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Diagnstico con Escner

Por Beto Booster

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TABLA DE CONTENIDO
LOS ORGENES DEL DIAGNOSTICO CON ESCNER .................................................................... 5 LECTORES DE CODIGOS, ESCANERES Y SOFTWARE ................................................................ 18 MONITORES OBD-II ................................................................................................................. 33 CONECTORES DE DIAGNOSTICO.............................................................................................. 99 ESTRUCURA DE CODIGOS DE FALLA DE LUZ CHECK ENGINE ................................................ 113 INTRODUCCION A LA LECTURA DE DATOS EN SERIE ENGINE DATA/DATOS DE MOTOR.... 121 SISTEMA DE CONTROL DE COMBUSTIBLE EN BUCLE CERRADO (CLOSED LOOP) ................. 133 INTERPRETACION Y SIGNIFICADO DE LA LECTURA DE DATOS EN SERIE ............................... 144 PARAMETROS DE LECTURA EN EL ESCANER: DESCRIPCION Y VALORES TIPICOS DENTRO DE RANGO .................................................................................................................................. 162 LECCIONES EN VIDEO DE LECTURA DE FLUJO DE DATOS CON ESCANER .............................. 180

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CAPITULO 1

LOS ORGENES DEL DIAGNOSTICO CON ESCNER

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LOS ORGENES DEL DIAGNOSTICO CON ESCNER

Para comprender el nivel de diagnstico automotriz de hoy en da, es necesario regresar un poco unas cuantas dcadas para ver cuando ha progresado la tecnologa. Mientras que el antiguo protocolo OBD I no participaba activamente en el control de emisiones contaminantes, su desarrollo est ntegramente relacionado con los sistemas de control de emisiones que los vehculos tienen hoy en da. Cuando los fabricantes automotrices comenzaron al reclamo del pblico de un aire ms limpio y se fue prestando ms atencin a los requerimientos de los gobiernos que involucraban que se alcanzaran lmites de control de contaminacin del aire, la ciencia del control de emisiones vehiculares apenas estaba surgiendo. A principios de los 70s fue el inicio de la implementacin de los primeros sistemas de control de emisiones que se instalaron pro primera vez en los vehculos. Estos controles adicionales le sustraan potencia al motor, lastimaban la
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econmica y terminaron por resultar en una mala reputacin de lo que el pblico conoce como controles de smog. Cuando por primera vez se introdujo e convertidor cataltico a mediados de los setentas, las cosas mejoraron un poco porque el convertidor limpiaba las emisiones del escape de forma tan efectiva, que los fabricantes optaron por remover o modificar algunos de los dispositivos que no funcionaban como se haba esperado y se mejoraron las condiciones de operacin de los motores.

El diagnstico a bordo no tuvo a lugar hasta que los vehculos fueron equipados con controles por computadora. Los vehculos de la General Motors contaban con una versin primitiva del OBD en algunos de sus autos en 1980. A medida que la inyeccin electrnica y otras funciones fueron controladas por la computadora del vehculo (la ECU, PCM o ECM, como se le conoce hoy en da), la implementacin del OBD se volvi cada vez ms prctica.
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El estado de California en los Estados Unidos ha sido lder a nivel mundial en restringir las exigencias de cumplimiento y para final de los 80s el Gobierno del Estado de California volvi obligatorio que todos los vehculos que se vendieran en ese estado incluyeran un sistema OBD. Fue as que lo fabricantes de autos y camiones ligeros se vieron en la necesidad de desarrollar el hardware y software para que sus vehculos tuvieran la funciona de diagnostico a bordo, conocido como OBD.

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El objetivo original de los primeros sistemas OBD era promover un aire ms limpio al asegurar que los componentes de control de emisiones se mantuvieran funcionando. Muchos estados en la unin americana incluyeron el requisito de una revisin de gases del escape cada vez que los conductores renovaran sus permisos de circulacin.

Estas pruebas simplificadas eran muy rpidas y solo tomaban una medicin mientras el vehculo estaba estacionado, sin correr en carretera. Adems, estas antiguas pruebas eran aprobado o no aprobado, entonces los propietarios de los vehculos que no pasaban la prueba se quedaban sin quien les ayudara en la bsqueda de un taller que diagnosticara la causa que provoc que las emisiones resultaran fuera de norma, para que enseguida se hiciera la reparacin y el vehculo volviera a probarse.

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La idea del OBD es que el vehculo hiciera su propio monitoreo de control de emisiones, todo el tiempo, y lo que es ms, asignar cdigos numricos que identificaran el rea del problema y finalmente, mantener almacenados estos cdigos de problema en la memoria de la computadora del vehculo. Una luz de advertencia en el tablero del vehculo le indicara al conductor que existe un problema con el sistema de emisiones y una vez que el vehculo se ingresara al taller, el tcnico pudiera extraer esos cdigos y as determinar las piezas de sistema de control de emisiones que deberan examinarse, someter a prueba, reparar o sustituir.

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EL DESARROLLO DE OBD-II

Hubo algunas dificultades naturales en la curva de aprendizaje con el sistema original OBD, ahora conocido como OBD-I. Haba una falta de cooperacin y estandarizacin entre los fabricantes de autos en el mundo. Tal pareca que cada auto tena una leyenda diferente en la luz indicadora de advertencia en el tablero, que poda decir Service Engine Soon en un auto y Check Engine en otro. El conductor no siempre saba que esta luz le indicaba que haba un problema solo con el sistema de emisiones y que deba repararse de inmediato.

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Cada fabricante tena su propia versin de los cdigos, lo cual hacia ms difcil para los tcnicos la lectura y el diagnstico, y dado que la luz en el tablero siempre se apagaba luego de un cierto tiempo, algunos conductores se olvidaban del problema, creyendo que tal vez el problema se haba corregido por si solo. Fue as que en 1990 se emiti la primera ley de aire limpio y el siguiente nivel de monitoreo OBD se volvi obligatorio, con lo que se corrigieron la mayor parte de los detalles del antiguo protocolo. Fue as que surgi el protocolo o sistema OBD-II. El sistema OBD-II exiga que todos los fabricantes utilizaran un paquete uniforme de letras y nmeros para organizar a los cdigos, que compartieran las mismas definiciones de cada cdigo, y que hubiera una estandarizacin en la luz de advertencia en todos los vehculos. El conector en el vehculo donde un escner podra conectarse ahora ya era uniforme en su diseo entre todos los fabricantes.

Bajo el protocolo OBD-II, no solo se monitorean los controles de emisiones del motor, sino tambin todas las partes del sistema de combustible se monitorean en busca de vapores en fuga, y hay sensores que se mantienen al tanto de la efectividad del convertidor cataltico.
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Los componentes del control de emisiones pueden activar un cdigo aunque no hayan fallado, pero que hayan perdido el 50% de su efectividad. Una reparacin temprana de estos componentes debera resultar en una mejor calidad de aire para todos nosotros, y la totalidad de los gases de emisiones hasta ahora, se han reducido tanto como en un 99% en los ltimos aos. Las regulaciones OBD-II fueron obligatorias para todos los vehculos a partir de 1996, pero algunos modelos 1994 y la mayora en 1995 ya tenan instalado este sistema. Qu significa la luz de advertencia en el tablero?

Aunque un auto OBD-II pueda tener una luz indicadora que diga Check Engine o Service Engine Soon, para el gobierno, los fabricantes y los tcnicos en los talleres la conocen universalmente como MIL, que en ingls significa Malfunction Indicator Lamp o Lmpara Indicadora de Malfuncionamiento. Cualquiera que sea la designacin, la luz juega un papel en reducir la contaminacin del aire producida por los vehculos al alertar al conductor de la necesidad de servicio de los componentes de control de emisiones.

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Cuando la luz se ilumina, no es causa de alarma inmediata, as que no es necesario estacionar el auto de inmediato. Algunos cdigos de diagnostico se activan y se almacenan en la memoria de la computadora sin activar la luz MIL. Otros problemas que requieran atencin activarn la luz MIL, y esto significa que debe conectarse un escner para verificar cual cdigo ha sido activado.

En algunas ocasiones la luz MIL se encender y se apagar luego de un corto tiempo y se volver a encender en el siguiente ciclo de manejo, indicando un problema transitorio que por ahora no provoca ninguna dificultad. Si el problema se corrige, eso est bien, pero an as, la ECU almacenar informacin histrica sobre ese problema intermitente, lo cual puede ser de mucha ayuda ms adelante. Una de las causas ms comunes que activan la luz MIL es el tapn de gasolina. Dado que el sistema OBD-II monitorea todo el sistema de combustible de los automviles muy de cerca en busca de vapores de gasolina que se fuguen, un tapn del tanque de gasolina que no est correctamente apretado luego de cargar combustible, puede activar un cdigo.

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Cuando una luz MIL en el panel de instrumentos est parpadeando intermitentemente en lugar de iluminarse de forma esttica, esto te dice que el problema de emisiones es ms serio. De nuevo, esto no debe causa pnico ni tampoco significa que debas detener el auto, pero al auto s debe de conducirse a velocidades menores y llevarse a mantenimiento de inmediato. En algunos vehculos ms nuevos existe otra luz indicadora en el panel de instrumentos cuyo texto dice Maint Reqd que se refiere a Mantenimiento Requerido, o con un smbolo similar. Esto no tiene nada que ver con el sistema OBD-II, pero es un recordatorio til para reemplazar aceite, filtros y artculos relacionados. Esta luz est vinculada a la ECU para activar esta luz en el intervalo apropiado.

Debemos estar agradecidos por el desarrollo e implementacin de los sistemas de diagnstico a bordo, ya que ha resultado en un aire ms limpio para nosotros as como en una importante fuente de ingresos. Adems, algunos de los problemas que activan cdigos en OBD-II
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pueden tener un efecto en el desempeo del motor y en el consumo de combustible, lo cual nos advierte de estos problemas por anticipado antes de que empeoren. Cada vez que enciendas un vehculo OBD-II debemos notar el comportamiento de la luz MIL. Debe encenderse unos breves momentos al arrancar el motor y es una buena forma de asegurarse de que no hay ningn problema con el bulbo indicador. Si no se ilumina al activar al llave en posicin ON, entonces el bulbo puede estar fundido o puede existir un problema que requiera ms atencin en el sistema de comunicacin de la luz MIL. Cualquiera que sea la causa esto debe revisarse con detalle para que la luz pueda continuar con su cometido de indicarle al conductor que existe un problema que deber corregirse. De otro modo, los cdigos de problemas se pueden ir almacenando en la PCM sin que el conductor se percate de ello, pensando que todo est en orden lo cual con el paso del tiempo puede resultar en problemas cada vez ms graves que pueden prevenirse solo con el funcionamiento normal del la luz indicadora MIL.

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Pero basta de generalidades, mejor veamos las opciones de los equipos que nos ofrecen los distribuidores y luego entraremos de lleno en los detalles tcnicos de lo que podemos hacer con estos fabulosos equipos para realizar un diagnstico inteligente utilizando un escner.

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CAPITULO 2

LECTORES DE CODIGOS, ESCANERES Y SOFTWARE

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LECTORES DE CODIGOS, ESCANERES Y SOFTWARE


Actualmente existen muchsimas herramientas disponibles para probar sensores, actuadores, dispositivos de control de emisiones y componentes de sistema de combustible que estn vinculados con un sistema de control del motor por computadora. Pero muchos problemas relacionados con el sistema OBD-II pueden ser muy difciles de diagnosticar, aunque tengamos las herramientas apropiadas. Para determinar el motivo por el que la luz MIL se activa, ya se que su leyenda indique Check Engine o Service Engine Soon, o para revisar cualquier problema relacionado con fallas de motor, vas a necesitar ms que tus ojos, tus manos y una linterna. Cuando se trata de revisar el sistema OOBD-II, la herramienta ms til de todas en tu arsenal es el ESCANER.

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Partiendo de all, existen otros instrumentos y herramienta comunes que te pueden ayudar, pero para estudiar el comportamiento del sistema OBD-II es imprescindible contar con un escner capaz de leer, como mnimo, el protocolo de comunicacin OBD-II.

LECTORES DE CODIGOS DE FALLA DTC


Los lectores de cdigos de falla son instrumentos relativamente econmicos para extraer cdigos DTC almacenados en la PCM. Una vez que has obtenido el cdigo y de esa forma, has determinado el circuito o sistema se encuentra el problema, la mayora de las veces puedes terminar el trabajo de diagnostico con un multmetro digital, pero no siempre es as de sencillo.

La mayora de los lectores de cdigos te permitirn borrar los cdigos con solo presionar un botn luego de que la reparacin haya culminado. Sin embargo, lo que NO PUEDES HACER con un lector de cdigos, es leer dentro del sistema OBD-II y ver que es lo que est ocurriendo ah. Para
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eso, necesitars un escner que tenga la capacidad de leer la informacin del protocolo OBD-II en su formato de flujo de datos.

ESCANER
Los escneres, que una vez fueron prohibitivamente costosos, hoy en da estn al alcance estn al alcance de casi todos los bolsillos y son una herramienta indispensable para diagnosticar problemas en el sistema OBD-II. Los escneres son herramientas verstiles y poderosas para analizar los sistemas de control del motor. Debes tener cuidado cuando ests pensando en comprar un escner. Algunos escneres estn limitados en sus funciones, en el sentido de que son capaces de leer cdigos genricos, o cdigos en el formato P0, que son cdigos estandarizados, compartidos por todos los fabricantes.

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Esto no es malo, dado que esto te permitir determinar la gran mayora de los problemas relacionados con la luz indicadora Check Engine. El siguiente nivel de escneres con capacidades aumentadas, aunque son ms costosos, tienen la capacidad de leer cdigos de falla especficos para cada fabricante (cdigos P1, P2 y P3). Por lo regular a estos cdigos especficos por marca de fabricante se les conocen como cdigos enhanced.

Adicionalmente, existe un nivel mayor de escneres superiores que adems de leer cdigos enhanced, son capaces de leer cdigos relacionados con otros sistemas electrnicos del vehculo que tambin estn operados por computadora y que no tienen nada que ver con el sistema OBD-II ni con el motor, como los que se muestran a continuacin que incluyen el Diagnostic Tester de Toyota, Tech2 de General Motors, New Generation Star de Ford o DRB-III de Chrysler.

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Los escneres pueden hacer muchos ms que solo mostrarte cdigos de falla. Pueden mostrarte lecturas de datos de sensores en tiempo real que te ayudar a determinar si un sensor en particular est funcionando como debera. Lo que un escner no puede hacer es decirte exactamente cual es el problema relacionado con un cdigo ni puede indicarte si un sensor no funciona.

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Lo que un escner en su modo de flujo de datos en tiempo real s har es mostrarte las lecturas en tiempo real para que seas TU quien determine si los sensores funcionan con normalidad.

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A final de cuentas, sigues siendo t quien determina como deber corregirse el problema.

SOFTWARE PARA PC Y LAPTOPS PARA QUE FUNCIONEN COMO ESCANER


Existen programas o software que le permiten a tu computadora o a tu PDA operar con una interfase para funcionar como un escner normal para comunicarse con la PCM del motor y hacer el diagnstico del sistema OBD-I y OBD-II de forma normal.

De cierta forma, esto resulta aun todava mejor que un escner puesto que as se puede desplegar todava mas informacin de forma grafica, todo al mismo tiempo. Existen muchos fabricantes y distribuidores diferentes que tienen a la venta el software especial para instalarlo en tu laptop y que esta funciona justo como si se trata de un escner, adems de que te brindan el cable especial que incluye la interfase con el adaptador OBD-II y conectarlo al automvil para realizar el monitoreo.

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Una laptop convertida en un escner puede ser una de las mejores opciones y por el tamao de su monitor, puede utilizarse sin ningn problema cuando probemos un vehculo en carretera en modo de manejo normal. Una computadora de escritorio tambin funcionar, pero no es conveniente debido a que no es porttil.

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Los kits de software para laptops incluyen todo lo que necesitas para comenzar con el diagnstico, incluyendo un cable de interfase que se conecta a tu laptop y tambin al conector de autodiagnstico del vehculo. Una vez que ya lo instalaste y comienzas a realizar tus monitoreos en modo de flujo de datos, y segn la marca del software que hayas adquirido lucir como se ve en la siguiente imagen, brindndote muchsima informacin muy detallada que te mostrar con facilidad el comportamiento de cada uno de los parmetros de cada sensor.

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Tambin una de las grandes ventajas con los softwares especiales, y que ningn escner puede hacer, es que tienes la opcin de manipular las ventanas para visualizar toda la cantidad de informacin que tu quieras, lo cual te da un ventaja enorme ya que entre ms informacin puedas revisar y analizar simultneamente, mejor ser la calidad de tu monitoreo. Observa la imagen siguiente para tengas una idea de lo que hablo.

Como te puedes dar cuenta, los das del diagnstico automotriz han avanzado muchsimo y hoy tenemos demasiadas herramientas sumamente capaces y de la mejor calidad a nuestra disposicin para hacer el trabajo. Parece mucho, pero vamos a llegar al fondo de todo esto.
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Por otro lado, tambin esta la opcin de utilizar una PDA (ya sea Palm OS o Pocket PC) cargada con un software para hacer monitoreos OBD-II, lo cual la convierte en un escner muy econmico y til. Para este caso, tambin existen diversos fabricantes que ofrecen productos de la mejor calidad para que si prefieres utilizar una PDA en lugar de una laptop o un escner, elijas esta opcin que a mi me parece tambin muy prctica.

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Utilizar una PDA como escner tiene como principal ventaja la facilidad de manejo por el tamao pequeo del equipo, ya que cabe en tu bolsillo. No es tan popular como un escner o las laptops con software especial pues no se les ha dado mucha difusin, pero es un equipo bastante econmico y muy competitivo para quienes prefieran usarlo. La informacin de flujo de datos que despliegan en tiempo real es exactamente la misma que leera en un escner o en una laptop. En la siguiente figura puedes ver la aplicacin para Pocket PC de Windows.

Existe adems una versin de escner para personas que no son profesionales en esta materia, pero que disfrutan de estar informados de lo que ocurre tcnicamente con sus vehculos. Hay unos equipos que puedes instalar en la consola central del vehculo que mediante una pantalla LCD, desplegarn toda la informacin de flujo de datos mientras el conductor maneja su vehculo.
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Ya que lo instalaste, simplemente conectas el cable por su parte trasera y lo diriges hacia el conector OBD-II debajo del panel de instrumentos y listo: tienes un escner de uso domstico instalado de forma permanente en el vehculo.

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Advertencia: cuando utilices un escner mientras conduces el vehculo, mantn tu vista en el camino, no en el escner. La mayora de los escneres profesionales tienen la capacidad de grabar los datos, los cuales se pueden analizar luego de la prueba de manejo.

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CAPITULO 3

MONITORES OBD-II

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MONITORES OBD-II
Son los monitores lo que hacen diferente al protocolo OBD-II del OBD-I El sistema OBD-II es mucho ms complejo que su predecesor OBD-I, no debido a su hardware, sino por su software. Si levantas el capo de un vehculo que haya sido construido para cumplir con la normatividad OBD-II, fjate bien si puedes encontrar diferencias entre este y un vehculo que haya sido fabricado dentro de OBD-I. Aparte de la leyenda Certificado en OBD-II en la etiqueta de Informacin de Control de Emisiones del Vehculo, seguro no hallaste nada diferente. Eso se debe a que lo que hace que un vehculo OBD-II cumpla con las regulaciones no es el hardware ni los componentes fsicos ni elctricos o electrnicos, sino el programa de funcionamiento que est instalado en la PCM. Por supuesto, si miras un poco ms de cerca, podrs notar que hay uno o ms sensores de oxgeno. Entonces, es cierto, existo un poco ms de hardware en un vehculo OBD-II que lo que tena un vehculo OBD-I, pero la mayora de los sensores son los mismos que se utilizaban en vehculos ms antiguos. Cada sensor monitorea alguna condicin del motor: temperatura, flujo de aire, velocidad de giro del motor, posicin de mariposa en el cuerpo de aceleracin, etc. Pero OBD-II hace uso ms exhaustivo de los sensores porque emplea sus seales para calcular si estn o no funcionando correctamente y tambin, si las emisiones del motor estn dentro de rango. Piensa en el sistema OBD-II como un analizador incluido a bordo. Analiza al sistema de control del motor al comparar seales de varios sensores, leyendo las tablas internas y comparando estas seales de entrada contra lo que
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el programa dice que debera de ser, entonces calcula si estos valores son lgicos. En otras palabras, tienen sentido cuando a PCM compara cada uno de los valores y son congruentes con la operacin en general del sistema de control del motor? Tambin analiza directamente las emisiones del vehculo al medir el contenido de oxigeno en el gas de escape aguas abajo del convertidor cataltico. La PCM utiliza monitores, que son una seria de pruebas estrictamente controladas, conducidas bajo criterios muy especficos, para determinar si todos los sensores estn operando correctamente y trabajando conjuntamente para mantener al motor dentro de los lmites permisibles de emisiones. En este captulo estudiaremos a los monitores, pero primero, hagamos un resumen de las diferentes estrategias empleadas por OBD-I y OBD-II, para que puedas ver por qu motivo es que la PCM necesita monitores. Antes de entrar al estudio de los monitores de OBD-II, hagamos un resumen de las diferencias entre OBD-I y OBD-II.

