AÑO DEL BUEN SERVICIO AL CIUDADANO”

UNIVERSIDAD NACIONAL
DEL CENTRO DEL PERÚ

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

COPIA:
SOBREALIMENTACION

ASIGNATURA: INGENIERÍA
AUTOMOTRIZ
SEMESTRE: VII

Docente: Ing. NICANOR RIVEROS

CAYLLAHUA

HUANCAYO - 2017
 SOBREALIMENTACION DE MOTORES DIESEL

 La potencia efectiva por unidad de cilindrada del motor queda definida por la
ecuación:
𝑛 𝐻𝑢 𝜂𝑖
Nl = ηmηvpk kW/1 (Ec. 121. M.S.Jovaj)
30𝜏 𝑙𝑜 𝛼

 Para la cilindrada dada del motor iVh. La potencia puede elevarse

incrementándose la frecuencia de rotación n o la presión media efectiva Pe.
Las posibilidades del primer procedimiento quedan limitadas por la velocidad
media límite del pistón (partiendo de la condición de la durabilidad de la
estructura)
 Examinemos las posibilidades que existen para elevar la presión media
efectiva:
𝐻 ƞ 𝜂𝑖
Pe = 𝑙 𝑢 ƞ𝜂𝑣 ƞ𝜂𝑚 𝜌𝑘 MPa (Ec. 120. M.S.Jovaj)
𝑜 𝛼

 La magnitud ni/∝ crece solamente en un pequeño porcentaje y no puede

ejercer gran influencia sobre Pe
 La magnitud ηv también ha alcanzado elevados valores
 Si sigue trabajando con el fin de disminuir las pérdidas mecánicas pero
también el perfeccionamiento de este parámetro no puede dar un
considerable incremento de Pe.
 La ρK de la carga puede considerablemente incrementarse elevando PK del
aire que ingresa al cilindro. Este procedimiento se denomina
SOBREALIMENTACION DEL MOTOR.
 Proporcionalmente a ρK crece Pe y por consiguiente, la potencia por unidad
de cilindrada del motor
 La elevación de la potencia del motor como consecuencia de la
sobrealimentación se evalúa por el grado de sobrealimentación
𝑃𝑘
𝜋𝑘 =
𝑃𝑜
Peso del aire 1,29 gramo/ litro.

VENTAJAS DE SOBREALIMENTACION:

 Aumentar el rendimiento y rebajar el consumo específico de combustible hasta

un 40%, con lo que se consigue una mayor potencia del motor con la misma cantidad de
combustible, el sistema de inyección no ha de variar y las modificaciones a
introducir son casi inexistentes.
 En la sobrealimentación normal o a baja presión, la potencia aumenta de un 30
a un 50 por ciento, suministrando el aire a una presión de 1,3 a 1,5 atmósferas.
 En la sobrealimentación a alta presión, con un aumento de la presión del aire
dehasta 1,75 a 2 atmósferas, se logra un aumento de la potencia de un 70 a 100 por ciento.

El sistema puede contar con un intercambiador de calor (intercooler) para enfriar el

aire que va a comprimir el turbo y de esta manera lograr un mayor caudal de aire dentro del
cilindro, el cual es vital para asegurar el buen rendimiento de estos sistemas de
sobrealimentación, ya que si el aire se calienta mucho, se pierda toda la eficiencia
que generan los compresores.
TIPOS DE TURBOCOMPRESORES

1. Geometría fija

Los turbos de geometría fija (TGF) son los más básicos. Su estructura es sencilla ya
que apenas incorporan piezas que envíen los gases al interior de la cámara con la
caracola de escape. El problema que tienen es que su lag (retraso) es excesivo.
Recordamos que el lag es un término que hace referencia al tiempo de respuesta del
turbo, con respecto a las revoluciones del motor. Es decir, el tiempo en que tarda en
enviar potencia al motor, desde que pisamos el pedal del acelerador desde cero.

Su aspecto positivo es que son baratos y fiables, pues al carecer de piezas internas,
su costo de producción es menor y hay menos piezas que se puedan romper.

2. Geometría variable

Los turbos de geometría variable (TGV) son más eficientes. Incorporan varias piezas
móviles en la turbina, que le permiten adaptarse al rango de revoluciones en el que se
trabaje, aprovechando mejor los gases del escape, lo que permite tener un
rendimiento óptimo en un rango más amplio de la curva de potencia. Generalmente
son sistemas de rodamientos, que, al contrario que los TGF, sufren un mayor
desgaste y son menos fiables.

