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Diagnostico de Fallas en Sensores y Actuadores de Bomba de Motor Diesel
Diagnostico de Fallas en Sensores y Actuadores de Bomba de Motor Diesel
diesel
A). Revisión técnica del sistema de inyección electrónica tipo bomba VE rotativa en el motor a
diesel.
FUNCIONAMIENTO:
Bomba rotativa Bosch para motor turbo, se aprecian las tuberías de alta presión
Internamente tiene un émbolo ajustado con gran precisión que tiene dos movimientos
simultáneos: rotativo para distribuir, y axial para comprimir el gasóleo.
CARACTERISTICAS:
1.- Bomba de alimentación de aletas: aspira combustible del depósito y lo introduce al interior
de la bomba de inyección.
2.- Bomba de alta presión con distribuidor: genera la presión de inyección, transporta y
distribuye el combustible.
3.- Regulador mecánico de velocidad: regula el régimen, varía el caudal de inyección
mediante el dispositivo regulador en el margen de regulación.
4.- Válvula electromagnética de parada: corta la alimentación de combustible y el motor se
para.
5.-Variador de avance: corrige el comienzo de la inyección en función del régimen (nº de rpm
motor).
El sensor de temperatura del líquido de refrigerante o el sensor de temperatura del motor sirve
para medir la temperatura del motor. Habitualmente, el sensor es un termistor, es decir, un
componente electrónico cuya resistencia disminuye al aumentar la temperatura.
El sensor de temperatura del aire conocido por IAT por sus siglas en inglés
(Intake Air Temperature) tiene como función, como su nombre la indica, medir la temperatura
del aire. Se puede ajustar así la mezcla con mayor precisión, si bien este sensor es de los que
tiene menor indecencia en la realización de la mezcla igualmente su mal funcionamiento
acarreará fallas en el motor.
Está situado en el ducto plástico de la admisión del aire, pudiéndose encontrar dentro o fuera
del filtro de aire.
Este sensor en sus siglas en ingles (FTS) proporciona una señal a la ECM para optimizar el
consumo de combustible. La ECM utiliza la señal de temperatura del combustible para ajustar
los cálculos de la proporción del consumo de combustible por cambios en la densidad del
combustible en función de la temperatura. El consumo de combustible y la temperatura son
datos que pueden ser desplegados junto con otras lecturas del motor, las cuales las entrega el
scanner. Está montado en la zona de baja presión del combustible Diesel. Con la temperatura
de éste se puede calcular con exactitud el caudal inyectado (campo de medición - 40... + 120
°C).
Si fluye corriente por un sensor Hall y se aproxima a un campo magnético que fluye en
dirección vertical al sensor, entonces el sensor crea un voltaje saliente proporcional al
producto de la fuerza del campo magnético y de la corriente.
El sensor de maza de flujo de aire convierte la cantidad de aire que entra al motor en una
señal de voltaje. El ECM tiene que saber el volumen de entrada de aire para calcular la carga
del motor. Esto es necesario para determinar la cantidad de combustible a inyectar, cuando
encender el cilindro, y cuando hacer el cambio de marcha en la transmisión. El sensor de flujo
de aire se encuentra directamente en el flujo de aire de admisión, entre el filtro de aire y el
cuerpo de aceleración donde puede medir el aire de entrada.
Hay diferentes tipos de Sensores de masa de flujo de aire. El medidor de paletas y el de
vortex son dos de los tipos más antiguos de Sensores de flujo de aire y se pueden identificar
por su forma. El tipo más reciente, y más común, es el flujo de masa de aire (MAF) del sensor.
El sensor empleado para detectar las revoluciones por minuto y el punto muerto superior del
motor es del tipo inductivo, funciona mediante la variación del campo magnético generada por
el paso de los dientes de una rueda dentada, rueda fónica, ubicada en el interior del
monoblock y fijada al contrapeso trasero del cigüeñal, por lo tanto el sensor se fija al
monoblock y ya no son necesarios los controles y los reglajes del entre hierro y de la posición
angular.
