¿Qué es un sensor automotriz?

También llamados sondas, son dispositivos o componentes eléctricos que forman parte de los vehículos y
cuya función principal es monitorear todas las condiciones operativas del vehículo y transmitir esta
información a las unidades de control o centralitas, tanto si se está efectuando un buen funcionamiento de
las diferentes partes del auto, así como también si existen fallas o averías en el mismo.
¿Cómo funcionan los sensores automotrices?

Los sensores automotrices funcionan de manera muy sencilla: cuando reciben una magnitud física (sea las
diferentes revoluciones del motor o la temperatura) o una magnitud química (la calidad del aire o la emisión
de gases del escape), las convierten en señales eléctricas y las transmiten a la unidad de control del
vehículo, la cual se encarga de interpretarlas y ordenar a los actuadores para que operen bajo los
parámetros según las condiciones o el funcionamiento del motor.
Estos sensores son muy importantes ya que están diseñados para contribuir al excelente funcionamiento
del vehículo y por supuesto, para evitar fallas en sus diferentes sistemas.

Tipos de sensores automotrices y sus características

Tanto los vehículos actuales a base de gasolina como los de Diesel, tienen diferentes sensores. La
clasificación de estos va de acuerdo con la función que realizan dentro de los mismos:

Sensores mecánicos: Son todos aquellos que están diseñados para abrir y cerrar circuitos, como por
ejemplo los que se usan en los frenos, los cuales pueden quedarse paralizados en un momento y no enviar
la señal a la unidad de control de que se esté frenando el auto o no.

Sensores electrónicos: estos tipos son los más eficientes, pero también los más frágiles. Son nutridos por el
sistema de alimentación para emitir señales basadas en la variación del voltaje según los giros del motor.

Sensores eléctricos: estos sensores cuentan con un bobinado o resistencia, que es la encargada de enviar
la señal a la centralita, pero si en un caso esta resistencia se fundiera, quedarían incomunicados.
¿Cómo podemos probar un sensor automotriz?

Tanto los profesionales en la materia como los propietarios de vehículos y también los aficionados a los
motores, están verificando los sensores automotrices con una máquina de diagnosis o escáner automotriz
(OBD2), la cual comprueba cada sensor y detecta si están funcionando correctamente o por el contrario si
presentan fallas en los mismos.

Adicionalmente, realizan un examen físico, verificando los contactos eléctricos, el voltaje, la resistencia, las
conexiones, entre otras cosas.

Se cuenta también con la ayuda de videos tutoriales que pueden guiar paso a paso para comprobar el
funcionamiento de cada uno de estos sensores, ofreciendo soluciones prácticas a los problemas o fallas
que presenten.
Sensor de temperatura de aire del múltiple - Sensor MAT

El sensor MAT (Sensor temperatura de aire del múltiple) -en inglés Manifold Air Temperature- es el
encargado de analizar cuál es la temperatura del aire. Envía una señal a la computadora automotriz central
para que se equilibre de forma precisa el flujo de aire entrante.
Trabaja de forma similar al Sensor de Temperatura de Aire de Entrada o IAT, por el significado de sus siglas
en inglés, con la única diferencia que se encuentran ubicados en partes diferentes.

¿Qué es el sensor MAT?

Este sensor es un termistor o dispositivo que genera una variación de su resistencia interna en función de la
temperatura del aire entrante. Se encuentra conectado a la ECU a través de las terminales F16 y E5.
Presenta generalmente dos cables que conforman el diagrama eléctrico del sensor. Uno de los cables es
tierra y la otra entrega la señal de voltaje.

Se compone de un circuito integrado o chip electrónico compuesto por un dispositivo piezoeléctrico

resistivo. La forma en que se encuentra conformado el sensor y el encapsulado metálico que posee, hace
que la presión absoluta de al aire que lo rodea esté muy cerca al valor cero. El voltaje de la señal de salida
se procesa de forma electrónica, siendo este voltaje lineal a la presión del aire.

¿Para qué sirve el sensor de temperatura de aire del múltiple?

El sensor MAT tiene la función de convertir la temperatura del aire entrante en una señal eléctrica. Es muy
parecido al sensor IAT, la única diferencia es la ubicación del mismo. Gracias a este dispositivo se puede
medir tanto la presión del aire en la admisión como su temperatura. De esta manera, provee a la ECU
información importante en cualquiera que sea la condición de carga que tenga el motor.
Con los datos provistos por el MAT, la computadora puede corregir los tiempos de inyección basándose en
la densidad el aire que ingresa a las cámaras de combustión. De acuerdo a la temperatura de aire, será la
concentración de oxígeno que ingresa y la ECU debe regular la cantidad de combustible que permite
corregir el punto estequiométrico.

