráfico muestra las
posibles posiciones de asiento de la válvula.
Anillo de asiento de válvula
Superficie de asiento de válvula
Debido a su relación funcional con la válvula se
describe a continuación.
Las culatas de aluminio de los motores
modernos están equipadas exclusivamente
con anillos de asiento de válvula. El material
del que está hecha la culata no ofrece
propiedades adecuadas para los asientos de
válvula. El anillo de asiento de válvula forma
con la válvula un emparejamiento de
materiales que debe cumplir con su tarea
incluso después de muchos millones de ciclos
de trabajo.
El vástago de válvula sirve para guiar la
válvula en la guía de válvula y va desde el
rebaje del alojamiento de las piezas cónicas de
válvula hasta el paso a la garganta o bien a los
bordes rascadores.
 9
Válvulas huecas
La aplicación de válvulas huecas se lleva a
cabo por el lado de escape para reducir la
temperatura en la zona de la garganta y de los
platos. Para ello las válvulas tienen en esta
zona una cavidad.
33 - Válvula hueca
Índice Explicación
1 Vástago de válvula
2 Cavidad
3 Cabeza de válvula
Para transportar calor, la cavidad del vástago
se llena hasta un 60% de su volumen con un
material (sodio metálico) que se funde a
97,5 °C. Este material se agita dentro de la
cavidad según el régimen del motor. Una parte
del calor que se genera en la garganta y en la
cabeza de válvula es transportada mediante el
fluido hacia la guía de válvula y desde allí es
dirigida al circuito de refrigeración. La
reducción de temperatura obtenida es
considerable.
3 Cuando se vaya a eliminar una válvula de
escape rellena de sodio debe prestarse
mucha atención a las normas de seguridad.
Un manejo inapropiado de una válvula de
escape rellena de sodio significa peligro de
explosión. Cuando se vayan a eliminar estas
válvulas, no se pueden fundir o deformar sin
antes haber retirado el sodio que tienen en su
interior.
Se ruega que al eliminar el relleno de sodio se
proceda con cuidado, pues el sodio reacciona
explotando al entrar en contacto con
componentes con agua.
El hidrógeno que se produce puede provocar
un incendio. 1
Guía de válvula
La guía de válvula se encarga de que la válvula
esté centrada en su asiento de válvula y de
que pueda transmitirse el calor de la cabeza de
la válvula a la culata a través del vástago de
válvula. Para ello se precisa de un juego
óptimo entre el taladro de guía y el vástago de
válvula. En el caso de que el juego sea
demasiado pequeño, la válvula tiende a
atascarse; si es demasiado grande, impide la
eliminación de calor. Se pretende conseguir el
mínimo juego de guía de válvula posible.
Para que el funcionamiento de la válvula sea
perfecto es necesario que el desplazamiento
de centros entre la guía de válvula y el anillo de
asiento se encuentre dentro de los límites de
tolerancia. Un desplazamiento de centros muy
grande causaría una deformación del platillo
de válvula contra el vástago. Esto puede
provocar una avería prematura. Pero las
consecuencias también pueden ser falta de
estanqueidad, mala transferencia de calor y un
elevado consumo de aceite.
81
 9
Pieza cónica de válvula
Las piezas cónicas de la válvula tienen la tarea
de conectar la tapa de resorte de válvula con la
Índice Explicación
A Conexión que no se enclava
B Conexión que se enclava
1 Tapa de resorte de válvula
En una conexión que no se enclava (A) las
mitades de las piezas cónicas (2) se apoyan
unas con otras cuando están montadas. De
esta forma permiten que haya un juego entre
las piezas cónicas y el vástago de válvula, lo
que permite un giro de la válvula. Este giro
favorece al comportamiento de entrada y a la
limpieza del asiento de válvula.
En caso de una conexión que se enclave (B)
después del montaje queda una ranura entre
las mitades de las piezas cónicas. Con ello se
enclava la válvula entre las mitades de las
piezas cónicas y se impide una torsión
excesiva.
82
válvula. Se diferencia entre conexiones que se
enclavan y conexiones que no se enclavan.
34 - Piezas cónicas de la
válvula que se enclavan y
que no se enclavan
Índice Explicación
2 Pieza cónica de válvula que no se
enclava
3 Pieza cónica que se enclava
4 Vástago de válvula
Estas piezas cónicas de enclave (3) llamadas
piezas cónicas de válvula tienen preferencia
en motores con un elevado número de
revoluciones.
Muelles de válvula
El muelle de válvula tiene la tarea de controlar
el cierre de la válvula, es decir, debe seguirse a
la leva de forma que ella misma se cierre a
tiempo incluso en régimen máximo. Además,
la fuerza debe ser tan grande, que se impedirá
que la válvula oscile directamente después de
que se cierre (llamado también salto
posterior). Al abrir debe evitarse que la válvula
se levante de la leva (sobrevolar).
 9

