1.manual Nissan

PROGRAMA DE EDUCACION PARA
TECNICOS DE SERVICIO NISSAN
N-STEP
N-STEP 1 TECNICO
LIBRO DE TEXTO
Libro de Texto
NISSAN MEXICANA, S.A. DE C.V.
TXC001
Habilidades Fundamentales
Habilidades de Mantenimiento
Uso de Herramientas
Servicio Express
TECNICA DE REPARACION DE 4 ETAPAS
Siguiendo un Procedimiento Lógico y Sistemático con la Técnica de 4 pasos (Verificar,

Aislar, Reparar, y Confirmar) podrás realizar Diagnósticos de fallas precisos y oportu-
nos; lo cuál te llevará a realizar reparaciones ‘‘BIEN HECHAS A LA PRIMERA VEZ’’.
VERIFICA
• Confirma la queja del cliente
• La condición descrita ¿es anormal? (usa el manual del conductor u otro vehículo para verificar)
• ¿Qué otro componente está fallando? (circuitos relacionados)
• ¿Qué componentes funcionan correctamente?
AISLA
• Localiza los diagramas esquemáticos y de cableado para el AÑO Y MODELO del
vehículo que estas reparando
• El circuito es controlado por:
• ¿Un interruptor?
• ¿Un relevador?
• ¿Un ECM (Módulo de Control del Motor)?
• ¿Hay componentes en el mismo circuito paralelo funcionando correctamente o no?
• ¿Hay componentes en serie funcionando o no?
• Selecciona los puntos de prueba que:
• Pueden ser verificados rápida y fácilmente
• Siga un procedimiento lógico que conduzca a una buena decisión para la reparación
• Aisle los circuitos del relevador y pruebe individualmente los circuitos de la bobina
de campo y de los platinos
• Componentes de “Prueba de banco” –fuente de poder y tierra para comprobar su
operación
• Recuerda, los puntos esenciales de los circuitos:
• FUENTE DE PODER con suficiente voltaje
• CARGA funcionando correctamente
• TIERRA en buenas condiciones
REPARA
• Fija el arnés
• Limpia las conexiones
• Reemplaza los componentes con falla y/o repara la causa de la falla
1
VERIFICA NUEVAMENTE
• Verifica que la falla haya sido corregida
• Verifica que no se haya generado otra falla durante la reparación
• Límpia el vehículo para que esté sea entregado al cliente
GLOSARIO DE TERMINOS ELECTRICOS
AMPERIMETRO: Es un equipo de prueba eléctrico que mide la cantidad de flujo de

corriente en un circuito.
AMPERE: Es una unidad de medición para el flujo de corriente.
Algunas veces se le menciona como AMPS.
CIRCUITO COMBINADO: Es la combinación de circuitos en serie y circuitos en paralelo.
CONDUCTOR: Es el material que conducirá corriente eléctrica fácilmente.
CONECTOR: Es la parte de plástico que mantiene en su posición los cables y las termi-
nales.
CONTINUIDAD: Es una línea completa para el flujo de corriente.
En el manual de servicio, flujo de corriente ‘‘NO’’ significa resistencia de ‘‘Ω’’ Ohms.
CIRCUITO CRUZADO: El flujo de corriente en un interruptor activa una CARGA de, o
CORTOCIRCUITA un circuito diferente, no relacionado.
FLUJO DE CORRIENTE: Es el paso de electrones a través de un circuito y que también
es conocido como intensidad o electricidad.
DIODO: Es una válvula de retención eléctrica que permite el flujo de corriente en un solo
sentido, pero lo impide en el otro.
ECM: Es el modulo de control electrónico para el funcionamiento de circuitos controla-
dos electrónicamente.
CIRCUITO A TIERRA: Es un circuito en el cual hay un contacto no deseado entre un
conductor y tierra. En el lado POSITIVO de un circuito, esto provoca que el fusible se
queme. En el lado de tierra del circuito, la CARGA puede permanecer energizada todo
el tiempo.
AISLANTE: Es un material que no permite fácilmente el flujo de corriente. El plástico, el
hule y el aire, son aislantes eléctricos comunes.
MULTIMETRO: Es un equipo de pruebas eléctrico que incluye escalas para voltímetro,
amperímetro y ohmetro.
OHM: Unidad de medición de resistencia u oposición al paso de corriente.
OHMETRO: Es un equipo eléctrico que mide la cantidad de resistencia en un circuito o
componente.
LEY DE OHM: Es la fórmula básica que relaciona el voltaje, intensidad y resistencia en
un circuito eléctrico.
2
CIRCUITO ABIERTO: Es un circuito en el cual la corriente no puede fluir de la terminal
POSITIVA a la CARGA y despúes a TIERRA a causa de un cable roto, fusible quemado
u otra interrupción.
CIRCUITO EN PARALELO: Es un circuito en el cual hay una ruta independiente para el
flujo de corriente por cada CARGA. Si alguna de las CARGAS presentara un circuito
abierto, las demás cargas funcionarán normalmente.
POTENCIOMETRO: Es una resistencia variable la cual es activada mecánicamente.
FUERZA: Es un suministro de voltaje para activar un circuito. Esto incluye la señal de
voltaje, los cables y algunos otros componentes que proporcionan voltaje a la CARGA
del circuito.
RELEVADOR: Es un interruptor eléctrico que funciona eléctricamente, el cual utiliza un
bajo flujo de corriente en el CIRCUITO DE CONTROL DE LA BOBINA para emitir un
flujo alto de corriente en el CIRCUITO DE LOS PLATINOS.
CIRCUITO EN SERIE: Es un circuito en donde hay un sólo camino para el flujo de
corriente. Si algunos de sus componentes o CARGAS en el circuito se abren, el circuito
no funcionará más.
CORTO CIRCUITO: Es el circuito en donde el flujo de corriente toma el camino más
corto (de menor resistencia) entre la FUERZA y TIERRA, desviando una parte o toda la
CARGA del circuito. Los corto-circuitos incrementan el flujo de corriente y pueden cau-
sar que los fusibles se quemen.
TERMINAL: Es una parte metálica al final del conductor y se alojan en los conectores.
TERMISTOR: Es un componente electrónico que cambia su resistencia conforme cam-
bia su temperatura.
RESISTENCIA VARIABLE: Es un componente cuyo valor de resistencia puede ser
modificando para cambiar el funcionamiento de una CARGA en el circuito.
VOLT: Es la unidad de medición de presión eléctrica.
VOLTIMETRO: Es un equipo de prueba eléctrico que mide la cantidad de voltaje, o la
presión eléctrica en un circuito.
CAIDA DE VOLTAJE: Es la cantidad de voltaje consumida por una CARGA durante la
activación del circuito. El total de todas las caídas de voltaje en un circuito es igual al
voltaje disponible. La caída de voltaje es la medición de la pérdida de voltaje en una
sección de un circuito.
CALIBRE DEL ALAMBRE: Diámetro de un alambre. A menor calibre de alambre (nú-
mero mayor) conduce menos corriente.
3
1. GUIA PARA LA LOCALIZACION DE FALLAS
PUNTOS DE DIAGNOSTICO
PASO 1. Para los circuitos con los cuales no estás muy familiarizado, podría ayudarte
empezar con el diagrama esquemático, ya que éste te dará una vista general del circuito.
El diagrama esquemático mostrará los componentes del circuito y la manera en que
están conectados. Siempre localiza primero la CARGA del circuito y después sigue las
líneas para localizar la ruta de la fuente de VOLTAJE y TIERRA.
PASO 2. Utiliza el diagrama eléctrico para que tengas un panorama más completo del
circuito, el diagrama eléctrico es tu mejor guía en el seguimiento lógico del circuito por-
que incluye información como: color de cables, número de conectores, y la disposición
en la caja de relevadores. Utiliza tus conocimientos de FUERZA, CARGA y TIERRA
junto con el diagrama de cableado como guía para aislar el circuito para fines de prueba.
PASO 3. La sección de disposición de arneses en el Manual de Servicio te proporciona-

rá la ubicación de arneses y conectores específicos en el vehículo. Usando el diagrama
de disposición de arneses puedes localizarlos facilmente en el circuito para efectuar tu
diagnóstico.
PASO 4. Finalmente, localiza los componentes actuales y los puntos de prueba más
accesibles utilizando la sección de Localización de Unidades Eléctricas en el Manual
de Servicio.
Cuando realices pruebas en circuitos eléctricos recuerda usar los puntos de prueba:
• Que sean los más fáciles de localizar.
• Que sean los más accesibles de verificar.
• Que te proporcionen mayor información del circuito.
¡NO REMUEVAS EL TABLERO DE INSTRUMENTOS ANTES DE VERIFICAR LOS

FUSIBLES!
DIAGNOSTICO DE FALLAS No. 1

RECOMENDACION
Después de localizar el circuito con el diagrama
eléctrico, utiliza la sección de Localización de Uni-
dades Eléctricas para localizar los puntos de prue-
ba más accesibles y que te ayudarán a aislar el
problema.
4
COLORES DE LOS CIRCUITOS
Los cables utilizados en los circuitos del automóvil son de colores para una eficiente
identificación y servicio.
Clasificación por color Color Principal Color suplementario
Nombre del circuito (color de la franja)
Circuito de encendido y arranque B W.Y.R.G.
Circuito de carga W (Y) B.R.L.
Circuito de alumbrado R B.W.G.L.Y.
Circuito de señal G (LR, BR) B.W.G.L.Y.
Circuito de instrumentos Y B.W.R.G.L.
Otros circuitos L (BR) B.W.R.
Circuito de tierra B
B: Negro, W: Blanco, R: Rojo, G: Verde, Y: Amarillo, L: Azul, BR: Café, LR: Verde Claro.
Los colores de los cables se clasifican en:

Sistema principal: Colores principales.
Circuitos secundarios: Colores suplementarios.
Los colores principales y suplementarios son representados como sigue:
Símbolos de una letra representan solamente los colores principales R, W, B, ...
Símbolos de dos letras, R/W, G/Y,... con la primera se representa un color principal y con
la segunda se representa el color suplementario.
Ejemplo:
Color principal (color base)
CLASIFICACION DE CIRCUITOS
Circuitos de encendido y arranque
Es el circuito para el interruptor de encendido, bobina de encendido, distribuidor, motor
de arranque, bujía de incandescencia diesel, etc.
Circuito de carga
Es el circuito para el alternador, regulador de voltaje, amperímetro o lámpara de aviso de
carga, etc.
Circuitos de alumbrado
Es el circuito para faros, lámparas de niebla y lámparas de iluminación de instrumentos,
etc.
Circuitos de señal
Es el circuito de encendido, de luz direccional, intermitentes, freno, reversa, placa y para
los dispositivos del conductor como la bocina. Además, la tabla para la localización de
fallas utiliza simbolos para explicar sí una prueba debe realizarse con el conector co-
nectado o desconectado, así como muchas otras condiciones de prueba que deben cum-
plirse.
5
COMO SEGUIR LA CARTA DE FLUJO PARA EL DIAGNOSTICO DE FALLAS
Significado de los símbolos que expresan mediciones y procedimientos
Símbolo Explicación del Símbolo Símbolo Explicación del Símbolo

DESCONECTE
Comprobar después de desconectar el
Procedimiento sin CONSULT
conector que se va a medir
CONECTE
Comprobar después de conectar el
El interruptor A/C está en “OFF”
conector que se va a medir
Inserte la llave en el interruptor de

El interruptor A/C está en “ON”
encendido
Gire el interruptor de encendido a la

El interruptor REC está en “ON”
posición ‘‘OFF’’

El interruptor REC está en “OFF”
posición ‘‘ON’’

El interruptor DEF está en “ON”
posición ‘‘START’’
Gire el interruptor de encendido de la

El interruptor VENT está en “ON”
posición ‘‘OFF’’ a la posición ‘‘ACC’’
El interruptor del ventilador está en la
Gire el interruptor de encendido de la posición “ON”. (Para cualquier posición
posición ‘‘ACC’’ a la posición ‘‘OFF’’ excepto para la posición “OFF”).
Gire el interruptor de encendido de la El interruptor del ventilador está en
posición ‘‘OFF’’ a la posición ‘‘ON’’ posición ‘‘OFF’’
Gire el interruptor de encendido de la Aplique el voltaje del acumulador

posición “ON” a la posición “OFF’’ directamente a los componentes
No de marcha al motor o compruebe

Conduzca el vehículo
con el motor apagado
De marcha al motor o compruebe con Desconecte el cable negativo del

el motor funcionando acumulador
Aplique el freno de mano Presione el pedal del freno
Quite el freno de mano Suelte el pedal del freno
Compruebe después de que el motor

Presione el pedal del acelerador
alcance su temperatura normal
El voltaje deberá medirse con un

Suelte el pedal del acelerador
voltímetro
Compruebe entre la terminal del ECM y
tierra.
La resistencia del circuito se debe Para detalles referentes a la disposi-
medir con un óhmetro ción de terminales refierase al esque-
ma del conector.
La corriente debe medirse con un

amperímetro
Procedimiento con CONSULT
6
Como los diagramas eléctricos incluyen mucha información en una sola página, el segui-
miento correcto de un solo circuito no es siempre fácil.
Cuando utilices los diagramas, recuerda los siguientes puntos importantes:
• Las dos mitades de un conector están dobladas como si fuera un libro.

• Los cables algunas veces cambian colores de un lado al otro del conector.
Hay seis disposiciones y el conector

tiene seis terminales de aguja.
El fondo negro en la guía indica que

es un conector macho.
Una esquina biselada significa que

es un conector tipo aguja.
Una esquina recta significa que es

un conector tipo espada.
El fondo blanco en la guía (no de co-
lor negro), indica que es un conector
hembra.
Hay ocho disposiciones, por lo tanto

hay ocho terminales de tipo espada.
7
• Todos los símbolos de conectores en los diagramas de flujo son vistos desde el lado
de la terminal.
• Las guías de los conectores para terminales macho se muestran en negro y para
terminales hembra se muestran en blanco en los diagramas de cableado.
Ejemplo: Ejemplo:
Símbolo del Conector
El número de cables, el tipo de conector y si es macho o hembra puede determinarse

interpretando el diagrama de flujo. Esta información se muestra en la tabla de abajo.
SIMBOLO CONECTOR ACTUAL
Número de espacios Número de terminales disponibles

Guía negra Conector macho (terminal)
Guía blanca Conector hembra (terminal)
Esquina biselada Conector tipo aguja
Esquina recta Conector tipo espada
Ejemplo:
RECOMENDACION
Una “X” en un conector del diagrama eléctrico
significa que ‘‘NO’’ hay terminal en ese orificio del
conector.
8
Los Manuales de Servicio incluyen tablas de localización de fallas en cada uno de los
sistemas de los vehículos NISSAN. Los diagramas de flujo de localización de fallas
usan símbolos para describir los pasos que deben realizarse durante el diagnóstico.
MARCA DE DIRECCION
Una marca de dirección se incluye en las guías de localización de fallas del Manual de
Servicio para diferenciar entre el lado del arnés del conector y el lado de la terminal del
conector. Estas marcas de dirección indican la forma en que se está viendo el conector
y de que lado se deben hacer las pruebas.
Símbolo del conector
Ejemplo:
Vista del lado
de la terminal
Línea sencilla
Marca de dirección
T. S. Indica la vista y
prueba desde el
lado de la terminal.
Símbolo del conector

Vista del lado del árnes
Línea doble
Conector Marca de dirección

H. S. Indica la vista y
prueba desde el
lado del arnés.
Todos los símbolos de los conectores mostrados desde el lado de la terminal están en-
cerrados por una línea sencilla, y los mostrados desde el lado del arnés están encerra-
dos por una línea doble.
Cada símbolo del conector también incluye una guía para los conectores.
SI LA GUIA ES BLANCA, LAS TERMINALES DE CABLE SON HEMBRAS

SI LA GUIA ES NEGRA, LAS TERMINALES DE CABLE SON MACHOS
9
Todos los conectores de arnés se han modificado para evitar la desconexión accidental.
El empujar o levantar el seguro puede desconectarlos.
EXTRACCION DE LA TERMINAL DE UN CONECTOR
1. Remueva el seguro de la terminal.

2. Con un pequeño desarmador o una
herramienta adecuada, incline la
lengüeta de seguro, y al mismo tiem-
po empuje hacia afuera la terminal.
Nota: Algunos tienen un diseño diferete

y deberá tenerse cuidado de no
dañar el conector.
10
1) COMO SEGUIR EL DIAGRAMA DE FLUJO EN EL DIAGNOSTICO DE FALLA
COMIENZO DE LA INSPECCION
INCORRECTO
COMPROBACION DE LA SEÑAL DE
Verifique los siguientes puntos.
VOLTAJE
1) Gira el interruptor de encendido a “ON’’
1) Continuidad del arnés entre el
2) Revisa el voltaje entre la terminal b
sensor de ángulo del cigüeñal y
y tierra
el acumulador
Debe haber voltaje del acumulador
2) Relevador-1 ECCS (Ver página EF &
CORRECTO
EC-106).
3) Fusible “BR”
4) Fuente de poder para ECU
(Ver página EF & EC-104)
5) Interruptor de encendido.
INCORRECTO
COMPROBACION DEL
CIRCUITO A TIERRA
1) Gire el interruptor de encendido a “OFF” 1) Continuidad del arnés entre el sensor
2) Desconecte el conector del arnés del sensor de ángulo del cigüeñal y tierra
del ángulo del cigüeñal y tierra 2) Circuito de tierra para ECU
3) Compruebe la resistencia entre la terminal d (Ver página EF & EC-104)
y tierra.
Resistencia:
Aproximadamente 0 Ω
CORRECTO
3. Procedimiento de trabajo y diagnóstico

Comienza a diagnosticar una falla usando los procedimientos indicados en los
recuadros adjuntos como se muestra en el siguiente ejemplo:
Verifique el punto que está sien-

VERIFICAR SUMINISTRO DE VOLTAJE do ejecutado
1) Gire el interruptor de encendido a “ON”

2) Verifique el voltaje entre la terminal y tierra Procedimiento, pasos o resul-
tados de la medición
Debe existir voltaje en el acumulador
CORRECTO
4. Resultado de la medición
Los resultados a obtener están indicados en letra negra en el bloque correspondien-
te, como se muestra abajo:
Estos tienen los siguientes significados:
Voltaje del acumulador ~ 11-14 V o aproximadamente 12 V
Voltaje: Aproximadamente 0 V ~ Menos de 1V
11
5. Referencia cruzada de los símbolos de diagnóstico y el texto
Los símbolos sirven como ayuda visual para los procedimientos de diagnóstico. Por
ejemplo, el símbolo ‘‘A’’ indicado en la parte superior izquierda del cuadro correspon-
de con el símbolo en la carta de flujo para fácil identificación. Más precisamente, el
procedimiento “COMPROBACION DE LA SEÑAL DE VOLTAJE” previamente descrito
se indica en el cuadro ‘‘A’’.
6. Símbolos usados
Los símbolos se refieren a mediciones o procedimientos.
Antes de diagnosticar una falla, familiarízate con cada símbolo.
2) USO DEL DIAGRAMA DE CABLEADO

En el Manual de Servicio se usan dos tipos de diagrama para realizar el diagnóstico de
fallas.
* Diagramas esquemáticos
* Diagramas de cableado
Diagramas esquemáticos
El DIAGRAMA ESQUEMATICO es un diagrama eléctrico simplificado.
El ejemplo del circuito de la transmisión automática, muestra todos los componentes
principales del circuito desde la fuente de PODER a la TIERRA.
De cualquier manera, hay detalles importantes que se deben considerar durante el proce-
dimiento de diagnóstico como son los números de conectores, códigos de color de cable
y localización, así el ejemplo en la siguiente página muestra un diagrama esquemático.
12
13
Diagramas de cableado
Los DIAGRAMAS DE CABLEADO suministran un mapa del sistema eléctrico y contiene
más detalles que los DIAGRAMAS ESQUEMATICOS.
Las ventajas de usar los diagramas de cableado son para identificar:
* Tipo conector
* Color del cable
* Localización de conector
* Fusibles
* Conectores de empalme
Interpretación de los Diagramas de Cableado

Los DIAGRAMAS DE CABLEADO contienen muchas abreviaciones y símbolos impor-
tantes y son descritas en los siguientes ejemplos:
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Relevador
1. La función de los relevadores
• En un circuito eléctrico protege al interruptor, al cable eléctrico y sistemas eléctricos,
ya que usan una cantidad mínima de corriente eléctrica para activarse.
• Simplificación del cableado eléctrico en un circuito eléctrico.
• Automatización para la operación de sistemas eléctricos.
• Activación automática de cada sistema.
2. Tipos de Relevadores y Símbolos
1 M
TIPO CERRADO
(Cuando la bobina está “ON”)
Normalmente abierto
Número de puntos
de contacto
1M* 1B
TIPO ABIERTO
(Cuando la bobina está “ON”)
Normalmente cerrado
Mismo que arriba
1 T
Transferencia
Número de puntos
de contacto
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Arriba del relevador está un pequeño diagrama En la parte inferior del relevador, cerca de cada
que muestra los números de terminal para la terminal eléctrica, está el número de terminal.
bobina y para los platinos.
Por ejemplo, en el relevador IM (relevador normalmente abierto) las terminales 1 y 2 son

del: CIRCUITO DE CONTROL DE LA BOBINA.
Las terminales 3 y 5 son del: CIRCUITO DE PLATINOS que activa el circuito de CARGA.
Enseguida se indican los tipos de relevador usados en los vehículos NISSAN.
16
3) DIAGRAMAS ELECTRICOS PLEGADOS
Los diagramas eléctricos plegados están localizados al final del Manual de Servicio y
son diagramas esquemáticos de todo el vehículo, divididos en niveles para extender los
circuitos. Esto nos ayuda a eliminar el desorden de líneas, componentes y conectores.
Este tipo de diagramas separa el sistema eléctrico en tres niveles, SEÑAL DE VOLTAJE
en el nivel superior, CIRCUITO DE CARGA en el nivel medio y TIERRA en el nivel
inferior.
Los diagramas plegados tienen una importante aplicación durante el diagnóstico de

circuitos, ya que los diagramas solo muestran el cableado de un solo sistema, podrá
haber ocasiones cuando el problema en el sistema sea originado por componentes que
son parte de otro sistema pero interconectado a este sistema. Tu puedes desplegar el
diagrama del circuito para averiguar qué componentes de otros circuitos se interconectan
con el circuito que tú estás inspeccionando. Este diagrama desplegable es un ejemplo
de lo que tu encontrarás en el Manual de Servicio. Aquí hay una breve descripción de
algunos de los símbolos encontrados en la disposición de los diagramas.
17
El símbolo No.1 muestra un circuito secundario, que dependerá de la variación del mo-
delo del vehículo. Estos símbolos son identificados en los diagramas y son los mismos
que se utilizan en los diagramas de cableado.
El símbolo No.2 muestra tres filas horizontales y cada fila representa uno de los tres
niveles del diagrama. Las letras y números en las fila horizontales se alinean y coinci-
den con cada uno de los números de conexión en el diagrama. Por ejemplo, la flecha
que apunta al número (4), se encuentra en la fila de enmedio. Siguiendo en línea recta al
nivel medio del diagrama, se encuentra el número (4) para indicar una conexión.
Diagrama del Circuito
18
El símbolo No.3 muestra como están conectados los diferentes niveles. La línea puntea-
da conecta los números encerrados en un círculo (4). Note que las flechas se apuntan
una a la otra. La línea punteada NO aparece en el diagrama plegable. Utiliza una regla
para seguir las flechas sobre el diagrama. Para seguir este cableado utiliza la parte de
abajo de este diagrama. Hay dos círculos como se muestra cada uno se encuentra ubi-
cado en diferente nivel, indicando el nivel en que se hace cada conexión. Moviendose
hacia arriba de cada número circulado podrás encontrar los puntos de conexión. El sím-
bolo No.4 muestran cables cruzandose entre si. Solamente los cables que tienen puntos
en sus intersecciones indican conexión entre cables. Estos símbolos son los mismos
que encontrarás en los diagramas eléctricos. El símbolo No.5 muestra el cruce entre
cables uno encima de otro (sin puntos). Estas NO son conexiones.
Diagrama del Circuito
19
4) COMO UTILIZAR UN MULTIMETRO
MIDIENDO VOLTAJE DE CD
COMO VOLTIMETRO
1. Gira la perilla selectora a la posición de VCD.
2. Conecta la punta de prueba (roja) al lado positivo

del circuito.
3. Conecta la punta de prueba (negra) al lado

negativo del circuito.
4. El multímetro se debe conectar en paralelo

cuando midas voltaje.
COMO LEER LA INDICACION DE LA AGUJA

MIDIENDO CORRIENTE CD
COMO AMPERIMETRO
Conecta las puntas de prueba como se muestra en
la figura. Un amperímetro debe ser conectado en
serie con la carga en el circuito. En general el ran-
go [mA] de CD de un multímetro es pequeño, y este
no puede ser usado para medir corrientes eléctri-
cas relativamente grandes, tales como aquellos del
circuito de los faros y el circuito de carga. (El
multímetro que utilizamos en el curso puede medir
hasta 0.3 [A] = 300 [mA]).
20
MIDIENDO RESISTENCIA Y VERIFICANDO CONTINUIDAD COMO OHMETRO
Cuando estés midiendo resistencia o verifiques la continuidad, asegúrate de desconec-
tar la terminal negativa del acumulador (-) del vehículo para que no exista voltaje exter-
no en el circuito medido.
• Conecta las puntas de prueba a la resistencia de
la misma forma que lo haces para medir voltaje.
• Gira la perilla selectora al rango de RX1.
• Junta las puntas de prueba roja y negra.
• Gira el ajustador de cero Ohms hasta que la agu-
ja quede alineada a la posición de cero Ohms.
• Conecta las puntas de prueba al circuito en el cual
la resistencia o la continuidad va ser medida.
La polaridad no es importante cuando conectes
las puntas de prueba a los puntos de medición.
• Lee la indicación de la aguja del medidor.
(1) MEDICION DE RESISTENCIA
Selector en la posición RX1

Multiplica el valor de la resistencia leída por 1.
[Ej. La aguja indica 7 el valor es 7x1=7Ω].
Selector en la posición RX100

Multiplica el valor de la resistencia leída por 100.
(Ej. La aguja indica 9 el valor es 9 x 100 = 900Ω).
(2) VERIFICANDO LA CONTINUIDAD
Existe continuidad
Si la aguja indica: 0 Ohms
(Circuito cerrado)
No existe continuidad
Si la aguja indica: infinito (Circuito abierto)
21
PRECAUCIONES PARA EL USO DEL MULTIMETRO ANALOGO
• Antes de usarlo verifica que la aguja indicadora se encuentre ajustada a cero.
Si es necesario ajústala girando la perilla de ajuste.
• Cuando leas la indicación del medidor, siempre observa la aguja directamente desde arriba.
De no hacerse así la lectura sería errónea.
• Cuando midas altas resistencias, ten cuidado de no tocar las puntas de prueba, ya que esto
provocará un error en la medición.
• Cuando midas un voltaje desconocido, primero selecciona el rango más alto de voltaje para
que conozcas el voltaje aproximado, posteriormente gira la perilla selectora a un rango ade-
cuado, para realizar la medición más precisa.
• Cuando estés cambiando de rango la perilla selectora, asegúrate de desconectar alguna de
las puntas de prueba del circuito en medición.
Esta precaución es muy importante cuando el multímetro se utiliza como amperímetro.
• Coloca la perilla selectora en posición “OFF” si el multímetro no se utiliza.
• La batería del multímetro debe ser reemplazada cuando la aguja no se puede ajustar a cero.
Pregunta: La polaridad de este diodo

¿es incorrecta?
Inspeccioné la polaridad del diodo conectando un
multimetro análogo como se muestra en la figura de
la derecha pero la aguja no se movió.
La marca de polaridad del diodo ¿es incorrecta?
Respuesta: La polaridad del diodo es correcta.

Una batería se incluye en el circuito de medición de resistencia del multímetro análogo
como se muestra en la Fig. 1. En consecuencia, la polaridad del voltaje de salida del
multímetro es opuesta a la usada para medir voltaje y corriente.
Si hay
continuidad
Figura1 1
Figura
22
MULTIMETRO ANALOGO
23
MULTIMETRO PARA PRUEBAS ELECTRICAS
El multímetro digital es el más común en el área automotriz, de hecho funciona como:
• Ohmetro
• Voltímetro
• Amperímetro
Existen dos tipos de multímetros disponibles para las pruebas eléctricas automotrices,
‘‘Análogico y Digital’’.
En esta sección se dará una introducción al MULTIMETRO DIGITAL.
MULTIMETRO DIGITAL
Este tipo de multímetros proveen un despliegue digital de la medición que se está reali-
zando a tráves de números en la pantalla.
El despliegue de los números muestra la medición actual.
DETALLE DE DESPLIEGUE
24
MULTIMETRO DIGITAL
25
MEDICION DE RESISTENCIA
Un ohmetro tiene dos importantes funciones:
• Medir la resistencia del circuito o componente.
• Verificar la continuidad en un circuito o componente.
Nunca uses un ohmetro en un circuito con corriente, ya que si lo haces dañarás el

multímetro.
Para usar un ohmetro:
Paso 1: Conecta las puntas de prueba a:
Punta de prueba roja
Punta de prueba negra COM
Paso 2: Gira la perilla selectora a Ω

Nota: Antes de medir la resistencia, cancela
el suministro de corriente al circuito,
y después descarga todos los
condensadores.
Paso 3: Toca el circuito con la punta de prueba.

Nota: Asegúrate de que exista un buen
contacto entre las puntas de prueba
y el circuito.
El polvo, aceite, soldadura, o cual-
quier otro material extraño puede
afectar seriamente la resistencia.
Nunca toques el circuito con tu dedo.
26
Paso 4: Observa la lectura de la resistencia en la pantalla.
Nota: La lectura varía de acuerdo al rango seleccionado en el multímetro.
Por ejemplo:
250.0Ω 2,50kΩ 0.250kΩ 0.250MΩ
250Ω 2.5kΩ 250Ω 250kΩ
250.0Ω 250,000Ω
1 kΩ = 1,000Ω
1 MΩ = 1,000kΩ
27
MEDICION DE VOLTAJE DE CD
Un voltímetro es usado en todas las pruebas eléctricas automotrices.

Un voltímetro tiene dos funciones:
• Medir el voltaje del circuito.
• Medir las caídas de voltaje.
Esta sección te mostrará como medir el voltaje del circuito.

Para medir voltaje:
Paso 1: Conecta la punta de prueba a:
Paso 2: Gira la perilla selectora a:
Nota: Para voltaje de CD debajo de

300 mV, usa la función mV
para obtener la mejor reso-
lución.
Paso 3: Conecta las puntas de prue-

ba de voltaje en paralelo a
través del circuito o en par-
te del circuito que está sien-
do medido.
Nota: Asegúrate de la polaridad

del circuito. La punta de
prueba roja debe ser positiva
y la punta de prueba negra
debe ser negativa.
Paso 4: Observa la lectura del vol-

taje en la pantalla.
28
MEDICION DE INTENSIDAD DE CD
Un amperímetro es usado para medir el flujo de corriente en un circuito.
Para usar un amperímetro:
Paso 1:Conecta la punta de prueba selectora a:
Punta de prueba roja Enchufe
Punta de prueba negra COM Enchufe
Nota: Para evitar quemar el fusible

de seguridad, usa el enchufe
de 10A hasta que estés segu-
ro que la corriente es menor
a 300mA.
Paso 2:Gira la perilla selectora.
Paso 3:Conecta el amperímetro en serie en el circuito.
Nota: Verifica que la punta positiva del amperímetro

este conectada al (+) y la punta negativa dentro
de la tierra o al lado negativo (-) del circuito.
Paso 4: Observa la lectura del amperaje en la pantalla.
Nota: 1) La especificación del amperaje normalmente

no está disponible en el Manual de Servicio.
2) También puedes medir la corriente con una
pinza inductora. (Vea la siguiente fotografía).
29
PRUEBA DE CONTINUIDAD
La comprobación de continuidad es muy importante para verificar que el circuito no este
abierto.
Para verificar la continuidad:
Paso 3: Toca el circuito con las puntas de prueba.
Paso 4: Sí se escucha el zumbador, significa que

la continuidad en el circuito es correcta.
30
VERIFICANDO LA POLARIDAD DEL DIODO
Los diodos son usados en el alternador y otros circuitos.
Inspeccionar los diodos es un paso importante del diagnóstico.
Para verificar el diodo:

Paso 3: Toca el diodo con la punta de prueba como sigue.

