UNIVERSIDAD NACIONAL DEL

ALTIPLANO

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA

MECÁNICA ELÉCTRICA

Guía de laboratorio 3
Ensayo de parámetros de funcionamiento de un
motor de combustión interna.

ALUMNO:
Anderson Pérez Bernedo

DOCENTE:
ING. HUBER RONY HURTADO ARHUATA

2020
 Laboratorio 3

Ensayo de parámetros de funcionamiento de un motor de

combustión interna.

I. OBJETIVOS:

Analizar experimentalmente y determinar los parámetros de funcionamiento

de un motor de combustión interna.

II. FUNDAMENTOS TEÓRICOS:

CARACTERÍSTICA DE LOS COMBUSTIBLES DE LOS MCI

La gasolina

Es el combustible empleado en los motores de encendido por chispa, combustible líquido

formado por una mezcla de hidrocarburos derivados del petróleo mediante destilación.

Propiedades de la Gasolina

- Densidad: de 0.71 a 0.75 g/cm3 (es más ligera que el agua).

- Poder calorífico: de 10500 a 11000Kcal/Kg.

- Punto de inflamación: entre 45 y 93ºC.

- Punto de combustión: un poco superior al punto de inflamación

- Para su combustión completa, 1 Kg de gasolina necesita unos 15.5 Kg de

aire

Número de Octanos

El octanaje determina la resistencia a la autodetonación del combustible, es decir, se

refiere a la medida de calidad y capacidad de las gasolinas para evitar las detonaciones
y explosiones en los motores de combustión interna, con el propósito de producir la
máxima cantidad de energía útil. El octanaje requerido para un motor es muy importante
porque influye en el buen funcionamiento del motor, potencia, rendimiento del
combustible y en las características de los gases de escape. En el Perú existe 95, 97 y
98 octanos.

Ejemplo: Gasolina de 89 y 95 octanos

La gasolina de 89 octanos se recomienda para los motores más antiguos, ya que estos
tienen una relación de compresión menor a los motores de fabricación más reciente.
Por su parte, la gasolina de 95 octanos es sugerida para los vehículos más recientes,
cuyos motores manejan relaciones de compresión mayores y por ello necesitan el uso de
combustibles con un poder antidetonante más alto.
La principal diferencia entre la gasolina de 89 y 95 octanos es que la primera enciende
más fácilmente que la segunda.
Por otro lado, a mayor octanaje se gana más potencia y se ahorra algo de combustible
por kilómetro. Sin embargo, es importante utilizar el tipo de gasolina que indique el
manual del motor, debido a que cada uno tiene especificaciones diferentes.

El Gasóleo (Diésel o Dísel)

Propiedades del Gasóleo.

 Densidad de 0.85 a 0.93 g/cm3 algo más ligero que el agua.

 Poder calorífico alrededor de 10000 a 10800 Kcal/Kg.

 Punto de inflamación a partir de 76ºC.

 Punto de combustión cerca de los100ºC.

 Para su combustión completa, 1 Kg de gasóleo necesita unos 14 Kg de aire.

En el motor de autoencendido, el gasóleo se esparce por la cámara y cuando está en

condiciones de arder, lo hace en varios puntos a la vez. De lo contrario se produce los
golpeteos.

El Número de Cetano.

El número de cetano, es un índice que se utiliza para caracterizar la facilidad de

inflamación de los combustibles utilizados en los motores de autoencendido. Cuanto
mayor sea el número de cetano, menor será el retraso de autoencendido y mejor será la
calidad de la combustión.

Un alto número de cetanos conduce a:

 Reducir las emisiones de humo negro.

 Mejorar el rendimiento del motor.

 Mejorar las características de arranque.

CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

A) Cilindrad

Se llama cilindrada al volumen desplazado que desaloja el pistón cuando se desplaza

desde el PMS al PMI. La cilindrada total de un motor es el producto de la cilindrada
unitaria (Vh)
por el número de cilindros.
 Dónde:
Vh : cilindrada unitaria m3
S : carrera del pistón
D : diámetro del cilindro

B) Relación de compresión (r ó ɛ)

La relación de compresión de un motor da el nivel de compresión a que se somete el gas

en el interior del cilindro. Cuanto mayor sea esta, más presión se obtiene al final de la
compresión. La Rc para motores a gasolina viene a ser del orden de 10/1 y para motores
diesel viene del orden de 20/1. Con motores turboalimentados desciende este valor.