Lubricación

Aceite de motor
Básicamente, los aceites de motor se También difiere de un tipo de aceite a otro el
clasifican conforme a dos criterios: grado en que la viscosidad varía según la
temperatura.
• Viscosidad
El gráfico muestra que a 0 °C un aceite puede
• Calidad.
tener una viscosidad superior que otro aceite,
pero puede ser inferior si la temperatura es de,
Viscosidad
p. ej., 60 °C.
La viscosidad es una medida que indica la
La selección de un aceite de motor con la
resistencia a fluir del aceite. La siguiente tabla
viscosidad adecuada depende
muestra las relaciones.
fundamentalmente de los siguientes factores:
Viscosidad Fluidez del aceite • Arranque en frío
baja fluye fácilmente • Funcionamiento en caliente.
elevada no fluye fácilmente Al realizar el arranque en frío, los aceites de
Cuanto mayor sea la viscosidad, mayor será la motor deben ser suficientemente fluidos
resistencia que presenta el aceite contra el como para generar la menor resistencia
desplazamiento de dos superficies próximas. posible. Esto es imprescindible para un
Esta resistencia también se denomina fricción arranque rápido del motor. Además, se
interna. garantiza que la bomba de aceite pueda
transportar el aceite de forma segura y
El grado de viscosidad varía según el tipo de suficientemente rápida a los puntos de
aceite. En general, aumenta a medida que lubricación.
sube la temperatura.
En cambio, el aceite no debe ser demasiado
fluido si la temperatura del motor es elevada,
ya que esto podría dañar la capacidad de carga
de la película lubricante.

Índice Explicación
1 Temperatura
2 Viscosidad
3 Aceite 1
4 Aceite 2

35 -

83
 9
Clases de viscosidad SAE
La Society of Automotive Engineers
(sociedad de ingenieros de automoción)
estableció clases de viscosidad con el fin de
facilitar la selección de aceites de motor y
cambio para diferentes rangos de
temperatura.
Por un lado, hay aceites monogrado, que
están diseñados para un determinado margen
de temperaturas, p. ej., aceites de invierno
(SAE 10W, SAE 20W) o aceites de verano
(SAE 30, SAE 50). Por otro, existen los
llamados aceites multigrado, aptos para ser
usados en cualquier época del año, p. ej.,
SAE 15W-50.
En los motores modernos se utilizan
exclusivamente aceites multigrado. Estos
aceites se distinguen además por otras
propiedades, como la calidad o el tipo de
aditivos añadidos.
3 Para cada motor existen determinados
aceites de motor homologados. Para saber
84
qué aceite le corresponde a un determinado
motor, se debe consultar el TIS. 1
Cantidad de aceite
Para cada motor hay prescrita una cantidad de
aceite concreta que se debe respetar ya que
sólo así se garantiza que el circuito de aceite
pueda cumplir sus funciones.
Si el motor tiene poco aceite, no se puede
mantener la presión de aceite. Esto hace que
los puntos de lubricación no reciban suficiente
aceite, causando así daños en el motor.
También un exceso de aceite daña el motor.
Por un lado, si el nivel es elevado, el cigüeñal
comienza a "flotar" en el aceite. Por otro,
puede generarse una sobrepresión en el
cárter del cigüeñal que dañe las juntas.
3 Por tanto, es imprescindible que el motor
cuente con la cantidad de aceite prescrita. Si
hay poco aceite, no se garantiza que los
puntos de lubricación reciban el suministro
necesario. 1
 9
Bomba de aceite
La bomba de aceite tiene la función de
impulsar el aceite del motor por el circuito de
aceite. Debe garantizar una presión de aceite
suficiente en caso de que el caudal de
alimentación sea alto.
A través de un tubo de aspiración, la bomba
succiona el aceite contenido en el cárter de
aceite y lo dirige al lado de presión.
En los motores para vehículos se utilizan
diferentes tipos de bombas. Para explicar el
funcionamiento básico tomaremos como
ejemplo la más sencilla, la bomba de aceite de
rueda recta.
36 - Bomba de aceite de rueda recta
En esta bomba de aceite se engranan dos
ruedas dentadas en la parte exterior, de las
cuales una está accionada. Las cabezas de los
dientes que no están en uso se deslizan a lo
largo de la caja de bomba desplazando así
aceite de la zona de aspiración a la cámara de
presión.
La bomba de aceite es accionada por el
cigüeñal, normalmente a través de una cadena
o de una rueda dentada. La capacidad
volumétrica de la bomba de aceite depende
del régimen del motor. Para que se genere
suficiente presión de aceite aunque el
régimen sea bajo, la bomba debe ser
suficientemente grande. La desventaja de
esto es que, a un régimen elevado, el flujo
transportado es demasiado elevado. En sí,
esto no provoca ningún daño porque se purga
el excedente de presión; sin embargo,
presenta como aspecto negativo que la
bomba requiere del motor más potencia de la
realmente necesaria. Por este motivo, los
motores más actuales cuentan con bombas
de aceite en las que se puede modificar la
capacidad volumétrica.
Índice Explicación
1 Caja de la bomba de aceite
2 Aceite a presión
3 Cámara de presión
4 Rueda dentada
5 Árbol de accionamiento
6 Zona de aspiración
7 Aceite aspirado
8 Rueda dentada
85
 9