Ubicación del sensor de temperatura de aire del múltiple

En muchos casos, el MAT se ubica en donde se acopla el filtro de aire, en la parte de arriba de la caja que
controla la presión de admisión en el motor. Se haya sujeto a la estructura a través de un perno que tiene
forma hexagonal. El volumen de aire es suministrado a la admisión a través de la apertura de la mariposa
de aceleración y se calcula de acuerdo a la temperatura y la presión de aire entrante. Es
recomendable consultar con el manual de usuario para encontrar la ubicación exacta de este sensor. Si no
posees el manual en físico, puedes obtener el manual de despiece del automóvil en formato PDF por
internet.

Funcionamiento del sensor MAT ¿Cómo funciona?

El sensor MAT transforma la temperatura del aire en una señal referencial. La terminal E5 se encuentra
conectada a tierra en el interior de la ECU y de esta forma obtiene una lectura precisa. Al mismo tiempo, la
ECU envía 5 V de poco amperaje como referencia, por medio de la terminal F16 y con la ayuda de una
resistencia interna.

Cuando aumenta la temperatura del aire, entonces la resistencia disminuye. Al suceder esto la ECU
establece que hay poco voltaje en la terminal F16 y adapta a estas condiciones el funcionamiento del motor.
Si el motor este frío, la resistencia del MAT asciende. Si la ECU detecta una señal de voltaje alto y cambia
las condiciones de trabajo del motor para que tenga mejor desempeño en frío.

Estos tipos de sensores son de coeficiente negativo en función de la temperatura. Esto quiere decir que la
resistencia del sensor varía de manera inversamente proporcional a la temperatura del aire. Dicho de forma
más sencilla, si la temperatura aumenta, entonces la resistencia del sensor va a disminuir y viceversa. En
temperatura ambiente, la resistencia es de aproximadamente 2 kΩ (kilo ohmios).

Fallas comunes y soluciones del sensor MAT

El sensor MAT puede fallar en ocasiones por diversas razones y presentar circuito abierto, cortocircuito o
daño eléctrico interno. La ECU evaluará los rangos de las lecturas entregadas por el dispositivo
piezoeléctrico. Cuando los valores están fuera del mínimo y máximo preestablecidos, entonces determina
que el sensor está fallando. Se encenderá en el tablero la luz Check Engine que indica una falla en el motor.
En estas condiciones, la ECU entra en un programa alterno para mantener el funcionamiento de motor. Lo
hace hasta que se resuelva el problema, ya sea reemplazando el sensor MAT dañado o el cableado
deteriorado. Los cables puedan estar en cortocircuito o desconectados como consecuencia de una conexión
atrapada o cortada accidentalmente con alguna herramienta, movimiento o temperatura extrema del motor.

Códigos de falla del sensor MAT

Puedes comprobar que el sensor MAT se encuentra fallando al momento de hacer el scanner automotriz.
Esta prueba diagnóstica puede arrojar los siguientes códigos según sea el caso:

Código de falla 23: El voltaje ofrece una señal muy alta indicando temperatura baja.

Código de falla 25: La señal tiene un voltaje muy bajo lo que indica temperatura alta.

Síntomas de las fallas más comunes del sensor MAT

Los inconvenientes con el sensor MAT puede producir los siguientes síntomas:

Baja potencia al acelerar el automóvil.

Dificultad al momento del arranque en frío.

Disminución de la eficiencia del combustible.

Baja potencia al acelerar el automóvil

Esto se debe a que el sensor dañado o defectuoso no envía la señal adecuada a la ECU, trayendo como
consecuencia que los cálculos de la mezcla carburante no sean los más precisos y desde luego se produce
una falla.

Dificultad al momento del arranque en frio.

Si el sensor MAT falla, la señal enviada a la ECU es pobre. El sistema no puede ofrecer el combustible extra
requerido para encender el motor en frío.

Disminución de la eficiencia del combustible

Como se ha venido mencionando, todos los inconvenientes a causa del fallo del sensor MAT tienen como
consecuencia cálculos errados provenientes de la ECU. Los cálculos imprecisos ocasionan deducción de la
deficiencia del combustible.
Soluciones a las fallas del sensor

Es importante que hagas una revisión cada 45.000 Km del cableado y el sensor MAT.