OBD-I
OBD-I era un sistema pasivo, diseado para detectar problemas en los circuitos en el sistema de control del motor que ocasionar problemas de funcionamiento. OBD-I esperaba pacientemente a que el circuito de un sensor se saliera de rango. Si un sensor produca una seal de entrada a la PCM que tuviera un voltaje bajo, un voltaje alto, fuera de rango o una seal esttica, o si no produca una seal elctrica en absoluto, la PCM activara uno o ms cdigos de falla (DCT) e iluminaria la luz Check Engine o Service Engine Soon.
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Cuando la luz Check Engine se activaba, tenas que extraer y comparar cualquier cdigo que estuviera almacenado, tomar tu multmetro digital, rastrear la causa del problema, repararla y borrar los cdigos. Tan pronto como el problema se haba resuelto, el funcionamiento del motor se restableca y todo volva a la normalidad. Algunos de los sistemas ms sofisticados de OBD-I tambin monitoreaban la cantidad de correccin de ajuste de combustible, necesario para mantener al motor operando en bucle cerrado (closed loop). Si el ajuste era excesivo a tal grado que sugera una condicin excesivamente rica o pobre, el sistema activara un cdigo. OBD-I era un logro de ingeniera impresionante y contina an dentro de todos los vehculos OBD-II. Sin embargo, haba ciertos problemas con OBD-I. Aun cuando funcionaba como se supona que deba funcionar, OBD-I en realidad solo monitoreaba problemas elctricos. Por ejemplo, el motor podra estar operando sin problemas durante el bucle cerrado, con el sensor de oxgeno midiendo la cantidad de oxgeno presente en el gas de escape y la PCM realizando los ajustes necesarios para mantener la estequiometra de la mezcla aire/combustible en 14.7:1. Pero la PCM solo est prestando atencin a la actividad elctrica en la seal existen entre ella y el sensor de oxgeno. En algn momento durante la conduccin, por lo regular luego de muchos kilmetros, un convertidor cataltico puede resultar contaminado a tal grado que ya no puede funcionar qumicamente. Cuando el catalizador deja de funcionar en un vehculo OBD-I, el motor continuar funcionando normalmente, de tal forma que el conductor ignora que las emisiones del tubo del escape estn excesivamente fuera de norma.
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Pero OBD-I no tiene la capacidad de detectar el deterioro del convertidor cataltico. Solo mide la seal de voltaje proveniente del sensor de oxgeno. Ahora supongamos que el convertidor cataltico deja de funcionar justo despus de una inspeccin de gases de escape. Si no se presentara ninguna otra condicin que obligue a que el vehculo acuda a revisin con escner, ser por lo menos 1 2 aos, (segn la regin) antes de que se diagnostique que el catalizador no sirve y deba reemplazarse.

OBD-II
Una PCM OBD-II tambin pueden detectar problemas elctricos justo como una PCM OBD-I, pero hace mucho ms que eso. Dado que fue diseada para detectar malfuncionamientos que generan problemas de emisiones, entonces, tambin debe ser capaz de detecta problemas mecnicos y qumicos. Los sensores de informacin y lo actuadores empleados en OBD-II no son diferentes del hardware que se utilizaba en los sistemas OBD-I. Existen algunos cuantos sensores de informacin adicionales en un vehculo OBD-II. Por ejemplo, un vehculo OBD-II de cuatro cilindros tiene por lo menos dos sensores de oxigeno calefactados y uno V6 o V8 tiene al menos 3 sensores, uno en cada mltiple de escape antes del convertidor cataltico y uno despus del convertidor. Pero como dijimos al principio, en realidad es el software lo que distingue a OBD-II de OBDI. Veamos ms de cerca el escenario del convertidor cataltico que ya no funciona. En un vehculo OBD-II, existen dos sensores de oxgeno por cada convertidor cataltico, uno corriente arriba del catalizador y uno
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corriente debajo de el. El sensor corriente arriba cumple la misma funcin que un sensor de oxgeno en un vehculo OBD-I. Produce una pequea seal de voltaje (entre 0.1 y 0.9 voltios) que la PCM utiliza para determinar si hay muy poco o demasiado oxigeno en los gases de escape para que la PCM pueda alterar el ancho de pulso de los inyectores, de forma proporcional. El sensor de oxgeno corriente abajo del catalizador tambin funciona como cualquier sensor convencional de oxgeno, excepto que su seal, cuando se analiza en un escner grafico o en un osciloscopio, se ve muy, muy lenta. De hecho, si el convertidor cataltico est cumpliendo su funcin, la seal de salida del sensor de oxgeno corriente abajo debera verse casi como una lnea recta. Por qu? Porque el convertidor cataltico est convirtiendo sustancias dainas en los gases del escape (HC, CO y NOx) en sustancias menos peligrosas como CO2 y H2O, entonces el sensor de oxgeno corriente abajo no debera estar detectando ni mucho ni poco oxgeno. La PCM compara los voltajes de entrada de los sensores de oxgeno corriente arriba y corriente abajo para determinar que tan bien est funcionando el convertidor cataltico. Cuando el catalizador eventualmente comienza a deteriorarse, la frecuencia de las curvas ascendentes y descendentes del sensor corriente abajo comenzar a incrementarse. En el video que tengo preparado ms adelante lo vers con lujo de detalles. El programa de la PCM, o su mapa, tiene un umbral con el respecto al nmero de curvas que aceptar del sensor de oxgeno corriente abajo. Cuando la cuenta exceda el umbral, la PCM activar un cdigo de falla DCT e iluminar la luz Check Engine. En otras palabras, al comparar las
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seales de entrada de dos sensores, una PCM OBD-II puede inferir un problema qumico. (Un catalizador es un reactor qumico). Entonces en lugar de descargar HC, CO y NOx sin control durante un ao o dos, el propietario lleva el vehculo a un taller, reemplaza el catalizador y consigue que le apaguen esa molesta luz Check Engine del tablero. Fjate que OBD-II llega a la causa del problema de forma indirecta. Usando la lgica de su mapa (su programa), infiere la causa del problema al comparar datos de dos diferentes seales de dos sensores. Esta, es otra de las diferencias entre OBD-I y OBD-II. OBD-I era un sistema pasivo que esperaba hasta que el circuito elctrico de algn sensor se daara y se saliera de rango, con lo que generaba un cdigo de falla DTC e iluminaba la luz Check Engine. A diferencia de OBD-I, OBD-II es un sistema activo: no espera a que alguna falla exagerada ocurra, como ocurra con OBD-I. En lugar de eso, constantemente compara el voltaje de las seales de varios sensores y decide si es que toda esa informacin que entra a ella continuamente tienen sentido, en el contexto del Panorama General. Si encuentra que algo no tiene sentido, entonces generara un DTC e iluminar la luz Check Engine. OBD-II tiene la capacidad de reconocer y almacenar fallas intermitentes o errores en datos de los sensores que queden fuera del rango de datos esperado, y almacenar esta informacin como cdigo pendiente. Si el evento que provoc esta condicin se repite dentro de un cierto tiempo (o ciclos de manejo) un cdigo completo DTC se producir en la memoria de la PCM.
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Otra caracterstica de OBD-II es su habilidad de almacenar y reproducir datos congelados, conocidos tambin como freeze frame data. Con el uso del escner, los datos almacenados en este formato te permiten ver las condiciones bajo las cuales ocurri la falla y te ayudar a determinar por que se activ un cdigo de falla DTC. En su memoria grabar una fotografa de las condiciones de operacin del motor con los valores de todos los sensores, en el momento justo en que se activo el DTC. Esta informacin freeze frame es extremadamente til cuando te encuentres diagnosticando que pudo haber salido mal con un componente o algn circuito porque esto te puede ayudar a determinar cual componente, sensor, circuito, etc. se sali de rango, se fue en corto, se aterrizo, se abri, etc. en el momento justo en que el cdigo de falla DTC se produjo. Muy bien, ahora que ya conoces lo que OBD-II puede hacer por ti, veamos como lo hace.

CONCEPTOS Y TERMINOLOGIA DE LOS MONITORES


Los monitores son pruebas ejecutadas por a PCM, que se realizan bajo condiciones muy especficas para verificar que todos los sensores en un subsistema estn trabajando juntos para que las emisiones no se salgan de rango. Los monitores OBD-II son los siguientes: Monitor de eficiencia del catalizador Monitor de componentes comprensivos (CCM) Monitor de sistema de emisiones evaporativas (EVAP) Monitores de sistema de recirculacin de gases de escape (EGR)
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Monitor de sistema de combustible Monitor de catalizador calefactado Monitor de sensor de oxgeno calefactado Monitor de deteccin de falla de cilindro Monitor de inyeccin de aire secundario

Tres de estos monitores, el de componentes comprensivos, sistema de combustible y de falla de cilindros estn corriendo (operando) continuamente. Estos tres monitores siempre estn en funcionamiento siempre y cuando que el vehculo est operando en unas condiciones especificadas por el fabricante conocidas como criterio de habilitacin (enabling criteria). Los otros monitores, de catalizador, emisiones evaporativas, recirculacin de gases de escape, sensores de oxgeno y aire secundario, se corren una vez por casa viaje. Cuando corren durante cada viaje, depende, una vez ms, de ciertos criterios de habilitacin especificados por el fabricante. Antes de que entremos de lleno a los detalles de los monitores, veamos un poco ms de cerca estos dos trminos y algunos de los trminos y conceptos relacionados con los monitores.

CRITERIO DE HABILITACION (ENABLING CRITERIA)


Los monitores estn diseados para correr solo bajo condiciones muy especficas definidas por el fabricante. Estas condiciones se conocen como criterios de habilitacin. Las condiciones que deben estar presentes para que cada monitor corra son especficas para cada prueba. Por ejemplo, el monitor del sensor de oxgeno calefactado no puede someter a prueba el voltaje del sensor de oxgeno o la cuenta de ascensos y descensos en su seal, o cuenta de cruces, hasta que el
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motor est lo suficientemente caliente para entrar en operacin de bucle cerrado (closed loop). El monito EGR no puede someter a prueba el sistema EGR en ralent porque la vlvula EGR est cerrada en ralent. El monitor del catalizador no puede someter a prueba la eficiencia del catalizador hasta que los sensores de oxgeno corriente arriba y corriente abajo, y el mismo convertidor cataltico, estn calientes y el motor se encuentre operando en bucle cerrado. Y as por el estilo. La PCM no puede poner a funcionar un monitor sobre un componente o un sistema hasta que este funcione normalmente, y tampoco puede monitorear ese componente o sistema cuando las condiciones de operacin del motor sean inaceptables. De lo contrario, el componente o sistema pueden engaar la prueba, ya sea porque la prueba es inexacta o porque las condiciones de operacin del motor no son las apropiadas para que el monitor corra su medicin en ese preciso momento. Entonces la PCM no corre el monitor hasta que todas las condiciones de operacin sean las que se necesitan para que uno monitor en particular realice su medicin, es decir, que el criterio de habilitacin se cumpla para que la medicin de ese monitor sea confiable. Cuando veamos a los monitores con ms detalles en unos momentos ms, notars que algunos criterios de habilitacin son universales, es decir, que les aplican a todos los vehculos. Otros criterios de habilitacin son especficos por cada fabricante, aplicndoles a solo ciertos vehculos y modelos particulares.

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VIAJES
Los monitores son corridos por la PCM en algn punto durante un viaje, que en jerga OBD-II significa algo muy distinto de lo que significaba en OBD-I. En OBD-I un viaje simplemente consista en encender el motor, operarlo por un espacio de tiempo, y enseguida apagarlo. En OBD-II, la definicin de viaje depende del monitor que la PCM va a correr. Entonces podramos decir que un viaje en OBD-II consiste en encender el motor, operarlo de tal manera y bajo tales condiciones que todos los criterios de habilitacin estn presentes para que cada monitor en particular corra segn la PCM lo vaya ordenando y finalmente, apagar el motor. De nuevo, siempre ten presente que la definicin de viaje depende del monitor que la PCM quiere correr. Es totalmente posible que durante un corto viaje a la tienda de vveres, los criterios de habilitacin podrn estar presentes para algunos monitores, pero no para los dems. Ciertos tipos de fallas pueden activar la luz Check Engine en un viaje. Por ejemplo, en el instante en que el monito de falla de cilindro detecta una falla de cilindro seria, o el CCM detecta un malfuncionamiento elctrico en el circuito de un sensor, la PCM ilumina la luz Check Engine de inmediato. Otros monitores no iluminarn la luzk Check Engine en el primer viaje. Si detectan una falla, almacenan el cdigo en la memoria de la PCM. Cuando la PCM almacena el primer suceso de una falla de dos viajes en su memoria, esto se conoce como una falla madurando. Una falla madurando no alcanza la madurez, y la luz Check Engien no se iluminar, a menos que la misma falla se detecte de nuevo durante el siguiente viaje consecutivo.
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Si los monitores de combustible y de falla de cilindro detectan una falla, la PCM anota esa falla pero no genera el cdigo DTC de inmediato. En lugar de ello, observa y espera para que la condicin se repita bajo condiciones similares (misma carga, temperatura del motor, velocidad del motor, etc.) Algunos tcnicos en OBD-II se refieren a estas segundas circunstancias como ventana de condiciones similares. Si la misma falla de combustible o de cilindro ocurre incluso una vez ms dentro de los siguientes 80 viajes, la PCM activar un cdigo de falla DTC. Tan pronto como la PCM almacena el cdigo DTC e ilumina la luz Check Engine, tambin activa un contador, entonces mantiene un registro del n?mero de viajes una vez que se ha tomado nota de la falla. Si la falla no vuelve a detectarse durante los siguientes tres viajes, la PCM apagar la luz Check Engine. Sin embargo, si los criterios de habilitacin para los monitores de combustible o de falla de cilindro no estn presentes durante los siguientes tres viajes, a luz Check Engine se quedar< prendida. En otras palabras, la PCM constantemente est buscando tres viajes consecutivos con el criterio de habilitacin presente, y con la falla ausente, antes de apagar la luz Check Engine. Solo porque la luz Check Engine se apague eso no significa que los cdigos DTC almacenados en memoria hayan sido borrados. Los cdigos DTC y el freeze frame permanecen en la memoria de la PCM, y pueden extraerse de su memoria con un escner, aunque la PCM haya apagado la luz Check Engine. Por otro lado, si tu borras los cdigos de falla DTC con un escner, los DTCs y el freeze frame se borrarn para siempre.

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PRIORIDADES EN LA PREPARACION DE MONITORES


La PCM OBD-II necesita correr sus monitores en una secuencia muy especfica porque frecuentemente necesita informacin de un monitor antes de que corra otro monitor. Es as que establece prioridades a las pruebas utilizando las siguientes tres estrategias: Pendiente (Pending) Si la PCM detecta que un sensor del que necesita correr su monitor est defectuoso por alguna razn, la PCM no correr el monitor y lo marcar como pendiente (pending) hasta que se realice la reparacin o el reemplazo del sensor o su circuito. Por ejemplo, si un DTC se gener para uno de los sensores de oxgeno y ya est almacenado en la PCM, entones la PCM no correr el monitor del catalizador hasta que el sensor se reemplace. Conflicto La PCM se percata de que si dos monitores estn corriendo al mismo tiempo, puede haber un conflicto. Entonces, previene que un monitor haga su corrida mientras que permite que el otro monitor corra primero. Por ejemplo, el monitor del catalizador no correr si el monitor EGR est operando en ese momento, porque la el monitor EGR energiza la vlvula solenoide EGR, lo cual diluye la mezcla en la carga en la admisin, lo cual afecta la estequiometra en la composicin aire/combustible de 14.7:1. Entonces la PCM esperar hasta que el monitor EGR haya terminado su trabajo y sus pruebas, y entonces y solo entonces la PCM correr el monitor el catalizador.

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Suspendido La PCM puede suspender un monitor hasta que otro monitor haya corrido y haya recibido el grado de pase o aprobado. La PCM sabe que necesita un sensor de oxgeno que funcione correctamente antes de que pueda correr el monitor de catalizador; por tal motivo, la PCM suspender el monitor del catalizador hasta que el monitor del sensor de oxgeno haya corrido y resultado exitoso en sus pruebas. Etiquetas de Listo o Aprobado Si el vehculo es encendido y conducido de tal manera que se satisfagan todos los criterios de habilitacin necesarios para correr todos los monitores, y si adems se aprueban todos los monitores, la PCM colocar una marca de aprobado a cada monitor para indicar que han pasado la prueba. Antes de que OBD-II pueda aprobar un sistema, cada subsistema monitoreado debe correr y pasar. Los lectores de cdigos de buena calidad y los escneres pueden desplegar el estatus de aprobacin de los monitores. El estatus de aprobacin muestra una lista de lo los monitores e indica cuales han corrido exitosamente, cuales estn pendientes, etc. Si ests intentando diagnosticar o reparar un sistema, la pantalla del estatus de aprobacin en tu escner es una funcin de diagnstico sumamente til porque el estatus de los monitores te ofrece pistas sobre algunos conflictos que pueden estar previniendo que un monitor en particular haga su corrida y pase la prueba. Por ejemplo, si el estatus de aprobacin en la pantalla indica que los monitores de catalizador y de los sensores de oxgeno estn pendientes, esto te puede indicar un
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posible problema de que previene que el monitor del sensor de oxgeno corra con normalidad, lo cual tu puedes verificar rpidamente al buscar si existe un cdigo de falla DTC que se haya almacenado en la memoria de la PCM. (Como dijimos antes, el monitor del catalizador no podr correr a menos que el catalizador de los sensores de oxgeno hayan corrido y aprobado.) Los escneres OBD-II pueden desplegar el estatus de aprobacin de los monitores en su pantalla.

LOS MONITORES: UN ESTUDIO MAS MINUCIOSO


Ahora que ya tienes un panorama general de lo que son los monitores, y conoces ms la terminologa y conceptos con los que necesitas estar familiarizado para entender como funcionan los monitores, veamos a cada monitor con ms detalle. Comenzaremos con los tres monitores, el de falla de cilindro, el de combustible y el de componente comprensivos, que son los que corren continuamente y luego nos moveremos al estudio de los otros monitores.

A) MONITOR DE FALLA DE CILINDRO (MISFIRE MONITOR)


El primero de los tres monitores continuos que queremos discutir es el monitor de falla de cilindro, que notablemente es el ms importante de todos los monitores porque protege al convertidor cataltico de daos serios que pueden ser ocasionados por fallas de cilindro. Si un motor presente falla de cilindro, el combustible sin quemar que inevitablemente acompaa a la falla de cilindro destruir al convertidor cataltico.
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Cmo Funciona El Monitor De Falla De Cilindro?


Cada vez que una buja enciende la mezcla aire/combustible dentro de la cmara de combustin, el cigeal se acelera. Por el contrario, cada vez que una buja falla al encender la mezcla aire/combustible dentro de la cmara de combustin, el cigeal se desacelera. Si la siguiente buja en el orden de encendido enciende la mezcla aire/combustible, el cigeal se acelera de nuevo. El sensor de posicin del cigeal (CKP) enva una seal a la PCM que es proporcional en la frecuencia de la velocidad rotativa del cigeal. En otras palabras, el sensor CKP en un motor saludable debera producir una seal que sea consistente en simetra y amplitud, y es precisamente esta consistencia en simetra y amplitud de la seal del sensor CKP la que el monitor de falla de cilindro est monitoreando, todo el tiempo. Pero si el monitor detecta una desaceleracin en la frecuencia de la seal del sensor CKP, el monito de falla de cilindro asume que esta disminucin momentnea de amplitud es una falla de cilindro.

El Monitor De Falla De Cilindro Ignora Falsas Alarmas


El problema es, una falla de cilindro no es la nica causa posible de un cambio en la velocidad del cigeal, entonces el software de OBD-II tuvo que filtrar las falsas alarmas. Por ejemplo, un motor fro no siempre funciona tan suave hasta que se a calentado, y cada pequeo detalle produce un pequeo cambio en la velocidad rotativa del cigeal. Entonces OBD-II no permite que el monitor de falla de cilindro corra bajo condiciones de de arranque en fro, porque podra provocar que el

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monitor de falla de cilindro identifique errneamente cualquier cambio en la velocidad del cigeal como una falla de cilindro. Y an cuando el motor ya est caliente, el conductor puede pisar el acelerador, lo cual tambin producir un breve cambio en la velocidad del cigeal. Pero OBD-II mide y compara las entradas en la velocidad del vehculo, carga y posicin de la mariposa, lo cual habilita al monitor de falla de cilindro para filtrar los cambios en la posicin de la mariposa. Otro ejemplo: en los caminos accidentados, los diseadores de OBD-II teman que la transmisin del movimiento mediante los ejes y la flecha cardan (vehculos de traccin trasera) o las flechas homocinticas (en vehculos de traccin delantera), pudiera confundir al monitor de falla de cilindro. La forma de enfrentar este problema en OBD-II con un par de estrategias: primero, en algunos vehculos equipados con sistema ABS, las seales de los sensores de velocidad de las ruedas tambin se utilizan para informarle a la PCM que el camino es accidentado, alertando de la posibilidad de que el monitor de falla de cilindro pueda confundir la transmisin de movimiento errtico como falla de cilindro. Segundo: si se detecta una falla de cilindro en vehculos con transmisin automtica, el candado del convertidor de torsin se libera temporalmente. Al hacer esto, las vibraciones provocadas por caminos accidentados que normalmente se transmitiran desde las ruedas, pasando por las flechas hacia el motor terminaran lo suficientemente pronto para que la PCM determine si se trata de una falla de cilindro real o si solo es la transmisin de movimiento vibratorio errtico que interfiere con el giro normal del cigeal.

El Monitor De Falla De Cilindro Corre De Forma Continua Casi Siempre


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El monitor de falla de cilindro no depende de resultados de pruebas de otro monitor, entonces no hay condiciones de suspensin. Los resultados del monitor de falla de cilindro se envan continuamente a la PCM a medida que el monitor est corriendo. Sin embargo, existen condiciones que no pueden filtrarse. El monitor de falla de cilindro no correr cuando se presente alguna de las siguientes condiciones El motor est siendo arrancado. El motor est siendo arrancado cuando est fro, o cuando se este arrancando bajo temperaturas extremadamente fras o calientes. El reloj interno de la PCM an no comience a correr. La mariposa est siendo abierta y cerrada rpidamente. El motor est desacelerando con la mariposa cerrada. El velocidad del cigeal exceda el umbral mximo especificado. La seal de voltaje de sensor MAP flucte temporalmente. El nivel de combustible en el tanque est por debajo del 15% de su capacidad (por eso es que algunos fabricantes ahora se refieren a sus indicadores de nivel de combustible como sensores porque la PCM necesita saber cuanto combustible hay en el tanque.)

Forma De Operacin Del Monitor De Falla De Cilindro


El monitor de falla de cilindro busca cualquier falla relacionada con emisiones que ocasionara un escape inaceptablemente sucio. Cuando detecta algo, le indica a la PCM que grabe un cdigo DTC. Pero la PCM clasifica el grado de la falla de cilindro en una o dos categoras antes de que decida iluminar la luz Check Engine:

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La falla de cilindro ocasionara que el motor no aprobara una prueba de emisiones (la PCM ilumina la luz Check Engine de forma estable, continua.) La falla de cilindro es suficientemente seria para estropear el catalizador si su severidad no se reduce de inmediato (la PCM ilumina la luz Check Engine de forma intermitente, prendiendo y apagando.)