Válvula de limitación de la presión

La válvula de limitación de la presión está cercano posible detrás de la bomba de aceite,
colocada en el lado de presión. Funciona a menudo incluso en la propia caja de la
como elemento de seguridad en caso de bomba.
presión excesiva del aceite, p. ej., si el régimen
del motor es elevado o si se efectúa el Funcionamiento
arranque con el aceite frío. Eso protege la
Un pistón situado en el circuito de aceite cierra
bomba de aceite y su accionamiento, así
mediante fuerza elástica una abertura a través
como el filtro de aceite de corriente principal y
de la cual puede fluir aceite de motor desde el
el radiador de aceite. Esta medida permite
lado de presión al de aspiración. Sobre el
limitar a un valor máximo la presión de aceite
pistón actúan dos fuerzas opuestas: la fuerza
en el circuito de lubricación bajo cualquier
elástica y la presión de aceite.
condición de servicio. La válvula de limitación
de la presión se coloca en el punto más

37 - Funcionamiento de la válvula de limitación de la presión

86
 9
Índice Explicación
A Válvula de limitación de la presión
cerrada
B Válvula de limitación de la presión
abierta
1 Válvula de limitación de la presión
2 Filtro de aceite
3 Bomba de aceite
4 Cárter de aceite
Al aumentar la presión del aceite, se presiona
el pistón y la abertura queda abierta. El aceite
fluye desde el lado de presión y la presión se
reduce. La fuerza del muelle está diseñada de
tal modo que al alcanzar la presión máxima
determinada se produce un equilibrio entre la
fuerza elástica y la fuerza que ejerce el aceite
sobre el pistón.
Por lo general, la presión que actúa sobre el
pistón se toma del circuito de aceite situado
Índice Explicación
5 Conducto de aceite hacia los puntos
de lubricación del motor
6 Presión de aceite
7 Muelle de presión
8 Lado de presión
9 Retorno al cárter de aceite
10 Pistón
después del filtro, pues es aquí donde se
encuentra la presión de aceite realmente
efectiva. Si se tomase la presión existente
antes del filtro, se produciría demasiado
pronto la regulación de la presión en caso de
que el filtro estuviese ligeramente obstruido,
por lo que la presión de después del filtro no
sería suficiente para el suministro del motor.
87
 9
Filtro de aceite
Los filtros de aceite limpian el aceite y deben
impedir que las partículas de suciedad
penetren en el circuito de aceite y, con ello,
que lleguen a los puntos de lubricación. De
esta forma se evita que se produzca un
deterioro prematuro del aceite del motor
Índice Explicación
1 Válvula de desviación del filtro
2 Tapa del filtro de aceite
3 Carcasa del filtro de aceite
4 Anillo obturador
5 Orificio de salida del aceite para
cambio de filtro
88
debido a impurezas sólidas, como p. ej.,
partículas metálicas o de polvo, hollín, etc. Sin
embargo, los filtros de aceite no pueden
eliminar las impurezas en estado fluido o que
estén disueltas en el aceite.
38 - Filtro de aceite con válvula
de desviación del filtro
Índice Explicación
6 Anillo obturador
7 Válvula de bloqueo de retorno
8 Caudal de aceite
9 Filtro de aceite
10 Caudal de aceite a través de la válvula
de desviación del filtro
 9
En los actuales motores para vehículos se
utiliza un filtro de aceite de corriente principal.
Como se deduce del propio término, este filtro
se encuentra en la corriente principal, entre la
bomba de aceite y los puntos de lubricación
del motor. Esto significa que todo el aceite
impulsado por la bomba atraviesa el filtro antes
de llegar a los puntos de lubricación. Así se
garantiza que estos reciban sólo aceite
filtrado.
Válvula de bloqueo de retorno
Las válvulas de bloqueo de retorno se utilizan
para evitar que, p. ej., el filtro o los canales de