Asegúrate que el cableado no esté dañado, ya sea abierto o en cortocircuito. Si es así, entonces debes
cambiarlo.
Que el arnés no se encuentre oxidado, sulfatado o quebrado. Si cumple con alguna de estas condiciones se
debe reemplazar.

Revisa que no haya depósitos de impurezas en la punta del dispositivo que provoquen una señal pobre.
Limpia o reemplaza el sensor en este caso.

¿Cómo probar el sensor?

Puedes hacer la prueba del sensor MAT con un probador de sensores, un multímetro o un óhmetro.

Prueba con un probador de sensores

Debes conectar los cables amarillo y negro del probador a los del sensor.

Con la ayuda de una secadora, calienta la punta del sensor MAT.

Observa el indicador de TEST y compara si la luz disminuye a medida que el sensor se calienta.
Si la resistencia está abierta o se queda en valor fijo, el sensor está dañado.
Prueba con un óhmetro

Conecta los extremos del óhmetro en las terminales del sensor MAT.

Calienta el extremo del sensor con una secadora.

Verifica si la resistencia disminuye a medida que el sensor calienta. Si la resistencia se queda en valor fijo o
permanece abierta, entonces debes reemplazar el sensor.

¿Cómo limpiar sensor?

Los sensores son elementos eléctricos delicados que se deben manipular con extremo cuidado. Limpiar el
sensor MAT puede terminar en daños irreparables si no se hace con precaución. Además, la limpieza no es
garantía segura de que el problema se resuelva. Sin embargo, estos son algunos aspectos que debes tener
en cuenta al limpiar el sensor:

Extrae con cuidado el sensor de su lugar.

Puede que el sensor tenga un seguro, retira con cuidado.

Saca el sensor una vez que esté desconectado.

Limpia con un producto de secado rápido que no sea agresivo. Puede ser un limpiador Contact Cleaner o
de contacto.

Tras la limpieza debes colocar el sensor MAT en su lugar nuevamente, haciendo algo de presión.
Sensor de posición del árbol de levas - Sensor CMP

El sensor CMP (Sensor de posición del árbol de levas) -en inglés Camshaft Position Sensor- es el
encargado de determinar con exactitud la posición del pistón número uno en el recorrido que hace en el
interior del cilindro. Trabaja en conjunto con el sensor de posición del cigüeñal (CKP, por el significado de
sus siglas en inglés) enviando una señal a la ECU para sincronizar la chispa y el tiempo de los inyectores.
En esta entrada conocerás qué es el sensor CMP, para qué sirve y cómo funciona.
¿Qué es el sensor CMP?
El sensor CMP es un elemento eléctrico que permite leer las ranuras que se encuentran en el engranaje del
eje de levas. Posee una bobina de cobre que se enrolla alrededor del núcleo imantado. El diagrama
eléctrico puede tener dos o tres cables. Cuando posee dos cables uno es el de referencia y el otro de voltaje
de alimentación, siendo la tierra el propio cuerpo del sensor. Mientras que cuando presenta tres cables, uno
es el de señal de referencia, otro de alimentación y el tercero es de tierra.

La distribución del circuito del CMP puede resumirse de la siguiente manera:

Terminal 1: Salida de señal

Terminal 2: Terminal de tierra

Terminal 3: +12V

El voltaje que produce este sensor está definido por varios aspectos, entre ellos la velocidad del motor, la
fuerza del campo magnético y la proximidad que tiene el sensor al rotor de metal. Por lo general, el CMP se
utiliza en vehículos que tienen encendido computarizado con sistema fuel injection y no tienen distribuidor.
Función del sensor de posición del árbol de levas

La función principal del sensor del árbol de levas es definir con exactitud la posición del primer cilindro,
trabajando en conjunto con el sensor del cigüeñal. El trabajo de ambos sensores ofrece una señal
combinada a la computadora automotriz para que esta pueda saber cuándo está en el punto muerto
superior el cilindro número uno. El sensor de posición del árbol de levas envía una señal a la ECU y esta es
usada para sincronizar el instante preciso en el que deben activarse los inyectores de combustibles y en la
secuencia adecuada.

El trabajo del sensor CMP colabora con las siguientes funciones:

Permite el comienzo de la inyección

Ofrece la señal de activación para la válvula electromagnética del sistema de bomba/tubería/inyector.

