Transmisiones Automaticas

CENTRO DE BACHILLERATO TECNOLÓGICO
Industrial y de servicios NO. 120
Antología
Que presenta el alumno:
Saray del Rosario Luna Santiago.
Capítulo I. Elementos Mecánicos
Maestro:
Ing. Roger Castillo Lara
Mérida, Yucatán; Diciembre 2015

Trasmisión automática.
Partes de la trasmisión automática.
SARAY LUNA SANTIAGO. 5B MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ 1

ÍNDICE
2.1. Generalidades, breve historia. ……………………………………..4
2.2. Convertidor de torque o torsion…………………………………….6
2.2.1. Funcionamiento………………………………………………….6
2.2.2. Tipos de convertidor de torque o torsion………………………..7
2.2.3. Componentes del convertidor de torque…………………………8
1.- Impulsor o bomba.
2.- Turbina.
3.- Estator.
4.- Eje de salida.
5.- Aceite hidráulico.
2.2.4. Flujo de aceite del acoplamiento hidráulico……….....................11
2.2.5. Flujo de aceite giratorio…………………………………………11
2.2.6. Ventajas del convertidor de torque……………………………..12
2.2.7. Desventajas del convertidor de torque………………………….12
2.2.8. Válvula de alivio de entrada…………………………………….13
2.2.9. Válula de alivio de salida……………………………………….13
2.2.10. Bomba de aceite……………………………………………….13
a) Importancia.
b) Ubicación.

c) Tipos de bombas.
d) Bomba de rotor.
e) Bomba de enrganajes.
f) Bomba de enrganajes internos.
g) Fallas más communes.
2.2.11. Plato…………………………………………………………...16
2.2.12. Tambor del engranaje sol……………………………………..16
2.2.13. Conjunto planetario……………………………………………18
2.2.14. Embrague unidireccional……………………………………...22
2.2.15. Discos…………………………………………………………22
2.2.16. Diafragma……………………………………………………..23
2.2.17. Gobernadora………………………………………………….23
2.2.18. Caja de solenoides…………………………………………….23
2.2.19. Computadora………………………………………………….24
2.2.20 Cuerpo de válvulas…………………………………………….24
2.2.21. Electroimán para el bloqueo de la palanca
selectora……………………………………………………………….25
2.2.22. Trinquete de estacionamiento…………………………………26
2.2.23. Bibliografía……………………………………………………28

2.1. Generalidades, breve historia de la transmisión automática.
El desarrollo de la transmisión automática se remonta a los primeros años

de la década de 1930, aunque la primera transmisión automática
verdadera (que no necesita embrague) no apareció en las líneas de
producción sino hasta 1939. Su historia se origina en el Ford modelo T,
cuyo engranaje planetario operaba con el pie, tomo parte en la impulsión
de Más de 15 millones unidades que salieron de la línea de montaje
entre1908 y 1927. También ayudaron los logros de otras compañías: el
trabajo de Chrysler sobre impulsión hidráulica y el desarrollo del sistema
de control hidráulico por General Motors, así como su convertidor de Par
como los más significativos.
Fue la división Hidra-Matic de General Motors, anteriormente la Detroit

Transmisión división, la que inicialmente completo la primera
transmisión totalmente automática en modelos de línea, en Octubre de
1939, seis meses después de haberse formado esa división. Sus
transmisiones fueron fabricadas para los Oldsmobile. Un año después,
Hidra-Matic producía unas 220 transmisiones diarias, y comenzaron los
embarques para Cadillac. Las transmisiones automáticas se usaron en
algunos vehículos militares durante los años de la guerra, y su continuo
desarrollo condujo al convertidor de Par, un ingenioso acoplamiento de
impulsión, hidráulico, que casi no transmitía par a bajas velocidades del
vehículo, pero a velocidad de crucero era un acoplamiento hidráulico
muy eficiente.
Para 1950, todos los principales fabricantes de automóviles ofrecían
transmisiones automáticas, y poco tiempo después en muchos modelos
se ofrecía como equipo estándar.
Así podemos decir que los principales elementos de la transmisión

automática –el acoplamiento hidráulico, los engranajes planetarios y los
sistemas de control hidráulico- aparecieron en los últimos años de la
década de 1940. Desde entonces, los ingenieros han cambiado el diseño,
aplicación y ubicación de esos elementos, pero no han hecho cambios de

importancia o adiciones a los elementos mismos. Ha habido otros
desarrollos, como el cambio de velocidades controlado por computadora,
que apareció en los primeros años de la década de 1980, pero el cambio
automático mismo, desde el punto de vista del conductor, ha cambiado
poco desde 1948.

