Accióndo del retardador El Retardador Compacto va montado en la parte trasera de la caja I-shift, donde su

actuación ocurre a través del engranaje del retardador (1) que está acoplado al engranaje de la caja de cambios (5). La
fuerza de frenado del retardador resultante de la acción hidrodinámica entre el estator (4) y el Rotor (3), se transmite
a través del eje (2) y del engranaje (1) del retarder para el engranaje (5), ubicado en el eje de salida de la caja de
cambios. Esta fuerza de frenado, actúa directamente en el árbol de transmisión del vehículo (6), y hace con que la
velocidad sea disminuida.

Retarder VR 3250 - Introdução RET-1 10

Rotor y Estator El Rotor y el Estator son considerados componentes principales del retardador, pues es a través de
ellos que ocurre el frenado del sistema. Las paletas son componentes que están presentes tanto en el Rotor como en
el estator. En el caso del Rotor, tienen la función de impulsar el aceite hacia las paletas del estator. En el estator, las
paletas retardan el caudal de aceite y generan atrito y calor. El atrito genera el efecto de frenado del Rotor y
disminuye sus rotaciones. Cuanto más presión se aplique al aceite, mayor será el atrito, y eso aumenta el efecto de
frenado del sistema
Rotor y Estator - Funcionamiento El Rotor está montado en el eje del retardador (5) que tiene un engranaje
acoplado al engranaje de la caja de cambios(1), de esta forma el rotor presenta un movimiento rotativo. El
Estator(4) está montado en la carcasa del retardador y no tiene movimiento rotativo, por lo que se trata de un
componente fijo. El rotor pone en movimiento el aceite del retardador, y ejerce presión de encuentro con el estator.
Como el estator no puede rodar, ocurre una retardación en el caudal del aceite, lo que provoca el efecto de frenado
sobre el rotor, pues disminuye sus rotaciones, y en consecuencia, de todo el sistema de transmisión (6) por lo que
ocurre entonces el llamado Frenado Hidrodinámico.
Intercambiador de calor
La función del intercambiador de calor es reducir la temperatura del aceite del sistema interno del retardador.
A través del accionamiento del retardador, el rotor y el estator entran en uncionamiento y generan atrito debido al
reflujo de aceite credo por las paletas. Esta acción genera atrito y en consecuencia calor lo que eleva la temperatura
del aceite. Este calor se disipa por el intercambiador de calor que actúa junto con el sistema de refrigeración del
motor del vehículo. Para un funcionamiento adecuado del retarder, el aceite debe trabajar a temperaturas
adecuadas, sin que haya calentamiento excesivo
Funcionamiento freno de motor
En el caso de los motores diésel, cuyos mecanismos no incluyen la carburación, la forma más común de frenar
con el motor consiste en disminuir su compresión mediante la liberación de aíre comprimido, lo cual solo
es posible para equipos pesados de carga.Este sistema, está caracterizado porque consta de una carcasa de hierro
fundido que contiene las válvulas solenoides de control, dispuestos en la parte superior del tren de balancines.
Una vez se cumplen las condiciones para la aplicación del freno, dichos solenoides son electrizados ya sea
por el módulo de control electrónico en los motores más recientes o por activación directa desde la cabina en
máquinas más antiguas. Una vez que la válvula solenoide es activada, permite elpaso del aceite hacia la
cámara del pistón maestro, luego este empuja el aceite hacia otro pistón llamado "esclavo", este circuito hidráulico
está diseñado para abrir parcialmente las válvulas de escape del motor cerca del final de la carrera de
compresión, dicha fase en la que normalmente se cierran para proporcionar mayor energía, las válvulas de
escape se cierran justo después de que el pistón baja, al alterar la operación de las válvulas de escape,
se produce la liberación adiabática de cierto volumen de aire muy comprimido que seescapa a través de los múltiples y
sale por el escape hacia la atmósfera, y de esta forma se evita que la energía regrese al pistón del motor en la
carrera de empuje descendente, por lo tanto, el pistón viaja en carrera de descenso creando un vacío en
la cámara, de este modo, no se produce combustión ni se aplica una fuerza firme sobre el pistón, dejando
escapar aire una y otra vez en ciclos repetitivos hasta conseguir disipar la fuerza motriz, reduciendo así la
frecuencia de explosiones del motor, esta pérdida de energía se toma de las ruedas traseras, las cuales
proporcionan la acción de frenado del vehículo
frenos
Frenado hidrodinámico
Las locomotoras con motor diesel y transmisión hidráulica pueden estar equipadas para el frenado hidrodinámico. En
este caso, el convertidor de par o el acoplamiento de fluido actúa como un retardador de la misma manera que un
freno de agua . La energía de frenado calienta el fluido hidráulico y el radiador de enfriamiento del motor disipa el
calor (a través de un intercambiador de calor). El motor estará en ralentí (y producirá poco calor) durante el frenado,
por lo que el radiador no se sobrecargará.
Freno de motor
Principio
La compresión de gas y de vapor precisa de energía como se describe en las teorías de la química física y de la
termodinámica. La compresión en un motor se lleva a cabo por el momento de inercia del vehículo y por el momento
angular del volante de inercia. Cuando un conductor activa un sistema de frenado por motor este último se transforma