Ayuda en la regulación de cada cilindro.

En los motores que presentan distribución variable el CMP también se usa para verificar el actuador del
árbol de levas y retrasarlo o avanzarlo ligeramente, según sea el caso. Si la distribución variable está en
ambos árboles de levas, entonces hay dos sensores CMP idénticos.
Ubicación del sensor de posición del árbol de levas

El sensor de posición del árbol de levas está ubicado en la culata, justamente en el árbol de levas, en un
extremo de la cabeza del motor. De esta manera puede determinar específicamente la secuencia de
inyección adecuada.

Tipos de sensor CMP

Dependiendo de la señal que emite el sensor CMP, puede dividirse en dos clases: sensor magnético y
sensor efecto Hall.

Sensor magnético
Es un sensor que emite una señal de voltaje senoidal, posee un imán y una bobina. Cuando se roza el
imán, se crea en la bobina un campo magnético que genera el voltaje.

Sensor de tipo Hall

Se trata de un sensor que trabaja con el efecto Hall y emite una señal cuadrada. Se compone de un imán y
de un acoplador magnético. Si el imán es rozado, entonces el acoplador va a generar una señal de voltaje
que será recibida por la ECU.
Funcionamiento del sensor CMP

La computadora automotriz utiliza la señal recibida por el sensor CMP para sincronizar la activación de los
inyectores en la secuencia requerida. El orden específico de inyección es establecido gracias a la señal que
ofrece el sensor CMP. El dispositivo “lee” las ranuras y los valles del engranaje del eje de levas y así la ECU
logra identificar la posición que tiene las válvulas y de esta manera sincronizar la secuencia de los
inyectores. La computadora también usa la información proveniente de los sensores CMP y CKP para
generar la chispa de encendido.

Por lo general estos sensores son del tipo efecto Hall, se activan por medio de un campo magnético
externo. Al momento en que la densidad el flujo magnético que está alrededor del sensor sobrepasa un
límite especifico, este es detectado y genera cierto voltaje. El voltaje es muy pequeño, en el orden de los
micro-Voltios, pero es amplificado y es esta señal la que se envía a la ECU.

Síntomas comunes
Puede detectarse fallas del sensor de posición del árbol de levas cuando se observan estos síntomas:

Dificultad al momento del arranque.

Se enciende la luz de control del motor o Check Engine.

Al scannear el vehículo se registra un código de falla.

La ECU está trabajando en modo de emergencia.

El motor del vehículo se apaga por completo.

Códigos de fallas del sensor CMP

Las fallas del sensor CMP produce los siguientes códigos de avería:

P0341: Este código refleja una secuencia de inyección incorrecta.

P0342: Advierte que el sensor CMP no tiene señal.

Causas de las averías del sensor

La razón por las que el CMP se puede dañar tal vez se deba a:

Averías mecánicas del sensor.

Rotura en la rueda del transmisor

Presencia del cortocircuito.

Conexión rota hacia la ECU.

Soluciones a las fallas más comunes del sensor CMP

Verifica visualmente si el sensor tiene daños físicos

Haz un scanner para leer la memoria de los códigos de falla de la ECU.

Comprueba si todas las conexiones eléctricas están en buenas condiciones, se hayan conectadas
correctamente o tienen una corrosión o rotura.

Cambia el sensor sí esté está dañado.

¿Cómo probar el sensor?

Si la ECU detecta una señal errónea proveniente del sensor CMP cuando el motor está en pleno
funcionamiento, enviará una alarma. La lámpara de Check Engine ubicada en el tablero del automóvil se
encenderá. Un código de falla será almacenado y podrá visualizarse en el al colocar un scanner al vehículo
como ya se ha mencionado.

Cuando se sospecha que el sensor del árbol de levas está dañado, debe probarse en trabajo dinámico. Con
un multímetro únicamente se puede detectar si el sensor CMP está en cortocircuito. Si se crea un circuito
eléctrico externo se puede probar correctamente este sensor.
Prueba del sensor CMP

Para probar el CMP se necesita un voltaje de 12 V, resistencia de 1.0 kilo-ohmios y un pequeño imán. Se
conecta todo usando cables que posean lagartos.

Para conocer cuál es el terminal de tierra o negativo, emplea un multímetro unido al conector del sensor. El
terminal que marque aproximadamente 0 ohmios unido al chasis del auto es el negativo. El del centro es el
cable de señal y el que sobra es el de alimentación.