2.2.- Convertidor de torsión
Es un mecanismo que se utiliza en los cambios automáticos en

sustitución del embrague, y realiza la conexión entre la caja de cambios
y el motor. En este sistema no existe una unión mecánica entre el
cigüeñal y el eje primario de cambio, sino que se aprovecha la fuerza
centrífuga que actúa sobre un fluido (aceite) situado en el interior del
convertidor.
Consta de tres elementos que forman un anillo cerrado en forma toroidal

(como un "donuts"), en cuyo interior está el aceite. Una de las partes es
el impulsor o bomba, unido al motor, con forma de disco y unas
acanaladuras interiores en forma de aspa para dirigir el aceite. La turbina
tiene una forma similar y va unida al cambio
de marchas.
En el interior está el reactor o estator, también

acoplado al cambio. Cuando el automóvil está
parado, las dos mitades principales del
convertidor giran independientes. Pero al empezar a acelerar, la
corriente de aceite se hace cada vez más fuerte, hasta el punto de que el
impulsor y la turbina (es decir, motor y cambio), giran solidarios,
arrastrados por el aceite.
El convertidor de par no es mas que una carcasa redonda que encierra dos
turbinas y un estator las cuales van casi rozando entre si una turbina va
conectada al motor y la otra a la caja de velocidades (Caja automatica).
2.2.1.- Funcionamiento
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del

cigüeñal, el aceite se impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda
turbina. A la salida de ésta el aceite tropieza con los alabes del reactor
que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina.

Esta corriente de aceite empuja al reactor en un giro
de sentido contrario al de la bomba y la turbina.
Como el reactor no puede realizar ese giro ya que
está retenido por la rueda libre, el aceite se frena y
el empuje se transmite a través del aceite sobre la
bomba.
De esta forma mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la
bomba y la turbina el momento de giro (par) será mayor en la turbina que
en la bomba. El par cedido por la turbina será pues la suma del
transmitido por la bomba a través del aceite y del par adicional que se
produce por reacción desde el reactor sobre la bomba y que a su vez es
transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de
giro entre turbina y bomba mayor será la diferencia de par entre la
entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres
veces superior.
Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la

desviación de la corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional
sobre la turbina con lo que la relación de par entre salida y entrada va
disminuyendo progresivamente.
Cuando las velocidades de la bomba y la turbina son iguales termina la
reacción sobre el estator y éste gira en el mismo sentido que los rodetes,
por el motivo que el aceite choca con la parte interna de las aspas,
funcionando el conjunto como un embrague hidráulico y con una
relación de velocidad y par de 1:1: es decir, el eje conducido unido a la
turbina gira a igual velocidad y con la misma fuerza que el eje motor.
2.2.3.- Tipos de convertidor de torsion
Existen siete tipos de convertidor de par, que se utilizan principalmente

en equipos de carga pesada como:
 Cargadores de ruedas grandes CAT 994F.

 Moto traíllas

Su principal finalidad es:
 Absorber cargas de choque.

 Evita que el motor se sobrecargue y llegue a calarse, permitiendo el
funcionamiento a la vez del sistema hidráulico.
 Proporciona las multiplicaciones de par automáticamente para hacer
frente a la carga, sin tener que cambiar de velocidad dentro de unos
límites.
 Se elimina la necesidad de embrague.
 La carga de trabajo va tomándose de forma gradual.
 Se precisan menos cambios de velocidad.
2.1.3.-Componentes del Convertidor de torque

En las partes que conforman un convertidor de torque, se destacan cinco
componentes que interactúan entre si y que producen la conexión y
acoplamiento del motor de combustión interna y la transmisión de un
equipo, estos son:
1. Impulsor o Bomba
También conocido como impelente. Este elemento tiene paletas que se
encargan de impulsar el aceite a la turbina. Se considera el elemento
conductor, debido a que es el que recibe el movimiento del motor, al que
está unido, e impulsa el aceite contra el.
El impulsor, llamado en ocasiones la bomba, está fijado al volante del
motor y la turbina está fijada al eje de entrada de la transmisión.

Cuando se arranca el motor, el impulsor comienza a girar y empuja el
aceite desde su centro hacia el borde exterior.
2. Turbina
El elemento conducido se llama turbina, y va acoplada a la caja de
cambios. La parte de la bomba del convertidor de par dirige aceite
presurizado contra la turbina para hacerla girar.La
turbina está conectada a una flecha, para
transferirle potencia a la transmisión. Tiene
como misión recibir el aceite enviado por el
impulsor. La turbina gira en conjunto con el eje
de salida ya que estos están unidos en un mismo eje.
3. Estator
El convertidor de par incluye un tercer elemento
que viene a mejorar las condiciones de
funcionamiento en la circulación del aceite, se trata
del estator.
Tiene como misión redirigir el aceite ocupado
por la turbina y entregarlo al impulsor, cambia de dirección el flujo
de aceite, esto permite aumentar el impulso del aceite. Dentro del estator
se encuentra un cojinete de un solo sentido, lo que permite que este
solo gire en un determinado sentido.
El estator se usa para redirigir el flujo de la turbina de regreso hacia la
parte de la bomba, para completar el flujo de aceite.
Está montado sobre un mecanismo de rueda libre
que le permite desplazarse libremente cuando los
elementos del convertidor giran a una velocidad
aproximadamente igual.
4. Eje de salida
Está conectado por estrías a la turbina y envía el par al eje de entrada
de la transmisión. El eje de salida está conectado a la transmisión
mediante una horquilla y un eje de mando o directamente al engranaje