aceite se vacíen. Se trata de válvulas de
retención que sólo permiten que el aceite fluya
en un sentido, bloqueando el sentido opuesto.
39 - Válvula de bloqueo de retorno
Válvula de desviación del filtro
Para garantizar el suministro de aceite a los
puntos de lubricación aunque el filtro de aceite
de corriente principal esté sucio, además de
éste se instala una válvula de desvío (válvula
de cortocircuito). Si la presión de aceite
aumenta porque el filtro está obstruido, se
abre la válvula para que el aceite, aunque sin
filtrar, llegue a los puntos de lubricación.
Sin estas válvulas, el filtro y los canales de
aceite se vaciarían al estar el motor parado. Si
esto pasase, y sobre todo si el tiempo de
parada fuese prolongado, los puntos de
lubricación no recibirían aceite en el momento
mismo de realizar el arranque, sino con
retardo.
3 Al realizar una reparación hay que
asegurarse de que no entren impurezas en la
válvula de bloqueo de retorno o en los canales
de aceite. De lo contrario podría producirse
una falta de estanqueidad. Los canales de
aceite se vaciarían y, especialmente después
de un largo período con el motor parado,
podrían aparecer ruidos después del arranque
del motor o una mala marcha después del
arranque del motor. 1
89
 9

Boquillas de inyección de aceite

Las boquillas de inyección de aceite se utilizan
para llevar aceite para lubricación o
refrigeración a determinados puntos de piezas
móviles, a los que no se podría acceder a
través de canales.
Boquilla de inyección de aceite para la
refrigeración del fondo del émbolo
La boquilla de inyección de aceite suministra
aceite refrigerante a la parte inferior del pistón.
Se inyecta exactamente en el canal de
refrigeración y allí se acumula. La carrera del
pistón hace circular el aceite. El aceite se
desplaza en el canal mejorando así el efecto
de refrigeración. A través de distintos orificios,
el aceite refluye.

40 - Boquilla de inyección de
aceite para la refrigeración
del fondo del émbolo

Índice Explicación Índice Explicación

1 Pistón 3 Boquilla de inyección de aceite
2 Canal de refrigeración

90
 9

3 La boquilla de inyección de aceite puntos de lubricación no dispongan de

pulveriza aceite para refrigerar el fondo del aceite.
pistón. Para conseguir una refrigeración
óptima se requiere un posicionamiento
exacto. En este punto es especialmente
importante observar las instrucciones de
reparación, ya que de lo contrario el motor
podría resultar dañado. 1
Antes de las boquillas de inyección para la
refrigeración del pistón se encuentra la válvula
de refrigeración del pistón. Puede haber una
para todas las boquillas del canal o una por
cada boquilla. La válvula de refrigeración del
pistón se encarga de que la boquilla de
41 - Boquilla de inyección de aceite con válvula de refrigeración del pistón
inyección de aceite no comience a funcionar
hasta que se haya alcanzado una determinada
presión. Índice Explicación
1 Tornillo hueco
Esto se debe a diferentes razones:
2 Muelle de presión
• Si la presión fuese insuficiente, el aceite no
llegaría a la parte inferior del pistón. 3 Esfera
• Se evita que, en caso de presión 4 Tapón de cierre
insuficiente, se pierda más presión por las 5 Anillo
boquillas de inyección; esto podría provocar 6 Tubo
que el suministro no llegase a los puntos de
lubricación. Boquilla de inyección de aceite para
• Se evita que, en caso de parada del motor, lubricación de cadenas de mando
los canales de aceite se vacíen a través de El mecanismo de cadenas se lubrica mediante
las boquillas de inyección y que, en el boquillas de inyección de aceite u orificios de
momento de efectuar el arranque, los aceite dispuestos en los elementos guía.