Después de armar el circuito, se procede a probar el sensor acercando y alejando el imán al sensor. El
voltaje de salida medida con el multímetro debe cambiar entre 0 V a 12 V.

Con esta prueba indica claramente si el sensor funciona o no. Si no se observa variación de voltaje de
salida al colocar y alejar el imán, entonces el sensor está dañado y debes cambiarlo.

También es necesario revisar todo el cableado desde el conector hasta la ECU, que no se encuentre
dañado, esté abierto o en cortocircuito.
¿Cómo limpiar sensor CMP?

Este sensor es un dispositivo electromagnético extremadamente delicado que no requiere de

mantenimiento. Cuando presenta fallas o está dañado, el procedimiento correcto será cambiarlo por uno
nuevo. Se pueden limpiar los cables y el arnés para que no se sulfaten usando un limpiador de contacto o
Contact Cleaner. Para retirar el sensor al momento de cambiarlo, debes extraerlo de su ubicación en el
extremo del árbol de levas, cercano al termostato del sistema de refrigeración del motor. Por lo general, este
se haya sujeto a través de 1 o 2 pernos.

Sensor de punto muerto de pistón - Sensor TDC

El sensor TDC (Sensor de punto muerto de pistón)- en inglés Top Dead Centre Piston Sensor- es el
encargado de detectar cuando el pistón se encuentra en el Punto Muerto Superior al momento del
encendido. La ECU emplea esta información para determinar tanto el encendido como la sincronización de
inyección del combustible al momento del arranque.
La posición del pistón es un parámetro de medición muy importante para la computadora automotriz, ya que
le interesa conocer lo que sucede en el interior del motor. Así corrobora otros datos de distintos sensores,
entre ellos la compresión, determinando la presión interna del cilindro. El uso de este sensor no está tan
generalizado, pero existen algunas marcas que lo usan, como Renault, Honda, etc. Sigue leyendo y
descubre qué es el sensor TDC, para qué sirve y cómo funciona.
¿Qué es el sensor TDC?
El sensor TDC es un dispositivo eléctrico que envía una señal de voltaje a la ECU indicándole la posición
del pistón al momento del arranque. Posee un diagrama de circuito parecido al sensor CKP donde presenta
en su diagrama de circuito eléctrico tres conexiones: un cable de alimentación, el cable de masa y el
terminal de señal.

El TDC es un sensor de impulsos, esta clase de dispositivo se ubica por lo general sobre una rueda fónica o
dentada, discos con ventanas sectorizadas o sobre anillos hechos en material ferro magnético. Detectan
la variación del flujo magnético que generan los dientes y los valles de la rueda o los relieves de la leva.
Esta lectura es convertida en una señal eléctrica.

¿Para qué sirve el sensor TDC?

El sensor TDC sirve para informar a la ECU la posición en que se encuentra el pistón al momento de la
explosión inicial o encendido. Su función es similar a la del sensor CKP o sensor de posición del cigüeñal. A
diferencia del CKP que detecta la posición que tiene cada cilindro, el sensor TDC establece cuál es la
posición del cilindro al momento de encender el vehículo.

Cuando el sensor CKP envía una señal anormal a la ECU, esta usa la información del TDC para hacer una
compensación en los tiempos. Al mismo tiempo que esto sucede, se envía una señal de falla del sensor
CKP. Algunos motores tienen la capacidad de trabajar sin que el CKP funcione, por supuesto no con la
misma eficiencia, pero si evita que el motor se apague.

Ubicación del sensor TDC

Va ubicado en el interior de la distribución, puede que en algunos modelos de carro no esté presente esta
clase de sensor. Sin embargo, todos los automóviles que presentan sensor TDC son capaces de determinar
más fácilmente las fallas relacionadas con la perdida de sincronía o de misfire.
Funcionamiento del sensor de temperatura de aire del múltiple

Los cilindros de los motores siempre presentan un Punto Muerto Superior (TDC, por su significado en
inglés). El TDC es un punto de referencia que se relaciona con la sincronización del motor, la cual indica
cuándo se debe encender la bujía. Es la ubicación superior del cilindro en la carrera de compresión. En esta
posición, se encuentran cerradas las válvulas de escape y admisión en la culata. Por su parte, la mezcla
carburante se haya comprimida en el cilindro.

