Sensores y actuadores | David Sneyder Villar

Sensores y actuadores
en el sistema de
inyección electrónica

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La automatización se ha ido estableciendo en el automóvil, ahora es posible controlar

diferentes variables a través del sistema electrónico. Tal es el caso de la alimentación
de combustible, que ha evolucionado del funcionamiento mecánico (carburador), a los
sistemas de inyección electrónica de combustible.
En esta oportunidad vamos a hablar acerca de la gestión electrónica del motor. Para
comenzar partimos del concepto de sensor y actuador, luego identificamos los
diferentes sensores que forman parte del sistema de inyección. Los sensores varían
dependiendo del sistema de inyección, es posible que algunos estén presentes en
todos los sistemas y otros no.

Gestión electrónica del motor

El sistema de inyección electrónica en el automóvil es el encargado de administrar la
dosificación de combustible. Está provisto de diferentes elementos para cumplir su
función. El sistema de inyección utiliza las señales obtenidas por los sensores, las
compara con los parámetros de la ECU (Unidad Central Electrónica) y las controla a
través de los actuadores.

¿Qué es un sensor?
Un sensor es un dispositivo que se encarga de detectar magnitudes físicas o
químicas, denominadas variables de instrumentación, las cuales pueden ser
transformadas en señales eléctricas. Algunas de estas variables pueden ser:
temperatura, presión, humedad, movimiento, entre otras.

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Sensores
Sensor de presión del aire de admisión (MAP-Manifold Absolute Presion)

Proporciona una señal que es proporcional a la presión existente en la tubería de

admisión respecto a la presión atmosférica, midiendo la presión absoluta existente en
el colector de admisión.
El Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) tiene 3 cables: uno de tierra, un
cable de alimentación de 5 voltios y el tercer cable funciona como señal. El voltaje de
señal puede variar entre los 0,2 - 0,4 voltios a los 4,8 - 5,0 voltios.

Cuando el motor está en desaceleración, el voltaje de salida del sensor es menor a los
0,8 voltios.
Si se encuentra en modo ralentí estable, puede estar aproximadamente a los 950
RPM, el voltaje de salida es entre los 0,9 y 1.5 voltios.
Al estar el motor en aceleración, el voltaje de salida del sensor MAP va desde los 1.5
a los 5.0 voltios, el cual indica un vacío bajo o nulo.

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Sensor de posición de mariposa (TPS-Throttle Position Sensor)

Está ubicado sobre la mariposa, y en algunos casos del sistema mono punto se
encuentra en el cuerpo de la mariposa (unidad central de inyección). Su función radica
en registrar la posición de la mariposa -remplaza el venturi del carburador- enviando la
información hacia la unidad de control.
El sensor de posición del acelerador es un elemento electrónico que funciona como lo
hace un potenciómetro. En este caso, se trata de un potenciómetro rotatorio que envía
señales a la EMC. Posee una resistencia lineal variable que se alimenta por 5 Voltios
de tensión. Este suele ser el voltaje en la mayoría de las marcas de automóviles como
Toyota, Chrysler, entre otras. La resistencia puede variar proporcionalmente con
relación al efecto que la señal causa.

El diagrama del circuito eléctrico de este sensor es el básico y se compone por tres
líneas. Una es la línea de tierra y la línea de 5 V obtenidas del ECM del automóvil. La
tercera corresponde a la línea de señal de retorno que se envía al ECM para que este
pueda calcular la aceleración del motor. Comúnmente las líneas de los extremos
corresponden al voltaje de alimentación y a la línea de tierra; mientras que la del
centro es la línea de señal de referencia.

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Es posible probar el sensor TPS con un probador de sensores siguiendo estos pasos:

Verifica las conexiones de las puntas con el diagrama del fabricante. Comúnmente, las
puntas de color negro/ roja y la punta de color amarillo se coloca en el centro.
Selecciona el rango (RANGE) en la opción HIGHT.
Ahora el selector debe estar en VOLTS.
Para corroborar que el sensor se encuentre en buen estado, ve girando lentamente de
la palanca del sensor de un extremo a otro.
Observa la luz de TEST, esta debe subir y bajar.
Si no lo hace, entonces el sensor está dañado y se debe reemplazar.