La gestión electrónica en este caso es la encargada de hacer disminuir o aumentar la

fuerza que ejercen los gases de escape sobre la turbina. Con esto se consiguen
tiempos de respuesta del turbo muy breves, además de velocidad de gases alta y un
funcionamiento progresivo de la turbina desde bajos regímenes.

Para conseguir los efectos anteriormente expuestos se ha dispuesto en la turbina de

escape del turbocompresor (ver figura) una corona (3) con un número de álabes
móviles (2) en su periferia. La corona, a su vez, se encuentra unida a una varilla (6) y
está a una cápsula neumática (8) dividida en dos cámaras
3. Twin Scroll (doble caracol)

El Twin Scroll es un sistema que canaliza mejor el aire del interior de la cámara
gracias a una bifurcación en la caracola de escape. En la parte que une a la
caracola de escape del turbo, con los colectores de escape del motor, la caracola tiene
dos salidas totalmente separadas, que permite hacer un uso más eficiente, al no
mezclar los gases de entrada y salida del escape. De esta manera, se consigue
reducir aún más el lag. Así pues, puede ser tanto de geometría fija como variable.
4. Turbo eléctrico

El turbo eléctrico es una nueva variante todavía en pañales, aunque se ven cosas
interesantes. Cada vez más modelos van incorporando este nuevo sistema. Siguen el
principio básico del turbo estándar, con la diferencia que no tiene caracola de
escape, sino que tan solo una caracola de entrada, movido por una zona eléctrica. Sus
ventajas se basan en las principales debilidades del turbo normal, es decir, elimina
ese pequeño lag que quedaba pendiente y se convierte en una mezcla de las
ventajas de un turbo normal y las de un compresor. Una alternativa que sin duda en
cuanto se desarrolle por completo, copará todas las opciones de sobrealimentación del
mercado.
Hoy por hoy, se suele utilizar un sistema biturbo (o monoturbo) o, si se quiere llegar a
otros niveles de potencia, se pueden mezclar sistemas biturbo más, un sistema de
turbo eléctrico para obtener una curva de potencia compensada en toda la curva. El
mejor ejemplo de este último, lo vimos hace unas semanas con el desarrollo de los
motores Volvo Drive-E.
No, no todos son ventajas, si fuese de otra forma todos los vehículos motorizados se
les pondría turbo. Veamos algunas desventajas:

 Siempre existe un efecto de retraso o "lag", que se manifiesta por una respuesta
lenta para que turbo comience a funcionar. Por geometría, materiales de
fabricación, diseño, se puede reducir el “retraso” por ejemplo utilizando turbos de
geometría variable (los álabes de la turbina pueden variar su posición según las
revoluciones).
 La presión de mover la turbina crea un efecto de empuje dentro del motor. En la
fase de escape, el cilindro debe empujar más fuerte para expulsar los gases y esto
significa una ligera pérdida de potencia (aunque el balance final es muy favorable al
incremento de la misma)
 Para que un turbo entre en acción, el motor debe llegar a una velocidad mínima
específica, que depende del tamaño y forma de la turbina utilizada
 Pueden reducir la vida útil de un motor, ya que efectivamente se está "forzando" al
motor a funcionar a límites más altos de lo normal, aunque con las sobrepresiones
de los vehículos de calle esto prácticamente no existe, además el fabricante ya ha
diseñado su motor para trabajar en estas condiciones.

Rendimiento mecánico

Se podría expresar como la relación que existe entre la potencia efectiva que se
obtiene en el eje del motor y la potencia indicada que se obtiene en el diagrama de
trabajo, el cual expresa el trabajo interno obtenido dentro del cilindro y en el que
no intervienen las pérdidas mecánicas.