Función normal.
COM Se escucha el zumbador
COM No se escucha el zumbador
El resultado de la prueba es una condición normal de funcionamiento.
31
5) USO DEL MANUAL DE SERVICIO
1. UN INDICE DE REFERENCIA RAPIDA
Un recuadro con fondo negro o blanco (por ejemplo BR) se proporciona en la primera
página y te ayuda a localizar rápidamente la primera página de cada sección haciendo
coincidir el recuadro de cada sección.
Ejemplo:
INFORMACION GENERAL IG
MANTENIMIENTO MA
PARTE MECANICA DEL MOTOR EM
SISTEMA DE LUBRICACION Y DE LC
ENFRIAMIENTO DEL MOTOR
2. CONTENIDOS
Los contenidos se encuentran enlistados en la primera página de cada sección.
Ejemplo:
CONTENIDOS
PRECAUCIONES............................................................................................................... 2
Precauciones para EFI o motor ECCS.................................................................................. 3
Precauciones para el Catalizador............................................................................................ 4
Precauciones para Combustible....................................................................................... 4
COMO USAR ESTE MANUAL.......................................................................................... 5
COMO LEER LOS DIAGRAMAS DE CABLEADO ...................................................... 7
3. TITULO
El título se indica en la parte superior de cada página y muestra la parte o sistema.
Ejemplo:
COMO USAR ESTE MANUAL
4. NUMERO DE PAGINA
El número de página de cada sección se compone de dos letras las cuales indican la
sección particular, y el número de ésta, (e.g “BR-5”).
32
5. ILUSTRACIONES GRANDES
Estas ilustraciones son vistas esquemáticas y contienen los torques de apriete, puntos
de lubricación y otra información necesaria para realizar las reparaciones y deberán ser
usadas en referencia a cuestiones del servicio únicamente.
Al hacer pedidos de partes refierase al catálogo de partes de acuerdo al vehículo.
Ejemplo:
6. ILUSTRACIONES PEQUEÑAS
Estas ilustraciones muestran los pasos importantes como inspección, uso de herramien-
tas especiales, que no son mostrados en las ilustraciones grandes. El ensamble, la ins-
pección y el procedimiento de ajuste en sistemas complicados como el transeje o trans-
misión, etc. Son presentadas en un formato paso a paso cuando es necesario.
Ejemplo:
33
7. SIMBOLOS Y ABREVIACIONES
Apoyate con el Manual de Servicio Electrónico.
8. UNIDADES
Las unidades del Manual de Servicio son expresadas en el Sistema Internacional de
Unidades, en el sistema métrico decimal y en el sistema ingles.
Ejemplo:
Torque de apriete.
59 - 78 N-m (6.0 – 8.0 kg-m, 43 – 58 ft-lb)
Sistema ingles
Sistema métrico decimal
Sistema Internacional
Ejemplo: (6.0 – 8.0 kg-m, 43 – 58 ft-lb, 53 – 689 in-lb)

Torque de apriete
59 - 78 N-m (6.0 – 8.0 kg-m, 43 – 58 ft-lb)
Sistema ingles
Sistema métrico decimal
Sistema Internacional
9. DIAGNOSTICO DE FALLAS
Actualmente los diagnósticos de fallas están incluidos en todas las secciones del Ma-
nual de Servicio Electrónico.
10. S.D.S. (Datos y Especificaciones de Servicio)

Los datos y especificaciones de servicio están incluidos al final de cada sección para
una referencia rápida.
11. ADVERTENCIA Y PRECAUCION

La leyenda de advertencia y precaución te informa de los pasos que debes seguir para
evitar heridas personales y/o daños a cualquier parte del vehículo.
1) Una advertencia indica la posibilidad de heridas si las instrucciones no se siguen.
2) Una precaución indica la posibilidad de daño al componente si las instrucciones no
se siguen.
3) Las textos con letra más obscura, sin considerar la advertencia o precaución propor-
cionan información útil.
34
6) MANUAL DE SERVICIO ELECTRONICO (ESM)
Este tiene el mismo contenido que el Manual de Servicio en papel, excepto por la infor-
mación actualizada.
Un ESM brinda información técnica completa a través de medios electrónicos.
35
Puntos Como usar.... / detalles
1. Preparándose 1) Todos los programas necesitan estar cerrados antes de la configuración.

(Cuando no está 2) Inserta el CD (disco compacto) de ESM.
instalado el 3) Da un clic en el icono “Mi PC”.
software Acrobat 4) Da un clic en el icono “CD-ROM”.
Reader) 5) Abre la carpeta titulada acroread y da un clic en la carpeta titulada
ar32e301.exe (el software Acrobat Reader se instalará).
2. Antes de abrir Es necesario cambiar las especificaciones de la pantalla de su computadora;

el ESM - Area de la pantalla: 1024 X 768 (Panel de Control > Pantalla > Pestaña
de Configuración > Area de la pantalla).
3. Vista Abriendo ESM

1) Inserte el CD ESM.
2) Da un clic en start.pdf. (La pantalla de inicio será desplegada.)
3) Da un clic en el botón “START”. (El indice de referencia rápida será
desplegado).
4) Selecciona una sección del indice de referencia rápida
[Puedes ir a la parte superior de la sección (Contenido)].
5) Selecciona cualquier punto que desees del Contenido
(La página del manual será desplegada).
Diseño de la Pantalla
El Bookmark (indice): Se encuentra del lado izquierdo.
Todos los puntos se enlazan con la página apropiada.
El contenido será desplegado si tu das un clic en el icono “ ’’.
Página del Manual: Lado derecho.
Las páginas del manual se despliegan y pueden moverse hacia
adelante y hacia atrás usando los iconos en la barra de herrra-
mientas en la parte superior de su pantalla o la barra de despla-
zamiento en el lado derecho de tu pantalla.
4. Páginas de 1) Da un clic en la indicación delineada en verde (Puedes

referencia moverte a la página de referencia).
(Hipervínculos) 2) Para regresar a la vista previa, usa el icono “Vista Previa” (Previous View)
en la barra de herramientas.
5. Imprimiendo - Páginas: 1) Selecciona “Imprimir”. (“Barra de Menú > Archivo > Imprimir”).
2) Selecciona el rango de impresión: (Refiérete a la página anterior).
- Todas las páginas: Todas las páginas en la sección se imprimirán.
- Página actual: La página que estás viendo se imprimirá
un rango de páginas: que determines se imprimirá.
CUIDADO: Si no seleccionas un rango de impresión,
todas las páginas de la sección se imprimirán.
3) De clic en “ACEPTAR” OK para imprimir.
36
Puntos Como usar.... / detalles
6. Indice alfabético No todos los puntos en el Indice Alfabético son vinculados a una página
apropiada.
Cómo ir al punto que quieres usando el Indice Alfabético:
1) Confirma el número de página del punto en el indice de marcadores.
2) Selecciona la sección del indice de marcadores.
3) Ve a la página usando la secuencia “Barra de menus > Ver > Ir a página...”
o el botón “Contar página” de tu pantalla.
7. Diálogos CUIDADO: La función “Encontrar dialogos” está solo disponible en cada sección.
Encontrando Si no sabes a que sección debes ir, puedes intentar la función
“Buscar” en el “Indice Alfabético”.
7. Diálogos 1) Selecciona el icono “Encontrar diálogos” en la barra de herramien
Encontrando tas en la parte superior de su pantalla.
(Palabras Clave) 2) Escribe el diálogo (palabra clave) así como el nombre de un componente,
el nombre de un sistema, un código de diagnóstico, etc.
3) El diálogo (palabra clave) puede ser encontrado revisando todas las
páginas en la sección.
4) Usa la operación “Ctrl + G” en tu teclado para una recuperación continua.
8. Acercamiento 1) Selecciona el icono “Zoom in / Acercamiento” en la barra de herramien-

tas en la parte superior de tu pantalla.
2) Arrastra el área que quieras acercar o solo da un clic en este punto.
3) Si presionas la tecla “Ctrl”, el icono “Zoom in / Acercamiento se
cambia al icono “Zoom out / Alejamiento”.
4) Para regresar a la vista previa, usa el icono “Vista Previa” en la barra de
herramientas.
37
7. COMO LEER LAS ABREVIACIONES
1. Abreviación para el código del modelo
B 1 4
Cambio de modelo
1: Vehículo de pasajeros, motor de 4 cilindros (motor de menos de 2 litros)

2: Vehículo comercial o camión
3: Vehículo de pasajeros, motor de 6 cilindros (motor de más de 2 litros)
5: Vehículo de pasajeros, motor de 8 cilindros (motor de más de 3 litros)
Código individual para cada vehículo
2. Abreviación para motor
S R 2 0 D E
S: Motor con carburador, E: Motor con ECCS o Nuevo EGI
Nada: Un árbol de levas, D: Doble árbol de levas
Desplazamiento del motor (capacidad del motor) 2.0 litros
Código individual para cada serie de motores
38
5. Abreviaciones
3. Abreviaciones para lapara la Transmision
Transmisión Manual. Manual
Código Nuevo Codigo Anterior

Código nuevo Código anterior
R S 5 F 31 A F S 5 W 71 B
Cambio de diseño Símbolo del modelo (L, A, B)
Clasificación Distancia entre la flecha principal

y el tren de engranes
Sistema de tracción Tipo de sincronizador

F: Delantera W: Tipo Warner
R: Trasera
Número de velocidades al frente
Número de velocidades al frente
Función adicional Función adicional

S: Con sobremarcha S: Con sobremarcha
N: Ninguna
Tipo de palanca Tipo de palanca de control

F: Directa al piso F: Directa al piso
R: Control remoto R: De control remoto
6. Abreviaciónes para la Transmisión Automática

4. Abreviaciones para Transmisión Automática.
Código
Código Nuevonuevo Codigo Código
Anterior anterior
R L 4 F 01 A F 3 N 71 B
Cambio de diseño Símbolo del modelo (B)
Clasificación Diámetro del paso del

engrane planetario
Sistema de tracción
F: Delantera Nissan
R: Trasera
Número de velocidades al frente Número de velocidades al frente
Función adicional
L: Embrague en el convertidor de Torsión Tipo de palanca de control
E: Control electrónico F: Directa al piso
N: Ninguna R: Control remoto
Tipo de palanca
F: Directa al piso
R: Control remoto
39
5. Abreviaciones
5. Abreviaciones para las Transmisiones
para Transmisiones Manuales Manuales
P V R 56 S A
Cambio de diseño
Nombre del fabricante

S: Nissan Yoshiwara J: JKC
T: Unisia JECS N: NSK
P: Nippon Power Steering K: Koyo
Cifra básica de 2-dígitos (Unidad: mm)

Tipo VB: Distancia de centro a centro de la flecha del sector al sinfín
Tipo PR: Diámetro de la cremallera
Tipo de engrane
B: Tipo de bolas recirculante
R: Tipo cremallera y piñón
V: Relación variable de engranes

Nada: Relación constante de engranes
P: Dirección hidráulica
Nada: Dirección manual
6. Abreviaciones para los frenos

Tipo tambor Tipo disco
LT 23 D CL 28 V A
Cambio de diseño Cambio de diseño

* Suplementación * Suplementación
X: Bendix Co. X: Hecho por Bendix Co.
G: Hecho por Girling Co.
Diametro interior del tambor (cm)

V: Tipo ventilado
H: Con freno de mano
Tipo de modelo
LT: Una zapata primaria y una secundaria
DS: Doble servofreno Area seccional del cilindro (cm2)
2L: Dos zapatas primarias
Tipo de freno
CL: Tipo collarín
AD: Tipo collarín (Hecho por Akebono)
OPZ: Tipo opuesto de aluminio
OPF: Tipo opuesto de acero
40
COMO LEER EL NUMERO DE IDENTIFICACION DEL VEHICULO (VIN)
VIN (Número de Identificación del Vehículo) indica la planta ensambladora, tipo de ca-
rrocería (Sedan, Hardtop, Station Wagon, y Cab/Taxi), tipo de motor, tipo de tracción 2WD
o 4WD, código de modelo, destino, número de chasis.
El VIN depende del tipo de vehículo, así que refiérete a la sección GI (Información Gene-
ral) en el Manual de Servicio para más información.
41
Excepto
Excepto por elpor el Medio
Medio Oriente,
Oriente, Brasil y Brasil y Venezuela
Venezuela
JN1 C C U A33 Z 0 XXXXX
Número de serie
del vehículo
0: Espacio sin indicación
Modelo Destino
A: Australia y Nueva Zelandia
Z: Excepto el Medio Oriente, Europa,
Australia, Nueva Zelanda, Brasil y Venezuela
U: Tracción en dos ruedas
Tipo de motor
A: Motor VQ20DE, C: Motor VQ30DE
Tipo de carrocería
C: Sedan 4 puertas
Fabricante
JN1: Vehículo de pasajeros NISSAN
Para
Para el Medio
el Medio Oriente
Oriente
JN1 C A 3 1 A ★ Y T XXXXX
Número de
serie del vehículo
Planta de ensamble
T: Oppama
Año-modelo
Y: 2000 modelo año
Verificación (0 a 9 o X)
El código para el dígito de verificación es
determinado matemáticamente
Sistema de sujección
A: Bolsa de aire del conductor y pasajero delantero y bol-
sas de aire laterales
C: Bolsa de aire SRS del conductor
D: Bolsa de aire SRS del conductor y pasajero delantero
S: Sin bolsa de aire SRS
Tipo de carrocería
1: Sedan 4 puertas
Cambio de modelo (0 a 9)
Línea del vehículo
A: Nissan MAXIMA
Tipo de motor
C: VQ30DE
Fabricante
JN1: Vehículo de pasajeros Nissan
42
Para
Para Brasil,
Brasil, Venezuela
Venezuela
JN1 C C U A33 Y T XXXXX
Número de serie
del vehículo
Planta de ensamble
T: Oppama
Año-modelo
Y: Año 2000, 1: 2001
Modelo
U: Tracción en 2 ruedas
Motor A: VQ20DE, C: VQ30DE
Tipo de carrocería
C: Sedan 4 puertas
Fabricante
JN1 A B A D22 Z 0 XXXXX
Número de serie
del vehículo
0: Espacio sin indicación
Z: Excepto para Australia y Brasil
A: Distancia entre ejes estándar (2WD)

G: Distancia entre ejes larga (2WD)
U: Distancia entre ejes (4WD)
B: Motor Z24S C: Motor KA24E E: Motor NA20S

H: Motor TD27 J: Motor QD32
A: Cabina sencilla C: Doble cabina
Fabricante
43
44
SIMBOLOS ELECTRICOS
45
INTRODUCCION A LA ELECTRICIDAD
Los vehículos NISSAN utilizan electricidad para el control y la operación de varios
componentes como son: faros, limpiaparabrisas, desempañadores de ventana trasera,
etc., más recientemente el sistema antibloqueo de frenos (ABS), la suspensión sonar
han sido posible gracias a los avances en la tecnología electrónica. Sin embargo mien-
tras estos representan algunos de los más sofisticados usos de la electricidad y la elec-
trónica en los vehículos actuales, el diagnóstico de fallas y las técnicas de reparación
son relativamente sencillas.
Tú deberás ser capaz de localizar las fallas y reparar circuitos eléctricos y electrónicos
utilizados en los vehículos NISSAN.
No necesitas conocer como están diseñados los sistemas! Este curso te dará las habili-
dades necesarias para:
Verificar Los síntomas haciendo funcionar los circuitos para determinar cuáles están
funcionando correctamente y cuáles no.
Aislar Las causas que originan la falla:

• Inspeccionar las líneas del flujo de corriente usando los diagramas de cableado
eléctrico.
• Localizar los conectores del arnés usando los diagramas de disposición
de arnéses.
• Verificar los circuitos eléctricos usando un multímetro.
Reparar La fallas eléctricas:

• Corrigiendo cables rotos y conexiones deficientes.
• Reemplazando componentes con falla.
• Ajustando interruptores y sensores.
Revisar Que el síntoma haya sido reparado y duplicando las condiciones que pro-
vocaron la falla para asegurarse de que no se hayan causado nuevos
incidentes.
46
1. ELECTRICIDAD BASICA
1) LEY DE OHM
Las propiedades eléctricas descritas hasta ahora, vol-

taje, intensidad (corriente) y resistencia tienen relación.
Esta relación fué descubierta por el físico alemán Georg
Ohm, y por tal motivo se conoce como Ley de Ohm esta
describe uno de los más importantes fundamentos en
el campo de la electricidad.
Ley de Ohm.
La corriente que fluye a través de un circuito eléctrico

es proporcional a la cantidad de voltaje aplicado e
inversamente proporcional a la resistencia.
En otras palabras la cantidad de corriente que fluye en
un circuito sería el doble si se incrementa el voltaje al
doble y es la mitad si la resistencia se incrementa al
doble.
Si en un circuito como el que se muestra a la derecha,
la corriente es expresada como I (A), el voltaje como
V(V), y la resistencia R (Ω), entonces la Ley de Ohm es
expresada por la siguiente ecuación:
I = V / R [A]
Ω]
R = V / I [Ω DONDE: I = Intensidad (Corriente)
V = I · R [V] V= Voltaje
R = Resistencia
47
UNA IDEA QUE NOS PERMITIRA MEMORIZAR LA LEY DE OHM
Visualiza uno de los círculos que está dividido en tres. Las posiciones de V.I.R. son
importantes. V de hecho representa “Volt” pero ¿porque no pensar que fuera Victoria ya
que está sobre I y R.
Otro método es tapando la letra que quieres calcular y de ésta forma puedes determinar
la formula.
Ejemplo:
En el año 1800, un físico alemán llamado Georg Ohm determinó la relación existente
entre el voltaje, resistencia e intensidad en un circuito.
La clave de esta relación puede resumirse en las siguientes condiciones:
SI EL VOLTAJE PERMANECE CONSTANTE Y LA RESISTENCIA DEL CIRCUITO

(Ohms) SE INCREMENTA, EL FLUJO DE INTENSIDAD (CORRIENTE) DISMINUIRA.
Resistencia
(Ohms)
Voltaje constante Intensidad

(Volts) (Amps)
Por ejemplo, en un circuito que tiene corrosión en uno de sus conectores, la resistencia
es INCREMENTADA y DISMINUYE el flujo de corriente. La alta resistencia dará como
resultado que las lámparas tengan una luz débil, los relevadores no se cierren y los
motores trabajen muy lentamente.
48
En segundo lugar, la Ley de Ohm establece:
SI EL VOLTAJE PERMANECE CONSTANTE Y LA RESISTENCIA DEL CIRCUITO

DECRECE, EL FLUJO DE INTENSIDAD (CORRIENTE) SE INCREMENTARA.
Intensidad
Resistencia
(Amps)
(Ohms)
Voltaje constante
(Volts)
Esto significa. Por ejemplo, si el aislamiento del cable de CORRIENTE es rasgado o

cortado y éste hace CORTO a tierra, la resistencia dentro del circuito será omitida. Como
resultado el flujo de corriente del circuito aumentará, y el fusible se quemará.
En el circuito que no tiene protección, el cable se calentará y el aislante se derretirá.
En resumen:
SI LA RESISTENCIA SE INCREMENTA EN UN CIRCUITO, EL FLUJO INTENSIDAD

(CORRIENTE) DISMINUIRA Y LA LAMPARA TENDRA UNA ILUMINACION DEBIL.
SI LA RESISTENCIA EN UN CIRCUITO DISMINUYE, EL FLUJO DE INTENSIDAD
(CORRIENTE) AUMENTARA Y EL FUSIBLE SE QUEMARA.
49
2) REQUERIMIENTOS DE CIRCUITOS
Las bases para la explicación sobre la electricidad en los vehículos NISSAN es el CIR-
CUITO. Un circuito es una ruta completa para que la electricidad fluya. Los circuitos
eléctricos consisten de: Cables, conectores, interruptores, relevadores y otros compo-
nentes eléctricos y electrónicos.
➝ Acumulador ➝ Cable ➝ Carga ➝ Cable
A pesar de la complejidad en el circuito o del número de partes en este, existen tres

elementos esenciales para que TODOS LOS CIRCUITOS puedan funcionar y son:
FUENTE DE ENERGIA: Es el acumulador y la ruta de la electricidad, desde el acumu-

lador hasta la carga.
Este es el lado positivo (+) en el circuito.
CARGA: Cualquier componente eléctrico que ilumine, caliente o proporcione movimien-

to en un circuito.
TIERRA: Es la ruta de regreso de la electricidad desde la carga hasta el acumulador.

Este es el lado negativo (-) del circuito.
50
3) VOLTAJE, INTENSIDAD Y RESISTENCIA
Un circuito debe tener: Una FUENTE de ENERGIA, una CARGA a través de la cual pasa-
rán los electrones y una TIERRA o camino para que la corriente regrese a la fuente de
ENERGIA, además hay otros tres factores que determinan la operación del circuito. Y
estos son:
VOLTAJE: Es la fuerza eléctrica en el circuito que empuja a los electrones
a través de los conductores.
INTENSIDAD: Es la cantidad de electrones moviéndose en un circuito.
RESISTENCIA: La oposición al flujo de corriente de los electrones.
VOLTAJE
Los electrones fluirán a través de un circuito si son empujados. El voltaje es la cantidad
de presión eléctrica disponible para darle movimiento a los electrones a través del cir-
cuito. Todos los vehículos NISSAN utilizan acumuladores de 12 VOLTS, pero como el
alternador está cargando, el voltaje de circuito aumentará aproximadamente a 14 VOLTS.
INTENSIDAD
La medición de flujo de corriente en un circuito es llamada intensidad. Esta representa el
flujo de electrones a través de los cables cuando el circuito es activado.
Han habido muchas teorías escritas acerca de la electricidad (flujo de corriente).
La investigación en Química y Física ha establecido la teoría de los electrones para
ayudar a explicar qué es la electricidad y como es utilizada.
RESISTENCIA
La resistencia es una parte esencial de las CARGAS eléctricas. Los circuitos son dise-
ñados con una cierta cantidad de resistencia, la cual se opone al flujo de los electrones
en un circuito y es medida en OHMS, y se representan con la letra griega Omega (Ω).
51
Algunas veces los componentes conocidos como RESISTENCIAS son utilizados para
oponerse al flujo de corriente en un circuito. Existen dos tipos de resistencias utilizadas
en los circuitos automotrices. Una de valor fijo, usada en el circuito y otra de valor varia-
ble, para controlar el flujo de los electrones en el circuito. En el siguiente ejemplo, una
resistencia variable se usa en un circuito de iluminación para bajar la intensidad de un
foco y la resistencia fija en el circuito para cambiar la velocidad del motor.
Anteriormente, hablamos de que los requerimientos para formar un circuito son: FUEN-
TE DE ENERGIA, CARGA y TIERRA. La CARGA es la resistencia en el circuito y nos
puede proporcionar calor, iluminación o movimiento. Cuando la resistencia de la CAR-
GA del circuito está en el valor correcto, y cuando la ENERGIA y TIERRA son correctas,
el circuito funcionará correctamente.
Un incremento en el valor de la resistencia de un circuito puede ser originado por lo
siguiente: Conexiones flojas, corrosión en los conectores y contactos sucios en los inte-
rruptores. Estas condiciones crean una resistencia NO DESEADA. La RESISTENCIA
NO DESEADA se opone al flujo de corriente en un circuito, causando que las lámparas
disminuyan su intensidad y que los motores giren lentamente: ¡Estas RESISTENCIAS
NO DESEADAS son algunos puntos que debes reparar!
Mientras la alta resistencia puede evitar que un circuito trabaje, hay también serias con-
secuencias cuando la resistencia del circuito decrece. Una reducción en la resistencia
de un circuito, causada por un corto circuito parcial de la CARGA, incrementa el flujo de
corriente en el circuito. El resultado será que se funde el fusible o los cables y conducto-
res se quemen. Hablaremos más acerca de cómo aislar y repara estas resistencias no
deseadas posteriormente. Por ahora, mira la siguiente tabla que es un resumen de los
elementos que determinan la operación de un circuito.
TERMINO DEFINICION UNIDAD DE MEDIDA SIMBOLO
Voltaje Presión Eléctrica Volt V

Intensidad Flujo de corriente Amp A
Se opone al flujo de Ω
Resistencia Ohm
corriente
52
UNIDADES
Las unidades generalmente utilizadas para circuitos eléctricos que utilizan (CD)
Corriente Directa son el Ampere [A], Ohm [Ω],Volt [V].
Las siguientes unidades auxiliares son usadas dependiendo de la magnitud de los valores.
Valor
Unidad X10-6 X10-3 X1 X103 X106
[V] µV mV V kV -
V Fuerza eléctrica
Volt (Micro-) (Mili-) (Kilo-)
[A] µA mA A - -
I Corriente eléctrica
Ampere (Micro-) (Mili-)
R Resistencia eléctrica [Ω] kΩ MΩ

Ohm - - Ω (Kilo-) (Mega-)
SEMICONDUCTORES
¿QUE ES UN SEMICONDUCTOR?
Algunas substancias poseen electrones que se Ω cm
mueven libremente (=electrones libres), pero otras
no. Las primeras son llamadas conductores, ya que AISLANTE 1018 — Cristal de Cuarzo
con facilidad conducen electricidad y las otras son — Polietileno
1016
llamadas aislantes ya que no permiten el flujo de — Vidrio normal
electricidad. La gráfica de la derecha muestra la 1014
— Mica Diamante
resistencia especifica de varios materiales. 1012
El Germanio, Silicio, etc., poseen una resistencia — Baquelita
1010 — Mármol
específica entre el rango de un conductor y un
aislante, estos elementos son llamados 108
SEMICONDUCTOR
semiconductores. 106 — Selenio

— Oxido Cuproso
104
Los semiconductores son utilizados ampliamente — Silicio
en nuestros días en dispositivos electrónicos tales 102
— Germanio
como diodos, transistores y algunos otros elemen- 10 — Pirita de Hierro
tos. Sus grandes capacidades eléctricas son el
10-2
resultado de las siguientes características. — Indio
10-4 — Alambre Nicromel
— Carbono
CONDUCTOR
Aunque una sustancia pura no conduce bien la — Estaño-Plomo

electricidad, una cantidad sustancial de electrici- — Platino, Plata
10-6 — Cobre
dad puede ser conducida si se adiciona una pe-
queña cantidad de impurezas. El cambio de la re-
sistencia eléctrica de los semiconductores con
respecto al cambio de temperatura es opuesto a la de los metales. Para los metales la
resistencia se incrementa, cuando la temperatura se incrementa pero la resistencia de
los semiconductores disminuye (hay algunos materiales que tienen características in-
versas).
53
AISLANTES
Hay otra categoría de materiales tales como la madera, vidrio, hule y plástico, los cuales
están constituidos de átomos cuyos electrones están fuertemente ligados a su núcleo.
Los electrones de estos materiales no pueden desplazarse a otros átomos. Dichos ma-
teriales son llamados aislantes.
Los aislantes son importantes en el cableado de los arneses del vehículo, ya que los
cables en el arnés van juntos con muchos y por esto se debe evitar que los electrones
viajen de un cable a otro.
CONDUCTORES
Algunos materiales conducen la electricidad mejor que otros. Como dijimos, el cobre y
el hierro son buenos conductores debido a que tienen un gran número de electrones
libres que se moverán de un átomo a otro. Metales tales como el oro y la plata son mejo-
res conductores, ya que tienen más electrones en órbita pero son caros, por lo tanto solo
son usados en algunos componentes especiales de los vehículos NISSAN.
54
4) TIPOS DE CIRCUITOS
Todos los circuitos deben poseer ENERGIA, CARGA y TIERRA para que funcionen
correctamente.
En los vehículos NISSAN, estos elementos están arreglados de dos diferentes formas:
• CIRCUITOS EN SERIE
• CIRCUITOS EN PARALELO
CIRCUITOS EN SERIE
En un circuito en serie, la ENERGIA, CARGA y TIERRA están arregladas de tal forma
que la corriente pueda tomar un solo camino a través del circuito. Consecuentemente, el
flujo de corriente (Amps) será el mismo en cualquier parte del circuito que sea medido,
sin embargo el voltaje en el circuito en serie, ira disminuyendo debido a que cada carga
utiliza parte del voltaje total disponible en el circuito.

RECOMENDACION
Cuando un circuito en serie llega a abrirse en algún
punto, se interrumpirá el flujo de corriente
y el circuito no funcionará.
Un circuito en serie funcionará siempre y cuando no se encuentre abierto en ningún

punto. Por ejemplo en el circuito que se muestra a continuación, si el interruptor falla, el
circuito se abrirá, y se interrumpirá el paso de corriente y ninguno de los focos encenderá.
Carga No. 1 Carga No. 2
Corriente
55
CIRCUITOS EN PARALELO
En un circuito en paralelo, existen dos o más caminos para que circule la corriente.
Los circuitos de las lámparas traseras en los vehículos NISSAN son ejemplo claro de
este arreglo. Si un foco conectado en paralelo se quema, la corriente continuará fluyen-
do por los demás caminos del circuito y los otros focos seguirán encendidos.
DIAGNOSTICO DE FALLAS No.2

RECOMENDACION
Cuando un circuito en paralelo llega a abrirse en algún punto, sólo

se interrumpirá el flujo de corriente en esa sección y continuará por
las demás rutas.
Por ejemplo, en el circuito que se muestra a continuación, si uno de los focos se llega a
fundir, el flujo de corriente continuará por los otros caminos del circuito y los otros focos
seguirán encendidos.
Carga No.1
Corriente
Carga No.2

RECOMENDACION
En un circuito en serie cuando se tienen más de dos resistencias se tiene que calcular la resistencia
total y la formula es: Rt = R1 + R2 + R3 +..................Rn
Por lo tanto la RESISTENCIA TOTAL del circuito se va incrementando.
En un circuito en Paralelo cuando se tienen más de dos resistencias, se tiene que calcular la resis-
tencia total y la formula es:
Rt = 1
1 1 1
+ +....+
R1 R2 Rn
Por lo tanto la RESISTENCIA TOTAL del circuito será menor que la menor de todas las resistencias.
56
En un circuito en paralelo, si la resistencia de cada foco es la misma, el flujo de corriente
es el mismo. Si la resistencia cambia en cualquiera de sus rutas, el flujo de corriente
también cambiará en esa ruta. Una mala conexión en alguno de los focos cambiará la
resistencia sólo para éste, pero no afectará el funcionamiento de los otros.
Carga No.1
Corriente
Carga No.2
En los vehículos NISSAN generalmente se utilizan circuitos en paralelo cuando más de

una CARGA está recibiéndo CORRIENTE desde un punto común, tal es el caso de un
circuito de luces traseras. Cuando diagnosticamos un circuito en paralelo, si ninguna
CARGA se activa, investiga si hay un circuito abierto antes de que el circuito se divida.
Si una o todas las CARGAS están débiles, verifica si hay una alta resistencia en el
circuito.

RECOMENDACION
Si ambas CARGAS en un circuito en paralelo no están

activadas, analiza la falla ANTES de que se divida el circuito.
Además de los circuitos en serie y paralelo, hay un circuito COMBINADO, serie / parale-
lo que es la combinación de estos dos tipos. La parte paralela del circuito serie / paralelo
puede ser diagnosticada como circuito paralelo, mientras que la parte en serie del cir-
cuito se diagnostica de la misma forma que un circuito en serie.
57
INTRODUCCION AL ECCS
1. ¿Qué es un motor con sistema ECCS?
El motor con sistema ECCS es una mejora real para reducir los niveles de emisión de
gases contaminantes, en tanto se mantiene la manejabilidad controlando la inyección
del combustible, velocidad del motor en marcha mínima y el control de la bomba de com-
bustible a través de una micro computadora de acuerdo a cada condición de manejo,
para que siempre se tenga la condición más adecuada, incluyendo mejoras en el consu-
mo de combustible. El control del motor con sistema ECCS programa previamente el
módulo al valor de control más adecuado de acuerdo a la condición de manejo. Detecta la
condición del motor por medio de sensores y selecciona el valor más adecuado disponi-
ble entre los datos programados que el módulo de control memoriza por una señal de
entrada desde los sensores. También envía una señal de salida al actuador y lo controla.
2. Propósito del desarrollo del ECCS

1) Mejorar el desempeño del motor
2) Mejorar el rendimiento de combustible
3) Reducir la emisión de gases contaminantes
4) Mejorar la manejabilidad
5) Mejorar el arranque en frío
3. Sistema de flujo del ECCS

Aunque los componentes en particular pueden cambiar de un modelo a otro, básica-
mente el sistema ECCS monitorea y controla estos tres sistemas básicos para mantener
el óptimo desempeño del motor.
* SISTEMA DE FLUJO DE COMBUSTIBLE
* SISTEMA DE FLUJO DE AIRE
* SISTEMA DE FLUJO ELECTRONICO (ENCENDIDO)
Constantemente se hacen ajustes para mantener una relación específica entre estos sistemas.
Entendiendo esta relación podrás aislar el funcionamiento general del motor en sistemas de ésta
forma, podrás enfocarlos y/o eliminarlos más sistemáticamente como parte de la causa del pro-
blema.
Algunas descripciones breves de cada sistema se encuentran en las siguientes páginas.
Para mantener la relación operacional descrita anteriormente, el ECCS usa tres tipos básicos de
componentes.
* SENSORES * CONTROLADOR * ACTUADORES
Estos componentes trabajan interrelacionados como se muestra a continuación:
SENSORES CONTROLADOR ACTUADORES

(ECM)
Monitorean precisamente Realizan varios ajustes en
las condiciones del motor, y Procesa las señales de entrada del el motor, basándose en las
envían señales de entrada al sensor en relación a los datos señales recibidas del módulo de
módulo de control (ECM) almacenados, enviando señales a control.
los actuadores.
58
4. Funcionamiento del ECCS
CONFIGURACION DEL SISTEMA

FUNCIONAMIENTO DEL ECCS
El sistema ECCS es capaz de controlar un gran número de funciones y de proveer un
control más sofisticado y preciso.
Las funciones que pueden ser controladas por el ECCS son:
1) CONTROL DE INYECCION DE COMBUSTIBLE

Basado en la cantidad de entrada de aire (masa de aire), este sistema de control de
inyección de combustible determina la cantidad de inyección de combustible corres-
pondiente a las condiciones del motor. Por ejemplo, la cantidad de inyección de com-
bustible óptima está determinada por la temperatura del agua de enfriamiento en el
momento en que el motor es puesto en marcha. Después de la marcha mínima la rela-
ción de aire-combustible es adecuadamente controlada por una función de aprendizaje.
2) CONTROL DE TIEMPO DE ENCENDIDO

Lee los datos desde la memoria del ECM y determina el tiempo de encendido óptimo
basado en las R.P.M. del motor y en la cantidad de aire de admisión.
3) CONTROL DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

Controla el voltaje aplicado a la bomba de combustible de acuerdo a las R.P.M. y la
condición del motor, reduciendo con esto el ruido de la bomba y consumo de energía.
4) CONTROL DE VELOCIDAD DE MARCHA MINIMA

Recibe señales de varios sensores y ajusta el motor a la velocidad óptima de marcha
mínima correspondiente a las condiciones del motor.
5) CONTROL DEL REGULADOR DE PRESION

Incrementa temporalmente la presión del combustible cuando el motor se arranca a tem-
peratura alta del líquido de enfriamiento.
6) SISTEMA SALVA-LA-FALLA
En caso de una falla en alguno de los sensores, el sistema ECM es capaz de controlar el
motor y hace posible su puesta en marcha. El mismo ECM tiene un sistema de respaldo
similar si deja de funcionar correctamente.
7) SISTEMA DE DIAGNOTICO EN-VEHICULO

El ECM es capaz de monitorear las señales incorrectas de los sensores principales y
algunos actuadores. Si ocurre una falla debido a circuitos con falla, abiertos, o en corto,
el mismo sistema de auto-diagnóstico del ECM registrará un código que puede ser
accesado más tarde por un técnico de servicio.
59
5. Tres flujos principales
1) SISTEMA DE FLUJO DE COMBUSTIBLE
Todos los modelos con ECCS tienen el mismo sistema básico de flujo de combustible,
como se muestra en el siguiente esquema. Una bomba de combustible extrae el com-
bustible del tanque y lo envía a través de las líneas de combustible (pasando por un filtro
de combustible) y eventualmente es enviado al motor a través de los inyectores de com-
bustible. Un mecanísmo mantiene la presión especificada de combustible a través del
sistema.
Sistema básico de flujo de combustible
Tanque Bomba de Filtro de Regulador de Inyector de Multiple de
➝ ➝ ➝ ➝
de combustible ➝ combustible combustible presión combustible admisión
2) SISTEMA DE FLUJO DE AIRE