de entrada de la transmisión, recibe la fuerza desde la turbina y la
entrega al eje de entrada de la transmisión.
5. Aceite hidráulico
Es el elemento que produce el movimiento de los

componentes internos del convertidor, además
de amortiguar cualquier vibración del motor
antes de que pase a cualquier parte de la
transmisión.Se ilustra el concepto básico de un conjunto de convertidor
de par de tres elementos, que consta de una turbina, un estator y una
bomba (impulsor).
Se muestra la conexión del alojamiento del convertidor a la parte trasera
en la ceja del cigüeñal del motor. Los convertidores de par que están
cerrados con soldadura se usan en los vehículos para trabajo ligero
(automóviles y camiones pickup) y en algunos vehículos para trabajo
mediano, en tanto que los camiones para trabajo pesado de carretera y
fuera de ella por lo general emplean modelos de convertidores de par
que están armados con pernos.
Esta característica permite que el convertidor de par se pueda desarmar
y darle mantenimiento general cuando sea necesario.
2.2.4.-Flujo de aceite del acoplamiento hidráulico
La figura representa el acoplamiento

hidráulico. El rodete de bomba se muestra en
rojo. El eje de la bomba se conecta al volante
del motor. La turbina se muestra en azul. El eje
de salida de la turbina se conecta a la unidad
impulsada. La caja se muestra en gris. El rodete
y la turbina giran juntos en la caja y no se conectan directamente en
ningún momento. La caja está llena de aceite. Cuando el motor se pone
en funcionamiento, el rodete gira. Al girar el rodete, lanza el aceite desde
el centro hasta el borde externo. La forma del rodete y la fuerza

centrífuga envían el aceite hacia afuera y a través de la turbina. El aceite
golpea los álabes de la turbina. La turbine absorbe la energía del aceite
en movimiento e inicia su propio movimiento. A medida que el aceite
golpea la turbina, el aceite resbala y fluye dentro, hacia el centro, para
volver al rodete.
Cuando el aceite deja la turbina, fluye en dirección opuesta al flujo
de aceite del rodete y tiende a oponerse al rodete. Este hecho, que se
explicará posteriormente, es una diferencia importante entre el
acoplamiento hidráulico y el convertidor de par. Las flechas amarillas
gruesas indican el aumento de velocidad y energía del aceite cuando se
mueve a través del rodete. Las flechas pequeñas indican el aceite que
baja lentamente y pierde su energía en la turbina.
2.2.5.- Flujo de aceite giratorio
La figura muestra los dos tipos básicos de flujo de aceite de un

acoplamiento hidráulico: flujo giratorio (flechas rojas) y flujo de vórtice
(flechas amarillas). El flujo giratorio ocurre cuando el aceite viaja con el
rodete y la turbina en el sentido de rotación. Esto sucede cuando el rodete
y la turbina están viajando casi a la misma velocidad, por ejemplo,
cuando el equipo está en vacío o cuando se desplaza sin carga o con
muy poca carga. El aceite se lanza hacia afuera debido a la fuerza
centrífuga del rodete y de la turbina (flechas amarillas). El aceite
simplementefluye girando todo el tiempo en el rodete y en la turbina
(flechas rojas).
Con el flujo de aceite giratorio hay un mínimo deslizamiento o
diferencia entre la velocidad de rotación del rodete y la turbina. El par
de la salida de la turbina es cero.
2.2.6. -Ventajas del convertido de torsion
1. Multiplicación del torque

En los momentos previos al encastrado completo,
los convertidores de torque actúan como una

especie de transmisión continuamente variable. Esta multiplicación del
torque significa que un vehículo equipado así puede acelerar más rápida
y suavemente que uno con embrague.
2. Efecto volante
Debido a que los convertidores de torque son muy pesados, tienden a

actuar como una especie de volante inercial. Este efecto volante significa
que los vehículos con ellos tienen una regulación más constante y un
funcionamiento más suave que los autos con embrague.
3. Desliz infinito
Hasta un punto, un convertidor de torque puede deslizarse casi

indefinidamente sin dañarse.
Esto se compara agudamente con la tendencia de la transmisión manual
a quemar embragues si se permite que se deslicen demasiado.
4. Tanque de fluido
Los convertidores de torque pueden contener varios cuartos de fluido de

transmisión y pueden ayudar a disminuir el sobrecalentamiento de la
transmisión dando una fuente de fluido frío cuando es necesario.
2.2.7.- Desventajas del convertido de par

Desafortunadamente, una parte de la energía cinética del fluido se
perderá debido a la fricción y la turbulencia, lo que causa que en el
convertidor se genere calor residual, y hace que la eficiencia nunca será
del 100%. Este efecto, a menudo referido como pérdidas por bombeo,
será más pronunciado cerca de condiciones de arranque. En los diseños
modernos, la geometría de las aspas minimiza las pérdidas, lo que
permite que la turbina se pueda quedar bloqueada durante largos
períodos con poco peligro de sobrecalentamiento.

