Exportacion

“CREACIÓN DEL CAMINO VECINAL PACCAYPATA - KISHUARA –
OCOBAMBA DEL DISTRITO DE LAMBRAMA – ABANCAY – APURÍMAC”
RESUMEN EJECUTIVO
1.0. GENERALIDADES
La falta de vía de comunicación directa en óptimas condiciones para unir las
diferentes comunidades aledañas de Ocobamba - Kishuara, con Marjuni, Payancca,
Chua, Lahuañi; es un problema latente que retrasa su desarrollo socio económico.
Puesto que dicha comunidad a la fecha no cuenta con una vía de acceso adecuada
que poco o nada beneficia a la comunidad por muchos factores. Este tramo es nuevo
para su ejecución. Para lo cual sea realizado los costos y tiempos de transporte hacen
difícil el acceso de estos a los mercados donde para poder ofrecer su producción y a
la vez obtener y otros de primera necesidad que les permita mejorar sus condiciones
de vida. Debido a los problemas expuestos anteriormente. La falta de una vía
adecuada hace menos posible la atención de la población a los servicios de salud y
educación tan prioritarios para elevar sus condiciones socioeconómicas de sus
pobladores.
El proyecto está dirigido a resolver los problemas causados por falta de una vía
carrozable adecuada hacia las comunidades directas de Kishuara - Ocobamba, desde
luego unirles con las comunidades Marjuni, Payancca, Chua, Lahuañi; distrito de
Lambrama, Provincia de Abancay, Región de Apurímac; proponiendo la creación del
camino vecinal de la carretera desde el sector denominado Santa Cruz de Paccaypata
enlazando con la comunidad de Ocobamba y llegando hasta Kishuara; con una
longitud de Km 07+Est.16+10 mts.
El sector de San Cruz de Paccaypata, se ubicado a Km.29+300mts. Desde el desvío
denominado Huanccor de la carretera que presta servicio de Abancay hacia
Lambrama.
2.0. NOMBRE DEL PROYECTO.

El Proyecto se denomina: “CREACIÓN DEL CAMINO VECINAL PACCAYPATA
– KISHUARA - OCOBAMBA DEL DISTRITO DE LAMBRAMA, ABANCAY -
APURÍMAC”.
3.0. UBICACIÓN GEOGRAFICA Y ALTITUD

El área de estudio, políticamente pertenece al Distrito de LAMBRAMA, Provincia de
ABANCAY, Región APURIMAC; y a una altitud entre 2669 - 3321 m.s.n.m.
Comunidades : Kishuara y Ocobamba
Distrito : Lambrama
Provincia : Abancay
Región : Apurímac
4.0. VIAS DE ACCESO Y TIEMPO DE LLEGADA

Se accede por la carretera panamericana (Abancay – Chalhuanca), hasta la altura del
Km. 16 sector Huanccor, por el desvío carretera Abancay – Lambrama. Existen dos
vías de acceso comúnmente utilizadas por los pobladores (camino de herradura),
ambas salen de la carretera Abancay – Lambrama, la de herradura sale a la altura del
poblado de Urpipampa y Itunez (Km. 33), por Pichiuca hacia Ocobamba y Kishuara
(camino de herradura Km.13+00. aproximadamente), la otra del desvío sector San
Cruz de Paccaypata (Km. 29), con una longitud de 8 Km. hasta la localidad de
Ocobamba y Kishuara. En el siguiente cuadro se resume las distancias y tiempos de
llegada.
CUADRO N° 01
TRAMO TIEMPO
DISTANCIA EN Km. TIPO DE VIA VEHICULO
DE A MINIMO
RUTA DE ACCESO N° 01
ABANCAY DESVIO HUANCCOR 16 ASFALTADO 15 BUS/CAMION
DESVIO HUANCCOR
ABANCAY 33 ASFALTADO 80 BUS/CAMION
DESVIO Km.33
SECTOR ITUNEZ PICHIUCA 4.6 TROCHA 15 BUS/CAMION
CAMINO
OCOBAMBA KISHUARA 8 120 ACEMILS
PICHIUCA HERRADURA
TOTAL= 61.6 3Horas: 50min.
RUTA DE ACCESO N° 01
SANTA CRUZ DE
ABANCAY 45 ASFALTADO 1Hora:00min. BUS/CAMION
PACCAYPATA
Fuente: Elaboración propia

5.0.- JUSTIFICACIÓN
Las comunidades asentadas en la zona beneficiaria están consideradas dentro del

MAPA DE POBREZA lo cual da un indicio de las condiciones de vida de sus
pobladores y del rezago que estos experimentan por falta de una vía adecuada de
transporte directo.
Mapa Político Provincia de Abancay Mapa Político Distrito de Lambrama
Las poblaciones de Kishuara y Ocobamba es una zona con potencialidad para la

diversificación de cultivos y la crianza de animales, ovino y vacunos estas
comunidades pertenecen al Distrito de Lambrama, que se encuentran a una distancia
considerable de la carretera principal existente entre la ciudad de Abancay y
Lambrama, aun existiendo un camino herradura lugar denominado Itunez – Pichiuca,
en una longitud aproximada de 4.60 Km., no ha resuelto el problema de transporte de
las comunidades próximas como tramo Marjuni, Payancca y Ocobamba, donde
actualmente los pobladores de estas localidades utilizan como medio de transporte de
carga las acémilas hasta el lugar denominado Itunez y santa cruz de Paccaypata,
donde transitan los vehículos Vía Chuquibambilla - Lambrama hacia la localidad de
Abancay utilizando el mismo itinerario para el retorno a los lugares de origen y como
consecuencia de estos medios de transporte dificultoso se incrementan los costos de
los productos de pan de llevar y disminuyen las posibilidades de comercialización de
sus productos.
Por estas razones la propuesta del presente proyecto se origina como una imperiosa
necesidad de integrar las comunidades de Ocobamba y Kishuara, desde luego con
las comunidades de Marjuni, Payancca, Chua, Lahuañi; con una carretera en buenas
condiciones de transitabilidad. El mejoramiento de esta carretera será importante
porque permitirá el acceso y promoverá el desarrollo socio económico, mejorando la
fluidez de intercambio comercial de los productos e impulsar la agricultura, ganadería
y otras actividades de la zona que contribuirá a tener mejores oportunidades y
condiciones de vida.
6.0. OBJETIVOS
6.1. OBJETIVOS GENERALES
 Facilidad de acceso a los mercados locales y regionales, mejorando sus niveles

de vida.
 Desarrollo socio económico de la población beneficiaria.
 Contribuir a la integración de los pueblos mediante una articulación vial eficiente.
 Fomentar el intercambio comercial integrando la producción de los beneficiarios al

mercado regional y facilitando el acceso de productos foráneos
6.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS Y METAS:
 Creación de camino vecinal de Santa cruz de Paccaypata a las comunidades de

