UNIDAD DIDÁCTICA 7

Climatización electrónica.

1. Introducción.
2. Principio de funcionamiento de un
climatizador.
3. Principales elementos de una climatización.
4. Climatizaciones semiautomáticas.
5. Climatizaciones automáticas.
6. Sensores en la climatización.
7. Actuadores del sistema de climatización.
8. Diagnosis del sistema de climatización.

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7. CLIMATIZACIÓN ELECTRÓNICA
7.1. INTRODUCCIÓN
En un vehículo, la climatización consiste esencialmente en calentar el
habitáculo en invierno, mediante la aportación de calorías, y refrigerarlo en verano,
evacuando las calorías hacía el exterior.

Calentar el interior del habitáculo de un vehículo es relativamente fácil, puesto

que se dispone del sistema de calefacción a bordo de los vehículos, el cual
aprovecha el calor existente en el fluido del circuito de refrigeración del motor, que
por lo general está, a más de 80 °C; para elevar la temperatura bastará, pues, con
hacerlo circular por un radiador dentro del habitáculo. Por el contrario, para bajar la
temperatura en tiempo caluroso será preciso equipar al vehículo con un sistema de
aire acondicionado que produzca frío y desplace las calorías del interior del
vehículo.

Hasta ahora, la mayor parte de los equipos de calefacción y de aire

acondicionado eran controlados independientemente y se podían utilizar por
separado, incluso simultáneamente. Para obtener la temperatura deseada en un
sistema manual, el usuario debe modificar varias veces el mando de calefacción y
activar el sistema de aire acondicionado.
 Esta regulación de la temperatura tiene que ser llevada a cabo por el
conductor, es decir, el conductor hace una evaluación personalizada y decide:
• Sobre si se debe corregir el ajuste.
• Sobre la dirección en que debe corregirse.
• Sobre la magnitud de la corrección

Hoy día, la expansión de la electrónica en los vehículos permite ofrecer

vehículos equipados con “climatizadores automáticos”, gracias a los cuales, los
pasajeros indican a una unidad de control la temperatura deseada en el habitáculo
y ésta, a través de distintos sensores y actuadores se encarga de mantener
constante la temperatura ideal en el interior del habitáculo.

Las regulaciones automáticas tienen la ventaja de poder integrar bastantes

más parámetros en el sistema de regulación y poder calcular de antemano el
resultado térmico de sus reglajes.

Los climatizadores de última generación están comunicados con otras

unidades de control del vehículo, directamente o bien a través del CAN-Bus. De
esa forma, la información acerca de la velocidad, régimen motor o tiempo de
parada intervienen asimismo en los análisis efectuados por la unidad de control del
climatizador.
7.2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN CLIMATIZADOR
La unidad de control procesa todas las señales de entrada procedentes de los
sensores, las trata y las pasa al microprocesador en la propia unidad de control. El
microprocesador calcula las señales de salida en función de los valores teóricos
programados y actúa sobre las diferentes trampillas, situadas en el grupo climático,
que permiten la mezcla y distribución del aire de forma que se pueda conseguir un
clima confortable y adecuado.

Todas estas trampillas son accionadas, según los tipos de climatizadores, por
mandos mecánicos o motores eléctricos controlados por la unidad de control.

La circulación forzada de aire se realiza mediante una turbina accionada por

un regulador de régimen, situado en el canal de entrada de aire y gobernada
igualmente por la unidad de control, según los tipos de climatizadores.

Los climatizadores, básicamente, intervienen sobre tres regulaciones:

 Regulación de la temperatura interior.
 Regulación del caudal de aire impulsado.
 Regulación y distribución de la salida del aire.

Regulación de la temperatura interior

La unidad electrónica de control, en función de las diferentes consignas
indicadas en el cuadro de mandos, elabora una estrategia de accionamiento de la
trampilla de mezcla o temperatura. Dicha intervención se materializa en un valor
que representa la temperatura media de confort a la altura de las cabezas de los
ocupantes.