Criterio De Habilitacin
El criterio de habilitacin para el monitor de falla de cilindro incluye las siguientes entradas: Temperatura del anticongelante en el rango especificado, medido por el sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT). Carga del motor en su rango de voltaje especificado, medido por el sensor de Presin Absoluta de Mltiple (MAP). Velocidad rotativa del cigeal medida por el sensor de posicin del cigeal (CKP) en las rpms especificadas. Condicin de arranque y encendido (el motor ha sido arrancado y ahora est operando). Tiempo en operacin (el motor ha estado operando por un espacio especificado de tiempo). Velocidad del vehculo en un rango especificado, seal de entrada desde el sensor de Velocidad del Vehculo (VSS). El monitor de falla de cilindro no correr si la PCM tiene almacenado un cdigo DTC que afecte sus resultados.

Condiciones Pendientes
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El monitor de falla de cilindro no correr en las siguientes circunstancias: Si el vehculo est en modo limp-home * El monitor de falla de cilindro est esperando la seal de alguno de los sensores: ECT, TPS, MAP, CKP o CMP, que necesita para funcionar (desde luego, si falta una seal, esto se acompaar de su respectivo cdigo DTC.) La PCM tiene cdigos almacenados del sensor VSS. * ((El modo de operacin limp-home se activa cuando la PCM detecta que un sensor ha sido desconectado o que qued sin funcionar. Si te ha ocurrido que cuando un motor presenta una falla digamos en marcha mnima y enseguida desconectas el sensor TPS, pareciera como si el motor se restableciera y la falla se resolviera? A mi al principio esto me desconcertaba y pensaba mmhhmm, que raro, el motor tiene un problema en ralent pero si desconecto el TPS todo se resuelve muy bien, entonces esto quieres decir que el TPS es la causa del problema lo cambiar. Qu ocurra?... Ya te imaginars: la reemplazaba y sorpresa el problema continuaba. Cuando existe un problema de falla de motor y desconectas algn sensor, casi siempre la PCM reaccionar a este nuevo cambio detectado y har ms ajustes para entrar en su estado de limp-home. El estado limp-home de la PCM es una estrategia preventiva para evitar que el motor se apague al percatarse de que los principales sensores estn fuera de operacin (MAF, MAP, TPS, ECT, vlvula IAC, etc.) y lo hace realizando los ajustes necesarios para que el motor corra demasiado RICO y tengas tiempo de llegar al taller o a tu casa. Por eso nos parece raro que al desconectar un sensor todo parezca resolverse. La verdad es que no se ha resuelto nada, as que si vemos un reajuste de las RPMs al desconectar un sensor es porque la PCM entr en modo
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limp-home, que traducido del ingls significara justo para llegar a casa.)) Entonces, si la luz Check Engine est iluminada, necesitars extraer el cdigo DTC, rastrear el problema y repararlo antes de que el monitor vuelva a correr.

Conflictos
Si la PCM tiene un cdigo madurando de un solo viaje relativo a un problema del sistema de combustible por mezcla pobre o rica, una purga del sistema EVAP o un problema del sistema EGR, no permitir que el monitor de falla de cilindro corra normalmente porque el monitor podra verse afectado por cualquiera de esas condiciones.

Suspensiones
No hay condiciones de suspensin bajo las cuales el monitor de falla de cilindro no corra porque este monitor no depende de resultados de prueba exitosa de otros monitores.

Comportamiento Del Monitor De Falla De Cilindro Contra La Activacion De Codigos Dtc


La PCM almacena un DTC si el monitor de falla de cilindro descubre una falla de cilindro que pueda incrementar las emisiones. Pero la PCM no ilumina la luz Check Engine de inmediato la primera vez que el monitor de falla de cilindro se percata de una falla en un cilindro. Si la falla de cilindro provoca una disminucin de por lo menos un 2% en la velocidad de giro del cigeal en un intervalo de 1000 revoluciones, se almacenar
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un DTC pero la PCM no iluminar la luz Check Engine. Este tipo de cdigo DTC se conoce como cdigo madurando. Si el monitor de falla de cilindro detecta la misma falla de cilindro en el siguiente viaje, la PCM iluminar la luz Check Engine. Este segundo cdigo de falla, el que provoca que la luz Check Engine se ilumine, se llama cdigo maduro. Cuando una falla de cilindro extrema ocurre, una falla tan severa que amenaza al catalizador, la PCM no espera a que el monitor de falla de cilindro se decida hasta el siguiente viaje. La PCM responde inmediatamente activando la luz Check Engine, la cual parpadea prendiendo y apagando por el tiempo que el monitor de falla de cilindro detecte la falla de cilindro peligrosa. La luz Check Engine parpadeante es molesta (se supone que debe ser molesta) porque si el problema no se repara rpido, estamos hablando entonces de un nuevo catalizador, y de todos modos tendrs que hacer la reparacin que provoc la falla de cilindro. Aunque la falla de cilindro disminuyera al punto en que el destello intermitente se detenga, a luz Check Engine permanecer iluminada para recordarte que hay un cdigo DTC almacenado.

Por Qu La PCM Apaga La Luz Check Engine Por Una Falla De Cilindro?
Si el monitor de falla de cilindro corre exitosamente en tres viajes consecutivos despus de que un cdigo DTC se ha almacenado, apagar la luz Check Engine. Pero el monitor no solo est buscando una calificacin aprobatoria durante esos tres viajes consecutivos. Est
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buscando una calificacin aprobatoria bajo condiciones de manejo que reflejen las condiciones que estaban presentes en el momento en que el cdigo de falla DTC se produjo. Ms especficamente, el monitor debe correr bajo condiciones que estn dentro del 10% del valor de carga calculada y dentro de 375 rpms de la velocidad de giro del cigeal en el momento en el que la falla de cilindro se detect. Si esas dos condiciones estn presentes, y la PCM no observa ninguna recurrencia en un intervalo de 1000 revoluciones, entonces lo registrar como un viaje normal. Luego de que haya registrado tres viajes normales sin ninguna recurrencia bajo estas condiciones especificas, la PCM apagar la luz Check Engine. Sin embargo, los cdigos de falla DTC y el freeze frame que estaban almacenados en el momento en que ocurri la falla de cilindro, permanecern en la memoria de la PCM durante los prximos 40-80 ciclos de calentamiento de motor, despus de los cuales tambin sern borrados si ya no se presentan ms incidentes de falla de cilindro.
Una buja en mal estado causar una falla de cilindro; el monitor de falla de cilindro lo detectar y almacenar un cdigo DTC, iluminando la luz Check Engine.

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El desgaste excesivo tanto en los metales de biela como en los de bancada, sin dejar de lado los muones del cigeal, provocan un juego excesivo lo cual termina por traducirse en inevitables fallas de cilindro que el monitor detectar, si es que an no se ha desbielado. Naturalmente, el monitor de falla de cilindro no puede decirte si el mun estadesgastado, pero si puede decirte cual cilindro presenta la falla.

El estado de las vlvulas tambin tiene un efecto directo en las fallas de cilindro. Una vlvula flameada acumular exceso de carbonilla en su superficie, lo cual disminuir la calidad del asiento de la misma vlvula, creando espacios huecos que no permitirn el sellado perfecto, lo cual naturalmente provocar una falla de cilindro. El motivo de las vlvulas quemadas o flameadas es debido a una mezcla demasiado rica en combustible por largo tiempo. Un LTFT y STFT debera estar en el rango negativo tratando de impedir la mezcla rica.

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Lo mismo ocurre con la superficie de los pistones.

Causas Tpicas De Una Falla De Cilindro Bujas daadas o gastadas y cables de bujas son los principales sospechosos cuando ocurre una falla de cilindro. Pero muchas otras posibilidades adems de bujas o cables defectuosos. Cualquiera de los defectos o fallas en componentes o sistemas que se enlistan a continuacin pueden causar tambin una falla de cilindros: Vlvulas quemadas o con fuga Inyectores sucios tapados Combustible contaminado Bloque de motor o cabeza de cilindros crakeada o rajada Sensor CKP defectuoso Regulador de presin de combustible defectuoso (atorado en posicin abierto o cerrado) Bobinas de encendido defectuosas Inyector de combustible desconectado Vlvula EGR atorada en posicin abierta
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Alta resistencia en cables de bujas Seal errtica hacia la PCM preveniente del sensor ECT Seal errtica hacia la PCM preveniente del sensor MAP Tolerancia de ajuste de vlvulas fuera de especificacin Cadena o banda de tiempo incorrectamente instalada Voltaje insuficiente en la terminal positiva de cada bobina Voltaje insuficiente para la bomba de combustible Empaque de cabeza daado o con fuga Inyectores de gasolina con fuga Bujas flojas Bajo nivel de combustible en le tanque de gasolina Apertura o corto en un inyector o en su circuito de cablera Filtro de gasolina obstruido Conducto de gas EGR restringido Tubo del escape, catalizador o mofle restringido Vlvulas pegadas Lbulos desgastados del rbol de levas Bomba de gasolina desgastada Anillos desgastados

B) MONITOR DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE


Al igual que el monitor de falla de cilindro, el monitor del sistema de combustible tambin realiza sus pruebas continuamente. Tambin tiene la capacidad de almacenar los datos freeze frame en la PCM cuando detecta una falla del sistema de combustible. El monitor del sistema de combustible corre solo durante la operacin en bucle cerrado (closed loop).

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La PCM utiliza un medidor de tiempo para indicarle cuando ha transcurrido suficientemente tiempo para comenzar a correr el monitor. En algunos vehculos, el contador de tiempo simplemente comienza a la cuenta regresiva en el momento en el que enciendes el vehculo. En algunos otros, el contador depende de la seal que se obtiene del sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT).

Funcionamiento Del Monitor Del Sistema De Combustible


Antes de que entremos de lleno al funcionamiento del monitor del sistema de combustible, necesitas conocer la diferencia entre el ajuste corto de combustible (Short Term Fuel Trim, STFT) y el ajuste largo del combustible (Long Term Fuel Trim, LTFT).

Ajuste Corto De Combustible (STFT)


El ajuste corto de combustible (STFT) es un programa en la PCM que controla el ancho del pulso de los inyectores para mantener al sistema operando en bucle cerrado. El STFT comienza con un valor de base fija, entonces ajusta el sistema para enriquecerlo o empobrecerlo a partir de esa lnea base. Sin embargo, existen valores lmite, superiores e inferiores, para las correcciones que el programa STFT puede hacer. Si el sistema de control electrnico del motor est funcionando correctamente y si adems el motor est en buenas condiciones mecnicas, entonces las correcciones que el programa STFT realice sern justas. Pero si por otro lado, el sistema se vuelve demasiado rico o demasiado pobre, entonces las correcciones de corto alcance debern incrementarse proporcionalmente. Cuando pones la llave en OFF, los valores del programa STFT almacenados en la PCM se borran al instante;
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esto significa que los valores de las correcciones STFT comenzarn a recalcularse de nuevo desde el principio la prxima vez que enciendas el vehculo.

Ajuste Largo De Combustible (LTFT)


Cuando las correcciones STFT se salen fuera de su rango para seguir maniobrando los ajustes de ancho de pulso, entonces otro programa de la PCM, conocido como Ajuste Largo de Combustible (LTFT), entra en accin. El programa LTFT modifica el valor original de la lnea base del STFT para comenzar en un punto ms cercano a las correcciones reales que se necesitan para mantener al sistema de combustible en bucle cerrado (closed loop). El sistema debe estar operando en bucle cerrado antes de que almacene correcciones de largo alcance. Los valores LTFT se almacenan en la memoria de la PCM an cuando apagas el motor.

STFT, LTFT Y El Monitor Del Sistema De Combustible


La PCM combina las correcciones STFT y LTFT para calcular la Correccin Total Necesaria para mantener al sistema de combustible operando en bucle cerrado. Este es el objetivo central de esta estrategia. Si el sistema se vuelve muy pobre o muy rico, entonces se genera informacin de condiciones de falla en la memoria de la PCM en su modo de cdigo madurando. Si el sistema se vuelve muy pobre o muy rico en dos viajes consecutivos, le falla madura, y en ese momento se generan y se almacena un cdigo de falla DTC y un registro freeze frame en la memoria de la PCM, con lo que se activa la luz Check Engine.
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La PCM tambin puede apagar la luz Check Engine, pero solo lo har cuando vea tres viajes consecutivos durante los cuales el monitor del sistema de combustible los tomara como aprobados. El truco est en que la carga de trabajo sobre el motor y las condiciones de velocidad durante estos tres viajes deben ser muy similares a la carga y a las condiciones de velocidad presentes cuando el cdigo de falla DTC se gener al principio, no como ocurre con el monitor de falla de cilindro.

Criterios De Habilitacin
Los criterios de habilitacin para el monitor del sistema de combustible incluyen las siguientes seales de entrada: Que el motor se haya calentado a su temperatura normal de operacin (bucle cerrado) La seal del sensor de Presin Absoluta del Mltiple (MAP) est presente La seal del sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT) est presente La seal del sensor de Temperatura del Aire del Motor (IAT) est presente La seal del sensor de Velocidad del Vehculo(VSS) est presente La seal de Presin Baromtrica (BARO) est presente La seal del sensor de Posicin del Cigueal (CKP) este presente Los datos del Ajuste Largo de Combustible (LTFT) estn presentes Los datos del Ajuste Corto de Combustible (STFT) estn presentes

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CONDICIONES PENDIENTES
El monitor del sistema de combustible no correr si la luz Chek Engine est iluminada como resultado de alguna falla en cualquiera de los siguientes sensores o monitores: Si un cdigo DTC del monitor o solenoide EGR est almacenado Si un cdigo DTC del monitor o solenoide EVAP est almacenado Si un cdigo DTC de falla de cilindro est almacenado Si el sistema est operando en modo limp-home debido a una falla de los sensores TPS, ETC o MAP Si el sensor de oxgeno corriente arriba del catalizador no paso la prueba Si existe un cdigo de falla DTC del calefactor del sensor de oxgeno corriente arriba

Conflictos
Si estuviera presente un cdigo madurando para cualquiera de los eventos siguientes, probablemente el monitor del sistema de combustible no correr: Sistema EGR Sistema EVAP Falla en cilindros Calefactor del sensor de oxgeno corriente arriba del catalizador

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Suspensiones
Una vez que todos los criterios de habilitacin hayan sido satisfechos, el monitor del sistema de combustible correr de forma continua, sin embargo, algunos sistemas no permitirn que el monitor del sistema de combustible corra con normalidad si el nivel de combustible en el tanque est por debajo del 15%.

C) MONITOR DE COMPONENTES COMPRENSIVOS (CCM)


Al monito de componentes comprensivos (CCM) continuamente observa las seales de entrada de los sensores y los controles de salida que no son sometidos a pruebas por otros monitores. Dependiendo del tipo de sensor que se este monitoreando y segn el diseo del sistema, los cdigos de falla DTC sern almacenados despus de 1 o 2 viajes.

Los Sensores Monitoreados Por El CCM Deben Ser Funcionales, Racionales Y Estar Listos Para Trabajar
Todos los circuitos de los sensores son monitoreados en busca de continuidad y valores fueran de rango. Este tipo de prueba se conoce como prueba de funcionalidad. Algunos circuitos de sensores tambin se monitorean para verificar que su seal tiene sentido dentro del contexto de la seal de entrada en comparacin con otros sensores que el monitoreo de componentes comprensivos est vigilando. Este tipo de prueba se conoce como prueba de racionalidad. La prueba de racionalidad no recibir un pase aprobatorio si una seal de un sensor entra en conflicto con otra seal de otro sensor que ya haya sido verificado como una seal exacta.
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Las fallas elctricas en componentes monitoreados por lo regular resultan en una luz Chck Engine iluminada inmediatamente. Pero algunas fallas de racionalidad necesitan de por lo menos dos viajes antes de iluminar la luz Check Engine. Entonces, si la seal de un sensor contradice la seal de otro sensor, pero ambas seales estn dentro de los rangos especficos de actividad elctrica, entonces definitivamente se necesitarn dos viajes antes de que se active la luz Check Engine. La intencin de esta estrategia es prevenir que la luz Check Engine se ilumine por algn tipo de error momentneo que no aparecer en un viaje subsecuente. La PCM tambin mide la cantidad de tiempo que ciertos sensores toman para responder a condiciones cambiantes. Si un sensor responde dentro del periodo que el fabricante tiene especificado, la PCM lo toma como satisfactorio y entonces se vuelve elegible para unirse a los criterios de habilitacin que se necesitan para correr otros monitores. Pero, si el sensor no responde dentro del periodo de tiempo especificado, es decir, si se tarda mucho en emitir la seal que se espera que emita una vez que la condicin de operacin del motor ya cambi, entonces la PCM lo marcar< como insatisfactorio.

El Sensor De Temperatura Del Anticongelante Del Motor (ECT) Es Vigilado Muy De Cerca Por El Monitor De Componentes Comprensivos
Para que comprendamos un poco mejor como es que la PCM interacta con un sensor tomndole tiempo, veamos al ejemplo ms obvio de todos: el sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT).
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El sensor ECT, que en realidad es un termistor o un resistor de temperatura de coeficiente negativo, es una categora especial de resistor variable que disminuye su resistencia medida que la temperatura aumenta. El elemento bimetal utilizado en un resistor posee una propiedad altamente predecible y repetible: la cantidad de corriente y voltaje que conduce a una cierta temperatura siempre es la misma. Esta caracterstica hace del termistor un excelente sensor anlogo de temperatura. A medida que la temperatura se incrementa, la resistencia disminuye, y la corriente y el voltaje se incrementan. La primera tarea del sensor ECT es informarle a la PCM cuando el motor est lo suficientemente caliente para poner al sistema de control del motor en operacin de bucle cerrado. Cuando enciendes el motor, la PCM concentra su medidor de tiempo en el sensor ECT y mide el tiempo que le toma al sensor ECT alcanzar el nivel de temperatura necesaria para la operacin en bucle cerrado. Si el sensor ECT alcanza la temperatura de bucle cerrado dentro de un espacio de tiempo especificado, la PCM lo marca como satisfactorio. Si por el contrario, el sensor no alcanza este nivel dentro del tiempo esperado, o si en definitiva nunca lo alcanza, la PCM lo marcar como insatisfactorio y cualquier monitor que necesite que el sensor ECT funcione con normalidad o que requiera que el motor alcance su temperatura normal de operacin como parte de los requisitos necesarios dentro de sus criterios de habilitacin, no estarn en posibilidad de correr. Claro, que el sensor ECT podra estar perfectamente normal. El problema podra estar siendo ocasionado por un bajo nivel de
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anticongelante o burbujas de aire encerrado en el sistema de enfriamiento, justo en el sitio donde se encuentra instalado el sensor ECT, y cualquiera de estas condiciones pueden prevenir que el sensor ECT alcance su temperatura normal del operacin para entrar en bucle cerrado dentro del tiempo que la PCM requiera que ocurra. En algunos vehculos OBD-II la PCM inhabilitar el monitoreo del sensor ECT durante arranques en fro en climas extremadamente fros, porque el sensor ECT podra no registrar lecturas exactas de resistencia en tales condiciones. Las PCMs en algunos sistemas OBD-II tambin pueden inhabilitar al sensor ECT si el sensor de Velocidad del Vehculo (VSS) le indica a la PCM que el vehculo no est en movimiento.

Criterio De Habilitacin
Algunos sensores se someten a prueba cuando la llave de encendido est en ON. Otros sensores no son sometidos a prueba hasta que se alcancen las condiciones de operacin del motor bajo las cuales fueron diseados para trabajar. Las pruebas de los sensores varan de acuerdo con el diseo del sistema de control del motor y los tipos de sensores utilizados en ese sistema.

Seales De Entrada Normalmente Monitoreadas Por El CCM


El monitor de componentes comprensivos monitorea las seales de entrada de los siguientes sensores (no todos los sistemas utilizan todos los sensores que se enlistan a continuacin, por otro lado, tambin es posible que algunos vehculos utilicen sensores que no se incluyen en esta lista):

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Interruptor de LOW 4WD (solo en vehculos 4WD) Interruptor del pedal de freno Sensor de Posicin de Cigueal (CKP) Sensor de Posicin del Arbol de Levas (CMP) Interruptor del servo de control crucero en automtico (cruise control) Sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT) Solenoide de purga del Sistema de Control de Emisiones Evaporativas (EVAP) Sensor de Velocidad de Flecha (ISS) Sensor de Temperatura del Aire del Ambiente (IAT) Sensor de Presin Absoluta del Mltiple de Admisin (MAP) Sensor de detonacin (knock) Interruptor de pedal de embrague en transmisiones manuales Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF) Sensor de Posicin de Mariposa (TPS) Sensor de Velocidad de Turbina (solo en trasmisiones automticas) Indicador de posicin de selector de cambios PRND12 (solo en transmisiones automticas) Sensor de Temperatura de Fluido de Transmisin Sensor de Vaco Sensor de Velocidad del Vehculo (VSS)

El Monitor De Componente Comprensivos Monitorea Las Seales De Salida De Actuadores

Tambin

La mayora de los actuadores son solenoides con embobinados inductivos. La PCM utiliza circuitos paralelos de prueba para monitorear ciertos circuitos de actuadores de salida. Los circuitos de prueba estn
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ubicados en el lado de voltaje del circuito de salida del actuador. Cuando el embobinado de un solenoide es energizado (prendido), la seal de voltaje enviada al solenoide, cae. Esto es normal, y resultar en una revisin exitosa. Sin embargo, si existiera un problema con el embobinado del solenoide (una condicin de circuito abierto), el voltaje enviado al solenoide no caer. Cuando el monitor de componentes comprensivos detecta esto sabe que algo anda mal, entonces le enva un reporte a la PCM.