Así como el sistema de flujo de combustible, el sistema de flujo de aire en ECCS es
básicamente similar de un modelo a otro modelo. La cantidad de aire / combustible (rela-
ción de mezcla) es importante para el desempeño del motor, y para controlar la admi-
sión de aire.
Sistema básico de flujo de aire
Sensor de flujo Cámara de Colector válvula Múltiple de
Filtro de aire ➝ de masa de aire
➝ aceleración ➝ AAC-IACV Regulador ➝ admisión
de aire-IACV
3) SISTEMA DE FLUJO ELECTRICO

El tercer sistema de flujo ECCS es para la corriente eléctrica. En este sistema, las seña-
les son enviadas al ECM, principalmente del Sensor de Posición del Arbol de Levas
(que indica la velocidad del motor y la posición del pistón) y el Sensor de Flujo de Masa
de Aire (que indica la cantidad de admisión de masa de aire). La ECM procesa estas
señales de entrada y envía las señales resultantes a los inyectores y al transistor de
potencia para controlar la operación del motor.
Sistema típico de flujo eléctrico
ORIGEN DE LA SEÑAL ACTUADOR
• Sensor de posición del árbol de levas • Inyector

• Sensor del medidor de flujo de masa de aire • Transistor de potencia
• Sensor de temperatura del agua de enfriamiento Entrada Módulo Salida
• Bomba de combustible
• Sensor de posición de la mariposa de aceleración ➝ de Control ➝ • Válvula IACV-AAC
• Sensor de cascabeleo (detonación) ECM
• Otros
• Sensor de oxígeno
• Interruptor de encendido
• Interruptor neutral
• Interruptor de aire acondicionado
• Sensor de velocidad del vehículo
• Voltaje del acumulador
60
6. Funcionamiento de las partes componentes
1) Sensor de posición del árbol de levas (Sensor del ángulo del cigüeñal)
Es un componente clave en el sistema ECCS, ya que éste monitorea la velocidad del
motor y la posición del pistón a través de las señales luminosas que pasan a través de
dos juegos de ranuras localizadas en la placa rotora (excepto el nuevo sistema EGI).
El juego de ranuras de un grado sirven para de terminar la velocidad del motor y el juego
de ranuras de 120 grados (para motores de 6 cilindros) /180 grados (para motores de 4
cilindros) determinán la posición del pistón.
Una señal de pulsos es enviada al ECM para controlar lo siguiente:
• Tiempo de inyección de combustible.
• Control de corte de combustible.
• Tiempo de encendido.
• Cantidad de inyección básica de combustible.
• Varias correcciones de enriquecimiento.
Nota:
Señal REF ➝ Señal de referencia
Señal POS ➝ Señal de posición
61
2) Sensor de flujo de masa de aire (Medidor de Flujo de Aire)
Es un componente para el control básico de inyección de combustible, el cual mide el
volumén de flujo de masa de aire de admisión y la densidad, después envía estas seña-
les hacia el ECM, las cuales varían en base a la cantidad de calor disipado por la pelícu-
la caliente localizada en la corriente de aire de admisión.
Tres tipos de sensores de flujo de aire han

sido usados en vehículos Nissan.
• Tipo aleta.
• Tipo alambre caliente.
• Tipo película caliente.
3) Interruptor de posición de la
mariposa de aceleración
El interruptor de posición de la mariposa de
aceleración detecta la posición completamen-
te abierta y cerrada. Esta es la señal de entra-
da para los controles de la velocidad de mar-
cha mínima del motor, la mezcla durante la
puesta en marcha y en marcha mínima.
62
4) Sensor de posición de la mariposa de aceleración
(Sensor de aceleración)
El sensor de posición de la mariposa de aceleración
detecta la apertura de la mariposa de aceleración y la
velocidad de apertura, con lo cual se envía una señal
para suministrar una cantidad adicional de combusti-
ble en la aceleración. Este sensor también incorpora la
función de la posición de aceleración.
5) Sensor de temperatura del agua de enfria-

miento del motor (Sensor de temperatura de agua)
Detecta la temperatura del agua de enfriamiento para
compensar la cantidad de inyección de combustible
de acuerdo con la condición de temperatura del agua
de enfriamiento. Este también detecta la señal de en-
trada para ajustar la velocidad de marcha mínima en
relación con la temperatura del agua de enfriamiento.
6) Sensor de oxígeno (Sensor de gas de escape)

El sensor de oxígeno detecta la densidad de oxígeno
en el gas de escape y detecta la relación del aire-com-
bustible.
Rejilla
Rejilla Elemento
de titanio
Tubo de zirconia Terminal del cable
Soporte Sello de vidrio

Soporte Conector Sello de hule
Buje aislador
Placa de contacto
TIPO ZIRCONIA TIPO TITANIO
7) Sensor de cascabeleo
Detecta el cascabeleo del motor y retrasa el
tiempo de encendido cuando éste se presenta.
63
8. Válvula IACV-AAC
Tornillo de ajuste de
marcha mínima
En relación a la velocidad actual de
Válvula solenoide
marcha mínima del motor y al valor F.I.C.D.
programado, la válvula IACV-ACC

recibe una señal de la ECM para
ajustar la cantidad de aire a través de
la galería auxiliar en la válvula.
Válvula A.C.C.
Como se muestra, el aire fluye a tra-

vés de la válvula ACC. Esta válvula
solenoide es repetidamente activada Válvula de Hacia el múltiple
control de vacío de admisión
y desactivada con una frecuencia de
160Hz. La cantidad de aire que pasa Tornillo de ajuste de
marcha mínima
a través de la válvula ACC es ajusta-
da cambiando la relación del período
de energización.
El tornillo de ajuste de marcha míni-
ma no deberá ser girado a menos que
se requiera. Si éste es girado excesi-
vamente el control de retroalimenta- Válvula A.A.C. Válvula solenoide FICD
ción de velocidad de marcha mínima

no funcionará.
Terminal
9) Inyector de Combustible Boquilla
Los inyectores de combustible están El flujo del

combustible
instalados en cada uno de los cilin-
dros y es una pequeña válvula sole- Válvula
Bobina
Filtro
noide que cuando el ECM envía las de aguja
señales de inyección, la bobina den-

tro del inyector contrae la válvula de
aguja y el combustible es liberado
dentro del puerto de admisión a tra- Anillo ‘‘O’’
vés de la boquilla. El combustible in- Terminal
yectado es controlado por el ECM de

acuerdo a la duración del pulso de in-
yección. Boquilla
Válvula
Bobina
de aguja Filtro
64
DESCRIPCION GENERAL DE LOS MOTORES CON NUEVO EGI
CARACTERISTICAS DE LOS MOTORES CON NUEVO EGI
En contraste con el sistema ECCS convencional, la cámara multifuncional de la maripo-
sa de aceleración ha sido adaptada, para la integración del sensor del flujo de masa de
aire, las válvulas IACV-FICD, IACV-AAC y FIX (Primera leva de marcha mínima tipo
cera).
El sensor de flujo de masa de aire está instalado en la cámara de la mariposa de acele-
ración, por lo tanto se mejora el desempeño del motor y su arranque en frío.
COMPONENTES DEL SISTEMA

1. Sensor de posición del árbol de levas
El sensor de posición del árbol de levas ha sido
cambiado del sistema convencional de señal
dual con señal de 1° (detección del ángulo del
cigüeñal) y una señal de 180° (identificación del
cilindro) al sistema de señal única, esto es, el
Cilindro No.1 en el P.M.S Ranura de identificación
sistema de control de tiempo. La señal de iden- de su carrera de compresión del cilindro
tificación del cilindro usa la señal de posición

para el cilindro No. 1 solamente, y la señal (án-
gulo) de posición del cigüeñal es detectada de
acuerdo al tiempo de paso de la ranura de tiempo.
Motor con nuevo EGI Ranura de señal de 180°

para el cilindro No.1
Ranura de señal de 1°
Ranura de señal de P.M.S.
para el cilindro No.1
Ranura de señal de 180°
Señal de posición
del cigüeñal
Placa rotora
(Gira en dirección
opuesta del reloj) Placa rotora
(gira en sentido del reloj)
65
2. Cuerpo de la mariposa de aceleración
Como ya fue mencionado, el sensor del flujo de masa de aire, la válvula IACV-FICD,
IACV-AAC, el sensor de la mariposa de aceleración y el sensor de temperatura de aire
están integrados en una sola unidad formando el cuerpo multi-funcional de la mariposa
de aceleración. El sensor de flujo de masa de aire usa un alambre caliente y es del tipo
derivación. El FIC tipo cera es usado para ajustar la cantidad de aire auxiliar cuando la
temperatura del agua de enfriamiento del motor es baja.
IACV-AAC válvula
Sensor de flujo
de aire de masa
Tornillo de ajuste
Sensor de de aire de marcha
posición de mínima
la mariposa
de aceleración
FIC de cera
3. Válvula IACV-AAC
La válvula AAC de tipo rotativa tiene un solenoide giratorio para abrir y cerrar el orificio
de control de flujo provisto en el embolo, controlando de esta manera el régimen de flujo
de aire.
Solenoide giratorio
Paso de aire auxiliar
Embolo
66
4. Inyector de Combustible
Se usa el inyector tipo suministro lateral. Conector
La boquilla usa una placa con orificios para mejorar

la atomización y para evitar los depositos.
Bobina
Salida de
combustible
Aguja plana
Orificio
Combustible
Inyección de Inyector
combustible
Placa con
orificios
Puerto de entrada
Los flujos de combustible

chocan uno contra otro
El combustible es inyectado sin mojar

el puerto de entrada
67
MODULO DE CONTROL DEL ECCS
El módulo de control es llamado algunas veces ‘‘ECM’’ o simplemente ‘‘computadora’’ y
es quien recibe las señales de varios sensores e interruptores, a su vez realiza cálculos
y compara los resultados con los datos almacenados en la memoria y envía señales
óptimas hacia los actuadores. Este módulo es el corazón del sistema ECCS.
SENSORES E INTERRUPTORES
• Sensor de posición del árbol de levas
• Sensor de temperatura del agua de enfriamiento del motor
• Sensor de la velocidad del vehículo
• Sensor de cascabeleo
• Interruptor de encendido
• Interruptor de aire acondicionado
• Sensor de posición de mariposa de aceleración
• Sensor de flujo de masa de aire
• Voltaje del acumulador
"
MODULO DE CONTROL ECCS
Puerto I/O
Para entrada y salida
! CPU
(Unidad Central de Proceso) ! Memoria
(ROM & RAM)
!
• Inyector de combustible
• Bomba de combustible
• Tiempo de encendido
• Válvula ACC
PRECAUCION
El desensamble del módulo de control no está permitido por las siguientes razones:
• Al desensamblar la unidad de control se puede introducir polvo o suciedad, dando como
resultado un falso contacto entre las conexiones y la formación de óxido sobre las partes.
• Las cargas eléctricas estáticas del cuerpo humano dañan las partes electrónicas, tales como
los IC (circuitos integrados) o los LSI (circuitos integrados de gran tamaño), etc.
• La condición de las partes electrónicas no pueden ser evaluadas por su apariencia.
• El cableado interno puede ser dañado.
• Cuando se conecte o desconecte el arnés conector del módulo de control, asegúrate de
desconectar el acumulador, de lo contrario el módulo de control puede ser dañado por una
descarga de chispa, cortocircuito o por voltajes inducidos, etc., originados por esta
operación.
• No permita que el módulo de control se moje, ya que esto puede ocasionar cortocircuitos o
fugas eléctricas dando como resultado una falla del módulo de control.
• No deje caer el modulo de control, ya que esto puede causar que el PC (circuito impreso) se
fracture, originando una falla interna en el módulo.
• Almacene el módulo de control en un lugar limpio y seco donde la temperatura ambiente no
cambie drásticamente o sea extremadamente baja.
68
PARTES COMPONENTES DEL NUEVO ECCS
1. SENSOR DE ANGULO DEL CIGÜEÑAL TIPO HALL IC
La señal del ángulo de cigüeñal tipo Hall se obtiene de la señal de dos sensores
indepenientes uno es el sensor de señales de POSICION y otro es el sensor de
FASE, la combinación de estás señales da como resultado la señal del ángulo del
cigüeñal.
El sensor de posición es utilizado para detectar la posición del cigüeñal y obtiene la

señal por medio de una placa de señales instalada sobre el contrapeso No.6 del
cigüeñal. El sensor de FASE es utilizado para detectar la posición del árbol de levas
y obtiene la señal por medio del engrane que se localiza en el árbol de levas de
escape.
Básicamente, estos dos sensores funcionan de la misma forma que un sensor de

posición del árbol de levas.
Referencia: Hall IC quiere decir un elemento semiconductor que detecta un campo

magnético utilizando el efecto Hall. El sensor de ángulo de cigüeñal Hall IC aplica
este principio. Este elemento está provisto con excelentes características incluyendo
menos susceptibilidad al campo magnético que el sensor de ángulo de levas tipo
foto-eléctrico y tiene una alta precisión en el control de tiempo de encendido.
A continuación se muestran las funciones de cada sensor y el diagrama esquemáti-

co de las señales.
Nombre del sensor Función

Sensor de Las r.p.m del motor y las Posicio-
POSICION
Detección del ángulo del cigüeñal
Sensor de ángulo del nes de cada cilindro (punto de ini-
cigüeñal tipo Hall IC cio de la inyección y tiempo de
Sensor de Identificación de cilindros encendido) son detectadas por
FASE dos sensores independientes
Señal de Detecta las posiciones de cada

Sensor de posición del REFE- Identificación de cilindros cilindro (punto de inicio de la in-
árbol de levas tipo RENCIA yección y tiempo de encendido),
fotoeléctrico pero las r.p.m detectadas difieren
Señal de de las r.p.m reales del motor
POSICION
Detección del ángulo del cigüeñal
69
• Procedimiento para detectar la posición de cada cilindro.
La posición de cada cilindro es calculada basándose en la señal de FASE y en la
señal de posición (50° A.P.M.S.).
• Ejemplo del procedimiento de encendido del Cilindro No.1

Los 50° A.P.M.S del cilindro No.1 son contadas con las señales de posición de 1°. Al
pasar la última señal de 1° se lleva a cabo el encendido y los grados de avance son
determinados por el Control de Tiempo de Encendido; en este momento las señales
de posición de 10° y las de 20° son referenciadas por tiempo.
70
1) UNIDAD DE CONTROL ECCS
Se adopta una unidad de control ECCS de tama-
ño compacto. La nueva forma del conector es del
tipo SMJ81 de 81 terminales de palanca y se lo-
caliza en el lado derecho en el compartimiento
del motor (pared de fuego).
2) SENSOR POS (POSICION)

Se adopta el sensor POS tipo Hall.
El sensor POS detecta el ángulo del cigüeñal por
medio de una placa de señales montada en el contrapeso No. 6 del cigüeñal para la
sincronización del tiempo de encendido y la inyección.
Las r.p.m. del motor son detectadas por las dos señales de los sensores POS y FASE.
El sensor de posición se localiza en la parte posterior del bloque de cilindros del lado
derecho.
3) SENSOR DE FLUJO DE MASA DE

AIRE
Se adopta un sensor de flujo de aire tipo
alambre caliente.
Se ha mejorado la precisión de la medición
del flujo de aire de admisión en compara-
ción con el tipo convencional.
La caja está hecha de resina y se emiten
las señales de voltaje de salida que corres-
ponden al flujo de aire de admisión.
71
4) SENSOR DE TEMPERATURA DEL
AGUA DE ENFRIAMIENTO
Se adopta un sensor tipo termistor.
Conforme se incrementa la temperatura del
agua de enfriamiento, se reduce el valor
de la resistencia del termistor y de esta
manera también el voltaje y se localiza en
la cabeza de cilindros del lado izquierdo.
5) SENSOR DE O2
Se adopta un sensor de zirconia de O2 a
prueba de agua con pre-calentador y se
localiza en el múltiple de escape.
6) SENSOR DE CASCABELEO
Se adopta un sensor de cascabeleo piezo-
eléctrico de tamaño compacto y se locali-
za en el bloque de cilindros del lado dere-
cho a la altura del cilindro 2.
72
7) INTERRUPTOR DE PRESION DE
ACEITE DE LA DIRECCION Interruptor de presión
HIDRAULICA de aceite de la
dirección hidráulica
Este se localiza sobre el conducto de acei-
te de la dirección hidráulica y está
desactivado mientras la dirección hidráu-
lica esté en posición neutral y se activa
cuando ésta es girada.
73
8) SENSOR E INTERRUPTOR DE LA MARIPOSA DE ACELERACION
El sensor de aceleración detecta señales de acuerdo a la abertura de la mariposa de
aceleración para llevar a cabo el ajuste de marcha mínima a través del software, y fijar la
cantidad de inyección de combustible durante la aceleración y desaceleración.
El interruptor de la mariposa de aceleración es usado como un mecanismo para el con-
trol de la T/A electrónica, por medio de las señales de marcha mínima y aceleración
máxima. Es también usado para ajustar la marcha mínima en caso de que fallaran am-
bos sensores de aceleración y de flujo de masa de aire.
Funcionamiento del interruptor de marcha mínima suave

Esta función memoriza el valor mínimo de salida del sensor de posición de la mariposa
de aceleración como el valor aprendido para determinar la condición del motor en mar-
cha mínima y no una comparación entre la salida del sensor de posición de la mariposa
de aceleración con el valor aprendido antes mencionado.
Aquí, es necesario reprogramar el valor aprendido cuando el valor en marcha mínima no
está en posición ‘‘ON’’ aún después de ajustar el voltaje de salida del sensor de posición
de la mariposa de aceleración.
74
9) VALVULA IACV-AAC
La válvula IACV-AAC con válvula de corte de aire integrada en el pasaje de aire auxiliar.
• La válvula IACV-AAC del tipo motor de pasos cierra / abre el pasaje de desviación
para controlar el flujo de aire auxiliar al punto más óptimo girando el número de pa-
sos que corresponden a las señales de la unidad de control del ECCS.
• Es necesario llevar a cabo un aprendizaje rápido cuando se remueva o se reempla-
ce una válvula IACV-AAC.
• La válvula de corte de aire es de tipo resorte y bimetal, funciona de acuerdo a la
temperatura del agua de enfriamiento del motor. La válvula cierra cuando la tempera-
tura del agua de enfriamiento se incrementa y se abre cuando la temperatura del
agua de enfriamiento se reduce.
10) DISPOSITIVO DE APERTURA DE

LA MARIPOSA DE ACELERA-
CION
Este dispositivo de apertura de la maripo-
sa de aceleración mejora la habilidad de
arranque del motor.
Este retorna a la mariposa de aceleración
a la posición de cierre por medio del vacío
del múltiple de admisión después de que
se arranca el motor.
75
DIAGNOSTICO EN VEHICULO
2. SISTEMA DE DIAGNOSTICO
1) DESCRIPCION
Se adopta el sistema de autodiagnóstico y se han tomado medidas para conformarse al
CONSULT para facilitar el diagnóstico de fallas.
2) AUTODIAGNOSTICO
Cuando ocurre una falla en un sistema o en uno de los sensores para el control de
ECCS y se satisfacen sus condiciones para detectar el código de falla por medio de un
autodiagnóstico, este sistema hace que la unidad de control memorice el sistema y los
sensores afectados para facilitar la localización de fallas.
Existen dos formas de indicar los resultados del autodiagnóstico.

Una es a través de la lámpara de aviso y la otra a través del CONSULT.
La siguiente tabla muestra cómo accesar a los modos de diagnóstico a través del conector
de enlace de datos y su despliegue en la lámpara de aviso de fallas.
Modo de diagnóstico Selección de modo Sugerencia
M
O
La lámpara de aviso se enciende
D Lámpara de aviso cuando se presenta una falla.
O
La selección del modo se rea- (Consulta la siguiente página).
liza en el conector de enlace
I
de datos que se ubica en la
parte baja del panel de instru-
Autodiagnóstico (cuando el in-
M mentos del lado izquierdo.
terruptor de encendido está en
O El código de fallas se determina
la posición ON)
D en base a la cantidad de deste-
O llos.
Monitoreo del sensor O2 (mien-
II tras el motor está funcionando).
76
3) COMO REALIZAR EL AUTODIAGNOSTICO (MODO II AUTODIAGNOSTICO)
• Gire el interruptor de encendido a ‘‘ON’’ (No encienda el motor), conecte las termi-
nales CHK e IGN del conector de enlace de datos con un clip o cable adecuado,
espere por lo menos 2 segúndos y después remuevalo.
• Haga un autodiagnóstico con la llave puesta y en posición ‘‘ON’’.
• Si el motor se enciende durante el autodiagnóstico, el Modo II cambiará al moni-
tor del sensor O2.
• Cuando el interruptor de encendido es girado a posición ‘‘OFF’’, el Modo II
automáticamente regresará a Modo I (Condición normal).
Gire el interruptor a la
posición ‘‘ON’’
(no encienda el motor)
Modo I prueba de diagnóstico -

Modo I- COMPROBACION DE LA
DE LA LAMPARA DE AVISO DE
LAMPARA DE AVISO DE FALLA Con el motor FALLA
apagado
Conector de
enlace de datos
Conecte las terminales CHK e IGN

con un clip o cable adecuado. La lám-
para de aviso debe apagarse
Modo I- Prueba de diagnóstico -

Modo II- AUTO DIAGNOSTICO
MONITOR DEL SENSOR
-Resultado del autodiagnóstico Con el motor DE OXIGENO DELANTERO
funcionando
(BORRAR LOS CODIGOS DE FALLA DE

LA MEMORIA DEL E.C.M.)
Conector de
enlace de datos
• Cuando el interruptor de encendido es girado a
‘‘OFF’’ durante el diagnóstico, automáticamente
Conecte las terminales CHK e IGN regresará al Modo I-Prueba de diagnóstico de la
con un clip o cable adecuado. La lám- lámpara de aviso de falla.
para de aviso de falla debe apagarse
77
4) INDICE ALFABETICO PARA LOS DTC
Puntos DTC
(términos en la pantalla Iluminación MIL
CONSULT-II) CONSULT-II ECM*1
A/T COMM LINE P0600 0600 ——
CMPS/CIRC (PHASE) P0340 0340 X
COOLANT T SEN/CIRC P0115 0115 X
CKPS/CIRC (POS) P0335 0335 X
ENG OVER TEMP P1217 1217 X
FRONT O2 SENSOR-B1 P0130 0130 X
IGN SIGNAL-PRIMARY P1320 1320 X
KNOCK SEN/CIRC-B1 P0325 0325 ——
MAF SEN/CIRCUIT P0100 0100 X
NATS MALFUNCTION P1610-P1615 1610-1615 X
NO DTC IS DETECTED, FURTHER
—— 0000 ——
TESTING MAY BE REQUIRED
NO DTC IS DETECTED, FURTHER
—— 0000 ——
TESTING MAY BE REQUIRED
THRTL POS SEN/CIRC P0120 0120 X
VEH SPEED SEN/CIRC P0500 0500 X
1: En el Modo II Prueba de Auto Diagnóstico (resultados de autodiagnóstico).

2: Mientras el motor está en marcha, el sensor de oxígeno delantero monitorea la relación
de mezcla y la muestra a través de destellos.
78
DESCRIPCION DEL SISTEMA DE DIAGNOSTICO EN EL VEHICULO
Prueba de Diagnóstico Modo I – Verificación de la lámpara de aviso
La lámpara de aviso debe permanecer encendida
con el interruptor de encendido en ‘‘ON’’ (no encien-
da el motor), luego gire el interruptor a ‘‘OFF’’ des-
pués de arrancar el motor.
Prueba de diagnóstico Modo I Lámpara de aviso de falla
Si alguna de las siguientes fallas se detecta, se iluminará
la lámpara de aviso de falla para informar al conductor. Lámpara de aviso de falla
• Falla en el medidor de flujo de masa de aire.

• Falla en el sensor de temperatura del agua de
enfriamiento del motor.
• Falla en el sensor de la mariposa de aceleración.
• Falla en el sensor de oxígeno.
• Falla en el sensor POS (POSICION).
• Falla en el sensor PHASE (FASE).
• Falla en el sensor de velocidad del vehículo.
• Falla por sobrecalentamiento.
• Falla en la señal de encendido.
Prueba de diagnóstico Modo II
- Resultados de autodiagnóstico
En este modo, los códigos de falla pueden ser identifica-
dos por cuatro dígitos.
El DTC ‘‘0000’’ indica que no hay falla.
Prueba de diagnóstico Modo II
- Monitoreo del sensor de oxígeno delantero con
precalentador
En este modo, la lámpara de aviso de falla despliega la
condición de la mezcla de combustible (pobre o rica) el ON
cual es monitoreado por el sensor de oxígeno delantero (pobre) A
precalentado. Cuando un motor está en marcha a 2,000 OFF # $ B
#$
rpm durante 2 minutos bajo condiciones sin carga des- (rico)
pués de calentar el motor, verifique que la lámpara de avi- Relación del ciclo de trabajo
so de falla destelle más de 5 veces en un lapso de 10 Pobre: A/ (A+B) x 100
segundos, (la condición del combustible se controla Rica: B/ (A+B) x 100
durante la marcha mínima).
Condición de la mezcla de combustible Condición de retroalimentacón de la mezcla
ON
Pobre
OFF Sistema de enlace cerrado
Rica
Permanece Cualquier condición Sistema de enlace abierto
ON u OFF
79
NISSAN
CONSULT
MANUAL DE OPERACION
CONTENIDO
Vista general (nombre de partes)………………………………………………… 81
1. Precauciones…………………………………………………………………… 82
2. Como empezar a utilizarlo........………………………………………………. 82
3. Cargando la batería NiCd………………………………………..……………. 82
4. Reemplazando la batería NiCd…………………………………..............….... 84
5. Impresora y rollo de papel…………………………………………………...... 85
6. Carga de programas…………………………………………………………… 87
7. Cables…………………………………………………………………………..… 89
8. Precauciones en el manejo de papel térmico……………………………. 90
9. Referencias…………………………………………………………………….... 90
80
VISTA GENERAL
Nombres de las partes
81
1. PRECAUCIONES
• El equipo CONSULT incorpora componentes electrónicos de precaución (como cir-
cuitos LSI), los cuales no deberán utilizarse en lugares con cambios bruscos de tem-
peratura, altas temperaturas o excesiva humedad, polvo o suciedad. Tampoco debe-
rá dejarse el CONSULT en lugares expuestos a los rayos directos del sol.
• Si se transporta el CONSULT de un lugar caliente a un lugar frío, la humedad puede
condensarse en el interior del mismo, por lo tanto, no utilice el CONSULT hasta que
toda la humedad haya sido eliminada.
• Mantenga siempre cubiertos todos los puertos cuando los cables no se usen.
• Para limpiar el equipo CONSULT, jamás deberán utilizarse substancias volátiles como
thinner o paños humedecidos. Use una franela para limpiar el panel de pulsación.
• Debido a que en la sección de impresión se utilizan varios imanes, el equipo
CONSULT no deberá colocarse en lugares con partículas metálicas. Evíta la caída
de objetos metálicos como clips.
• La impresora no deberá utilizarse sin papel.
2. COMO EMPEZAR A UTILIZARLO

Antes de utilizar el CONSULT instale y verifique la carga de la batería de NiCd, ya que
podría estar descargada si ha pasado mucho tiempo desde que su CONSULT salió de
la fábrica. Al utilizar el CONSULT por primera vez, cargue la batería.
3. CARGANDO LA BATERIA NiCd

El CONSULT usa una batería NiCd (recargable), como suministro de energía.
Carga la batería cuando se use la unidad CONSULT por primera vez o cuando disminu-
ya su voltaje. El mensaje [Low NiCd batt volt!] (Bajo voltaje de batería NiCd) será des-
plegado cuando se descargue la batería durante su uso.
(1) Presione el interruptor OFF apagado. (2) Conecte el enchufe CH-85 del
cargador en una toma eléctrica. Después
la salida del cargador conéctela al puerto
carga del CONSULT.
• Antes de cargar la batería, asegúrese de oprimir el interruptor OFF y conecte el car-

gador.
82
(3) La lámpara del cargador se encenderá cuando se esté cargando y estará completa-
da aproximadamente en ocho horas la primera vez. Verifique que la lámpara del car-
gador se encienda después de ser conectado a la toma de corriente. Si la lámpara no
se enciende verifique que este bien conectado el cable.
(4) Cuando la carga esté completa la lámpara se apagará.

La batería NiCd puede ser cargada conectando el cable de enlace de datos de diag-
nóstico al vehículo y girando la llave de encendido del vehículo a ‘‘ON’’.
De cualquier forma, usando la impresora y la luz se incrementa el consumo de co-
rriente y se descarga más rápidamente la batería.
Debido a esto, se recomienda cargar la batería al final de cada jornada de trabajo y

apagar la impresora y la luz si no se utiliza. Recargue inmediatamente cuando apa-
rezca el mensaje de advertencia de bajo voltaje de batería.
No utilice el CONSULT con el cargador conectado.
Cuando el CONSULT no sea usado por un período prolongado, el voltaje de la bate-

ría puede bajar debido a una descarga natural. Recargue la batería por lo menos una
vez a la semana. La capacidad de temperatura de la batería de NiCd es de 0°C (32°F)
a 40°C (104°F). Siempre recargue dentro de este rango de temperatura.
83
4. REEMPLAZANDO LA BATERIA DE NiCd
La batería NiCd debe ser remplazada después de haber sido recargada aproximada-
mente 500 veces.
Cuando esto ocurra, en la pantalla indicadora aparecerá el mensaje [Low NiCd batt
volt!] (Bajo voltaje de batería NiCd!), inmediatamente después de la operación de carga,
la batería NiCd debe ser reemplazada.
Para cambiar la pila de NiCd realice el siguiente proce-
dimiento.
(1) Oprima el interruptor de apagado OFF.
(2) Oprima en el punto ‘‘A’’ y desplace la batería en la

dirección de la flecha.
(3) Inserte la nueva batería como se indica en la

ilustración.
* No destruya el bloque de pilas usadas ni los tire al fuego.
84
5. IMPRESORA Y ROLLO DE PAPEL
La unidad CONSULT está equipada con una impresora térmica de puntos. Utilice solo el
rollo de papel especificado para imprimir. La caja rígida desempeña también la función
de soporte de papel. Para colocar el rollo de papel realice el siguiente procedimiento.
(1) Mueve la palanca liberadora de papel en el sen-

tido de la flecha, como se indica en la ilustra-
ción. Mediante esta operación se levanta la ca-
beza de la impresora, para permitir el paso del
papel.
(2) Si el extremo del papel no está bien cortado,

córtalo en ángulo recto con tijeras. Luego, in-
serta el papel en la ranura hasta el tope.
(3) Gira la perilla de recorrido de papel presionan-

do con la mano al mismo tiempo el rollo hasta
que el extremo salga por la cubierta de la im-
presora.
(4) Inserta el eje del rollo de papel en el orificio del

mismo.
85
(5) Coloca firmemente los extremos del eje en las ra-
nuras del estuche, luego, introduce el CONSULT.
(6) Elimina el exceso de holgura del papel. Mueve la

palanca liberadora de papel en el sentido de la
flecha, como se indica en la ilustración.
Mediante esta operación, la cabeza de la impre-
sora hace contacto con el papel.
• La impresora del CONSULT utiliza papel térmico (termosensible).

No se puede usar papel común.
Utiliza únicamente el tipo de papel térmico especificado.
• Se deberá evitar el uso de papel húmedo, puesto que éste puede atascarse o produ-
cir fallas de funcionamiento.
• Si el papel se atasca, remueve el papel utilizando la perilla de recorrido del papel.
Dicha perilla puede girarse también en sentido inverso.
El uso de fuerza excesiva puede producir daños en la cabeza de la impresora.
Al remover el papel atascado, siempre deberás levantar previamente la cabeza de la
impresora con la palanca liberadora.
• Para hacer avanzar el papel cuando el CONSULT está dentro del estuche, extraiga
levemente el extremo del papel.
86
6. CARGA DE PROGRAMAS
Al utilizar la unidad CONSULT por primera vez, realiza el siguiente procedimiento para
introducir en la memoria la información procedente de la tarjeta de programa.
(1) Presiona la tecla de las esquinas superiores iz-

Oprima al mismo tiempo
quierda y derecha del panel de pulsación y opri-
me el interruptor de encendido (ON), como se
indica en la ilustración.
Si no se oprimen correctamente las teclas su-
periores izquierda y derecha al presionar el in-
terruptor de encendido (ON) se escuchará una
señal de alarma.
(2) El siguiente mensaje aparecerá en la pantalla.
[Initialize by card] (Inicialización por tarjeta)
Insert card, OK? (Inserte tarjeta. Listo
Si no aparece esta indicación en la pantalla significa que las teclas no han sido oprimi-
dos debidamente. En tal caso oprime el interruptor OFF y repite la operación.
87
(3) Inserta la tarjeta de programa en el dispositivo de lectura de tarjetas de programa.
(4) Presiona la letra ‘‘Y’’ en el panel de pulsación.

* El suministro de energía se cortará si otra tecla
es oprimida.
(5) El programa comenzará a cargarse y se desplegarán cuatro letras del alfabeto. Des-
pués de esto, aparecerá el siguiente mensaje.
[Initialize end] (Inicialización finalizada)
El programa puede ser ejecutado.

Aparecerá un error en la pantalla si la tarjeta del programa no está correctamente carga-
da o si se carga una tarjeta defectuosa. Si esto sucede, oprime el interruptor OFF apaga-
do.
88
7. CABLES
Usa los siguientes procedimientos para conectar los cables al CONSULT.
Conectando el cable de enlace de datos de diagnóstico.
(1) Presiona el interruptor de apagado OFF.
(2) Abre y retira la cubierta del conector marcada como DDL (en el extremo izquierdo)
(3) Conecta el cable (negro) de enlace de datos de diagnóstico dentro del conector del
CONSULT.
• Oprime siempre el interruptor de apagado OFF antes de conectarlo.