91
 9
Radiador de aceite
En motores de gran potencia y sometidos a
altas temperaturas existe riesgo de que el
aceite lubricante adopte temperaturas
demasiado elevadas durante el
funcionamiento del vehículo. En este caso, el
aceite se vuelve demasiado fluido; se reduce
el poder lubricante y aumenta el consumo de
aceite. Como consecuencia se forman
sedimentos en la cámara de combustión, que
derivan en fallos en la combustión. La película
42 - Intercambiador térmico de aceite del cambio y líquido refrigerante
Índice Explicación
1 Entrada de líquido refrigerante
2 Salida de aceite del cambio
3 Entrada de aceite del cambio
92
de aceite puede rasgarse, lo que a su vez
podría provocar daños en cojinetes y en el
émbolo. Pero estos problemas pueden
impedirse instalando un radiador de aceite. No
es necesario con el motor frío, por lo que no se
conecta hasta que el aceite alcanza una
temperatura de unos 90 °C. El efecto de
refrigeración se consigue con aire o con
líquido refrigerante.
Índice Explicación
4 Salida de líquido refrigerante
5 Termostato
 9

Interruptor de presión de aceite

El interruptor de presión de aceite permite desciende por debajo de un determinado
controlar el sistema de lubricación. Con el valor, la fuerza elástica cierra el contacto y el
motor parado y el encendido conectado, el testigo de control vuelve a encenderse.
testigo de control de presión de aceite recibe
masa a través del interruptor de presión de
3 En caso de que el testigo de control de
presión de aceite se encienda con el motor en
aceite y se enciende. Al arrancar el motor, la
funcionamiento, se debe apagar este al
presión de aceite abre el contacto de masa
instante. De lo contrario, se podría dañar el
superando la fuerza elástica y el testigo de
motor. 1
control se apaga. Si la presión de aceite

43 - Interruptor de presión de aceite

Índice Explicación Índice Explicación

1 Parte superior de la carcasa de 6 Anillo de obturación
plástico
2 Corona de contacto 7 Membrana
3 Muelle 8 Carcasa de metal
4 Bloque de presión 9 Caudal de corriente con contacto
cerrado
5 Placa intermedia 10 Cota de luz con contacto abierto

3 El testigo de control rojo se enciende:

• Detener el vehículo inmediatamente y parar el motor.
• Comprobar el nivel de aceite y añadir aceite si es necesario.
• Si el nivel de aceite es correcto, se debe efectuar un diagnóstico del sistema.
1

93
 9

Sistema de refrigeración

Bomba de líquido refrigerante

Por lo general, la bomba de líquido refrigerante refrigeración. Con el movimiento giratorio, la
presenta el diseño de una bomba radial. rueda de aletas aspira el líquido refrigerante de
Mediante una rueda de aletas impulsa el la parte frontal y lo envía hacia fuera a la
líquido refrigerante hacia el circuito de cámara de presión.

44 - Bomba de líquido refrigerante del motor N47

Índice Explicación Índice Explicación

1 Entrada del depósito de expansión (y
radiador de aceite en cambio
automático)
2 Bomba de líquido refrigerante
3 Entrada al cárter del cigüeñal
4 Retorno de la culata
5 Termostato
6 Retorno del radiador
7 Entrada del termostato
8 Retorno de la calefacción

94
 9

El sistema más habitual de accionamiento de Las bombas de líquido refrigerante que se

la bomba de líquido refrigerante es la
transmisión por correa. En este caso, el caudal
de alimentación de combustible depende
directamente del régimen del motor.
Fuga de líquido refrigerante
La rueda de aletas que se encuentra en el
compartimento de agua está alojada en un eje.
Una junta de retén deslizante situada en el eje
se encarga de hacer que el compartimento
sea estanco hacia el exterior. Para que el
sistema funcione correctamente, entre el eje y
la junta debe pasar una pequeña cantidad de
líquido refrigerante. Esto mejora las
propiedades de deslizamiento. En este caso
se habla de una fuga funcional en la junta de
retén deslizante.
fabrican hoy en día disponen de un "sistema
de retención de fugas" para esta fuga
funcional. En caso normal en dicho sistema se
acumula el líquido refrigerante que sale de la
junta de retén deslizante del árbol de la bomba
y se evapora a través de un orificio que hay en
la cámara de fuga.
Con todo, si llega a haber un escape de líquido
refrigerante, este atraviesa el orificio de la
cámara de fuga y va a dar a la polea; esto
puede dejar pequeños restos de refrigerante.
3 En el pasado frecuentemente se
sustituían las bombas de refrigerante capaces
de funcionar ya que la fuga funcional necesaria
en la junta de retén deslizante para el
funcionamiento de la bomba de refrigerante,
dejaba restos de evaporación en las paredes
exteriores de la bomba de refrigerante. 1

