INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA I

CUENCA-ECUADOR
LA DISTRIBUCIÓN
 DISTRIBUCIÓN

La distribución comprende el grupo de elementos auxiliares

necesarios para el funcionamiento de los motores de cuatro
tiempos.
 MISIÓN DE LA DISTRIBUCIÓN

Su misión es efectuar la apertura y cierre de las válvulas en los

tiempos correspondientes del ciclo de admisión y escape,
sincronizadas con el giro del cigüeñal, del cual recibe
movimiento.
 DISTRIBUCIÓN

En general la distribución está formada por:

 El accionamiento del eje de levas

 El eje de levas
 El accionamiento de las válvulas
 Las válvulas y muelles correspondientes.
 TIPOS DE DISTRIBUCIÓN
De acuerdo a la posición del árbol de levas, podemos hacer la
siguiente clasificación:
El sistema SV
El sistema OHV
El sistema OHC (DOHC)
 TIPOS DE DISTRIBUCIÓN

EL SISTEMA SV.- este sistema situaba las válvulas en el bloque

motor, lo que provocaba que la cámara de compresión deba
ser más grande y el tamaño de las cabezas de las válvulas se
vea limitada, por este motivo se dejó de utilizar, únicamente
en ciertos motores pequeños se puede encontrar en la
actualidad.
 TIPOS DE DISTRIBUCIÓN

EL SISTEMA OHV (OverHead Valve).- se distingue por tener el

árbol de levas en el bloque motor y las válvula dispuestas en
la culata.
 EL SISTEMA OHV

La ventaja del sistema OHV es que la transmisión de

movimiento del cigüeñal al eje de levas se hace directamente
por medio de dos piñones o con la interposición de un tercero,
también se puede hacer por medio de una cadena de corta
longitud.
 EL SISTEMA OHV

También el sistema OHV tiene la ventaja de que esta

transmisión necesita un mantenimiento nulo o para el caso de
los que utilizan cadena aproximadamente 200.000 km.
 EL SISTEMA OHV

Este sistema se dejo de utilizar al final de la década de los

años 80, en la actualidad únicamente se encuentran en
motores diesel de grandes dimensiones.
 EL SISTEMA OHV

La desventaja del sistema OHV

viene dada por el elevado numero
de elementos que componen el
sistema, lo que trae con el tiempo
desgastes que provocan fallos en
la distribución (reglaje de taques) .
 TIPOS DE DISTRIBUCIÓN

EL SISTEMA OHC (Over Head Cam).- se distingue por tener el

árbol de levas en la culata lo mismo que las válvulas.
 EL SISTEMA OHC

Este sistema es utilizado hoy en día en todos los coches, la

principal ventaja es que reduce el número de elementos entre
el árbol de levas y la válvula, por lo que la apertura y cierre de
las válvulas es más precisa, esto favorece a que estos motores
puedan alcanzar mayor número de revoluciones.
 EL SISTEMA OHC

La ventaja del sistema OHC es que se reduce el numero de

elementos entre el árbol de levas y las válvulas, por lo que la
apertura y cierre de las válvulas es mas preciso.
 EL SISTEMA OHC

La desventaja de este sistema es la de complicar la

transmisión de movimiento entre el cigüeñal y el árbol de
levas, ya que, se necesitan correas o cadenas de distribución
mas largas que con mayor recorrido tienen mas desgaste por
lo que necesitan un mayor mantenimiento.
 EL SISTEMA OHC

En general este sistema es mas complejo y costoso pero

resulta mas efectivo y se obtiene un mayor rendimiento del
motor.
 EL SISTEMA OHC

Dentro del sistema OHC

tenemos dos variantes que
son:

1. El sistema SOHC (Single

Over Head Cam).