De todas formas, al igual que en los embragues hidráulicos, el
convertidor de par necesitará de un sistema de enfriamiento del aceite
para evitar que la temperatura llegue a valores peligrosos para el fluido
y el sistema.
2.2.8.-La válvula de alivio de entrada de un convertidor de par.
controla la presión máxima del convertidor. Su principal propósito es

evitar daños en los componentes del convertidor cuando el motor se
pone en funcionamiento con el aceite frío.
2.2.9.-La válvula de alivio de salida
mantiene la presión en el convertidor de par. La presión se debe mantener

en el convertidor de par, a fin de evitar cavitación y asegurar la
operación correcta del convertidor. Una presión baja podría indicar una
fuga en el convertidor, un flujo inadecuado de la bomba o un
funcionamiento incorrecto de la válvula de alivio. Una presión alta
podría indicar un funcionamiento incorrecto de la válvula de alivio o un
bloqueo del sistema. Realice esta prueba, a través de la revisión de la
presión de la válvula de alivio de salida en el orificio de toma de presión
correspondiente.
2.2.10.-Bomba de aceite
La bomba de aceite es literalmente el corazón del

sistema de lubricación del motor.
Succiona aceite del carter y lo impulsa a través del
filtro y las galerías aceite hacia los cojinetes
(conchas) del cigüeñal y del árbol de levas.
Para el buen funcionamiento del sistema se requiere de un consta
suministro de aceite para soportar y enfriar a los cojinetes. Si por alguna
razón la bomba no puede mantener la circulación del aceite, esto será el
f del motor.

a) Importancias de la bomba
Es uno de los elementos sin cuyo funcionamiento el
motor sufrirá grandes averías de costosa
reparación. En efecto todo funcionamiento del
motor depende de una lubricación perfecta;
esta función depende de la bomba, que debe
enviar continuamente aceite a todos los
elementos móviles del motor. No olvide la
bomba no debe fallar nunca.
b) Ubicación de la bomba
En todos los sistemas, sin embargo se monta la bomba de aceite entre el
sumidero del filtro del aceite, normalmente está ubicado en el Carter para
impulso a el fluido hacia el filtro y el sistema de lubricación de motor.
Existen tres tipos de bombas más comunes que son:
 Bombas de rotor.
 Bombas de enrganajes.
 Bomba de carter paletas.
La misión de la bomba de aceite es obligar a salir el aceite del carter para
penetrar en el sistema de lubricación con presión para llegar a todos
los cojinetes y puntas de contacto. Por tanto la bomba de ser con
encima de todo fiable y de larga duración, por tal motivo son dispositivos
sencillos con pocas partes móviles.
c) Tipos de bombas de aceite
1. Bomba de rotor
El tipo de bomba de aceite en motores es de tipo de rotor excéntrico.

Los principales componentes son un rotor externo y un rotor interno,
montados excéntricamente entre sí. Cada rotor presenta cierto número de
lóbulos, el rotor interior tiene, por ejemplo cuatro lóbulos montados
sobre la cara exterior.
La bomba de rotores excéntricos normalmente es duradera, pero no se
puede producir desgaste entre los rotores con el resultado de un aumento
de holguras máximo es normalmente cuando esta medida se cambiar
ambos rotores o la bomba.
En tanto que el rotor exterior tiene cinco lóbulos orientados hacia dentro.
2. Bomba de engranaje
En la bomba de engranaje el aceite se bombea espacios formados entre

dientes de engranajes. Está formada por dos
ruedas dentadas “R” y “L”. La rueda “R” recibe el
movimiento de un eje vertical, casi siempre desde
el árbol de levas y hace girar a “L” que esta sobre
un eje. Al girar ambos piñones aspiran el fluido y
generan presión para enviarla al sistema. El juego
entre los piñones y el cuerpo de la bomba se cifra entre 0.05 (valor
mínimo) y 0.10 (valor máximo) mientras que el juego entre los
engranajes y la superficie de apoya de la bomba se establece de 0.02 a
0.08.Verficando el manual reparación de la máquina.
La bomba se comprobara con ayuda de una la distancias entre los
engranajes y las paredes bomba en los que se alojan y tal como lo
muestra como las distancia entre los mismos y el plano d la bomba.
3. Bomba de engranajes internos
Entre los engranajes y entre el engranaje externo y

el cuerpo de la bomba, el engranaje se situa entre
los 0.1 y los 0.3.