PRINCIPALES PARAMETROS QUE CARACTERIZAN EL COMPRESOR

P
 Grado de sobrealimentación:πk = Pk
o
 El caudal que es igual al consumo por segundo del aire: Ga.
 El rendimiento ADIABATICO: ηadk

COMPRESORES:

 RELACION DE ELEVACION DE PRESIONES

 𝑃𝑘
𝜋𝐾 =
𝑃𝑜

Pk= presión de sobrealimentación (después del compresor)

Po = presión del aire (centrada del compresor)

 TRABAJO TEORICO REQUERIDO EN EL COMPRESOR

𝐾 𝐾−1/𝑘
wadk = 𝐾−1 . R .𝑇𝑜 (𝜋𝐾 – 1)

Como es el aire lo que comprime: k = 1,4

𝐾𝑔−𝑚
Además: R = 29,2 ( )
𝐾𝑔−𝑘

Wad k = sale en Kg-m

Luego el Wadk = 102,5 To (𝜋𝐾0,286 − 1)

Wad k = sale en kJ/kg

𝑤𝑎𝑑𝑘 = 1,004 . 𝑇𝑜 ⌊𝜋𝑘0.286 − 1⌋

 EFICENCIA ADIABATICA DEL COMPRESOR ηadk

𝑊𝑎𝑑 𝑘
ηadk = 𝑊𝑟𝑒𝑎𝑙 ηadk 0,78 – 0,84

 EFICIENCIA MECANICA DEL COMPRESOR (ηmk)

𝑊𝑟𝑒𝑎𝑙
ηmk = 𝑊𝑘
ηmk 0,90 0,98

Dónde: Wk = trabajo inicial del motor = Wreal + Wme

Para vencer las resistencias mecánicas

 EFICIENCIA EFECTIVA DEL COMPRESOR (ηk)

ηk = ηadk .ηmk ηk 0,55 – 0,67

 POTENCIA QUE CONSUME UN COMPRESOR (Nk)

𝑊𝑘𝑥𝐺𝑎
NK = CV
75

Wk = Kg – m

Ga = Kg/ seg
𝐾𝑔−𝑚
75 = factor que convierte 𝑆
a CV.

𝐺𝑐 .𝛼 .𝑙𝑜
Ga = 3,600
 Ga = Kg/h

3600 = factor que convierte hora a segundo

Gc = ge . Ne

ge = Kg/c.v.h

Gc = Kg/h

Ne = C.V

Luego:
𝑊𝑎𝑑𝑘 . 𝑁𝑒 . 𝑔𝑒 . ∝ . 𝑙𝑜
Nk =
𝜂𝑎𝑑𝑘 . 𝜂𝑚𝑘 . 75 . 3600

𝑊𝑎𝑑𝑘 . 𝑁𝑒 . 𝑔𝑒 . ∝ . 𝑙𝑜
Nk = 27 𝑥 104 . 𝑛𝑚𝑘. 𝑛𝑎𝑑𝑘

Nk = 6 a 10% la que desarrolla el motor Ne

TURBINAS:

𝜋 𝑇 = grado de disminución de la presión en la turbina

𝑃𝑟
𝜋 𝑇 = 𝑃𝑜

𝑃𝑟 = Presión de los gases al salir del cilindro (antes de entrar a la TURBINA)

𝑃𝑜 = Presión después de salir de la turbina

 TRABAJO ADIABATICO REALIZADO POR LOS GASES EN LA TURBINA

𝑛𝑔 1
Wadg = 𝑛𝑔−1 RgTt[1 − 𝑛𝑔−1 ] ng 1.33 -1.34
( )
𝑛𝑔
𝜋𝑇

Rg = 29,6 Kg- m /Kg. k

Wadg = sale en Kg. m

𝑐2
Wadg= 2𝑔 donde: c: velocidad de los gases al ingresar a la turbine (m/s)

wadg = trabajo por unidad de masa

 RENDIMIENTO EFECTIVO DE LA TURBINA (ηT)

ηT = ηiT .ηmT ηT 0,72 - 0,82

ηiT rendimiento interno de la turbina (incluye todas las perdidas en la

tobera, paletas, etc. Excepto las perdidas mecánicas)
 ηmT rendimiento mecánico de la turbina (considera la fricción en los
cojinetes)

 POTENCIA DE LA TURBINA (NT):

𝑊𝑎𝑑𝑔𝑥𝜂𝑇𝑥𝐺𝑔 1
NT = 75
en CV. Gg = Ga (1 + ∝.𝑙𝑜 )

Dónde: Wadg ---------Kg-m

Gg---- la cantidad de gases que pasa por la turbine (Kg/s)