La variación de la temperatura en el interior del habitáculo se consigue,

guiando el aire de entrada por distintos circuitos de refrigeración o calefacción, de
forma que se pueda conseguir la temperatura adecuada.
Regulación de la temperatura interior
Actúa sobre la velocidad de rotación del ventilador del interior del
habitáculo. Entra en servicio con un mando rotativo o una tecla.

La cantidad de aire impulsado se calcula de forma automática, utilizando las

informaciones que permiten el mando de la trampilla de mezcla de aire. La
velocidad de rotación se coordina permanentemente con la posición de la trampilla
de mezcla para crear la potencia térmica correspondiente al nivel de confort exigido.

Mediante los mandos de selección de velocidad dispuestos en el tablero, se

puede variar la velocidad de soplado, aunque existen unidades de mando que al
manipular sobre estas teclas, se desconecta la función automática.

Regulación y distribución de la salida de aire

La unidad de control mantiene siempre una salida de aire proporcional por
todos los difusores del circuito, variando la posición de estas según la comparación
de las distintas temperaturas.

Cuando se produce el arranque inicial del sistema, con motor frío, si la

temperatura seleccionada requiere de la activación de la calefacción, la unidad
inicia la salida del mayor flujo de aire por la parte inferior. Si lo que se solicita es la
activación de aire acondicionado, la unidad inicia la salida de aire siempre por la
parte superior del parabrisas.

Mediante las teclas o mandos de la unidad de control, es posible solicitar la

distribución de aire de forma manual.
7.3. PRINCIPALES ELEMENTOS DE UNA CLIMATIZACIÓN
Unidad de mando
Los climatizadores son sistemas automáticos que funcionan a partir del control
de la temperatura, realizado por una unidad electrónica de control. Esta unidad de
control, normalmente se encuentra ubicada en la parte central del cuadro de
instrumentos, integrada con los mandos o teclados.

La parte frontal de la unidad electrónica se montan los mandos o teclados

mediante el cual se pueden determinar las condiciones de trabajo del equipo, e
incluso las hay que incorporan una pantalla o display, que indica en todo momento
las condiciones de funcionamiento del sistema.

La mayoría incorporan un completo sistema de autodiagnóstico, facilitando la

rápida intervención del servicio postventa en el caso de averías.

Existen unidades de mando de configuración descentralizada, es decir, que

comparten funciones con otras unidades de control.
Grupo climático
Es donde se concentran el mayor número de componentes de un climatizador.
Está situado debajo del salpicadero, formando un conjunto compacto integrado por
sensores, actuadores, trampillas de aire, el radiador del sistema de calefacción y el
evaporador de refrigeración principalmente.

Las trampillas son movidas mediante el mando central por cables Bowden,
cápsulas neumáticas o motores eléctricos, en función del tipo de climatizador.

El ventilador se encarga de asegurar el caudal de aire de entrada. Las distintas

velocidades se consiguen mediante resistencias o por medio de una etapa de
potencia.

En función del grado de automaticidad que tenga el sistema de climatización,

se establece básicamente dos tipos de climatizadores:

• Climatizaciones con regulación semiautomática.

• Climatizaciones con regulación automática.
7.4. CLIMATIZACIONES SEMIAUTOMÁTICAS
En estas climatizaciones, el sistema permite un automatismo parcial capaz de
ofrecer un control de la temperatura seleccionada por el usuario, y en ocasiones
del caudal de aire impulsado.

La regulación efectúa, por tanto, un control automático de:

• La temperatura en el interior del habitáculo.
• El caudal de aire impulsado (no en todos los modelos).

El usuario, no obstante, puede regular directamente el nivel de caudal de aire

mediante el cursor o los pulsadores (+ ó -) previsto para ello. Las funciones de
distribución y de entrada de aire (reciclaje) son seleccionadas por el usuario
mediante mandos mediante cables Bowden, cápsulas o pulmones neumáticos o
motores eléctricos.

En el ejemplo expuesto de un sistema CLIMATIC, la distribución del aire, así

como la velocidad del motor del ventilador del aire interior, se ajustan de forma
manual.