Mientras que el juego entre el rotor externo y la bomba se cifra por debajo
de los 0.25mm generalmente.
d) Fallas más comunes

La falla de la bomba podría ocurrir si algún objeto, lo suficientemente
grande penetra en ella y atasca los engranajes o rotores; esto podría
incluir virutas metálicas de cojinetes o parte fundición.
 Pérdida de presión.
 Recalentamiento de motor.
 Daños fatales en los componentes internos del motor.
2.2.11.- Plato
Chapa que fija entre sí al cigüeñal y al convertidor. En la foto plato con

corona de arranque; a la derecha, sin corona (una pieza rota y otra nueva).
Hay que tener mucho cuidado con el estado de los platos flexibles.
2.2.12. Tambor de engranaje sol

¿Qué es un tambor de transmisión?
El tambor de transmisión es una parte importante de una transmisión
automática. Se conecta engranaje central o el sol de la transmisión a la
mitad exterior del paquete de embrague. Las transmisiones manuales no
requieren tambores de transmisión porque operado manualmente
engranajes deslizantes a lo largo de los ejes a acoplar o desacoplar. En
las transmisiones automáticas, los engranajes no se mueven aparte de
girar, por lo que un método diferente se utiliza para acoplar y desacoplar
engranajes de transmisión.
Conexiones

El anillo engranaje está conectado al eje de entrada. Los engranajes
planetarios están conectados al eje de salida. El engranaje planetario está
conectado al tambor de transmisión. El eje de entrada gira el engranaje
anular y los engranajes planetarios gire el eje de salida. El engranaje
planetario está montado en el eje hueco por dentro del tambor de
transmisión. El tambor está parado, con el eje de salida que pasa por el
centro hueco.
Embrague Paquete
El extremo de transmisión del eje de salida de la caja de cambios

automática es una forma parecida a un ancla de brazos múltiples con un
engranaje planetario en cada brazo. En el extremo de cada brazo es de
una media de un conjunto de embrague. El conjunto de embrague es una
serie de discos que se alternan entre los discos y los discos de acero
ranurados con una sustancia generadora de fricción unido a la superficie.
Los discos que no son de acero también tienen estrías. Los discos del
engranaje planetario medio de conjunto de embrague son del tipo no de
acero, y la otra mitad del paquete de embrague, el medio de disco de
acero, es parte de la parte interior del tambor de transmisión
Bandas
El tambor de transmisión se construye con una costura abierta. Esto

permite que el diámetro del tambor para ser controlado por medio de una
banda de acero con una sustancia generador de fricción en la superficie
interior. La banda está anclada en un extremo y conectado a un
mecanismo de servo hidráulico en el otro. Apriete y el aflojamiento de la
banda afecta a la participación de la media tambor del conjunto de
embrague con el engranaje planeta la otra mitad del paquete de
embrague. De este modo, una transmisión automática es capaz de
cambiar de marcha según la velocidad del motor.

Contiene los paquetes de discos de metal y fibra, seguros, resortes, gomas
y pistones. Estos elementos, al apretar o liberar los discos de fibra,
accionan las distintas marchas.
2.2.13. Conjunto planetario
También llamado "engranaje epicicloidal", son

utilizados por las cajas de cambio automáticas.
Estos engranajes están accionados mediante
sistemas de mando normalmente hidráulicos o
electrónicos que accionan frenos y embragues
que controlan los movimientos de los distintos elementos de los
engranajes.
La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los
engranajes utilizados por las cajas de cambio manuales es que su forma
es más compacta y permiten un reparto de par en distintos puntos a través
de los satélites, pudiendo transmitir pares más elevados.
En el interior (centro), el planeta gira en torno de un eje central.

Los satélites engranan en el dentado del piñón central. Además los
satélites pueden girar tanto en torno de su propio eje como también en un
circuito alrededor del piñón central.
Los satélites se alojan con sus ejes en el porta satélites.
El porta satélites inicia el movimiento rotatorio de los satélites alrededor
del piñón central; con ello, lógicamente, también en torno del eje central.
La corona engrana con su dentado interior en los satélites y encierra todo
el tren epicicloidal. El eje central es también centro de giro para la
corona.