2. El sistema DOHC (Double

Over Head Cam).
 TIPOS DE ACCIONAMIENTO DEL SISTEMA OHC

Las válvulas pueden ser accionadas directamente por el árbol

de levas a través de los empujadores o el accionamiento se
puede hacer indirectamente a través de balancines y palancas
basculantes; de los cuales existen las siguientes disposiciones
en el accionamiento de las válvulas:
 EL SISTEMA OHC

1. Árbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead

Camshaft), balancín de palanca y válvulas en paralelo.
 EL SISTEMA OHC

2. Árbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead

Camshaft), con empujadores de vaso invertido y válvulas en
paralelo.
 EL SISTEMA OHC

3. Árbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead

Camshaft), con balancines y con las válvulas colocadas en
forma de "V". A este sistema también se le puede denominar
SOHC (Single OverHead Camshaf) cuando accione 3 o 4
válvulas como ocurre en algunos motores de la marca Honda
(VTEC) que utiliza esta configuración.
 EL SISTEMA OHC

4. Dos arboles de levas situados en la parte superior (DOHC

Double OverHead Camshaft), con la válvulas colocadas en
forma de "V". Es el accionamiento de las válvulas preferido
para la técnica del motor de 4 y 5 válvulas.
 DISTRIBUCIÓN DOHC

El sisetma DOHC (Double OverHead Cam), esta compuesto por

dos árboles de levas, uno acciona la válvulas de admisión y el
otro las válvulas de escape.
 DISTRIBUCIÓN DOHC

Los motores DOHC presentan mayor potencia que los SOHC,

(siendo el resto del motor idéntico), esto se debe al manejo
separado de las válvulas de admisión y de escape, lo cual
permite configurar de una manera más específica los tiempos
de apertura y cierre, y por ende se obtiene mayor fluidez en
la cámara de combustión.
 MANDO DE LA DISTRIBUCIÓN

El movimiento de rotación del árbol de levas se realiza

directamente desde el cigüeñal, para la cual se emplean
distintos sistemas de transmisión como los siguientes:

Ruedas dentadas
Cadena de rodillos
Correa dentada
 MANDO DE LA DISTRIBUCIÓN

El fabricante del motor adopta el tipo de disposición del

árbol de levas y costo de fabricación, todo esto depende del
diseño del motor. En la actualidad la tendencia es ha fabricar
una transmisión silenciosa.
 MANDO DE LA DISTRIBUCIÓN

Cualquiera que sea la transmisión empleada, siempre la

velocidad de giro en el árbol de levas será la mitad del
cigüeñal, lo cual indica que el diámetro o número de dientes
del piñón conducido (árbol de levas) tiene que ser el doble
que el piñón conductor (cigüeñal).
 MANDO DE LA DISTRIBUCIÓN

Dependiendo del diseño de los motores el accionamiento de

la distribución también puede mover la bomba de agua, la
bomba de aceite o la bomba de inyección en caso de que el
motor sea Diesel.
 TRANSMISIÓN POR RUEDAS DENTADAS

Cuando la distancia entre el cigüeñal y el árbol de levas es

corta, la transmisión se realiza por medio de dos piñones en
toma constante, en este caso el giro de ambos árboles se
realiza en sentido contrario, lo cual debe tenerse en cuenta
para la puesta a punto de la distribución y del encendido.
 TRANSMISIÓN POR RUEDAS DENTADAS

Dependiendo de la distancia entre el cigüeñal y árbol de

levas, se suele montar un tren simple de engranajes con una
rueda intermedia, (dicho piñón intermedio no interviene en la
relación de transmisión, por lo que el número de dientes de
esta rueda es indiferente, aunque suele ser el mismo que el
del piñón conducido).
 TRANSMISIÓN POR RUEDAS DENTADAS

Para obtener una transmisión silenciosa se emplean piñones

de dientes helicoidales por tener mayor superficie de
contacto, además son lubricados con aceite del motor
Los engranajes de la distribución se fabrican con fundición de
hierro aleada, excepto los piñones intermedios, que suelen
ser de materiales no metálicos como nylon, celotex y celorón,
que pesan menos y son más silenciosos.
 TRANSMISIÓN POR CADENA DE RODILLOS