• Sujeta siempre el conector cuando desconecte los cables. Nunca jales el cable.
• Guarda la cubierta del puerto para evitar que se pierda.
Para otros cables, realiza el mismo procedimiento.
89
8. PRECAUCIONES EN EL MANEJO DE PAPEL TERMICO.
1) Observa las siguientes precauciones para evitar la decoloración o el manchado del papel
térmico. Las condiciones incorrectas de almacenamiento también pueden originar una pérdi-
da de los datos impresos.
2) Las temperaturas de 50°C (122°F) o más altas así como las atmósferas que contengan
thinner, alcohol, bencina o amoniaco pueden ocasionar que el papel se obscurezca.
La prolongada exposición a rayos ultravioleta o el contacto con productos de polivinil, cinta,
pegamento que contengan thinner, etc., pueden causar pérdida del color a imprimir.
9. REFERENCIA
1) ¿Qué es el CONSULT?
Computerized On-Board System Universal Tester (Probador universal de Sistema
Computarizado a Bordo). El CONSULT representa un avance significativo en la tecnología
de localización de fallas y para el diagnóstico del sistema de control electrónico. Su uso
comenzó en 1990 en algunos modelos NISSAN, y actualmente los vehículos son diseñados
pensando en el CONSULT.
2) Número de programa
Este número indica el año de publicación y sus especificaciones.
Ejemplo:
Ex: E E 92 0
0: Primera versión, 1: 2ª versión, 2: 3ª versión
Año de publicación (1992)
Idioma
E: Inglés F: Francés G: Alemán S. Español
Area de adopción U: EUA y Canadá
E: General (excepto los de arriba)
A: Australia (desde 1995)
• Esta tarjeta de programa puede ser usada con vehículos producidos entre los años modelo
1990 y 1992.
• La actualización de la tarjeta corresponde a la nueva tecnología.
3) Los datos de “TIME” (veces) son indicados abajo:

Esto indica cuantas veces un motor es encendido después de la última detección de una
falla. Si la falla ha sido detectada por primera vez se despliega el digito “0”.
4) Función de borrado ERASE
Cuando se toca esta función, los resultados del autodiagnóstico almacenados en el ECM
son borrados.
Usted tiene que ejecutar el auto diagnóstico de nuevo cuando termine las reparaciones.
5) Función imprimir PRINT
Cuando se toca esta función, los resultados de autodiagnóstico se imprimen. (con sistema,
fecha y número de parte ECM).
90
HERRAMIENTAS DE MEDICION
1. VERNIER
(Funcionamiento)
Con esta herramienta puedes medir longitud, diámetro exterior, diámetro interior y pro-
fundidad fácilmente. Cuando realices el servicio de mantenimiento, usa el vernier princi-
palmente para medir el diámetro exterior de una flecha, el diámetro interior de un buje, la
altura de un resorte de válvula, etc.
(Lectura de la escala)
• Las escalas mínimas que puedes leer con el vernier son, por ejemplo, 1/10, 1/20 y 1/
50mm. Tomemos por ejemplo un vernier con lectura mínima de 1/20 mm y como muestra
la ilustración, la escala principal está graduada en milímetros.
La escala auxiliar es dividida en 20 partes iguales, esto significa que cada una de las
divisiones tiene un valor de: 1/20=0.05mm. Usando este principio, usted puede leer
1/20 mm.
• Cuando la pieza es medida, la escala se lee como se muestra en la ilustración. En
este caso, el valor en milímetros es leído en la escala principal, y la fracción del
milímetro es leída en la escala auxiliar en donde una línea de ésta, coincida con una
línea de la escala principal. En la ilustración la lectura en la escala principal es 46 y
la línea del número 4 de la escala auxiliar coincide con otra línea en la escala princi-
pal del vernier. Aquí, el valor en la escala auxiliar equivale a 0.05 x 8 divisiones = 0,4
mm. Así que la lectura total es 46 mm. + 0.4
mm. = 46.4 mm. Si la escala del vernier está
dividida en 20 partes, la fracción puede en-
contrarse multiplicando el número de líneas
(8) por 0.05 = 0.4mm.
• Usted debe leer la escala perpendicularmen-
te contra el vernier. Si usted lee desde otro
ángulo, se producirá un error de lectura.
91
(Puntos importantes)
• Las superficies de medición del vernier y las superficies a medir deben estar limpias
para obtener una lectura correcta.
• Antes de usarse, verifica que el vernier se mueva suavemente, que las líneas de cero
de ambas escalas, la principal y la auxiliar coincidan con exactitud, y que las puntas
para medir el diámetro exterior y las superficies para medir hagan buen contacto. La
holgura entre las superficies de medición causaría errores. El uso correcto del vernier
evita la distorsión. El mal uso o la negligencia en el mantenimiento nos lleva a que
ocurra una distorsión prematura, resultando en medidas incorrectas. Se debe evitar
el uso innecesario de fuerza excesiva en la medición.
• Las superficies de medición pueden ser protegidas si el vernier es guardado des-
pués de su uso con ambas superficies de medición cerradas pero con un espacio
libre entre ellas.
Medición del diámetro exterior

Forma básica para sujetar los calibradores vernier.
• Verifica que las puntas de medición hagan buen contacto con la pieza a medir, colo-
ca tu pulgar en el vernier como se muestra, y sujeta la pieza con las puntas.
92
Uso de las puntas de medición.
• El uso incorrecto de las puntas de medición originará que se deforme el vernier como
se muestra en la ilustración, dando medidas incorrectas. La aplicación de fuerza in-
necesaria también causa tal deformación, aún cuando la pieza sea medida en la
base de las puntas. Entonces otro factor importante es la fuerza de medición (la fuer-
za aplicada con tu pulgar).
El vernier y el objeto deben estar en ángulo recto.

• Esto es básico para la medición. Si la pieza no está colocada en ángulo recto, has un
movimiento ligero en dirección horizontal con tu pulgar oprimiendo el vernier ligera-
mente, para que las puntas de medición hagan buen contacto (en ángulo recto) con
la pieza.
Punta de la escala principal
Pieza a medir
Punta del vernier
Cómo medir un objeto de mayores dimensiones

• Una pieza grande se debe medir en el extremo de misma para hacer un buen contacto.
De esta forma, se evita la deformación del vernier y se obtiene una medición correcta.
93
(Medición del diámetro interno)
• Inserta las puntas del vernier dentro de la pieza, y verifica que hagan contacto dentro
de la pieza jalando la escala auxiliar lentamente con tu pulgar colocado sobre la
perilla del vernier.
Forma correcta de colocar las puntas

• Inserta las puntas, pero no más allá del desvaste inferior.
Moviendo ligeramente el vernier en direccion longitudinal y lateral, y con tu pulgar
colocado sobre la perilla abre el vernier ligeramente, permitiendo el contacto total de
la pieza con las superficies de medición.
• Si las puntas son insertadas muy poco, el cuerpo del vernier tenderá a descentrarse
como se muestra en la ilustración.
• La aplicación de fuerza es en gran parte la causa de la distorsión del vernier.
Como medir un orificio redondo

• Un orificio redondo (diámetro interno) se debe medir en el diámetro mayor, el cual
puede ser encontrado fácilmente moviendo y abriendo el vernier ligeramente, como
se muestra con las flechas.
94
Como medir un orificio cuadrado
• Un orificio cuadrado se puede medir, a diferencia del orificio redondo, en la distancia
más corta o en el lugar donde la reacción más grande se siente. La distancia más
corta se puede encontrar usando el siguiente procedimiento. Permite que las puntas
hagan contacto ligeramente con la superficie del orificio cuadrado, y luego coloca tu
pulgar en la perilla del vernier, mueve y abre las puntas del vernier ligeramente como
muestran las flechas. El objetivo es tener holgura para mover las puntas gradualmente.
(Cómo medir la profundidad)

• Inserta el extremo de la barra de medición de profundidad en la pieza y desliza la
barra hasta que haga contacto con el fondo. La aplicación de fuerza excesiva al me-
dir provoca la flotación de la escala auxiliar y en el caso de un orificio profundo, la
barra de profundidad se flexionará como se muestra en la ilustración, haciendo una
medición incorrecta.
En caso de que la profundidad no pueda ser medida porque la barra de profundidad no

puede ser aplicada directamente debido a la inclinación que hay en la superficie interna
de la pieza, entonces deberás colocar una base cuadrada, para luego restar el espesor
de la base del valor medido.
95
Como medir un orificio pequeño
El extremo de la barra medición de profundidad debe estar al centro del orificio. Es im-
portante que el vernier quede completamente asentado sobre la pieza, ya que se obten-
dría una medición incorrecta si algún lado queda flotando.
Como medir un orificio grande

Lo importante es que la barra de profundidad haga contacto con la superficie interna de
la pieza que va a ser medida como se muestra en (a) y (b), y a que algunas piezas
maquinadas, tienen una curvatura o radio R mayor o menor en la esquina. El valor co-
rrecto no podrá ser obtenido con el método mostrado en (c) debido a que la esquina de
la barra de profundidad hace contacto con el radio R, por lo tanto es importante colocar
el desvaste de la barra de profundidad en contra de R como se muestra en (b). Si la
barra está en posición sesgada como se muestra en (d) causará un error de por lo me-
nos 0.1mm a 0.2 mm.
96
1. MICROMETRO
(Funcionamiento)
Un micrómetro es usado principalmente para medir el diámetro exterior o la longitud y la
lectura mínima normalmente es de 0.01 mm.
Un patrón estándar es usado para verificar el punto a ‘‘0’’.
(Inspección previa)
1) Afloja el seguro.
2) Limpia el cuerpo con un trapo y verifica que la superfi-
cie de medición esté completamente libre de polvo o
grasa.
3) Verifica la condición de giro del husillo girando la perilla
de trinquete.
4) Cierra el espacio entre la superficie de medición hasta
que el tope de trinquete gire libremente (sonido ‘‘clic’’) y
confirma el punto cero.
(Sujeta la pieza)
1) Coloca la pieza en una posición estable.
2) Sujeta el micrómetro con su mano izquierda y gira el
tambor para abrir el espacio de medición un poco más
que la pieza.
3) Coloca la pieza entre las superficies de medición, gira
la perilla de trinquete con el pulgar y el dedo índice de tu
mano derecha y sujeta la pieza entre el yunque y el
husillo.
4) Manten el micrómetro en la pieza hasta que la perilla de
trinquete gire libremente dos o tres veces.(Se debe es-
cuchar un sonido).
97
(Como leer la medición)
1) La medición se debe leer con la pieza puesta.
2) Para medir una pieza que está en un lugar en donde es difícil leer la escala, sujeta la
pieza, fija el seguro del husillo, y retira el micrómetro suavemente para leer la medición.
3) Lee la medición de 1mm. y 0.5mm. sobre el exterior del tambor principal. Después,
lee la medición de 0.01mm. sobre el tambor auxiliar hasta el punto donde la línea de
la escala coincida con la línea horizontal del tambor principal.
[Ejemplo]
(Mantenimiento después del uso)

• Fija el micrómetro con el seguro del husillo y verifica que el yunque y el husillo estén
un poco separados, de esta forma, se puede evitar que se descalibre el micrómetro,
lo cual puede ocurrir debido a la expansión termica por el aumento de temperatura,
finalmente coloca el micrómetro en su estuche.
98
1. INDICADOR DE CARATULA
(Funcionamiento)
• El indicador de carátula es usado para medir la excentricidad de un flecha, paralelis-
mo o superficies rugosas.
• El indicador de carátula está construido para que el movimiento axial del palpador
sea convertido en movimiento rotatorio de la aguja por medio de un engrane.
• El indicador de carátula tiene una escala de 1/100 mm y el movimiento de 1 mm. del
palpador provoca una revolución de la aguja.
• La base magnética del indicador de carátula puede ser fijada a una de superficie plana.
99
(Indicaciones importantes)
(Cuando se mide una superficie plana, el eje se puede poner en ángulo recto
contra la superficie plana).
• El eje debe poner en ángulo recto contra
la superficie de la pieza cuando sea vista
de frente o del lado como se muestra en
(a).
La longitud del brazo ó varilla debe ser lo
más corto posible y el ángulo entre la va-
rilla y el indicador debe ser lo más aproxi-
mado a los 90°.
• Si el eje está inclinado como se muestra

en (b), el eje no se moverá en dirección
axial y si se jala del lado, se provocará
inestabilidad en el indicador, dando como
resultando una medición incorrecta.
• Aún si el eje está en ángulo recto respec-
to a la pieza, si la varilla es demasiado lar-
ga como se muestra en (c) o (d), el indica-
dor va a vibrar, lo cual provoca una medi-
ción incorrecta.
• La medición debe ser de frente al indica-
dor, ya que si lee desde otro ángulo equi-
vocado provoca una lectura incorrecta.
• Después de que el indicador de carátula
se coloque en la pieza, se debe poner a
cero girando el anillo exterior. Entonces
mueve el husillo ligeramente varias veces
para verificar que la aguja siempre regre-
se a cero.
• El área entre el palpador y la pieza debe
mantenerse libre de aceite y grasa, ya que
éstos provocarían un movimiento brusco
en el husillo.
100
(Como medir)
Ejemplo: Para medir el descentramiento del cigüeñal
• Coloca los bloques V sobre una superficie plana como se muestra en la ilustración y
después el cigüeñal sobre los bloques V.
• Coloca con precaución el indicador de carátula en la base para que el palpador haga
contacto con la superficie más alta del muñón y fija el indicador de carátula a la
superficie plana por medio de la aplicación del magneto. Acerca el indicador de cará-
tula a la pieza, de tal forma que la aguja marque más de la mitad de una vuelta. Esto
es con la finalidad de asegurar que el palpador esta haciendo buen contacto en toda
la superficie.
• Gira el cigüeñal lentamente y encuentra la superficie donde la aguja indique la me-
nor lectura más pequeña. Después gira el anillo exterior para ponerlo en el punto
cero del indicador.
• Ahora gira el cigüeñal lentamente en sentido contrario y encuentra la superficie don-
de la aguja indique la mayor lectura.
• El descentramiento es la suma de las dos lecturas.
• La flexión es la suma de las dos lecturas dividida entre 2.
101
USO DE HERRAMIENTAS DE MEDICION
1. LLAVE DE TORSION O TORQUIMETRO

Función
• Se usa para apretar un tornillo o una tuerca a un par de apriete específico.
El torquímetro puede ser usado con un adaptador.
1) Tipo aguja
2) Tipo carátula
3) Tipo ajuste manual
• El torquímetro tipo aguja permite obtener la medición a través de la desviación

que esta tiene mientras se aprieta el tornillo o tuerca.
• El torquímetro tipo carátula permite obtener la medición directamente en el indi-
cador mientras se aprieta el tornillo o tuerca.
• El torquímetro de ajuste manual permite obtener la lectura ajustando al valor de-
seado la perilla que se localiza en el extremo del mango y mientras se esta apre-
tando la tuerca o tornillo se escuchará un sonido ‘‘clic’’ además de percibirse en
la mano.
1) TIPO AGUJA
Como usar esta llave de torsión apropiadamente.
(1) Verifica el punto cero

• Verifica que la aguja indique cero antes de usar el torquímetro.
102
(2) Selecciona un dado y extensión
• Selecciona el dado y la extensión que ajuste al tornillo o tuerca y acóplalos,
sujeta la extensión con una mano para que no se muevan y se separen.
(3) Como aplicar fuerza

• Asegúrate que el mango y la aguja no hagan contacto entre ellos cuando midas el par
de apriete. Si hacen contacto no se podrá medir el par de apriete correctamente.
(4) Como operarlo

• Sujeta el mango y jálalo hacia ti aplicando fuerza.
• Jala el mango en dirección recta contra el brazo.
1) TIPO AJUSTE MANUAL

La firmeza de la torsión depende en donde sea usada la herramienta.
Se puede dar cuenta fácilmente cuando la torsión se ha aplicado por un sonido
de ‘‘clic’’.
103
Como usar el torquímetro apropiadamente.
(1) Ajusta el torquímetro
a) Gira el seguro hacia la izquierda para liberar la perilla de la graduación auxiliar.
b) Gira la perilla de graduación auxiliar para ajustar el valor de par de apriete (com-
binación de pernos en la graduación principal y auxiliar).
c) Gira el seguro a la derecha para fijar el valor en la graduación auxiliar
(Reposición del perno si éste hace contacto con el seguro).
(2) Inserta el dado.
(3) Coloca el dado en la cabeza de la tuerca.
(4) Gira el torquímetro en el sentido de las manecillas del reloj para asegurar el
tornillo.
(5) No jales más el torquímetro cuando escuches el sonido ‘‘clic’’.
Ejemplo: Para ajustar la llave a 36 N.m.

1. Primero ajusta la graduación principal, hasta 30N.m. mientras observas el dato en la
ventana de graduación y luego alinea a 0 la graduación auxiliar con la perilla.
La llave de torsión está ajustada a 30N.m.
2. Ahora ajusta la graduación auxiliar, girando la perilla en el sentido de las manecillas del
reloj hasta el No. 6 que está alineada con la ventana de graduación suplementaria.
El torquímetro finalmente está ajustado a 36N.m.
104
1) Precauciones para el uso
(1) Usa el torquimetro dentro del rango de la escala.

(2) No ajustes el torquimetro abajo de la escala mínima de la llave.
(3) Asegúrate que el torquimetro este ajustado correctamente antes de usarse.
(4) Confirma que el torquimetro esté en las unidades de medida antes de usarse
(kgf.cm, kgf, N.m., etc.).
(5) No apliques el seguro de la graduación suplementaria. El mecanismo del segu-
ro se dañará y no mantendrá la precisión de la llave.
(6) La precisión de la medición se ve afectada por la posición de la empuñadura.
Existe una línea en la superficie moleteada que indica la longitud efectiva.
(7) Deja de apretar cuando sienta el clic.
Si aplicas más fuerza más allá del ‘‘clic’’ esto le llevará a un sobreapretamiento.
(8) Dirección de carga.
La dirección de carga debe estar en los ángulos rectos del torquimetro (tole-
rancia ± 15 grados). Esta tolerancia aplica a ambas desviaciones, horizontal y
vertical.
(9) Remueve el polvo, lodo, aceite y agua, etc. después de usarlo.
(10) Cuando almacenes el torquimetro por mucho tiempo, colócalo al mínimo y par
de apriete aplica aceite para evitar la oxidación y manténlo en un lugar seco.
105
REMOSION DE UN PERNO
Si un perno está foto o deformado, remuevelo y reemplazalo.
PROCEDIMIENTO DE REEMPLAZO DE UN PERNO
(1) Con el uso de la herramienta especial

1. Instala el extractor de acuerdo al diáme-
tro del perno.
2. Asegúrate de insertar el dado correcto.
3. Coloca el mango dentro del dado, luego
afloja el perno.
* Es imposible volver a usar el perno.
(2) Sin el uso de la herramienta especial para remover

1. Instala una tuerca que coincida con el diámetro y paso de la rosca del perno.
2. Fija una segunda tuerca al perno.
3. Gira la tuerca interior a la izquierda y luego aflójala.
* Gira la tuerca exterior a la derecha y luego apriétala.
106
USO DE MACHUELOS Y TERRAJAS PARA HACER ROSCAS
INTERNAS Y EXTERNAS
MACHUELOS
Función
Es una herramienta usada para hacer roscas internas en una pieza. Regularmente exis-
ten tres tipos de machuelos y vienen en juego.
Machuelo para la primera pasada——— para acabado burdo
Machuelo para la segunda pasada —— para acabado medio
Machuelo para la tercera pasada ——— para acabado fino
La rosca sera cortada gradualmente con el machuelo de primera pasada, luego se apli-
ca el de segunda y finalmente el de tercera pasada.
Los 3 tipos de machuelo tienen el mismo diametro, lo que varia es la longitud del bisel.
107
DIAGRAMA DE FLUJO PARA LA REPARACION
Sugerencias de reparación.
1. Confirma que la rosca del tornillo esta dañada. (y no un tornillo roto).
2. Mide el diámetro exterior del tornillo con un vernier.
3. Mide la longuitud del tornillo con el vernier.
4. Selecciona el machuelo que ajuste al diámetro exterior.
5. Inserta el machuelo seleccionado, y gira una o dos veces después instala la

llave de machuelo con mango.
6. Usa cada uno de los machuelos desde el No. 1 hasta el No. 3 uno por uno para
hacer la rosca.
7. Elimina los recortes de rosca con aire comprimido.
8. Coloca el tornillo y verifica que gire suavemente.
Explicación para los puntos del diagrama de flujo

• Paso 1: Seleccionar un machuelo incorrecto puede originar que se haga un
orificio de mayor diámetro, así que tenga cuidado con la seleccion.
• Paso 2: Mide el diámetro exterior con un vernier para determinar el diámetro
del machuelo.
• Paso 3: Mide el paso de la rosca del tornillo, para seleccionar el machuelo
con el mismo paso de rosca.
• Paso 4: Consulta las dimensiones en el machuelo seleccionado.
108
• Paso 5: Instala y ajusta el mango sobre el machuelo.
El uso de la llave con mango hace la operación más sencilla, ya que
permite aplicar una fuerza de girouniforme sobre el machuelo.
• Paso 6: Generalmente, la rosca debe ser cortada cuidadosamente girando el
machuelo una vuelta y regresandolo media vuelta sin aplicar fuerza en
el machuelo, con la finalidad de remover el material cortado.
Debe aplicarse aceite al machuelo con una brocha o una aceitera mien-
tras la operación es llevada a cabo. Esto reducira la temperatura duran-
te el trabajo, y hará la operación más sencilla.
109
Como trabajar un machuelo roto
La mejor manera es ser cuidadoso y no romper el machuelo, de cualquier manera, estos

son muy duros y quebradizos aún con un pequeño descuido.
Confirma que fue lo que provocó el rompimiento para evitar que vuelva a ocurrir.
Las causas principales que se deben evitar son las siguientes:
1. No se usa aceite para cortar o ni siquiera se usa aceite o la cantidad no es suficiente.

2. El orificio es demasiado pequeño.
3. Ni el mantenimiento de los machuelos, ni el material de la pieza son perfectos.
4. El machuelo está saturado de material o de partículas extrañas.
5. El machuelo es muy grande y no acopla en el mango.
6. El machuelo ha sido girado con demasiada fuerza.
En cualquiera de los casos arriba mencionados, no apliques demasiada fuerza en el

machuelo.
Como remover un machuelo roto
Cuando remuevas un machuelo roto del orificio, se cuidadoso con los pedacitos.
Remueve los pedacitos regados en los surcos del machuelo antes de que éste sea
sacado del orificio. Para remover los pedacitos usa un alambre o un cincel delgado. Si el
orificio es profundo aplica aire comprimido a través del orificio para limpiar el machuelo.
La mejor manera para mover un machuelo roto es confirmando la causa de la ruptura.
Por ejemplo, si un orificio es demasiado pequeño, el machuelo corroerá el material, y
luego se dañará.
En la mayoría de los casos es muy fácil que se desprenda el material al inicio del orificio.
No remuevas el machuelo roto golpeándolo en diferentes direcciones, mejor selecciona
el modo más apropiado de acuerdo al tamaño del machuelo roto y la calidad del mate-
rial.
110
Formas recomendadas a continuación:
1. Si la sección rota no está muy profunda, coloca un

extractor o cincel sobre el machuelo y péguale con
un martillo en dirección para aflojar y
cuidasosamente remuévelo para que así no se
dañen las primeras cuerdas de la rosca.
2. Si la sección rota del machuelo está fuera del ori-

ficio, sujeta el machuelo con unas pinzas mecáni-
cas o de presión, y remuévelo girandolo en direc-
ción para aflojar.
3. Para un machuelo grande, utiliza un extractor de

tres o cuatro patas de acuerdo al número de sur-
cos del machuelo, y giralo cuidadosamente.
4. Suelda una varilla o una barra redonda a la sección rota y remueve el machuelo girándolo.
5. Rellena la sección rota con soldadura y remueve el machuelo girando la parte relle-
na con unas pinzas de presión.
6. Si los métodos arriba mencionados no son efectivos, calienta la superficie del orificio
con un quemador de gas o soplete, luego trata de remover el machuelo.
En la mayoría de los casos, este método es efectivo.
111
Ejemplos para otras aplicaciones
• Los tornillos de cabeza redonda y con rosca dañada (barrida) son dificiles de remover.
Estos tornillos se remueven talandrandolos e insertando un extractor para girarlo en
forma inversa.
• Las roscas del tornillo y de la tuerca se pueden reparar con una pasada de la terraja
o del machuelo.
Como remover un perno roto

La forma para remover este tipo de tornillos depende de las siguientes condiciones.
1. Si la sección del tornillo sobresale de la superficie

de la pieza aproximadamente 2 o 3 mm:
a) Remueve el tornillo girandolo con unas pinzas de presión.
b) Si esto no es posible realiza el paso No.2.
2. Si la sección del tornillo esta abajo de la superficie de la pieza:

a) Haz una marca al centro de la sección rota con un punzón.
b) Selecciona el diámetro de la broca del mismo diámetro que el extractor.
c) Haz un orificio en la sección del tornillo roto con un taladro de banco.
d) Inserta el extractor y giralo en sentido inverso al apriete con la finalidad de remover
la sección rota.
En caso de que no este disponible el extractor.

a) Haz una marca al centro de la sección rota con un punzón.
b) Selecciona una broca de menor diámetro que la sección rota.
c) Haz un orificio en la sección rota con un taladro de banco.
d) Inserta un tornillo o broca de mayor diámetro y giralo en sentido inverso al apriete
con la finalidad de remover la sección rota.
Diámetro exterior de la sección rota
Diámetro interior de menor diámetro que la sección rota
112
TERRAJAS
Función
• Una terraja es una herramienta utilizada para hacer roscas externas en una barra o
reparar los tornillos.
• Las terrajas más ampliamente usadas son llamados de círculo abierto.
Una terraja de círculo abierto se muestra abajo y tiene un diámetro mayor por un lado
debido a que tiene un bisel que permite la salida del material cortado.
Como usarlo
• Antes de iniciar instala el mango.
• Coloca la terraja con el diámetro mayor hacia abajo.
• La terraja empezará a cortar las primeras cuerdas de la rosca muy juntas, con un
paso de 2 o 2.5.
• Este tipo de terraja es ajustable en su diámetro y es ampliamente usado para hacer
reparar roscas externas.
113
DIAGRAMA DE FLUJO PARA LA REPARACION
Repara los tornillos como sigue:
1) Inserta una tuerca dentro del tornillo, luego verifica si ésta gira suavemente.
2) Mide el diámetro exterior del tornillo con un calibrador vernier.
3) Mide la longitud con un vernier.
4) Selecciona el diámetro de la terraja que se ajuste al diámetro exterior.
5) Repara el tornillo.
6) Limpia los residuos con un cepillo.
7) Coloca la tuerca dentro del tornillo, y luego confirme que el perno gira.
114
Explicación de los puntos del diagrama de flujo
• Paso 1: Mide el diámetro del tornillo con un vernier para seleccionar el diáme-
tro de la terraja.
• Paso 2: Mide el paso de la cuerda del tornillo para seleccionar la terraja con
el paso correcto.
• Paso 3: Lee el código de la terraja.
Ejemplo
6M 1
Paso de la cuerda: 1 mm
Diámetro interior: 6 mm
• Paso 4: Hay un orificio a cada lado de la terraja para instalar el mango.

Inserta el tornillo dentro del orificio de la terraja, para evitar que ésta
gire.
• Paso 5: Cuando gires la torraja para cortar aplica una fuerza uniforme a am-
bos lados del mango.
Generalmente la rosca debe ser cortada cuidadosamente girando la terraja una
vuelta y regresandola media vuelta, pero sin aplicar fuerza, con la finalidad de
remover el material cortado.
Debe aplicarse aceite con una brocha o una aceitera mientras se corta la rosca
en el tornillo; esto reducirá la temperatura generada durante el corte y protegerá
la terraja, además de facilitar el corte y de proporcionar un buen acabado de la
rosca.
115
Ejemplos para otras aplicaciones
• Los tornillos frecuentemente usados y que son dificiles de girar cuando están siendo apreta-
dos, pueden ser reparados dandoles una rectificada ‘‘repasada’’ a la rosca, cortandolos con
la terraja.
APLICACION DEL MACHUELO Y LA TERRAJA

• Machuelo
Si el troquel es difícil de usar, reemplace el perno.
• Medidor del paso de la rosca
Si no dispone de un medidor de paso utilice un tornillo para medir el paso de la rosca
en el machuelo y la terraja, si ésta se acopla correctamente el paso seá el mismo.
116
CARROCERIA Y VESTIDURAS
SERVICIO A LOS INTERIORES DE LA CARROCERIA
REMOCION DE SEGUROS
Los seguros mostrados en la ilustración son ampliamente usados en la fijación interior
de las piezas de la vestidura. Cuando estos seguros son forzados hacia fuera con un
desatornillador, la carroceria, la vestidura del panel o el seguro pueden ser dañados.
• La herramienta en esta ilustración es muy fácil de hacer y muy práctica.
Cuando se jalan los seguros tipo remache con un desarmador, se Para evitar que se dañe la vestidura coloca un trapo
puede dañar la vestidura. debajo del punto de fulcro en la herramienta.
Una herramienta como la que se describe aquí, puede ser hecha
fácilmente y es muy práctica.
• Cuando remuevas el seguro inserta con cuidado la punta de la herramienta entre el

seguro y el portaseguro, y remueve con una acción de palanca.
• Para evitar dañar la vestidura, coloca un trapo debajo del punto de fulcro de la herra-
mienta.
• Reemplaza cualquier seguro o sujetador que haya sido dañado durante la remoción
o instalación.
• Los seguros y sujetadores se localizan en la sección de carrocería y vestidura del
Manual de Servicio Electrónico.
117
ASPECTOS BASICOS DEL MOTOR
1. MOTORES AUTOMOTRICES
Los motores automotrices están clasificados dentro de los siguientes tipos de acuerdo
al tipo de combustible usado.
(1) MOTOR A GASOLINA

Estos motores usan gasolina por combustible, son de tamaño pequeño, alta velocidad,
y de peso ligero, son ampliamente usados en autos de pasajeros, vehículos comercia-
les y pequeños camiones.
(2) MOTOR A DIESEL

Los motores diesel usan aceite ligero por combustible, debido a que consumen menos
combustible que los motores a gasolina, y el aceite ligero es más barato que la gasolina,
los motores diesel son regularmente usados en autobuses y camiones grandes donde
la economía del combustible representa un factor importante. Los motores pequeños
diesel son usados en algunos autos de pasajeros, pero son inferiores a los motores de
gasolina en aspectos tales como velocidad máxima, niveles de arranque, peso y ruido/
vibración.
(3) MOTOR LPG

Los motores LPG usan (Gas Licuado) o gas natural por combustible. Aunque la salida
es más lenta que en los motores de gasolina, son ampliamente usados en taxis debido
a su economía en combustible.
118
2. PRINCIPIOS DE OPERACION DEL MOTOR A GASOLINA
2-1 DESCRIPCION
Los componentes básicos del motor a gasolina son el cilindro, donde una mezcla aire
combustible es sellada y quemada, y el pistón, la biela, y el cigüeñal, los cuales actúan
juntos para convertir la energía creada por la combustión explosiva de la mezcla de
aire-combustible en movimiento giratorio.
Válvula de admisión ⑦ Arbol de levas ⑩
Pistón
Carburador 11
biela Cabeza de cilindro ②

Válvula de escape ⑧
Cigüeñal
Pistón ③
Multiple de
Admisión 12 Cilindro ①
Rotación del motor
Bujía ⑨
Biela ⑤
Cigüeñal ④
Volante de inercia ⑥
Componentes básicos del motor
La parte superior del cilindro ① es sellada con la cabeza del cilindro ② y el pistón ③ se
mueve libremente arriba y abajo dentro del cilindro. La biela ⑤ conecta al pistón con el
cigüeñal 4 de esta manera el cigüeñal ④ gira cuando el pistón se mueve hacia arriba y
hacia abajo. Al final del cigüeñal se une el volante de inercia ⑥ para hacer la rotación
suave y uniforme.
En la cabeza del cilindro se localiza la válvula de entrada ⑦ y la válvula de escape ⑧
para introducir, y sellar la mezcla de aire-combustible, y la bujía ⑨ para incendiar la
mezcla. Conforme el pistón desciende, el aire pasa a través del carburador 11 , creando
la mezcla de aire-gasolina, la cual es absorbida dentro del cilindro a través del Múltiple
de Admisión 12.
Cuando se realiza la combustion de la mezcla de aire-combustible dentro de la cámara
de combustión sellada sobre el pistón, la presión interna se incrementa rápidamente.
Esto forza el pistón hacia abajo y gira el cigüeñal a través de la biela. El pistón que ha
completado su movimiento hacia abajo es empujado de nuevo hacia arriba por la biela
debido al impulso del volante de inercia del motor.
119
De esta manera, el motor reciprocante, que usa gasolina por combustible, convierte el
movimiento reciprocante de los pistones, causado por la combustión explosiva de la
mezcla de aire-combustible, en movimiento de giro del cigüeñal para usarlo como su
fuerza motriz.
2.2. OPERACION DE UN MOTOR DE

CUATRO TIEMPOS
Para mantener funcionando el motor constan-
temente, es necesario realizar los pasos que
Admisión
intervienen en el proceso de combustión repe-
tidamente. Después de que la mezcla aire/com-
bustible es succionado en el cilindro, primero
Escape
se comprime y explota (combustión) para ge- Compresión
nerar la fuerza motriz. A continuación, el gas

que resulta de la combustión es expulsado de
Combustión
la cámara de combustión. Estos cuatro pasos:
admisión, compresión, combustión y escape
forman un ciclo y se repiten una y otra vez. En
el motor de 4 ciclos, el pistón efectúa 4 carre-
ras (mientras que el cigüeñal gira dos veces) El ciclo del motor
para completar un ciclo.
(1) CARRERA DE ADMISION

La válvula de admisión se abre mientras que el pistón desciende y la mezcla de aire y
combustible es succionada en el cilindro (Cámara de combustión).
(2) CARRERA DE COMPRESION

Conforme el pistón comienza a moverse hacia arriba, la válvula de admisión cierra para
sellar la cámara de combustión y la mezcla aire-combustible se comprime. La mezcla
aire-combustible se comprime entre un séptimo a un decimo de su volumen original, y
su presión y temperatura aumentan.
Admsión Escape
Carrera de Carrera de Carrera de Carrera de