Resumiendo…
El sistema de climatización semiautomática más básico,
será aquel en el cual el conductor seleccione la temperatura
que quiere en el habitáculo, y la unidad de climatización
gobernará la trampilla de mezcla de aire del grupo climático,
para obtener dicha temperatura.
Sinopsis del funcionamiento del climatizador semiautomático

Además de los distintos sensores y actuadores indicados anteriormente, los

diferentes sistemas climatizadores semiautomáticos pueden integrar algún que otro
sensor o actuador más, dependiendo del grado de sofisticación del equipo.
7.5. CLIMATIZACIONES AUTOMÁTICAS
En estos tipos de climatizadores, el usuario selecciona la función automática
(tecla “AUTO”) y la unidad de mando controla la temperatura seleccionada,
determina la distribución del aire así como la velocidad del ventilador de habitáculo.
Todo ello según las distintas estrategias programadas en la memoria de la unidad
de mando.

Al accionar la función automática, la unidad toma como referencia la

temperatura solicitada por el conductor y recibe información de los diferentes
sensores distribuidos por el vehículo, principalmente la temperatura en el exterior, la
temperatura motor y la temperatura en el interior del habitáculo. Después analiza la
diferencia entre éstas y calcula así:
− Si ha de activar el embrague del compresor del aire acondicionado.
− La posición de la trampilla de mezcla de aire para conseguir una
proporción de aire frío-caliente que proporcione en el habitáculo la
temperatura seleccionada lo antes posible.
− El caudal de aire proporcionado por los aireadores.
− La distribución del aire por el habitáculo.

Mientras se mantenga la función automática, al accionar el contacto, después

de parar el sistema, la unidad hace funcionar al sistema con los últimos valores
memorizados de temperatura. Mientras que en el equipo se varíe únicamente la
temperatura, la función automática se mantiene, pero si variamos manualmente
bien la distribución del aire o el caudal del mismo, la función automática se anula y
el sistema quedará a disposición de un manejo manual.

Si queremos desactivar el sistema, algunos vehículos incorporan una tecla de

“OFF”. En otros casos será suficiente con reducir la velocidad de soplado del aire
hasta que el climatizador se apague.
Sinopsis del funcionamiento del climatizador automático
 Los climatizadores automáticos, y en muchos semiautomáticos, además de la
función automática ya mencionada, pueden asumir otras funciones dependiendo de
su grado de sofisticación:

Función máximo frío o máximo calor

Cuando el conductor requiere el máximo calor posible, procederá a
seleccionar la mayor temperatura posible, en la que en el display cambian los
dígitos por la expresión “HI”. De igual modo, si se requiere la máxima eficacia de
enfriamiento del equipo, se deberá reducir la temperatura seleccionada hasta que
en el display aparezca la expresión “LOW”.

Función distribución de aire

Aunque la unidad de control determina los puntos de salida del flujo de aire
hacia el habitáculo, existen en el panel de control unos pulsadores o mando para
variar a voluntad del conductor los puntos de salida, bien para que salga el aire por
uno o por varios puntos a la vez.

Función información al usuario

A través de la pantalla o display, la unidad transmite al usuario la operación
operativa del sistema, tales como temperatura seleccionada, distribución de aire
seleccionado, velocidad turbina habitáculo, etc.

Función “ECON”
Al seleccionar la función “ECON”, la unidad de control intentará obtener la
temperatura seleccionada para el interior del habitáculo, pero sin la activación del
compresor, únicamente con el aire exterior. Obviamente, cuando la temperatura
deseada sea inferior a la temperatura exterior, la climatización no será efectiva.

Función de desempañado
Si se selecciona la función de desempañado, la unidad de control activa el
compresor del aire acondicionado y dirige el mayor flujo de aire posible hacia el
parabrisas, de esta forma el aire seco (deshidratado) absorbe la humedad ambiente
evitando que ésta se deposite en el parabrisas penalizando la visión del conductor.
Función recirculación del aire
Los climatizadores, por defecto, toman el aire del exterior, pero si el conductor
acciona la tecla de recirculación, la unidad cierra la trampilla de entrada del aire
exterior, lo que obliga al bloque climático a tomar aire del habitáculo.