Estos tres componentes (planeta, satélites y corona) del tren epicicloidal
pueden moverse libremente sin transmitir movimiento alguno, pero si se
bloquea uno de los componentes, los restantes pueden girar,
transmitiéndose el movimiento con la relación de transmisión resultante
según la relación existente entre sus piñones. Si se bloquean dos de los
componentes, el conjunto queda bloqueado, moviéndose todo el sistema
a la velocidad de rotación recibida por el motor.
Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen
de si ante una entrada o giro de uno de sus elementos existe otro que haga
de reacción. En función de la elección del elemento que hace de entrada
o que hace de reacción se obtienen cuatro relaciones distintas que se
pueden identificar con tres posibles marchas y una marcha invertida. El
funcionamiento de un tren epicicloidal es el siguiente:
 1ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena la

corona, los satélites se ven arrastrados por su engrane con el
planetario rodando por el interior de la corona fija. Esto produce
el movimiento del porta satélites. El resultado es una
desmultiplicación del giro de forma que el porta satélites se
mueve de forma mucho más lenta que el planetario o entrada.
 2ª relación: si el movimiento entra por la corona y se frena el
planetario, los satélites se ven arrastrados rodando sobre el
planetario por el movimiento de la corona. El efecto es el
movimiento del porta satélites con una desmultiplicación menor
que en el caso anterior.
 3ª relación: si el movimiento entra por el planetario y, la corona
o el porta satélites se hace solidario en su movimiento al
planetario mediante un embrague entonces todo el conjunto gira
simultáneamente produciéndose una transmisión directa girando
todo el conjunto a la misma velocidad que el motor.

 4ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena el
porta satélites, se provoca el giro de los planetarios sobre su
propio eje y a su vez estos producen el movimiento de la corona
en sentido contrario, invirtiéndose el sentido de giro y
produciéndose una desmultiplicación grande.
Porta
Relación Corona Planeta Desmultiplicación
satélites
Salida
1ª Fija de Impulsión Grande
fuerza
Salida de
2ª Fijo Impulsión Menor
fuerza
Salida de Sin
3ª Fija Fijo
fuerza desmultiplicación
Salida
4ª Impulsión de Fijo Inversión de giro
fuerza
Invirtiendo la entrada y la salida en las relaciones de desmultiplicación

se obtendrían relaciones de multiplicación.
Estas relaciones se podrían identificar con las típicas marchas de un
cambio manual, sin embargo se necesitarían para ello distintos árboles
motrices por lo que en la aplicación de un tren epicicloidal a un
automóvil las posibilidades se reducen a dos marchas hacia delante y una
hacia atrás. La entrada del par motor se realizaría por el planetario y la
salida por el porta satélites o la corona. La primera relación descrita y la

tercera serían la 1ª marcha y la directa respectivamente y la cuarta
relación seria la marcha atrás.
Para poder combinar tres o más velocidades se usan habitualmente
combinaciones de engranajes epicicloidales. Las cajas de cambio
automáticas utilizan combinaciones de dos o tres trenes epicicloidaidales
que proporcionan tres o cuatro relaciones hacia adelante y una hacia
detrás. Como ejemplo tenemos la figura inferior.
2.2.14. Embrague unidireccional

Rueda dentada que gira en un solo sentido.
2.2.15. Discos
Los embragues de discos son dispositivos mecánicos que
fijan o liberan a los miembros del conjunto de engranes
planetarios para conseguir las diferentes relaciones de
engranaje. Los engranes generalmente de disco de acero
alternados con discos de fibra. Existen discos de fibra y
de metal. Efectúan las distintas relaciones de acuerdo con
la combinación de los tambores que los contienen. Se encuentran
intercalados y en cantidades de 2 de cada uno y hasta 6 de cada uno. Las
marchas altas suelen ser las que menos discos contienen.
2.2.16. DIAFRAGMACumple la función de un

resorte, regresando a su posición pasiva al pistón que
frena el paquete de discos dentro del tambor. Hay
resortes de distintos tipos y calidades. En la foto, un
diafragma nuevo y uno roto.

2.2.17. Gobernadora
Válvula que regula presión y fuerza centrífuga del eje de salida en
contacto con la caja de válvulas. Hoy la mayoría son electrónicas y
simplifican mucho este sistema.
2.2.18. Caja de solenoides

Hay dos tipos de solenoides (electroimanes): los que realizan algunas o
todas las marchas y los que regulan la presión dentro de la caja, y por eso
se llaman actuadores. Los solenoides y los sensores están en contacto
directo con el aceite hidráulico.
2.2.19. Computadora
Componente electrónico que hace de nexo entre

los sensores y actuadores de las cajas automáticas.
Las partes eléctricas en las cajas automáticas
simplificaron mucho las cajas de válvulas y
gobernadoras, además de ofrecer una
confiabilidad superior.
2.2.20. Cuerpo de válvulas