Kishuara y Ocobamba con proyección a Marjuni, Payancca, Chua, Lahuañi en forma
eficiente y segura.
 Reducir el tiempo de transporte hacia las comunidades de Ocobamba y Kishuara.
 Hacer más eficiente la labor de los profesionales de los diferentes sectores que laboran
en las zonas beneficiarias, posibilitando supervisiones más frecuentes
 Hacer más factibles los proyectos de desarrollo, su financiamiento y ejecución evitando

costos adicionales causados por la falta de una vía de acceso adecuada.
 Creación de camino vecinal de Km 07+170m. de vía con una plataforma total de 4.00 m.
 Construcción de 05 Alcantarillas de 4.0 m de longitud promedio
 Construcción de 04 Puentes de 12.00 m de longitud promedio
 Construcción de cunetas en toda la longitud de la carretera.
 Construcción de señalizaciones.
7.0. IMPORTANCIA DEL PROYECTO
La importancia de los medios de comunicación es conocida por todos, la vida

moderna, exige el rápido transporte de un punto a otro de personas y mercadería,
transporte que solo puede llevarse a cabo en condiciones de comodidad y economía;
La construcción de una carretera y el mantenimiento de la misma, permite la
integración de los pueblos alejados con otras vías arteriales y a través de estas a los
mercados y instituciones estatales y privadas.
Es importante, porque permitirá mejorar el nivel de vida ya que a través de esta vía se
transportaran los materiales básicos para la construcción de diversas obras de
infraestructura, que dinamicen las actividades económicas de las zonas beneficiadas
por el proyecto.
8.0. ANTECEDENTES
La Creación del Camino Vecinal tramo santa cruz de Paccaypata, Ocobamba -

Kishuara, la Municipalidad Distrital de Lambrama a asumido su ejecución de esta, por
la necesidad que tiene estas poblaciones, la otra a la fecha se encuentra camino
herradura, debido a que no lo toman en cuenta el dicho tramo. La creación del camino
vecinal es de Km07+170m. los mismos que beneficiarían a las comunidades y anexos
aledaños, que presta servicio en la actualidad como camino herradura accidentada
por la orilla del rio y la comunicación limitado y deficiente entre la troncal de
Lambrama y Abancay. Por estas razones es interés del gobierno local y las
comunidades de Kishuara - Ocobamba, la Creación de Camino Vecinal Paccaypata –
Kishuara - Ocobamba, que servirá de acceso a muchas comunidades aledañas de la
comunidad de Ocobamba y Kishuara, la misma facilitara la comercialización de los
productos locales y el desarrollo socio económico.
9.0. DESCRIPCION DEL PROYECTO

El proyecto consiste en la Creación del Camino Vecinal tramo santa Cruz de
Paccaypata, Ocobamba - Kishuara de km07+170m. de longitud, que unirá con
proyección entre Ocobamba, Kishuara, Marjuni, Payancca, Chua, Lahuañi; teniendo
como punto de origen el Km. 29+300, punto de desvío llamado Santa Cruz de
Paccaypata, de la carretera Abancay – Lambrama.
La vía en proyección esta considerado como Camino Vecinal (CV- 3), con un ancho
de calzada de 3.50 m, bermas de 0.50m, y cuneta lateral de 0.50m (total de 4.50 de
plataforma)
Además cuenta con áreas de paso de vehículos (Plazoletas de cruce), con un
promedio de 400.00 m. de longitud.
En resumen el proyecto cuenta con las siguientes obras y actividades:
-Creación del camino Vecinal de Km.07+170m. de vía con una plataforma total de
4.00 m.
-Construcción de 05 Alcantarilla de 4.0 m de longitud promedio.
-Construcción de cunetas en toda la longitud de la carretera.
-Construcción de 04 puentes de 12 m. de longitud promedio.
-Construcción de 18 plazoletas de cruce de 2.50m x 25m, a una distancia promedio
de 400 m.
-Señalización vertical (07 postes kilométricos)

-Mitigación de Impacto Ambiental.
10.0. POBLACIÓN BENEFICIARIA

Los beneficiarios directos del Proyecto son los pobladores de las comunidades de
Ocobamba - Kishuara, extendiéndose el área de influencia directa hasta las
comunidades de Marjuni, Payancca, Chua y Lahuañi que tienen una población de
10651 habitantes, representando el 18.34% de la población total del Distrito de
Lambrama. Los transportistas que ampliarán su servicio hacia las nuevas zonas
integradas pueden ser considerados también como beneficiarios directos del
proyecto.
El área de influencia indirecta esta constituido por todas las ciudades a las que se
conectarán los nuevos poblados ya que los mercados recibirán la producción de esta
zona y de otra parte productos de primera necesidad serán transportados hasta la
misma ampliándose de esta manera la frontera de la actividad comercial.
Finalmente serán beneficiados también los obreros que obtendrán un trabajo temporal
durante la ejecución del proyecto y el mantenimiento del mismo.
1
Fuente INEI, Apurímac proyecciones 2017.
11.0. POBLACIÓN Y CATASTRO

La población de las comunidades de Ocobamba y Kishuara, principales beneficiarios
del proyecto está constituida por 314 habitantes. Las viviendas del pueblo se
encuentran agrupadas sin acceso vehicular, no se puede distinguir calles, las
viviendas están desalineadas para poder proyectar futuras calles para acceso
vehicular, no tiene plazoleta, no se distingue la iglesia, se aprecia una escuela
primaria y con posta medica no cuenta.
El tipo de vivienda predominante es de un nivel con albañilería de adobe tradicional y
piedra, cobertura de teja y calamina, piso de tierra.
12.0. SITUACION SOCIO ECONOMICA

La actividad económica predominante es la agricultura caracterizada por el cultivo de
maíz, papa, complementada con cebada, trigo, habas, arvejas, la tenencia de tierras
es el minifundio, pequeñas parcelas se calcula que cada familia tiene entre 0.3 a 1 Ha
de terreno disponible para esta actividad. La asistencia técnica está prácticamente
ausente, faltan alternativas tecnológicas adecuadas al medio y destrezas para
complementar la tecnología tradicional, los mismos que no se dan por que no hay
institución alguna que preste atención por las dificultades que significa trasladarse a
este ámbito.
La ganadería representada por la crianza de ganado vacuno, ovino, porcino y
animales menores como cuyes y aves de corral, es la segunda actividad de
importancia.
El comercio está representado por pequeñas tiendas de abarrotes, abastecidos con
productos de primera necesidad desde la ciudad de Abancay para su expendio.
12.1. POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA
En Ocobamba - Kishuara, Es importante, porque permitirá mejorar el nivel de vida ya
que a través de esta vía se transportaran los materiales básicos para la construcción
de diversas obras de infraestructura, que dinamicen las actividades económicas de las
zonas beneficiadas por el proyecto.
La población económicamente activa constituye el 24.57% (214 habitantes), del total
de habitantes (214 habitantes), esto comprende a la población que cuenta con mas de
15 años y se dedica a alguna actividad económica. La distribución de la población
económicamente activa se detalla en el cuadro siguiente.
Cuadro N°. 02
ACTIVIDAD POBLACIÓN/HAB. %
Extracción 465.00 67.59%
Transformación 132.00 19.19%
Servicios 76.00 11.05%
Otros 15.00 2.18%
TOTAL= 688.00 100.0%
Fuente: PDD 2017 - 2019, Municipalidad Distrital de Lambrama
12.2. SERVICIOS PUBLICOS Y BÁSICOS

