CAPITULO XI

Sobrealimentación de motores

§ 1. Generalidades

Ultimamente, debido al incremento de la capacidad de carga y de la velocidad de los

vehículos, es necesaria la elevación de la potencia nominal de sus motores sin aumentar

considerablemente las dimensiones máximas ni la masa. La explotación de los vehículos en

condiciones montañosas, a diferentes alturas sobre el nivel del mar, conduce a la necesidad de

buscar vías para conservar la potencia del motor, a pesar del descenso de la densidad del aire

atmosférico. La especialización del equipo e instrumentos de medición de la producción en

serie permiten organizar la producción de motores con diferentes potencias nominales a base

de una serie unificada, cuando en todos los modelos las dimensiones de los cilindros y la

carrera del pistón se mantienen constantes. La solución de estos problemas se reduce a la

búsqueda de procedimientos para elevar considerablemente la potencia por unidad de

cilindrada.

La potencia efectiva por unidad de cilindrada del motor queda definida por la ecuación

(221). Para la cilindrada dada del motor iVh la potencia puede elevarse incrementando la

frecuencia de rotación n o la presión media efectiva pe Las posibilidades del primer

procedimiento quedan limitadas por la velocidad media límite del pistón (partiendo de la

condición de durabilidad de la estructura).

Examinemos las posibilidades que existen para elevar la presión media efectiva [ecuación

(220)].

La magnitud de la relación ηi / α se determina por el proceso indicado en el cilindro. Para

el nivel actual de perfección del proceso, esta magnitud puede seguir creciendo solamente en

un pequeño porcentaje y no puede ejercer gran influencia sobre pe La magnitud de ηv

también ha alcanzado elevados valores. Se sigue trabajando con el fin de disminuir las

pérdidas mecánicas, pero también el perfeccionamiento de este parámetro no puede dar un

considerable incremento de pe

La densidad de la carga pk puede considerablemente incrementarse elevando pk del aire o

mezcla que ingresa al cilindro. Este procedimiento se denomina sobrealimentación del motor.

Proporcionalmen

te a ρk crece pe y, por consiguiente, la potencia por unidad de cilindrada del motor.

Al emplear la sobrealimentación, las pérdidas por fricción son mayores en comparación

con los valores de las mismas que se obtienen cuando el motor funciona sin

sobrealimentación, pero a consecuencia de la elevación de la potencia efectiva el rendimiento

mecánico del motor sobrealimentado aumenta.

La elevación de la presión del aire se realiza en un compresor, que puede accionarse por

el motor. A pesar del consumo de potencia que se gasta en hacer trabajar el compresor, la

sobrealimentación considerablemente incrementa la potencia efectiva del motor, lo que puede

explicarse de la manera siguiente. Se sabe que el trabajo que se gasta en la compresión o se

obtiene de la expansión del gas, es proporcional a su temperatura inicial. En el compresor el

aire se comprime siendo relativamente baja la temperatura, mientras que en cl cilindro del

motor el mismo se expande a alta temperatura, y, por lo tanto, produce mayor trabajo que

aquella que se gastó en la compresion.

La elevación de la potencia del motor corno consecuencia de la sobrealimentación se

evalúa por el grado de sobrealimentación

p es = pes / p e

donde pes es la presión media efectiva obtenida en el motor sobrealimentado.

En caso de la sobrealimentación se elevan la presión y la temperatura del aire al final de la

compresión. Esto limita el grado de sobrealimentación en los motores de carburador debido a

la aparición de la detonación. La sobrealimentación puede utilizarse en los motores de

automóviles de encendido por chispa al funcionar éstos en condiciones montañosas, con el fin

de conservar la potencia nominal.

La potencia nominal del motor de encendido por cuspa, al aplicar la sobrealimentación,

puede elevarse combinando la relación de compresión, la presión de sobrealimentación y el

coeficiente de exceso de aire, de manera que sea posible alcanzar una elevada potencia al

utilizar un combustible de cierto número de octano asignado, sin que aparezca la combustión

detonante.

Sobre todo resulta ventajosa la sobrealimentación en los motores Diesel, en los cuales la

magnitud pk no se limita por el surgimiento de la combustión detonante. Esto permite

aumentar considerablemente la potencia por unidad de cilindrada en dichos motores. Con el

fin de garantizar la fiabilidad y una aceptable intensidad térmica del motor Diesel

sobrealimentado se limita la máxima presión del ciclo pz y cuando funciona en el régimen

nominal se eleva el coeficiente α. Esto último permite disminuir el contenido relativo de los

componentes tóxicos y negro de carbón en los gases quemados. Los aspectos positivos

mencionados muestran las perspectivas de ampliación del campo de aplicación de los

motores Diesel sobrealimentados en automóviles y tractores, los cuales obtienen gran

difusión.