El cuerpo de válvulas aloja a las válvulas que controlan la dirección del
fluido o que proporcionan la regulación de la presión del fluido. El
cuerpo de válvulas también aloja varios solenoides que son usados para

controlar los cambios de velocidad de la presión del fluido. Tienen
cuerpos de aluminio o, en algunos casos, de fundición. La mayoría de las
válvulas son de acero, y accionan todo el funcionamiento de la caja. En
la foto, un cuerpo de válvulas electrónico triptronic, modelo ZF5HP19.
Señal de posición de la palanca selectora, para la unidad de control del
motor
La señal de posición de la palanca selectora es una
señal analógica, que se pone a disposición de la
unidad de control del motor a través de un cable
eléctrico.
La unidad de control del motor emplea la señal de
posición de la palanca selectora para desactivar el programador de
velocidad al encontrarse la palanca selectora en las posiciones P, N y R.
En caso de avería, el programador de velocidad deja de funcionar.
2.- El cuerpo de válvulas o correderas es un controlador hidráulico que

principalmente realiza las siguientes acciones:
1. Distribuye fluido
2. Regula presión
3. Contribuye en el control de la temperatura
Funciones
El funcionamiento del cuerpo de válvulas es complementado por los

solenoides; válvulas electromecánicas que intervienen en la selección de
cambios, control de presión de línea y modulación de embragues.
Al hablar de una falla en el cuerpo de válvulas involucra a

solenoides y al block hidráulico.
Las funciones básicas del cuerpo de válvulas, se pueden resumir de la

manera siguiente:

1.Distribuye fluido a presión para la aplicación de embragues, bandas y
convertidor.
2.Regula las diferentes presiones para los elementos como el convertidor,

solenoides, enfriador y sistema de lubricación.
3.Dirige el líquido de retorno del convertidor con alta temperatura hacia

el enfriador.
4. Dirige el fluido (ATF) a través de canales, cavidades y pozos,

cruzando a través de los orificios de la placa de transferencia para
comunicarse entre válvulas, acumuladores o salir hacia algún
componente, como clutch, banda o convertidor.
Alimentación
La alimentación del fluido hidráulico, hacia el cuerpo de válvulas, es a

través de la bomba, la cual dirigen el caudal hacia la válvula
reguladora de presión, también lo puede dirigir hacia la válvula
manual y en algunos casos hacia otras válvulas.
La válvula reguladora de presión controla el caudal de la bomba,
utilizando los circuitos de la bomba, es decir, el circuito de entrada con
presión negativa y el circuito de salida.
El control del caudal, se logra reteniendo el volumen de dicho caudal

y regresando lo que no se requiere de retorno a la bomba.
También a través de esta válvula, se deriva líquido hacia la válvula

que alimentación al convertidor.

La válvula manual distribuye a diferentes válvulas tipos switchs o
válvulas de cambio e incluso a válvulas complementarias.
Distribución
Válvulas switch.
Tienen el control directo de un componente, lo pueden aplicar o liberar.
Válvulas de cambio.
Se agrupan trenes de válvulas para establecer una sincronía en la
aplicación de embragues.
Cuando se ocupan trenes de válvulas se establecen ciertas condiciones

para que con estas mismas se puedan aplicar los componentes específicos
en cada cambio.
Estas válvulas son seleccionadas a través de un orden de encendido que
ejecutaran los solenoides.
2.2.21. El electroimán para el bloqueo de la palanca selectora
Está situado en el mecanismo de la palanca selectora. Impide que la

palanca selectora pueda ser llevada de las posiciones P y N a cualquier
otra posición. Pisando el freno se suprime el bloqueo de la palanca
selectora. El bloqueo se activa al conectar el encendido. En caso de avería
del electroimán para bloqueo de la palanca selectora es posible llevar la
palanca a una gama de marchas sin pisar el freno. Si se averían ambos

conmutadores de luz de freno deja de ser posible mover la palanca
selectora.
2.2.22. Trinquete de estacionamiento
La transmisión trinquete en una transmisión automática es un pin o una

palanca unida a un resorte que se activa cuando el coche palanca de
cambios está en la posición "Park". Por esta razón, también se refiere
como el trinquete de estacionamiento. Detiene los engranajes en la
transmisión de la rotación, manteniendo el coche parado, mientras que
en el parque. Las transmisiones manuales no tienen un trinquete de
estacionamiento. En una transmisión manual, el embrague desacopla las
marchas, pero el eje de salida sigue girando.
Potencial de transmisión trinquete Problemas
Si el coche está aparcado en colinas empinadas, con sólo el trinquete de

estacionamiento activado, que puede causar el desgaste en el trinquete.
Esto puede resultar en el coche arrastrándose cuesta abajo como el
trinquete se sale de la muesca. Si escucha molienda de la transmisión
cuando el vehículo está aparcado en una pendiente o se empieza a rodar
lentamente, usted tiene un problema trinquete de estacionamiento.
Fijación de la transmisión trinquete
Fijación del trinquete de estacionamiento en una transmisión automática
requiere la apertura de la caja de transmisión. Según el auto, puede
requerir que se tire de la transmisión por completo. Es uno de esos
puestos de trabajo que no es difícil de hacer cuando se tiene acceso a la

parte, pero al acceder a la parte puede requerir herramientas
especializadas. Si tiene experiencia con el trabajo en las transmisiones
automáticas, puede solucionar el problema por su cuenta. Si usted no se
siente cómodo trabajando en los coches, hablar con el distribuidor local
o mecánico sobre el costo de arreglar el problema.
Prevenir la transmisión Problemas Pawl