Admisión compresión combustión escape
Carreras del motor
120
(3) CARRERA DE COMBUSTION
Exactamente antes de completar la carrera de compresión, la mezcla aire/combustible
se enciende por una chispa eléctrica generada por una bujía produciendo una combus-
tión rápida. La temperatura y presión de la mezcla del gas dentro del cilindro se eleva
rápidamente causando que el gas se expanda y esto empuje el pistón hacia abajo ha-
ciendo girar el cigüeñal.
(4) CARRERA DE ESCAPE

Exactamente antes de que el pistón complete su carrera descendente, la válvula de
escape se abre para permitir que el gas de combustión escape por su propia presión. El
gas restante es expulsado por el retorno del pistón, el cual continúa su movimiento debi-
do al impulso del cigüeñal. Cuando el pistón casi completa su carrera ascendente, co-
mienza la siguiente carrera de admisión.
[Referencia]
El punto máximo que el pistón alcanza dentro del cilindro se denomina ‘‘punto muerto
superior’’, y el punto mínimo inferior se denomina ‘‘punto muerto inferior’’. La distancia
que el pistón recorre entre el punto muerto superior y el punto muerto inferior se denomi-
na carrera, el volumen de espacio creado sobre el pistón cuando se encuentra en el
punto muerto superior, se denomina cámara de combustión.
La sincronización de inyección está diseñada para inyectar antes del punto muerto su-
perior. El valor estándar es expresado como 10 grados A.P.M.S. (Antes del Punto Muerto
Superior).
Cámara de combustión
Punto muerto superior
Carrera
Puntomuertoinferior
121
3. DESEMPEÑO DEL MOTOR
Los catálogos o folletos describen las siguientes características para medir el desempe-
ño de un motor: desplazamiento del pistón, relación de compresión, potencia de salida,
fuerza de torsión y consumo de combustible.
3-1. DESPLAZAMIENTO DEL PISTON Punto muerto

superior
El desplazamiento del pistón es el volumen des-
cargado cuando el pistón se mueve desde el pun-
to muerto inferior hasta el punto muerto superior. Punto muerto
El desplazamiento total del pistón [expresado en inferior
centímetros cúbicos (cc)] es el volumen multipli-

cado por el número de cilindros.
Punto muerto
3-2. RELACION DE COMPRESION superior
La relación de compresión es la relación del vo-

lumen arriba del pistón cuando éste se encuentra
en el punto muerto inferior, al volumen arriba del Punto muerto
inferior
pistón, cuando está en el punto muerto superior.
El volumen arriba del pistón cuando está en el

punto muerto superior se denomina volumen de Relación de compresión
la cámara de combustión. Por consiguiente, el
volumen arriba del pistón cuando se encuentra en el punto muerto inferior es igual al
desplazamiento del pistón más el volumen de la cámara de combustión.
Suponiendo que la relación de compresión es P, el desplazamiento del pistón es V (cc)
y el volumen de la cámara de combustión es v’ (cc), la ecuación de la relación de com-
presión es la siguiente:
V + v’
Relación de compresión P = ——————— * 1 cm3 = 1 cc
v’
122
3.3 TORQUE Y CABALLOS DE POTENCIA Torque (fuerza de giro)
F (fuerza)
El torque de torsión es la habilidad para provo-
car que algo gire, es decir, la fuerza de giró. Al
apretar un tornillo con una llave, entre más lar-
ga sea la longitud de la llave, menor será la 1 caballo
fuerza de apriete necesaria. La cantidad de de fuerza
(PS)
torque se obtiene de la longitud de la llave mul-
tiplicada por la fuerza de apriete.
Torque (fuerza de giro).
Torque (T) = Fuerza X Distancia = F(kg) X r (m)
El torque de torsión es representado por el sím-

bolo kg-m. Esto ha sido cambiado a N.m, de
acuerdo al sistema internacional de unidades.
1 kg-m = 9.8 N.m.
La potencia es la cantidad de trabajo y la velo- segundo
cidad necesarias para hacer el trabajo, es de-
cir, es la cantidad de trabajo en una unidad de
tiempo. Para un motor, esta unidad es expresa-
da como caballos de fuerza. Un (1) caballo de
fuerza es el régimen de trabajo a realizar para
mover un (1) metro en (1) segundo con la fuer-
za de 75 kg. Esto ha sido cambiado a kW de
acuerdo al sistema internacional de unidades.
1 PS = 0.7355 kw.
3-4. CURVAS DE DESEMPEÑO DEL

MOTOR
Las curvas de desempeño del motor muestran
los caballos de fuerza de la flecha (PS), torque
de la flecha (kg-m) y relación de consumo de
combustible (g/PS.h) en los ejes respectivos
de revolución durante la operacion a máxima
aceleración.
En el diagrama de curvas de desempeño del
motor, el eje horizontal muestra el número de
revoluciones por minuto (rpm) del cigüeñal, y
el eje vertical muestra la potencia de la flecha,
torque de la flecha y relación de consumo de Como interpretar las curvas del
combustible. desempañador del motor
123
4. COMBUSTION DEL MOTOR
4-1. DESCRIPCION
(1) RELACION DEL AIRE-COMBUSTIBLE
La relación de la mezcla de combustible y aire
necesaria para la combustión se denomina rela-
ción de aire-combustible (relación de mezcla) y
está representada por el porcentaje de peso y no
por el porcentaje de volumen.
Volumen de aire (g)

Relación aire-combustible = ————————
Combustible (g)
Para quemar completamente 1 gramo (0.04 oz)

de gasolina, teóricamente son necesarios 14.7
gramos (0.518 oz) de aire. La relación de aire-
combustible en este caso se denomina relación
de aire-combustible ideal.
(2) ENCENDIDO E INFLAMABILIDAD

Cundo el combustible es calentado en el aire, este
se enciende a cierta temperatura sin un fuego
abierto o una chispa eléctrica. Esta característica
es llamada flamabilidad (habilidad de combus-
tión) y la temperatura en ese momento es llama-
da punto de combustión. Cuando el combustible
diesel y la gasolina son vertidos en una placa de
hierro, el combustible diesel se enciende rápida-
mente pero la gasolina no, porque el punto de
combustión del diesel es aproximadamente 350°C (662°F) y el de la gasolina es aproxi-
madamente 550°C (1,022°F).
Este punto más bajo de inflamación del combustible diesel es importante en relación a
la combustión del combustible diesel. Cuando el combustible es calentado en el aire, se
genera vapor caliente, y si surge una flama abierta o una chispa eléctrica cerca del
vapor, el vapor enciende y comienza a quemarse. Esta característica es llamada
inflamabilidad, y la temperatura mínima en la cual el combustible hace fuego es llamada
punto de inflamación. El punto de inflamación de la gasolina es de -40°C o menos y del
combustible diesel es 50°C o más. Por esta razón, la gasolina se inflama fácilmente bajo
temperaturas normales.
124
(3) CASCABELEO
Cuando se aplica una carga excesiva al motor de
gasolina (por ejemplo, cuando un automóvil ace-
lera repentinamente o conduce por una cuesta
pronunciada), el motor algunas veces produce un
ruido como si alguien estuviera golpeando en la
pared del cilindro con un martillo. A este fenóme-
no se le llama cascabeleo. El cascabeleo signifi-
ca que antes de que la flama complete su propa-
gación después del encendido, la carga de mezcla
que continúa en el extremo de la cámara de com-
bustión se comprime y enciende espontáneamen-
te quemándose rápidamente bajo una alta pre-
sión y temperatura. Consecuentemente, la onda
de presión golpea contra la pared del cilindro o
cabeza del pistón produciendo un ruido metálico.
Si el cascabeleo ocurre instantáneamente y la
presión y temperatura incrementan rápidamente,
el efecto es peligroso para la cabeza del pistón,
junta, válvula, etc.
Las medidas generales para evitar este fenóme-

no son:
• Reducir la relación de compresión

• Usar gasolina con mayor octanaje
• Ajustar (retrasar) el tiempo de encendido
• La relación del octano representa la propie-
dad antigolpeteo de la gasolina, y entre
mayor es la relación menor es el cascabeleo
125
5. MOTOR DIESEL
5-1. DESCRIPCION
El motor diesel, cuya característica es su elevada eficiencia térmica, fue inventado en
1892 por Rudolf Diesel y usa combustibles más pesados que la gasolina. Brinda venta-
jas tales como seguridad en el manejo de combustible, consumo bajo de combustible y
gran durabilidad. Un gran número de motores diesel se usan en camiones, camionetas,
barcos, entre otros.
5-1. OPERACION DE UN MOTOR DIESEL A 4 TIEMPOS

Comparado con la operación del motor a gasolina, el motor a diesel difiere en la carrera
de admisión y en la carrera de combustión, como se muestra a continuación.
Boquilla de inyección
Entrada (solo aire) Compresión Combustión Escape
(1) CARRERA DE ADMISION

El motor a gasolina jala una mezcla de aire y combustible al cilindro, pero en el motor
diesel, sólo aire entra al cilindro.
(2) CARRERA DE COMPRESION

En el motor diesel, el combustible se enciende por el calor del aire comprimido, por lo
que el aire debe ser comprimido de tal manera que su temperatura alcance la tempera-
tura de encendido del combustible. Generalmente, esta temperatura es de 400 a 500°C.
En el motor diesel, la relación de compresión es dos veces o tres veces mayor que en el
motor de gasolina.
(3) CARRERA DE COMBUSTION

El método de encendido del motor diesel es diferente al del motor a gasolina. El motor a
gasolina usa bujías para encender eléctricamente la mezcla de aire y combustible.
En el motor diesel, sin embargo, el combustible es inyectado por la boquilla de inyec-
ción al final de la carrera de compresión. El combustible inyectado se enciende espon-
táneamente por la alta temperatura del aire comprimido.
126
(4) CARRERA DE ESCAPE
El combustible quemado es entonces descargado a través de la válvula de escape de la
misma manera que en el motor a gasolina. Por lo tanto, es muy importante que una
cantidad apropiada de combustibles sea inyectada en el cilindro en el momento apro-
piado. Esto fue muy difícil en los primeros días de desarrollo del motor diesel, y se resol-
vió por medio de la bomba de inyección inventada en 1927 y, desde entonces, el motor
diesel ha sido ampliamente usado.
5.3 COMPARACION ENTRE EL MOTOR A GASOLINA Y EL MOTOR A DIESEL
CONCEPTO MOTOR A DIESEL MOTOR A GASOLINA
127
ESTRUCTURA DEL MOTOR
1. DESCRIPCION
El motor propiamente es la parte prin-
cipal del conjunto motor. Su aparien-
cia varía de acuerdo con el tipo de
motor (cuatro ciclos o dos ciclos), dis-
posición de los cilindros, tipo de en-
friamiento (aire o agua), etc., pero las
estructuras básicas son similares.
La figura de la izquierda es un ejem-

plo de un motor de cuatro ciclos, con
enfriamiento de agua, árbol de levas
a la cabeza (OHC).
El motor propiamente dicho se com-
pone de cabeza de cilindros, bloque
de cilindros, pistones, bielas, cigüe-
ñal, árbol de levas, volante de iner-
cia, etc.
Además, el motor contiene aceites

lubricantes, agua de enfriamiento,
pasajes de admisión y escape, etc.,
y es la base donde el equipo auxiliar
respectivo es montado.
2. CILINDRO Y BLOQUE DE CILINDROS

Un cilindro consiste en una cámara de combustión junto con un pistón y cabeza de
cilindro, y un alojamiento cilíndrico donde se mueve recíprocamente el pistón. La ener-
gía motriz se produce en el cilindro por el movimiento recíprocante del pistón que está
sujeto a presión y al calor de los gases encendidos. La parte del motor que contiene los
pasajes de agua de enfriamiento, del aceite lubricante y los cojinetes del cigüeñal, se
denomina bloque de cilindros.
2-1. CILINDRO
(1) CLASIFICACION POR TIPO DE CAMISA
Los cilindros están clasificados en dos tipos, un blo-
que de cilindro donde la camisa del cilindro es inser-
tada a presión, y un bloque de cilindro donde el cilin-
dro es maquinado.
128
(2) CLASIFICACION POR DISPOSICION DE CILINDROS
1) Tipo en línea
Los cilindros están dispuestos en línea, por lo que el motor es angosto, y la longitud total
del motor se incrementa conforme el número de cilindros aumenta. (Motores serie SR, RB).
2) Tipo en V
Los cilindros están dispuestos en forma de V. Comparado con el tipo en línea, el motor
tipo V puede ser compacto incluso si el número de cilindros se incrementa. Con menos
cojinetes del cigüeñal, la pérdida por fricción en este motor es menor (motores serie VG
y VQ).
3) Tipo planos opuestos

Los cilindros están dispuestos en dos hileras opuestas con respecto al cigüeñal, y la
altura del motor puede reducirse pero el ancho se incrementa, además permite menos
vibración.
2-2. BLOQUE DE CLINDROS

Los nombres y el funcionamiento de sus respectivas partes son los siguientes:
• Las camisas están rodeadas de pasajes de agua de enfriamiento del motor que reduce el
calor generado.
• Pasajes de galería de aceite a través de los cuales se distribuye el aceite lubricante que ha
sido succionado por la bomba.
129
(1) TIPO FALDA LARGA
Este tipo presenta la ventaja de estar más reforza-
do en dirección longitudinal, y se usa en muchos
motores.
(2) TIPO FALDA CORTA

Este tipo tiene la ventaja de ser de peso ligero.
(motores series VG y VQ)
3. CABEZA DE CILINDROS
La cabeza de cilindros está montada en la superficie superior del bloque de cilindros y,
junto con el pistón, forma la cámara de combustión. Localizados en la cabeza de cilin-
dros, están los conductos de agua para la camisa que enfría la cámara de combustión y
las áreas que la circundan, puertos de escape y succión, múltiple de admisión, múltiple
de escape, y pasajes de aceite lubricante. La estructura de la cabeza de cilindros varía
dependiendo de la forma de la cámara de combustión, ubicación del árbol de levas, el
mecanismo de válvulas, etc. Las cabezas de cilindro están hechas de hierro fundido y
fundición de aluminio. La mayoría de las cabezas de cilindro son de fundición de alumi-
nio con alta conductividad térmica (motores a gasolina).
3.1 ESTRUCTURA
(1) PUERTO DE ADMISION (pasaje de admisión de gases)
Este es el pasaje de aire de admisión que conecta el múltiple de admisión y la cámara
de combustión. Está diseñado para minimizar la resistencia al paso de aire.
(2) PUERTO DE ESCAPE (pasaje de escape de gases)
Este es el pasaje de los gases de escape que conecta la cámara de combustión y el
múltiple de escape en el cual fluyen los gases de combustión mientras se expanden.
130
(3) GUIA DE LA VALVULA
La guía de la válvula, donde se desliza el
vástago de la válvula está hecho de una alea-
ción sinterizada de aleación de hierro y es
insertada a presión a la cabeza del cilindro.
4. PISTON
Para buenas operaciones de admisión, com-
presión, combustión y escape, es necesario
mantener un buen sellado entre el pistón y el
cilindro; y que los pistones tengan la estruc-
tura y fortaleza para resistir la expansión tér-
mica al exponerse a altas presiones y tempe-
raturas. Además, el pistón debe ser de un
material de peso ligero, y conformado para re-
ducir las cargas de inercia en el movimiento
recíproco a alta velocidad.
4-1. ESTRUCTURA
131
(1) RANURA DEL ANILLO
La ranura del anillo es donde se inserta el anillo del pistón, y en muchos casos, están
provistos de tres ranuras.
(2) RANURA DE RETORNO DEL ACEITE

La ranura de retorno del aceite se encuentra en la ranura del anillo del aceite.
El aceite arrastrado por el anillo fluye a través del colector de aceite (cárter).
(3) FALDA
La parte inferior del pistón a partir del centro del perno se llama falda.
4-2. HOLGURA ENTRE EL PISTON Y EL CILINDRO

El pistón ensamblado necesita tener una holgura especí-
fica [aproximadamente 0.03 a 0.10 mm], entre la pared
del cilindro. Si la holgura es insuficiente, el pistón podría
dañarse debido a la expansión térmica. Por otro lado, si
la holgura es excesiva, tendrá como resultado una falla
en la compresión, mayor consumo de aceite o un ruido
de martilleo del pistón. Para eliminar esta condición, se
debe seleccionar un pistón con un diámetro externo que
ajuste correctamente en la dimensión de acabado del diá-
metro interno del cilindro.
5. ANILLO DEL PISTON

5-1. DESCRIPCION
Existe una holgura ligera entre el pistón y la pared del
cilindro para permitir la expansión térmica durante la ope-
ración. A causa de esta holgura los anillos de compre-
sión deben evitar que la mezcla de aire y combustible
comprimida y/o el gas quemado a alta presión, se esca-
pen de la cámara de combustión a las partes inferiores
del bloque del cilindro. Los anillos de aceite sirven para
controlar el aceite lubricante (espesor de la película de
aceite), sobre la pared del cilindro. Otra función importan-
te de estos anillos consiste en enfriar el pistón conducien-
do el calor a la pared del cilindro. Por lo mismo, los anillos
del pistón necesitan ajustarse estrechamente a la pared Funciones de los anillos
del cilindro y, por consiguiente estar diseñados para ex-
pandirse (fuerza de tensión).
132
6. BIELA Y PERNO DE PISTON
6-1. DESCRIPCION
La biela conecta el pistón con el cigüeñal y convierte el movimiento reciprocante del
pistón en movimiento rotatorio del cigüeñal. La biela debe ser de peso ligero, con sufi-
ciente resistencia para soportar la fuerte compresión y tensión (movimiento vigoroso
similar al del pistón) durante la operación del motor.
6-2. ESTRUCTURA
Como se muestra en la figura de la dere-
cha, una biela está compuesta de un ex-
tremo menor conectado al pistón con el
perno del pistón, el extremo mayor el cual
está dividido en las partes inferior y su-
perior y conectando con el muñón del
cigueñal.
7. CIGÜEÑAL
El cigüeñal recibe la presión de la com-
bustión por medio del pistón y la biela, que
convierte el movimiento recíproco del pis-
tón en movimiento giratorio.
En un motor de cuatro ciclos, el cigüeñal

gira dos veces para completar un ciclo (ad-
misión, compresión, combustión y esca-
pe). En un motor de cuatro cilindros, la
combustión se lleva a cabo una vez por
cilindro mientras que el cigüeñal gira dos
veces (720°). En otras palabras, la com-
bustión tiene lugar en cada giro de 180°
del cigüeñal.
Como se muestra en la figura del lado de-

recho, los cilindros están numerados de
adelante hacia atrás No. 1, No. 2, No. 3 y
No. 4 y el orden de encendido puede ser
1-3-4-2 (en el caso de vehículos Nissan)
o 1-2-4-3. En cualquier caso, los pistones
No. 1 y No. 4 y No. 2 y No. 3 están coloca-
dos para moverse en pares.
133
MECANISMO DE VALVULAS
1. DESCRIPCION
1-1. MECANISMO DE SINCRONIZACION
DE VALVULAS
La siguiente figura muestra un ejemplo de un
mecanismo de abertura y cierre de una válvula
de un motor OHC (árbol de levas a la cabeza).
Parte de la válvula de la cámara de combustión
tiene forma de hongo y se ajusta firmemente a
los puertos de admisión y escape por medio de
un resorte.
El árbol de levas es un eje con un número de ´

levas agrupadas en números iguales al número
de válvulas por cada cilindro, e impulsadas por
el árbol de levas por medio de una cadena de
distribución. El movimiento giratorio del árbol de
levas se convierte en movimiento recíproco, que
es transmitido al brazo del balancín, el cual
empuja a la válvula para abrirla, venciendo la
tensión del resorte de válvula.
En los motores de 4 tiempos la válvula se abre
únicamente en las carreras de admisión y esca-
pe durante cada ciclo (admisión, compresión,
combustión y escape). Las levas para las válvu-
las de admisión y de escape respectivamente,
trabajan una vez durante cada ciclo. Por consi-
guiente, el árbol de levas gira una vez por dos
giros del cigüeñal.
1-2. TIPOS DE DISPOSICION DE LA

VALVULA
(1) VALVULA SUPERIOR (OHV)
Las válvulas de admisión y escape se encuen-
tran arriba del pistón, el árbol de levas está en
el bloque de cilindros y empuja hacia arriba el
brazo del balancín de la cabeza de cilindros por
medio de un levantaválvula y empuja la varilla
conectada con el árbol de levas. Simultánea-
mente, el otro extremo del brazo del balancín se
mueve hacia abajo pivoteando el eje del balan-
cín y empujando la válvula para abrirla.
134
(2) ARBOL DE LEVAS LA CABEZA (OHC).
Una mejora es que el OHC tiene un número reducido de partes intermedias entre el
árbol de levas y la válvula, además de que el árbol de levas está localizado sobre la
cabeza de cilindros. Debido a que las partes intermedias, como varillas de empuje, etc.,
son eliminadas, este tipo es el más adecuado para funcionamientos a mayor velocidad
que el Tipo OHV.
El OHC actualmente es el tipo más usado en motores a gasolina (motores serie MA, GA,
SR, RB y VG).
(3) DOBLE ARBOL DE LEVAS A LA

CABEZA (DOHC)
Este tipo tiene dos árboles de levas, uno
se usa exclusivamente para la operación
de las válvulas de admisión y el otro para
las válvulas de escape.
Generalmente, no tiene balancines ya que

la leva empuja directamente la válvula. El
mecanismo de la válvula es de peso ligero.
Este tipo es, por consiguiente, el más ade-
cuado para el funcionamiento a alta veloci-
dad. Algunos motores usan balancines por-
que se puede obtener una mayor carrera
de la válvula, también tiene dos árboles de
levas, y puede utilizar cuatro válvulas (dos
válvulas de admisión y 2 de escape por ci-
lindro). Por consiguiente, el área de los
puertos de admisión y escape es grande y
mejora la eficiencia de admisión del motor.
Los motores de levas gemelas se conocen
también como motores tipo DOHC.
135
2. ARBOL DE LEVAS
2-1. DESCRIPCION
Las levas del árbol abren y cierran las válvulas de
admisión y escape en el tiempo más optimo, corres-
pondiendo al movimiento ascendente y descenden-
te del pistón. Incluso si se han determinado el des-
plazamiento de pistón, forma de la cámara de
combustión, forma y tamaño de los puertos de admi-
sión y escape, el desempeño y característica de un
motor se pueden cambiar dependiendo de la posi-
ción relativa y forma de la leva. Por lo tanto, la leva
es un elemento crítico que influye considerablemen-
te en el desempeño del motor.
(1) TRANSMISION DEL ARBOL DE LEVAS
Existen varios métodos para impulsar el árbol de levas y un ejemplo es la transmisión

de cadena. Puesto que las cadenas de distribución tienden a extenderse hacia afuera
por la fuerza centrífuga, se usan guías y tensores de cadena. Para que opere el árbol de
levas con el tiempo de válvulas especificado, cuando se realiza una reparación total, es
importante colocar correctamente el cigüeñal y el árbol de levas, durante el ensamble.
136
3. LEVANTA VALVULAS
El levanta válvula (también llamado puntería) convierte el movimiento giratorio de la

leva en un movimiento reciprocante para abrir y cerrar la válvula por medio de una vari-
lla de empuje y un balancín. El levanta válvula es de fundición de hierro especial y su
superficie de contacto con la leva está endurecida. El eje central de la leva está ligera-
mente descentrado del levanta válvulas, lo cual hace girar el levanta válvulas cuando
sube y cuando baja, evitando así el desgaste irregular de la superficie de contacto.
3-1. HOLGURA DE LA VALVULA

Se cuenta con una distancia apropiada [aproximadamen-
te 0.2 a 0.5 mm (0.008 a 0.020 pulg.)] Entre el balancín y
la leva para no impedir que la válvula logre un cierre per-
fecto en el asiento de la válvula debido a una acción de
elevación de la leva como resultado de la expansión, con-
tracción o desgaste de las partes relacionadas con la
válvula. Esta distancia se denomina holgura de la válvu-
la. Si la holgura de la válvula es muy pequeña o muy
grande, la sincronización de la válvula cambiará afectan-
do adversamente el desempeño del motor. Si la holgura
de la válvula es pequeña, esta no ajusta correctamente
en el asiento de la válvula provocando una compresión
defectuosa. Si la holgura es demasiado grande, cuando
la válvula abre, la superficie de su extremo es golpeada
fuertemente, causando un ruido (denominado ruido de
balancín o punterías). La holgura de la válvula se agran-
da porque todo el motor se expande cuando la tempera-
tura del motor se incrementa.
137
3-2. LEVANTA VALVULA HIDRAULICO
Los levanta válvulas hidráulicos, usados en algunos motores, siempre mantienen la
holgura de la válvula en cero a través de la presión hidráulica. Si se usan levanta válvu-
las hidráulicos, no es necesario ajustar la holgura de la válvula, ya que con holgura cero,
el ruido se puede reducir.
138
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
1. DESCRIPCION
Mientras el motor está funcionando, se produce la com-
bustión a 2,000°C (3,632°F) o más dentro de la cámara
de combustión, lo cual hace que se calienten varias par-
tes del motor. Si se permite que esto continúe, las pare-
des del cilindro, los pistones y las válvulas se
sobrecalentarían, causando un mal funcionamiento del
motor.
Por consiguiente, el motor deberá ser constantemente

enfriado por medio del sistema de enfriamiento, el cual
mantiene temperaturas aceptables.
Los sistemas de enfriamiento de los automóviles se cla-

sifican en dos tipos según el método de enfriamiento
utilizado: enfriamiento por aire o enfriamiento por agua.
En general, a excepción de las motocicletas y algunos
carros ligeros, comúnmente son los más usados los sis-
temas de enfriamiento por agua.
139
En un motor enfriado por agua, el calor que se genera en el mismo se enfría por medio
del agua de enfriamiento del motor y el radiador disipa el calor. Un sistema de circula-
ción forzada para circular el agua de enfriamiento del motor, el cuál es accionado por el
ventilador del radiador o por medio de un flujo natural de aire mientras el vehículo está
en movimiento.
Cuando un motor se arranca en frío, a fin de acelerar su calentamiento, el paso de agua

al radiador se cierra por medio de un termostato y el agua de enfriamiento del motor
circula, sólo dentro del motor. Conforme el motor se va calentando, el termostato abre y
permite que el agua de enfriamiento fluya en el radiador y se enfríe como se describe
arriba. Se hace circular a través del motor por medio de una bomba de agua.
También, el líquido de enfriamiento del motor se usa para calentar el interior del compar-
timiento de pasajeros, por medio de su circulación a través del panal (núcleo) del cale-
factor.
2. RADIADOR, TAPON DEL RADIADOR

2-1. RADIADOR
Como se muestra arriba, el radiador consta de un depósito inferior, uno superior, una
llave de drenado, un tapón del radiador, etc.
140
2.2 TAPON DEL RADIADOR
El agua hierve a 100°C (212°F) bajo 1 atm (pre-
sión atmosférica al nivel del mar) y entonces se
evapora. El tapón del radiador eleva el punto de
ebullición del agua de enfriamiento, aumentan-
do la presión dentro del radiador, aumentando
por lo tanto su rango de temperatura y mejoran-
do su eficiencia de enfriamiento.
Si el agua de enfriamiento hierve, no hay inter-

cambio de calor (transferencia de calor) desde
el motor hacia la atmósfera, por lo tanto, el motor OPERACION DE LA VALVULA DE PRESION
continúa calentándose. Este fenómeno se cono-

ce como “sobrecalentamiento”.
Cuando se produce el sobrecalentamiento, la diferencia entre la temperatura del interior

del radiador y la temperatura atmosférica se restringe y, en consecuencia, la eficiencia
del radiador disminuye.
Si disminuye la temperatura del agua de enfriamiento del motor, la presión dentro del
radiador baja. Si se permite que disminuya por debajo de la presión atmosférica, el ra-
diador se aplastará debido a la presión. A fin de impedir que esto ocurra, se suministra
un dispositivo de control de vacío.
La válvula de presión acoplada al depósito superior del radiador se cierra por medio de
un resorte de presión. Si la presión interna se eleva debido a un aumento en la tempera-
tura del agua de enfriamiento del motor y se permite que se eleve por encima de la del
resorte de presión [alrededor de 88 kPa (0.88 bar, 0.9 kg/cm2, 13 lb/pulg2], entonces la
válvula de presión se abre y deja escapar el exceso de presión.
141
Si la temperatura del agua de enfria-
miento del motor disminuye y se crea
una presión negativa dentro del siste-
ma de enfriamiento, la válvula de vacío
se abre y se suciona aire hacia el inte-
rior y de esta manera se previene la
deformación del radiador.
Si el tapón del radiador es removido

mientras el motor está tibio, el fluido
caliente saldrá violentamente del radia-
dor debido a la presión interna. Asegú-
rese de remover el tapón después de
que el motor se haya enfriado.
Algunos radiadores se encuentran equipados con un depósito de reserva de líquido de

enfriamiento del motor. El agua de enfriamiento una vez calentada y, por consiguiente,
expandida abre la válvula de presión del tapón del radiador, fluyendo hacia el interior
del depósito y es regresada al radiador después de haberse enfriado en el depósito.
Con el uso de un depósito de reserva, resulta innecesario revisar con frecuencia el nivel
del agua de enfriamiento del motor.
En los radiadores que no cuentan con un depósito de reserva, si el radiador se encuen-

tra completamente lleno de agua de enfriamiento del motor, ésta puede ser expulsada
por el tapón radiador. El nivel del agua de enfriamiento del motor en el radiador debe
mantenerse al nivel específico durante condiciones de frío.
142
3. BOMBA DE AGUA
Esta bomba forza el agua de enfriamiento a

circular uniformemente a través de los com-
plejos conductos de agua que rodean la ca-
misa de cada cilindro y es impulsada por la
polea del cigüeñal con una velocidad de 0.8
a 1.5 veces la del motor.
El impulsor que es girado por una banda,

succiona el agua de enfriamiento del motor y
luego lo fuerza a circular dentro de los con-
ductos que rodean la camisa del bloque de
cilindros a través del puerto de descarga.
143
TERMOSTATO TIPO CONTENEDOR DE CERA
4. TERMOSTATO
4-1. DESCRIPCION
El termostato se localiza junto a la salida o entrada
del agua de enfriamiento del motor y
automáticamente mantiene el agua de enfriamiento
a cierto nivel de temperatura. La temperatura ideal
del agua de enfriamiento del motor para obtener el
máximo rendimiento del motor es de 80 a 90°C (176
a 194°F) y no deberá salir de este rango de tempe-
ratura. Por esta razón y a fin de mantener una ade-
cuada temperatura, si ésta es baja no circulará en el
radiador a fin de calentar rápidamente el motor. Sólo
cuando la temperatura del agua de enfriamiento del motor se eleva, éste circula en el
radiador.
El termostato mantiene el agua de enfriamiento del motor a su adecuada temperatura
cambiando el volumen de agua en circulación en el radiador.
4-2. OPERACION DEL TERMOSTATO

Para controlar la circulación del agua de enfriamiento del motor en el radiador, se em-
plean dos métodos: el termostato que se localiza a la salida o a la entrada del agua de
enfriamiento del motor. Actualmente algunos motores emplean termostatos de tipo deri-
vación inferior que controlan no únicamente el flujo de entrada y salida de agua de en-
friamiento del motor, sino que también la circulación de agua de enfriamiento en el mis-
mo. El termostato generalmente se encuentra en la salida de agua de enfriamiento del
motor, pero el tipo de derivación inferior se encuentra a la salida o entrada del agua de
enfriamiento.
(1) TERMOSTATO SIN VALVULA DE DERIVACION

Un ejemplo de termostato localizado
a la salida de agua de enfriamiento
del motor se explica aquí. La siguien-
te figura muestra la operación del ter-
mostato de contenedor de cera. Una
cera sólida, hule y pistón de husillo
están en el centro ensamblados en
el contenedor, y un extremo del pis-
tón de husillo está fijado a la caja
externa.
144
Una válvula, la cual controla el vo-
lumen de flujo del agua de enfria-
miento está alojada afuera del con-
tenedor y ésta obstruye el paso del
agua de enfriamiento del motor
cuando no trabaja. Con un incre-
mento de temperatura del agua de
enfriamiento, la cera se funde y su
volumen se expande. La presión
resultante generada empuja el pis-
tón de husillo. Ya que el pistón del
FLUJO DE ENFRIAMIENTO DEL AGUA
husillo está fijado a la caja, la pre-
sión vence la carga de la fuerza del
resorte y el pistón de husillo se mueve en forma descendente abriendo la válvula. Cuan-
do el agua de enfriamiento ha sido enfriada a su paso por el panal del radiador ésta
circula de regreso al termostato, y cierra la válvula. El termostato repite esta operación y
controla el volumen de flujo para mantener la temperatura correcta. La ilustración de la
derecha muestra el flujo del agua de enfriamiento. Cuando la temperatura del agua de
enfriamiento es baja, el termostato es cerrado y el agua de enfriamiento no es enviado al
radiador sino que circula dentro del motor. Por otro lado, cuando la temperatura del agua
de enfriamiento aumenta, el termostato abre y el agua circula en el radiador también.
(2) TERMOSTATO TIPO DERIVACION INFERIOR

Un ejemplo de termostato localizado
en la entrada del agua de enfriamien-
to del motor se explica a continua-
ción.
La siguiente figura muestra la opera-
ción del termostato tipo derivación
inferior. Este termostato está confor-
mado como un termostato convencio-
nal en donde también el lado inferior
cuenta con una válvula de derivación
ensamblada. La válvula de deriva-
ción controla la circulación del agua
de enfriamiento en el motor. ESTRUCTURA Y OPERACION DEL TERMOSTATO
TIPO DESVIACION INFERIOR
145
Cuando la temperatura del agua de en-
friamiento del motor es baja, la válvula
en el lado del radiador está cerrada y la
válvula de desviación está abierta, por
consiguiente el agua de enfriamiento no
circula en el radiador. En este momento,
como la válvula de desviación empieza
a cerrar, la circulación en el motor es con-
trolada.
Cuando el termostato sin la válvula de FLUJO DE AGUA DE ENFRIAMIENTO
desviación inferior está totalmente abier-
ta, el agua de enfriamiento circula en el motor y radiador al mismo tiempo. Sin embargo,
el termostato tipo derivación inferior detiene la circulación del agua de enfriamiento en
el motor y ésta circula únicamente en el radiador, y por consiguiente mejora la eficiencia
de enfriamiento.
Además, el tipo de derivación inferior opera para controlar la circulación en el motor
permitiendo que el pasaje de circulación se amplíe, y comparándolo con los tipos con-
vencionales, cuando el motor está frío, la resistencia de flujo de agua se reduce. Por
consiguiente, la carga en la bomba de agua es minimizada, reduciendo a su vez la
pérdida de potencia del motor. Para termostatos tipo derivación en algunos casos, si es
removido el termostato la eficiencia de enfriamiento se ve reducida.
4-3. VALVULA DE PURGA