Sensor de oxígeno (Sonda Lambda)

Este sensor mide el oxígeno de los gases de combustión con respecto al oxígeno
atmosférico. Gracias a éste la unidad de control puede regular con mayor precisión la
cantidad de aire y combustible hasta llegar a la relación 14,7 a 1 (Lambda), de esta
forma contribuye a que la mezcla sea homogénea, se genere una combustión
completa y se reduzcan los gases contaminantes.

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¿Cómo probar el sensor O2?

Requieres de un multímetro seleccionado en corriente continua o DC para la medición
del voltaje de salida. Debe ser un equipo de alta calidad que permita registrar
pequeñas variaciones de voltaje.
Ahora conecta el cable positivo del medidor al terminal de salida del sensor. Este
cable necesita estar conectado a la computadora, por lo que resulta necesario usar un
puente entre las conexiones eléctricas o remover una cantidad pequeña del
aislamiento para que se puedan conectar los cables.
El cable negativo irá conectado a Tierra, puede ser al bloque del motor o a algún metal
del chasis.
Coloca el voltímetro o en búsqueda de 1 V en corriente continua.
Cuando gire la llave de encendido (sin arrancar el motor), se debe observar un cambio
de voltaje en el terminal de salida.
Arranca entonces el motor, si el sensor es de un solo cable debe funcionar a unas
2000 rpm por algunos minutos para que se caliente.
Se deben buscar valores de voltaje por encima y por debajo a 0,45 V. Si fluctúa
rápidamente menos que 0,2 y más que 0,7 el sensor funciona correctamente. Si el
voltaje se mantiene cerca de la mitad, es porque el sensor no se ha calentado todavía.

Sensor HALL del distribuidor

Este sensor es el encargado de proveer información acerca de las revoluciones del

motor y posición de los pistones, sincronizando así la chispa producida en las bujías.

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Sensor de detonación (KS)

El sensor de detonación está ubicado en el bloque del motor. Se trata de un generador

de voltaje que tiene como objetivo recibir y controlar las vibraciones anormales
producidas por el pistoneo o cascabeleo, transformando estas oscilaciones en una
tensión de corriente que aumenta de forma progresiva con la detonación.
¿Cómo probar el sensor?
Para probar el sensor de detonación y el voltaje del mismo, se deben dar golpecitos
sobre le monoblock o muy cerca del sensor. Al mismo tiempo, verifica si se produce
voltaje usando un multímetro.

Estos son los pasos que debes seguir para probar el sensor de golpeteo en un
automóvil:

Coloca el coche sobre una superficie nivelada.

Localiza el sensor de golpeteo en el centro del motor debajo del múltiple de admisión.
El sensor se encuentra conectado por medio de un grupo de cables que salen de la
parte superior. La localización varía de acuerdo al modelo de automóvil.
Desenchufa el grupo de cables del sensor. Tira de la base de los cables por donde se
unen al sensor.
Conecta el extremo del multímetro al sensor KNOCK, el extremo negativo únelo a un
punto de tierra o al terminal negativo de la batería.
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Para establecer la continuidad el multímetro, debe indicar un valor mayor a 10

Ohmios. Si no se observa continuidad, el sensor está dañado y debe reemplazarse.

Sensor de temperatura del motor (ECT-

El objetivo del sensor es conocer la temperatura del motor, lo hace a partir de la

temperatura del líquido refrigerante, enviando una señal a la ECU para que regule la
mezcla y el tiempo de encendido del combustible.
Prueba al sensor de temperatura.
esta prueba puede realizarse sin retirar el sensor del automóvil
-el sensor se localiza en el mono bloque del motor junto a la entrada de agua que va
hacia el motor
-ponga en marcha el motor, desconecte el sensor y coloque el multímetro en la
posición de KOhms, mida la resistencia en ambas terminales del sensor, escriba las
lecturas obtenidas.
-ponga en marcha el motor por lómenos tres minutos y vuelva a tomar lectura de
resistencia con el multímetro, si la diferencia entre ambas lecturas es de menos de
500 hms reemplace el sensor.