El servicio de salud en esta zona es limitado fundamentalmente debido a la
accesibilidad por la inadecuada vía de acceso, el poco recurso económico y el
aislamiento geográfico de las poblaciones a los centros de atención. La cobertura de
atención en la posta médica de Marjuni y Centro de Salud de Lambrama son
deficientes por la misma distancia, debido a la deficiente infraestructura, equipamiento
y recursos humanos limitados. Los indicadores y causas de morbilidad y mortalidad
en general al año 2002 a nivel de las comunidades de Marjuni, anexos de Payancca,
Kishuara, Ocobamba, Chua y Lahuañi; presentan una tasa de mortalidad de 2.6% y la
tasa de natalidad de 10.3% por mil habitantes 2, la morbilidad infantil representa un
serio problema de salud publica a nivel Distrital ya que sus principales causas son las
enfermedades de infecciones respiratorias agudas, enfermedades diarreicas agudas,
la desnutrición, la parasitosis y el alcoholismo.
La educación en la comunidad de Ocobamba – Kishuara, es deficiente no solo
en lo referente a la infraestructura sino fundamentalmente en la calidad de enseñanza
– aprendizaje de los escolares de nivel inicial, primaria, que en algunos casos los
docentes por la misma distancia no cuentan con preparación académica necesaria, la
infraestructura educativa Distrital es insuficiente y deteriorada, carece de
equipamiento educativo adecuado, no hay bibliotecas, materiales de trabajo y
mobiliario. La población escolar se distribuye de la siguiente manera; en la comunidad
de Pichiuca, 24 alumnos, 01 docente; en la comunidad de Marjuni 33 alumnos, 05
2
Datos del Perfil SNIP
docentes, 05 aulas, datos estadísticos de la Dirección Regional de Educación año

20173, Ocobamba y Kishuara menos alumnados.
El sector Agricultura envía esporádicamente un Promotor del PRONAMACHS.
En cuanto a saneamiento y vivienda, las comunidades de Ocobamba y Kishuara se
abastecen de agua manantiales, acequias (sin tratamiento), ya cuenta a la fecha con
servicio de agua y desagüe. Las construcciones de las viviendas son de adobe,
coberturas de teja y calamina, la mayoría de las viviendas están deterioradas por el
tiempo.
Cuenta con la red secundaria de electricidad con conexiones domiciliarias,
además hay un centro de servicio telefónico de movistar.
En la actualidad la población no cuenta con trocha carrozable su transporte
solo es en acémilas.
12.2. VIABILIDAD SOCIAL.

La formulación de este proyecto, responde a las necesidades más prioritarias
de la población beneficiaria y a la concertación de los intereses de las familias ahí
asentadas, que han priorizado el acceso vial por medio de una vía carrozable directa
en la que se comprometen a participar activamente durante proceso de ejecución.
La viabilidad social de la presente propuesta, está garantizada, porque parte de un
diagnóstico que recoge las necesidades más sentidas, la plena identificación con las
actividades propuestas y el compromiso de trabajar para facilitar el desarrollo
socioeconómico de una población, donde el común denominador es la extrema
pobreza.
MAPA DE LA POBLACIÓN RURAL DEL PERÚ:

Según el mapa de pobreza del Perú se tiene que Apurímac es uno de los
departamentos que está considerado como una población de pobreza extrema y con
baja densidad poblacional, según el censo de 1993 según el INEI. A continuación se
puede apreciar.
3
Datos del perfil SNIP
MAPA DE LA POBLACIÓN RURAL DEL PERÚ.
MAPA DE DENSIDAD POBLACIONAL DEL PERÚ

MAPA DE POBREZA Y ASIGNACIÓN DE RECURSOS

La limitación de recursos y la distribución heterogénea de los grupos poblacionales en
riesgo social en el territorio nacional, determina que los programas sociales desarrollen
distintas estrategias de focalización para identificar a sus grupos objetivos, a quienes
destinarán preferentemente sus recursos. Estas estrategias de focalización reúnen un
conjunto de criterios, uno de los cuales se refiere al denominado Mapa de la Pobreza, sin
embargo, no existe uno solo porque han sido desarrollado por diversos instituciones a lo
largo de la última década. Si bien no es estrictamente necesario usar un mismo mapa en
todos los programas sociales, sería conveniente para referirse a los mismos grupos
poblacionales, favoreciendo las sinergias operacionales, y para evitar desperdiciar
recursos en la construcción de diferentes mapas.
El Ministerio de Economía y Finanzas ha elaborado un Mapa de la Pobreza para la
Asignación de Recursos en el año 2007 y ha sido actualizado en el 2001, - 2007
incorporando los 10 distritos de más reciente creación. Este mapa emplea el método de la
línea de la pobreza, es decir compara individualmente la capacidad de una persona de
cubrir el costo de un conjunto de bienes y servicios necesarios para subsistir (denominada
canasta básica). Si la canasta se refiere al conjunto de bienes y servicios mínimos
(alimentos, vestido, transporte, etc.), la línea de pobreza diferencia los pobres de los no
pobres; si la canasta reúne únicamente los alimentos, la línea de la pobreza identifica las
personas en extrema pobreza. Para ello se ha utilizado la estimación del gasto per cápita
de la Encuesta Nacional de Hogares de 1997, el último censo de Población y Vivienda de
2001 y las proyecciones de población 2007 del INEI.
El índice de pobreza que se calcula es el de severidad (FGT2), el cual mide la cantidad de
recursos que separan el gasto per cápita de la línea de pobreza. En este sentido,
identifica la gravedad existente entre los pobres, distinguiendo cuántos recursos le faltan
para dejar de serlo. Una vez calculados los índices hogar por hogar, se obtiene una
agregación de a nivel de distrito, luego a nivel de provincia y posteriormente a nivel
departamental.
Además del índice de pobreza, este mapa estima para cada distrito un índice de
asignación de recursos, el cual se obtiene de ponderar por el tamaño de la población del
distrito, la severidad de la pobreza. Es importante resaltar que, con esta metodología, el
Mapa no sólo está vinculado con la pobreza de una localidad, sino también con la
cantidad de población que ésta posee.
Entonces, el Mapa de la Pobreza y Asignación de Recursos incluye a todos los distritos
del país, incluyendo a los 10 nuevos distritos creados en los últimos años, en cada uno de
los cuales se distingue dos índices, el de severidad de pobreza (FGT2) y el de asignación
de recursos.
Para la visualización en un Mapa, los valores de asignación de recursos se agruparon en
10 decirles, siendo el primero el que reúne a los distritos con mayor pobreza y requieren
mayor destino de recursos, en tanto que el décimo contiene los distritos con menor
pobreza y requiere menor destino de recursos.
MAPA DE POBREZA Y ASIGNACIÓN DE RECURSOS