En los automóviles y tractores se utilizan motores Diesel en que pe a cuenta de la

sobrealimentación se eleva hasta el 30% (sobrealimentación baja). Se conocen también casos

de mayor intensifica ción de motores Diesel de esta clase (hasta el 40—50%).

§ 2. Sistemas de sobrealimentación

Suelen emplearse tres sistemas de sobrealimentación: con compresor accionado, con

compresor accionado, con turbocompresor y combinado (mixto).

Al emplear el compresor 1 accionado por el motor (fig. 131, a) aquél se acopla, a través

de una transmisión de velocidad 2, al cigüeñal del motor. Para el accionamiento del

turbocompresor (fig. 131, b) se utiliza la energía de los gases de escape que ingresan

Fig. 131. Sistemas de sobrealimentación de los motores

a la turbina a gas 4. El compresor 1 se instala en el mismo eje que la turbina 4. Para el caso

del sistema combinado (fig. 131, c) el primer escalón lo constituye el compresor accionado

por el motor y el segundo, el turbocompresor.

La temperatura del aire después del compresor, por efecto de la compresión, se eleva

[véase la ecuación (138)]. Cuando se incrementa la potencia del motor por la

sobrealimentación y πk = pk / p0 > 2.0 , entre el sistema de admisión del motor y el compresor

se coloca un intercambiador de calor para disminuir la temperatura de la carga de trabajo. En

este caso la temperatura del aire en la admisión se determina acorde con la ecuación (139). La

utilización de un enfriamiento intermedio sustancialmente disminuye, para el nivel prefijado

de intensificación, la intensidad térmica de las piezas más importantes del motor.

Al emplear la sobrealimentación en los motores carburados el compresor puede instalarse

tanto delante como detrás del carburador. En caso de que el compresor se ubique delante del
carburador hay que prestar especial atención a la estanquidad de la cámara del flotador.

Cuando el compresor se coloca detrás del carburador es necesario adoptar medidas que eviten

la posibilidad del regreso de gases hacia el compresor en caso de que surjan llamasderetorno

en el sistema de admisión. Con este fin, en el múltiple detrás del compresor, se colocan

válvulas de paso.

Para la sobrealimentación los más utilizados son los compresores centrífugos.

Los principales parámetros que caracterizan el compresor, son:

el grado de elevación de la presión πk = pk / p0 , el caudal, que es igual al consumo por

segundo del aire suministrado Gs y el rendimiento adiabático ηad .

El trabajo consumido para comprimir 1 kg de aire en el compresor desde la presión p0

hasta pk , bajo la suposición de que el proceso de compresión se realiza adiabáticamente, es

( k −1) / k
l ad = c p T0 (π k − 1)

En la realidad, el proceso de compresión se efectúa siempre con intercambio de calor y

pérdidas internas, lo que incrementa el trabajo consumido, que se tiene en cuenta en el

rendimiento adiabático del compresor, este parámetro representa la relación entre el trabajo

de compresión adiabática y el trabajo realmente consumido:

ηad = lad / lk

El trabajo real consumido en la compresión y empuje de 1 kg de aire en el compresor es,

cp ( k −1) / k
lk = T0 (π k − 1) (225)
η ad

La potencia gastada en el accionamiento del compresor es,

l k Gs
Nk = (226)
ηm

Sustituyendo la expresión (225) en la fórmula (226), obtendremos

 c pT0 Gs ( k −1) / k
Nk = (π k − 1) (227)
ηk

donde ηk es el rendimiento total del compresor; ηk = ηad ηm ; ηm , el rendimiento mecánico

del mismo.

La potencia del compresor puede también expresarse de la siguiente manera:

RT0 k ( k −1) / k
Nk = G s (π k − 1) (228)
ηk k − 1

La temperatura del aire detrás del compresor no habiendo enfriador del aire es

lk  1 ( k −1) / k 
Tk = T0 + = T0 1 + (π k − 1)
cp  η äd 

Siendo bajo el grado de sobrealimentación, a veces se utiliza el compresor tipo Roots,

cuyo rendimiento adiabático para pequeños valores de πk es relativamente elevado (para πk

=1.3 , ηad = 0.65 ). Cuando crece el grado de elevación de la presión cl rendimiento adia-

bático de este compresor súbitamente disminuye y cuando πk = 2 , ηad = 0.5.

Siendo más elevados los valores de πk se emplean compresores de husillos, que tienen un

rendimiento más elevado. La compresión del aire en el proceso de su desplazamiento a lo

largo del eje del rotor hasta la lumbrera de descarga se realiza con ayuda de lóbulos he-

licoidales.