Seales De Salida Monitoreada Por El CCM


El monitor de componentes comprensivos monitorea las seales de salida de los siguientes actuadores (no todos los sistemas utilizan todos los actuadores que se enumeran a continuacin y algunos sistemas podran no utilizar los actuadores que aqu se sealan): Solenoide de purga del cnister EVAP Solenoide de venteo de la purga del EVAP Solenoide de Vlvula de Control de Aire en Ralent (IAC) Sistema de Control de Encendido Electrnico Solenoide del embrague del convertidor de la transmisin Solenoides de control de cambios de la transmisin Solenoide de habilitacin de la transmisin

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D) MONITOR DEL SENSOR DE OXIGENO


Aparte de ser un instrumento esencial del sistema de de entrega e combustible, los sensores de oxigeno en un vehculo certificado en OBDII son componentes crticos en la batalla contra las emisiones. La seal de bajo voltaje del sensor de oxgeno corriente arriba es el medio por el cual la PCM mantiene la mezcla aire/combustible en a proporciona 14.7:1. La seal se voltaje de cada sensor de oxgeno corriente abajo del catalizador le indica a la PCM si el convertidor cataltico est funcionando eficientemente o si se necesita reemplazarlo. Adems del convertidor cataltico, los sensores de oxgeno son los componentes ms importantes en el control de emisiones del vehculo.

Un sistema OBD-II debe inferir las emisiones porque no puede medirlas directamente como lo hace un analizador de gases en una estacin de pruebas. El sensor de oxgeno es crtico para esta estrategia porque la informacin que suministra es utilizada por la PCM para determinar si
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las emisiones del motor estn dentro o fuera de los lmites que exige la ley. Los parmetros de operacin del sensor de oxgeno son utilizados por la PCM para correr otros monitores que someten a prueba las correcciones de combustible, la operacin del convertidor cataltico, el sistema EVAP y el sistema EGR. Si un sensor de oxgeno no est funcionando correctamente, estos otros monitores no podrn correr porque sus resultados no significaran nada y no tendran ningn sentido.

Qu Es Lo Que Busca El Monitor Del Sensor De Oxgeno En La Seal Del Sensor De Oxgeno?
El monitor del sensor de oxgeno est en constante bsqueda de caractersticas de comportamiento que indiquen que el sensor de oxgeno est funcionando con normalidad. El sensor de oxgeno debe entrar en lnea tan pronto como sea posible., operar dentro de un rango de voltaje apropiado y tener buenos reflejos. Y su seal no debe estar en corto ni abierta.

El Sensor De Oxgeno Debe Estar Listo Para Trabajar


En los viejos tiempos del OBD-I tenamos que esperar a que los gases del escape calentaran al sensor de oxgeno. Durante este periodo de calentamiento, el vehculo corra en bucle abierto. La PCM utilizaba valores default de su programa para mantener la mezcla aire/combustible lo suficientemente rica para que el motor funcionara normalmente hasta que se calentara. Durante este periodo de
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calentamiento, un motor inyectado funcionaba un poco ms limpio que uno carburado. Durante largos periodos de ralent, especialmente en climas verdaderamente fros, algunos sensores de oxgeno podan enfriarse lo suficiente para dejar el sistema operando en bucle abierto. En un intento por acortar el tiempo de calentamiento del sensor y prevenir que los sensores se quedaran dormidos para largos periodos de tiempo, algunos fabricantes comenzaron a instalar sensores de oxgeno calefactados. Los sensores de oxgeno calefactados acortaron el tiempo del periodo en bucle abierto significativamente y garantizaron que ningn sensor se quedara inactivo mientras estuviera siendo monitoreado. Con la llegada de OBD-II, los sensores de oxgeno calefactados se volvieron obligatorios, y el circuito calefactor fue puesto bajo el mismo escrutinio que el sensor de oxgeno mismo para que as, el monitor del sensor de oxgeno pudiera determinar cuanto tiempo le tomaba calentarse al sensor de oxgeno para comenzar a emitir su seal.

El Sensor De Oxgeno Debe Ser Capaz De Operar Dentro De Un Rango Apropiado De Voltaje
Tcnicamente, un sensor de oxgeno opera en un rango de voltaje d 0.1 a 0.9 voltios. En la realidad, la mayora de los sensores operan en alguna regin dentro de un rango mas reducido, tpicamente entre los 200 y los 800 milivoltios. Cuando el sistema est muy rico (poco oxgeno en el gas de escape) un sensor de oxgeno debe ser capaz de de operar sin problemas en un
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voltaje ms alto (alrededor de los 800 milivoltios). Cuando el sistema est muy pobre (mucho oxgeno en el gas de escape) el sensor de oxgeno debe ser capaz de operar en un rango de voltaje ms bajo (alrededor de los 200 milivoltios). El monitor del sensor de oxgeno observa al circuito del sensor de oxgeno para asegurarse de que el sensor an est en condiciones de hacerlo as. Cuando llega el da en que el sensor de oxgeno ya no puede operar dentro de este rango, la PCM almacena un cdigo de falla DTC as como un freeze frame y adems, ilumina la luz Check Engine.

El Sensor De Oxgeno Debe Tener Reflejos Rpidos


Cada vez que el sensor de oxgeno cruza el centro del nivel de voltaje entre rico y pobre, su voltaje de salida cambia de 800 milivoltios hacia 200 milivoltios., y cada vez que cruza el nivel centra de voltaje entre pobre y rico, su seal de salida cambia de bajo a alto. Estos pequeos cambios de alto a bajo y de bajo a alto se conocen como cross-counts o cuentas de cruce. Cualquier sensor de oxgeno produce muchas cuentas de cruce cuando est nuevo, y partiendo de ah, todo es cuesta abajo. A medida que el sensor envejece, la frecuencia de cambio de su cuenta de cruces inevitablemente disminuir. Con el objeto de mantener la mezcla aire/combustible tan cerca como sea posible de la estequiometra ideal de 14.7:1, la PCM necesitas actualizaciones frecuentes y constantes de los cambios en el contenido de oxgeno en el gas de escape. A medida que la cuenta de cruces del sensor comienza a retrasarse y a no reflejar los cambios reales en el contenido de oxgeno en el gas de
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escape, las correcciones de la PCM sobre el ancho de pulso de inyeccin comienzan tambin a quedarse atrs de la condicin real de mezcla rica o pobre en el escape. Un sensor de oxgeno afectado por una edad avanzada de uso, comnmente se le conoce en la jerga entre los tcnicos como un sensor flojo. En el tiempo de OBD-I, un sensor de oxgeno flojo no se detectaba hasta que el catalizador estaba daado o si el vehculo fallaba la prueba de emisiones. Pero el monitor del sensor de oxgeno no tolera la presencia de sensores de oxgeno flojos. Un sensor de oxgeno no solo debe ser capaz de subir y bajar entre 200 y 800 milivoltios frecuentemente, sino que tambin debe ser capaz de hacerlo rpidamente. El cambio entre alto y bajo y viceversa debe ocurrir dentro de un breve periodo de tiempo o de lo contrario, la transicin ser inaceptable para la PCM. Cuando el tiempo de cambio de la seal del sensor de oxgeno se vuelve muy largo, el monitor del sensor de oxgeno fallar y la PCM almacenar un cdigo DTC, grabar el informe freeze frame e iluminar la lus Check Engine en el tablero.

La Seal Del Sensor De Oxgeno No Debe Estar Abierta Ni En Corto


La PCM observa muy de cerca los niveles de la seal de voltaje del sensor de oxgeno, para buscar si est constantemente bajo (un corto en el circuito del sensor) o constantemente alto (alta resistencia en el sensor o en el circuito), o si no flucta en lo absoluto. Si ocurriera alguna de estas situaciones, la PCM almacenar un cdigo DTC, un registro freeze frame e iluminar la luz Check Engine.

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Criterio De Habilitacin
Los criterios de habilitacin del monitor del sensor de oxgeno incluyen las siguientes seales de entrada: Que el motor est caliente Que la purga del cnister del EVAP no afecte los resultados Que el interruptor de alta presin de la direccin hidrulica est en OFF Que el intervalo de tiempo especificado haya transcurrido desde el momento de encendido (de acuerdo con el medidor de tiempo de la PCM) Que el sensor TPS est dentro del rango especificado Que el sensor de Rango de Transmisin indique que el cambi esta en posicin D Que el sensor de Velocidad del Vehculo que el vehculo ha sido conducido a una velocidad especfica por un cierto intervalo de tiempo sin ninguna interrupcin.

Condiciones Pendientes
El monitor del sensor de oxgeno no correr si la luz Check Engine ha sido iluminada por la PCM como resultado de la falla de cualquiera de los siguientes sensores monitores: Un cdigo DTC de falla de cilindro Si hubiera problemas con el sensor de Rango de Transmisin Si hubiera un cdigo almacenado del sensor de oxgeno corriente arriba
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Si el vehculo estuviera en modo limp-home debido a cdigos almacenados relacionados con los sensores de Presin Absoluta del Mltiple de Admisin (MAP), Posicin de la Mariposa (TPS) o Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT) Si hubiera un cdigo del sensor de Velocidad del Vehculo (VSS)

Conflictos
Si uno o ms de los siguientes conflictos estn presentes, el monitor del sensor de oxgeno no correr: Si el monitor del sistema de combustible est corriendo una prueba intrusa Si no ha transcurrido tiempo suficiente en el contador de la PCM desde que se encendi el motor Si hubiera un cdigo madurando de falla de cilindro Si hubiera alta presin indicndose por el Interruptor de Presin de la Direccin Hidrulica (PSP) Si hubiera un cdigo almacenado del sensor de oxgeno corriente arriba

Suspensiones
No existen suspensiones para el monitor del sensor de oxgeno. Los resultados del monitor del sensor de oxgeno se almacenan en la memoria de la PCM, siempre y cuando los criterios de habilitacin se encuentren presentes. Esto es as porque otros monitores como el EVAP, catalizador, correccin de combustible y EGR, necesitan los resultados del monitor del sensor de oxgeno antes de que estos cuatros monitores puedan correr y hacer sus pruebas de funcionamiento.
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E) MONITOR DEL CATALIZADOR


El convertidor cataltico, o catalizador, es indiscutiblemente el componente de control de emisiones ms importante en un vehculo moderno. Los convertidores catalticos son el principal motivo por los que los vehculos operados con combustible fsiles han eliminado casi el 100% de gases venenosos HC, CO y NOX en la atmsfera de los Estados Unidos. Pero aunque los catalizadores pueden continuar neutralizando los desechos que salen del escape por 150 000 kilmetros o ms sin ningn problema, tambin pueden sufrir graves daos prematuros muy rpido si se someten a condiciones extremas como mezclas demasiado ricas, calor excesivo o contaminacin.

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La contaminacin ocurre por lo regular por un empaque de cabeza (junta de culata) en mal estado, o un bloque de cilindros cabeza crakeados, o guas de vlvulas o anillos de pistones con fugas, todo lo cual puede descargar aceite o anticongelante hacia el sistema de escape, transportando el contaminante directo al convertidor cataltico. Entonces una de las metas de OBD-II era desarrollar un esquema que pudiera monitorear las condiciones del catalizador sin tener que instalar ni colocar un medidor en el tubo del escape todo el tiempo. Pero antes de que veamos como se logr esto, recordemos como funciona un convertidor cataltico. Una vez que ya est caliente, el catalizador convierte las emisiones txicas no quemadas (hidrocarburos HC, monxido de carbono CO y xidos de nitrgeno NOx, en sustancias inofensivas como dixido de carbono CO2 y vapor de agua H2O. Un catalizador es una sustancia que modifica e incrementa la rapidez con la que ocurre una reaccin qumica sin que el catalizador mismo sea consumido por la reaccin. En otras palabras, un catalizador automotriz debera perdurar indefinidamente siempre y cuando no se le someta a algo para lo que nunca fue diseado para catalizar, tal como ocurre con el combustible sin quemar. Es por eso que un sistema OBD-II monitorea las condiciones del catalizador, porque sin un catalizador que funcione apropiadamente ningn motor moderno podra cumplir con los lmites mximos de las normas para gases como HC, CO y NOx. Es decir, sin un catalizador (o catalizadores), las emisiones del tubo de escape de HC, CO y NOx de todos los vehculos estaran muy por encima de los lmites permisibles.
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Pero OBD-II no permitir que esto ocurra porque tan pronto como el monitor del catalizador detecte que las emisiones del tubo de escape estn 1.5 veces por encima del limite mximo, entonces activar la luz Check Engine. Pero me estoy adelantando. Antes de todo eso, la PCM tiene que correr el monitor del catalizador, entonces primero debe determinar si las condiciones para generar un cdigo son las apropiadas. Antes de que la PCM corra el monitor del catalizador, observara la temperatura del anticongelante del motor, la carga del motor, la posicin del plato de la mariposa y la proporcin de la mezcla aire/combustible, y tambin busca si el sistema esta operando en bucle cerrado. Si la PCM encuentra que hay cdigos DTC almacenados que pudieran prevenir que el monitor del catalizador corra correctamente, suspender los resultados de la prueba. Tambin pospondr la corrida del monitor del catalizador si detecta que la mariposa esta en posicin totalmente abierta, en una desaceleracin con mariposa cerrada o bajo cualquier otra condicin que pudiera provocar que el sistema abandone la condicin de operacin de bucle cerrado. Existen dos sensores de oxgeno por cada catalizador en el vehculo. El sensor de oxgeno calefactado corriente arriba es idntico en diseo y en funcionamiento a un sensor de oxgeno OBD-I. Produce una seal de voltaje que es proporcional al nivel de oxgeno presente en los gases de escape, y la PCM emplea esta seal para alterar el ancho de pulso de los inyectores segn se requiera, siempre con el objeto de mantener el motor operando en bucle cerrado. Pero los vehculos OBD-II utilizan un segundo sensor de oxgeno calefactado que se localiza corriente abajo en relacin con el
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catalizador. Para comprender su funcin, necesitas comprender primero como funciona un convertidor cataltico.

Como Funciona Un Catalizador


Todos los catalizadores OBD-II son catalizadores de tres vas, es decir, que reducen los hidrocarburos HC, monxido de carbono CO y xidos de nitrgeno NOx. De hecho, son dos catalizadores dentro de un convertido cataltico. EL primer catalizador, (por donde los gases del escape pasan primero, antes de ingresa al segundo catalizador) se conoce como catalizador de reduccin porque reduce los NOx en sus constituyentes menos dainos, que son Nitrgeno y Oxgeno. El substrato monoltico, que es un cuerpo de cermica que tiene forma de panal, est revestido con una pelcula de platino y rodio. El segundo catalizador, que se conoce como catalizador de oxidacin, reduce los HC y CO al oxidarlos para convertirlos en vapor de agua H2O y en dixido de carbono CO2. El substrato monoltico dentro del catalizador de oxidacin est revestido con una pelcula de platino y paladio.

Tres Gases Contaminantes


Antes de que entremos de lleno en el catalizador, revisemos brevemente de donde es que provienen cada uno de estos tres gases y por que son peligrosos. Los hidrocarburos HC son un subproducto de una combustin incompleta, es decir, tiempo de encendido incorrecto, fallas en los cilindros, detonacin, preignicin, etc. El monxido de carbono CO es un
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gas altamente txico, incoloro e inodoro, se forma cuando la proporcin de la mezcla de aire/combustible es excesivamente rica. Los xidos de nitrgeno se producen cuando la temperatura dentro de las cmaras de combustin alcanzan o exceden los 2500 grados Farenheit. Qu tan malos son los NOx? Pues pinsalo: aunque el nico propsito del catalizador de reduccin es reducir los NOx, muchos fabricantes aun continan instalando sistemas de Recirculacin de Gases de Escape (EGR) en sus vehculos, solo para minimizar la produccin de NOx. Por qu hay tanto escndalo y tanto temor alrededor delos NOx? Es debido por lo que pueden provocar Vers, los NOx son un constituyente del ozono troposfrico y del smog fotoqumico. El ozono (O3) es un altropo (una forma qumicamente similar) del oxgeno que se forma naturalmente a partir del O2 por una descarga elctrica o por exposicin a luz ultravioleta. El ozono se puede encontrar en dos lugares. El ozono estratosfrico es el ozono bueno que forma un capa alrededor de la Tierra a una altura de unos 30 kilmetros. Debido a su cualidad nica de filtrar la luz ultravioleta que proviene del sol, el ozono estratosfrico es el tipo de ozono del que escuchaste hablar mucho en los noventas debido a que los clorofluorocarbonos (CFCs) estaban desplazndolo por los productos que los contenan, como aerosoles y ciertos tipos de refrigerantes. El ozono troposfrico, o de nivel de suelo, es el mismo ozono solo que este es malo porque es daino para los seres humanos. Cuando el ozono del nivel del piso y los Compuestos Orgnicos Voltiles (VOCs), que son los vapores provenientes de varios solventes industriales emitidos por varias fuentes estacionarias, se mezclan con la luz del sol, obtienes un coctel de gases muy peligroso que se conoce como smog fotoqumico.
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En resumen, al reducir las emisiones de NOx de los automviles se ayuda en gran medida a romper la cadena de ingredientes necesarios para obtener smog fotoqumico.

La Capacidad De Almacenamiento De Oxigeno Equivale A Eficiencia De Catlisis


El revestimiento especial en los substratos de los catalizadores de oxidacin monoltica descomponen a los HC y CO en CO2 y H2O. Tambin capturan y almacenan cualquier exceso de oxgeno que sobre en un proceso de catlisis. Esto permite que el catalizador de oxidacin contine oxidando ms HC y CO an cuando el contenido de oxgeno saliendo del catalizador debera ser bajo, siempre y cuando el catalizador se encuentre operando correctamente. Por lo tanto, la rapidez de cambio de alto contenido de oxgeno a bajo contenido de oxgeno debera ser mucho menor en la salida en comparacin que la entrada del convertidor. Un ingeniero automotriz entonces podra concluir que la capacidad del catalizador de oxidacin para almacenar oxgeno podra tambin utilizarse como un indicador directo de la eficiencia del convertidor cataltico. Un catalizador tambin est diseado para almacenar y retener oxgeno en su interior. Entonces, a medida que el convertidor cataltico envejece, no crees que lo lgico sera que el catalizador de oxidacin poco a poco vaya perdiendo su habilidad de almacenar oxgeno? En otras palabas, si pudieras medir la cantidad de oxgeno que

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cada vez crece ms y ms al salir por el convertidor cataltico te dara esto una idea del estado del convertidor? Eso es exactamente lo que sucedi con la industria automotriz cuando se adopt el sistema OBD-II. El sensor de oxgeno corriente abajo, que est localizado en el tubo del escape justo detrs del convertidor cataltico, monitorea la cantidad de oxgeno en los gases del escape que estn saliendo del catalizador, o mejor dicho, mide la cantidad de oxgeno que no debe de salir del catalizador. Siempre y cuando el catalizador su halle operando correctamente, la rapidez de cambio de alto a bajo y de bajo a alto contenido de oxgeno, ser mucho menor en la salida del catalizador de lo que es en la entrada. Esto es un indicador directo de la eficiencia del catalizador. Pero a medida que el catalizador envejece, este se deteriora o se contamina, y as su habilidad de almacenar oxgeno se ve disminuida de manera muy importante. Entonces no tiene reservas de oxgeno almacenado en el catalizador de oxidacin para convertir los HC y CO cuando el contenido de oxgeno es muy bajo para promover la oxidacin total de estos gases txicos. A medida que su capacidad de almacenamiento de oxgeno se deteriora, ms oxgeno sale por el catalizador, y de esta forma la rapidez de cambio de la seal del sensor de oxgeno corriente abajo del catalizador comienza a verse ms y ms como la rapidez de cambio del sensor de oxgeno corriente arriba del catalizador. El nivel de oxgeno en los gases de escape saliendo del catalizador se mide con el sensor de oxgeno corriente abajo como un porcentaje del sensor de oxgeno corriente arriba. Cuando la rapidez de los cruces del sensor corriente abajo se aproxima a una rapidez similar a la del sensor
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corriente arriba, la PCM almacena un cdigo DTC e ilumina la luz Check Engine. En este punto, los resultados del monitor del catalizador deben suspenderse, es decir, no se grabarn como si fueran de grado aprobado en la memoria de la PCM hasta que la PCM est informada de que el monitor del sensor de oxgeno haya pasado su prueba. El monitor del catalizador debe correr una vez por viaje y normalmente reportar una falla con al menos 2 o 3 viajes como mnimo, es decir, la PCM puede apagar la luz Check Engine si el monitor del catalizador aprueba al catalizador en alguno de los siguientes tres viajes consecutivos.

Criterio De Habilitacin
El motor debe estar en RPMs especificadas El motor esta caliente operando en bucle cerrado El voltaje del sensor de Presin del Mltiple de Admisin (MAP) esta en un nivel especfico E plato de la mariposa est abierto

Condiciones Pendientes
El monitor del catalizador no correr si cualquiera de las siguientes condiciones pudieran ocasionar que la prueba fallara o provocara resultados equivocados: Existe un cdigo de funcionalidad DTC del sensor de oxgeno corriente abajo o de su calefactor Existe un cdigo de racionalidad DTC del sensor de oxgeno corriente abajo o de su calefactor
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Existen un cdigo de falla DTC del monitor de combustible, de condicin rica o pobre Existe un cdigo DTC de falla de cilindro Existe un cdigo DTC de sensor MAP, sensor TPS, sensor ETC y ha colocado al vehculo en modo limp-home Existe un cdigo de funcionalidad DTC del sensor de oxgeno corriente arriba o de su calefactor Existe un cdigo de racionalidad DTC del sensor de oxgeno corriente arriba o de su calefactor

Conflictos
El monitor del catalizador no correr sus pruebas si se detectan cualquiera de los siguientes eventos: El monitor EGR est corriendo sus pruebas El monitor EVAP est corriendo sus pruebas El monitor del sistema de combustible est corriendo sus pruebas El contador interno de tiempo de la PCM no ha llegado a cero an

El monitor del catalizador tampoco correr sus pruebas si existe un cdigo madurando de un solo viaje en la memoria de la PCM por cualquiera de las siguientes condiciones: Calefactor daado del sensor de oxgeno corriente abajo Sistema de combustible muy pobre Sistema de combustible muy rico Falla de cilindro Monitor del sensor de oxgeno corriendo Sensor de oxgeno corriente arriba
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Calefactor daado del sensor de oxgeno corriente arriba

Suspensiones
Los resultados del monitor del catalizador no pueden grabarse en la memoria de la PCM hasta que el monitor del sensor de oxgeno haya completado sus pruebas y estn aprobadas.