Termostato
El termostato del líquido refrigerante conmuta
de forma continua entre el circuito de
refrigeración grande y el pequeño haciendo
que el motor alcance lo antes posible su
temperatura de servicio y que se mantenga
una temperatura óptima durante su
funcionamiento.
Hoy en día se utilizan para ello termostatos de
dos vías. Al aumentar la temperatura, conmuta
el flujo de líquido refrigerante del circuito
pequeño al grande.
Esto se realiza mediante un elemento de cera 45 - Termostato cerrado
situado en el termostato que absorbe la
temperatura del líquido refrigerante que lo
rodea. La cera actúa como material dilatable:
con el calor se dilata considerablemente y
abre el termostato.

Índice Explicación
A Desde el motor
B Hacia el radiador
C Hacia el motor eléctrico
1 Material dilatable

46 - Termostato abierto

95
 9

47 - Termostato del motor

N47

Índice Explicación Índice Explicación

1 Cárter del cigüeñal
2 Líquido refrigerante caliente
proveniente de la culata
3 Caja del termostato
4 Elemento de cera
5 Retorno del radiador
6 Entrada a la bomba de líquido
refrigerante

El termostato se encarga de distribuir el flujo En la regulación se distinguen tres ámbitos de

de líquido refrigerante de forma que atraviese servicio.
el radiador o que no lo atraviese (en este
último caso, efectúa un "cortocircuito").

96
 9

Ámbitos de servicio del termostato

Termostato cerrado
La temperatura del líquido refrigerante es
inferior a la temperatura de apertura del
termostato.
El circuito de refrigeración está
"cortocircuitado". El líquido refrigerante fluye
sólo por el motor y no por el radiador.
Comienzo de apertura: aprox. 88 °C

Termostato abierto
La temperatura del líquido refrigerante es
superior a la temperatura de apertura
completa del termostato.
Todo el flujo de líquido refrigerante atraviesa el
radiador, aprovechando así la máxima potencia
de refrigeración.
Temperatura de apertura completa: 100 °C

Rango de regulación del termostato

La temperatura del líquido refrigerante se
encuentra entre el comienzo de apertura y la
temperatura de apertura completa.
El flujo se distribuye según la temperatura del
líquido refrigerante: una parte atraviesa el
radiador y el resto permanece en el motor.