El mapa de la pobreza elaborado por el Ministerio de Economía y Finanzas señala que ese
flagelo afecta a 56 por ciento de los 29 millones de peruanos, de los cuales 4,7 millones
viven en situación extrema.
“Por consiguiente, erradicar la pobreza extrema e incorporar ese segmento de la población
al mercado de consumo es un factor imprescindible para alcanzar un auténtico desarrollo”.
13.0. UBICACIÓN
13.1. UBICACIÓN GEOGRAFICA

Geográficamente las comunidades de Ocobamba y Kishuara, se encuentran en
colindancia: por el Norte con el distrito de Abancay, por el sur con el distrito de
Curpahuasi; por el este, con el distrito de Curpahuasi y por el oeste con el distrito de
Lambrama. La altura media alcanza a 3,284 y 3,321 m.s.n.m., en la zona de la
población.
Región : Apurímac.
Provincia : Abancay.
Distrito : Lambrama.
Comunidades : Ocobamba y Kishuara.
13.2. UBICACIÓN EN COORDENADAS UTM - Esferoide Internacional
El punto inicial (PI-0) del proyecto se ubica en el sector de Santa Cruz de

Paccaypata (Inicio de Curva). El punto final (PI-215) del proyecto se ubica en la
comunidad de Kishuara, cuyas coordenadas UTM se aprecia en el siguiente cuadro.
Cuadro N°. 03
COORDENADAS U.T.M.
SECTOR
ESTE NORTE
Ocobamba 741,956.63 8'471,269.92
Kisuara 742,987.47 8'470,522.40
13.3. CRITERIOS DE DISEÑO
Los criterios para los estudios definitivos tienen por objeto la localización definitiva del
eje de la carretera; la formulación de los proyectos detallados de las obras de arte,
sus metrados y presupuestos, debiendo servir el estacado para las labores de
construcción, para ello primero se realizó un análisis de las propuestas hechas del
alineamiento en el estudio preliminar y se elige la mejor alternativa para llevar a cabo
el replanteo en el terreno.
Todos los criterios y fórmulas para el diseño están basados en las Normas Peruanas
para el Diseño de Carreteras (NPDC) y las Normas Técnicas para el Diseño de
Caminos Vecinales (NTDCV), vigentes en la actualidad.
Los estudios definitivos, muestran el criterio y procedimiento utilizado para la
formulación del proyecto en su estructura técnica, esta a su vez podrá ser tomada
según vea por conveniente por el ejecutor.
13.4. TRABAJOS TOPOGRAFICOS
LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
Los trabajos topográficos consisten en las diversas actividades que se realizan con la
finalidad de obtener los datos necesarios de campo.
Para efectos del levantamiento topográfico se uso el equipo siguiente:
Estación Total : Topcon GPT 3005LW
GPS : Garmin 60CSx
Nivel de Ingeniero : Leica
Eclímetro, altímetro, Winchas, Brújula y Jalones.
REPLANTEO DEL EJE
El estacado del eje definitivo se realiza en el terreno cada 20m. en tangentes, cada 10
m. en curvas y en los puntos referenciales, puntos notables, obras de arte, etc., las
curvas horizontales han sido trazadas por el método de las deflexiones, estacando
cuerdas de 10 m., las deflexiones de cuerdas muy pequeñas ubicadas junto a los PC
o PT ya no se han estacado.
13.4. TRAZO DEL EJE EN PLANTA

Sobre la base de los planos proyectados en el estudio preliminar se traza el eje
definitivo, compuesto por curvas y tangentes, para realizar este trabajo se tomó en
consideración los valores mínimos o excepcionales especificados en las normas para
los casos que sean requeridos, aplicados a la combinación armónica de las
características del trazado. En cuanto a la ubicación del eje no sólo se verán sus
características en planta sino también lo concerniente al trazado vertical que implica
las pendientes.
El trazo definitivo se adapta en todo lo posible al trazo preliminar, reajustándose

solamente en aquellos trazos en que el preliminar muestra deficiencias en cuanto se
refiere al radio mínimo de curvatura excepcional.
REPLANTEO DE CURVAS HORIZONTALES
El replanteo de curvas se realiza por el método de los ángulos de deflexión, el cual

fue programado en base al siguiente formulario:
I
T  R * tan 
2
 I 
E  R * sec   1
 2 
 *R*I
Lc 
180
C  2 * R * sen(d )
90 * S
d
 *R
Donde:
T = Tangente de Curva.
E = External de Curva.
Lc = Longitud de Curva.
d = Angulo de Deflexión.
R = Radio de curva.
I = Angulo de intersección.
S = Longitud de arco.
C = Longitud de cuerda.
Calculo de Peralte, Sobre ancho, Distancia de parada, Visibilidad de paso en

curvas horizontales.
Peralte
Su finalidad es contrarrestar el efecto de la fuerza centrífuga que ocurre cuando un

vehículo circula por una curva y ésta fuerza lo empuja hacia el exterior de la calzada
con tendencia a hacerlo salir de la misma, para lo cual se eleva el borde exterior
formando una superficie inclinada hacia el centro de la curva, de esta manera anular
en gran parte la fuerza centrífuga y cumpliendo además la función de evacuación de
las aguas pluviales hacia las cunetas.
CUADRO N° 04
Radio Min. Normal y/o

Velocidad Directriz Peralte
Excepcional
20 Km./h 25 m 6%
25 Km./h 9m 12%
SOBRE ANCHOS
Por la rigidez en la base de los vehículos, se plantea los sobre anchos en las curvas
horizontales de radios menores ya que las ruedas traseras no siguen exactamente la
línea delantera, indicándonos que éstos van al interior de las curvas.
Los valores del sobre ancho varían en función al radio de la curva y la velocidad
directriz, basándonos en la lamina 5.3.5.2. de las N.P.D.C. obtenemos un sobre ancho
mínimo de 0.90 m.
El sobre ancho varía según el tipo de vehículo considerado, el radio de la curva y la

velocidad directriz, de acuerdo a la fórmula siguiente:
 
S  n R  R 2 - L2  V / 10 R
Dónde: S = Sobre ancho en metros.
n = Número de carriles
R = Radio de la Curva en metros.
L = Distancia entre ejes del vehículo considerado en metros.
V = Velocidad directriz en Km/h.
Los valores de sobre ancho que se obtienen, se colocarán íntegramente en el lado

interior de la curva complementando la superficie de rodadura.
DISTANCIAS DE VISIBILIDAD.
Es la longitud continua hacia delante del vehículo, que es visible al conductor, siendo
fundamental que exista la distancia mínima necesaria tanto en plano como en perfil,
para que el conductor del vehículo pueda ver delante de él.
La visibilidad es un factor muy importante en la seguridad del tránsito de los

vehículos, porque esto determina que el conductor reaccione con mayor o menor
rapidez frente a un obstáculo que pueda ser: otro vehículo, derrumbe, animales, etc.,
que se le presente en la carretera intempestivamente.
En diseño se consideran las distancias de visibilidad de parada y la distancia de

visibilidad de paso.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad

directriz antes de que alcance un objeto inmóvil que se encuentra en su trayectoria.
La distancia de visibilidad de parada se compone de dos sumandos: la distancia