𝐾𝑔−𝑚
75 ----- factor de conversión de a CV.
𝑆

C2 . ηT∶ Gg
También: NT= 2𝑔 .75

PROBLEMAS:

1. Para un motor con sobrealimentación, al trabajar a su velocidad nominal el

compresor tiene un ηe = 70% y la turbina entrega un trabajo de 82 kJ/kg.
Determinar la presión del aire a la salida del compresor, si además se conoce mc =
45 Kg/h; ∝ = 1,8, composición gravimétrica de combustible Diésel, Po = 1bar y To =
20°c
𝑝𝑘
𝜋𝑘 = pk = 𝜋𝑘 . 𝑝𝑜 , 𝑤𝑎𝑑𝑘 = 1,004 . 𝑇𝑜 ⌊𝜋𝑘0.286 − 1⌋ kJ/kg (Ec.1)
𝑝𝑜

𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 = 𝑚̇𝑐 . ∝ . 𝑙𝑜 𝑙𝑜 = 14, 45 Kg/Kg

𝐾𝑔 𝐾𝑔
𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 = 45 ℎ
. 1,8 . 14,45 𝐾𝑔

𝐾𝑔
𝑚̇𝑎 = 1170 = 0, 3251 Kg/s
ℎ

𝑚̇𝑔.𝑒 = 𝑚̇𝑎 + 𝑚̇𝑐 = 0,3251 + 0,0125 = 0,3376 kg/seg.

Nk = NT = 𝑚̇𝑔𝑒 . WT
𝐾𝑔 82𝑘𝐽
Nk= 0, 3376 5 . 𝑘𝑔
= 27, 68 Kw

𝑊𝑎𝑑𝑘 𝑚𝑎𝑖𝑟𝑒
NK = 𝜂𝑘

𝑁 𝑘 ƞ 𝜂𝑘 27,68 . 0,70
𝑊𝑎𝑑𝑘 = 𝑚̇𝑎
= 0,3251
= 59,60 𝑘𝐽/𝑘𝑔

Wadk= 59, 60 kJ/Kg

1
𝑊𝑎𝑑𝑘 0,286
𝜋𝑘 = [1,004.𝑇𝑜 + 1] `

1
59,60 0,286
𝜋𝑘 = [1,004. 293 + 1] `

𝜋𝑘 = 1, 87
𝑃
𝜋𝑘 = 𝑃𝐾 𝑃𝐾 = 1, 8 bar
𝑂
2. Un motor diesel sobrealimentado registra ηkT = 0,45; 𝜋𝑘 = 1,4 funcionando con 𝑙° =
14,45 Kg. Si el aire atmosférico ingresa al compresor a 20°C y es gases quemados
ingresan a la turbina a 356,7 m/seg ¿cuál será el ∝ requerido por el motor?
1
𝑊𝑎𝑑𝑘 = 𝑊𝑎𝑑𝑇 (1 + ∝𝑙 ) ƞ𝜂𝑘𝑇 (Ec,1)
𝑜

𝑊𝑎𝑑𝑘 = 102, 5To(𝜋𝑘0,286 − 1)= 102, 5. 293 (1,40,286 − 1) = 3034 Kg-m

1 𝑉2 1 (356,7)2
𝑊𝑎𝑑𝑇 = 2 𝑔
= 2 9.8
= 6492 Kg – m

𝑅𝑒𝑒𝑚𝑝𝑙𝑎𝑧𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝐸𝑐 .1
1
3034 Kg.m = 6492 Kg.m(1 + )0, 45
∝14.45 𝐾𝑔
1
3034 = 6492 (1+∝14.45 ) 0, 45
1
3034 = 2921, 4(1 + ∝14.45 )
1
1+ = 1, 039
∝14.45

1
∝14.45
= 0, 039
∝ = 14,45 𝑥
1
0,039
1
= 0,564 = 1,77 ͌ 1,8

3. Un motor turbocooler trabaja con un combustible cuya C.G es H = 0,126 C=0,57

y O2 = 0,004 con ∝=2 y requiere aire a razón de 0,461 Kg/s y una prisión de 2
Kg/cm2 y el trabajo producido por la turbina es 8 808 Kg.m. calcular ηT si se
sabe que el ηk = 75% (asumir Po = 1 bar y To = 18°C)
1
𝑊𝑎𝑑𝑘 = 𝑊𝑎𝑑𝑇 (1+ ∝𝑙 ) 𝑛𝑘 𝑛 𝑇 Ec..1
𝑜