97
 9
Esta regulación permite obtener la máxima
refrigeración en caso de temperaturas
elevadas, así como evitar en gran medida que
se produzca esa refrigeración en caso de que
las temperaturas sean muy bajas.
Además, permite que el motor alcance más
rápidamente la temperatura de servicio al
realizar un arranque en frío.
Termostato de diagrama característico
Mediante un sistema adicional de regulación
de la temperatura se pueden reducir el
98
consumo y las emisiones sin que se vean
afectadas la potencia ni la vida útil del motor.
Un diagrama característico significa que se
registran diferentes datos del motor, p. ej.,
temperatura, número de revoluciones, carga,
etc., con el fin de calcular un control óptimo.
En el caso del termostato de diagrama
característico, este cálculo se utiliza para
controlar un elemento calefactor que modifica
la temperatura del elemento de cera. Con esta
modificación se puede influir en la posición del
termostato.
 9
Depósito de expansión
El depósito de expansión permite que siempre
haya suficiente cantidad de líquido
refrigerante en el circuito de refrigeración.
Además, sirve para realizar la separación de
gases (purga) con total fiabilidad. Esto,
combinado con la presión, evita que en el
sistema de refrigeración se formen burbujas
que puedan dañar las superficies próximas.
Esto podría ocurrir principalmente en el lado
de admisión de la bomba.
El depósito de expansión debe contar con un
volumen de aire suficiente para que, en caso
de calentamiento y dilatación del líquido
refrigerante, sea posible generar presión de
forma rápida, pero sin llegar a una
sobrepresión. La presión alta es necesaria
para que el líquido refrigerante no alcance un
punto de ebullición demasiado elevado.
Como se puede apreciar en el gráfico, en la
parte superior e inferior de la tapa se indica la
correspondiente presión de apertura (140). En
el ejemplo, dicha presión equivale a 1,4 bar de
Tapa
La tapa del depósito de expansión sirve para
permitir que se genere presión y para que la
presión del circuito de refrigeración sea
independiente de la presión ambiental. De
esta forma, en caso de que la presión del aire
sea baja (p. ej., en zonas de alta montaña), se
evita que el punto de ebullición del líquido
refrigerante descienda.
3 La tapa del depósito de expansión nunca
se debe abrir con el motor caliente.
El motivo no es sólo el riesgo de escaldadura.
En las zonas superiores del circuito de
refrigeración (p. ej., en la culata), la pérdida de
presión puede hacer que se formen burbujas.
En este caso, ya no queda asegurada la
correcta disipación del calor y, en
consecuencia, se produce un
sobrecalentamiento. 1
48 - Tapa del depósito de
expansión
sobrepresión. En los motores que se fabrican
en la actualidad es corriente usar tapas de
hasta 2,0 bar de sobrepresión (200).
99
 9
Radiador de líquido refrigerante
El radiador de líquido refrigerante libera el calor
del líquido refrigerante al aire ambiente. Para
ello, el líquido atraviesa de un lado a otro el
radiador en sentido transversal en diferentes
Índice Explicación
1 Entrada de líquido refrigerante
2 Salida de líquido refrigerante
El radiador de líquido refrigerante está
diseñado de tal forma que pueda evacuar de
forma fiable al medio circundante el calor
originado en el motor, sean cuales sean las
condiciones medioambientales y de servicio.
Para ello, el tamaño del radiador se adapta al
vehículo y al equipamiento.
3 Si las láminas del radiador están sucias, es
posible que no se pueda liberar suficiente
calor al exterior. Para recuperar el rendimiento
óptimo, se puede limpiar el radiador
aplicándole un chorro de agua en dirección
contraria a la corriente de paso del aire. Debe
asegurarse especialmente que las láminas no
esté curvadas ni deformadas. 1
100
capas. El radiador dispone de una amplia
superficie con la que se obtiene un transporte
eficaz del calor.
49 - Radiador de líquido
refrigerante
Índice Explicación
3 Radiador de líquido refrigerante
La energía térmica del líquido refrigerante se
debe ceder a la carcasa del radiador; esto se
denomina transmisión de calor. En el metal, la
energía térmica del interior del radiador se
transmite a la parte exterior, desde donde se
libera al aire ambiente. En este caso también
se habla de transmisión de calor. La
transmisión de calor del líquido refrigerante al
metal es mucho superior que la del metal al
aire ambiente. Por este motivo, se amplía la
superficie de transmisión del metal al exterior
introduciendo láminas (la transmisión de calor
es mayor cuanto mayor es la superficie).
 9

50 -

Índice Explicación Índice Explicación

1 Líquido refrigerante 2 Aire

101
 9

Líquido refrigerante
En general, el líquido refrigerante es una pierde su mecanismo de protección y
mezcla de agua baja en calcio y un adquiere un color marrón.
anticongelante con aditivos para protección
anticorrosión. El refrigerante se adapta al
3 Si el refrigerante del vehículo presenta
una coloración marrón, se debe enjuagar
modelo de vehículo.
varias veces el circuito de refrigeración para
En muchos motores, p. ej., se utiliza un líquido eliminar todas las impurezas y finalmente se
refrigerante que contiene silicato. Esto se debe llenar con el líquido refrigerante
aprecia en que el líquido refrigerante presenta prescrito. 1
un color azulado/verdoso.
El líquido refrigerante con silicato forma una
capa protectora de enlaces de silicato sobre
las superficies de los componentes.
Esta formación de la capa protectora sólo se
produce con líquido refrigerante nuevo. Si se
sustituyen componentes (p. ej., la bomba del
líquido refrigerante, el termostato, la junta de la
culata, etc.), siempre se debe cambiar el
líquido refrigerante para garantizar que se
forme una nueva capa protectora.
En otros motores se aplica, p. ej., un
refrigerante basado en aminoácidos. En este 51 - Líquido refrigerante
caso, la coloración es rosada. El líquido
refrigerante basado en aminoácidos corroe Índice Explicación
ligeramente la superficie de los componentes
1 Líquido refrigerante con silicato
formando una capa de óxido que actúa de
capa protectora. 2 Líquido refrigerante con
aminoácidos
Si se mezcla el líquido refrigerante de silicato
con el basado en aminoácidos, la mezcla