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Sensor de temperatura del aire (IAT-Intake Air Temperature)

Como su nombre lo dice mide la temperatura del aire. Con esta señal la ECU puede
ajustar la mezcla con mayor precisión, si bien este sensor no tiene incidencia en la
realización de la mezcla, su mal funcionamiento acarrea fallas en el motor.
El sensor de temperatura de aire de entrada se trata de un termistor, es decir una
resistencia que transmite señales variables de acuerdo a la temperatura. A medida
que el sensor se va calentando, menor será la resistencia. Este sensor de temperatura
puede venir integrado con el sensor MAF o como una pieza aparte. En este último
caso, el diagrama del circuito del dispositivo presenta dos terminales: El cable de
señal (5 Voltios) y el cable de tierra.

La resistencia que presenta el sensor IAT cuando el aire tiene una temperatura de 10
ºC es de 100 Ohmios aproximadamente. Cuando el aire está a 130 ºC, entonces la
resistencia es de más o menos 70 Ohmios. Esto indica que el aumento de la
temperatura implica una disminución de la resistencia.
¿Cómo probar el sensor?
Después de confirmar que no se presenten problemas con el conector del sensor o en
los cables, es importante comprobar si la alimentación es la adecuada. La
computadora es la que suministra la alimentación de 5 Voltios.

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Probando la alimentación y la tierra del sensor

Coloca el multímetro en Voltios DC.
Despega el sensor del conector eléctrico.
El probador rojo del multímetro debes conectarlo con el cable de alimentación de 5V y
el de color negro con el cable de tierra.
Con la llave en ON pero sin encender el motor, el multímetro debe arrojar una lectura
que va entre 4.5 – 5 V.
Prueba de la temperatura del sensor usando multímetro
Si no posees un scanner, la otra opción para ver si el código de falla es real, es hacer
la verificación de la resistencia usando el multímetro en la función para Ohmios. En
estos tipos de pruebas, el objetivo es verificar si la resistencia del sensor IAT se
encuentra entre un rango de 340 – 0 Ohmios.

El código de falla indica a la ECU una salida de temperatura de 240 º F o incluso más
caliente. Si el sensor está dañado y reporta una temperatura muy caliente, entonces la
resistencia interna se ubicara entre 340 – 0 Ohmios. Si la resistencia se relaciona con
la temperatura ambiente del entorno donde se encuentra el automóvil, entonces el
sensor funciona bien.
Sensor de flujo de aire (MAF-Mass Air Flow)

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Está ubicado entre el filtro de aire y la mariposa. La función de este sensor radica en
medir la corriente de aire aspirado que ingresa al motor. Su funcionamiento se basa
en una resistencia conocida como hilo caliente, la cual recibe un voltaje constante,
llegando a una temperatura de aproximadamente 200°C con el motor en
funcionamiento. Mediante la información que este sensor y otros factores como la
humedad del aire se puede determinar la cantidad de aire.
El sensor MAF es un dispositivo que se compone principalmente por tres elementos:
termistor, alambre de platino y el circuito de control electrónico. El termistor va a medir
la temperatura del aire que ingresa. El hilo de platino, conocido también como hilo
caliente, va a mantenerse a una temperatura constante con respecto al termistor. El
circuito de control electrónico mide el flujo de la corriente y manda una señal de
tensión correlacionada con el flujo de corriente.
Este sensor posee además tres cables, los cuales componen el diagrama eléctrico
básico. Un cable es el de alimentación y recibe el voltaje por medio de un fusible que
está en la caja de fusibles. Otro se conecta al chasis o tierra física y el último se
conecta con la computadora.
¿Cómo probar el sensor?
Para probar el sensor de flujo de masa debes contar con un multímetro o polímetro.
Esta prueba del sensor MAF puede dividirse en tres pasos.
Primer paso
Primero debes pinchar con una de las puntas del polímetro el terminal de alimentación
y con la otra punta el terminar de la masa. Así compruebas si el sensor está
recibiendo corriente. Coloca el probador de sensor en la opción de Voltios para medir
la tensión. Por lo general, la tensión estará por debajo de los 5 V y nunca recibirá una
tensión mayor a la de la batería. Si el multímetro registra un valor dentro de este
margen, pasa a la siguiente prueba.
Segundo paso
Ahora debes comprobar que el circuito tenga masa. Antes de proceder, coloca el
multímetro en posición de continuidad. Junta ambas puntas de metal de comprobador
y asegúrate que emita un pitido. Con una punta del medidor, pincha la terminal de
masa del sensor y coloca la otra en alguna parte metálica que esta cerca. El aparato
debería pitar si la masa es correcta.
Tercer paso

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La última prueba que se puede realizar es medir la señal, en esta oportunidad es

necesario arrancar el automóvil y pedir ayuda a alguien más. Coloca nuevamente el
multímetro en la posición de voltaje, pincha con una punta el terminal correspondiente
a señal y con la otra en la masa. Si la pantalla indica algún valor de voltaje, pide a tu
ayudante que acelere el motor lentamente. Si todo está bien, la señal tiene que ir
aumentado a medida que el régimen de giro motor va subiendo.