E) MONITOR DEL SISTEMA DE CONTROL EMISIONES EVAPORATIVAS (EVAP)

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El tpico sistema de Control de Emisiones Evaporativas (EVAP) en OBD-I era muy simple. Tena un cnister de carbn activado, una vlvula solenoide de purga controlada por computadora y un montn de mangueras de plstico o neopreno que conectaban el cnister con el tanque de combustible, el cnister con la vlvula de purga y la vlvula de purga con el mltiple de admisin. Eso era todo. Cuando el motor ya estaba caliente, la PCM abra la vlvula de purga y vaciaba los contenidos del cnister hacia el mltiple de admisin. Cuando los nuevos vehculos salieron de las cadenas de montaje, a algunos de ellos se les hacan pruebas de hermeticidad para verificar que no emitieran fugas vapores de combustible. La prueba de fuga de vapores de combustible era rudimentaria pero exacta. El tanque de combustible se llenaba, el vehculo se encerraba en una habitacin hermtica y el aire de la habitacin se monitoreaba en bsqueda de vapores de combustible. EL umbral era extremadamente bajo, es decir, no debera de haber ninguna fuga para que la prueba se superara. El problema era que los vehculos OBD-I nunca ms tenan la obligacin de someterse a esa prueba. Si el vehculo transitaba en un territorio donde
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fuera obligatorio realizarle pruebas de emisiones, la prueba del EVAP solo consista en una verificacin visual de que el cnister, la vlvula de purga y las lneas estuvieran instaladas correctamente. Y eso era todo. No haba ninguna forma de someter a prueba la funcionalidad del sistema EVAP o de monitorearlo durante su operacin. Esa poca, como bien sabemos, llego a su fin. Hoy en da, en los lugares donde es obligatoria la revisin de gases de escape se pone mucho nfasis en el sistema EVAP porque se ha identificado como una de las mayores fuentes de hidrocarburos no quemados HC, fugndose hacia la atmsfera. La prueba ahora incluye la presurizacin del sistema EVAP con nitrgeno, entonces monitorea la presin por un tiempo especificado para verificar que el sistema no tenga fugas. An la fuga ms pequea significa que el vehculo no pasar la prueba. Ser necesario reparar el sistema EVAP antes de volver a probar el vehculo. Pero es muy improbable que un vehculo se someta a una prueba de verificacin sin antes saber por anticipado que el sistema EVAP est en buenas condiciones, y esto se debe a que OBD-II tiene otra serie de estrategias contra las fugas en el sistema de control de emisiones evaporativas: el monitor EVAP. Si alguna vez te has preguntado por qu la pistola dispensadora de combustible en las estaciones se desactivan automticamente antes de que el tanque se llene, es porque el ultimo 10% es cargado de tal manera que el tanque se considera lleno cuando el otro 90% ya se ha cargado; entonces el espacio restante es un rea de expansin para los vapores del combustible. Claro, puedes cargar quiz otros 4 o 5 litros en el volumen de expansin, pero si lo haces, entonces ests llenando de ms el tanque al ocupar el rea de expansin, que est reservada para
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los vapores. Y que tal si el vehculo lo dejamos fuera, en un da caluroso y soleado? Qu crees que ocurrira? Los vapores llenaran rpido el rea de expansin y comenzaran a buscar un lugar conveniente para escapar, a travs de alguna manguera del sistema EVAP. La mayora de las mangueras de los sistemas EVAP ya estn sujetas a movimiento y vibraciones, as como han sido golpeadas por partculas en el camino. Si el tanque se llena ms all de la capacidad recomendada, esas mangueras de caucho y neopreno comenzaran a romperse bajo los efectos de los vapores que estn presionndolas por dentro. Sera solo cuestin de tiempo antes de que el sistema EVAP presente alguna ruptura en alguna parte.

Pero a diferencia de los das de OBD-I, el monitor del sistema EVAP detecta estas fugas y tan pronto como se presenten, la PCM almacenar un cdigo DTC e iluminara la luz Check Engine. As que en lugar de fugar vapor de combustible sin quemar a la atmosfera durante 1 2 aos ms, ahora tienes la oportunidad de buscar la fuga, repararla y borrar el cdigo.

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Estrategias Del Monitor EVAP


Dependiendo de cada fabricante, el monitor EVAP utiliza diferentes estrategias para detectar fugas en el sistema EVAP. Algunos fabricantes utilizan un sensor de vaco para monitorear las lneas de purga entre el tanque de combustible y el cnister, as como entre el mismo cnister y el mltiple de admisin. Otros incluso realizan una prueba intrusa para energizar la purga del cnister EVAP durante el modo de bucle cerrado y as, es que busca desviaciones hacia mezcla rica en el STFT as como en el control de aire en ralent. Otra estrategia utiliza una pequea bomba que presuriza al sistema EVAP y mide cuanto tiempo le toma alcanzar cierta presin. Ahora veamos estas tres estrategias un poco ms de cerca.

Monitor EVAP Del Tipo Sensor De Vaco


En vehculos que emplean este tipo de monitor, una vlvula de interrupcin de vaco se abre y se cierra as purga al EVAP y la lnea de vaco del mltiple de admisin para que el sensor de vaco pueda probar cada parte por separado del sistema EVAP. Una vlvula de interrupcin de vaco cierra la lnea de vapores entre el tanque de combustible y el cnister, entonces el sensor de vaco prueba esa lnea en busca de fugas. Entonces la vlvula de interrupcin de vaco cierra la siguiente lnea en el sistema y el sensor de vaco ahora prueba esa lnea. Y as sucesivamente, hasta que cada segmento del sistema EVAP ha sido sometido a prueba. Si una lnea EVAP est rota, doblada o desconectada, la presin dentro de la lnea ser incorrecta, el monitor del sistema EVAP no ver los
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valores que est buscando y as es que la PCM almacenar un cdigo DTC e iluminar la luz Check Engine. Cuando la PCM energiza la vlvula de purga del cnister EVAP, el vaco del mltiple de admisin jala los vapores almacenados dentro del cnister hacia el mltiple de admisin. Cuando esto ocurre el sensor de vaco verifica el cambio en la presin a medida que los vapores son purgados desde el cnister. Si el sensor de vaco no observa el cambio en la presin que est buscando, entonces la PCM sabe que la integridad del sistema est comprometida por lo que almacenar un cdigo de falla DTC e iluminar la luz Check Engine.

Monitor EVAP Del Tipo Presurizado


Este tipo de monitor utiliza un pequea bomba elctrica controlada por la PCM para presurizar el sistema EVAP y a la vlvula de venteo del cnister que sella al sistema cuando est siendo presurizado. Cuando la PCM corre el programa del monitor EVAP, activa la vlvula para sellar el sistema EVAP, inicia un conteo de tiempo y activa la bomba, la cual presuriza el sistema a una presin especfica. Cuando el sistema alcanza una presin especifica, la PCM apaga la bomba y observa el marcador de tiempo. Si la bomba se apaga muy pronto, la PCM asume que volumen interior del sistema EVAP ha disminuido, quiz por una lnea doblada, lo cual podra bloquear parte del sistema. Si la bomba comienza de nuevo justo despus de apagarse, la PCM sabe que existe una fuga en el sistema. Si hubiera una fuga grande, la bomba podra operar continuamente porque no puede conseguir la presin
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especificada. En cualquier caso la PCM sabe que debe haber una fuga en algn punto del sistema EVAP. Si la bomba comienza a operar, corre, se detiene, corre, se detiene, corre, se detiene, una y otra y otra y otra vez, eso se debe a que hay una pequea fuga. El monitor EVAP observa el ciclo de trabajo de la bomba, ahora con esa informacin calcula el volumen interior del sistema EVAP y con estos nmeros es como determina el tamao de la fuga. Si la fuga es lo suficientemente grande, el monito EVAP fallar.

Monitor EVAP Del Tipo Intrusivo


Cuando el motor entra en modo de operacin en bucle cerrado, la PCM activa la vlvula de purga del EVAP y busca cambios en el STFT y en el control del aire en ralent. La PCM debera obtener una seal de mezcla rica (ausencia de oxgeno) proveniente del sensor de oxgeno corriente arriba si hubiera mucho vapor de combustible acumulado en el cnister, y debera responder disminuyendo el ancho de pulso de los inyectores. Por otro lado, si hay muy poco o casi nada de vapor acumulado en el cnister, activar la vlvula de purga empobrece o diluye la estequiometra de la mezcla aire/combustible, tal y como sucede con una fuga de vaco. En cualquier caso, el sistema debera responder al cambio en la mezcla aire/combustible al alterar el ancho de pulso del inyector para restablecer la composicin de la estequiometria en 14.7:1. Si el vehculo en el que ests trabajando tiene este tipo de monitor EVAP, no correr hasta que los monitores del sistema de combustible y del sensor de oxgeno hayan corrido y pasado sus pruebas ya que necesitan la informacin del sensor de oxgeno y del STFT para correr.
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F) MONITOR DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE (EGR)


Introducir gases inertes en las cmaras de combustin era algo arriesgado en vehculos OBD-I. Antes que nada, la PCM no saba con exactitud cuando era el momento justo en que deba activar la vlvula EGR. Conoca la velocidad del vehculo, la carga impuesta sobre el motor, la posicin del plato del cuerpo de aceleracin, la temperatura del motor, etc. Con todos estos factores en cuenta poda saber con relativa exactitud cuando activar la apertura de la vlvula EGR. Entonces, una vez que la PCM activaba a la vlvula EGR, an tena el reto de determinar cuanto gas de escape deba de admitir en el mltiple de admisin. Si se recirculaba muy poco gas EGR eso significara que an habra produccin excedente de gases NOx; si se recirculaba demasiado gas del escape era sinnimo de fallas en el funcionamiento del motor. Entonces a la PCM an le restaba por hacer un nuevo clculo sobre cuando era el momento de apagar la vlvula EGR. Bajo el esquema de OBD-I, la PCM observaba el circuito del sistema elctrico de la EGR, pero eso era todo. No tena ms capacidades de diagnstico o de monitoreo. El monitor EGR del sistema OBD-II tambin tiene la capacidad de detectar cortos y aperturas en los solenoides de control y en las vlvulas interruptoras utilizadas en un sistema EGR tpico. Si se detecta una falla elctrica, la PCM almacena un cdigo DTC e ilumina la luz Check Engine. En ese sentido, el monitor EGR no es muy diferente de su predecesor en OBD-I. Y an as, el monitor EGR no tiene manera de medir directamente las emisiones de NOx. Pero una PCM OBD-II debe ser capaz de mantener funcionando el sistema EGR correctamente porque
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las emisiones de NOx son un asunto serio. Entonces tenemos que el monitor EGR constantemente somete a prueba la funcionalidad del sistema EGR, ponindolo a funcionar cuando el bucle est cerrado. Varios tipos diferentes de vlvulas EGR y de sensores especiales se utilizan hoy en da en vehculos OBD-II para habilitar al monitor EGR para que corra sus pruebas. Algunos vehculos estn equipados con vlvulas EGR controladas por vaco, el cual es regulado por una vlvula interruptora de vaco que a su vez est controlada por una seal modulada de ancho de pulso proveniente de la PCM. Otros vehculos utilizan una vlvula EGR motorizada, la cual se abre y se cierra por un solenoide controlado por la PCM. Las vlvulas EGR motorizadas estn equipadas con un sensor de posicin de la vlvula, el cual le indica a la PCM cuan abierta est la vlvula. Algunos vehculos estn equipados con un sensor de medicin de temperatura del gas de escape, que monitorea el cambio de temperatura dentro del conducto del gas EGR hacia el mltiple de admisin. E incluso estn equipados con un sensor de retroalimentacin de presin diferencial, que es utilizado por la PCM para comparar la presin del escape contra el flujo de gas EGR a medida que la vlvula se abre.

Prueba Intrusiva EGR


El monitor EGR usa un diferente nmero de estrategias para someter a prueba el sistema EGR. El siguiente ejemplo es tpico: El motor est caliente y ha estado operando normalmente por un periodo predeterminado de tiempo

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La PCM espera a que las RPMs sean lo suficientemente altas para que la calidad de operacin del motor no se vea comprometida cuando la vlvula EGR se abra Usando los datos del ajuste corto de combustible STFT, la PCM determina si la correccin que se est haciendo no es demasiado grande; la PCM usar< los datos del STFT para ver cuanto est siendo afectado este valor por los efectos del flujo de gas de escape cuando la vlvula EGR se abre. (Como sabes, el gas de escape del EGR tiene un efecto directo en el STFT provocando que la PCM crea que la mezcla se enriquece con la presencia de ms gas EGR). Los tres criterios de habilitacin arriba sugieren que el monitor EGR solo correr durante velocidad crucero estable, lo ms probable entre 55 y 60 mph, con poca carga sobre el motor Cuando estas condiciones se satisfacen, la PCM cerrar el flujo de gas EGR (la vlvula EGR normalmente estara abierta en esta fase). Esto permite la entrada de ms aire (y menos gases inertes de escape) en las cmaras de combustin. El aire adicional debera ser detectado inmediatamente por el sensor de oxgeno corriente arriba, y en este punto el STFT debera incrementarse para restablecer la correccin de la estequiometria de aire combustible. Si la PCM observa este incremento en el STFT, entonces asume que el sistema EGR est funcionando correctamente. Si por el contrario, no observa este cambio en el STFT, la PCM asume que el sistema EGR no estaba realizando ningn cambio, es decir, no estaba permitiendo la entrada de gases inertes de escape hacia las cmaras de combustin, entonces lo que ocurre es que el monitor EGR falla la prueba y la PCM almacena un cdigo de falla DTC. Si el monitor EGR vuelve a fallar en el siguiente viaje, la PCM almacenar el mismo cdigo de falla e iluminara la luz Check Engine.
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Esta prueba intrusiva no solo infiere que la vlvula EGR est funcionando, tambin infiere que el conducto del gas de escape entre el mltiple de admisin y la vlvula EGR est abierto y libre, y que adems, se presenta un cambio en el STFT justo cuando la vlvula EGR se abe y se cierra. Ahora veamos los criterios habilitacin, las condiciones pendientes, los conflictos y las suspensiones del monitor EGR.

Criterios De Habilitacin
Los criterios de habilitacin del monitor EGR incluyen las siguientes seales de entrada: El motor est caliente La carga del motor est dentro de un rango especfico La velocidad de giro del motor est dentro de un rango especfico El contador de tiempo de la PCM indica que el intervalo especificado de tiempo ha pasado desde el arranque Al ajuste de combustible de corto alcance STFT est dentro de rango La posicin del plato de la mariposa est dentro de un rango aceptable La velocidad del vehculo est dentro de un rango aceptable Si estas condiciones se cumplen, el monitor EGR estar en posicin de evaluar el funcionamiento del sistema EGR realizando las diferentes pruebas de funcionamiento.

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Condiciones Pendientes
El monitor EGR no correr cuando cualquiera de las siguientes condiciones este presente: Las pruebas del monitor del catalizador estn en progreso El monitor EVAP est corriendo Si est almacenado un cdigo de falla DTC relacionado con mezcla pobre Si est almacenado un cdigo de falla DTC relacionado con mezcla rica Si un cdigo de DTC de falla de cilindro est almacenado Si est almacenado un cdigo de falla DTC relacionado con el monitor del sensor de oxgeno Si el contador de tiempo de la PCM indica que no ha transcurrido tiempo suficiente desde el arranque del motor Si est almacenado un cdigo de falla DTC relacionado con el sensor de oxgeno corriente arriba

Conflictos
El monitor EGR no correr si cualquiera de las siguientes condiciones esta presente: Si est almacenado un cdigo de falla DTC del sensor de posicin de rbol de levas (CMP) Si est almacenado un cdigo de falla DTC del sensor de posicin del cigueal (CKP) Si est almacenado un cdigo de falla DTC del sistema de combustible
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Si est almacenado un cdigo DTC de falla de cilindro Si est almacenado un cdigo de falla DTC del calefactor del sensor de oxgeno corriente arriba Si el vehculo est en modo limp-home debido a una falla del sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT) Si el vehculo est en modo limp-home debido a una falla del sensor de Presin Absoluta del Mltiple de Admisin (MAP) Si el vehculo est en modo limp-home debido a una falla del sensor de Posicin del Plato de la Mariposa (TPS) Si est almacenado un cdigo de falla DTC del sensor de Velocidad del Vehculo (VSS)

Suspensiones
Los resultados del monitor EGR no pueden almacenarse en la memoria de la PCM hasta que el monitor del sensor de oxgeno termine y pase sus pruebas.

Monitor De Aire
Algunos vehculos OBD-II con una bomba de aire que bombea aire filtrado del ambiente hacia el mltiple de escape durante condiciones de calentamiento en arranques en frio para ayudar a oxidar los hidrocarburos no quemados antes de que lleguen al catalizador. (En lugar de bombear aire hacia el mltiple de escape, algunos sistemas an bombean al aire directamente hacia la parte de oxidacin del convertidor cataltico durante los periodos de calentamiento, lo cual consigue el mismo resultado.)

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Diagnstico con Escner

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En algunos vehculos la bomba de aire es accionada por la correa y funciona todo el tiempo; una vlvula desviadora enva el airea hacia el mltiple de escape o hacia el catalizador cuando se necesita ah o hacia la atmosfera cuando no se necesita. En otros vehculos, la bomba de aire es elctrica y es controlada directamente por la PCM, por lo que no es necesaria una vlvula desviadora.

El Monitor De Aire Realiza Pruebas Pasivas Y Activas


El monitor de aire es pasivo la mayor parte del tiempo, pero se volver activo si se requiere.

Una Tpica Prueba Pasiva Del Monitor De Aire


La prueba pasiva monitorea el voltaje del sensor de oxgeno desde el arranque hasta la operacin en bucle cerrado. Despus del arranque del motor en fro, el sistema de aire bombea aire hacia el mltiple de escape durante el periodo de calentamiento para ayudar a oxidar todos los hidrocarburos no quemados antes de que lleguen al catalizador. Tan pronto como el sensor de oxgeno ha alcanzado su temperatura para comenzar a trabajar, comienza a enviar una seal de bajo voltaje (exceso de oxgeno) hacia la PCM. Cuando el sistema de control de motor entra en modo de bucle cerrado, la PCM apaga el sistema de inyeccin de aire, entonces verifica que el sensor de oxgeno est realizando sus cruces normales entre 800 y 200 milivoltios. Si la PCM verifica que el sensor de oxgeno est haciendo sus cruces como se supone que lo debe estar haciendo en bucle cerrado, entonces el monitor de aire pasa la prueba y ya no se necesita de la prueba activa. Pero si la PCM tiene cualquier motivo para creer que el sistema
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Diagnstico con Escner

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de aire no ha estado bombeando aire hacia el escape durante el calentamiento, entonces procede con la siguiente prueba, que es una prueba activa.

Una Tpica Prueba Activa Del Monitor De Aire


Una prueba activa del monitor de aire se corre luego de que el sistema de control del motor ya entr en modo de bucle cerrado. El monitor de aire utiliza la seal del sensor de oxgeno para determinar si el contenido de oxgeno en el escape cambia a medida que el sistema de aire se activa y se desactiva por la PCM. Similar como ocurre con los monitores EVAP y EGR, el monitor de aire est buscando cambios en la seal de voltaje del sensor de oxgeno y en el ajuste corto de combustible STFT a medida que el aire es bombeado hacia el tubo del escape. Cuando el aire adicional se introduce en los gases del escape durante la operacin en bucle cerrado, el voltaje del sensor de oxgeno debera bajar (por debajo de los 200 milivotios) y el STFT debera indicar que ha enriquecido la mezcla aire/combustible al incrementar el ancho del pulso del inyector y su nivel porcentaje en el rango positivo. SI la PCM no observa esta actividad, almacenar un cdigo de falla DTC e iluminar la luz Check Engine en el tablero.

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CAPITULO 4

CONECTORES DE DIAGNOSTICO

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CONECTORES DE DIAGNOSTICO
El programa OBD-II seala que todos los vehculos de 1996 en adelante deben incluir un conector universal de diagnstico de 16 terminales. A este conector tambin se le conoce como el conector J1962, que es una designacin tomada del nmero de especificacin fsica y elctrica asignada por SAE.

Adems de su configuracin estndar, el conector J1962 debe incluir circuitos que suministren voltaje y tierra para la conexin del escner. Las diferentes terminales del conector se utilizan por los diferentes fabricantes en distintas formas, dependiendo del protocolo de comunicacin que estn utilizando. Estos protocolos son programas o lenguajes maquina utilizados por los escneres y las PCMs. Actualmente existen cuatro protocolos disponibles:
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Protocolo J1850 VPW ISO9141-2 J1859 PWM ISO14230

Terminal Utilizada del Conecto J1962 2, 4, 5 y 16 2, 5, 7, 15 y 16 2, 4, 5, 10 y 16 4, 5, 7, 15 y 16

De forma general, los fabricantes Asiticos y Europeos usan los protocolos ISO y KWP, mientras que General Motors utiliza J1850 VPW y Ford utiliza J1850 PWM. Las terminales del conector estn configuradas de la siguiente manera: Terminal Pin 1 Pin 2 Pin 3 Pin 4 Pin 5 Pin 6 Pin 7 Pin 8 Pin 9 Pin 10 Pin 11 Pin 12 Pin 13 Pin 14 Pin 15 Pin 16 Designacin A discrecin del fabricante SAE J1850 Lnea (Bus+) Lnea positiva A discrecin del fabricante Tierra de chasis Seal de tierra Bus de datos CAN, alto ISO 15765-4 Lnea K ISO 9141-2ISO14230-4 A discrecin del fabricante A discrecin del fabricante SAE J1850 (Bus-) Lnea negativa A discrecin del fabricante A discrecin del fabricante A discrecin del fabricante Bus de datos CAN, bajo - ISO 15765-4 Lnea L Positivo de batera
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La SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices) tambin ha recomendado que la ubicacin del conector J1962, o simplemente conector de diagnstico, sea debajo del tablero de instrumentos del lado del conductor. Ahora que todos lo vehculos de todas las marcas tienen un conector estandarizado y un paquete universal de cdigos de diagnstico, un mismo escner puede utilizarse en cualquier vehculo y cualquier tcnicos en mecnica puede acceder a estos cdigos con un escner genrico relativamente accesible en costo. Los escneres disponibles en el mercado incluyen buena documentacin, as que es una buena prctica atender con detalle las instrucciones del manual del escner que vayas adquirir. Antes de conectar un escner a un conector de diagnstico, inspecciona las condiciones del estado del conector; asegrate de que todos los cables estn conectados en la parte trasera del conector J1962 y de que los contactos estn debidamente asentados en su sitio dentro del conector. Asegrate de que no haya corrosin en las terminales y de que las mismas terminales no estn dobladas, chuecas o en mal estado.