Los dientes que pasan delante del sensor, varían el entre hierro entre engranaje y sensor; el
flujo disperso, que varía por consiguiente, induce una tensión de corriente alterna cuya
amplitud depende de las revoluciones.
La rueda fónica esta constituida por 58 dientes más un espacio equivalente al hueco ocupado
por dos dientes suprimidos.
La referencia definida por el espacio de los dos dientes que faltan, constituye la base para
detectar el punto de sincronismo, PMS.
De admisión, presión atmosférica, presión de vapor dentro del tanque de gasolina, etc.
Aunque su ubicación es diferente y las presiones medidas varían de un sistema a otro, las
Condiciones de operación de estos Sensores son similares.
Este sensor ayuda al sensor MAF o mas bien llamado al sensor de presión del múltiple de
admisión, ayuda como su nombre lo dice, ayuda a generar mas presión sobre el múltiple de
escape hacia la cámara de combustión. La presión es una fuerza que ejerce sobre un área
determinada, y se mide en unidades de fuerzas por unidades de área.
Esta fuerza se puede aplicar a un punto en una superficie o distribuirse sobre esta.
Cada vez que se ejerce se produce una deflexión, una distorsión o un cambio de volumen o
dimensión.
Las mediciones de presión pueden ser desde valores muy bajos que se consideran un vacío,
hasta miles de toneladas de por unidad de área.
El sensor de posición de un acelerador tiene dos funciones principales: medir la posición del
acelerador y establecer el rango de cambio de su posición. La señal de este sensor le sirve a
la computadora para mandar que los inyectores abran lo necesario y entreguen gasolina a
la cámara de combustión en cualquier posición del acelerador, además la computadora puede
cortar pulsos de inyección si a el motor se le esta dando marcha y el sensor TPS le esta
indicando que están pisando a fondo.
Otra función importante de este sensor es para vehículos de transmisión automática
electrónica, el cual le sirve igual que lo que hacía el chicote de la sobre marcha.
El fin del solenoide es la (recirculación de gases de escape), es permitir que los gases de
escape recirculen a la admisión para así introducir una masa de aire con menor contenido de
oxigeno, enfriando la cámara de combustión, impidiendo la formación de (óxidos de
nitrógeno). Los óxidos de nitrógeno, son los principales responsables de la formación de
“ESMOG” fotoquímico. El dióxido de nitrógeno, es uno de los componentes es el responsable
de la destrucción de los tejidos pulmonares y daños hacia los demás.
El sensor de temperatura del aire conocido por IAT por sus siglas en inglés
(Intake Air Temperature) tiene como función, como su nombre la indica, medir la temperatura
del aire. Se puede ajustar así la mezcla con mayor precisión, si bien este sensor es de los que
tiene menor indecencia en la realización de la mezcla igualmente su mal funcionamiento
acarreará fallas en el motor.
Está situado en el ducto plástico de la admisión del aire, pudiéndose encontrar dentro o fuera
del filtro de aire.
SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE:
La temperatura disminuye.
Función.
El sensor empleado para detectar las revoluciones por minuto y el punto muerto superior del
motor es del tipo inductivo, funciona mediante la variación del campo magnético generada por
el paso de los dientes de una rueda dentada, rueda fónica, ubicada en el interior del
monoblock y fijada al contrapeso trasero del cigüeñal, por lo tanto el sensor se fija al
monoblock y ya no son necesarios los controles y los reglajes del entre hierro y de la posición
angular.
Los dientes que pasan delante del sensor, varían el entre hierro entre engranaje y sensor; el
flujo disperso, que varía por consiguiente, induce una tensión de corriente alterna cuya
amplitud depende de las revoluciones.