Dónde:
𝜺 : relación de compresión
Vh : cilindrada unitaria m3
Vc : volumen de la cámara de combustión m3

C) Velocidad del embolo

La velocidad media del émbolo ó pistón, esta determinada por la cantidad de R.P.M. del
motor, dado por:

Vm : velocidad media del émbolo (m/s).

w : velocidad de rotación del motor
(RPM). S : carrera (m).

D) La velocidad de rotación del motor

La velocidad de rotación del motor viene determinada por el número de revoluciones

por minuto (r.p.m.). Para conseguir, motores más potentes hay dos recursos: Aumentar
la cilindrada o aumentar la velocidad de rotación del motor.
 E) La relación carrera/diámetro

Es un valor adimensional y tiene la relación existente entre la longitud de la carrera y el

diámetro de los émbolo ó pistón.

ÍNDICES DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

PARÁMETROS INDICADOS

Nos proporcionan información de variables cuya magnitud es esencialmente variable con

el tiempo, es decir el aprovechamiento del calor y podemos mejorar el desempeño de las
partes a donde se fue el calor.

Presión media Indicada

Presión media indicada(Pmi) puede definirse como la presión teórica constante que
supuestamente se ejerce durante cada carrera de potencia del motor, para producir una
potencia igual a la indicada.
 Dónde:
Wi : Trabajo indicado
Vh : Cilindrada
e : escala de presión diagrama de indicador (Pa/m)
A :Área útil del diagrama del indicador (m2).
l : Longitud del diagrama del indicador (m).
Potencia Indicada (Ni)

Se llama potencia indicada a la que realmente se desarrolla en el cilindro por el proceso

de la combustión.

Dónde:
Pi : presión indicada Pa.

Vh : cilindrada unitaria.
w : número de revoluciones R.P.M.
τ : número de tiempos (número de
ciclos). i : número de cilindros

Rendimiento Indicado (ni )

Es la relación entre el área del ciclo indicado y la del ciclo ideal, tiene en cuenta la
diferencia entre el ciclo ideal y el práctico y depende en gran parte, de la calidad
termodinámica de la cámara de combustión (forma y disposición de las válvulas, de la
bujía o del inyector).
 Hu : poder calorífico del combustible MJ/Kg.
gi : Gasto indicado cantidad en masa de combustible por unidad de energía
entregada por el combustible gr/Kw-h.

Gc : Consumo de combustible ó Gasto horario másico de combustible (Kg/h)

obtenido de una experimentación.
Ni : Potencia Indicada (W)

PARÁMETROS EFECTIVOS

Son los que nos permite obtener la información directa de las prestaciones del motor
estos parámetros consideran las pérdidas mecánicas inherente al motor.

Potencia Efectiva ( Ne)

La potencia efectiva, llamada también potencia al freno, disponible en el eje motor,
porque se mide con un dispositivo frenante al eje motor.

-Par Motor (T): El par motor es el esfuerzo de giro sobre un eje

originado por una fuerza exterior a él.

Dónde:
T = torque N-
m.
F = fuerza N.
d = distancia m.
Presión Efectiva (Pe)
Resulta muy útil para comparar los motores y establecer sus limitaciones
de utilización.

Dónde:
Pe : Presión efectiva (Pa).
T : torque N-m.
VT : cilindrada total (m3).
 Potencia Mecánica (Nm )
Esta potencia es utilizada para vencer los rozamientos entre las partes
mecánicas en movimiento, para efectuar el trabajo de bombeo del fluido y
para accionar los varios grupos accesorios, como la bomba de agua, aceite, etc

Dónde:
Nm : Potencia Mecánica
(W) Ne : Potencia
Efectiva (W) Ni :
Potencia Indicada (W)
Rendimiento Mecánico (nm )
Tiene en cuenta el trabajo absorbido por los rozamientos de los órganos (pistón,
aros, perno) y de los órganos auxiliares propios del motor, así como el trabajo
absorbido por el bombeo (aspiración y escape).

Rendimiento Efectivo (ne )

Es la relación entre el trabajo útil en el eje motor y el equivalente a la energía
calorífica del combustible consumido; por tanto, es igual al producto del
rendimiento indicado por el mecánico.

ANÁLISIS DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE.

Consumo Efectivo de Combustible ( ge )

Indica la cantidad de combustible necesaria para desarrollar 1 kWh de energía.