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Diagnstico con Escner

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A continuacin te presento la ubicacin fsica del conector OBD-II en algunos vehculos comerciales: 4Runner 2003

Mazda 626 2001

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Hyundai Sonata 2006

Kia Rio 2003

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Jeep Grand Cherokee 2006

Mitsubishi Eclipse 2006

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Honda Accord 1997

Audi A4 1997

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Toyota Avalon 1997

BMW Serie 5 2000

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Honda Civic 1999

Volkswagen Jetta 1998

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Volkswagen Passat 1996

Ford Focus 2001

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Toyota Camry 1996

Toyota Previa 1996

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Nissan Altima 1997

Dodge Stratus 2002

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Isuzu Trooper 1999

Toyota Land Cruiser 2000

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CAPITULO 5

ESTRUCURA DE CODIGOS DE FALLA DE LUZ CHECK ENGINE

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ESTRUCURA DE CODIGOS DE FALLA DE LUZ CHECK ENGINE


Con la implementacin de OBD-II, un sistema estandarizado de cdigos DTC se convirti rpidamente en uno de los mayores beneficios. Los cdigos de falla DTC estn configurados en una estructura alfanumrica (de letras y nmeros) de 5 caracteres que est construida de la siguiente manera:

X X X X X
Nmero de Falla (00-99)

1.- Medicin de Aire y Combustible 2.- Medicin de Aire y Combustible (Circuito de Inyeccin) 3.-Sistema de Encendido y Falla de Cilindro 4.-Controles Auxiliares de Emisiones 5.-Control de Velocidad del Vehculo y Control de Aire en Ralent 6.-Circuito de Salida de la Computadora 7.-Transmisin 8.-Transmisin

0.- SAE 1.-Fabricante

B.- Carrocera C.-Chasis P.-Tren de Potencia U.-Red de Comunicaciones

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PRIMER CARACTER
El primer carcter del cdigo DTC, que es una letra, define el sistema de donde proviene la falla: B.- Carrocera C.-Chasis P.-Tren de Potencia U.-Red de Comunicaciones

SEGUNDO CARCTER
El segundo caracter define el tipo de codigo 0.- Definido por SAE para el protocol OBD-II 1.-Definido por el mismo fabricante, segn su conveniencia
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TERCER CARACTER
El tercer caracter define el area del sistema: 1.- Medicin de Aire y Combustible 2.- Medicin de Aire y Combustible (Circuito de Inyeccin) 3.-Sistema de Encendido y Falla de Cilindro 4.-Controles Auxiliares de Emisiones 5.-Control de Velocidad del Vehculo y Control de Aire en Ralent 6.-Circuito de Salida de la Computadora 7.-Transmisin 8.-Transmisin

CUARTO Y QUINTO CARACTER


Los caracteres cuarto y quinto representan al problema especfico que la PCM detect, y toma valores consecutivos desde 00 hasta 99 cada uno indicando la falla en particular.

EJEMPLO
Digamos que el monitor de fala de cilindro corri de forma normal y detecto un problema de falla en alguno de los cilindro, se corri el numero de viajes necesarios y luego de realizar las pruebas pertinentes, el monitor llega a la conclusin de que efectivamente existe una falla en uno de los cilindros. Acto seguido almacena el cdigo DTC en la memoria de la PCM e ilumina la luz Check Engine. Ahora bien, el razonamiento que el monitor de falla de cilindro sigui para etiquetar al problema antes de almacenarlo como un cdigo DTC,
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el monitor sabe que es un problema del Tren de Potencia, por eso, el primer carcter de la primera posicin lo designa con la letra P. La PCM tiene cuatro opciones que son B, C, P y U, pero el problema de falla de cilindro corresponde a la P. Entonces, segn las reglas de OBD-II, el cdigo comenzar con la letra P. Hasta ahora, el cdigo es PXXXX Ahora, como el monitor de falla de cilindro forma parte del protocolo OBD-II y no del fabricante (recordemos que el protocolo OBD-II no es un invento de los fabricantes, sino un lenguaje universal emitido por SAE), entonces el segundo caracter en la estructura del cdigo ser un 0. Por lo tanto, hasta ese momento el cdigo es P0XXX. Enseguida,, el monitor de falla de cilindro contina armando e cdigo y sigue con el tercer caracter. Dado que la naturaleza del problema detectada por el monitor de falla de cilindro es precisamente una falla en uno de los cilindro, la etiqueta de tercer caracter ser el numero 3; esto se debe a que las reglas de OBD-II nos dicen que la tercera posicin dentro de la estructura alfanumrica del cdigo DTC le corresponde al sistema en particular que presenta la falla, y no olvidemos que cada monitor est monitoreando precisamente el comportamiento de cada sistema por separado. Entonces, en este caso el monitor de falla de cilindro tomar el nmero 3 para ubicarlo en la tercera posicin. De esta forma, el cdigo ahora sera P03XX.
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Seguidamente, solo falta ubicar el cilindro en el que ocurre el problema. Dado que el monitor de falla de cilindro constantemente est monitoreando de forma casi ininterrumpida la velocidad de giro del cigeal en busca de inconsistencias sobre los momentos exactos en los que el cigeal se retrase al girar, si el retraso llegara a ocurrir, entonces el monitor estar en posibilidades de calcular cual fue el momento en que ocurri el retraso y el resultado de esos clculos le indica al monitor cual fue el cilindro que no cumpli su funcin; es decir, si la PCM sabe el momento en que debe energizar a un inyector, y si adems conoce el momento exacto en que se debe aterrizar el negativo de bobina de ese cilindro, y la PCM energiza al inyector y aterriza el negativo con lo que en ese preciso milisegundo el combustible se inyecta y enseguida la chispa se genera y an as ocurriera el retraso de la llegada justa del tiempo de admisin y compresin que la PCM espera que el cigeal realice, entonces con esa informacin el monitor de falla de cilindro determina cual fue el cilindro que lleg tarde. Si se tratara de un motor de 6 cilindros que tuviera algn problema por un inyector en mal estado, baja compresin quiz por un anillo desgastado o vlvula quemada o tal vez por un cable de buja o el secundario de bobina que no tiene chispa, el monitor no tiene manera de saber la causa, pero lo que si puede hacer es deducir cual fuel el cilindro que no responde. Para terminar nuestros ejemplo, supongamos que se tratara del cilindro numero 6. De esta forma, el cdigo DTC completo sera P0306. En este ejemplo lo que el cdigo nos est diciendo con la letra P es que hay un problema en el tren de potencia; enseguida, con el 0 nos est indicando que este es un cdigo genrico que corresponde al protocolo OBD-II; luego, con el numero 3 nos dice que se trata de una
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falla en uno o ms cilindros; finalmente con el 04 nos revela que es el cilindro 4 el que tiene un problema. El cdigo no puede decirnos ms. A partir de ah, es nuestro turno profundizar en la causa por la que est presentndose ese cdigo: baja compresin (anillos, vlvulas, balancines, buja floja, rosca gastada, etc), falta o exceso de combustible (inyectores con fuga, inoperantes o tapados) o tal vez ausencia de chispa o chispa muy tenue (bobina, cable, buja, etc. en mal estado). Ese tipo de pruebas ya nos corresponde a nosotros realizarlas y concluir el diagnstico, pero la parte ms difcil del trabajo ya la realiz el sistema OBD-II con la ayuda del monitor de falla de cilindro, mostrndonoslo en forma de cdigo de 5 caracteres.

Esta es la estructura de los cdigos de falla DTC en el leguaje OBD-II y la forma en que los monitores los van armando a medida que monitorean el comportamiento de su respectivo sistema. Como es de esperarse, cada monitor tiene la capacidad de generar hasta 100 cdigos genricos diferentes, y considerando que son 8 los sistemas monitoreados, entonces estamos hablando como mnimo de 800 cdigos genricos en total que empiezan con P0 y continan con la numeracin XYZ; si a eso le sumamos que tambin existen los cdigos especiales por cada
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fabricante que tambin comienzan con la numeracin P1, P2 y P3, hablamos entonces de poco ms de 5 000 cdigos de falla DTC y esa lista sigue creciendo cada da junto con los cdigos B, C y U que son de Carrocera (Body), Chasis y Red de Comunicacin (Network), respectivamente. Por eso existen catlogos enteros y obras dedicadas exclusivamente a los cdigos de falla de tal manera que la magnitud de esa informacin se sale fuera del alcance de esta obra; el objetivo de este captulo no es mostrarte los listados completos, sino ensearte de donde es que surge la nomenclatura del cdigo de falla DTC y como se entiende para que luego ya ests en posibilidad de realizar un estudio an ms profundo. Los cdigos de falla y su descripcin siempre vienen mejor explicados junto con el escner que adquieres. Cuando adquieras un escner, asegrate de que venga acompaado con un disco compacto que incluya los listados.

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CAPITULO 6

INTRODUCCION A LA LECTURA DE DATOS EN SERIE ENGINE DATA/DATOS DE MOTOR

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INTRODUCCION A LA LECTURA DE DATOS EN SERIE ENGINE DATA/DATOS DE MOTOR


QUE SON LOS DATOS EN SERIE?
Los datos en serie es informacin codificada electrnicamente que se transmite desde una computadora y que se recibe y se despliega en otra computadora. Mediante el uso de un circuito anlogo/digital, la computadora que transmite la informacin (ECU o PCM) digitaliza los datos que recoge de los sensores, actuadores y otra informacin calculada. Tpicamente, esto quiere decir que los valores que la ECU recoge de cada sensor y actuador los convierte en palabras binarias o mejor dicho, en bytes (8 bits); esto siempre ocurre as ANTES de que los valores se transmitan desde la computadora emisora (la ECU) hacia la computadora receptora (el Escner). En resumen, el prrafo anterior describe la comunicacin que ocurre electrnicamente entre una ECU y un Escner Automotriz; esa comunicacin ocurre en un lenguaje mquina conocido como lenguaje binario que es el idioma de las computadoras y est conformado por series gigantescas de ceros y unos: toda la informacin que fluye desde el conector de diagnstico, pasando por el cable hasta llegar al escner es una largusima serie de datos codificada en un formato de ceros y unos las computadoras se entienden muy bien entre ellas en ese idioma, pero para nosotros resulta totalmente incomprensible e imprctico.

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(Aunque es interesante y representa todo un reto, en realidad no es til aprender el cdigo binario. Es casi como si quisieras aprender a leer e interpretar el cdigo de la pelcula Matrix qu caso tiene?) A nosotros solo nos debe bastar con aceptar y comprender que las computadoras automotrices y los escneres se comunican de esa forma. El cometido del escner es entonces TRADUCIR la serie numrica de ceros y unos en un formato fcil de leer para nosotros, desplegando los datos en su pantalla en unidades con las que estemos familiarizados para trabajar. La computadora receptora (es decir, nuestro escner) se encarga de interpretar cada cdigo binario a medida que lo va recibiendo y simultneamente, nos lo muestra en el display en las diferentes unidades que nosotros como profesionales tcnicos automotrices deberamos conocer a detalle: voltaje, temperatura, velocidad, tiempo de encendido, STFT, LTFT, seales de sensores y todas las unidades de medida que existen para monitorear la operacin de un motor de combustin interna.

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El termino Datos en Serie adquiere su nombre del hecho de que los datos y parmetros son transmitidos uno luego del otro, en serie, de forma consecutiva. La pantalla de la computadora receptora actualiza o refresca una vez por cada ciclo de datos, ya que todos los datos se han recibido. De esta forma, la tasa de actualizacin de los datos queda determinada por el nmero de palabras binarias que contenga el caudal de datos que viajan por el cable y se procesan dentro del escner, lo cual es sinnimo de la rapidez con que los datos se transmiten y se muestran en pantalla. (Muchas veces la calidad, el fabricante y el precio del escner determinan que tan veloz ser.) La verdad es que nadie quiere un escner lento. Si deseas un instrumento que sea rpido, de lo que tienes que cerciorarte antes de comprar uno es verificar sus especificaciones de Tasa de Transmisin de Datos, que en ingls se conoce como Baud Rate. Este parmetro se refiere al nmero de bits de datos que un escner puede transmitir cada segundo. Por ejemplo, si un caudal de datos tiene 12 parmetros y cada parmetro se convierte en una palabra binaria de 8 bits, entonces el tamao total de la trasmisin de datos es de 96 bits de datos (12 palabras x 8 bits por palabra.) Si un escner es capaz de transmitir todos estos datos una vez por segundo, entonces tendr un Tasa de Transmisin de Datos, Baud Rate, de 96 bits/segundo, o 96 baud. En este caso, la pantalla del escner refrescar o actualizar los datos una vez cada segundo

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DESPLEGANDO DATOS DE MOTOR


El tipo de datos en serie que estn disponibles en la pantalla del escner, depender del vehculo en el que ests trabajando y las capacidades propias del escner. Como ya hemos dicho, existen escneres especficos para cada marca del fabricante y tambin existen escneres genricos para todas las marcas, que despliegan datos en pantalla tanto en OBD I como en OBD I. El sistema OBD II, que comenz en 1996, tiene un caudal de velocidad de datos bastante elevada. Por otro lado, en muchos de los casos sin importar la marca del escner o el tipo de auto, se pueden llegar a presentar en la pantalla del escner hasta 50 datos diferentes para un flujo de datos de motor en el protocolo OBD II.
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Con el escner conectado y el motor funcionando, acceder a los datos en serie para leerlos en pantalla en tiempo real en cualquiera de estos vehculos, es una simple cuestin de presionar algunas teclas y obedecer algunos comandos.

EL CIRCUITO DE DIAGNOSTICO EN OBD I Y OBD II


En OBD I el caudal de datos unidireccional tpicamente consiste en 14 a 20 palabras que representan las seales de entrada de todos los sensores y tres seales de salida:
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Diagnstico con Escner

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Ancho de Pulso de Inyeccin Angulo de Avance de Chispa Comando de Control de Velocidad en Ralent En OBD I los datos se trasmiten a una tasa muy lenta de 100 Baud, refrescndose los datos aproximadamente una vez cada 1.25 segundos, dependiendo de la aplicacin. De igual forma, la recuperacin de cdigos utilizando escner en OBD I, sigue siendo un proceso relativamente lento, especialmente cuando mltiples cdigos de falla estn almacenados. En cambio, en OBD II la lnea de datos es un vnculo de comunicacin bidireccional capaz d RECIBIR y TRANSMITIR datos. Esta caracterstica le permite al escner operar actuadores del sistema y enviarle comandos a la ECU, adems de desplegar la informacin de operacin del sistema. El caudal de datos de alta velocidad en OBD II consiste en 50 a 75 palabras en bits representando virtualmente todas las seales de entrada de los sensores, salidas de actuadores, varios parmetros calculados, muchos parmetros relacionados con el bucle de combustible y datos de falla de cilindros. Los datos se transmiten a una tasa de 10.4 Kilo Baud, lo cual le da al escner una tasa de actualizacin de datos muy superior de una vez cada 200 milisegundos. En este sentido, recuperar cdigos de falla directamente del caudal de datos es tambin una tarea casi instantnea.

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USOS Y LIMITACIONES DE LOS DATOS EN SERIE DEL ESCANER PARA EL DIAGNOSTICO AUTOMOTRIZ
Un escner es una herramienta excepcionalmente til al diagnosticar problemas en los sistemas de control del motor. Te brinda acceso a enormes cantidades de informacin desde la comodidad de un conector localizado convenientemente. Un escner nos permite hacer una revisin rpida de sensores, actuadores y datos calculados de la ECU. Por ejemplo, cuando estamos buscando seales de un sensor que pudiesen estar fuera de rango, los datos en serie en el display te permiten comparar rpidamente los valores de los parmetros contra las especificaciones de fabricante. Cuando revises condiciones de fallas intermitentes, te suministra una forma fcil de monitorear seales de entrada mientras que manipulas el cableado del harns o diversos componentes. Sin embargo, existen varias limitaciones importantes que necesitas tomar en consideracin cuando intentes diagnosticar ciertos tipos de problemas empleando datos en serie. Los datos en serie no es otra cosa ms que informacin procesada y nunca debers considerarlos como un reflejo real de una seal viva. Los datos en serie que lees en un escner solo representan lo que la ECU cree que est ocurriendo en lugar de la seal verdadera, misma que puede ser medida directamente en la terminal de la ECU con la ayuda del diagrama y de un instrumento de medicin, como un multmetro digital o un osciloscopio. Por otro lado, los datos en serie tambin

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pueden reflejar valores de seales que la ECU ha dado por default, en lugar de una seal genuina. Por ejemplo, en la mayora de los escneres cuando existen un problema de circuito abierto del sensor de temperatura del anticongelante del motor, los datos desplegados en pantalla te mostrarn un valor falso positivo de 176 F. Si el voltaje real se midiera en la terminal de la seal del sensor directamente donde conecta con la ECU, el voltaje sera de 5 volts, lo cual, en trminos del protocolo OBD II es equivalente a -40 F. En el caso de comandos de salida, los datos en serie representan la salida calculada, no necesariamente lo que el circuito est haciendo. Por ejemplo, cuando estamos arrancando un motor que tiene un problema en el sistema de encendido, en muchos modelos el pulso de inyeccin se despliega en los datos en serie aunque el circuito del inyector no est siendo operado en realidad. En otras palabras, mientras intentas arrancar un motor que no enciende, aunque coloques una luz noid en uno de los conectores de los inyectores que de antemano sabes que no se iluminar, podrs atestiguar an as en el escner podrs leer en muchos casos que existe un pulso de inyeccin. Tcnicamente, esto no tiene sentido, pero sucede.

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Utilizar datos en serie para rastrear problemas intermitentes tambin tiene sus limitaciones debido a la velocidad de transmisin de los datos. Cuando la tasa de actualizacin de datos es lenta, tal y como ocurre con los caudales de datos de tasa baud baja, es fcil perderse de los cambios que ocurren en una seal entre una actualizacin y la siguiente. Como resultado, los problemas de seales intermitentes por lo regular no alcanzan a detectarse en un caudal de flujo de datos que sea lento. Por ejemplo, supongamos que un cable de seal de Sensor de Posicin del Acelerador sufre una apertura cada vez que el vehculo pasa por un bache. Si la condicin de apertura del circuito no dura por lo menos 1.25 segundos, existen una alta probabilidad de que de que el cambio en la seal pase sin detectarse en tu escner. Otra forma de explicarlo: cuando das un acelern al motor mientras monitoreas las RPMs en el escner. Si la tasa baud es rpida, el cambio de la seal RPM en el escner ocurrir exactamente al mismo tiempo que pisas y sueltas el acelerador, lo cual sera lo ideal pero si la tasa
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baud es lenta, en el display vers el cambio en RPM de forma retrasada, quiz 1 o 2 segundos despus pero si la tasa baud es an ms lenta, es posible que el acelern ni siquiera aparezca en la pantalla, lo cual te revela que la rapidez del acelern fue MAYOR que la velocidad con la que la ECU y tu escner se comunican y eso no es bueno. Cuando ests rastreando problemas intermitentes debes tomar en cuenta este fenmeno para poder confiar en la informacin que ests leyendo en el escner mientras conduces el vehculo y haces tus pruebas. Con esto en mente, resulta muy claro que debers tener mucho cuidado al interpretar el significado de los datos en serie para usarlos al tomar decisiones en un diagnstico. Una vez que ests familiarizado con irregularidades como estas, el riesgo de error en tus diagnsticos se ver significativamente reducido.

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CAPITULO 7

SISTEMA DE CONTROL DE COMBUSTIBLE EN BUCLE CERRADO (CLOSED LOOP)

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SISTEMA DE CONTROL DE COMBUSTIBLE EN BUCLE CERRADO (CLOSED LOOP)

El corazn de los sistemas de control de combustible y de control de emisiones es el sistema de control de retroalimentacin en bucle cerrado, conocido en ingles como closed loop. Es el responsable de controlar el contenido del gas de escape ingresado al convertidor cataltico y en ltima instancia, determina cuanto HC, CO y NOx sale del escape. El sistema de control en bucle cerrado primeramente trabaja durante el ralent y en operaciones de velocidad crucero haciendo los ajustes de la
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duracin de la inyeccin con base en las seales provenientes del sensor de oxgeno. Durante la operacin en bucle cerrado, la PCM mantiene modulada a la mezcla aire/combustible cerca de la estequiometra ideal de 14.7 partes de aire por 1 de combustible. Al controlar de manera precisa la entrega de combustible, el contenido de oxgeno en la descarga de gases de escape se mantiene dentro de un rango angosto que mantiene la operacin eficiente del convertidor cataltico de tres vas. No obstantes, si la proporcin estequiomtrica de la mezcla aire/combustible se desva del rango programado, la eficiencia del catalizador caer dramticamente, especialmente para la reduccin de NOx.

OPERACIN EN BUCLE CERRADO (CLOSED LOOP)


Cuando la PCM ha determinado que las condiciones son apropiadas para entrar en bucle cerrado, con base en los valores reportados por muchos sensores y el estatus de las pruebas de los monitores, utiliza la seal del sensor de oxgeno corriente arriba para determinar la concentracin exacta de oxgeno en os gases de escape del tubo de escape. A partir de esta seal, la PCM determina si el valor de la mezcla es ms rica (poco contenido de oxgeno) o ms pobre (alto contenido de oxgeno) de lo requerido para aproximarse a la proporciona estequiomtrica de 14.7:1. Si la seal del sensor de oxgeno esta por encima de 0.45 voltios, la PCM determina que la mezcla aire/combustible es ms rica de lo ideal y en consecuencia disminuye la duracin de la inyeccin. Si la seal del sensor de oxgeno esta por debajo de 0.45 voltios, la PCM determina que la mezcla aire/combustible es ms pobre de lo ideal y en consecuencia aumenta la duracin de la inyeccin.
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Durante la operacin normal en bucle cerrado, la seal del sensor de oxgeno oscila rpidamente entre estas dos condiciones, a una tasa de 8 ciclos en 10 segundos a 2500 RPMs. Las pequeas correcciones de inyeccin ocurren cada vez que la seal oscila por encima y por debajo del umbral de 0.45 voltios.