Los Sensores de presión de aceite están montados en el filtro de aceite y miden la presión
absoluta del aceite para que se pueda averiguar la carga del motor para la indicación de
servicio. Su margen de presiones se sitúa en 50....1000 kPa o 0,5...10,00 bar. Como
el nombre lo indica, marca desde el motor al tablero la presión del aceite de este La baja de
presión indica la falta de aceite por una fuga externa o interna.
En el primer caso puede tener una perdida ,cuando se chorrea o gotea fuera del motor que es
debido a una junta defectuosa, falta de ajuste, mucha compresión.,o algún reten.
En segundo en juntas o retenes internos en donde el aceite se pasa a la combustión, de allí
que se vea un humo blanco en su funcionamiento.
VALVULA DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE (EGR):
Válvula de recirculación de gases. Estas válvulas fueron diseñadas, para traer gases del
múltiple de escape hacia el (múltiple) manifold de admisión, con la finalidad de diluir la mezcla
de aire/combustible que se entrega a la cámara de combustión. Consiguiendo de esta
manera mantener los compuestos de NOx (Nitrogen Oxide) dentro de los límites
respirables. Las válvulas EGR inicialmente fueron diseñadas para ser activadas por vacío
porteado, Lo que quiere decir que el vacío que lo activa viene del orificio que esta ligeramente
arriba de la placa o mariposa del acelerador ... por esta razón cuando el motor se encuentra
en marcha minima, no llega vacío a la válvula EGR. Y esta se mantiene inactiva.
2] válvula activada, el vacío esta presente, los gases circulan, ingresando al manifold de
admisión.
En el ámbito de las válvulas para uso en hidráulica, se distinguen por las siguientes
características:
La relación entre el área de paso y el ángulo de giro de la mariposa no es lineal.
Los solenoides de apagado para combustible diesel transportan el diesel del tanque de una
máquina a su motor. Estos solenoides están unidos al sistema eléctrico principal de la
máquina, el cual puede monitorear y detectar temperaturas anormales o desperfectos
mecánicos. Si algo no funciona como debiera, la corriente eléctrica corriendo a través del
solenoide será interrumpida, causando que la válvula solenoide se cierre y deteniendo el flujo
de combustible diesel al motor. Una válvula solenoide es una válvula electromecánica
controlada por una corriente eléctrica.
INYECTORES DE COMBUSTIBLE:
En lugar de ellos se utiliza un solenoide que al hacerle pasar una determinada cantidad de
corriente durante un tiempo controlado generará un campo magnético el cual moverá la
aguja del inyector. Para regular la cantidad de corriente que se manda al solenoide distintos
Sensores toman parámetros que son procesados en una central computarizada y ésta es la
que calcula la cantidad de corriente eléctrica enviada para poder mantener una relación
estequiométrica entre el aire/combustible.
FUNCIONAMIENTO
CARACTERISTICAS
Este sensor en sus siglas en ingles (FTS) proporciona una señal a la ECM para optimizar el
consumo de combustible. La ECM utiliza la señal de temperatura del combustible para ajustar
los cálculos de la proporción del consumo de combustible por cambios en la densidad del
combustible en función de la temperatura. El consumo de combustible y la temperatura son
datos que pueden ser desplegados junto con otras lecturas del motor, las cuales las entrega el
scanner. Está montado en la zona de baja presión del combustible Diesel. Con la temperatura
de éste se puede calcular con exactitud el caudal inyectado.
Este sensor en sus siglas en ingles (FTS) proporciona una señal a la ECM para optimizar el
consumo de combustible. La ECM utiliza la señal de temperatura del combustible para ajustar
los cálculos de la proporción del consumo de combustible por cambios en la densidad del
combustible en función de la temperatura. El consumo de combustible y la temperatura son
datos que pueden ser desplegados junto con otras lecturas del motor, las cuales las entrega el
scanner. Está montado en la zona de baja presión del combustible Diesel. Con la temperatura
de éste se puede calcular con exactitud el caudal inyectado.