El sensor TDC va a controlar un punto de referencia del árbol de levas que señala la ubicación del punto
muerto superior de unos de los cilindros, por lo general del cilindro número uno. Al captar la posición, envía
una señal a la ECU que a su vez se comunica y envía una chispa al cilindro en su punto muerto superior. El
combustible se enciende por efecto de la chispa y comienza la carrera de potencia al momento que el pistón
es empujado hacia abajo.

Verifica la luz del motor en el tablero

La primera señal que aparece cuando el sensor TDC no funciona es la luz Check Engine en el tablero del
automóvil. Todos los sensores están monitoreados por la ECU, cuando el sensor TDC envía una
información incorrecta a la computadora, se crea un código de error que enciende la luz.

La solución es llamar al mecánico para que haga una prueba de diagnóstico con un equipo especializado.
Es una computadora que se conecta al puerto ubicado debajo del tablero. Se descargarán los códigos de
error y le dará una idea clara al mecánico de lo que anda mal.
Cuando el motor no enciende

Si el sensor TDC se ha dañado no puede enviar información necesaria para el encendido del motor. La ECU
apaga el sistema de encendido como una medida de seguridad y no será posible arrancar el motor.
De acuerdo al modelo del auto, puede que motor no arranque o gire, pero no se produzca la chispa.
Debes contactar un mecánico para establecer lo que sucede con el motor.

El motor reacciona de forma brusca

Este es otro síntoma de un sensor TDC en mal estado o desgastado. Si notas que el motor se apaga
bruscamente o jalonea, lo mejor es apagarlo y buscar la falla. Esto evitará daños mayores.

¿Cómo probar el sensor para saber si está malo?

Con el motor apagado se puede probar el TDC de la siguiente manera:

Ubica en el multímetro la opción Corriente Directa. Antes se debe desconectar la bobina de encendido y

colocar el carro alzado.

Conecta la terminal de señal con el cable rojo del equipo medidor.

Pasa la llave a ON sin encender el motor.

Revoluciona el motor a mano con una herramienta adecuada.

Si todo está bien con el sensor el cable de señal debe registrar una lectura de 5 V.
 Procede a probar el cable de alimentación de la misma manera, obteniendo lecturas de
aproximadamente 12 V.

¿Cómo limpiar sensor TDC?

El sensor TDC puede presentar daños en los cables y el arnés, estos elementos pueden limpiarse o
remplazarse. Sin embargo, este es un aparato delicado que puede dañarse con la manipulación incorrecta.
La duración de este sensor es prolongada, y por lo general no requiere mantenimiento, pero en caso de
fallas lo mejor es reemplazarlo por completo.

Sensor de velocidad - Sensor VSS

El sensor VSS (Sensor de velocidad) -en inglés Vehicle Speed Sensor - es el encargado de dar información
a la computadora automotriz principal sobre la velocidad del vehículo. Esto lo hace midiendo la velocidad de
salida del transeje o de la transmisión automática y la velocidad de la rueda.
Con estos datos la ECU puede controlar las funciones que se relacionan con el sistema de control de
tracción, el sistema de encendido, control de estabilidad, relación aire-combustible y el momento preciso del
cambio en las transmisiones automáticas. Aprende todo sobre el sensor de velocidad, qué es, para qué
sirve y cuál es su funcionamiento.
¿Qué es el sensor VSS?
El sensor VSS consiste en un captador magnético, por lo general de efecto Hall, el cual genera una onda
con frecuencia proporcional a la velocidad que lleva el automóvil. Si el coche se mueve a baja velocidad,
entonces la señal que se produce es de baja frecuencia. A medida que va aumentando la velocidad la
frecuencia aumenta también.

Función del sensor de velocidad

El sensor de velocidad del vehículo tiene la función de informar a la ECU cuál es la velocidad del vehículo.
De esta manera, controla el velocímetro, el odómetro, las transmisiones automáticas y el acople del TCC
(Embrague Convertidor de Torsión). La señal que envía el sensor se relaciona con las revoluciones que
llevan las llantas del auto.

La señal emitida por el sensor VSS es utilizada por la ECU en diferentes sistemas que están incorporados al
coche por medio de la red CAN (siglas por su significado en inglés Controller Area Network). Estos sistemas
son: control de estabilidad, frenos ABS, control de transmisiones automáticas, tiempo de encendido y
gestión de la inyección. Antes solo se conseguían sensores de velocidad en las trasmisiones automáticas y
en los sistemas de control crucero.