Dónde:
ge : Consumo efectivo de combustible g/Kw-h.
Gc : Consumo de combustible ó Gasto horario másico de combustible (Kg/h)
MEDICIÓN DE LA POTENCIA EFECTIVA
Freno de Prony
Es del tipo mecánico que nos permite realizar la medición de la potencia efectiva o
trabajo real, de un motor (generalmente) o turbina. Para determinar una potencia
efectiva, hay que “gastarla” (un motor trabajando sin carga no genera potencia
efectiva). El freno consta de un brazo, sobre el que van montados una rueda, que tiene
adosada una banda de alto rozamiento. Esta rueda es la que se conecta al eje del motor
del cual se quiere medir su potencia.

Dinamómetros Hidráulicos
Ventajas: Menor costo, tamaño reducido incluso para potencias elevadas

Dinamómetros Eléctricos de Corrientes Parásitas (Eddy)

Ventajas: Alto torque de frenado aún a muy bajas RPM; alta precisión en el control aún en
rangos muy distintos de torque y RPM; permite un control automático preciso; alta
durabilidad; mantenimiento simple y menos frecuente
Desventajas: Mayor costo
Dinamómetros Eléctricos de AC o DC
Ventajas: Las mismas ventajas que los de corrientes parásitas, menor inercia que los
Eddy, posibilidad de usarlos también como motor para ensayo de transmisiones y otros
elementos pasivos.
Desventajas: Elevado Costo, el controlador es muy caro, solo disponibles para
potencias bajas y moderadas

Dinamómetros Inerciales
Ventajas: Bajo costo; simplicidad y rapidez del ensayo; muy repetitivo; bajo
mantenimiento; no requiere infraestructura adicional.
Desventajas: Baja exactitud por influencia de factores externos como rozamientos no
medidos (rodamientos, rodadura de ruedas, cadenas o correas de transmisión); elevado peso.
III. EQUIPOS E INSTRUMENTOS UTILIZADOS
EQUIPOS
-Banco de pruebas de un motor Diesel
Marca :
Daihats
u
Modelo :CB-20
Cilindrada :993
cm3
Número de cilindros :3
Orden de encendido :1-2-3
Diámetro cilindrido : 585 ′′
: 10 1
′′
5.500 rpm
Carrera 2
a 2.800 rpm
Relación de : 15:1
compresión a 900 rpm
Potencia máxima :40,5
con 2 gargantas
kW a
Escala de presión diagrama de indicador :1
Pa/cm. Área útil del diagrama del indicador : 2 cm2.
Longitud del diagrama del indicador : 7 cm.
Consumo de combustible : 54.8 lb/pie3

INSTRUMENTOS
-Dinamómetro:
marca: salter
rango: 0-150 N
error: 0.1 N
Potencia máxima: 18 kVA a 3.000 RPM
Brazo del dinamómetro: 0,323 m
-Tacómetro

III. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL

Método de Diagrama Indicado

El diagrama indicado de un MCI representa la relación entre el valor de la

presión del cilindro en cada instante y el valor asociado al ángulo de giro del
cigüeñal ó volumen de cilindro desplazado.
 Consiste en medir directamente a partir de la potencia indicada determinada
mediante análisis de los datos de presión en cámara de combustión
provenientes de un captador de presión piezoeléctrico.

IV. RESULTADOS

 Consumo especifico de combustible.

El consumo específico es el caudal de combustible que consume un motor dividido por la

potencia que proporciona el motor.

El caudal se mide típicamente en gramos por hora. La potencia como hemos visto se
mide en vatios (W). Luego el consumo específico se mide en g/KWh

El rendimiento del motor será la relación entre la energía que se obtiene al quemar el
combustible y la energía que obtenemos del motor. En los motores diésel este
rendimiento llega al 50% en los mejores motores marinos de varios MW. En un muy buen
turbodiésel de coche (varias decenas de KW) se puede llegar a superar el 40%. En un
muy buen motor de gasolina de coche nos podemos acercar al 40%.

Este rendimiento máximo solo se da en un punto de funcionamiento (lo que se conoce

como el polo económico), lejos de este punto de funcionamiento óptimo el rendimiento
puede ser muy inferior.

Es necesario entender que el rendimiento del coche (potencia que transmite la rueda al
suelo) siempre va a ser peor que el rendimiento del motor en el banco, normalmente por
dos motivos:

 Las pérdidas de la transmisión: para que la potencia llegue a las ruedas ha de

pasar por un embrague, un cambio de marchas y un diferencial, además de cojinetes.
Este rendimiento será mayor en las marchas largas y menor en las marchas cortas. En el
caso particular de cambios de marcha continuos el rendimiento es especialmente bajo.