El control en bucle cerrado funciona bajo la premisa del COMANDO DE CAMBIO, es decir, la lgica que la PCM utiliza para ajustar las condiciones y se puede resumir de la siguiente manera: Si el sensor de oxgeno indica mezcla rica = PCM comanda el empobrecimiento de la duracin de inyeccin. Si el sensor de oxgeno indica mezcla pobre = PCM comanda el enriquecimiento de la duracin de inyeccin.
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En resumen, el sensor de oxgeno le informa a la PCM de ajustes necesarios a la duracin de la inyeccin con base en las condiciones que se detectan en el gas de escape. Luego de que los ajustes se han realizado, el sensor de oxgeno monitorea la exactitud de la correccin y le informa a la PCM de ajustes necesarios adicionales. En este sentido, podemos darnos cuenta de que existe una relacin recproca constante de monitoreo-comando. Este ciclo de monitoreo/comando ocurre continuamente durante la operacin en bucle cerrado en un esfuerzo para mantener modulada la mezcla aire/combustible lo ms cerca posible de la estequiometra de 14.7:1.

CONDICIONE DE OPERAICON EN BUCLE ABIERTO (OPEN LOOP)


Existen ciertas condiciones de operacin que requieren que la mezcal sea ms rica o ms pobre de lo ideal. Durante estas condiciones, la PCM ignora la seal del sensor de oxgeno y controla la duracin de la inyeccin utilizando las seales de otros sensores. Este tipo de
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operacin, conocida como Bucle Abierto (Open Loop), tpicamente ocurre durante el arranque del motor, operacin con motor fro, aceleracin, desaceleracin, condiciones de carga moderada a pesada y finalmente, durante la posicin de apertura total del plato del cuerpo de aceleracin, que en ingls se le llama Wide Open Throttle (WOT).

IMPACTOS DE UN INCORRECTO CONTROL DEL BUCLE CERRADO SOBRE LAS EMISIONES Y LA CALIDAD DE OPERACIN DEL MOTOR
Generalmente, un incorrecto control del combustible afecta negativamente las emisiones y la calidad de operacin del motor de la siguiente manera: Si la proporcin de la mezcla aire/combustible est muy rica puede resultar en exceso de emisiones para CO y HC, fallas de cilindros por exceso de combustible, vlvulas quemadas y depsitos de carbonilla en pistones, apagones del motor, ralent inestable, sobrecalentamiento del convertidos cataltico, etc. Si la proporciona de la mezcla aire/combustible est muy pobre, puede resultar en exceso de emisiones de para HC y NOx, fallas de cilindro por mezcla pobre, apagones de motor, jaloneos, perdida de potencia, detonaciones, ralent inestable, explosiones, aceleracin pobre, etc.

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REVISIONES DE FUNCIONALIDAD DEL SISTEMA DE CONTROL DE BUCLE CERRADO


Si sospechas que el sistema de control de bucle cerrado no esta controlando apropiadamente la entrega de combustible, una de las primeras revisiones que debes realizar es la verificacin de la seal del sensor de oxgeno. Puesto que la PCM depende de la seal del sensor de oxgeno para hacer los ajustes finos de la duracin de la inyeccin durante la operacin en bucle cerrado, una revisin exacta de la seal del sensor de oxgeno es crucial para diagnosticar problemas de los que tienes la sospecha que pudieran ser el resultado de un control inapropiado del bucle cerrado. Recuerda: el motor (y el sistema de control del motor) deben satisfacer ciertas condiciones antes de considerar el comportamiento de la seal del sensor de oxgeno, o de lo contrario tus resultados sern inexactos. Por lo regular estos significa que el motor y el sensor de oxgeno deben alcanzar su temperatura normal de operacin, el sistema de retroalimentacin debe estar en bucle cerrado y la velocidad de giro del motor debe estar en ciertas RPMs especificadas en el flujo de datos del escner. Las revisiones de las seales del sensor de oxgeno pueden realizarse cmodamente con un escner en su modo de flujo de datos. Vehculos ms antiguos requerirn que conectes un multmetro digital o un osciloscopio.

REVISIONES DE LA SENAL DEL SENSOR DE OXIGENO


El monitoreo de la frecuencia del cruces de la seal del sensor de oxgeno es la clave de la prueba rpida de la funcionalidad del

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subsistema de control del bucle cerrado. La prueba puede hacerse de la siguiente manera: Enciende el motor y permite que alcance su temperatura normal de funcionamiento Asegrate de que todos los accesorios estn apagados Acelera el motor a 2500 RPMs por al menos dos minutos para asegurar que el sensor de oxgeno ha alcanzado su temperatura normal de funcionamiento La frecuencia de la seal del sensor de oxgeno debera ser como mnimo de 8 ciclos en 10 segundos (0.8 Hertz) para asegurar la operacin eficiente del catalizador Tambin, la amplitud de la seal consistentemente debera debera superar los 700 milivoltios en la regin rica y caer por debajo de los 200 milivoltios en la regios pobre. (Lo ideal sera que supere los 800 milivoltios en la regin rica y por debajo de los 100 milivoltios en la pobre.) Si el sensor est degradado, la frecuencia de la seal, su amplitud o ambos se vern afectados.

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REVISION RAPIDA DEL CONTROL DE BUCLE CERRADO


Si sospechas que la PCM no est respondiendo correctamente a la seal del sensor de oxgeno, una revisin rpida del sistema del bucle cerrado se puede hacer provocando una desviacin artificial de la riqueza y pobreza de la mezcla y observar los cambios correspondientes en el control de bucle cerrado. Esta revisin se puede realizar de la siguiente manera: Sobre el riel de inyectores, remueve temporalmente la manguera de control de la seal del regulador de presin, para crear una condicin de mezcla rica. La PCM debera responder al comandarle a los inyectores que empobrezcan la mezcla. Remueve temporalmente una manguera de vaco en alguno de los puertos del mltiple de admisin. La PCM debera responder al comandarle a los inyectores que enriquezcan la mezcla.

En el flujo de datos del escner, debera observar cambios en la seal del sensor de oxgeno corriente arriba, los parmetros LTFT y STFT y los milisegundos de duracin de la inyeccin. PRECAUCION: Cuando realices este tipo de pruebas, evita los desbalances prolongados de la mezcla, tanto los ricos como los pobres, para cualquier duracin de tiempo extendido, ya que esto puede provocar el sobrecalentamiento del catalizador y daarlo permanentemente.

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El control de bucle cerrado tiene la habilidad de proveer aproximadamente un 20% de rango de correccin a partir del clculo bsico de entrega de combustible. Esto le permite al sistema compensar fcilmente pequeos desbalance de la mezcla; por su mismo diseo, los ajustes no deben ser mayores que esto. Sin embargo, los DESBALANCES MAYORES (tales como fugas de vaco, reguladores de presin con fugas, sensores daados, etc.) pueden acorralar las capacidades de correccin hasta el lmite, sin lograr traer de vuelta a la mezcla aire/combustible a su estequiometra ideal de 14.7:1. Si este fuera el caso, sin importar su la mezcla se vuelve muy pobre o muy rica, el resultado sern emisiones elevadas y problemas de calidad de operacin en el motor, ya que los sistemas no tendrn ms capacidad de realizar ms ajustes que lo que ya hicieron.

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As que si el motor exhibe la falla, el primer parmetro que debemos buscar es el ajuste de combustible, conocidos como STFT y LTFT. En este sentido, con esas lecturas la PCM nos mostrar sus intenciones de adaptar la correccin del ajuste en la entrega de combustible para devolverle la estequiometra a la mezcla.

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CAPITULO 8

INTERPRETACION Y SIGNIFICADO DE LA LECTURA DE DATOS EN SERIE

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INTERPRETACION Y SIGNIFICADO DE LA LECTURA DE DATOS EN SERIE


Utilizar e interpretar datos en serie puede parecernos confuso al principio porque un escner nos arroja demasiados datos. Y si encima de todo a eso le agregamos que los datos desplegados tienen nombres inusuales y adems se muestran en unidades que no nos son familiares, la cosa se complica. Para ayudarte a familiarizarte con la nueva terminologa y explicarte el significado de CADA PARAMETRO, dirgete al apndice de este manual. All obtendrs definiciones detalladas, especificaciones y una explicacin de los datos de cada parmetro disponibles en el caudal de flujo de datos del protocolo OBD II y algunos del OBD I.

ESTRATEGIA DE LA ECU PARA EL CONTROL DE INYECCION DE COMBUSTIBLE Y AVANCE DE CHISPA


El rastreo y diagnstico de fallas puede resultar complicado, particularmente cuando son demasiados los datos de diagnstico que tenemos disponibles. En algunas ocasiones podrs hallar difcil decidir cual informacin es importante y cual informacin deberas ignorar. La clave est en regresar a lo bsico. Eso significa la teora bsica de inyeccin y los datos bsicos. Como has venido aprendiendo, los clculos de combustible y chispa son, en su mayor parte, afectados tan solo por unos cuanto sensores. De hecho, la inyeccin bsica y los clculos de chispa son una funcin de tan solo dos sensores: el sensor del cigeal (crank) y el sensor de carga del motor (MAP o MAF segn sea el caso).
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Existen solo otros cuatro sensores que ejercen efectos significativos en la inyeccin (y en menor grado sobre las correcciones de avance de chispa); estos son el de la temperatura del anticongelante del motor, temperatura del aire en la admisin, ngulo de mariposa y de oxgeno en el escape. El anlisis de los datos es mucho mas fcil una vez que ya estas familiarizado con estos seis parmetros de entrada, sus unidades en el display y sus valores nominales normales.

SEIS SEALES DE SENSORES IMPORTANTES


Las seis seales que tienen el mayor impacto en los clculos de combustible inyectado y avance de chispa, en orden de importancia, son los siguientes: Carga del Motor Sensor de Flujo de Aire del Tipo Compuerta Sensor de Flujo de Aire Karman Vrtex Sensor de Flujo de Masa de Aire Sensor de Presin Absoluta del Mltiple de Admisin Velocidad de Giro del Motor Sensor de Posicin del Cigueal Sensor de Posicin del Arbol de Levas Temperatura del Anticongelante del Motor Sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor

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Posicin de Garganta Sensor de Posicin de Mariposa Interruptor de Posicin Cerrada de Garganta Temperatura de Aire de Admisin Sensor de Temperatura de Aire de Admisin Oxgeno en el Escape Sensor de Oxgeno

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AJUSTE DE COMBUSTIBLE (FUEL TRIM)


Para comprender mejor como se determinan la respuesta del sensor de oxgeno y el aprendizaje de correcciones, a continuacin haremos un breve repaso sobre teora de inyeccin. REPASO DE TEORIA DE DURACION DE INYECCION La duracin de la inyeccin final es una funcin conformada por tres pasos: Duracin bsica de inyeccin Correcciones de duracin para condiciones de operacin Correcciones de voltaje de batera La duracin bsica de inyeccin esta basada en la carga del motor, velocidad y tambin por un factor de correccin llamado Ajuste de Combustible, que en ingls es mundialmente conocido como Fuel Trim. Todos estos son ajustes de la duracin bsica de la inyeccin con base en condiciones de operacin del motor que estn cambiando conforme transcurre el tiempo, tales como las siguientes: Temperatura del Anticongelante del Motor Posicin de la Mariposa en el Cuerpo de Aceleracin Temperatura del Aire en la Admisin Porcentaje de Oxgeno en el Tubo del Escape

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La correccin por voltaje de batera es un ajuste a la duracin final de la inyeccin con base en las variaciones del tiempo de apertura del inyector, ocasionado por el cambiante voltaje de batera durante la operacin del alternador.

CALCULO DE LA DURACION BASICA DE INYECCION


El primer paso para determinar cuanto combustible se le debe entregar al motor es un clculo de la duracin bsica de la inyeccin. La duracin bsica de la inyeccin es una funcin que depende de: La carga del motor (VAF, MAF o MAP) La velocidad de giro del motor (crank)
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El factor de correccin de ajuste largo de combustible, en ingls denominado Long Fuel Trim (LFT) Este valor de duracin bsica de inyeccin es la mejor carta que la ECU puede jugar para determinar el tiempo real necesario de inyeccin, medido en milisegundos, para conseguir una mezcla ideal de aire/combustible. Por lo general, el clculo de inyeccin bsica es muy exacto, tpicamente dentro de un rango de 20% de lo que la inyeccin real necesita ser. Una vez que esta dentro de este rango, la ECU puede ajustar la mezcla aire/combustible en la estequiometria con base en la informacin proveniente del sensor de oxgeno.

CORRECCION POR SEAL DEL SENSOR DE OXIGENO


Dependiendo de mltiples factores distintos, la cantidad de correccin requerida debido a la seal del sensor de oxgeno, variara segn se vaya requiriendo. Si la cantidad necesaria de correccin se mantiene relativamente pequea, por ejemplo menos del 10%, la ECU fcilmente puede ajustar la mezcla. A medida que la correccin del sensor de oxigeno se acerca al lmite del 20%, el rango de correccin que la ECU puede alcanzar se ve comprometido hasta llegar a su lmite.

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A medida que la cantidad de correccin se vuelve excesiva, la ECU posee una memoria aprendida para ajustar el calculo de inyeccin bsica. Al disminuir o incrementar la duracin bsica de inyeccin, las correcciones obtenidas gracias a la seal del sensor de oxgeno pueden mantenerse dentro de un rango aceptable, conservando la capacidad de la ECU de corregir el ajuste sobre un rango estequiomtrico bastante amplio.

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IMPACTO DEL AJUSTE COMBUSTIBLE SOBRE LA DURACION DE LA INYECCION


El ajuste de combustible, o Fuel Trim, es un trmino utilizado para describir el porcentaje de correccin de la duracin de la inyeccin, con base en la seal del sensor de oxgeno. Existen dos diferentes valores de ajuste que afectan la duracin final de la inyeccin: EL ajuste largo de combustible, Long Fuel Trim (LFT) El ajuste corto de combustible, Short Fuel Trim (SFT) El LFT forma parte de los clculos de duracin bsica de inyeccin. Se determinar por la capacidad del sistema de combustible de aproximarse lo ms posible a la estequiometria de la mezcla aire/combustible (14.7:1). El LFT es un valor aprendido que va cambiando gradualmente en respuesta a factores que estn fuera del control del diseo del sistema. Por ejemplo, el contenido de oxgeno presente en el combustible, desgaste del motor, fugas de vacio, variaciones en la presin de combustible, y as por el estilo. El SFT es una adicin (o sustraccin) de la duracin de inyeccin bsica. La informacin que el sensor de oxgeno le indica a la ECU sobre la cercana o lejana del punto estequiomtrico de la mezcla aire/combustible (14.7:1), y es precisamente el SFT el factor que corrige cualquier desviacin que se aleje de este valor.

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COMO FUNCIONA EL SFT?


El SFT es una correccin temporal de la entrega de combustible que va cambiando recprocamente con cada ciclo de cambio de la seal del sensor de oxgeno. Bajo condiciones normales, flucta rpidamente cerca de su valor ideal de correccin del 0% y solamente funciona durante la operacin en bucle cerrado. El SFT es un parmetro en el flujo de datos del protocolo OBD II, el cual se despliega en la pantalla de cualquier escner. El lmite de su rango normal de operacin es 20%, pero bajo condiciones normales de operacin, rara vez debera rebasar 10%. El SFT responde a los cambios en la seal de salida del sensor de oxgeno. Si la duracin de inyeccin bsica resultara caer en una estequiometra de aire/combustible de mezcla pobre, el factor SFT responder con correcciones positivas (desde +1% hasta +20%) para aadir ms combustible y enriquecer la mezcla. Si por el contrario, la inyeccin bsica cayera en una mezcla muy rica, el factor SFT responder con correcciones negativas (desde -1% hasta -20%) para sustraer combustible y as, empobrecer la mezcla. Cuando el SFT es en sus variaciones oscilando muy cerca del 0%, esto indica una condicin neutral donde los clculos de duracin bsica de inyeccin estn muy cercanos al punto estequiomtrico, donde la mezcla aire/combustible es casi perfecta y sin necesitarse de correcciones significativas de la seal del sensor de oxigeno.

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COMO FUNCIONA EL LFT?


El LFT es un parmetro en el flujo de datos de OBD I y en OBD II. Es una correccin de carcter ms permanente en la entrega de combustible debido a que forma parte de los clculos de duracin de inyeccin bsica. El LFT cambia lentamente, siempre en respuesta al SFT. Su rango normal es de 20%, con los valores positivos indicando correccin de enriquecimiento de mezcla y los valores negativos indicando correccin de empobrecimiento de mezcla. Si el SFT se desva significativamente salindose ms all de 10% por demasiado tiempo, entonces el LFT entra en accin, con lo cual cambia la duracin bsica de inyeccin. Este cambio en la duracin de la inyeccin bsica debera traer al SFT de vuelta a su rango, debajo del lmite de 10%. A diferencia del SFT que tiene efectos en el clculo de la duracin de inyeccin solo en bucle cerrado, el factor de correccin del LFT tiene efectos en el clculo de duracin de inyeccin bsica tanto en bucle cerrado como abierto. Debido a que el factor LFT est almacenado en la RAM No Voltil de la ECU y no se borra cuando el motor se apaga, el sistema de combustible es capaz de corregir variaciones en las condiciones del motor y de combustible an en condiciones de calentamiento y con garganta totalmente abierta. Para tener un mejor entendimiento de LFT y SFT, por favor lee el siguiente ejemplo a la vez que consultas la grfica que contina.

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Condicin # 1
Se muestra un sistema combustible operando dentro de los parmetros normales de diseo. Con base en la carga del motor y su velocidad de giro, la inyeccin bsica calculada es de 3.0 ms. EL SFT est variando dentro de 10% y el voltaje de la seal del sensor de oxgeno est variando con normalidad.

Condicin # 2
Se muestra el efecto de una fuga de vaco en la admisin. La inyeccin bsica se mantiene en 3.0 ms porque ninguna de las seales de entrada que afectan la duracin de la inyeccin bsica, ha cambiado. El aire extra provoca que el motor funcione con mezcla pobre, lo que ocasiona que el sensor de oxgeno indique mezcla pobre. El comando SFT intenta corregir pero alcanza el lmite superior de +20% sin poder conseguir que el sensor de oxgeno regrese a su variacin normal de voltaje. La ECU aprende que necesitar incrementar la duracin de la inyeccin bsica para que as, el sensor de oxgeno pueda regresar a su rango normal de operacin.

Condicin # 3
Se muestra lo que ocurre despus de la ECU cambia el LFT a +10%. Aunque el MAF y las RPMs permanecen igual, la inyeccin bsica se
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incrementa en un 10% con base en el cambio que sufri el LFT. Ahora, la inyeccin bsica es de 3.3 ms. EL sistema de combustible ahora est suministrando suficiente combustible para restaurar la variacin casi normal del sensor de oxgeno. La variacin est ocurriendo, sin embargo, las subidas y cadas de voltaje son ms bajas de lo normal. EL SFT an est ejerciendo una correccin excesiva (+15%) para lograr esto. La ECU aprende que debe continuar con el cambio del LFT para as, conseguir que el SFT regrese al rango del 10%.

Condicin # 4
Se muestra el resultado de un cambio ms en el LFT. El MAF y las RPMs an estn en la misma condicin #1, no obstante, la duracin de la inyeccin bsica se incrementado en un 20% para quedar en 3.6 ms. La inyeccin bsica ahora est de nuevo dentro del 10% de la inyeccin requerida. La variacin normal del voltaje del sensor de oxgeno est acompaada de la variacin del SFT en un 10% de la duracin bsica de inyeccin.

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DIAGNOSTICO UTILIZANDO FUEL TRIM SFT Y LFT


Cuando se hagan diagnsticos de problemas del motor, una de las primeras revisiones que se deben realizar es una inspeccin rpida del sistema de seal del sensor de oxgeno. Debes determinar si el sistema est operando en bucle cerrado (Closed Loop) y tambin si el sistema de combustible est corrigiendo continuamente para evitar condiciones de mezcla excesivamente pobre o excesivamente rica.

CUANDO USAR LOS DATOS SFT Y LFT


Cuando en el escner detectamos un valor SFT o LFT que est operando fuera de rango, esto no es un problema en s. Esta condicin tpicamente es un indicativo de que otro problema est presente. Los datos SFT y LFT te pueden ayudar para dirigirte a la causa de estos problemas. Por lo regular, necesitars los datos SFT y LFT para: Realizar un pre-diagnstico de revisin rpida del sistema de control de la seal del sensor de oxgeno. Determinar las causas por las que un vehculo no pasa la prueba de emisiones contaminantes. Rastrear la causa de problemas de fallas de motor, particularmente cuando estos problemas ocurren durante el modo de operacin en bucle abierto (al encender, al calentarse, al acelerar, etc.) Realizar una revisin posterior a la reparacin para monitorear la seal del sistema del sensor de oxgeno.

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DONDE HALLAR LOS DATOS SFT Y LFT


La nica forma de acceder a los datos de los parmetros SFT y LFT para inspeccionar el estado del ajuste en la entrega de combustible, es con el uso del escner que tenga esta funcin y que la muestre en pantalla en tiempo real. Los datos SFT y LFT estn disponibles en todos los flujos de datos en el protocolo OBD II y en la mayora de los OBD I. En OBD II el rango normal del SFT y LFT es de 0% hasta 10%; para ambos su lmite mximo es 20%. Desafortunadamente, en el protocolo OBD I cada fabricante denomina a los valores SFT y LFT con nombres diferentes, rangos numricos diferentes, con escalas y unidades diferentes.

COMO DETERMINAR EL ESTATUS DEL BUCLE: CERRADO O ABIERTO


El modo del ajuste de combustible en LFT solo le permite a la ECU aprender cuando el bucle est en operacin cerrada. Por lo tanto, el motor deber estar operando en bucle cerrado cuando se estn ejecutando las pruebas que involucren a los datos del ajuste combustible. En el flujo de datos del escner se indica el estatus de la operacin del bucle: cerrado o abierto.