De esta manera se consigue con mayor rapidez la temperatura seleccionada

para el interior del habitáculo, ya que el climatizador toma aire que ya está
previamente acondicionado. Además, también se puede evitar la entrada de malos
olores, polen o gases contaminantes.

Función autodiagnosis
Existen unidades de control en las que se puede realizar un reseteo, mediante
el cual puede ser posible reinicializar las distintas funciones de la unidad de clima,
de forma que se eliminen pequeños fallos esporádicos. Dicho reseteo se suele
conseguir siguiendo un procedimiento marcado por el fabricante.

Por otro lado, hay unidades dotadas de un programa de autodiagnosis, por el

cual mediante la pulsación combinada de determinadas teclas del panel de control,
se accede a un programa por el cual la unidad nos proporciona, mediante códigos
alfanuméricos las averías guardadas en su memoria interna. También se puede
acceder a un programa para activar sus diferentes actuadores.

Existen vehículos dotados de una climatización bizona en la que se dispone de

dos zonas climatizables dentro del habitáculo, es decir, este tipo de climatización
permite seleccionar distintas temperaturas para el lado del conductor y del
acompañante. Ello es posible disponiendo en el grupo climático trampillas dobles
de mezcla, de distribución y un panel de mandos de doble selección.

Climatizador bizona

En este tipo de climatizadores, normalmente en modo automático, aunque la

temperatura del espacio izquierdo y la del espacio derecho del vehículo se regulan
en forma independiente, mientras que la regulación de la potencia del soplador y de
la distribución del aire tiene lugar unificadamente para todo el vehículo.
 Cuando el volumen del habitáculo es relativamente grande, se produce una
climatización diferente en la parte trasera respecto a la delantera. La solución dada
por el fabricante pasa por el montaje de un segundo grupo climático, dotado de su
propio evaporador y trampillas de mezcla y distribución del aire, así como de su
bloque de ventilador.

Para un nivel de equipamiento máximo que satisfaga las más exigentes

expectativas en lo que concierne al sistema de aire acondicionado, los fabricantes
han buscado un mayor grado de confortabilidad al crear un dispositivo de
climatización capaz de diferenciar, dentro del habitáculo del vehículo, cuatro zonas
claramente diferenciadas.
7.6. SENSORES EN LA CLIMATIZACIÓN
El sistema de climatización dispone de diferentes sensores distribuidos por el
vehículo, de tal forma que se encargar de recoger distintos parámetros físico y
transformarlos a impulsos eléctricos para que estos sean interpretados por la
unidad de control.

Sensores de temperatura
Son los que existen en mayor número, diferenciando entre sensor de
temperatura exterior, de aire aspirado, de aire mezclado en habitáculo o sensor de
temperatura en el evaporador.

La disposición de los diferentes sensores de temperatura depende del fluido

que han de medir. Así pues, el sensor de temperatura exterior puede ir situado en el
espejo exterior, debajo del paragolpes delantero o en la entrada de aire al grupo
climático; los sensores de temperatura del aire mezclado están situados en el grupo
climático, al igual que el de temperatura del evaporador; y por último, el sensor de
temperatura del habitáculo en el interior del mismo.

Sensores de aire de salida mezclado

Sensor de temperatura exterior

Sensor de temperatura habitáculo

Sensor de temperatura evaporador

 Esta sonda se trata de una NTC (resistencia de coeficiente negativo), es decir,
es una resistencia variable con la temperatura, de tal forma que su valor óhmico
disminuye cuando la temperatura aumenta.

La unidad de control establece 5 voltios de tensión de alimentación, lo cual

origina una circulación de corriente en el circuito de transmisor. Con la variación de
la resistencia del mismo a consecuencia del cambio de temperatura, se genera una
caída variable de tensión, detectada por la unidad de control como señal de
temperatura en el exterior.

Mediante esta señal la unidad puede comparar la temperatura exterior, con la

solicitada y la existente en el habitáculo, y actúa sobre la trampilla mezcla, de aire o
de temperatura, la regulación de velocidad de las turbinas y las trampillas de
distribución de aire.