recorrida por el vehículo desde el momento que el conductor percibe el obstáculo
hasta que aplica los frenos y la distancia de frenado.
DISTANCIA DE PERCEPCIÓN Y REACCIÓN.
Es la distancia recorrida desde el momento en que el conductor divisa el obstáculo y

aplica los frenos. El tiempo transcurrido entre la percepción y la reacción del
conductor está condicionado por los siguientes factores:
 Condiciones Atmosféricas
 Habilidad del conductor
 El objeto: su tipo y color
Se ha llegado ha establecer que el tiempo medio de reacción varia de 0.5 a 1.0 seg.,
pero la AASHO recomienda utilizar 1.5 seg. Como tiempo de percepción y reacción.
Por lo tanto, la distancia de percepción y de frenado será:
Dr. = 1.5 V
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO
Las N.P.D.C. en el gráfico de la lamina 4.3.2 nos proporciona la distancia de

visibilidad de paso que esta en función de la velocidad directriz, para nuestro proyecto
se da una distancia de visibilidad de paso de 90 m. para una velocidad directriz de 25
Km./h., se recomienda que dicha distancia no debe ser menor que la distancia de
visibilidad de parada (cerca de tres veces mayor). Para el cálculo de la visibilidad de
paso, podemos dar algunas consideraciones del caso:
-Distancia en que se produce la percepción e inicio de la maniobra (D1).
-Distancia a lo largo de la cual se produce la maniobra (D2).
-La distancia recorrida por el vehículo que viene en dirección contraria (D3).
-La sumatoria de las tres distancias viene a constituir la distancia de visibilidad de

paso.
13.5. PERFIL LONGITUDINAL.
Con los datos de la nivelación se procedió al dibujo del perfil en una escala 1/2000
para distancias horizontales y de 1/200 para distancias verticales. En la parte inferior
del perfil figuran espacios horizontales en las cuales se colocan todos los datos, cuyo
orden es: kilometraje, alineamiento y sentido de las curvas, cota de la rasante, cota
del terreno, longitudes y pendientes de los tramos.
CURVAS VERTICALES
Son curvas de características de una parábola para dar cambio suave entre dos
pendientes cuya diferencia algebraica sea mayor o igual al 2%. Estas curvas podrán
ser convexas o cóncavas y sus diseños deben ser proyectados de modo que
permitan, cuando menos la distancia de visibilidad mínima de parada y la distancia de
paso.
Para el cálculo de éstas nos remitiremos a la N.P.D.C., a las láminas 5.5.3.3.a y

5.5.3.3.b para determinar la longitud mínima de las curvas convexas y la lámina
5.5.3.4 para determinar la longitud mínima de las curvas cóncavas, dicho cálculo se
hace en función a la velocidad directriz y a la diferencia algebraica de las pendientes,
para lo cual se indican las siguientes fórmulas:
CURVAS VERTICALES CONVEXAS
Para L > D:
L = i0 * Dp2 / 444
Para L < D:
L = 2 Dp – 444/ i0
Donde:
L = Longitud mínima de la curva vertical en metros.
Dp= Distancia mínima de visibilidad de parada en metros.
i0 = Diferencia algebraica de las pendientes en %.
CURVAS VERTICALES CÓNCAVAS
Para Vd < 100 Km/h:
L = i0 * Vd2 / 1000
Para 60 < Vd < 100 Km/h:
L = i0 * Vd2 / 750
Para V < 60 Km/h:
L = i0 * Vd2 / 500
Donde:
L = Longitud mínima de la curva en metros.
Vd= Velocidad directriz en Km/h.
i0 = Diferencia algebraica de las pendientes en %.
Una vez determinado la longitud mínima se procede a calcular las ordenadas

respectivas de la parábola con la siguiente fórmula:
Ordenada en el vértice:
Y = L * i0 / 800
Donde:
Y = Ordenada de la parábola en el vértice.
L = Longitud de la curva vertical.
i0 = Diferencia algebraica de las pendientes.
Ordenadas para distancias parciales:
Yx = i0 * x² / (200 * L)
Donde:
Yx = Corrección en cualquier punto.
x = Longitud variable ubicada a partir de los extremos de la curva.
Las respectivas magnitudes de las correcciones se suman cuando son curvas

cóncavas y se restan cuando son curvas convexas
13.6. SECCIONES TRANSVERSALES
Si trazamos líneas transversales perpendiculares al eje en cada estaca, estas líneas

cortarán a las curvas de nivel en determinada distancias del eje a ambos lados del
mismo, con ayuda de equipos necesarios se procede a determinar las inflexiones del
terreno transversalmente de cada estaca.
SUPERFICIE DE RODADURA
Es la faja del pavimento destinada a la circulación permanente de los vehículos.

El ancho de la superficie de rodadura está en función de los volúmenes de

tráfico, de las dimensiones de los vehículos que circularán por el camino y de la
velocidad directriz adoptada.
Para una vía en mejoramiento los costos de ejecución y por ende su financiación se
considera de 3.00 m de superficie de rodadura, 0.50 m de berma y cuneta lateral de
0.50m (total de 4.50 de plataforma), estos valores se encuentran dentro de los rangos
que establece las normas para tal efecto.
Sin embargo esto, si podrá mejorar dependiendo de las etapas constructivas, debido
a que el alineamiento horizontal y vertical tiene los márgenes necesarios para efectuar
estas mejoras en la vía.
BOMBEO
De acuerdo a las N.P.D.C. (ítem 5.1.4), esa inclinación estará comprendida entre 1%
y 2%, para carreteras con pavimento de tipo superior y entre 2% y 3%, para otros
casos. Para nuestro proyecto adoptamos un bombeo del 2%, el cual es usado en
carreteras de tercera categoría.
BERMAS
Son las franjas situadas a ambos lados de una superficie de rodadura, que
contribuyan a resistir lateralmente las cargas que recibe aquella y que eventualmente
pueden ser utilizadas para el tránsito de peatones o para dar paso a otros vehículos.
De acuerdo al ítem. 5.4.2.1 de las N.P.D.C., para una velocidad directriz de 30 Km/h,
se especifica un ancho de berma mínimo de 0.75 m. y uno deseable de 1.20 m.
De acuerdo a la tabla VIII 4.4. de las N.T.D.C.V, para una carretera CV-3 con una
velocidad directriz de 25 Km/h, se indica que no es necesario dotar de bermas a la
carretera.
Bajo estas consideraciones se considera un ancho de berma de 0.50 m, que se podrá

mejorar según se va desarrollando las diferentes etapas constructivas de esta vía.
TALUDES
Es la inclinación que se le da al terreno en corte o en relleno, para que su

comportamiento sea estable, en función del tipo de material.
Las N.P.D.C. nos dan los siguientes valores para los taludes en corte y relleno
respectivamente:
Taludes en Corte:
CUADRO N° 05
CLASES DE TERRENO V:H