𝑊𝑎𝑑𝑘 = 102, 5𝑇𝑜 (𝜋𝑘0,286 − 1) = 102, 5. 291 (1,70,286 − 1) = 4 888,15 Kg – m

𝑙𝑜 = 14, 45 Kg
𝑅𝑒𝑒𝑚𝑝𝑙𝑎𝑧𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑒𝑐. .1
1
4 888,15 = 8 808 (1 + )0,75.
𝑛𝑇
2 . 14,45

4 888,15 = 6 834,58𝑛 𝑇

𝜂 𝑇 = 0,715 = 0,72 = 72%

4. Determine la potencia de la turbina de un turbo compresor que sobrealimenta a

un motor diésel de 4 tiempos si el ∝ =1,5, los parámetros del aire a la entrada
del compresor son 1 bar y 18°C, la presión del aire a la salida del compresor
1,6 bar y el flujo de gases de escape es de 950 Kg/h los rendimientos efectivo
del compresor y la turbina son: 68 y 72% respectivamente, el petróleo diésel
utilizado es de componente gravimétrica

Datos:

∝ = 1,5

𝑇𝑜 = 18 ℃
𝑃𝑜 = 1𝑏𝑎𝑟
 𝑃𝑘 = 1,6
𝐺𝑔 = 950 𝐾𝑔/ℎ
𝜂𝑒𝑘 = 68%
𝜂𝑒𝑇 = 72%
Se sabe que:
𝑁𝑘 = 𝑁𝑇

𝑃𝑘
𝜋𝑘 = = 1,6
𝑃𝑜

𝑊𝑎𝑑𝑘 . 𝐺𝑎𝑖𝑟𝑒
𝑁𝑘 = 𝐶. 𝑉
75 𝑛𝑘

𝑊𝑎𝑑𝑘 = 102,5 𝑇𝑜 [𝜋𝑘0,286 − 1]

𝑊𝑎𝑑𝑘 = 102,5 . 291 [1,60,286 − 1]

𝑊𝑎𝑑𝑘 = 4 291, 41Kg.m

𝑙𝑜 = 14,45 𝐾𝑔/𝐾𝑔

𝐺𝑔𝑎𝑠 1
=1+
𝐺𝑎𝑖𝑟𝑒 ∝ 𝑙𝑜

𝐺𝑔𝑒 950
𝐺𝑎𝑖𝑟𝑒 = 1 = 1 = 908,1 𝐾𝑔/ℎ
1+ 1+
∝𝑙𝑜 1,5 . 14.45

𝐺𝑎𝑖𝑟𝑒 = 0, 25225 Kg/s

4291,41 . 0,25225
𝑁𝑘 = = 𝟐𝟏, 𝟐𝟑 𝑪. 𝑽
75. 0,68

5. Determinar el 𝜋𝑘 en Huancayo (0,7 bar y T = 15°c) donde el motor desarrolla

320HP de potencia efectiva. Si se sabe que dicho motor consume una vez
sobrealimentado 0,20 Kg/HP.h de combustible por cada unidad potencia. Si
trabaja con un 80% de exceso de aire y lo=15Kg, así como la eficiencia efectiva
del compresor es 0,80.También se sabe que el compresor absorbe 32 HP.

Datos:
∝ = 1,8 𝑁𝑒 = 320𝐻𝑃 𝑁𝑘 = 32HP
𝑃𝑜 = 0, 7 bar 𝑔𝑒 = 0,200 𝐾𝑔/𝐻𝑃ℎ 𝜋𝑘 = ¿
𝑡𝑜 = 15 °c 𝑛𝑘 = 0, 80

𝑊𝑎𝑑𝑘 (𝑔𝑒 𝑁𝑒 ) ∝ 𝑙𝑜
𝑁𝑘 =
270 000 . 𝑛𝑘
270 000 .𝑁𝑘 .𝑛𝑘 270 000 . 32 . 0,8 6912000
𝑊𝑎𝑑𝑘 = 𝑔 . 𝑁 . ∝ . 𝑙 = 0,20 . 320 . 1,7 . 15 = 1632 = 4235 𝐾𝑔
𝑒 𝑒 𝑜
𝑊𝑎𝑑𝑘 = 102,5 𝑇𝑜 (𝜋𝑘0,286 − 1)
4235 = 102, 5. 288 ( 𝜋𝑘0,286 − 1)
4235 = 29520 𝜋𝑘0,286– 29520
4235 + 29520
𝜋𝑘0,286 = = 1,58
29520
 𝜋𝑘0,286 = 1,58