 El consumo de los elementos auxiliares del coche: en un banco de pruebas de

motores no tenemos un aire acondicionado, una dirección asistida, muchos elementos
eléctricos a destacar luces largas y lunetas térmicas, pero también limpiaparabrisas,
otros elementos iluminación, electrónica etc. Cuando el motor funciona a cargas muy
elevadas estos consumos son porcentualmente pequeños, pero cuando el motor
funciona a cargas bajas o al relentí estos consumos son significativos. Normalmente
todos o casi todos toman la potencia a través del alternador.
El consumo específico se muestra típicamente en un mapa con el que ahora
correspondiente a un motor turbodiésel de inyección directa de 1,9 litros de cilindrada y
una potencia de 90CV fabricado por el grupo VW. Este motor tiene un excelente
rendimiento tanto en el polo económico como a cargas parciales.

En este mapa tenemos en un eje el régimen del motor típicamente en rpm, aunque
también lo podemos encontrar en radianes por segundo. En el otro eje tenemos el par
motor típicamente en Nm. En el caso de la gráfica se utiliza como unidad la presión
media efectiva.

 Eficiencia térmica.

Los motores de gasolina y diésel son máquinas térmicas y, por tanto, están limitadas por

el máximo absoluto de Carnot, pero su funcionamiento es sustancialmente distinto y, por

definición, menos eficiente, que el de la máquina reversible y perfecta por muchos

motivos. Así pues, sería más exacto hacer un modelo teórico de un motor diésel o

gasolina ideales para conocer su eficiencia máxima e insuperable.

Este modelo existe y es una especie de adaptación del ciclo reversible de Carnot al ciclo

de funcionamiento de estos motores en concreto. No vamos a bucear en sus fórmulas,

pero sí vamos a curiosear en sus resultados.

Empezando por un motor de Ciclo Otto (gasolina convencional) y según este cálculo

explicado por la Universidad de Sevilla, tomando datos razonables para las variables

implicadas, la eficiencia máxima de un motor teórico perfecto de gasolina con

relación de compresión 8:1 es de un 56,5%.

En el caso del ciclo diésel, que difiere ligeramente del gasolina y permite relaciones de

compresión mayores, en este cálculo realizado sobre el modelo teórico de este ciclo, se

puede ver que su rendimiento perfecto para una relación de compresión de 18:1

sería de un 63,2%.

En el mundo real no es posible construir motores que funcionen o se acerquen

siquiera a estas condiciones
Estos rendimientos (que son inferiores al máximo absoluto de Carnot) corresponderían a

motores ideales, lo que implica cosas como ausencia de rozamientos, pérdidas nulas por

bombeo, procesos instantáneos de combustión, apertura y cierre de válvulas en tiempo

cero, procesos muy lentos de compresión y expansión y un aislamiento térmico sin

pérdidas de energía. Dicho de otro modo, en el mundo real no es posible construir

motores que funcionen o se acerquen siquiera a estas condiciones.

Lo que todo ello significa es que, en el diseño de un motor térmico, el objetivo no puede

ser convertir toda la energía química en movimiento, sino intentar no desperdiciar

mucho más de la mitad, en el mejor de los casos.

Como ejemplo notable de la eficiencia máxima alcanzable en el mundo real por un motor

diésel, ya expusimos con cierto detalle el caso del motor alternativo más potente del

mundo, un diésel naval de 109.000 CV. Su eficiencia máxima era de un 51,5%

girando alrededor de 100 rpm. Puesto que su lentitud lo hace mucho más eficiente que

un diésel automovilístico, cabe suponer que ningún diésel montado en un coche a día de

hoy se encuentre ahora mismo muy por encima de un 40% de rendimiento en su régimen

de trabajo y carga óptimos, si es que lo alcanza, y desde luego no en toda su gama de

revoluciones.

Por lo que respecta a los motores de gasolina, deberían estar alrededor de 2/3 de esa

cifra según las numerosas referencias consultadas, así que podríamos tomar como valor

aproximado de rendimiento óptimo para un gasolina moderno un aprovechamiento no

muy superior al 30% de la energía consumida, suponiendo que se alcance tal cota y, de

nuevo, no en toda la gama de revoluciones y niveles de carga.