En los motores rápidos obtuvieron aplicación los compresores centrífugos o axiales

rápidos, en los cuales ηad alcanza elevados valores (ηad = 0.7 . . . 0.8).

Al disminuir el rendimiento y elevar πk considerablemente se incrementa el trabajo

gastado en la compresión del aire en el compresor y la temperatura Tk , como resultado de lo

cual disminuye la efectividad de la sobrealimentación. Cuando la sobrealimentación se

efectúa con ayuda de un compresor accionado mecánicamente por el motor,

 N is − N m − N k
Nes = Nis – Nm – Nk ; ηm = Nes / Nis =
N is

Al elevar el grado de sobrealimentación por encima de un determinado valor, la potencia

efectiva no se incrementa, debido a que decrece el rendimiento mecánico del motor, por

efecto del crecimiento de la potencia consumida en el accionamiento del compresor, la cual

no se compensa por el crecimiénto de la potencia indicada obtenida a cuenta de la

sobrealimentación.

Debido a que los valores del rendimiento del compresor centrífugo son mayores con

respecto al compresor de husillos, la potencia efectiva del motor utilizando este compresor se

incrementa hasta valores más elevados de πk .

§ 3. Sobrealimentación por turbocompresor

En caso de sobrealimentación por turbocompresor, para la compresión del aire y su

impulsión hacia los cilindros se utiliza parte de la energía que tienen los gases de escape. Esto

permite parcialmente utilizar la caída de presiones entre su valor final en el proceso de

expansión en el cilindro y la atmosférica, lo que es típico para el ciclo con expansión

prolongada (véanse las figs. 15 y 16). La estructura de los elementos del sistema de

sobrealimentación por turbocompresor es simple. La masa total de estos elementos, por lo

general, no sobrepasa el 8% de la masa del motor Diesel.

La potencia de los motores Diesel turboalimentados puede ser incrementada en más del

50%. La toxicidad de los gases quemados, debido a que el proceso transcurre con un

coeficiente más alto de α es menor que en el motor Diesel no sobrealimentado. Con un

diseño y tecnología adecuados, empleando materiales aleados la vida util de los motores

Diesel sobrealimentados por turbocompresor puede alcanzar el mismo nivel que los no

sobrealimentados. El coste del motor, referido a la unidad de potencia, será menor cuando
está sobrealimentado. Esta es la razón que determina una gran perspectiva de aplicar los

motores Diesel sobrealimentados por turbocompresor en la técnica automotriz. Al mismo

tiempo, a pesar de las grandes ventajas de la sobrealimentación por turbocompresor, su

empleo en los motores de automóvil está ligado a la necesidad de vencer considerables

dificultades.

Durante el funcionamiento del motor combinado, constituido por máquinas de pistón y de

álabes, a medida que disminuye la frecuencia de rotación la cantidad de gases quemados que

ingresan a la turbina de gas por unidad de tiempo prácticamente no varía, pero su temperatura

disminuye. Esto conduce a la disminución de la potencia de la turbina y respectivamente al

decrecimiento del trabajo consumido en la compresión, con lo cual la presión de sobrealimen-

tación pk se reduce. Semejante tendencia de variación de pk en función de la frecuencia de

rotación no puede proporcionar la obtención de la reserva necesaria de par motor y, en

consecuencia, de la rapidez de variación de las revoluciones del motor. Para obtener la forma

requerida de la característica de velocidad es indispensable elegir correspondientemente los

parámetros de la turbina de gas y las características del equipo de alimentación de

combustible, así como organizar el proceso de formación de la mezcla de tal manera que se

obtengan los índices óptimos del motor en las condiciones de explotación. Además es muy

importante asegurar los índices óptitnos de funcionamiento del motor en los regímenes

operacionales mas probables, lo que también requiere la concordancia de los procesos que se

efectúan en el motor y en el turbocompresor.

Debido a las elevadas intensidades térmica y mecánica ai producir los motores, en los

cuales se utiliza la sobrealimentación, se plantean requisitos más rígidos ante los materiales

utilizados en su fabricación.

Por efecto de las pérdidas energéticas, típicas al realizar el proceso en la turbina, la

efectividad del ciclo del motor sobrealimentado que corresponde a la expansión prolongada
de la carga de trabajo, desde la presión pb hasta la presión atmosférica p0 (véase la fig. 15), es

relativamente pequeíía (menos de 7%). Además será tanto menor cuanto mayor sea el grado

de compresión del aire πk en el compresor. Para elevar la efectividad del ciclo realizado en el

turbocompresor se ejecutan trabajos encaminados a elevar su rendimiento, así como

tegrado de cilindros la presión delante de la turbina corresponderá a las condiciones de

sobrealimentación por impulsos, y para el otro, a las condiciones de sobrealimentación a

presión constante.