El sensor de maza de flujo de aire convierte la cantidad de aire que entra al motor en una
señal de voltaje. El ECM tiene que saber el volumen de entrada de aire para calcular la carga
del motor. Esto es necesario para determinar la cantidad de combustible a inyectar, cuando
encender el cilindro, y cuando hacer el cambio de marcha en la transmisión. El sensor de flujo
de aire se encuentra directamente en el flujo de aire de admisión, entre el filtro de aire y el
cuerpo de aceleración donde puede medir el aire de entrada.
El Sensor de la Posición del Árbol de Levas (Sensor CAM) en los motores de gasolina está
localizado dentro del Distribuidor. 1.- ¿Que es el sensor de posición de árbol de levas?
Este sensor monitorea a la computadora, la posición exacta de las válvulas.
El sensor del árbol de levas con punto de referencia se suele conocer también como sensor
de identificación de cilindros (CID) y se utiliza como una referencia para temporalizar la
inyección secuencial de combustible. La forma de onda de la señal puede ser una onda
sinusoidal magnética permanente o, en este caso concreto, una onda cuadrada digital.
El módulo de control electrónico (ECM) necesita ver la señal cuando el motor se pone en
marcha para su referencia, si no está presente, puede poner el ECM en modo flexible.
El solenoide EGR estará controlado por el módulo de control electrónico (ECM) y también
funcionará en asociación con otros dispositivos que controlan la cantidad de gas reciclado.
Esta configuración a menudo será diferente dependiendo del fabricante y normalmente hay
una combinación ideal de vacío y válvulas solenoides eléctricas. El objetivo de la recirculación
de gases de escape (EGR) es reciclar una pequeña parte de los gases de escape de nuevo
en el proceso de inducción para reducir los óxidos de nitrógeno (NOx). El NOx se produce
cuando las temperaturas de combustión son altas, a menudo asociadas con motores con un
quemado pobre. Al reciclar una pequeña cantidad de los gases de escape, la temperatura de
carga de la combustión
se
Este sensor es conocido también como TPS por sus siglas Throttle PositionSensor, está
situado sobre la mariposa, y en algunos casos del sistema monopunto esta en el cuerpo (el
cuerpo de la mariposa es llamado también como unidad central de inyección). Su función
radica en registrar la posición de la mariposa enviando la información hacia la unidad de
control.
El tipo de sensor de mariposa más extendido en su uso es el denominado potenciómetro.
Consiste en una resistencia variable lineal alimentada con una tensión de 5 volts que varía la
resistencia proporcionalmente con respecto al efecto causado por esa señal.
El sensor de maza de flujo de aire convierte la cantidad de aire que entra al motor en una
señal de voltaje. El ECM tiene que saber el volumen de entrada de aire para calcular la carga
del motor. Esto es necesario para determinar la cantidad de combustible a inyectar, cuando
encender el cilindro, y cuando hacer el cambio de marcha en la transmisión. El sensor de flujo
de aire se encuentra directamente en el flujo de aire de admisión, entre el filtro de aire y el
cuerpo de aceleración donde puede medir el aire de entrada.
Temperaturas del motor, .El sensor de temperatura del refrigerante es un termistor (una
resistencia que varía el valor de su salida de tensión de acuerdo con los cambios de
temperatura.). El cambio en los valores de resistencia afectará directamente a la señal de
voltaje del sensor térmico de agua. A medida que disminuye la temperatura del sensor, el
valore de resistencia aumentará. A medida que aumenta la temperatura del sensor, los valores
de la resistencia disminuirán.
El sensor de presión absoluta del colector (MAP) se utiliza para medir la presión en el colector
de admisión, y es esta salida la que al ser enviada de nuevo al sistema de gestión del motor
puede determinar el nivel de combustible o la cantidad de avance de la distribución de
encendido de vacío (carga ligera). El sensor MAP en la mayoría de los casos mide una
presión negativa, pero también puede utilizarse para medir una presión de refuerzo positiva en
un vehículo equipado con un turbo alimentador.
Este sensor es un dispositivo de tres cables que tendrá:
Una tensión de alimentación de 5 V.