Roca fija 10:01
Roca Suelta 04:01
Tierra suelta 1.5 : 1
Taludes en Relleno:
CUADRO N° 06
Material V:H
Enrocado 1:1
Suelos variados compactados 1:1.5
13.7. CARACTERISTICAS GEOMETRICAS DE LA VIA
Las características técnicas de la vía están basadas en las NPDC y las NDCV:
CARACTERÍSTICAS GENERALES:
CLASIFICACIÓN:
Por su Jurisdicción : Sistema Vecinal.
Por el Servicio : Tercera Clase
DERECHO DE VÍA:
Zona de propiedad privada : 10 m.
Zona de propiedad fiscal : 20 m.
Zona de Cultivo : 15 m.
CONSIDERACIONES DE DISEÑO:
Velocidad Directriz : 25 Km/h

Visibilidad de parada : 30 m.
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS:
TRAZADO EN PLANTA:
Curvas Horizontales (sin espiral)
Radio mínimo normal : 25 m.
Radio mínimo excepcional : 9 m.
PERALTES:
Para radio mínimo normal :6%
Para radio mínimo excepcional : 12 %
Sobre ancho mínimo : 0.90 m
PERFIL LONGITUDINAL:
Pendiente mínima +/- 0.5 %
Pendiente máxima +/- 8.5 %
Pendiente máxima Excepcional +/- 11 %
SECCIÓN TRANSVERSAL:
Superficie de rodadura : 3.00 m
Bermas : 0.50 m
Ancho de la Calzada : 4.00 m
Bombeo : 2.00 %
Cuneta lateral : 0.50 m
Total ancho de plataforma : 4.50 m.
TALUDES EN CORTE: V: H
Roca fija : 10: 1
Roca Suelta 4: 1
Tierra Suelta y otros 1.5: 1
TALUDES EN RELLENO:
Terreno varios 1: 1.5
Enrocado 1: 1
13.07 PAVIMENTACIÓN
Es la faja del pavimento destinada a la circulación permanente de los vehículos. El
ancho de la superficie de rodadura está en función de los volúmenes de tráfico, de las
dimensiones de los vehículos que circularán por el camino y de la velocidad directriz
adoptada.
Para una vía en mejoramiento y considerando los costos de ejecución y por
ende su financiación se considera de 3.00 m de superficie de rodadura, 0.50 m de
berma y cuneta lateral de 0.50 m (total 4.50m de plataforma), éstos valores se
encuentran dentro de los rangos que establece las normas para tal efecto.
Sin embargo esto, es podrá mejorar dependiendo de las etapas constructivas, debido
a que el alineamiento horizontal y vertical tiene los márgenes necesarios para efectuar
estas mejoras en la vía.
13.08. OBRAS DE PROTECCIÓN
EMPLAZAMIENTO DE LOS CAMPAMENTOS DEPÓSITOS Y VIVIENDAS

La ubicación de los campamentos, depósitos y otras construcciones será aprobada
por el Ingeniero Supervisor. La conservación del medio ambiente en su estado
original, deberá ser considerada en forma muy especial, al procederse la selección de
todos los lugares para el emplazamiento de las viviendas.
UBICACIÓN Y DESMANTELAMIENTO DE CAMPAMENTOS Y VIVIENDAS

Todos los campamentos, depósitos y viviendas de uso temporal, serán emplazados
en zonas limpias de franjas marginales de la obra u otro lugar autorizado por el
Supervisor.
Cuando la obra se haya terminado, todos los campamentos, depósitos y viviendas
construidas deberán ser removidas, y todos sus lugares de su emplazamiento serán
restaurados a su forma original, para adquirir un aspecto limpio y presentable,
concordante con el paisaje circundante.
UBICACIÓN DE TROCHAS O HUELLAS Y ABANDONO DE LOS MISMOS

Todos estos caminos y huellas deberán abandonarse en cuanto se haya concluido el
mejoramiento de la sección de obra servida por los mismos. El terreno natural
alterado por los procedimientos constructivos deberá restaurarse a su condición
original.
Los préstamos y canteras deberán excavarse de manera que no permitan el

estancamiento de las aguas.
PROTECCIÓN DE RÍOS, RIACHUELOS Y DEPÓSITOS DE AGUA

En todo momento deberán tomarse medidas de precaución para evitar que se
contaminen los ríos, lagos y depósitos de agua, debido a la infiltración de
combustibles, aceites asfaltos, cloruro de calcio y otros materiales perjudiciales.
Deberá programar y conducir sus operaciones de manera tal que se evite o mitigue la
infiltración de sedimentos en ríos y depósitos de agua.
RESTAURACIÓN DE PAISAJE ALTERADO.

A la puesta en servicio de la obra la obra se tendrá completamente limpia al igual que
las zonas de préstamos visibles desde la carretera, así como todas las partes de la
obra, eliminando las basuras, materiales sobrantes, escombros y otros de cualquier
naturaleza, que fueran indicados por el Supervisor y a satisfacción del mismo.
Todos los escombros provenientes del mejoramiento deberán ser limpiados y
nivelados restaurándose la armonía del paisaje alterado por la ejecución de la obra,
este trabajo deberá ser progresiva y deberá estar terminado antes del retiro de la
maquinaria pesada. Estas zonas no excederán de 10 Km. de longitud.
13.09. OBRAS DE ARTE Y DRENAJES

En el presente caso se ha proyectado el uso de cunetas triangulares con las
dimensiones sugeridas por la Norma para zonas lluviosas (0.50 de ancho por 0.30 de
profundidad), se construirán en tierra a excepción de aquellos tramos en que la
velocidad del agua sea mayor de 4.5 m/sg y el suelo no sea cohesivo; en cuyo caso
se realizaría un revestimiento de emboquillado; el mismo que será postergado para
una segunda etapa del proyecto. Así mismo en el presente proyecto se decidió el uso
de alcantarillas tipo ARMCO – TMC en cursos naturales de agua. En los cuadros de
metrados se muestran los resultados de los cálculos realizados y el tipo de estructura
optada en las diferentes zonas.
Las alcantarillas tipo ARMCO fueron calculados por tramos de longitud de vía y área
de influencia para lo cual se ha empleando la Fórmula Empírica de Talbot, cuya
expresión matemática es la siguiente.
a  0.183xCxA 3 / 4
Donde:
A : Área Hidráulica (m2) que deberá tener la alcantarilla.
A : Área a ser drenada.
C : Coeficiente de Escurrimiento, 2/3 para zonas abruptas.
Los resultados de la memoria de cálculo de las alcantarillas se anexan en el plano OA – 1.
1.12. PRESUPUESTO DE OBRA

El costo del proyecto ha sido elaborado considerando que será ejecutado bajo las
modalidades de administración directa.
Presupuesto
Presupuesto CREACIÓN CAMINO VECINAL PACCAYPATA – KISHUARA – OCOBAMBA DEL DISTRITO DE LAMBRAMA -
ABANCAY - APURÍMAC
Subpresupuesto 1 PRESUPUESTO
Cliente MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LAMBRAMA 01/01/2019
Lugar APURIMAC - ABANCAY - LAMBRAMA
Item Descripción Und. Metrado Parcial S/.