Cálculo de los parámetros del turbocompresor. La potencia necesaria para obtener el

valor de πk se determina acorde con las fórmulas (227) y (228).

El trabajo que se realiza en el proceso de expansión adiabática de 1 kg de gas en la turbina es:

 
 
k1  1 
l ad = R ' ' Tt 1 −
k1 − 1  k1 − 1 
 k 
 πt 1 

donde πt = pt / p’0 ; R’’ es la constante de los gases para los productos de combustión; Tt y pt ,

la temperatura y presión del gas delante de la turbina; p’0 , la presión de los gases detrás de la

turbimia; k1, el exponente adiabático de los productos de combustión.

El rendimiento efectivo de la turbina es

ηt = η adt ηm ,

donde η adt es el coeficiente que considera las pérdidas mecánicas en la zonatdonde fluyen los

gases de la turbina; ηm , el coeficiente que tiene en cuenta las pérdidas mecánicas.

El trabajo efectivo de la turbina es

lt = ηt lad

La potencia desarrollada por la turbina de gas es

 Nt = lad Ggηt

El flujo de gases quemados que pasa a través de la turbina, es

Gg = Ga + Gc = Ga [1 + (1 / α l0)] ,

donde Ga y Gc son los consumos de aire y de combustible en el motor respectivamente, en

kg/s.

En las turbinas de gas modernas empleadas para la sobrealimentación los valores de ηt =

0.65 . . . 0.70.

La presión pt necesaria para proporcionar el valor de πk prefijado puede determinarse de la

ecuación del balance de potencias:

 
 
k k −1 Ga k1  1 
RT0 (π k k − 1) = R' ' Tt 1 − Gη ,
k −1 ηk k1 − 1 k1 − 1  g t
 
π t 1 
k


de donde

k1 /( k1 −1)
1   k −1 
= (1 − 1 / βτ ) π k k − 1
πt   

donde

β = ( R ' ' / R)[(k − 1) / k ][

. k1 /(k1 − 1)];τ = (G g / Ga )(Tt / T0 )η tη k

ηtk = ηtηk es el rendimiento total del turbocompresor ; ηtk = 0,4 ... 0,6.

Los parámetros del turbocompresor para la sobrealimentación por impulsos se calculan

aproximadamente partiendo de la magnitud de la presión media del gas delante de la turbina

de impulsos, teniendo en cuenta los coeficientes de corrección obtenidos experimentalmente

que toman en consideración el aumento de la potencia de la turhina de impulsos y la

disminución de su rendimiento con respecto a la turbina en la cual p = const. El cálculo

exacto de la turbina de impulsos se expone en la literatura especial.

§ 4. Curvas características de los motores

sobrealimentados para automóviles

Anteriormente se indicó (véase la pag. 240) que para asegurar la susceptibilidad necesaria

del motor, al disminuir la frecuencia de rotación del cigüeñal, es necesario que el par motor

se incremente hasta cierto valor de n. En caso de aplicar la sobrealimentación para obtener en

las condiciones operacionales la tendencia requerida de desarrollo de la curva Me = f (n) es

necesario, además de la correspondiente selección de los parámetros del equipo de

alimentación de combustible y de la característica de inyección, elegir los parámetros del

turbocompresor de tal manera que las características calculadas del compresor y de la turbina

garanticen el máximo suministro de aire en aquellos regímenes de velocidad, para los cuales

el par motor debe ser el máximo. Al mismo tiempo, en vista de que aumenta el suministro de

combustible por ciclo en estos regímenes el coeficiente de exceso de aire decrece hasta una

magnitud para la cual todavía no se observa la emisión de humos en los gases de escape.

Para elevar el coeficiente de reserva del par motor K, o para obtener la posibilidad de

operar el motor en el régimen nMe máx elevados valores de a, en el presente se han elaborado

sistemas con regulación de la sobrealimentación por turbocompresor. Particularmente en uno

de ellos, a medida que decrece la frecuencia de rotación con ayuda de un dispositivo especial

se hace girar los álabes guías del distribuidor de la turbina de tal manera que las secciones de

paso de éstos disminuyan. Esto permite, para la carga dada, incrementar la presión del gas

delante de la turbina, como consecuencia de lo cual se eleva la frecuencia de rotación del

turbocompresor y correspondientemente la presión de sobrealimentación del aire pk en la

entrada del motor.

En la fig. 136, a se muestran las curvas características externas de velocidaçl del motor

Diesel YaMZ-238 sobrealimentado y sin sobrealimentación. En el régimen nominal del

motor sobrealimentado la presión delante de la turbina se caracteriza por la magnitud πt =

1.76, como consecuencia de lo cual la presión del aire después de ser comprimido en el

compresor corresponderá al valor de πk =