SUB-SISTEMAS Y CONDICIONES QUE AFECTAN AL SFT Y LFT


Una vez que ya conoces el sntoma que presenta el motor y has confirmado que la estequiometria de la mezcla aire/combustible est excesivamente rica o excesivamente pobre, es una tarea relativamente
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fcil identificar todos los subsistemas que pueden afectar el estado de la mezcla. Revisa todos los subsistemas para confirmar su correcta operacin. La siguiente tabla te enlista los subsistemas y otros factores que puede ocasionar que la seal del sistema del sensor de oxgeno provoque correcciones de enriquecimiento y/o empobrecimiento, y en algunos de los casos, causar que los datos del ajuste de combustible SFT y LFT se aproximen a sus lmites de correccin: Ajuste de Porcentaje % Negativo de Combustible Comando de Empobrecimiento (Condicin Detectada: Rica) CAUSAS POSIBLE: Operacin en altitud elevada Ajuste de Porcentaje % Negativo de Combustible Comando de Enriquecimiento (Condicin Detectada: Pobre) CAUSAS POSIBLES: Presin de combustible mas baja de lo normal Contaminacin por combustible en Entrada de exceso de aire al crter del motor sistema de admisin (fuga de vacio) Sistema EVAP cargado en exceso o Fuga de aire en el escapa, antes con falla del sensor de oxgeno Flujo excesivo de gas EGR Desgaste del cuerpo de aceleracin Regulador de presin con fuga Alto contenido de oxgeno en el combustible Presin de combustible ms Inyector tapado o defectuoso elevada de lo normal Inyector de combustible con fuga Combustible contaminado con agua Sistema de aire secundario instalado errneamente

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CAPITULO 9

PARAMETROS DE LECTURA EN EL ESCANER: DESCRIPCION Y VALORES TIPICOS DENTRO DE RANGO

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PARAMETROS DE LECTURA EN EL ESCANER: DESCRIPCION Y VALORES TIPICOS DENTRO DE RANGO


A continuacin te presento una relacin de los parmetros que hallars en la gran mayora de los escneres, su descripcin del significado de la informacin que muestran y el rango de valor tpico que debe leerse durante el monitoreo. Es fundamental conocer como funciona esta informacin antes de proceder a un monitoreo. La verdad es que si tomamos un escner y lo conectamos a un auto sin conocer estos conceptos, de nada servir lo que veamos en el display, pues solo sern nmeros que se mueven en una pantalla. Pero si por otro lado, analizamos a detalle cada parmetro para comprenderlo podremos sacarles mucho provecho de los valores numricos para relacionarlos con la conducta de la falla que el vehculo exhiba. Una vez que los revises con detenimiento el significado de los siguientes conceptos, pasaremos a las lecciones bsicas en video con seales en movimiento y luego relacionaremos 2, 3 y ms seales en forma simultnea para comprender mejor el flujo de datos en el escner y as ayudarte a llegar a conclusiones ms acertadas.

A) ENGINE SPEED (VELOCIDAD DE GIRO DEL MOTOR)


El sensor de posicin de cigeal enva una seal de referencia a la ECU para indicarle la posicin del cigeal y la velocidad de giro del motor para que as, la ECU pueda determinar cuando activar las bobinas de encendido, el pulso de los inyectores y controlar el tiempo de encendido.
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VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 600-1200 rpm NOTA: Vara con base en muchos factores, incluyendo la Carga del Motor, Presin Baromtrica, Temperatura del Anticongelante del Motor y la carga impuesta por accesorios.

B) TP SENSOR (SENSOR TPS)


El sensor TPS contiene un potencimetro que es operado por el eje de mariposa del cuerpo de aceleracin. A medida que el plato gira el sensor TPS le provee una seal variable a la ECU. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0.5V 4.5V

C) SENSOR ECT (TEMPERATURA DEL ANCONGELANTE DEL MOTOR)


La ECU le provee 5 voltios al sensor ECT. El sensor es un termistor que tiene una resistencia interna que cuando esta frio, ocasiona un voltaje alto. Cuando esta caliente, el termistor tiene menor resistencia elctrica ocasionando un voltaje bajo. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 85-105 C / 185-220 F

D) IAC MOTOR POSITION (POSICION DEL MOTOR IAC DE MARCHA MINIMA)


La ECU controla la velocidad de marcha mnima (ralent) ajustando la posicin del vstago del motor IAC de marcha mnima. La ECU enva
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pulsos (steps, o pasos) al controlador de aire de ralent para extender o retraer la posicin de control del aire de entrada en ralent. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 10-40 steps o pasos. (Vara tambin segn el fabricante).

E) AIR/FUEL RATIO (ESTEQUIOMETRIA AIRE/COMBUSTIBLE)

DE

MEZCLA

La ECU utiliza la seal del sensor de oxigeno para determinar la composicin de la mezcla aire/combustible y en base a ello, ajustar la inyeccin de combustible. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 14.7:1

F) BARO PRESSURE (PRESION BAROMETRICA)


Indica la medida directa de la presin baromtrica o atmosfrica. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 29-31 inHg (pulgadas de mercurio); tambin 14.24-5.23 psi; tambin 98.19-105.01 Kilopascales. NOTA: Este valor vara con la altitud respecto al nivel del mar y condiciones del clima.

G) CALCULATED ENGINE LOAD (CARGA CALCULADA DEL MOTOR)


La carga del motor es calculada por la ECU por la velocidad de giro del motor y por las lecturas de los sensores del flujo de masa de aire o
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presin absoluta del multiple. La carga del motor debe incrementarse con un incremento de las revoluciones por minutos del motor o por mas flujo de aire. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100%

H) DESIRED IDLE SPEED (VELOCIDAD RALENTI DESEADA)


La ECU controla la velocidad de marcha mnima (ralent) ajustando la posicin del vstago del motor IAC de marcha mnima. La ECU enva pulsos (steps, o pasos) al controlador de aire de ralent para extender o retraer la posicin de control del aire de entrada en ralent. A diferencia de la lectura del RPM normal, esta nos indica la velocidad terica que la ECU desea en ese momento preciso. Estas dos lecturas deben compararse simultneamente y buscar posibles diferencias. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 600-1200 RPM

I) DESIRED EGR VALVULA EGR)

POSITION (POSICION DESEADA DE

El sistema EGR reduce los xidos de nitrgeno al introducir gases de escape en la cmara de combustin, con lo que se reduce la temperatura de operacin del cilindro. La ECU controla el solenoide EGR el cual permite que el vacio acte sobre el transductor de contra-presin de gases de escape. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100% (Segn se requiera en las diferentes condiciones de manejo.)

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J) EGR PINTLE POSICION (POSICION DE VASTAGO DE VALVULA EGR)


La vlvula EGR se abre para permitir que los gases de escape reingresen a la cmara de combustin para disminuir la temperatura dentro de la cmara de combustin. El sensor de la posicin del vstago lee la altura de la posicin de vstago y la ECU compara este dato con la posicin deseas de vlvula EGR. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100%; tambin 0.1-4.8 Voltios

K) INTAKE AIR TEMPERATURE (IAT) TEMPRATURA DE AIRE DE ADMISION)

(SENSOR

DE

El sensor de temperatura de aire de admisin le enva una seal a la ECU relativa a la temperatura del aire que ingresa al mltiple de admisin. La temperatura del aire de admisin se utiliza por la ECU para ajusta la inyeccin de combustible. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 10-80 C / 50-175 F NOTA: Vara con la temperatura del ambiente. La seal IAT en un motor frio debera estar cercana a la temperatura ambiente y se incremente a medida que el motor opera, dependiendo tambin de la temperatura debajo del cap del motor.

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L) IGNITION VOLTAGE (VOLTAJE DE ENCENDIDO)


Es el voltaje de batera con el interruptor de encendido en ON. Debe ser lo mas aproximado posible al voltaje de carga de batera. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 13.5.-14.5 Voltios

M) KNOCK RETARD (RETRASO DE TIEMPO POR GOLPETEO-CASCABELEO)


La ECU utiliza a los sensores Knock para detectar detonacin del motor. Esto le permite a la ECU retrasar el tiempo de encendido con base en la seal recibida del sensor. La ECU almacena una duracin de tiempo de retraso para una detonacin que resulte vlida. VALORES TPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-25 (Grados)

N) LEAN-RICH SWITCH TIME (TIEMPO DE CAMBIO POBRERCO)


Es el tiempo medido en milisegundos para que la seal elctrica del sensor de oxgeno cambie del umbral pobre al umbral rico y viceversa. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 100-5000 ms

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) LONG TERM FUEL TRIM LTFT LFT (AJUSTE LARGO DE ENTREGA DE COMBUSTIBLE)
Es el parmetro que despliega un valor derivado del Short Term Fuel Trim, STFT, SFT, y se utiliza para hacer correcciones de entrega de combustible. Un valor menor a 0% indica una condicin rica. Un valor mayor a 0% indica una condicin pobre. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Desde -20% hasta +20%. No debe variar, debe ser esttico. Lo ideal es que no rebase 10%.

O) INJ PULSE WIDTH (ANCHO DE PULSO DE INYECCION)


Es el tiempo de duracin medido en milisegundos que la ECU activa al inyector para que este libere el combustible que esta sometido a presin en el riel. Este tiempo es la duracin en que el inyector est en posicin abierta para inyectar. La ECU controla a los inyectores. El tiempo que el inyector est energizado (ancho de pulso) es controlado por la cantidad de tiempo que la ECU aterriza el circuito d control del inyector. Al variar el ancho del pulso se permite que ms o menos combustible fluya a travs del cuerpo del inyector. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 2.0 ms 24 ms (Depende del LTFT, STFT, Estatus del Bucle, RPM, sensores varios y del fabricante).

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P) MAP VOLTAGE (VOLTAJE DEL SENSOR MAP)


El escner muestra el voltaje del sensor de presin absoluta del mltiple. El sensor MAP transmite la informacin de carga del motor a la ECU. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0.8-1.5 Voltios en ralent; se incrementa uniformemente hasta 4.5-5.0 Voltios con mariposa totalmente abierta.

Q) MANIFOLD ABOLUTE PRES (PRESION ABSOLUTA DEL MULTIPLE)


El sensor de presin absoluta del mltiple mide la presin absoluta del mltiple de admisin y de esta seal, la ECU calcula la presin baromtrica del ambiente. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 8-20 inHg / 15-60 kPa. NOTA: Con el motor apagado la lectura del sensor MAP deber estar entre 27 y 30 inHg, dependiendo de la presin baromtrica (menor presin, menos voltaje). Con el motor en ralent el valor debera estar entre 8-30 inHg dependiendo del vacio del motor y la presin baromtrica.

R) MAP VACUUM (VACIO DEL SENSOR MAP)


El vaco de la presin absoluta del mltiple muestra la diferencia de presin entre la presin baromtrica y la presin absoluta del mltiple.

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Esto nos indica la presin dentro del mltiple de admisin cuando el motor esta operando. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 18-21 inHg en ralent. Con la llave de encendido en ON y el motor apagado el MAP Vacuum debera estar en 0 inHg. Con el motor en ralent el valor debera estar entre 1821 inHg.

S) MISFIRE CURRENT / MISFIRE HISTORY (HISTORIAL DE FALLAS DE CILINDRO 1-8)

CYL

1-8

La ECU monitorea la referencia de la posicin del cigeal en busca de condiciones de desaceleracin que no estn asociadas con reducciones normales de la velocidad de giro del motor. Si dicha desaceleracin ocurre, la ECU la comparar con las seales CKP y CMP para determinar si ha ocurrido una falla de cilindro. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Unidades de conteo, desde 200 unidades hasta 6000, aprox.

T) O2 VOLT (VOLTAJE DEL SENSOR DE OXIGENO)


La ECU provee un voltaje de 0.45 voltios entre los dos circuitos internos de alto y bajo voltaje. El sensor de oxgeno con su seal varia el voltaje dentro de un rango cercano a 1.0 Volt si la mezcla en el escape es rica y ser cercano a 0.10 Voltios si la mezcla en el escape es pobre. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 1-1000 mVoltios, con variacin continua.

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NOTA: Esta seal indica la actividad del sensor de oxgeno. Cuando el motor est fro y la llave coloca en ON, el voltaje del sensor de oxgeno debera de estar entre 350 y 550 milivoltios. Si el sensor est equipado con un calefactor, el voltaje caer a 200 milivoltios. Con el motor funcionando, el sensor de oxgeno antes de catalizador debera fluctuar rpidamente entre 100 mV hasta 1.0 Voltios, en cambio, el sensor de oxgeno despus del catalizador debera variar su seal muy lentamente en el mismo rango de 100 mV hasta 1.0 Voltios.

U) RICH/LEAN STATUS (ESTATUS RICO-POBRE)


El sensor de oxigeno mide la cantidad de oxigeno remanente en el gas de escape y enva una seal de esto a la ECU. La lectura debe moverse rpidamente pasando por debajo 0.200 Voltios hasta superar los 0.80 Voltios. Menos de 0.45 Voltios indica una mezcla pobre. Mas de 0.45 Voltios indica una mezcla rica. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Los que se indican en el prrafo anterior.

V) CAN PURGE CANISTER)

SOLENOID

(PURGA

DE

SOLENOIDE

La ECU controla el cnister de control de emisiones evaporativas el energizar/desenergizar el solenoide de purga del cnister EVAP. Mediante un transistor de efecto de campo genrico, la ECU utiliza una seal PWM (Pulse Width Modulated Modulacin de Ancho de Pulso) para controlar la apertura y cierre continuos del solenoide.

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VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100%

W)

SPARK ADVANCE (AVANCE DE CHISPA)

El sistema de encendido es controlado por la ECU que a su vez, monitorea la informacin de varios sensores, con lo que calcula el tiempo de encendido deseado y controla el angulo y momento de encendido de cada bobina. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 2-60

X) SHOR TERM FUEL TRIM STFT-SFT (AJUSTE CORTO DE ENTREGA DE COMBUSTIBLE)


Es la correccin corta de entrega de combustible que realiza la ECU en respuesta a la seal proveniente de los sensores de oxgeno antes del catalizador, que son los que a final de cuentas indican las condiciones de mezcla pobre y mezcla rica. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Desde -20% hasta +20%. S debe variar. Lo ideal es que no rebase 10%.

Y) TP ANGLE (ANGULO DE POSICION DE GARGANTA DE CUERPO DE ACELERACION)


La ECU calcula la posicin de la mariposa en el cuerpo de aceleracin con la informacin que obtiene de la seal de voltaje de sensor TPS. En ralent debera estar en 0%.

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VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100%, segn posicin del sensor TPS.

Z) VEHICLE SPEED (VELOCIDAD DEL VEHICULO)


El sensor VSS es un magneto generador permanente adherido a la transmisin. La conduccin final tiene un rotor dentado que induce voltaje AC en el sensor VSS a medida que gira. El voltaje vara con las revoluciones por minuto. (Existen varias modalidades y ubicaciones de este sensor, segn el fabricante). VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: km/h o mi/h, segn velocidad del vehculo.

A-1) LOOP STATUS (ESTATUS DEL BUCLE)


Muestra el bucle actual o forma de operacin que la ECU ha adoptado para el control de combustible y solo existen dos bucles o formas: abierto y cerrado. Open Loop o Bucle Abierto significa que el sistema est operando en un modo de control por default, es decir, sin tomar en cuenta la informacin proveniente del sensor de oxgeno y de otros sensores tambin. En bucle abierto el combustible no se ajusta y el motor consumir en exceso. En Closed Loop o Bucle Cerrado la ECU est respondiendo a todas las seales de entrada provenientes de todos los sensores y existe un ahorro sustancial de combustible. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Cerrado y Abierto

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B-1) CLSD LOOP ENABLE TIME (TIEMPO DE HABILITACION DE BUCLE CERRADO)


El sensor de temperatura del anticongelante del motor es un sensor de coeficiente negativo. La ECU utiliza la informacin de la temperatura del anticongelante del motor para determinar el inicio de la operacin del sistema de combustible, para pasar de bucle abierto en bucle cerrado una vez que el motor alcanza su temperatura normal de operacin. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Menos de 10 minutos.

C-1) MASS AIR FLOW (FLUJO DE MASA DE AIRE)


Le flujo de masa de aire es el numero de gramos de aire por segundo que estn circulando a travs del sensor flujo de masa de aire. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0.4-30 gr/s; tambin de 0.155.00 Voltios; NOTA: Con la llave en ON y motor apagado el valor MAF debera estar lo ms cercano posible a 0 gm/seg. Con el motor funcionando el valor MAF debera estar entre 4.0 y 37.0 gm/seg, dependiendo de las condiciones de operacin y el cilindraje del motor.

D-1) MAF FREQUENCY (FRECUENCIA DEL SENSOR MAF)


El sensor de flujo de masa de aire produce una seal de frecuencia que vara con la cantidad de aire que entra al motor. La ECU convierte esta seal a gm/s y utiliza esta informacin para los clculos de entrega de combustible.
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VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 1200-3000 Hz

E-1) MALF IND LAMP (LUZ INDICADORA CHECK ENGINE)


La ECU iluminar la luz Check Engine o Service Engine Soon cuando se almacene un cdigo de falla DTC. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: ON y OFF (Prendido y Apagado)

F-1) EGR DELTA PRESS FEED (SENAL DE SENSOR DPFE SENSOR DE RETROALIMENTACION DE PRESION DIFERENCIAL DEL SISTEMA EGR)
Es un sistema de recirculacin de gases de escape que monitorea continuamente la presin diferencial de recirculacin de gases de escape a travs de un orificio remoto, para controlar el flujo de gas EGR a la admisin. Solo aplica en vehculos Ford. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0.2-1.3 Voltios

G-1) PWR STR PRESS (PRESION DEL SISTEMA DE DIRECCION HIDRAULICA)


Indica la presin del aceite en el sistema de direccin hidrulica. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-1500 psi

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H-1) FUEL PUMP MONITOR (MONITOR DE BOMBA DE GASOLINA)


Monitorea la operacin de la bomba de gasolina. Muchas bombas de gasolina funcionan con un modulo que prende y apaga a la bomba muchas veces por minuto. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: On y Off, repetidos muchas veces por minutos.

I-1) FUEL TRIM CELL BLM (CELULA DE AJUSTE DE COMBUSTIBLE)


La clula de ajuste de combustible depende de la velocidad de giro del motor y de la lectura del sensor MAP. Una grfica virtual, dentro de la memoria de la ECU, de las RPM contra la presin MAP se divide en 32 celdas, o clulas. El ajuste de combustible indica cual es la clula que est activa. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 18-21 (no tiene unidades)

J-1) FUEL TANK PRESSURE (PRESION DE TANQUE DE COMBUSTIBLE)


Mide la diferencia de presin o el vacio dentro del tanque de combustible contra la presin externa del aire del ambiente. Cuando la presin dentro del tanque es igual que el aire exterior, el volta de salida del sensor es entre 1.3 a 1.7 Voltios.

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Diagnstico con Escner

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VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: variable, segn el estado de la presin de vapores dentro del tanque.

K-1) POWER ENRICHMENT (INCREMENTO DE POTENCIA)


La ECU activar el modo de incremento de potencia cuando se detecte un gran aumento en la posicin de la mariposa del cuerpo de aceleracin y una gran carga sobre el motor. Mientras se halle operando en modo de incremento de potencia, la ECU incrementar la cantidad de combustible entregado, con lo que el bucle quedar abierto y as, se aumentar el ancho del pulso de inyeccin. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: ACTIVE e INACTIVE (Activo y No Activo) NOTA: Activo significa que la ECU a entrado en el modo de Incremento de Potencia.

L-1) TWC PROTECTION (PROTECCION DEL CATALIZADOR DE TRES VIAS)


Un catalizador de tres vas se utiliza para reducir emisiones excesivas de HC, CO y NOX en los gases de escape. La ECU monitorea este proceso usando a los sensores de oxgeno antes y despus del catalizador para determinar la eficiencia del TWC. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: ACTIVE e INACTIVE (Activo y No Activo)

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Diagnstico con Escner

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NOTA: Activo significa que la ECU ha determinado que se necesita proteger la integridad del TWC y har los cambios necesarios en la inyeccin de combustible.

M-1) DTCS SET (CODIGOS DE FALLO ALMACENADOS)


Nos indica cuantos cdigos DTC estn almacenados en la memoria de la ECU. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Nmeros, los que estn grabados (1, 2, 3, 4, etc.)

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CAPITULO 10

LECCIONES EN VIDEO DE LECTURA DE FLUJO DE DATOS CON ESCANER

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Diagnstico con Escner

Por Beto Booster

LECCIONES EN VIDEO DE LECTURA DE FLUJO DE DATOS CON ESCANER


Me da mucho gusto que hayas terminado de leer toda la teora sobre diagnstico con escner en su modo de flujo de datos. Ha sido demasiada informacin la que has tenido que asimilar para llegar hasta este punto y te felicito. Definitivamente se necesitan muchas ganas de aprender para haber estudiado todo lo que has avanzado hasta aqu. Ahora pasaremos por fin a la parte prctica: los videos. He preparado para ti 14 videos con una duracin total de ms de 100 minutos, en donde estudiaremos con detalles el comportamiento normal que deberas esperar de las seales de los sensores y de los ajustes de combustible al realizar un monitoreo. Te recomiendo que los revises en el orden consecutivo que te los presento porque tienen una secuencia particular, as que por favor, resiste las ganas y no te adelantes : ) Nuevamente te felicito y te deseo el mejor de los xitos en tu desempeo como profesional automotriz y nunca dejes de echarle ganas. Aunque los tiempos se pongan difciles no pierdas la fe, porque puedes tener la plena certeza de que Dios nunca nos abandonar pase lo que pase. No me despido, solo te digo hasta luego y seguiremos en contacto colega. Gracias por leer este libro.

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Diagnstico con Escner

Por Beto Booster

Ahora te dejo con los videos y que los disfrutes. Para verlos, solo haz clic AQU. Entrars a una Pgina Especial y ah podrs verlos y descargarlo. Que ests bien compaero. Tu amigo y colega. Beto Booster

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