6. Para un motor con TK al trabajar a su velocidad nominal el compresor tiene un

Ne = 65% y la turbina entrega un trabajo de 78 KJ/Kg. Determinar la presión
que tendrá el aire a la salida del compresor, si además se conoce: Mcmb
= 44 Kg/h, ∝ = 1,8 combustible diésel H = 0,135; C= 0,86 y O2= 0,005; Po=1 ba;
To=20°c
𝑃𝑘
𝜋𝑘 = 𝑃 = 𝑃𝑜 𝜋𝑘 𝑊𝑎𝑑𝑘 = 1,004 𝑇𝑜 (𝜋𝑘0,286 − 1)
𝑃𝑜 𝑘
1
𝑊𝑎𝑑𝑘 0,286 𝑊𝑎𝑑𝑘 − 𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒
𝜋𝑘 = [(1,004)𝑇 + 1] Como:𝑁𝑘 = 𝑛𝑘
𝑜
𝑁𝑘 𝑛𝑘
𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 = 𝑚̇𝑐𝑜𝑚𝑏 . ∝ . 𝑙𝑜 𝑤𝑎𝑑𝑘 =
𝑚𝑎𝑖𝑟𝑒
1 8
𝑙𝑜 = ( . 0,86 + 8.0,135 − 0,005) = 14,645 𝐾𝑔/𝐾𝑔
0,23 3
𝐾𝑔 𝐾𝑔 𝐾𝑔
𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 = 44 . 1,8 . 14,645 = 1160 = 0,3222𝐾𝑔/𝑠
ℎ 𝐾𝑔 ℎ
𝐾𝑔
𝑚𝑔
̇ 𝑒 = 𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 + 𝑚̇𝑐𝑜𝑚𝑏 = 1160 + 44 = 1204 = 0,3344 𝐾𝑔/𝑠
ℎ
𝑁𝑘 = 𝑁𝑇 = 𝑚̇𝑔𝑒 𝑊𝑇 = 0,3344 . 78 = 26,09𝐾𝑊
26,09 . 0,65
𝑊𝑎𝑑𝑘 = = 52,63 𝐾𝐽/𝐾𝑔
0,3222
1
(52,63) 0,286
𝜋𝑘 = [ + 1] = 1,778
(1,004 − 293)
𝑃𝑘 = 1,778.1 = 1,7789𝑏𝑎𝑟

7. Determinar la relación de presiones de un compresor (𝜋𝑘) ), en Huancayo (Po

=0,7bar, T o =15°c) en donde el motor desarrolla. 100HP de potencia efectiva se
sabe que dicho motor consume una vez sobrealimentado 0,40 Kg/h por cada
unidad de potencia si lo = 15 Kg así como NK =0,70, también se sabe que el
compresor absorbe 0,65 HP
Si la mezcla es estequiometrica∝ =1
𝑊𝑎𝑑𝑘 = 102,5𝑇𝑂 (𝜋𝑘0,286 − 1)
Dónde:
𝑊𝑎𝑑𝑘 (𝑔𝑒 𝑁𝑒 ) . ∝ .𝑙𝑜
𝑁𝑘 = 270 000𝑛 𝑘
𝑁𝑘 . 270 000 . 𝑛𝑘
𝑊𝑎𝑑𝑘 = (𝑔𝑒 . 𝑁𝑒 . ∝ . 𝑙𝑜 )
0,65 . 2720 000 .0,70 122850
𝑊𝑎𝑑𝑘 = = = 1023,75 Kg-m
0,08 .100 .1 .15 120
1023,75 = 102,5 . 288 (𝜋𝑘0,286 − 1)
1023,75 = 29520𝜋 0,286 − 29520
1023,75 + 29520 = 29520 𝜋𝑘
1
𝜋𝑘 = (1,0347)0,286
𝜋𝑘 = 1,13

PRUEBAS TÉCNICAS