en un compresor de aire capaz de absorber la energía cinética proveniente de las ruedas del vehículo y así reducir la
velocidad sin someter al sistema de frenos a sobresfuerzos propios de los vehículos de carga pesada.
El frenado ocurre por la transformación de la energía cinética propia del movimiento del vehículo en movimiento
través del tren motriz hasta llegar al motor en donde por medio de un artificio mecánico que transforma el motor en
un compresor de aire y se convierte esta energía en calor al comprimir el aire que fue capturado dentro del motor en
la carrera de admisión. Dicha conversión de energía ocurre porque los motores de combustión interna de cuatro
tiempos necesitan comprimir la mezcla de combustible antes de la ignición, para conseguir energía mecánica de la
expansión. Los motores diésel son adiabáticos y no tienen bujías, y usan la energía transmitida al aire durante la
compresión para prender directamente la mezcla cuando se inyecte el combustible.
Cuando se activa el freno del motor, se altera la operación de las válvulas de escape del motor, de modo que este
funciona como compresor de aire receptor de potencia. De esta manera se produce una acción de retardo o reducción
de la velocidad en las ruedas propulsoras del vehículo, que permite controlar mejor el vehículo sin usar el freno de
servicio.
Funcionamiento
En el caso de los motores diésel, cuyos mecanismos no incluyen la carburación, la forma más común de frenar con el
motor consiste en disminuir su compresión mediante la liberación de aire comprimido, lo cual solo es posible para
equipos de carga pesada.
Este sistema consta de una carcasa de hierro fundido que contiene las válvulas solenoides de control, dispuestos en la
parte superior del tren de balancines. Una vez se cumplen las condiciones para la aplicación del freno, dichos
solenoides son electrizados ya sea por el módulo de control electrónico en los motores más recientes o por activación
directa desde la cabina en máquinas más antiguas. Una vez que la válvula solenoide es activada, permite el paso del
aceite hacia la cámara del pistón maestro, luego este empuja el aceite hacia otro pistón llamado "esclavo", este
circuito hidráulico está diseñado para abrir parcialmente las válvulas de escape del motor cerca del final de la carrera
de compresión, dicha fase en la que normalmente se cierran para proporcionar mayor energía, las válvulas de escape
se cierran justo después de que el pistón baja, al alterar la operación de las válvulas de escape, se produce la liberación
adiabática de cierto volumen de aire muy comprimido que se escapa a través de los múltiples y sale por el escape
hacia la atmósfera, y de esta forma se evita que la energía regrese al pistón del motor en la carrera de empuje
descendente, por lo tanto, el pistón viaja en carrera de descenso creando un vacío en la cámara, de este modo, no se
produce combustión ni se aplica una fuerza firme sobre el pistón, dejando escapar aire una y otra vez en ciclos
repetitivos hasta conseguir disipar la fuerza motriz, reduciendo así la frecuencia de explosiones del motor, esta
pérdida de energía se toma de las ruedas traseras, las cuales proporcionan la acción de frenado del vehículo.
El rotor del freno hidrodinámico es directamente accionado por el árbol de la transmisión. Frente al rotor se encuentra
el estator, que esta unido directamente a la carcasa del freno hidrodinámico. El medio de trabajo utilizado
usualmente es aceite sintético 10W30 o bien aceite SAE 30, este sufre una aceleración por el rotor en su
movimiento que lo lanza contra el estator, experimentando con ello una desaceleración. La energía cinética se
transforma en energía térmica, sufriendo el vehiculo una reducción de su velocidad. El calor producido se disipa
por medio del intercambiador de calor en el sistema de refrigeración del motor
El rotor es el rodete que queda envuelto entre la rueda exterior o estator y la cubierta o parte de la carcasa, esta pieza
es la que se mueve juntamente con el eje cardan del vehiculo o la transmisión del mismo, cuando el operador acciona
el freno, el aire comprimido que entra al deposito inferior de aceite hace que el mismo suba hasta donde esta el rotor
y el estator haciendo que el rotor lo envié con fuerza contra el estator provocando fricción y una fuerza contraria
al movimiento haciendo que el vehiculo sufra una disminución en su velocidad.
Otro
Función En el retardador hidrodinámico, dos turbinas están frente a frente: el rotor y el estator. El rotor está
conectado al soporte de fl echa del vehículo por la fl echa hueca del retardador, el estator a la carcasa del retardador.
En modo de freno, el aceite es introducido entre las turbinas. El aceite es acelerado por el rotor y desacelerado en
el estator logrando así frenar el vehículo. La energía cinética del vehículo durante el frenado se convierte en calor, y
es disipada rápida y efectivamente por el sistema de enfriamiento del vehículo.
La potencia de frenado viene determinada por el volumen de aceite que haya entre el rotor y el estátor.
En el instante cuando el espacio retardador entre las cuchillas está llena de líquido. La fuerza centrífuga que se
produce durante la rotación del rotor, tiende a desplazarlo hacia el exterior, mientras que la aleta de estator interfiere
con este proceso y proporcionar un efecto de respuesta de retardo. En el estado apagado, cuando el fluido en la
carcasa del retardador allí, las cuchillas gire libremente y no interactúan.