En caso de avería de cualquiera de estos sensores, la unidad de control actúa

de acuerdo a una estrategia preestablecida. La unidad de control indica de alguna
forma que existe una anomalía, bien con un aviso luminosos en el display, o
haciendo parpadear alguna función del mismo.
Fotosensor de radiación solar
El fotosensor está ubicado sobre el tablero de instrumentos en la parte central
junto al parabrisas, su misión es registrar la radiación solar directa a que van
expuestos los ocupantes del vehículo.

Según la versión del climatizador, esto se puede llevar a cabo a través de un

sensor o a través de dos sensores por separado, para el lado izquierdo y derecho
del vehículo.

La luz solar pasa a través de un filtro y un elemento óptico e incide sobre el

fotodiodo. El fotodiodo está formado por cristales de sulfuro de cadmio que al
exponerlas a una radiación luminosa, su resistencia varía en función de su
intensidad. Disminuye al aumentar la intensidad de la radiación solar como se indica
en la curva característica.

La luz solar de incidencia vertical se

apantalla por medio del techo del
vehículo. El rendimiento frigorífico no es
tan grande.

La luz solar de incidencia vertical se

apantalla por medio del techo del
vehículo. El rendimiento frigorífico no es
tan grande
 La unidad de control establece una tensión de referencia de unos 5 voltios,
lo cual origina una circulación de corriente por el fotodiodo proporcional a la
intensidad lumínica que recibe. La variación de la conductibilidad del mismo
genera una caída de tensión variable, detectada por la unidad de control como
señal de radiación solar.

La unidad utiliza esta señal para la corrección de la temperatura del aire que
entra en el habitáculo, puesto que la incidencia de la radiación solar crea una
sensación de sobrecalentamiento en el mismo.

Para realizar la corrección necesaria, la unidad actúa sobre la trampilla de aire

mezclado o temperatura y sobre la velocidad de la turbina del aire habitáculo.

En caso de avería del fotosensor la unidad de control, omite la incidencia de la

radiación solar y utiliza, para regular la temperatura del habitáculo, únicamente la
información de los sensores de temperatura interna.
Sensor de humedad o antivaho
Este sensor mide el grado de condensación de la humedad ambiente dentro
del habitáculo en la superficie interior del parabrisas, impidiendo la visibilidad del
conductor. En caso necesario, la unidad de control activa automáticamente la
función de desempañado, por lo que pasa a activar el embrague del compresor
para deshidratar el aire y, posteriormente, calentar el aire si procede y dirigir el
mayor flujo de aire posible hacia el parabrisas para restablecer la visibilidad en el
menor tiempo posible.

Su funcionamiento se basa en la técnica de infrarrojos, por la que un receptor

mide la reflexión del cristal del parabrisas a una luz infrarroja enviada por un emisor
sobre una pequeña zona del cristal.

Posteriormente, la electrónica interna del sensor, suministra una señal

cuadrada cuya frecuencia es fija y en la que varía, dentro del periodo, el tiempo de
alta y baja tensión en función del contenido de vaho en los cristales, es decir, es
una señal como las ya vistas en capítulos anteriores del tipo PWM, RCA o Dwell
variable.

La unidad de control utiliza esta señal para determinar la distribución de un

mayor flujo de aire hacia el parabrisas a la vez que activa el compresor del AC.
Sensor de polución
El sensor de polución valora el grado de contaminación o calidad del aire que
entra en el habitáculo y, en caso necesario, la unidad de control procede a cerrar la
trampilla de recirculación del aire para así impedir la entrada de aire que se
considera contaminado.

Su funcionamiento es similar a una sonda lambda, se basa en una materia

sensible al monóxido de carbono (CO) y a los óxidos de nitrógeno (NOx) que,
después de cuantificar el contenido de estos gases en el aire a introducir en el
habitáculo, la electrónica interna de la que dispone elabora una señal cuadrada a
una frecuencia fija y Dwell variable, en función del grado de polución del aire
admitido desde el exterior hacia el habitáculo.