Cuando el agua de enfriamiento del motor es removi-
da del radiador para su reemplazo, el aire se introduce
en el sistema de enfriamiento del motor.
Al momento de llenar el motor con agua de enfriamien-

to el motor, el aire dentro del sistema debe purgarse.
La válvula de purga asegura que no pase el aire.
Está diseñada de tal forma que, cuando el motor se

apaga, se abre por su propio peso y permite el paso de
aire y cuando el motor opera, la válvula se cierra por la
presión de agua de la bomba.
En los motores con el termostato instalado en forma

perpendicular a la superficie de montaje es necesario
instalar la válvula de vaiven en el lado de arriba.
146
Los motores modernos están equipados con un tapón de ventilación de aire. La posición
de montaje del radiador es más baja que la del motor por la reducción de la resistencia
del aire y el diseño del vehículo. El tapón provee una fácil ventilación.
RELACION DE LA POSICION ENTRE EL RADIADOR Y EL MOTOR
Tapón de ventilación de aire
La condición del radiador, las mangueras de entrada y salida del motor y las mangueras
del calefactor deben ser verificadas para confirmar su integridad. El agua caliente provo-
ca que el material de hule se deteriore de adentro hacia afuera. Apriete la manguera,
debe ser firme. Si la manguera se siente blanda o suave de alguna manera, debe ser
reemplazada. Verifique para asegurarse que no haya evidencia de daño como puede
ser la manguera agrietada o una avería obvia en el material.
El sistema de enfriamiento debe mantener una temperatura optima bajo todas las condi-
ciones de marcha y lo hace por medio de la circulación de una solución de anticongelante
y agua dentro del motor. Esto provoca la disminución del calor absorbiendo el calor
conforme se va moviendo a través del motor, evita el daño al motor cuando la temperatu-
ra cae debajo del punto de congelamiento, y también contiene inhibidores para evitar la
corrosión del sistema de enfriamiento.
LA SOLUCION DE ENFRIAMIENTO
Debe entenderse que la función de regulación de temperatura de la solución de enfria-
miento es vital para la operación eficiente del sistema de enfriamiento. Como es indica-
do, la solución de líquido de enfriamiento debe remover eficientemente el calor de la
máquina bajo ambas condiciones, muy frío y muy caliente. El agua es el mejor líquido
para remover el calor.
Sin embargo, el agua se congela a 0°C (32°F). Para evitar el congelamiento de la solución
circulante, se agrega al agua glycol etileno (anticongelante). Esta mezcla de anticongelante
y agua puede operar entonces dentro de cierto rango de temperatura, evitando el
congelamiento de la solución así como el hervor y la vaporización de la solución.
147
ANTICONGELANTE
El anticongelante se clasifica en dos tipos: Con base en Alcohol o con base en Etileno
Glycol. Generalmente, la base Etileno Glycol es usada más comúnmente porque el efecto
de la base de Alcohol dura solo un período corto (una temporada). El efecto de la base
Etileno glycol puede durar un período más largo, por eso se le llama anticongelante de
larga duración [Long Life Coolant (LLC)].
ANTICONGELANTE DE LARGA DURACION - [LONG LIFE COOLANT (LLC)]

El propósito del uso de LLC para el agua de enfriamiento del motor es, además de evitar el
congelamiento, es evitar que el interior del radiador o del bloque del motor (desvío del enfriamien-
to) se oxide, lubricar bomba de agua, elevar el punto de ebullición del agua de enfriamiento, etc.
El efecto de LLC varía de acuerdo al kilometraje, período de uso, tipo de motor, etc., así que
refiérase al Manual de Servicio en relación al intervalo de la inspección y mantenimiento.
Cuando use un líquido de enfriamiento genuino Nissan o un producto similar, los intervalos de
mantenimiento e inspección varían.
Si se descuida la inspección o reemplazo del LLC, el radiador o el interior del cilindro se oxidarían
y la bomba de agua del radiador se bloquearía causando sobrecalentamiento.
También el agua de enfriamiento con suciedad reduce la eficiencia y causaría algunos problemas
en la bomba de agua.
Excelente
Bueno
Malo
Tabla Comparativa del Líquido de Enfriamiento del Motor
Desempeño de Prevención de Prevención de Eficiencia de Elevación del

Anticongelante Punto de
enfriamiento corrosión espuma lubricación ebullición
Base
etileno
glycol
Base
alcohol
Agua
blanda
* En caso de usar un líquido de enfriamiento genuino de Nissan
MAXIMIZANDO EL RANGO DE TEMPERATURA DE LA SOLUCION DE ENFRIAMIENTO

Existen maneras de maximizar (extender) el rango de la solución de enfriamiento en
ambos extremos (es decir, el punto de congelamiento y el punto de ebullición). Una, es
incrementar la cantidad de anticongelante en la solución y otra es aumentar la presión
de la solución.
AUMENTANDO LA CANTIDAD DE ANTICONGELANTE

Aumentando la cantidad de anticongelante en la solución incrementará el punto de ebu-
llición así como extenderá el rango del punto de congelamiento (bajando la temperatura
en la que la solución se congelará). De cualquier manera, el agregar más anticongelante
reduce la eficiencia de la solución para remover el calor.
148
La relación del líquido de enfriamiento y el agua debe ser mantenida a un máximo de
50% de etileno glycol (anticongelante) a 50% de agua para dar las cualidades de remo-
ción de calor del agua en la solución mientras se mantiene todavía la protección ade-
cuada contra el congelamiento. Es esencial probar la gravedad específica del líquido de
enfriamiento con un hidrómetro para confirmar la relación del líquido de enfriamiento y el
agua, en cada inspección de servicio.
INSPECCION DE AGUA DE ENFRIAMIENTO

La inspección del líquido de enfriamiento del motor es necesaria para confirmar si el
LLC está desempeñándose correctamente. Hay varias maneras de inspeccionar el lí-
quido de enfriamiento del motor. El kilometraje o período pueden ser inspeccionados
después de usar un nuevo líquido de enfriamiento. La proporción de la mezcla del agua
de enfriamiento del motor puede ser inspeccionado. Para inspeccionar la relación de la
mezcla debe ser usado un hidrómetro de acumulador o un probador de agua de enfria-
miento.
Temperatura exterior Relación de temperatura del agua de
Composición
abajo hasta enfriamiento (gravedad específica)
Agua de enfria- Agua

miento da motor desmineralizada
(concentrado) Agua destilada
Relación de temperatura de congelamiento / proporción de la mezcla de agua de enfriamiento
* En el caso de usar un líquido de enfriamiento genuino de Nissan
P: Está confirmada la calidad del LLC por una organización normativa como la API (American
Petroleum Institute) (Instituto Americano del Petróleo).
R: El LLC es regulado por JIS, representado por Japan Industrial Standard, y no por API.
P: Porqué el LLC es de color?
R: El LLC es de color verde o rojo para distinguirlo del agua. La diferencia de color no tiene que
ver con la eficiencia en la operación. El color genuino del fluido refrigerante de Nissan es
verde.
149
INCREMENTANDO LA PRESION DE LA SOLUCION
Incrementando la presión de la solución anticongelante servirá para elevar el punto de
ebullición del sistema de enfriamiento, de cualquier manera no hará nada para el extre-
mo bajo del rango de temperatura (el punto en el cual la solución se congelará). Si la
solución normalmente hierve a 212°F (100°C), incrementando la presión en la solución
causará que el punto de ebullición se incremente de la misma manera. Esta es una de
las ventajas de un sistema presurizado cerrado. Un aumento en la presión de 1 libra
incrementará la temperatura 3 grados. La tapa del radiador funciona para mantener la
presión en el sistema de enfriamiento. La tapa de un radiador defectuosa puede causar
baja presión. Un probador de presión es una bomba de mano con un calibrador anexo,
el cual indica la presión aplicada. Este puede ser usado para corroborar la integridad de
la tapa del radiador así como para probar la presión del sistema de enfriamiento en
fugas pequeñas e internas, las cuales no pueden ser detectadas en la inspección vi-
sual.
OTROS METODOS PARA DETECTAR FUGAS INTERNAS

Las fugas internas pueden ser detectadas de diferentes maneras.
Las fugas de aire de la bomba de agua o las fugas del escape del empaque de la cabe-
za del cilindro pueden ser detectadas usando detectores de fugas de combustión quími-
ca. Las fugas del escape pueden ser también detectadas usando un probador de fugas
de mercado independiente o un analizador de fugas de escape.
150
Usted puede verificar las fugas usando un probador de mercado independiente como se
describe abajo:
• Lleve el motor a condiciones normales de operación

• Ponga cuidado al remover el tapón del radiador
• Instale un anillo de ajuste de tamaño en el cuello de llenado
• Anexe el probador de presión al radiador y abra la válvula de alivio
• Cierre la válvula de alivio y observe el calibrador
Precaución: No presurice el sistema arriba de las especificaciones máximas
• El aumento de presión indica una fuga de escape dentro del sistema

• Una lectura regular del calibrador indica que el sistema está bien OK
• La disminución de presión o una lectura cambiante en el calibrador indica una fuga
en el escape
• Una disminución de la fluctuación será el resultado cuando el cilindro con fuga sea
cerrado
Usted puede verificar las fugas de escape usando un analizador de gas como se descri-
be abajo:
Precaución: No sumerja el sensor del analizador de gas en el fluido de enfriamiento
• Lleve el motor en condiciones normales de operación

• Remueva cuidadosamente el tapón del radiador
• Sostenga el sensor del analizador en la parte más alta del cuello de llenado (no
sumerja el sensor en el fluido refrigerante)
• Acelere a 2,000 rpm, después regrese a marcha mínima
Observe con el analizador si hay incremento en HC y CO
151
SISTEMA DE LUBRICACION
1. DESCRIPCION
Existen muchas partes movibles en el motor, y cuando dos piezas de metal se friccionan
entre si, se produce calor y deterioro por la fricción en el contacto de las superficies y
eventualmente el metal se atora. Por esta razón, es necesario un sistema de lubricación
para formar una película de aceite sobre la superficie deslizante del metal.
Levantador
hidráulico
Carter
152
Galería de aceite
➝ : Pasaje de derivación
➝ : Al carter de aceite
Pasaje de aceite
Carter
de aceite
Colador de aceite
Válvula reguladora
Bomba (integrada en la
de aceite cubierta de la bomba)
Filtro
de aceite Válvula de alivio
Enfriador
Válvula de alivio
de aceite
Cojinete principal Galería principal Tensor de cadena
Galería de aceite de Cadena de distribución

Cojinete de la biela la cabeza de
cilindros
Biela
Superficie del Muñón del árbol Levantador hidráulico

árbol de levas de levas
Pistón y cilindro
Flujo de lubricación (Motor Sr)
1-1. CIRCUITO DE LUBRICACION

Hay varios tipos de circulación de aceite y la más usada es la tipo de alimentación a
presión con filtración del flujo completo.
El aceite lubricante en el carter es conducido por la bomba de aceite (llevado a través
del colador para filtrar partículas extrañas de gran tamaño y después a través del filtro
del enfriador de aceite para filtrar las partículas extrañas, y enviado al cojinete principal
y al mecanismo de válvula, pasando a través de la galería de aceite.
El aceite es enviado para lubricar los cojinetes principales y después enviado al perno
del pistón pasando a través del cigüeñal para lubricar las bielas. El aceite es inyectado
por espreas de aceite localizados en la parte inferior del cilindro hacia los pistones, los
pernos de los pistones y las paredes del cilindro para lubricar y enfriar.
El aceite enviado desde la galería de aceite al mecanismo de válvula que pasa a través
del interior del eje del balancín y el árbol de levas y lubrica los bujes del balancín, el
muñón del árbol de levas, la superficie de contacto entre el balancín y la leva y después
cae hasta el carter de aceite. Los engranes son lubricados con aceite inyectado desde
la esprea de la galería de aceite.
153
Generalmente, la galería de aceite está equipada
con un interruptor de presión de aceite o un sensor
de presión de aceite, y una lámpara de aviso de la
presión de aceite para informar al conductor si la
presión de aceite está en el valor especificado o no.
LAMPARA DE AVISO DE PRESION DE ACEITE
2. MEDIDOR DE NIVEL DE ACEITE

El medidor de nivel de aceite (anexo a un lado del
bloque de cilindros) es un medidor en forma de vari-
lla usado para verificar el nivel de aceite en el carter
de aceite. El medidor está marcado con las marcas
de límite High (H) (alto) y lower (L) (bajo) para un
volumen optimo de aceite, la diferencia que es
aproximadamente 1/ (1-1/8 US qt, 7/8 lmp qt).
MEDIDOR DE NIVEL DE ACEITE
3. BOMBA DE ACEITE
Existen varios tipos de bombas de aceite, generalmente se usan de tipo de engranes y
trocoidal.
3-1.BOMBA DE ENGRANAJE INTERNO

Un engrane interno y un engrane externo están ensamblados excéntricamente, y una
media luna es colocada en el espacio entre estos engranajes. Cuando el engrane inter-
no es conducido, este provoca que el engrane exterior gire y el aceite lubricante es
arrastrado dentro del espacio entre el engrane exterior, el engrane interior y la media
luna desde el puerto de entrada y forzado hacia afuera a través del puerto de salida. El
método de conducción de esta bomba es simple, porque el engranaje interno es accio-
nado directamente por el cigüeñal. Este tipo es usado para la bomba de aceite de la
transmisión automática más que para el motor. (Motores series GA, SR, RB, y VG, etc.).
154
3-2. BOMBA DE ACEITE TIPO TROCOIDAL
Este tipo es llamado tipo rotatorio.
Un rotor interno tiene cuatro lóbulos, y es accionado por el engranaje de mando del
árbol de levas o del cigüeñal. Un rotor exterior tiene cinco dientes para entrelazar el rotor
interno y es ensamblado excentricamente dentro del cuerpo de la bomba. Cuando el
rotor interno gira, el aceite lubricante es arrastrado dentro del espacio entre los rotores
interno y externo y comprimido a través del puerto de salida. La bomba de aceite tipo
trocoidal es ampliamente usada en los motores de las series MA y E, etc.
155
4. REGULADOR DE PRESION DE ACEITE
El aceite lubricante es enviado bajo presión, te-
niéndose que a mayor velocidad del motor ma-
yor es la presión de aceite. Cada parte por ser
lubricada esta a alta presión y requiere una gran
cantidad de aceite. Sin embargo, un excesivo au-
mento de presión de aceite causa una excesiva
carga en la bomba, lo cual resulta en pérdida de
potencia del motor. Por esta razón, un regulador
de presión se instala en la bomba de aceite para REGULADOR DE PRESION DE ACEITE
el adecuado ajuste de presión de aceite.
La figura muestra la vista en sección transversal un regulador de presión de aceite. Si la
presión de aceite excede la fuerza del resorte, la válvula de alivio se mueve para abrir el
orificio de desviación y permitir que algo de aceite retorne al puerto de entrada, ajustan-
do así la presión.
5. FILTRO DE ACEITE
Cuando el motor está funcionando, el polvo y
partículas metálicas pueden contaminar el acei-
te lubricante. Para evitar agarrotamientos y ex-
cesivo desgaste, éstas partículas extrañas de-
ben removerse completamente. El filtro de aceite
se usa para este propósito.
FLUJO DE ACEITE LUBRICANTE
Muchos tipos de filtros están disponibles y re-

cientemente los filtros de aceite tipo cartucho
se usan en motores diesel más pequeños por
su fácil mantenimiento. Sin embargo, en mo-
tores diesel más grandes un elemento interno
reemplazable aun es usado. La válvula de ali-
vio está diseñada para permitir que el aceite
pase cuando el elemento está tapado. Cuan-
do reemplace el filtro, asegúrese de instalar
partes originales Nissan, ya que existen dife-
rentes marcas a menor precio en el mercado
independiente, pero la calidad es baja y esto
puede originar un mal funcionamiento.
FILTRO DE ACEITE (TIPO CARTUCHO)
156
6. ESPECIFICACION DEL ACEITE DEL MOTOR
El aceite del motor está clasificado en tres tipos: aceite para motor a gasolina, para mo-
tor diesel y para motor de dos ciclos. El tipo depende de la diferencia de aditivos para
hacer un buen uso de las características de cada motor.
(Algunos fabricantes de aceite usan motor de gasolina y diesel juntos).
Base de aceite del motor

La base del aceite del motor está clasificada dentro de cuatro tipos: aceite 100% en base
química sintética, aceite en base semi sintético, aceite en parte sintético y aceite mine-
ral. Cada motor tiene una respuesta y durabilidad diferentes, excepto por la potencia del
motor. Comparado con el aceite mineral, el aceite en base química sintética es mucho
más caro.
Aceite 100% base química sintética .................................... .. Poliolefina

Aceite base semi sintético ...................................................... Es también llamado semi sintético
Aceite parte sintético ............................................................. 20-30% aceite químico sintético
70-80% aceite mineral
Estándar
La calidad y grado son compartidos y establecidos por la organización que prepara
pruebas y establece los estándares.
CMA Registro para pruebas de motor
SAE Confirmación para eficiencia de aceite señalado

por API
EOLCS API API Registro y emisión de marca certificada
ASTM Institución para preparación de pruebas y

estandarización
MVMA
ILSAC Propuesta de procedimiento para prueba y

estandarización
JAMA
ACEA Normatividad europea la cual es el equivalente a API
157
Clasificación
1. Viscosidad (Estándar SAE)
La viscosidad está clasificada en 11 tipos que van de SAE OW a SAE 60 de acuerdo al
estándar SAE.
Ejemplo: OW, 5W, 20, 30
En el caso de indicar la viscosidad con solo un número, este indica la característica en
temperatura alta. En el caso de indicar la viscosidad con un número acompañado de
una “W”, esto indica las características en temperatura baja. Por ejemplo, en una condi-
ción de conducir solo en baja velocidad o velocidad media a temperatura ambiente que
varía de 0 grados a 20 grados (de 32 Fahrenheit a 68 Fahrenheit ) el grado simple SAE
30 es usado. En el caso de indicar características de baja temperatura a alta temperatura
el multigrado, 10 W – 30 es usado para que sea fácil clasificar la viscosidad. En relación
a la característica de temperatura del aceite, el número más grande indica que la eficien-
cia para mantener la película de aceite es alta en altas temperaturas (60, 40, 30...). Por
otro lado, un número menor precedido de “W” indica que el fluido de aceite es alto aún si
la temperatura es baja (0 W, 5 W...).
Estándar de calidad (Estándar API)

La cantidad de aceite para motor está clasificada de acuerdo a los estandares fijados
por API (Instituto Mexicano del Petróleo).
La calidad es clasificada por depósito, estabilidad de oxidación, resistencia a la fricción,
protección contra corrosión, consumo de aceite, mejora en el kilometraje del combusti-
ble, etc.
El alfabeto y los números dan la indicación de clasificación.
La indicación S es usada en la primera letra que significa gasolina. La indicación C es
usada en la primera letra y significa diesel.
Ejemplo: Motor de gasolina .................SH, SJ
Motor de diesel .....................CD, CF, CF4
La regulación de control de emisiones en motores diesel en EUA cada vez son más
exigentes, para hacer frente a estas circunstancias se requiere aumentar la calidad de
los dispersores y disminuir la cantidad de detergentes en el aceite del motor.
158
SISTEMA DE ADMISION Y ESCAPE
1. DESCRIPCION
En la figura se indica la estructura del sistema de admisión y escape. Después de que el

filtro de aire elimina el polvo, el aire entra al carburador, es mezclado con gasolina y
después es succionado hacia el cilindro a través del múltiple de admisión. Luego de que
se ha producido la combustión en el cilindro; el gas de escape pasa a través del múltiple
de escape y del tubo de escape y se descarga a la atmósfera luego de haber pasado por
el silenciador.
159
2. FILTRO DE AIRE
El filtro de aire se conecta a la entrada de aire del
carburador, eliminando el polvo y las partículas del
aire que es succionado hacia el interior del motor.
El polvo suspendido en el aire contiene sustancias

que, de permitir su ingreso en el cilindro, ocasiona-
rían desgaste tanto del cilindro como en el anillo del
pistón. Cuando se les mezcla con el aceite de lubri-
cación, el polvo contribuye al desgaste de las partes
respectivas del motor.
La materia extraña acorta la vida del motor. Los fil-

tros de aire que se usan comúnmente se clasifican,
de acuerdo con los elementos filtrantes del filtro de
aire, el de papel (filtro de papel seco ) y viscoso (filtro
de papel tipo húmedo). El tipo viscoso es el que se
usa más.
2-1. FILTRO DE AIRE TIPO PAPEL

(Tipo seco)
Este tipo consta de un elemento (filtro) y un cuerpo

que contiene al elemento. La materia extraña en el
aire de admisión es absorbida por los elementos [el
polvo es atrapado o no puede pasar a través de los
orificios diminutos (10 micras) del elemento].
El elemento está hecho de papel filtro que contiene

varios materiales, entre ellos, algodón, rayón, etc., y
se encuentra plegado en forma circular y sostenida
alrededor de un plato de refuerzo. Requiere de una
limpieza periódica.
160
2-2. FILTRO DE AIRE TIPO VISCOSO (TIPO HUMEDO)
Este tipo es idéntico en estructura al filtro de aire tipo papel, pero la superficie del ele-
mento se encuentra recubierta con un aceite viscoso especial que recoge el polvo. En
comparación con el tipo seco, la disminución en la eficiencia del motor es menor debido
a que los polvos se recogen en virtud de la propiedad de adhesión que posee el aceite
especial. La limpieza especial de este tipo de elemento resulta innecesaria, pero debe
cambiarse en forma periódica.
(1) ELEMENTO TIPO FLUJO AXIAL DEL FILTRO DE AIRE
El elemento del filtro de aire es parecido a una sombrilla que permite disminuir su altura,
y así ensanchar su área de filtrado.
(2) ELEMENTO DEL FILTRO DE AIRE TIPO INDEPENDIENTE
La forma del elemento se modifica en gran medida para incorporar el dispositivo ECCS.
Este tipo de elemento de filtro se encuentra a un lado del cofre. El elemento tiene forma
cuadrada. Recientemente, este tipo de elemento ha sido empleado en vehículos LPG
(LPG: Gas licuado propano). Contribuye a un mantenimiento sencillo.
161
3. MULTIPLE DE ADMISION
A éste también se le conoce como múltiple de
succión y consta de un conjunto de tubos
bifurcados que se ramifican desde el carbura-
dor en forma uniforme llevando la mezcla de aire
y combustible a cada uno de los cilindros del
motor.
4. MULTIPLE DE ESCAPE
El múltiple de escape recoge los gases
de escape de cada cilindro y los hace
pasar al tubo de escape con una resis-
tencia mínima. El múltiple de escape ne-
cesita diseñarse de manera que los ga-
ses de escape de cada cilindro no
interfieran entre si.
El flujo restringido de gases ocasiona que

el gas de combustión se quede en los ci-
lindros, lo que origina una admisión in-
suficiente de mezcla de aire y combusti-
ble para la siguiente carrera de admisión,
lo cual da como resultado una reducción
en la potencia de salida.
5. TUBO DE ESCAPE, SILENCIADOR

Si el gas caliente de combustión bajo presión se
dejara escapar directamente al aire desde el cilin-
dro, se expandería rápido con una explosión. A fin
de evitar esto, se instala un silenciador que aminora
el ruido al permitir en forma gradual que el gas se
expanda y enfríe.
Un tubo, que hace pasar el gas de combustión des-

de el múltiple de escape hacia el silenciador y final-
mente al aire, se denomina tubo de escape.
162
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
1. DESCRIPCION
El sistema de suministro de combustible se compone, a su vez, de una serie de siste-
mas de suministro de combustible hacia el motor. Existen sistemas independientes para
el carburador EGI (Electronic Gasoline Injection) inyección electrónica de gasolina, LPG
(Liquefied Petroleoum Gas) gas licuado de petróleo, así como para las especificaciones
de combustible diesel.
163
2. CARBURADOR
El carburador dosifica el combustible correspondiente al volumen de aire aspirado ha-
cia el motor y produce una mezcla en la proporción aire-combustible necesaria para las
condiciones de funcionamiento correspondientes. Controla la potencia de salida del motor
regulando la cantidad de mezcla aire-combustible que se requiere en el cilindro.
2-1. PRINCIPIO
Hay muchos tipos de carburadores, pero el principio básico de éstos es que, al aplicar el
principio de atomización, el combustible se convierte en partículas pequeñísimas de
líquido (en forma de rocío).
Cuando se sopla el aire desde un extremo del

atomizador, su velocidad se incrementa al pa-
sar a través del tubo cónico.
Cuando la velocidad del aire se incrementa, la
presión ambiente en el extremo del tubo se re-
duce en proporción a la velocidad del aire (la
presión de vacío es menor a la presión ambien-
te). Por lo tanto el líquido es aspirado desde B
debido a la diferencia de presión entre la pre-
sión ambiente aplicada a la porción C, y la co-
rriente de aire atomiza el líquido.
Cuando el líquido (o aire) fluye en el tubo es-

trecho como se muestra en la figura 012, la
velocidad del líquido que pasa a través de la
sección estrecha (Tubo Venturi) es mayor que
la que pasa a través de la sección ancha. Dado
que el liquido tiene la propiedad de que cuan-
do su velocidad incrementa, su presión decre-
ce, la presión de la sección del venturi se hace
menor que en otras secciones.
Según se muestra en la figura, hay un tubo en

la sección estrecha y la gasolina se eleva y se
expulsa en forma de rocío, de manera similar
al principio de un atomizador.
164
El volumen de la mezcla aire-combustible se controla con la mariposa de aceleración
articulada en el acelerador. Cuando el pistón se mueve hacia abajo, la mezcla de aire-
combustible es succionada mientras se va vaporizando en el interior del cilindro.
ADMISION DE LA MEZCLA AIRE-COMBUSTIBLE
165
2-2. ESTRUCTURA
Cuando el carburador es usado en un automóvil, requiere de muchos sistemas auxiliares.

Estos sistemas son: un sistema de flotación que almacena una cantidad fija de combus-
tible llevado desde la bomba para obtener una relación aire-combustible apropiada; un
sistema de combustible de baja que suministra el combustible durante la marcha míni-
ma y bajas velocidades del motor; un sistema principal de combustible que lo suministra
durante las velocidades media y alta; un sistema de combustible para la potencia que
funciona durante la potencia alta de salida del motor; un sistema de combustible para la
aceleración que actúa durante la aceleración rápida; un sistema de combustible para el
arranque que suministra mayor cantidad de combustible de la normal en el arranque; y
una válvula de aceleración que está articulada al pedal de aceleración operado por el
conductor.
(1) SISTEMA DE FLOTACION

El sistema de flotación almacena una cantidad fija de
combustible lista para ser suministrada, a medida que
el motor lo requiere y mantiene el combustible en un
nivel especificado en la cámara de almacenamiento (cá-
mara de flotación) en todo momento.
166
(2) SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE BAJA
El sistema de combustible de baja se compone de una esprea de baja, una esprea de

aire de baja, un puerto de baja, un puerto de marcha mínima, un tornillo de ajuste de
marcha mínima, etc. El combustible se mide en la esprea de baja y se compensa con la
esprea de aire de baja y, se mezcla con aire simultáneamente, en estado de pre-atomi-
zación en la esprea de aire de baja, donde se mejora la atomización del combustible.
El puerto de baja se coloca ligeramente sobre la mariposa de aceleración cuando cierra
completamente, cuando la mariposa de aceleración empieza a abrirse, esto es, el motor
está funcionando a baja velocidad, el combustible es suministrado desde el puerto de
baja junto con el puerto de marcha mínima que está colocado debajo de la mariposa de
aceleración, hasta que se ha extraído suficiente combustible de la boquilla principal. El
puerto de marcha mínima suministra combustible cuando el motor está funcionando en
marcha mínima, con la mariposa de aceleración totalmente cerrada. El volumen de flujo
del combustible (relación aire-combustible) puede ajustarse con el tornillo de ajuste de
marcha mínima.
Mecanismo del sistema de corte de combustible: para

evitar que el motor siga operando después de apagarlo
(pre-ignición): es decir aunque el interruptor de encendi-
do sea abierto OFF, el motor continúa operando, este
mecanismo corta el combustible en el sistema de com-
bustible de baja simultáneamente al desactivar el inte-
rruptor de encendido. Tal como se indica en la figura, el
paso de combustible del sistema de suministro de com-
bustible se baja se abre con una válvula solenoide cuan-
do el interruptor de encendido se activa y se cierra cuando el interruptor de encendido se desactiva.
* Pre-ignición: El fenómeno de preignición es cuando el motor continua trabajando aún cuando se
ha girado el interruptor de encendido a OFF (apagado), debido a la combustión de la mezcla en
los puntos calientes en la cámara de combustión.
167
(3) SISTEMA PRINCIPAL DE COMBUSTIBLE
El sistema principal de combustible suministra éste du-
rante la operación normal del motor. La esprea principal,
que está unida a la parte inferior de la cámara de flota-
ción dosifica y regula el combustible.
La esprea de aire principal está formada por una esprea

y un tubo de emulsión provisto de varios orificios en su
perímetro. Según puede apreciarse en la figura, el com-
bustible del sistema principal se dosifica y compensa por
medio de la esprea de aire principal, y al mismo tiempo,
se mezcla con aire en el tubo de emulsión, mejorándose
así la atomización del combustible.
(4) SISTEMA DE COMBUSTIBLE PARA EL ARRANQUE

Este es un mecanismo para facilitar el
encendido de un motor frío. Cuando el
motor está frío, el combustible en la mez-
cla aire-combustible no es bien vapori-
zada y esto dificulta el arranque del mo-
tor. Por lo tanto se requiere enriquecer la
relación de mezcla más de lo normal.
Para mejorar el arranque y operación de

un motor frío, se facilita un mecanismo
de estrangulamiento. El mecanismo de
estrangulación tiene, como se indica en la figura arriba, una válvula de estrangulación
que restringe la admisión de aire en la entrada de aire del carburador. Esto también
produce una alta presión de vacío debajo de la válvula y la válvula de estrangulación
permite que la mayor cantidad de combustible posible, fluya desde el sistema principal
y el sistema de combustible de baja para obtener una mezcla de aire más rica de lo
normal.
168
(5) AMORTIGUADOR DE DESACELERACION
Durante una rápida desaceleración, el vacío se incrementa en el múltiple de admisión,
debido al rápido cierre de la mariposa de aceleración. La mezcla se hace más rica tem-
poralmente y esto produce una combustión incompleta y la emisión de gases dañinos.
Para prevenir esto se instaló un dispositivo de amortiguación para cerrar lentamente la
mariposa de aceleración y evitar el sobre enriquecimiento de la mezcla.
(6) FI POT
El dispositivo FI tiene las funciones del amortiguador descrita arriba y la de la FICD*
* FICD
FICD significa dispositivo de control de marcha mínima rápida (Fast Idle Control Device).
Cuando el compresor de aire acondicionado está funcionando, la carga al motor se
incrementa originando una marcha mínima inestable. Para evitar esto, este dispositivo
fuerza a abrir un poco la mariposa para incrementar las rpm del motor.
169
3. BOMBA DE COMBUSTIBLE
3-1. BOMBA DE COMBUSTIBLE MECANICA
La bomba de combustible suministra el combustible desde el tanque hasta la cámara de
flotación del carburador bajo una presión fija. Hay dos tipos: la mecánica y la eléctrica. Y
por lo general se utiliza la bomba mecánica instalada en motores con carburador. A
continuación se explica el tipo mecánico.
La operación de una bomba mecánica de combus-

tible se realiza por una leva excéntrica impulsada
por el árbol de levas del motor. El balancín es im-
pulsado por el movimiento de la leva, y el diafragma
es jalado hacia arriba y hacia abajo. Cuando el
diafragma se empuja hacia abajo, la válvula de re-
tención de admisión se abre y el combustible es
succionado a la cámara de la bomba cuando el
diafragma se empuja de regreso a su posición ori-
ginal, por la fuerza del resorte, la válvula de reten-
ción de admisión se cierra y la válvula de reten-
ción de salida se abre permitiendo la alimentación
de combustible bajo presión a la cámara de flota-
ción del carburador.
170
3-2. BOMBA ELECTRICA DE COMBUSTIBLE
Generalmente la bomba de combustible está insta-
lada en el interior del tanque de combustible. La pre-
sión de apertura de la válvula de alivio es aproxima-
Bomba
damente 343 a 441 (3.43 a 4.41 bar, 3.5 a 4.5 kg/cm2, de gasolina
50 a 65 psi). Tiene una válvula de retención para
mejorar el arranque del motor y para protegerlo del
bloqueo por trampas de vapor por la presión residual
dentro del sistema de combustible.
4. COLADOR DE COMBUSTIBLE
El colador de combustible también conocido como filtro de combustible se coloca gene-
ralmente entre el tanque de combustible y la bomba de combustible en un sistema de
carburador. El sistema ECCS utiliza un filtro de combustible tipo metálico, el cual se
localiza generalmente entre la bomba y el regulador de presión del combustible.
El combustible contiene polvo, sustancias gomosas y agua, debido a que éstas pueden
tapar los pasajes estrechos del carburador y a que el agua y el óxido pueden causar
atascamiento, por lo que deben removerse. Todos los filtros deben reemplazarse, ya que
son partes sin servicio.
171
SISTEMA ELECTRICO DEL MOTOR
1. SISTEMA DE ENCENDIDO
COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO
La ilustración muestra un sistema típico de encendido de motor de cuatro tiempos.
Cada componente se describe brevemente a continuación.
(1) BOBINA DE ENCENDIDO

Una bobina de encendido es en realidad un transformador de tipo pulsante, que cambia
el voltaje del acumulador de 12 voltios a un alto voltaje necesario para el encendido.
El alto voltaje del secundario se genera por la interrupción intermitente de la corriente
del primario en la bobina por la apertura y cierre de los platinos dentro del distribuidor.
(2) DISTRIBUIDOR
Para responder a las diversas condiciones de operación del motor, el distribuidor está diseña-
do para producir chispas de encendido hacia las bujías en el momento correcto. Contiene
platinos que abren y cierran intermitentemente para enviar un flujo de corriente al devanado
primario de la bobina de encendido. También está diseñado para distribuir el alto voltaje se-
cundario hacia cada una de las bujías de acuerdo con el orden de encendido y para controlar
el avance de la chispa en respuesta a la apertura de la válvula y las rpm del motor.
(3) BUJIA
Una bujía enciende la mezcla atomizada utilizando el alto voltaje del secundario que es
suministrado por la bobina de encendido y el distribuidor.
(4) CABLE DE ALTA TENSION

Es un cable diseñado para transmitir el alto voltaje secundario desde la bobina de en-
cendido hacia la bujía.
172
2. SISTEMA DE ARRANQUE
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE
Para dar marcha al motor, a través del ciclo de admisión, compresión, fuerza y escape,
de la mezcla aire-combustible, el motor debe ser impulsado por una fuerza exterior. Para
esto se conecta un motor DC (llamado MARCHA) a un acumulador.
En la figura se muestra un esquema de un motor de arranque. Este está montado en la

cubierta del volante de inercia y acciona un piñón que puede acoplarse con un engrane
anular de gran tamaño (que está instalado sobre volante de inercia). El piñón puede
moverse hacia adelante y hacia atrás sobre su eje. En otras palabras, durante los arran-
ques, el piñón se mueve hacia afuera y se acopla con el engrane anular. Después del
arranque del motor, el piñón se desacopla, vuelve a su posición original y se detiene.
DIAGRAMA ESQUEMATICO DEL MOTOR DE ARRANQUE
Así, los principales componentes del motor de arranque son una sección de motor que
genera torque y una estructura del piñón que se acopla y se desacopla con el engrane
anular.
DIBUJO ESQUEMATICO DEL MOTOR DE ARRANQUE
173
3. SISTEMA DE CARGA
3-1. DESCRIPCION
El sistema de carga eléctrica es parte del sistema de energía eléctrica de un automóvil y
su potencia entregada varía según las condiciones de operación. La energía eléctrica
entregada de un alternador es baja cuando las rpm del motor son lentas, y cuando la
demanda eléctrica excede las de rendimiento del alternador, la energía es suplementa-
da por el acumulador. A medianas y altas revoluciones del motor, la salida de corriente
del alternador se incrementa hasta un nivel suficiente para que la electricidad exceden-
te se almacene otra vez en el acumulador.
3-2 FUNCIONAMIENTO DE CADA UNO DE LOS COMPONENTES

El sistema de carga se compone de un alternador, un regulador de voltaje y una lámpara
de aviso de carga.
(1) ALTERNADOR
El alternador es impulsado por el motor por medio de una banda conectada a la polea
del cigüeñal. Es un generador que convierte la rotación del motor (energía mecánica) en
energía eléctrica.
(2) REGULADOR DE VOLTAJE
Un regulador de voltaje controla el voltaje generado desde el alternador para mantener-
lo a un valor constante. Hay dos tipos de reguladores de voltaje, de contacto y sin con-
tacto. En años recientes, casi todos los automóviles están equipados con reguladores
electrónicos IC dentro de los alternadores (tipo de regulador sin contacto).
(3) LAMPARA DE AVISO DE CARGA
Una luz indicadora de carga se ilumina cuando la banda del alternador se afloja, o cuan-
do el alternador no funciona correctamente y por lo tanto no genera electricidad.
174
INFORMACION GENERAL
1. COMPONENTES QUE INTEGRAN EL CHASIS
Normalmente, un chasis es definido como “la parte de un vehículo excluyendo la carro-

cería que carga pasajeros u objetos; el bastidor del chasis y todas las unidades necesa-
rias para la autopropulsión que están montadas sobre el bastidor del chasis son denomi-
nadas colectivamente como el chasis”.
Recientemente, sin embargo, con la adopción de un monocasco (carrocería reforzada

que incorpora las funciones de un chasis), muchos vehículos ya no utilizan chasis. Más
aún, existe también una tendencia creciente para que el motor y su equipo eléctrico del
motor sean calificados dentro de una categoría separada a la del chasis.
CONFIGURACION DEL CHASIS
175
Embrague
Transmisión
Transmisión Flecha propulsora y junta universal
Flecha de velocidad constante

Engranaje final y diferencial
Chasis Unidad de suspensión Ejes y suspensión
Ruedas y llantas
Sistema de frenos Freno
Freno de mano
Sistema de dirección Dirección
2. ESPECIFICACIONES DEL CHASIS

2-1. PESO (1)
PESO VEHICULAR (P.V.)
El peso de un vehículo vacío sin carga ni conductor, pero incluyendo las cantidades
máximas de combustible, agua de enfriamiento del radiador, aceite de motor, llanta de
refacción, gato, herramientas manuales y tapetes en la posición designada.
(2) PESO BRUTO VEHICULAR (P.B.V.)