• La cadena sirve para transmitir el movimiento entre el cigüeñal y el

árbol de levas independientemente de la distancia que exista entre
ambos. Por lo tanto la cadena se puede utilizar tanto si el árbol de
levas va situado en el bloque motor o en la culata. La cadena de
rodillos puede ser simple o doble.
 TRANSMISIÓN POR CADENA DE RODILLOS

• La cadena tiene la ventaja de su larga duración y menor

mantenimiento, pero tiene el inconveniente de que la cadena con
el tiempo se desgasta esto provoca que aumente su longitud,
produciendo un desfase en la distribución y un aumento en el nivel
de ruidos. Estos inconvenientes son mas apreciables cuanto mas
larga sea la cadena.
 TRANSMISIÓN POR CADENA DE RODILLOS

• En este tipo de transmisión se utiliza un tensor para mantener la

cadena tirante y compensar los efectos del desgaste.
• Cuando la cadena arrastra los distintos piñones que conforman el
accionamiento de la distribución se mantiene tensa por un lado
mientras que por el otro esta destensada; en la parte que queda
destensada es donde se instala el tensor, por tanto la posición del
tensor dependerá del sentido de giro del motor.
 TRANSMISIÓN POR CORREA DENTADA

• Es el sistema más utilizado en la actualidad, por lo general la

tendencia generalizada es montar el árbol de levas en la culata
(OHC, DOHC); tiene varias ventajas como: costo bajo,
totalmente silenciosa, ligera (baja inercia), fácil de reemplazar
y no necesitan engrase.
• Sin embargo, el inconveniente es que su duración es limitada
(80.000 a 100.000 km. (Original) y 60.000 km.alterna).
 TRANSMISIÓN POR CORREA DENTADA

• El material de las correas dentadas es el caucho sintético y

fibra de vidrio (neopreno), que tienen la característica de ser
flexibles para adaptarse a las poleas de arrastre y por otra
parte no se estiran ni se alteran sus dimensiones.
 TRANSMISIÓN POR CORREA DENTADA

• Estas correas tienen una estructura compleja, se fabrican de

vitrofibra o con alma de acero laminado trenzado (cuerdas
longitudinales), recubierto con caucho sintético o neopreno,
que es resistente al desgaste. El dorso de la correa (parte
exterior) protege las cuerdas de tracción y se fabrica de un
material (como el policloropreno) resistente a la abrasión y
acciones de agentes externos, como el aceite.
 TRANSMISIÓN POR CORREA DENTADA

• Los dientes, que pueden ser redondeados o trapezoidales,

están moldeados en la pieza para obtener una tolerancia
menor que la normal y tener un revestimiento muy resistente
que proporcione una larga vida de funcionamiento a la correa.
Esta combinación de diseño y construcción da como resultado
una correa que se estira poco con el uso.
 TRANSMISIÓN POR CORREA DENTADA

• En los motores con árbol de levas en la culata o con doble

árbol de levas es frecuente utilizar una correa dentada de
caucho. Las mayores ventajas son su ausencia de ruido y su
baja inercia.
 PUESTA A PUNTO DE LA DISTRIBUCIÓN

• Ubique y alinee, los puntos marcados en las poleas para el tipo OHV.
 PUESTA A PUNTO DE LA DISTRIBUCIÓN

• Ubique y alinee, los puntos marcados en la cadena y piñones para el

tipo OHC.
 PUESTA A PUNTO DE LA DISTRIBUCIÓN

• Ubique y alinee, los puntos marcados de las poleas y de la carcasa.

 PUESTA A PUNTO D ELA DISTRIBUCIÓN

• Ubique y alinee, los puntos marcados de las poleas y de la carcasa.