El MAF es un dispositivo sellado del cual sale una señal hacia el PCM. Es
precisamente esta señal la que importa al momento de probar el sensor. Es necesario
comprobar que se esté generando por el cable de señal un voltaje adecuado al
volumen de aire que entra al motor en diferentes condiciones de carga. Los datos
específicos de voltaje que cada condición de motor posee no se describen siempre en
el manual del fabricante. Resulta ventajoso crear tablas de valores de control del
sensor MAF.

¿Qué es un actuador?
Es un mecanismo electromecánico cuya función es proporcionar un movimiento o
actuar sobre otro elemento mecánico. El movimiento o la fuerza generada por el
actuador puede ser: Presión neumática, presión hidráulica y fuerza eléctrica motriz.
Dependiendo de su fuente se puede denominar de esta misma forma: neumático,
hidráulico o eléctrico.

Actuadores
Relé de la bomba

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El relé de la bomba de combustible envía una señal al interruptor de encendido, que a

su vez envía una señal a la bomba de combustible para que se encienda.

La bomba

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Es un dispositivo que le entrega al fluido o combustible la energía necesaria para

desplazarse a través del carburador o inyector para luego entrar en la válvula de
admisión donde posteriormente pasa al cilindro.
Inyector o inyectores

El inyector es el elemento encargado de pulverizar la gasolina procedente de la línea

de presión dentro del conducto de admisión. Es una electroválvula capaz de abrirse y
cerrarse muchos millones de veces sin escape de combustible y reacciona muy
rápidamente al pulso eléctrico que la acciona.
Prueba
Puedes usar un multímetro digital o un multímetro analógico (de aguja) para medir la
resistencia de los inyectores.
Desconecta los 4 Inyectores de Combustible de sus conectores eléctricos.
Selecciona Ohmios (Ω) en tu multímetro.
Prueba cada Inyector y mide y anota (en un papel) su resistencia.
Al anotar el valor en Ohmios del inyector, también anota el número del cilindro.

Válvula del canister

La válvula de purga del canister forma parte del sistema de control de emisiones. Los
vapores de gasolina del tanque de gasolina que se almacena en el filtro de absorción

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de carbono son transportados al motor a través de esta válvula de solenoide.

Modulo de encendido

El módulo de encendido cumple la función de activar y desactivar el flujo de corriente

en el embobinado primario, con base en la señal de tiempo de encendido proveniente
de la ECU.

Motor paso a paso

Es un dispositivo electromecánico que convierte una serie de impulsos eléctricos en

desplazamientos angulares. Es capaz de avanzar una serie de grados (paso)
dependiendo de sus entradas de control. En un motor de inyección controla la entrada
de aire en mínima.

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Válvula IAC (Idle Air Control)

El sensor IAC ó válvula IAC juega un papel fundamental en la regulación de las

revoluciones del motor en ralentí, al administrar y regular el ingreso de aire hacia las
cámaras de combustión.

En conclusión, la función principal del sistema de gestión electrónica del motor es la

de regular el consumo de combustible y ejercer un control sobre las emisiones
contaminantes. Para lograrlo se vale de los sensores y actuadores que desarrollamos
en el artículo.

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La medición de resistencia de los bobinados se realiza con un multímetro en función

ohmios, y ambas bobinas deben medir valores iguales, por ejemplo la IAC del Spark
mide por bobina 75 ohmios.

Si existe una variación notable, por ejemplo 75 ohmios un bobinado y el otro 10

ohmios entonces la IAC tiene ujn bobinado en corto.

Si la IAC tiene un bobinado que marca 75 ohmios y el otro marca 300 ohmios ó más,
entonces el segundo bobinado se encuentra "abierto".

En ambos casos y sus combinaciones la válvula debe reemplazarse sin duda.

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