Fabricantes de automóviles recomienda que el conductor utilice siempre
el freno de estacionamiento al aparcar en una pendiente. Ponga el freno
de estacionamiento antes de poner el coche en el aparcamiento. Esto
evitará que el trinquete se convierta desgastado. También proporciona
seguridad adicional, en caso de que su coche sea golpeado por otro coche
mientras que en el parque. Si el trinquete de estacionamiento ha
repartido, puede conducir el coche normalmente. Usted tendrá que poner
cuñas bajo las ruedas al aparcar en una colina.

2.2.23. BIBLIOGRAFIA:
http://alanracing360.blogspot.mx/
http://miguel-transmiciones-miguel.blogspot.mx/2011/12/transmision-
automatica.html
http://www.cecatautomotriz.com/noticias/la-funcin-de-la-transmisin-
automtica
http://www.ehowenespanol.com/cambiar-liquido-convertidor-torque-
como_98447/
http://www.taringa.net/post/apuntes-y-monografias/16802742/El-
convertidor-de-par---Caja-automatica-de-cambio.html
http://image.slidesharecdn.com/bombasdeaceite-110802160429-
phpapp01/95/bombas-de-aceite-3-1024.jpg?cb=1312301529

Transmisiones Automaticas

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CENTRO DE BACHILLERATO TECNOLÓGICO

Industrial y de servicios NO. 120

Saray del Rosario Luna Santiago.

Capítulo I. Elementos Mecánicos

Mérida, Yucatán; Diciembre 2015

Partes de la trasmisión automática.

SARAY LUNA SANTIAGO. 5B MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ 1

SARAY LUNA SANTIAGO. 5B MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ 2

SARAY LUNA SANTIAGO. 5B MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ 3

El desarrollo de la transmisión automática se remonta a los primeros años

Fue la división Hidra-Matic de General Motors, anteriormente la Detroit

Así podemos decir que los principales elementos de la transmisión

SARAY LUNA SANTIAGO. 5B MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ 4

SARAY LUNA SANTIAGO. 5B MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ 5

Es un mecanismo que se utiliza en los cambios automáticos en

Consta de tres elementos que forman un anillo cerrado en forma toroidal

En el interior está el reactor o estator, también

Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del

SARAY LUNA SANTIAGO. 5B MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ 6

Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la

2.2.3.- Tipos de convertidor de torsion

Existen siete tipos de convertidor de par, que se utilizan principalmente

 Cargadores de ruedas grandes CAT 994F.

SARAY LUNA SANTIAGO. 5B MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ 7

 Absorber cargas de choque.

2.1.3.-Componentes del Convertidor de torque

SARAY LUNA SANTIAGO. 5B MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ 8

SARAY LUNA SANTIAGO. 5B MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ 9

Es el elemento que produce el movimiento de los

2.2.4.-Flujo de aceite del acoplamiento hidráulico

La figura representa el acoplamiento

SARAY LUNA SANTIAGO. 5B MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ 10

2.2.5.- Flujo de aceite giratorio

La figura muestra los dos tipos básicos de flujo de aceite de un

2.2.6. -Ventajas del convertido de torsion

1. Multiplicación del torque

SARAY LUNA SANTIAGO. 5B MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ 11

Debido a que los convertidores de torque son muy pesados, tienden a

Hasta un punto, un convertidor de torque puede deslizarse casi

Los convertidores de torque pueden contener varios cuartos de fluido de

2.2.7.- Desventajas del convertido de par

SARAY LUNA SANTIAGO. 5B MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ 12

2.2.8.-La válvula de alivio de entrada de un convertidor de par.

controla la presión máxima del convertidor. Su principal propósito es

2.2.9.-La válvula de alivio de salida

mantiene la presión en el convertidor de par. La presión se debe mantener

La bomba de aceite es literalmente el corazón del

SARAY LUNA SANTIAGO. 5B MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ 13

c) Tipos de bombas de aceite

El tipo de bomba de aceite en motores es de tipo de rotor excéntrico.

SARAY LUNA SANTIAGO. 5B MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ 14

En la bomba de engranaje el aceite se bombea espacios formados entre

3. Bomba de engranajes internos

Entre los engranajes y entre el engranaje externo y

SARAY LUNA SANTIAGO. 5B MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ 15

d) Fallas más comunes

Chapa que fija entre sí al cigüeñal y al convertidor. En la foto plato con

2.2.12. Tambor de engranaje sol

SARAY LUNA SANTIAGO. 5B MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ 16

El extremo de transmisión del eje de salida de la caja de cambios

El tambor de transmisión se construye con una costura abierta. Esto

SARAY LUNA SANTIAGO. 5B MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ 17