Cada vez que se ejerce se produce una deflexión, una distorsión o un cambio de volumen o
dimensión.
Las mediciones de presión pueden ser desde valores muy bajos que se consideran un vacío,
hasta miles de toneladas de por unidad de área.
Válvula de control direccional con una entrada y una salida que permite el movimiento del aire
en una sola dirección. Una válvula de retención es una válvula de este tipo.
- RESTRICTORES:
Para que la secuencia de apertura del tren fuera lo más lenta posible, instalamos dos
restrictores unidireccionales de caudal, uno por vía, de muy fácil regulación y así conseguimos
un efecto de subida y bajada del tren muy real.
¿Por qué restrictores de caudal unidireccionales? La respuesta es muy sencilla. Si montamos
un simple restrictor de caudal, conseguimos que el tren suba lento, pero en el momento que
bajamos lo hace rápidamente, porque no tiene que vencer el peso del tren. Los restrictores
que montamos solo actúan en un sentido, dejando en el otro el aire libre, con lo cual podemos
regular una presión para subir y una diferente para bajar y así, regulando el flujo de aire
en
cada vía, conseguimos el efecto deseado.
FUNCIONAMIENTO.
CARACTERISTICAS.
El árbol de levas gira a la mitad de la velocidad del cigüeñal su posición determina si un pistón
que se mueve hacia el punto muerto superior (PMS) se encuentra en la carrera de compresión
con encendido sucesivo o en el tiempo de escape. El funcionamiento y la determinación de la
posición del árbol de levas con el sensor de revoluciones de basa en el efecto Hall. Sobre la
posición del árbol de levas esta caracterizado un diente de material ferromagnético que gira
junto con el árbol de levas.
El sensor de presión absoluta del colector (MAP) se utiliza para medir la presión en el colector
de admisión, y es esta salida la que al ser enviada de nuevo al sistema de gestión del motor
puede determinar el nivel de combustible o la cantidad de avance de la distribución de
encendido de vacío (carga ligera). El sensor MAP en la mayoría de los casos mide una
presión negativa, pero también puede utilizarse para medir una presión de refuerzo positiva en
un vehículo equipado con un turbo alimentador.
Este sensor es un dispositivo de tres cables que tendrá:
Una tensión de alimentación de 5 V
El IAT detecta la temperatura del aire entrante. En los vehículos equipados con un sensor
MAP, el IAT se encuentra en un paso de aire de admisión. En los vehículos con sensor de
masa de aire, el IAT es parte del sensor MAF. El IAT está conectado a la terminal de THA en la
ECM. El IAT se utiliza para la detección de la temperatura ambiente en un arranque en frío y la
temperatura del aire de admisión mientras el motor calienta el aire entrante.
En los sistemas Common Rail la señal de este sensor es imprescindible para los cálculos del
modulo de control de motor y si tenemos en cuenta que la presión puede oscilar entre los 0 y
1800 bar, la variante de voltaje en la señal del sensor representa altos valores de presión.
El sensor de presión trabaja con una resistencia eléctrica la cual es aplicada en capas sobre la
membrana del sensor, esta resistencia varía si cambia su forma.
El sensor de maza de flujo de aire convierte la cantidad de aire que entra al motor en una
señal de voltaje. El ECM tiene que saber el volumen de entrada de aire para calcular la carga
del motor. Esto es necesario para determinar la cantidad de combustible a inyectar, cuando
encender el cilindro, y cuando hacer el cambio de marcha en la transmisión. El sensor de flujo
de aire se encuentra directamente en el flujo de aire de admisión, entre el filtro de aire y el
cuerpo de aceleración donde puede medir el aire de entrada.
Los principales componentes del sensor MAF son un termistor, un alambre de platino caliente,
y un circuito de control electrónico.
En los motores diésel ha sustituido a la bomba inyectora, con inyectores mecánicos, por una
bomba de alta presión con inyectores electro hidráulico.
- UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU):
La unidad de control de motor o ECU (sigla en inglés de engine control unit) es una unidad
de control electrónico que administra varios aspectos de la operación de combustión
interna del motor. Las unidades de control de motor más simples sólo controlan la cantidad
de combustible que es inyectado en cada cilindro en cada ciclo de motor. Las más
avanzadas controlan el punto de ignición, el tiempo de apertura/cierre de las válvulas, el nivel
de impulso mantenido por el turbocompresor, y control de otros periféricos.
Antes de que las unidades de control de motor fuesen implantadas, la cantidad de combustible
por ciclo en un cilindro estaba determinada por un carburador o por una bomba de inyección.
Estos Sensores son los encargados de controlar el tiempo de inyección del motor. El sensor
SRS envía una señal “una por revolución”, trabajando en conjunto, con el sensor TRS ambos
Sensores le comunican al ECM cual cilindro está en el punto muerto superior para el
encendido; el SRS posee un disco con un solo diente, que le indica a la ECM la posición inicial
del cigüeñal (es un magneto permanente que emite un pulso de fuerza electromotriz).
Sensor de Referencia de Tiempo de Inyección (TRS)
Estos Sensores son los encargados de controlar el tiempo de inyección del motor. El sensor
TRS provee una señal “una por cilindro” El TRS posee un disco con 36 dientes, cuya función
principal es determinar cuando el motor está con carga o sin ella, mediante la variación de
Sensor de Posición del Acelerador (TPS). Este sensor es parte del acelerador de pedal
del conductor que reemplaza la cabina mecánica a la unión del acelerador del motor. Este
sensor convierte el movimiento que realiza el operador en el acelerador en una señal para la
ECM, mediante un potenciómetro, esta señal se desglosa de un potenciómetro de 1023
“counts” (fases distintas). Este sensor ofrece las ventajas de una auto-calibración, no requiere
lubricación y la eliminación de problemas de uniones no deseadas por congelación de sus
componentes.
Sensor de Presión del Turbo (TBS). Monitorea la presión de descarga del
compresor del turbocargador (24-28 PSI). Este sensor entrega datos a la ECM para
el control de emisiones de gases contaminantes durante la aceleración del motor.
Adicionalmente este sensor puede ayudar a solucionar problemas de alimentación
de aire, en el caso de que éste faltara, ya sea por que se esté utilizando el motor
en altura o por que pudiera estar sucio el filtro de aire.
Sensor de Presión del Cárter del Cigüeñal. Este sensor monitorea la presión
del cigüeñal del motor y activará la reducción de potencia o el corte principal si
considera que las condiciones de trabajo pueden resultar en una falla catastrófica
para el motor (sobre 149 PSI).
Al momento de hacer la lectura en la computadora del motor arrojo varios códigos sobre
sensores, Válvulas etc.
Con el exitoso escaneo de la computadora del automóvil obtuvimos valores y estos valores
fueron que pudimos sacar pocas fallas que tenia el sistema y poder repararlas.
Se hizo una pequeña comparación en las especificaciones de los parámetros del fabricante en
el momento en el que se checaba el automóvil.
Información Técnica:
Debemos de saber todo sobre lo técnico para así hacer un chequeo fácil de nuestro automóvil.
Los chequeos y las reparaciones deben ser igualmente como están especificadas en el
manual de especificaciones del manual de fabricante de nuestro vehiculo.
Códigos de falla en algunos componentes del auto y también algunas averiaciones con
sensores del auto, estos se checaron con multímetro.
Diagnostico de fallas:
Hicimos el diagnostico de fallas sobre el automóvil y arrojo unos códigos de falla que después
se investiga cuales son y sacar la falla correcta.
- Estructura:
Sacar códigos y así poder optimizar el buen funcionamiento de nuestro automóvil y así pueda
durarnos más tiempo.
- Importancia: Optimizar, mejorar el desempeño o el buen funcionamiento de nuestro
automóvil.