El peso total máximo permisible de un vehículo que no puede excederse, de acuerdo al dise-
ño del fabricante, tomando en cuenta todos los requisitos legales y resistencia del material.
(3) PESO SUSPENDIDO

Hace referencia al peso de la sección soportada por los resortes del chasis.
(4) PESO NO SUSPENDIDO

Hace referencia al peso de las áreas no soportadas por los resortes del chasis (por
ejemplo, las ruedas y ejes). Algunas partes que caen dentro de las categorías de peso
suspendido y no suspendido (por ejemplo, flechas propulsoras, brazos de suspensión y
terminales de la dirección) son clasificadas dentro de la categoría de peso suspendido.
2-2. DIMENSIONES
(1) LARGO TOTAL
Indica la longitud máxima del vehículo incluyen-
do accesorios (Defensas, luces traseras y así
sucesivamente). Cuando es medido paralelo al
plano central y plano al piso del vehículo.
DIMENSIONES DE UN AUTOMOVIL
(2) ANCHO TOTAL

Hace referencia al ancho total del vehículo incluyendo accesorios, cuando es medido
en ángulo recto respecto al plano central.
176
(3) ALTURA TOTAL
Indica la altura del vehículo desde la superficie del suelo hasta el punto más alto de un
vehículo.
(4) DISTANCIA ENTRE EJES

Esta es la distancia horizontal entre los ejes delantero
y trasero. Como se muestra en la Fig. 126, en el caso
de un vehículo de 3 ejes la distancia ‘‘a’’ entre el eje
delantero y el eje medio es la longitud del eje 1, mien-
tras que la distancia ‘‘a´ ’’ entre el eje medio y los ejes
traseros es la longitud del eje 2. También, en algunos
Fig. 126
casos esto indica la distancia entre el eje delantero y
el centro de los ejes múltiples.
(5) ENTREVIA
Indica la distancia entre las llantas izquierda y dere-
cha al centro del plano del suelo. En el caso de ruedas
múltiples, este valor se refiere a la distancia entre las
líneas que pasan por el centro de cada juego de rue-
das, como se muestra en “b” en la figura.
(6) ANGULO ESTABLE MAXIMO

Cuando un vehículo vacío es inclinado, este valor indi-
ca el ángulo, formado por el suelo y la superficie hori-
zontal, al que ambas ruedas del lado superior de la
inclinación abandonan el suelo.
En el caso de un vehículo con la misma distancia entre
ruedas (entrevía), mientras más bajo sea el centro de
gravedad, mayor será este valor.
177
(7) EXTENSION DELANTERA
Indica la distancia horizontal desde (a) el plano vertical que
inicia desde el centro del eje delantero al frente del vehícu-
lo el cual incluye defensas, ganchos y todas aquellas par-
tes fijadas al vehículo con respecto a la distancia (b). Algu-
nas veces existen dos valores de extensión delantera, uno
para la extensión de la carrocería y el otro para la extensión
del bastidor delantero. En la figura de la derecha, el valor
‘‘b’’ indica la extensión de la carrocería delantera, mientras
que el valor ‘‘a’’ indica la extensión del bastidor delantero.
(8) EXTENSION TRASERA

Indica la distancia horizontal desde (a) el plano vertical que inicia desde el centro del
eje trasero a la parte trasera del vehículo, incluyendo los ganchos para remolque y otras
partes sujetadas al vehículo. Este valor puede diferenciarse entre el bastidor y la carro-
cería, como en el caso de la extensión delantera que se discutió previamente.
(9) RADIO MINIMO DE VIRAJE

Este indica el radio recorrido por las ruedas exteriores
del vehículo (al centro de un plano del suelo) cuando el
vehículo da vuelta a baja velocidad con el volante gira-
do lo más posible hacia un lado.
2-3. DESEMPEÑO
(1) VELOCIDAD MAXIMA
La velocidad máxima es establecida probando el vehículo cargado en un camino plano.
La distancia que recorre el vehículo en una hora es expresada en km/h.
(2) EFICIENCIA DE COMBUSTIBLE

La distancia que puede recorrerse con un litro de combustible es expresada en km/l. La
eficiencia es una comparación de 1Kw con el combustible consumido y es expresado
en g/Kw-h.
(3) CAPACIDAD MAXIMA DE ASCENSO

La capacidad máxima de ascenso es la habilidad
del vehículo de desplazarse hacia arriba sobre una
pendiente inclinada y es medida por medio de la
inclinación máxima a la que el vehículo es capaz
de subir. La capacidad máxima de ascenso es ex-
presada en la mayoría de los diagramas por b/a =
sen q ; b/c x 100 (%) también se usa.
178
3. TIPOS DE CARROCERIA Y CONSTRUCCION
3-1. TIPOS DE CARROCERIA – 1
SEDAN
Un vehículo con dos asientos en el frente y uno
en la parte trasera. El tipo más básico de autos
para pasajeros.
COUPE
Un auto deportivo de pasajeros con dos puer-
tas la forma básica es de 2 plazas confortables
solo para dos pasajeros. Normalmente compa-
rado con un sedan, El techo es más pequeño y
la altura del vehículo es menor.
WAGON
Este es un vehículo formado extendiendo el
espacio interior del sedan. La parte trasera pue-
de ser usada como espacio para equipaje. Ori-
ginalmente, fue llamada Station Wagon, lo cual
nos recuerda la época de vagones tirados por
caballos.
CONVERTIBLE
Vehículo de 2 puertas con techo plegable. El
nombre alemán es Cabriolet.
179
HARDTOP
Un vehículo sin columna central y sin marco
de puerta. Este vehículo ofrece una vista am-
plia, y la imagen del diseño es ágil. El estilo
con columnas centrales pero sin marco de puer-
ta es llamado “Hardtop con columnas”.
VAN
Este es un auto comercial con compartimiento
de equipaje tipo caja en la parte trasera de la
cabina.
HATCHBACK
Es el vehículo del cual la puerta trasera puede
ser levantada hacia arriba como la escotilla de
un barco.
Este estilo puede ser visto en varios autos de 2
puertas.
180
TIPOS DE CARROCERIA-2
3-2 CONSTRUCCION DE LA CARROCERIA

1. CONSTRUCCION DE LA ESTRUCTURA
En la construcción del marco, la carrocería es
montada en un bastidor tipo escalera. Porque esta
construcción es fuerte pero pesada es apropia-
da principalmente para carrocería del camión.
2. CONSTRUCCION MONOCASCO
Una placa plana es fácilmente doblada por una
fuerza externa. De cualquier manera, formando
la placa en forma de la letra L o procesando esta
en forma de caja, la resistencia es
significativamente mejorada. Este principio es usa-
do para esta construcción.
• Ligero en peso porque no tiene marco
• Un sistema de motor y suspensión son montados
a la carrocería directamente.
181
TREN MOTRIZ
1. ASPECTOS GENERALES DEL TREN MOTRIZ
1-1. DESCRIPCION
El tren motriz transmite torque para girar las ruedas. El tren motriz consiste de lo siguiente:
• EMBRAGUE ... Transmite o corta el torque del motor a la transmisión.
• TRANSMISION ... Dependiendo de las condiciones de manejo, la transmisión cambia la
relación de engranes, la cantidad de torque del motor, y el desplazamiento hacia ade-
lante o en reversa del vehículo.
• FLECHA PROPULSORA Y JUNTA UNIVERSAL ... Transmiten el torque del motor a
la transmisión y al diferencial trasero (vehículos FR). Las juntas universales gene-
ralmente están conectadas en ambos extremos de la flecha propulsora. Estas jun-
tas aseguran el movimiento suave aún cuando la transmisión y el diferencial tra-
sero se encuentren a mayor o menor distancia entre ellos.
• DIFERENCIAL TRASERO ... Al mismo tiempo que el torque de la flecha propulsora (o trans-
misión) está siendo transferido a la flecha del semieje (o flecha de velocidad constante), el
diferencial trasero permite la reducción de la velocidad final e incrementa la manejabilidad.
• ENGRANAJE DIFERENCIAL ... Crea variación de rotación entre las ruedas izquierda y
derecha para permitir un desplazamiento suave en caminos irregulares o al dar virajes.
• FLECHA DE VELOCIDAD CONSTANTE ... Transmite el torque del engranaje final a las
ruedas. Tiene la misma función de la flecha propulsora. (Todos los vehículos FF cuen-
tan con flechas de velocidad constante. Unicamente los vehículos FR con suspensión
independiente cuentan con flechas de velocidad constante).
1-2. ASPECTOS GENERALES DEL TREN

MOTRIZ
(1) MOTOR DELANTERO TRACCION TRASE-
RA (FR = Motor Delantero, Tracción Trasera)
El motor, embrague, transmisión y otras par-
tes del vehículo están colocadas como una
parte integral adelante del vehículo mientras
que otras partes como el engranaje final y
el engranaje diferencial se encuentran atrás.
Las unidades delanteras y traseras están
conectadas por medio de una flecha
propulsora (cardán).
(2) MOTOR DELANTERO TRACCION DE-

LANTERA (FF = Motor Delantero, Tracción Delantera)
El motor, embrague, transmisión, engranaje
final, engranaje diferencial y otras partes es-
tán colocadas como una parte integral ade-
lante del vehículo haciendo la flecha
propulsora (cardán), innecesaria.
182
(3) MOTOR DELANTERO CON TRACCION EN LAS 4 RUEDAS (4WD = 4 Wheel Drive)
Como se muestra en la figura, el torque de mando es distribuido a cada una de las
ruedas. Un Conjunto de transferencia se utiliza para distribuir el torque. Existen vehícu-
los de 4WD Constante y vehículos de 4WD parcial.
(a) 4WD Parcial

Esto permite al conductor utilizar la modalidad de 2WD o de 4WD según se desee. En
vehículos FF, por ejemplo, el cambio de 2WD a 4WD puede lograrse transfiriendo el
torque a través del embrague, convertidor, transmisión y engranaje final a la transferen-
cia. La mayoría de los vehículos usan un sistema eléctrico (operado por interruptor).
(b) 4WD Constante

Con este tipo, la modalidad de 4WD opera constantemente. Un acoplamiento viscoso es
instalado por detrás de la transferencia lo que permite la transferencia flexible de el
torque de Manera que cuando la carga sobre las ruedas delanteras disminuya repenti-
namente, el torque será continuamente suministrado a las ruedas traseras evitando que
las ruedas delanteras pierdan tracción.
(4) MOTOR TRASERO Y TRACCION TRASERA (RR)

El motor se ubica detrás de las ruedas traseras acciona las ruedas traseras.
(5) MOTOR A LA MITAD Y TRACCION TRASERA (MR)

El motor se ubica en medio de las llantas delanteras y traseras y acciona las ruedas
traseras.
183
2. EMBRAGUE
2-1. FUNCION DEL EMBRAGUE
El embrague utilizado en vehículos transmite el torque desde el motor a la transmisión

/ eje. Su objetivo es desconectar el motor de la transmisión al arrancar el motor, o al
cambiar velocidades, y reconectar el motor a la transmisión para el desplazamiento del
vehículo. Esta reconexión o acoplamiento del motor y de la línea de impulso debe hacer-
se suavemente para asegurar un suave arranque y conducción del vehículo. Para lograr
estos objetivos, el embrague debe satisfacer los siguientes requisitos:
• Estando acoplado, el embrague debe transmitir energía motriz a la transmisión sin
patinarse.
• Al inicio del acoplamiento, el embrague debe tener una cantidad adecuada de pati-
naje, para que el vehículo pueda arrancar sin jaloneo.
• El acoplamiento y desacoplamiento de energía debe hacerse rápidamente al cam-
biar velocidades.
184
3. TRANSMISION (Modelos FR) / TRANSEJE (Modelos FF)
3-1. FUNCIONAMIENTO DE LA TRANSMISION
Un automóvil requiere de una gran cantidad de fuerza impulsora para arrancar, acelerar,
subir pendientes, o llevar cargas pesadas: de cualquier manera, cuando se corre en una
carretera a alta velocidad, se necesita una rotación rápida de las ruedas más que una
gran fuerza impulsora. También se requiere de un mecanismo que pueda ser capaz de
cambiar a reversa la dirección de rotación para que de esta manera el vehículo pueda
también ser operado en reversa. Este mecanismo es llamado transmisión. La multiplica-
ción del torque es llevada acabo reduciendo la velocidad de rotación. Esto es logrado
cuando se cambia el patrón de acoplamiento de los engranajes en la transmisión.
(1) RELACION DE ENGRANES DE LA TRANSMISION Y CAMBIO DEL TORQUE

La transmisión consiste en varios engranes que pueden acoplarse de diferentes mane-
ras para ajustar el torque y la velocidad.
• Línea de transmisión de potencia
engrane a → engrane b → engrane c → engrane d
• Torque relación de engranes y relación de
transmisión
Cuando se inicia la aceleración o al subir una
pendiente,se utiliza el primer engrane (el engra-
ne más pequeño de la transmisión) o el segun-
do engrane (segunda). El torque es incrementada
por los engranes más pequeños que giran a los
engranes más grandes (la razón se describe más
tarde). La rotación de la flecha de salida es más
lenta y se pierde velocidad. El cambio de torque
se relaciona a la relación de engranaje. El cál-
culo de la relación de engranaje es como sigue:
Relación de engranaje = Número de dientes

Número de dientes de engrane del mando
La transmisión tiene diferentes engranes. La relación de engranes puede ser cambiada

debido a la combinación de engranes. El torque de la transmisión relaciona la relación
de engranes de transmisión. Es como sigue:
Número de dientes del engrane b accionado Engrane d

Relación de engranes = ———————————————————— X —————
de transmisión Número de dientes del engrane a accionado Engrane c
185
La relación de engranaje de transmisión, el
torque, y velocidad es como sigue: Cuando
la relación de engranaje de transmisión es
3, el torque de salida se vuelve 3 veces el
torque de entrada y la velocidad de la fle-
cha de salida se vuelve un tercio. En un sis-
tema de engranes, una reducción de velo-
cidad significa un aumento en el torque
transmitido de torque de entrada. PRINCIPIO DE INCREMENTO DE TORQUE
(2) ENGRANE LOCO Y REVERSA

El sistema de engranes que se muestra en
la figura es similar en estructura a la figura
previa, con la excepción de un engrane loco
E que ha sido añadido entre el C y el D. El
movimiento se da en el siguiente orden de:
entrada - A - B - C - E - D - salida.
Como lo muestra la figura, la dirección de
rotación de la flecha de salida es diferente.
En otras palabras, el engrane loco se utili-
za para invertir la dirección de la flecha Combinación de de dientes de engranes
como se muestra abajo puede verse que el (reversa)
engrane loco no tiene efecto alguno sobre

la relación de engranes de la transmisión.
(Con engrane loco)
Dientes B (25) Dientes E (7) Dientes D (30

——————— X ——————— X ——————— = 5
Dientes A (15) Dientes C (10) Dientes E (7)
(Sin el engrane loco)
Dientes B (25) Dientes D (30)

——————— X ——————— = 5
Dientes A (15) Dientes C (10)
186
3-2. TIPOS DE TRANSMISION
Las transmisiones pueden ser ampliamente divididas en las categorías que se mues-
tran abajo, pero los tipos más importantes en uso hoy en día son la de tipo de dentado
sincronizado en la categoría de engrane de la flecha paralela y la de tipo de engrane
planetario. El tipo de engrane de flecha paralela tiene dos flechas con varios grupos de
engranes, el movimiento hacia adelante es generado por una combinación de cuatro o
cinco engranes mientras que la reversa es usualmente generada por un solo engrane.
El tipo de engrane planetario es utilizado usualmente en transmisiones automáticas
porque permite el fácil control de los cambios automáticos.
Tipo dentado deslizante
Tipo de engrane de flecha paralela Tipo dentado constante
Tipo de engranes Tipo dentado sincronizado.
Tipo de engrane planetario
Actualmente, la mayoría de las transmisiones manuales utilizan el tipo de engrane de

flecha paralela. La mayoría de las transmisiones automáticas utilizan el tipo de engrane
planetario con convertidor de torque.
3-3. TRANSMISION AUTOMATICA

(1) DESCRIPCION
Las partes más importantes de la transmisión automática, incluyen a las cajas y cubier-
tas, convertidor de torque que transmite potencia, mecanismos de control hidráulico,
mecanismos de control de cambios y dispositivos auxiliares. Los dispositivos hidráuli-
cos que incluyen válvulas de control, accionan del tren motriz potencia, y en el tren de
potencia incluye al convertidor de torque, embrague y freno, engrane planetario, flecha
de salida, engranaje final, etc.Los mecanismos de control de cambios operan enviando
instrucciones a los mecanismos de control hidráulico.
Transmisión automática
Convertidor de torque Transmisión ( ensamble de la caja de velocidades)
Mecanismo de cam- Mecanismo de con-

Engranaje final
bio de velocidad trol hidráulico (Vál-
(transeje)
(tren motriz) vula de control,
bomba de aceite).
187
El convertidor de torque transmite la potencia del motor a la flecha de salida por medio
de aceite hidráulico denominado fluido de transmisión automática (que hace la función
de acoplamiento hidráulico). También, el convertidor de torque funciona para aumentar
el torque transmitido a la flecha de salida dependiendo de las condiciones de manejo de
manera continua de 1:1 a 1:2 (la función de la transmisión continua hasta una relación
de engrane de 1:2).
Los engranes planetarios se utilizan para el mecanismo de los cambios de velocidad y

cambian la rotación transmitida del convertidor de torque a relaciones de engranes
preestablecidas. El mecanismo de control hidráulico dirige la presión hidráulica gene-
rada en la bomba de aceite de cada cilindro hidráulico (embrague y servo) basándose
en la velocidad del vehículo y la carga. También fija automáticamente o libera cada uno
de los engranes del engrane planetario para realizar los cambios automáticos de veloci-
dad.
Como se describió anteriormente, el convertidor de torque en si mismo funciona para

aumentar el torque y los cambios de velocidad. Sin embargo, se necesita una transmi-
sión. Esto es porque se requiere de un desempeño suficiente de manejo para el vehícu-
lo y también hay la necesidad de girar el tren motriz en reversa. Recientemente, la trans-
misión se ha vuelto cada vez más a multi-etapas y complicada.
188
4. FLECHA PROPULSORA (CARDAN) Y
FLECHA DE VELOCIDAD CONSTANTE
4-1. FLECHA PROPULSORA
(1) DESCRIPCION
En los vehículos FR, se requiere de una flecha
para transmitir potencia de la transmisión al dife-
rencial. Esta se denomina flecha de propulsión o
flecha cardán. Cuando el vehículo es conducido
en caminos irregulares, la transmisión y el diferen-
cial cambian de posiciones constantemente ya
sea vertical o lateralmente en relación de una con
la otra. Debido a estos cambios continuos, la trans-
misión y el diferencial no pueden mantener una YUGO DESLIZANTE Y ASTRIADO
longitud o un ángulo fijo.
Esta es la razón por la cual la flecha propulsora está conectada en una junta universal y
a un yugo deslizante para que el torque de rotación pueda siempre transmitirse suave-
mente de la transmisión al diferencial. La junta universal permite que el ángulo vertical
cambie. El yugo deslizante con estría hace posible que la flecha se expanda o se con-
traiga. La flecha propulsora es generalmente ligera, con un marcado torque de rotación.
Se utiliza un tubo de acero hueco con rigidez pero flexible.
189
La flecha propulsora gira a altas velocidades cuando se conduce rápidamente. Para
evitar la vibración y el ruido intenso, la flecha propulsora debe estar perfectamente ba-
lanceada.
En la mayoría de los vehículos pequeños, la distancia entre ejes es bastante corta requi-
riendo una flecha propulsora de 2 piezas. La utilización de flechas que son soportadas
por un cojinete central se ha vuelto más común. La razón por la cual se utiliza un propul-
sor de 2 flechas es para mejorar la comodidad del viaje a altas velocidades y evitar que
la flecha se dañe por torceduras o flexiones.
COJINETES CENTRALES
4-2. JUNTA UNIVERSAL

(1) DESCRIPCION
La junta universal está generalmente conectada en los extremos de la flecha propulsora.
Permite que el torque sea transmitido suavemente aún cuando exista una separación
considerable entre la transmisión y el diferencial.
Un astriado en la flecha propulsora permite que la flecha ajuste su largo sin dañarse
cuando las ruedas se mueven hacia arriba o hacia abajo.
JUNTA UNIVERSAL
190
5. DIFERENCIAL
La fuerza de torsión del motor pasa a través
de la transmisión y la flecha propulsora
(cardán) hasta el diferencial. El diferencial
consiste principalmente en el ensamble del
engranaje final (engrane de reducción) y el
mecanismo diferencial.
El engranaje final reduce la velocidad del
motor y suministra tracción incrementada a
las ruedas el mecanismo diferencial permi-
te que las ruedas derechas e izquierdas gi-
ren a velocidades diferentes cuando el ve-
hículo va sobre una curva.
5-1. ENGRANAJE FINAL

El engranaje final reduce la velocidad del motor y aumenta la fuerza de rotación para
incrementar la fuerza de torsión a la flecha de impulso o tracción. El engranaje final
recibe su nombre porque la potencia del motor ya no es reducida después del ensamble
del engranaje final. En vehículos FR, el engranaje final sirve para alinear la dirección de
la fuerza de torsión transmitida a ángulos rectos. La relación de reducción que crea el
engranaje final difiere en cada vehículo. La relación adecuada es determinada por un
número de factores compuestos que incluyen la resistencia de operación, potencia del
motor, alcance de rotación, un número de factores compuestos que incluyen la resisten-
cia de operación, potencia del motor, alcance de rotación, radio de llanta efectivo, velo-
cidad máxima, rendimiento de aceleración, potencia en subidas y consumo de combus-
tible.
Número de dientes del engrane mandado (corona) 35

Relación de engranaje final = ————————————————————————(Ejemplo: —— = 3.899)
Número de dientes del piñón de mando 9
191
Como se muestra en la figura, en los vehículos de
motor delantero y tracción delantera, la transmisión,
engranaje final y diferencial son una unidad que opera
como el transeje.
5-2. DIFERENCIAL
(1) DESCRIPCION
El diferencial ayuda a que la fuerza de torsión sea transferida suavemente del engrana-
je final a las ruedas. Cuado el vehículo se encuentra en una curva o cuando viaja en
línea recta en caminos irregulares, la longitud de rotación de las ruedas izquierda y
derecha variarán. Si la rotación de ambos lados es la misma, (ambos lados girando en la
misma flecha), la rueda con la longitud más corta se patinará haciendo difícil la conduc-
ción. Para que las ruedas no se patinen y puedan girar suavemente, el diferencial permi-
te que las ruedas izquierda y derecha giren a diferentes velocidades.
(2) ESTRUCTURA BASICA Y OPERACION DEL DIFERENCIAL

Como se muestra en la figura, el piñón diferen-
cial que está dentro de la caja del diferencial
está acoplado con los engranes laterales. Un
estriado que está en el centro de los engranes
laterales está conectada al semieje.
Debido a que la caja del diferencia es una par-

te integrada de la corona, la fuerza de torsión
puede transmitirse de la flecha propulsora → ESTRUCTURA BASICA
piñón de mando → corona → caja del diferen- DEL DIFERENCIAL
cial → piñón diferencial → engrane lateral →
flecha del semieje.
Operación del diferencial

Cuando el vehículo viaja en línea recta, el diferencial permite que las ruedas de ambos
lados giren al mismo tiempo; cuando se viaja describiendo una curva, el diferencial per-
mite la variación entre las ruedas mientras se transmite la fuerza de torsión suave.
192
SISTEMA DE SUSPENSION
1. EJE
1-1. TIPOS DE EJES
Hay dos tipos básicos de ejes. El
eje de rueda impulsado que sim-
plemente sostiene el peso de la
carrocería y el eje de rueda impul-
sor que además de sostener la car-
ga del vehículo, transmite tracción.
El eje puede clasificarse por su estructura dentro del tipo de eje rígido que es una flecha
simple que se conecta a las ruedas derecha e izquierda, y el eje de tipo de suspensión
independiente que le permite a las ruedas tener movimiento independiente una de otra.
1-2. EJE DELANTERO

El eje delantero soporta la carga de la rueda delantera y es utilizado para controlar la
dirección del manejo. Existen dos tipos: el tipo de eje rígido y el tipo independiente.
(1) EJE RIGIDO (TIPO DE RUEDA

IMPULSADA)
El eje de tipo rígido conecta las rue-
das derecha e izquierda en un eje
sencillo. Es fuerte y de estructura
grande.
193
Este tipo es simple y confiable y es utilizado en vehículos comerciales más grandes. La
carrocería se inclina un poco en las vueltas, pero debido a que el eje es pesado, el viaje
puede ser incómodo cuando las ruedas pasan sobre algún bache.
(2) SUSPENSION INDEPENDIENTE (TIPO DE RUEDA IMPULSORA)

Este tipo es utilizado en el eje delantero de ve-
hículos FF y FR-4WD y generalmente es simi-
lar a la estructura mostrada en la figura. (El eje
delantero en la figura es del tipo de doble hor-
quilla)
1-3. EJE TRASERO (TIPO RIGIDO)

La parte exterior de la flecha del eje trasero soporta el peso del bastidor y carrocería.
Hay dos tipos: flotante y semiflotante.
(1) TIPO FLOTANTE

En este tipo, la masa de la rueda está conectada
por dos cojinetes en el extremo de la funda del eje
flotante libre.
Esto significa que el peso total de la carrocería está
en la funda del eje y que la fuerza de torsión es
transmitida exclusivamente por la fuerza de torsión
de la flecha.
Debido a que la flecha del eje y la funda que so-
portan al peso de la carrocería están separadas,
este tipo es utilizado con frecuencia en camiones
y autobuses medianos y grandes.
194
(2) TIPO SEMIFLOTANTE
En el eje semiflotante, hay un cojinete entre la flecha
del eje trasero y la funda del eje. La flecha del eje
trasero no solo transmite la fuerza de torsión, sino
que también soporta el peso del vehículo. Debido a
su estructura de peso ligero y sencilla, este tipo es
frecuentemente utilizado en automóviles de pasaje-
ros y camiones pequeños.
(3) EJE TRASERO CON SUSPENSION INDEPENDIENTE

Este tipo no requiere de funda de eje. La mayoría son similares en estructura como se
muestra en la figura. En vehículos FF, no es necesario que el eje trasero transmita la
fuerza de torsión. La mayoría de los ejes de este tipo son parte de una unidad integrada
con columna similar al del eje delantero de vehículos FR.
195
2. SUSPENSION
2-1. DESCRIPCION
La suspensión conecta al eje con la carrocería. Junto con las llantas, mejora el viaje y
protege la carrocería y carga mediante la absorción de la vibración del camino y baches
que de otra forma se transmitirían directamente a la carrocería. Las funciones básicas de
la suspensión son asegurar el movimiento vertical suave, así como el lado correcto y
posicionamiento lateral de las ruedas.
2-2. ESTRUCTURA Y FUNCION DE LA SUSPENSION

Los principales partes de los sistemas de suspensión son muelle, amortiguador, estabi-
lizador y articulación.
Muelle o resorte ... Soporta el peso de la carrocería y amortigua los golpes del camino.
Amortiguador ... Controla el movimiento vertical de la carrocería
Estabilizador ... Reduce el bamboleo de la carrocería
Articulación ... Determina la posición de la carrocería y le transmite movimiento y frena-
do a la carrocería. Mediante el cambio de la distribución de estas partes básicas, mu-
chos tipos de sistemas de suspensión han sido diseñados.
2-3. TIPOS DE SUSPENSION

(1) SUSPENSION DE EJE
En suspensiones tipo eje, las ruedas
izquierda y derecha están conecta-
das por un eje. La carrocería está co-
nectada al eje por muelles. Debido a
la resistencia y sencillez de la estruc-
tura de este tipo,es frecuente que se
utilice en camiones y autobuses gran-
des.
Los muelles de hoja son los más comúnmente utili-

zadas en la suspensión de tipo de muelle. Depen-
diendo de la distribución, los tipos de muelle parale-
lo o muelle de hojas pueden utilizarse el tipo de
muelle paralelo es el más común.
(Aún cuando la carrocería y eje se

mueven verticalmente en relación de
uno con el otro, la inclinación de la ban-
da de rodamiento no cambia)
196
(2) SUSPENSION INDEPENDIENTE
Al pasar sobre un tope, el ángulo de la rueda cambia con el movimiento ascendente y
descendente.Este movimiento también afecta a la otra rueda que está en camino plano.
Este es un movimiento excesivo que no es deseable desde el punto de vista de seguri-
dad y comodidad. Para eliminarlo, un sistema denominado suspensión independiente
fue desarrollado para permitir que las ruedas izquierda y derecha responden en forma
independiente sin afectar el lado opuesto.
La suspensión independiente brinda mayor comodidad mediante la reducción del peso
por debajo del resorte evitando que una rueda afecte a la otra. Tipos de suspensión
independiente y funciones.
SUSPENSION TIPO EJE RIGIDO CON UNA SUSPENSION INDEPENDIENTE CON

RUEDA LEVANTADA UNA RUEDA LEVANTADA
(El ángulo de ambas ruedas es afectado) (El ángulo de las ruedas en relación al
suelo no cambia)
197
2-4. SUSPENSION DELANTERA
(1) TIPOS DE SUSPENSION DELANTERA
(a) Tipos de columna