102
 9
Ventilador
El ventilador tiene la función de suministrar al
radiador y al compartimento del motor
suficiente aire de refrigeración. Esto es
especialmente importante al circular a
velocidad baja o cuando el vehículo está
parado, situaciones en las que el viento de
marcha ya no aporta la refrigeración necesaria.
Al principio se utilizaban ventiladores de
accionamiento forzado según el régimen del
motor, pero en la actualidad se utilizan
ventiladores con acoplamiento Visco y
ventiladores eléctricos. Estos permiten,
respectivamente, variar el número de
revoluciones y desconectarlos.
Ventilador Visco
En un ventilador Visco, la regulación se realiza
mediante un embrague de fricción de fluido
con control por temperatura.
En función de la temperatura del aire de
escape del radiador, el embrague se abre o se
cierra.
En este caso se transmite al lado secundario,
que está unido al ventilador, mediante fricción
de aceite una desmultiplicación determinada
por el motor con el número de revoluciones de
accionamiento del lado primario. Mediante el
llenado de aceite regulable del acoplamiento
se puede variar el número de revoluciones del
ventilador desde un régimen de ralentí hasta
casi por debajo del número de revoluciones de
accionamiento.
En situación normal, el embrague Visco se
activa a partir de una temperatura de aprox.
82 °C. Se vuelve a desconectar en el
momento en que la refrigeración del aire que
fluye es de aprox. 60 °C.
3 Si el aire de reflujo presenta una
temperatura baja, el ventilador Visco produce
justo después del arranque del motor unos
ruidos perceptibles; normalmente, estos
desaparecen al poco tiempo.
El motivo es que, con el vehículo parado, el
aceite de silicona se acumula en la posición
inferior haciendo que el ventilador también
gire. Este giro hace que el aceite de silicona se
distribuya en todo el contorno y, en
consecuencia, se abre el embrague Visco. 1
3 En caso de que se vaya a transportar o
almacenar el motor o sólo el embrague del
ventilador durante un tiempo prolongado, este
no debe quedar inclinado a más de 45°. De lo
contrario, la pérdida de fluido puede
menoscabar el funcionamiento del embrague
(el riesgo es mayor en embragues que ya
hayan estado en servicio). 1
103
 9
Ventilador eléctrico
Actualmente, el ventilador Visco ha sido
sustituido en gran medida por los ventiladores
eléctricos, que al principio sólo se usaban en
los vehículos como ventiladores adicionales
del climatizador (cuando este aún no era de
serie).
52 - Ventilador eléctrico
En los ventiladores eléctricos, el ventilador es
accionado por un motor eléctrico propio. Con
el uso de los ventiladores eléctricos se
104
desarrollaron módulos de refrigeración
compactos tal y como se encuentran
actualmente como unidades constructivas en
todos los vehículos.
La carcasa y el propio ventilador están hechos
de plástico.
El ventilador eléctrico es activado por el
sistema de control del motor. Al principio sólo
se montaban ventiladores de dos niveles.
Estos dos niveles se convirtieron más
adelante en tres, y actualmente el sistema de
regulación es continuo (es decir, sin niveles).
El hecho de que sea el sistema de control del
motor el que active el ventilador contribuye a
optimizar la regulación térmica del motor.
También el sistema de calefacción/
climatización del vehículo influye en el nivel del
ventilador.
En función del vehículo, el nivel de potencia,
las particularidades del país de uso (regiones
frías o cálidas) y el equipamiento, se utilizan
diferentes ventiladores eléctricos con
diferentes propiedades.
3 Al manipular el ventilador eléctrico no se
debe tocar el anillo ya que se puede romper.
1
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Client nichtText
Dieser gelöscht wird. damit die Seite nicht quergestellt wird.!
ist notwendig,
Bayerische Motorenwerke Aktiengesellschaft
BMW Group Trainingsakademie
Aftersales Training
Röntgenstraße 7
85716 Unterschleißheim
Germany
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