01 OBRAS PROVISIONALES 5,750.00
01.01 CARTEL DE IDENTIFICACIÓN DE OBRA GLB 1.00 750.00
01.02 CAMPAMENTO PROVISIONAL DE OBRA m2 2.00 5,000.00
02 OBRAS PRELIMINARES 11,133.13
02.01 ROCE Y DESBROCE DE VEGETACIÓN m2 4,800.00 3,168.00
02.02 TRAZO Y REPLANTEO KM 7.17 865.13
02.03 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO (TRANSPORTADO) GLB 2.00 5,600.00
02.04 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO (AUTOTRANSPORTADO) GLB 2.00 1,500.00
03 MOVIMIENTO DE TIERRAS 1,997,862.10
03.01 CORTE DE MATERIAL SUELTO m3 98,375.59 446,625.18
03.02 CORTE ROCA SUELTA m3 31,642.48 422,743.53
03.03 CORTE ROCA FIJA m3 43,044.76 758,879.12
03.04 RELLENO CON MATERIAL PROPIO C/EQUIPO m3 7,272.78 34,763.89
03.05 DESQUINCHE Y PEINADO DE TALUDES m 5,500.00 8,800.00
03.06 ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE CON EQUIPO m3 51,918.85 326,050.38
04 PAVIMENTOS 91,960.00
04.01 PERFILADO Y COMPACTADO DE SUB-RASANTE m2 4,015.76 8,473.25
04.02 EXTRACCIÓN Y APILAMIENTO DE MAT. GRANULAR EN CANTERA m3 4,015.76 20,319.75
04.03 CARGUÍO Y TRANSPORTE DE MATERIAL DE CANTERA D <= 1 Km m3 2,800.76 27,643.50
04.04 CARGUÍO Y TRANSPORTE DE MATERIAL DE CANTERA D > 1 Km m3 1,215.00 15,685.65
04.05 AFIRMADO DE VÍA, EXTENDIDO RIEGO Y COMPACTACIÓN m3 4,015.76 19,837.85
05 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 92,578.58
05.01 CUNETAS LATERALES 2,011.47
05.01.01 EXCAVACIÓN DE CUNETAS LATERALES (SECCIÓN 0.30 X 0.50m) m3 1,075.65 2,011.47
05.02 ALCANTARILLAS (06 UND) 87,469.76
05.02.01 TRAZO Y REPLANTEO EN OBRAS DE ARTE m2 175.00 764.75
05.02.02 EXCAVACIÓN EN MATERIAL SUELTO m3 172.00 1,105.96
05.02.03 REFINE Y NIVELACIÓN DE ZANJAS m2 175.00 1,212.75
05.02.04 RELLENO Y COMPACTADO CON MATERIAL PROPIO m2 80.00 728.00

05.02.05 ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE m3 120.00 1,302.00
05.02.06 ALCANTARILLA TMC 0=36" C=14 RENDIMIENTO=10 ML/DIA m 30.00 12,073.80
05.02.07 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 164.75 9,619.75
05.02.08 CONCRETO CICLÓPEO FC=140KG/CM2 + 30 % PM. m3 37.85 14,928.80
05.02.09 ALIVIADERO Y EMBOQUILLADO DE PIEDRA (E=0.15m) m2 95.00 45,733.95
05.03 MURO DE CONTENCIÓN (CICLÓPEO) 3,097.35
05.03.01 TRAZO Y REPLANTEO EN OBRAS DE ARTE m2 45.00 196.65
05.03.02 EXCAVACIÓN PARA ESTRUCTURAS (MAQUINARIA) m3 45.00 1,434.15
05.03.03 REFINE Y NIVELACIÓN PARA ESTRUCTURAS m2 45.00 419.85
05.03.04 RELLENO Y COMPACTADO CON MATERIAL PROPIO m2 9.60 87.36
05.03.05 ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE m3 20.40 221.34
05.03.06 SELECCIÓN DE PIEDRA (PREPARADO) m3 30.00 459.90
05.03.07 CARGUIO Y TRANSPORTE DE PIEDRA SELECCIONADA m3 30.00 278.10
06 PUENTE - 01, 02, 03 y 04 (L=12.00 ML) 775,951.52
06.01 OBRAS PRELIMINARES 7,093.11
06.01.01 ROCE Y DESBROCE DE VEGETACIÓN m2 10,000.00 6,600.00
06.01.02 TOPOGRAFÍA Y GEOREFERENCIACIÓN KM 1.00 493.11
06.02 SUB ESTRUCTURA 282,339.40
06.02.01 EXCAVACIÓN PARA ESTRUCTURAS EN MATERIAL COMÚN EN SECO m3 619.50 3,983.39
06.02.02 RELLENO PARA ESTRUCTURAS m3 1,390.38 12,652.46
06.02.03 CONCRETO F'C=100 KG/CM2 - EN SECO P/SUBESTRUCTURAS m3 10.50 3,379.43
06.02.06 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARA VISTA - EN SECO m2 270.08 15,769.97
06.02.07 ACERO DE REFUERZO - EN SECO kg 24,436.20 137,820.17
06.03 SUPERESTRUCTURA 202,589.49
06.03.01 FALSO PUENTE m 20.00 1,855.20
06.03.02 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 - P/SUPERESTRUCTURAS m3 4.38 2,058.16
06.03.03 CONCRETO F'C=280 KG/CM2 - P/SUPERESTRUCTURAS m3 104.80 47,797.18
06.03.04 ENCOFRADO LOSA DE APROXIMACIÓN EN SECO m2 3.20 186.85
06.03.05 ENCOFRADO LOSA, VEREDAS Y PARAPETOS m2 192.00 11,210.88
06.03.06 ACERO DE REFUERZO kg 24,436.20 137,820.17
06.03.07 ESTRUCTURAS METÁLICAS TUB 2.79 1,661.05
06.04 VARIOS 283,929.52
06.04.01 COLOCACIÓN DE JUNTA DE DILATACIÓN m 12.00 638.16
06.04.02 APOYOS DE NEOPRENO und 10.00 5,839.60
06.04.03 SUM Y COL TUB PVC SAP 3" P/DRENAJE m 16.00 398.24
06.04.04 BARANDA METÁLICA m 40.00 8,084.40
06.04.05 GAVIONES PARA ENCAUZAMIENTO m3 355.68 268,200.50
06.04.06 BRUÑAS ROMPE AGUA m 58.00 179.80
06.04.07 ACABADO DE VEREDAS m2 52.62 588.82
07 PRUEBAS DE CAMPO Y LABORATORIO 2,905.00
07.01 PRUEBA DE COMPACTACIÓN IN-SITU und 27.00 945.00
07.02 PRUEBA DE DISEÑO DE MEZCLA und 4.00 1,400.00
07.03 PRUEBA DE CALIDAD DEL CONCRETO (PRUEBA A LA COMPRESIÓN) und 16.00 560.00
08 SEÑALIZACIÓN 10,356.65
08.01 SEÑALES PREVENTIVAS (0.60 x 0.60m) und 8.00 2,582.64
08.02 SEÑALES REGLAMENTARIA (0.60 x 0.90m) und 16.00 5,165.28
08.03 SEÑAL INFORMATIVA S/DISEÑO und 3.00 968.49
08.04 POSTE KILOMÉTRICO und 7.00 1,640.24
09 SEGURIDAD, MEDIO AMBIENTE Y OTROS 102,548.46
09.01 SEGURIDAD EN OBRA 27,726.00
09.01.01 EQUIPOS DE PROTECCIÓN PERSONAL GLB 1.00 12,186.00
09.01.02 EQUIPOS DE PROTECCIÓN COLECTIVA GLB 1.00 13,200.00
09.01.03 ELABORACIÓN E IMPLEMENTACIÓN DE PLAN DE SEGURIDAD EN EL GLB 1.00 2,340.00
TRABAJO
09.02 PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL DURANTE LA EJECUCIÓN 7,500.00
09.02.01 MONITOREO DE CALIDAD DE AIRE, AGUA. SUELO Y RUIDO GLB 1.00 500.00
09.02.02 IMPLEMENTACIÓN DE CONTENEDORES GLB 1.00 1,250.00
09.02.03 IMPLEMENTACIÓN DE LETRINAS PARA LOS FRENTES DE TRABAJO und 10.00 5,000.00
09.02.04 MANEJO DE EFLUENTES DEL CAMPAMENTO GLB 1.00 250.00
09.02.05 MANEJO DE EFLUENTES DE LETRINAS GLB 1.00 250.00
09.02.06 ELIMINACIÓN DE RESIDUOS SOLIDOS DE CAMPAMENTO GLB 1.00 250.00
09.03 PROGRAMA DE READECUACIÓN AMBIENTAL, ABANDONO Y CIERRE DE 63,822.46
OBRA
09.03.01 ACONDICIONAMIENTO DE DEPÓSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE m3 51,918.85 51,918.85
09.03.02 RESTAURACIÓN DE ÁREAS EXPLOTADAS COMO CANTERAS m2 600.00 1,476.00
09.03.03 RESTAURACIÓN DE ÁREAS AFECTADAS POR CAMPAMENTO m2 400.00 1,080.00
09.03.04 REVEGETALIZACIÓN HA 0.60 7,868.41
09.03.05 SELLADO DE LETRINAS und 4.00 1,479.20
09.04 MONITOREO ARQUEOLÓGICO 3,500.00
09.04.01 MONITOREO ARQUEOLÓGICO GLB 1.00 3,500.00
10 FLETE 1,500.00
10.01 FLETE TERRESTRE GLB 2.00 1,500.00
Costo Directo 3, 092,545.44
Gastos Generales (12%) 371,105.45
Supervisión (5%) 154,627.27
Liquidación (2.5%) 77,313.64
Capacitación (2%) 61,850.91
Expediente Técnico (0.90%) 27,832.91
===========
Presupuesto Total 3,785,275.62
SON : TRES MILLONES SETECIENTOS OCHENTA Y CINCO MIL DOSCIENTOS SETENTA Y CINCO Y 62/100 NUEVOS SOLES