 SUSTITUCIÓN DE LAS CORREAS DENTADAS

Con la ubicación correcta deberá quedar el pistón 1 en PMS y

sus correspondientes válvulas en cruce ó final de la
compresión.
 SUSTITUCIÓN DE LAS CORREAS DENTADAS

Instale la correa dentada asegurándose que las marcas móviles de las

poleas coincidan con las marcas fijas del bloque y cabezote.
 SUSTITUCIÓN DE LAS CORREAS DENTADAS

Las correa dentada debe quedar con la tensión recomendada por el

fabricante, que por lo general da un muelle especial que lleva el
tensor.
 SUSTITUCIÓN DE LAS CORREAS DENTADAS

Si ajusta demasiado la correa reducirá su vida útil, a más del ruido
característico que producirá cada vez que acelere.
 SUSTITUCIÓN DE LAS CORREAS DENTADAS

Si por el contrario queda con muy poco ajuste, la correa se

desconectara produciendo en el peor de los casos daños internos al
motor como el doblar las válvulas.
 MANDO DESMODRÓMICO

En el mando de las válvulas por árbol de levas, existe un

sistema llamado Desmodrómico.
 MANDO DESMODRÓMICO

Desmodromico viene de una palabra compuesta de origen

griego, desmos que significa controlado y dromos que
significa carrera; lo cual nos indica que las válvulas tienen una
carrera controlada.
 MANDO DESMODRÓMICO

En la distribución convencional cuando la leva abre la válvula

al mismo tiempo comprime el muelle helicoidal, acumulando
la energía necesaria para llevar a cabo el movimiento inverso,
de empujar a la válvula a su estado inicial.
 MANDO DESMODRÓMICO

Cuando los motores con distribución convencional trabajan a

más de 8000 rpm, las fuerzas inerciales generadas en los
componentes (válvulas y muelles) son tan elevadas que llegan
a ser del mismo orden de magnitud que la fuerza elástica que
producen los muelles en su etapa de compresión; dando como
resultado que dichos muelles no son capaces de provocar el
cierre de las válvulas y produciendo el fenómeno conocido
como “flotación de las válvulas”.
 MANDO DESMODRÓMICO

La flotación de las válvulas significa que estas no llegar a

cerrarse, lo que produce perdida gases de admisión y mezcla
con los de escape que disminuyen la alimentación y por lo
tanto bajando considerablemente el rendimiento del motor.
 MANDO DESMODRÓMICO

• También puede ocurrir que el pistón colisione con las válvulas

ya que estas por instantes permanecerán abiertas, con los
daños graves para el motor .
 MANDO DESMODRÓMICO

En el sistema desmodromico se suprimen los muelles que

implica eliminar la fuerza de compresión necesaria para
deformar el muelle, por lo que las pérdidas en fricción y
esfuerzos innecesarios se disminuye. Por lo tanto, el motor
tiene un rendimiento mayor a igualdad de revoluciones.
 MANDO DESMODRÓMICO

Las desventajas, principales tienen que ver con sus costes,

como la fabricación, la puesta a punto y mantenimiento de
esa puesta a punto.
 TRABAJO DE INVESTIGACIÓN
Forme grupos de máximo 4 estudiantes

1. El motor de carga estratificada y taques hidráulicos.

2. Distribución variable
2.1 Desplazamiento del árbol de levas
2.1.1 Sistema VANOS
2.1.2 Sistema VarioCam
2.1.3 Sistema VALVETRONIC
2.1.4 Sistema VarioCam PLUS
2.1.5 Sistema VVT Toyota

2.2 Alzada de levas Variable

2.2.1 Sistema VTEC Honda
2.2.2 Sistema VVT Toyota

3. El sistema desmodromico (variable)

4. El sistema CAM LESS (sin árbol de levas)

5. El sistema de admisión variable

Este trabajo debe entregar en un CD y luego sustentar, fecha consultar al docente

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA I

FIN
CLASE
DISTRUBUCIÓN

GRACIAS POR SU ATENCIÓN