La unidad de control utiliza esta señal, tal como ya hemos dicho antes, para
proceder al cierre de la trampilla de recirculación hasta que el sensor vuelva a
detectar la ausencia de gases contaminantes en el aire introducido en el habitáculo,
por lo que la unidad procederá a abrir dicha trampilla.
7.7. ACTUADORES EN LA CLIMATIZACIÓN
Además del electroembrague del compresor ya estudiado en capítulos
anteriores, el sistema de climatización automática consta de una serie de
actuadores encargados principalmente de accionar las diferentes trampillas
dispuestas en el grupo climático.

Motor ventilador habitáculo

Como ya es sabido, la selección de las distintas velocidades del ventilador del
interior del habitáculo se consiguen básicamente bien intercalando resistencias con
el motor o bien con la utilización de un amplificador o etapa de potencia.

En los equipos de climatización semiautomática o automática, se utiliza

prácticamente con totalidad los amplificadores o etapas de potencia. El régimen de
giro de la turbina del habitáculo se varía gracias al módulo de potencia, integrado
en el propio motor, o instalado de forma individual. De cualquiera de las maneras,
ambos elementos están situados en el grupo climático.

El Módulo de potencia permite variar la tensión entre los bornes del

ventilador de habitáculo en función de la señal emitida desde el elemento de
gobierno (potenciómetro del mando o la unidad de mando).

Recuerda…
El accionamiento del ventilador de habitáculo a través de
resistencias o etapa de potencia está explicado en el punto 8
del capítulo “Constitución circuito aire acondicionado”.
 La Unidad de mando varía la corriente de base por el transistor, variando a
su vez la corriente del emisor del mismo, que es la corriente de paso por el motor
del ventilador de habitáculo. La unidad de mando recibe el valor de la tensión
efectiva en bornes del motor.

Algunas unidades de control de climatización varían el régimen de giro del

motor del ventilador por medio de un regulador de velocidad integrado junto con
la etapa de potencia.

El regulador de velocidad es activado por la unidad de control de climatización

por medio de una señal de mando a una frecuencia fija y un Dwell variable en
función del régimen de giro predeterminado por la unidad de mando.

Señal de mando
Motor de reciclaje de aire
Está dispuesto en el grupo climático, junto al conducto de aspiración de aire
exterior. Aunque existen climatizadores semiautomáticos cuyo accionamiento de la
trampilla de reciclaje es manual, en la mayoría de los sistemas se realiza mediante
un dispositivo eléctrico.

Existen climatizaciones en la que la unidad controla una electroválvula que

permite o no el paso de vacío a una cápsula neumática, encargada de abrir o cerrar
la trampilla, aunque lo más habitual hoy en día es el accionamiento por motor
eléctrico.

En los motores utilizados nos podemos encontrar: motores de uno o dos

sentidos de giro, motores de funcionamiento temporizado o de par blocado,
motores con sensor de posicionamiento de trampilla o motores de doble
accionamiento de trampillas.

Motor bipolar de par blocado

Motor unipolar de un sentido

Motor de doble accionamiento

Motor de trampillas de temperatura y distribución
Estos motores permiten ajustar la posición de la trampilla de mezcla a una
determinada apertura, con objeto de conseguir en todo momento la temperatura
deseada en el interior del habitáculo. También nos permite dirigir el aire de salida
hacia el habitáculo por los diferentes focos de salida en el salpicadero.

Los motores van instalados casi siempre directamente a la altura del eje de la
trampilla en el grupo climático, aunque los hay que trasmite su movimiento a través
de un conjunto de engranajes. Todos los motores reciben las señales
correspondientes por parte de la unidad de control para el climatizador.

El número de motores del que consta un climatizador depende de las

posibilidades que tenga el mismo, tanto en ajuste de temperatura como en
distribución de aire. Estos motores, o más bien micromotores, pueden ser de dos
tipos: motores de corriente continua con potenciómetro o motores paso a paso.

Los primeros se tratan de motores eléctricos de corriente continua de giro

limitado. Cada motor posee un potenciómetro, el cual transmite una señal de
realimentación a la unidad de control, informando así acerca de la posición
momentánea de la trampilla correspondiente.
 La unidad de mando determina la posición de la trampilla de mezcla, haciendo
girar al motor para que este a su vez, mediante las palancas correspondientes,
mediante la trampilla de mezcla. Cuando la trampilla alcanza la posición deseada, la
unidad de mando corta la alimentación del motor. En las posiciones más
extremas, el motor actúa en par bloqueado.