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“CREACIÓN DEL CAMINO VECINAL PACCAYPATA - KISHUARA –

OCOBAMBA DEL DISTRITO DE LAMBRAMA – ABANCAY – APURÍMAC”

2.0. NOMBRE DEL PROYECTO.

3.0. UBICACIÓN GEOGRAFICA Y ALTITUD

4.0. VIAS DE ACCESO Y TIEMPO DE LLEGADA

Fuente: Elaboración propia

Las comunidades asentadas en la zona beneficiaria están consideradas dentro del

Mapa Político Provincia de Abancay Mapa Político Distrito de Lambrama

Las poblaciones de Kishuara y Ocobamba es una zona con potencialidad para la

6.1. OBJETIVOS GENERALES

 Facilidad de acceso a los mercados locales y regionales, mejorando sus niveles

 Desarrollo socio económico de la población beneficiaria.

 Contribuir a la integración de los pueblos mediante una articulación vial eficiente.

 Fomentar el intercambio comercial integrando la producción de los beneficiarios al

6.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS Y METAS:

 Creación de camino vecinal de Santa cruz de Paccaypata a las comunidades de

 Reducir el tiempo de transporte hacia las comunidades de Ocobamba y Kishuara.

 Hacer más factibles los proyectos de desarrollo, su financiamiento y ejecución evitando

 Construcción de 05 Alcantarillas de 4.0 m de longitud promedio

 Construcción de 04 Puentes de 12.00 m de longitud promedio

 Construcción de cunetas en toda la longitud de la carretera.

7.0. IMPORTANCIA DEL PROYECTO

La importancia de los medios de comunicación es conocida por todos, la vida

La Creación del Camino Vecinal tramo santa cruz de Paccaypata, Ocobamba -

9.0. DESCRIPCION DEL PROYECTO

-Señalización vertical (07 postes kilométricos)

10.0. POBLACIÓN BENEFICIARIA

11.0. POBLACIÓN Y CATASTRO

12.0. SITUACION SOCIO ECONOMICA

12.2. SERVICIOS PUBLICOS Y BÁSICOS

docentes, 05 aulas, datos estadísticos de la Dirección Regional de Educación año

12.2. VIABILIDAD SOCIAL.

MAPA DE LA POBLACIÓN RURAL DEL PERÚ:

MAPA DE LA POBLACIÓN RURAL DEL PERÚ.

MAPA DE DENSIDAD POBLACIONAL DEL PERÚ

MAPA DE POBREZA Y ASIGNACIÓN DE RECURSOS

MAPA DE POBREZA Y ASIGNACIÓN DE RECURSOS

13.1. UBICACIÓN GEOGRAFICA

El punto inicial (PI-0) del proyecto se ubica en el sector de Santa Cruz de

13.3. CRITERIOS DE DISEÑO

13.4. TRABAJOS TOPOGRAFICOS

REPLANTEO DEL EJE

13.4. TRAZO DEL EJE EN PLANTA

El trazo definitivo se adapta en todo lo posible al trazo preliminar, reajustándose

REPLANTEO DE CURVAS HORIZONTALES

El replanteo de curvas se realiza por el método de los ángulos de deflexión, el cual

Calculo de Peralte, Sobre ancho, Distancia de parada, Visibilidad de paso en

Su finalidad es contrarrestar el efecto de la fuerza centrífuga que ocurre cuando un

Radio Min. Normal y/o

El sobre ancho varía según el tipo de vehículo considerado, el radio de la curva y la

R = Radio de la Curva en metros.

L = Distancia entre ejes del vehículo considerado en metros.

V = Velocidad directriz en Km/h.

Los valores de sobre ancho que se obtienen, se colocarán íntegramente en el lado

La visibilidad es un factor muy importante en la seguridad del tránsito de los

En diseño se consideran las distancias de visibilidad de parada y la distancia de

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad

La distancia de visibilidad de parada se compone de dos sumandos: la distancia

DISTANCIA DE PERCEPCIÓN Y REACCIÓN.

Es la distancia recorrida desde el momento en que el conductor divisa el obstáculo y

Por lo tanto, la distancia de percepción y de frenado será:

Las N.P.D.C. en el gráfico de la lamina 4.3.2 nos proporciona la distancia de