Características
Este tipo generalmente utiliza amortiguadores denominados suspensión tipo columna
son de trabajo pesado y altamente rígidos. La suspensión de columna o Macpherson
son otras de las denominaciones también utilizadas. La estructura es sencilla y con po-
cas partes. Además de ser ligera, no ocupa mucho espacio. La fuerza bilateral en las
ruedas es soportada por la articulación transversal. La fuerza hacia adelante y hacia
atrás es soportada por la barra de tensión.
198
(b) Tipo de doble horquilla (muelle de hoja lateral)
Características
La estructura en la figura es similar a las anteriores suspensiones de horquilla de tipo de
resorte helicoidal excepto que el resorte helicoidal ha sido reemplazado por un muelle
de hoja (colocado lateralmente). El movimiento vertical es controlado por el muelle de
hoja y el amortiguador, mientras que el movimiento lateral es controlado por la articula-
ción superior e inferior. Al compararlo con el tipo de columna, ésta es más complicada,
pero la articulación operada verticalmente tiene mayor rigidez.
199
(c) Tipo doble horquilla (resorte de barra de torsión)
Características
En este tipo, cuando el brazo superior vibra, la barra de torsión que está conectada por
medio de estrías (la unión donde la protuberancia y la flecha se conectan está estriada)
se torsiona para suavizar el impacto.
(d) Tipo multi articulada

Características
El tipo multi articulada utiliza una suspensión de doble horquilla como base con una
tercera articulación añadida. Esto permite a la flecha del pivote de la dirección (perno
maestro) estar independiente de la articulación del tipo anterior.
En otras palabras, la flecha del pivote de dirección puede fijarse en la posición ideal
independientemente de la posición de la articulación superior. La articulación superior y
la flecha del pivote de dirección están conectadas por esta tercera articulación. Esto
hace posible establecer el alineamiento en cualquier posición. También, debido a que
esta tercera articulación solamente opera durante el movimiento vertical y no es afecta-
da al dar vuelta, el sistema de muelles y amortiguadores puede instalarse en la misma
flecha. Con este arreglo, la carrera de la rueda y la carrera del amortiguador operan en
forma eficiente para reducir el golpe a una relación de1:1.
200
2-5. SUSPENSION TRASERA
(1) TIPOS DE SUSPENSION TRASERA
(a) Tipo de articulación paralela
Características
Como se muestra en la figura, debido a que
dos articulaciones paralelas del mismo lar-
go son utilizadas, existe un muy ligero cam-
bio en la alineación de la llanta dando como
resultado alta estabilidad. Con el tipo de ar-
ticulación paralela, cuando se aplica una
carga alta invertida en las llantas, el dete-
nerse por ejemplo, o durante el bote y rebo-
te, el cambio de convergencia puede con-
trolarse en contra del cambio de la altura del
piso para mantener la estabilidad. Al dar
vuelta en esquinas, la fuerza lateral sobre
la llanta se ubica ligeramente hacia la parte trasera del centro; pero moviendo esta fuer-
za lateral cerca del centro elástico de la articulación paralela trasera, el cambio de con-
vergencia será ligero y se podrá mantener la estabilidad.
Cuando gire las esquinas, la fuerza lateral de la llanta es localizada ligeramente hacia
la parte trasera del centro; pero moviendo la fuerza lateral cerca del centro elástico de la
parte trasera de la articulación paralela, el cambio será pequeño y se mantendrá la
estabilidad.
201
(2) Tipo multi-articulada
Una doble articulación superior (articulación superior delantera y articulación superior
trasera) está instalada en la parte superior e inferior del brazo. Consiste de un brazo en
A colocado en una base y una articulación lateral atrás del mismo. El brazo inferior está
colocado en la parte inferior. Esto facilita el movimiento más ideal de las llantas para
absorber la fuerza en dirección hacia adelante, hacia atrás, lateral y vertical.
202
(a) Tipo brazo de semi-arrastre
En su estructura, el brazo semi-longitudinal está entre el brazo de arrastre y el eje tipo
oscilante. Las flechas pivote del brazo de arrastre se inclinan hacia el centro de la carro-
cería. Este tipo se usa más frecuentemente en vehículos FR. La característica que más
lo define es la capacidad del brazo semi-arrastre de cambiar el ángulo de la flecha pivo-
te para controlar la inclinación y ángulo horizontal de las ruedas.
(b) Tipo de resorte helicoidal de 4 arti-

culaciones
En sistemas de suspensión de 4 articu-
laciones, la articulación determina la
posición del eje del vehículo. La comodi-
dad del viaje es mejorada debido a que
el resorte puede utilizarse exclusivamen-
te para absorber gran parte de la vibra-
ción. Existen dos formas para soportar el
peso lateral: una articulación superior en
forma de V invertida (tipo de 4 articula-
ciones) y una varilla de soporte especial
(tipo de 5 articulaciones).
203
(c) Tipo de resorte helicoidal de 5 articulaciones
El centro del rodillo es más bajo y la rigidez bilateral es mayor en el resorte helicoidal de
5 articulaciones que en la de tipo de resorte helicoidal de 4 articulaciones. Por lo ante-
rior, existe menor movimiento lateral lo que hace que el viaje en caminos irregulares sea
más cómodo.
* La barra panhard adquiere su nombre de un ingeniero francés llamado Panhard. Esta
barra de soporte restringe el movimiento lateral. Recientemente también es denomina-
da como barra lateral.
204
(d) Tipo de muelle de hoja rígida
El muelle de hoja rígida es instalado paralelo al vehículo. Además de absorber las vibra-
ciones del camino, también mantiene al eje en su posición. Toda la tracción de las rue-
das, fuerza de frenado y fuerza lateral debido a los virajes, es transmitida a través del
muelle a la carrocería.
205
(e) Suspensión multi-articulada (multi-Link)
Este sistema tiene un tipo de suspensión de balancín multi-articulada recientemente
desarrollada.Diseñada basándose en la suspensión tipo torsión del balancín, el siste-
ma de suspensión multiarticulada es ahora una estructura adicional para la articulación
lateral y la barra de control.
SUSPENSION MULTI-ARTICULADO
BARRA DE TORSION
206
ALINEACION DE RUEDAS
1.DESCRIPCION
La alineación de las ruedas usualmente se refiere a las ruedas delanteras, pero en el
caso de automóviles para pasajeros, la alineación se refiere a las llantas delanteras y
traseras, para un total de cuatro. En un camión con cuatro o seis llantas, una alineación
incorrecta puede ocasionar un desgaste desigual de las llantas o la dirección se puede
ver afectada por el coleo de las ruedas. Cuando las ruedas de un vehículo están alinea-
das, existe un balance entre los puntos mostrados en la figura. En la siguiente descrip-
ción, asumiremos que la alineación delantera y trasera es correcta y nos enfocaremos
en la alineación de las ruedas delanteras.
POSICION RELATIVA DE LAS RUEDAS DELANTERAS
2. ALINEACION DE RUEDAS DELANTERAS

Las ruedas delanteras determinan la dirección del viaje. Al salir de una vuelta, las rue-
das delanteras deben regresar suavemente a una posición recta. Esto requiere que las
partes tales como el eje delantero y pivote de la dirección trabajen conjunta y correcta-
mente. Esto es lo que se conoce como alineación de ruedas delanteras. La alineación
de ruedas delanteras se ve afectada por los siguientes ángulos:
• Inclinación de las ruedas (Camber)

• Inclinación del eje delantero (Caster)
• Inclinación del pivote de dirección (Perno maestro)
• Convergencia (Toe-in)
Estos ángulos trabajan juntos para:

• Facilitar el manejo del volante
• Mantener el volante estable en posición hacia adelante
• Proporcionar poder de retorno al volante
• Reducir el desgaste de las llantas
207
2-1. INCLINACION DE LA RUEDA (CAMBER)
Al observar de frente la rueda delantera como se muestra
en la figura, ésta aparece inclinada hacia afuera. El ángu-
lo entre la superficie y la línea central de la rueda se deno-
mina inclinación de la rueda (camber). El Camber varía de
modelo a modelo, pero generalmente el ángulo de inclina-
ción de la rueda (camber) está entre 0.05 y 2 grados. La
rueda en la figura que está inclinada hacia afuera se dice
que tiene un camber positivo; las ruedas que se inclinan
hacia adentro tienen un camber negativo.
CAMBER
2-2. INCLINACION DEL PERNO MAESTRO (KINGPIN)

Al observar de frente la rueda delantera, la parte superior del pivote de dirección parece
estar en un ángulo interior. La línea perpendicular del pivote de dirección con el suelo se
denomina inclinación del pivote de dirección.
La inclinación del pivote varía entre los mode-

los. Generalmente se encuentra en el rango de
6 a 9 grados.
RETORNO A POSICION DEL VOLANTE

DEBIDO A LA INCLINACION DEL PIVOTE
DE LA DIRECCION
208
2-3. CONVERGENCIA (TOE-IN)
La figura, vista desde arriba, muestra que la
distancia entre la parte delantera de las rue-
das es más corta que la distancia entre la
parte trasera de las ruedas. Esto es lo que
se conoce como convergencia. Como se
muestra en la figura, la convergencia es la
diferencia entre el centro de la banda de ro-
damiento de la parte delantera de las rue-
das y el centro de la banda de rodamiento
de la parte trasera de las mismas. La con-
vergencia se encuentra generalmente den-
tro de un rango de entre 2 y 8 mm (0.08 y
0.31 pulg.). Si la parte delantera de las rue-
das es más ancha que la parte trasera, esto
se conoce como divergencia.
2-4. INCLINACION DEL EJE DELAN-

TERO (CASTER)
Al observar el vehículo por un costado, la
mayoría de los pivotes de la dirección se
encontrarán conforme al ángulo que se
muestra en la figura. Este ángulo es deno-
minado inclinación del eje delantero y ge-
neralmente se encuentra dentro de un ran-
go de 0.5 a 4 grados. El punto B donde la
línea central del pivote de la dirección se
intersecta con la superficie del camino está
más adelante que el punto de contacto cen-
tral de A. Por lo tanto, la resistencia de ope- ANGULO DE INCLINACION DEL EJE
ración de la rueda jalará el punto de contac- DELANTERO (CASTER)
to A hacia atrás para evitar la desviación

lateral. Esto también tiende a retornar el vo-
lante a su posición recta hacia adelante.
Esto así denominado efecto de inclinación
del eje delantero estabiliza la dirección del
viaje y ayuda al volante a retornar a su posi-
ción.
209
SISTEMA DE DIRECCION
1. DESCRIPCION
El sistema de dirección determina la dirección en la que se mueve el vehículo. El siste-
ma es responsable de la suavidad, estabilidad y lo más importante, de la seguridad de
la dirección del vehículo. Debe ser completamente confiable y seguro.
El sistema de dirección está compuesto por

las siguientes tres estructuras.
• Dirección
Las partes que el conductor utiliza para con-
ducir el vehículo incluyen el volante, flecha
de la dirección y columna.
• Engranaje
Además de reducir la velocidad de rotación
de la flecha de dirección, los engranes trans-
miten la rotación de la flecha de la dirección
a la articulación. La estructura del engrane de
la dirección está conectada directamente al
bastidor.
• Articulación
Junto con la transmisión de movimiento de la estructura de engranes a las ruedas delan-
teras, la estructura de la articulación mantiene la relación correcta entre las ruedas iz-
quierda y derecha. La estructura incluye al brazo Pitman, contrabrazo, brazo del pivote
de dirección y barra de ajuste.
2. ENGRANE DE DIRECCION
(1) TIPO BOLAS RECIRCULANTES (tipo RB)
Como se muestra en la figura, en el engrane de
dirección del tipo RB existen varias bolas entre
la flecha del sinfín y la tuerca. Al girar el volante,
la flecha del sinfín gira las bolas que mueven la
tuerca y finalmente gira el sector.
Debido a que existe muy poca fricción en este
sistema, es durable y ayuda a la dirección a ser
más ligera.
210
(2) TIPO CREMALLERA Y PIÑON (tipo PR)
En este tipo, un piñón se conecta en la punta de
la flecha de la columna que se acopla con la
cremallera y cambia la dirección de las ruedas.
Debido a que el soporte actúa como barra, es
movido directamente por la flecha de la colum-
na, la dirección tiene buena respuesta. La es-
tructura de este tipo es relativamente sencilla.
211
SISTEMA DE FRENOS
1. DESCRIPCION
Además de disminuir la velocidad o detener el vehículo, el sistema de frenos también es
utilizado para mantener el vehículo parado. El sistema de frenos hace esto convirtiendo
la energía en movimiento , que generalmente utiliza fricción en energía calorífica. El
freno de tipo de fricción es capaz de realizar sus funciones liberando esta energía calorífica.
El sistema de frenos debe incluir las siguientes características.
• La operación debe ser totalmente efectiva.
• El sistema debe tener una amplia confiabilidad y durabilidad.
• La inspección y el ajuste deben ser fáciles.
Hay diferentes tipos de sistemas de frenado, pero el sistema básico incluye articulacio-
nes y mecanismos hidráulicos para mejorar la confiabilidad de la estructura y poder
transferir potencia de frenado, así como la del mecanismo de frenado que reacciona
cuando recibe la potencia. Los tipos de freno son el freno principal (freno de pie), que es
utilizado cuando el vehículo se encuentra en movimiento, y el freno de estacionamiento
que se utiliza para mantener el vehículo estático en una posición. El freno principal es
operado por el pie y el freno de estacionamiento (freno de mano) es operado manual-
mente. Los dos tipos de sistemas de frenos son mecánicos y utilizan barras, cables, y
sistemas hidráulicos que a su vez utilizan otros mecanismos hidráulicos. El freno de pie
generalmente es hidráulico y el de estacionamiento es mecánico.
212
2. TIPOS DE FRENOS Y FUNCIONES DE LOS COMPONENTES
Freno Freno de pie — tipo hidráulico
Freno de estacionamiento (freno de mano) — freno mecánico
2-1. FRENO DE PIE

Con el freno de pie, se instala un tambor o un disco de freno en el lado interior de la
rueda y que además contiene material de fricción. La fricción se utiliza para detener el
vehículo. La potencia de frenado se aplica en las cuatro ruedas desde el pedal. El meca-
nismo actual de frenado puede ser del tipo de freno de tambor o de disco.
213
(1) FRENO DE TAMBOR HIDRAULICO
Como se muestra en la ilustración, la estructu-
ra general del mecanismo de frenado actual
del freno hidráulico del tipo de tambor, incluye
la zapata de freno (en lo subsecuente la zapa-
ta) la cual se expande dentro del tambor de fre-
no (en lo subsecuente tambor). Cuando el pe-
dal es presionado, el pistón que está dentro del
cilindro maestro es activado para incrementar
la presión del fluido de freno. La presión viaja
a través de la tubería de freno y manguera al
cilindro de rueda.
El cilindro de rueda utiliza presión hidráulica

para ejercer presión en ambos lados (o en un ESTRUCTURA GENERAL DEL
FRENO DE TAMBOR HIDRAULICO
solo lado) del pistón para forzar a la zapata y
que ésta presione en contra del tambor, crean-
do así fuerza de frenado. Cuando el pedal es
liberado, la presión dentro del cilindro maestro
es disminuida lo cual a su vez disminuye la
presión dentro del cilindro de rueda. Un resor-
te de retorno jala la zapata hacia atrás y la
acción de frenado termina.
Como se muestra en la figura, la estructura

básica del freno en sí mismo, incluye el cilin-
dro de rueda, la zapata y el plato trasero que
se utiliza para la instalación del tambor. Depen-
diendo de cómo se instalen la zapata y el cilin-
dro de rueda, los frenos de tipo de tambor pue-
den dividirse en las siguientes clasificaciones.
FRENO HIDRAULICO TIPO TAMBOR
Tipo primario-secundario (usualmente utilizado para el freno de rueda trasera)
Freno de Tipo primario doble (tipo de doble acción que es utilizado en ruedas delanteras de camiones
Tambor y autobuses grandes
Freno uniservo (utilizado para freno de rueda delantera pero que está siendo reemplazado
por los frenos de disco)
Freno duo-servo (utilizado para freno de rueda trasera en algunos camiones pequeños y
automoviles de pasajeros)
214
(2) FRENOS DE DISCO
Como muestra la figura, el freno de disco hidráulico (en

adelante el freno de disco) aplica la potencia de frena-
do por medio del uso de dos cojinetes fuertes alrededor
de un disco que rota con las llantas.En este tipo, debido
a que el disco es expuesto al mismo tiempo que rota, es
resistente al calor, muestra un pequeño deterioramiento
en el desempeño durante el uso repetido a altas veloci-
dades y proporciona una potencia de frenado estable.
1) Tipos de Frenos de disco

Como se muestra en la figura, los tipos de frenos de dis-
co incluyen al de tipo cáliper anclado (también denomi-
nado pistón opuesto) con un cilindro que oprime ambos
lados del disco y el de tipo de cáliper flotante (uno o dos pistones) con un cilindro de un
lado.
Freno de disco Tipo de caliper anclado (pistón opuesto) (2 pistones)
(4 pistones)
* Utilizado con especificaciones
para autos deportivos
Tipo de caliper flotante Tipo de pistón sencillo

* Utilizado en vehículos de tipo general
Tipo de doble pistón

* Utilizado para automóviles pequeños de
pasajeros
TIPOS DE FRENOS DE DISCO
215
(a) Tipo de cáliper anclado
Como se muestra en la ilustración, en el

cáliper anclado, un cáliper está anclado al
disco que gira con la rueda. Hay cilindros
en ambos lados del cáliper. Los pistones o
mecanismos autoajustables se instalan
dentro del cilindro para recibir la presión
del cilindro maestro y a su vez, oprimir las
almohadillas (balatas) de ambos lados del
disco para aplicar potencia de frenado.
El disco es instalado en la masa (cubo) y

gira con la rueda. Como se muestra en la
ilustración, cuando el freno es aplicado, el
calor de la fricción en algunos tipos de dis- TIPO DE CALIPER ANCLADO
cos (algunas veces llamados discos venti-
lados) es fácilmente disipado a través de
las llamadas aberturas.
DISCO VENTILADO
216
2-2. FRENO DE ESTACIONAMIENTO (FRENO DE MANO)
(1) TIPO DE FRENO DE RUEDA TRASERA
El freno de estacionamiento de rueda trasera funciona por medio de expansión mecáni-
ca de la zapata del freno de pie. La estructura general es usualmente similar al que se
muestra en la figura debajo.
1) Unidad de freno
La unidad de freno utiliza la estructura existente del freno de pie como se muestra en la
zapata de freno. También existen sistemas de frenos en donde el freno de estaciona-
miento (freno de mano) está sujetado al cilindro de la rueda. La figura muestra un freno
de disco trasero. En este tipo, junto con el freno de disco del freno de pie, también hay un
tambor y zapata que funcionan como el freno de estacionamiento (freno de mano). La
parte del sombrero del disco de freno se utiliza como tambor. La zapata puede expandir-
se utilizando la misma estructura que se muestra en la siguiente figura.
ESTRUCTURA DEL FRENO DE RUEDA EJEMPLO DE FRENO DE DISCO

ESTRUCTURA TIPO FRENO MANUAL TIPO FRENO DE ESTACIONAMIENTO
(FRENO DE MANO)
217
RUEDAS Y LLANTAS
1. RUEDA
Como se muestra en la figura, la rueda inclu-
ye la rueda de acero (rin), para asegurar la
llanta y el área del disco utilizada para insta-
lar la rueda en el eje. La forma y tamaño de la
llanta es regulada por el JIS. Las diferentes
curvaturas y partes estructurales de la llanta
deben cumplir con diferentes estándares de
rendimiento y durabilidad dependiendo de su
uso. El diámetro de la rueda de acero, ancho,
forma de la pestaña y otras dimensiones tam-
bién deben cumplir con estándares interna-
cionales.
Como se indica a continuación, el tamaño de
la rueda que se muestra. Incluye el tamaño
de la rueda de acero, forma y tipo.
(1) EXPLICACION DEL CODIGO

Ejemplo 5 1/2 —— JJ X 13
Espesor de Espesor Diámetro de

La rueda de De la la rueda de
Acero Pestaña acero
(pulgadas) (pulgadas)
(2) FORMA DE LA PESTAÑA Y SISTEMA DE NUMERACION (Referencia)

La forma de la pestaña se identifica por medio de una letra del alfabeto. La regla general es que
conforme más altas sean las letras (A,B, ... J,K,L,T,V), más alta es la pestaña, como se muestra
abajo. Consulte la tabla 7-1 para información de altura estándar en autos de pasajeros.

"# FORMA DE PESTAÑA
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218
3) PCD (Unidad: mm)
Las siglas PCD se refieren al diámetro del círculo de paso, Nissan utiliza 100 mm y
114.3 mm (3.94 y 4.50 pulg.).
4) DESCENTRAMIENTO
El descentramiento es la distancia entre la línea central de la rueda de acero (rin) y la
superficie del barreno de instalación de la masa (cubo). El descentramiento se relaciona
para evitar la interferencia con el freno y alineación de las ruedas.
Si el descentramiento es mayor, el centro de la llanta se inclinará hacia adentro; si la

excentricidades menor, el centro de la llanta se inclinará hacia afuera. El descentramiento
para vehículos FR es aproximadamente de 15 y 40 mm (0.59 y 1.57 pulg.) y de 35 a 55
mm (1.38 a 2.17 pulg.) para los vehículos FF.
2. LLANTAS
Los automóviles de hoy en día viajan a grandes velocidades. Con la demanda de un
mayor rendimiento, la llanta juega un papel mucho más importante que el que anterior-
mente jugaba.
2-1. FUNCIONES TIPOS Y ESTRUCTURA

(1) FUNCIONES DE LAS LLANTAS
• Soportar el peso del vehículo
• Transmitir rotación y fuerza de torsión de frenado a la superficie del camino
• Absorber vibraciones de la superficie del camino.
• Mantener o modificar la dirección al encontrarse en movimiento.
219
(2) TIPOS DE LLANTAS
1) Llanta de banda sesgada (convencional)
En la llanta convencional, las cuerdas están colocadas
alternadamente alrededor del casco de la llanta en una
inclinación (sesgada) en dirección de rotación hacia ade-
lante. Esto proporciona soporte circunferencial y radial al
casco. Esta estructura es eficiente para absorber vibración
del camino y proporciona un viaje cómodo debido a que
la llanta se deforma conforme a la superficie del camino,
pero no es tan durable como la llanta radial.
2) Llanta radial
En la llanta radial, las cuerdas del casco están colocadas
en ángulos rectos en dirección de rotación hacia
adelante.Esto proporciona un fuerte soporte radial, sin em-
bargo es necesario que contenga una banda (cinturón) de
refuerzo alrededor del casco para contar así con soporte
circunfe-rencial. La resistencia de la banda permite poca
fricción con el camino, lo que significa que la banda de
rodamiento durará más y tendrá una mayor velocidad crí-
tica.
Tipo Explicación
205 60 R 15 86 H
Serie
Capa Radial
50,55,60,65,70,80 Ancho de la Porcentaje Radial Diametro de Capacidad Símbolo
llanta (mm) de aspecto la rueda de de carga
acero (rin) de velocidad
(pulgadas)
6.45 --- 13 4RP
Tipo 1-3
Ancho de Diámetro de la Resistencia de la llanta
rueda de acero
la llanta (rin) (pulgadas) (clasificación de capa)
Capa
sesgada
T 135 70 D 15
Tipo T
Para uso Ancho de Porcentaje de Sesgada Diámetro de la
rueda de acero
temporal la llanta (mm) aspecto (rin) (pulgadas)
220
(3) RELACION DE ASPECTO
185/70 HR 14 Como se muestra en la figura, la relación de
aspecto es una comparación de la altura y ancho de las
llantas.
Relación de aspecto = H/W
Porcentaje de aspecto = H/W x 100 (%)
W: Ancho de la llanta (mm)
H: Altura de la llanta (mm)
* La relación de aspecto es usualmente expresada en por-
centaje
(4) CAPACIDAD DE CARGA (índice de carga)

195/60R15 86 H
Capacidad de carga: La carga más pesada que la llanta puede soportar expresada por
el símbolo de velocidad (código) para uso en condiciones estándar. A mayor índice ma-
yor capacidad de carga.
(5) SIMBOLO DE VELOCIDAD (Referencia)

Bajo condiciones normales (presión adecuada de llantas, etc.), la velocidad adecuada
para la capacidad de carga representada por el símbolo de velocidad se muestra en la
siguiente gráfica.
La gráfica es para 185/70HR 14, 195/60R 15 86H.
Símbolo de velocidad Velocidad Símbolo de velocidad Velocidad

(código) Km/h (MPH) (código) Km/H (MPH)
P 150 (93) T 190 (190)
Q 160 (99) H 210 (110)
R 170 (106) V 240 (140)
S 180 (112) Z Sobre 240 (sobre 149)
PROBLEMAS EN LAS LLANTAS

Onda estática
La onda estática es un fenómeno visible. En llantas comunes esto ocurre en velocida-
des vehiculares arriba de 150 km/h (93 MPH). Una vez que esto ocurre, el curvamiento
excesivo de la superficie de la llanta puede ocasionar que esta explote.
Mientras la llanta está rodando, cambia su forma en una porción donde hace contacto
con el suelo. La llanta entonces trata de regresar a su forma original al punto en el cual
deja de tocar el piso. En otras palabras, los cambios y regreso a su forma acompañan al
rodamiento de la llanta, el cual se repite constantemente.
221
Como la llanta rueda a alta velocidad, la porción de la llanta deformada, causada por el
contacto con el camino, no tendrá el tiempo suficiente para recuperarse antes de la si-
guiente revolución. Este fenómeno continuo es llamado onda estática.
La velocidad de un auto al cual le ocurre por primera vez esta onda estática es llamado
velocidad límite. La velocidad límite disminuirá cuando la presión de inflación de la llan-
ta disminuya y variará con la construcción seccional de la llanta. En llantas radiales la
velocidad límite es aproximadamente 190 a 200 km/h (118 a 124 MPH).
Acuaplaneo
Cuando el auto se mueve sobre un camino mojado a alta velocidad, la resistencia pro-
ducida por el agua causa que la llanta flote y se deslice sobre la película de agua. Este
efecto es llamado acuaplaneo y emplea el mismo principio que el sky en agua. Cuando
esto ocurre, la estabilidad del auto y el control son afectados adversamente. La veloci-
dad límite, más allá de cuando sucede el acuaplaneo, es influenciado por varios facto-
res. Se debe poner atención a la velocidad del auto, la presión, condiciones del camino,
y tiempo de uso de la llanta. Los problemas que se indican abajo pueden ser resultado
del acuaplaneo.
• Frenado ineficiente
• Tracción insuficiente o nula
´ Dirección no efectiva o no confiable
• Deslizamiento lateral a causa de vientos laterales
222
Para su seguridad en la conducción a alta velocidad así como para prevenir la onda
estática se debe verificar la presión de las llantas, para que tengan una presión más alta
que la especificada.
ACUAPLANEO
223
PROGRAMA DE EDUCACION PARA
TECNICOS DE SERVICIO NISSAN
N-STEP
N-STEP 1 TECNICO
FUNDAMENTOS AUTOMOTRICES
INDICE RAPIDO DE REFERENCIA
Descripción del Automóvil 1
Mecanismo del motor 2
Mecanismo del Chasis 3
Mecanismo de la Carrocería, Sistemas Eléctricos 4

y Sistema de Aire Acondicionado
Conocimientos Prácticos 5
Guía de fundamentos
automotrices
Contenido
1. Descripción del Automóvil
1. Descripción del Automóvil
1-1 Clasificación de Vehículos por la Ubicación del Motor y las Ruedas de Tracción ............................... 2
1-2 Construcción del Vehículo .................................................................................................................. 3
2. Mecanismo del motor

2-1 Principio del Motor .............................................................................................................................. 6
2-2 Construcción del Motor ....................................................................................................................... 8
2-3 Características del Motor < Parte-1>
Diámetro interno del cilindro / carrera / relación de compresión ...................................................... 9
2-4 Características del Motor < Parte-2>
Formas de la cámara de combustión/ número de
cilindros / disposición / mecanismo de impulsión de las válvulas ................................................... 11
2-5 Accesorios <Parte-1>
Mecanismo del sistema de alimentación del combustible .............................................................. 13
Mecanismo del sistema de admisión / escape ............................................................................... 14
Mecanismo del sistema del acumulador / encendido ..................................................................... 16
Mecanismo del sistema de arranque / carga .................................................................................. 17
Mecanismo del sistema de enfriamiento / lubricación ................................................................... 18
3. Mecanismo del Chasis

3-1 Principio y Funcionamiento del Embrague / Transmisión ................................................................ 21
3-2 Principio y Funciones de la Flecha Cardán,
Diferencial Trasero y Transmisión Automática (TA) ...................................................................... 26
3-3 Mecanismo del Sistema de Suspensión <Parte-1>
Componentes ................................................................................................................................. 31
3-4 Mecanismo del Sistema de Suspensión <Parte-2>
Suspensión Delantera / Suspensión Trasera ................................................................................. 34
3-5 Alineamiento de las Ruedas y Angulo de Inclinación de las Llantas / Ruedas ................................ 36
3-6 Mecanismo del Sistema de Dirección .............................................................................................. 39
3-7 Mecanismo del Sistema de Frenos ................................................................................................. 42
4. Mecanismo de la Carrocería, Sistemas Eléctricos y Sistema de Aire

Acondicionado
4-1 Nombre, Tipo y Construcción de Cada Parte de la Carrocería ...................................................... 45
4-2 Nombre de Cada Parte del Interior .................................................................................................. 48
4-3 Puntos de Diseño, Funciones de Ajuste y
Clasificación de Asientos/Mecanismo del Cinturón de Seguridad ................................................. 49
4-4 Mecanismo del Panel de Instrumentos ............................................................................................. 51
4-5 Mecanismo del Sistema de Luces ............................................................................................ 53
4-6 Mecanismo del Equipo de Audio y otros
Sistemas Eléctricos ....................................................................................................................... 54
4-7 Mecanismo del Sistema del Aire Acondicionado ............................................................................. 55
5. Conocimientos Prácticos
5-1 Acerca de una Operación Segura .................................................................................................... 58
5-2 Conduce el Automóvil del Cliente con Mucho Cuidado .................................................................... 62
5-3 Herramientas Manuales y su Uso .................................................................................................... 63
5-4 Conocimiento de las Inspecciones .................................................................................................. 68
1
1
*Para mayor información, consulte la página 2-2 en la sección de CHASIS del libro de texto de N-STEP 1
2
3
4
1
2
5
*Para mayor información, consulte la página 1-3 en la sección de MOTOR del libro de texto de N-STEP 1
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
3
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
4
44
*Para mayor información, consulte la sección de EXTERIOR DE LA CARROCERIA del libro de texto de N-STEP 1
45
46
47
*Para mayor información, consulte la sección de INTERIOR DE LA CARROCERIA del libro de texto de N-STEP 1
48
49
50
*Para mayor información, consulte la sección de MEDIDORES EN EL SISTEMA ELECTRICO del libro de texto de N-STEP 1
51
*Para mayor información, consulte la página 9-2 de la sección de SISTEMA ELECTRICO del libro de texto de N-STEP 1
52
*Para mayor información, consulte la sección de SISTEMA DE ILUMINACION del libro de texto de N-STEP 1
4-5
53
*Para mayor información, consulte la sección de SISTEMA DE BOCINAS-LIMPIADORES del libro de texto de N-STEP 1
54
*Para mayor información, consulte la sección de AIRE ACONDICIONADO Y SISTEMA ELECTRICO del libro de texto de N-STEP 1
55
56
5
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
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72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82

1.manual Nissan

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PROGRAMA DE EDUCACION PARA

TECNICOS DE SERVICIO NISSAN

NISSAN MEXICANA, S.A. DE C.V.

Siguiendo un Procedimiento Lógico y Sistemático con la Técnica de 4 pasos (Verificar,

GLOSARIO DE TERMINOS ELECTRICOS

AMPERIMETRO: Es un equipo de prueba eléctrico que mide la cantidad de flujo de

PASO 3. La sección de disposición de arneses en el Manual de Servicio te proporciona-

¡NO REMUEVAS EL TABLERO DE INSTRUMENTOS ANTES DE VERIFICAR LOS

DIAGNOSTICO DE FALLAS No. 1

Los colores de los cables se clasifican en:

Color principal (color base)

Símbolo Explicación del Símbolo Símbolo Explicación del Símbolo

Inserte la llave en el interruptor de

Gire el interruptor de encendido a la

Gire el interruptor de encendido a la

Gire el interruptor de encendido a la

Gire el interruptor de encendido de la

Gire el interruptor de encendido de la Aplique el voltaje del acumulador

No de marcha al motor o compruebe

De marcha al motor o compruebe con Desconecte el cable negativo del

Aplique el freno de mano Presione el pedal del freno

Quite el freno de mano Suelte el pedal del freno

Compruebe después de que el motor

El voltaje deberá medirse con un

La corriente debe medirse con un

Procedimiento con CONSULT

• Las dos mitades de un conector están dobladas como si fuera un libro.

Hay seis disposiciones y el conector

El fondo negro en la guía indica que

Una esquina biselada significa que

Una esquina recta significa que es

Hay ocho disposiciones, por lo tanto

Símbolo del Conector

El número de cables, el tipo de conector y si es macho o hembra puede determinarse

SIMBOLO CONECTOR ACTUAL

Número de espacios Número de terminales disponibles

Símbolo del conector

Símbolo del conector

Conector Marca de dirección

SI LA GUIA ES BLANCA, LAS TERMINALES DE CABLE SON HEMBRAS

EXTRACCION DE LA TERMINAL DE UN CONECTOR

1. Remueva el seguro de la terminal.

Nota: Algunos tienen un diseño diferete

3. Procedimiento de trabajo y diagnóstico

Verifique el punto que está sien-

1) Gire el interruptor de encendido a “ON”

2) USO DEL DIAGRAMA DE CABLEADO

Interpretación de los Diagramas de Cableado

2. Tipos de Relevadores y Símbolos

Mismo que arriba

Por ejemplo, en el relevador IM (relevador normalmente abierto) las terminales 1 y 2 son

Los diagramas plegados tienen una importante aplicación durante el diagnóstico de

Diagrama del Circuito

Diagrama del Circuito

2. Conecta la punta de prueba (roja) al lado positivo

3. Conecta la punta de prueba (negra) al lado

4. El multímetro se debe conectar en paralelo

COMO LEER LA INDICACION DE LA AGUJA

(1) MEDICION DE RESISTENCIA

Selector en la posición RX1

Selector en la posición RX100

(2) VERIFICANDO LA CONTINUIDAD

Pregunta: La polaridad de este diodo