Las posiciones finales han de ser reconocidas por la unidad de mando, por lo
que después de montar un nuevo motor, hay que realizar la función de ajuste
básico. Al hacerlo, memorizan las posiciones finales.

La mayoría de estos motores necesitan un reglaje del tope o un

posicionamiento según unas marcas.

Los motores paso a paso presentan un

excelente par dinámico y un buen
rendimiento. Son motores con rotor de
imantación constante al que se le monta en su
extremo un piñón que arrastra en rotación al
eje de la trampilla y un estator compuesto de
dos o cuatro bobinas excitadas
independientemente y de forma alternativa
desde la unidad de mando.
Motor paso a paso

Cada vez que la unidad de mando excita una bobina, varía el campo
magnético del estator y la polaridad del mismo, obligando a girar al rotor un paso.
El orden de excitación de cada una de las bobinas determina el sentido de giro del
rotor.
 La unidad de mando reconoce en todo momento la posición de la trampilla ya
que tienen en cuenta el tanteo de los pasos que ha girado el motor. Cuando la
unidad quiere llevar a una posición determinada la trampilla correspondiente, le
basta excitar a las bobinas de forma momentánea y alternada un número
determinado de pasos.
7.8. DIAGNOSIS DEL SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN
En el tema anterior ya estudiamos las averías y comprobaciones más comunes
referentes al circuito frigorífico del aire acondicionado en los vehículos, por lo que
ahora procederemos a centrarnos en aquellos elementos vinculados principalmente
a los equipos de climatización semiautomática o automática.

Hay que tener en cuenta que muchos vehículos incorporan dispositivos que,
por razones de seguridad o confortabilidad de marcha, desconectan de forma
momentánea o transitoria el embrague del compresor, por lo que este tipo de
estrategia puede llevarnos a error a la hora de la localización de averías. Algunas
fases en las que la activación del embrague del compresor queda desautorizada
pueden ser:
 Con motor parado.
 Ante un régimen de giro a ralentí excesivamente bajo.
 Cuando la temperatura del motor sobrepasa un valor elevado, unos 110 °C.
 Al efectuar una fuerte aceleración.
 Ante una elevada petición de carga al motor.
 Ante una elevada o escasa presión en circuito frigorífico.

La unidad de control consta de una función de autodiagnosis por la cual vigila

de forma permanente las señales que recibe de los distintos elementos que
constituyen el sistema, de forma que si alguno de estos fallase, sería detectado
inmediatamente por la unidad de control. Conviene puntualizar que la unidad no es
capaz de detectar todas las averías que se pueden dar en un sistema, solo aquellas
en las que la información recibida está fuera de rango o el circuito está cortado. Por
ellos, algunas averías han de verificarse manualmente.

Conector EOBD macho (Scan Tool)

Las averías detectadas por la unidad son almacenadas en su memoria interna

y, posteriormente en el taller, pueden ser consultadas por el operario mediante la
correspondiente máquina de diagnosis o Scan Tool. Los vehículos actuales
constan de una toma de diagnosis normalizada, a través de la cual el operario
puede comunicarse con los distintos sistemas diagnosticables dispuestos en el
vehículo.
 Conector EOBD hembra (automóvil)

Las averías normalmente se pueden clasificar en dos grandes grupos:

• Esporádicas. Son averías que han podido existir en un momento dado o que
aparecen y desaparecen, pero que no impiden el normal funcionamiento del
sistema. Después de un cierto número de veces en las que la avería no es
detectada por la unidad, esta borra dicha avería de su memoria, o por el
contrario, puede ocurrir que la avería después de repetirse un número de
veces determinado, pase a convertirse en una avería permanente.

• Permanentes. Son averías que, más o menos graves, persisten en el sistema

y la unidad de control las memoriza de forma que, para que puedan ser
borradas, antes han de producirse su reparación.

Además, mediante la máquina de diagnosis, podemos acceder a los distintos

valores de los parámetros más importantes del sistema de climatización, y mediante
su análisis reconducir la avería.