Ubicación del sensor de velocidad, ¿dónde se encuentra?

El lugar donde se ubica el sensor VSS puede variar de acuerdo al fabricante. Es común encontrarlo en
la transmisión, el cable del velocímetro, detrás del tablero de instrumentos, en el tren trasero o la rueda.
¿Cómo funciona el sensor de velocidad?

El sensor VSS es un elemento electromagnético que ofrece una señal de corriente a la computadora

central y esta es a su vez interpretada como la velocidad que lleva y vehículo. Posee un imán que gira y
produce una onda sinusoidal de corriente alterna, directa y proporcionalmente a la velocidad del automóvil.
En cada una de las vueltas del eje se van a generar ocho ciclos y la resistencia debe mantenerse entre 190
– 240 ohmios.
La señal que se origina a partir de la medición de la velocidad de salida del transeje (transmisión) o la
velocidad de las ruedas. Cuando aumenta la velocidad, tanto la frecuencia como el voltaje aumentan. La
ECU transforma el voltaje en Km/h, usados para hacer los cálculos pertinentes.

Tipos de sensor VSS

Se pueden encontrar dos tipos de sensor VSS:

Los del tipo generador con imán permanente: Este produce electricidad de bajo volate, se parece a la
bobina captadora en el sistema encendido.

Los sensores ópticos: Poseen un diodo que emite luz y un foto-transistor.

Fallas y soluciones del sensor de velocidad

Las fallas del sensor VSS pueden deber a diversas causas. Una de ellas se relaciona con el espacio que
hay entre el dispositivo y la rueda reductora, la cual permite la lectura del sensor. Este espacio se puede ir
afectando con el tiempo, ya sea por oxidación o suciedad, lo que produce lecturas inexactas del sensor.

Síntomas de falla del sensor de velocidad

Luz Check Engine encendida en el tablero del automóvil.

Lecturas defectuosas del odómetro y velocímetro.

Cambios bruscos en la trasmisión.

Aumento en el gasto de combustible.

Perdida de kilometraje.

Auto inestable en la marcha.

Soluciones a los problemas con el sensor

Es necesario revisar el diagrama del circuito del sensor y así comprobar que no haya cables dañados ni
obstrucción entre el engranaje y la punta del sensor. Casi siempre estos sensores se dañan cuando se
producen golpes contundentes sobre estos o en los engranajes de la rueda. Se debe medir con osciloscopio
la señal que envía el sensor y la continuidad/resistencia del cableado con un multímetro.
¿Cómo probar el sensor?

En los sensores de efecto Hall, que son los más usados, es importante verificar de la señal usando un
osciloscopio. La señal debe encontrarse en un rango que supere 1 Voltio. Es necesario determinar cuál es
la trayectoria de la señal antes de hacer cualquier otro diagnóstico. Esto es porque cada señal es
compartida entre varios sistemas.

Para probar el sensor VSS sique los siguientes pasos:

Verifica el diagrama del automóvil y confirma las líneas y las señales, también la trayectoria del cableado.

Observa hasta cuántos módulos llega la señal, así se puede comprobar que la señal sí llega hasta alcanzar
el conector. De manera que se verifica si la señal del sensor viaja hasta los distintos módulos.

Si hay pérdida de señal en uno de los modelos, desconecta el sensor de la velocidad y el conector va a

confirmar que el cableado no se encuentre en corto circuito.

Mide la resistencia de este cableado y la continuidad con el multímetro.

El osciloscopio moderno para autos tiene precargadas imágenes de las señales del sensor de muestra para
comparar los resultados.

Se requiere hacer pruebas con el scanner para estar seguros de que no hayan códigos de falla.

¿Cómo limpiar el sensor?

El sensor VSS se revisa para saber si está sucio. Se puede hacer una limpieza del dispositivo y su
cableado. Sin embargo, se debe manipular lo con sumo cuidado. Sigue estos pasos para limpiar sensor
VSS:

Localiza el sensor y asegúrate si es uno abierto o cubierto. Si ves el anillo de referencia en la parte de atrás
del rotor del freno, entonces se trata de un sensor abierto. Los sensores disfrazados u ocultos se ubican en
el interior de la carcasa del diferencial. Estos no requieren de limpieza o de mantenimiento regular porque
se encuentran ocultos de polvo y suciedad.

Desbrocha el sensor y sepáralo con cuidado del soporte. Ten cuidado con los cables que están alrededor
de la carcasa para no dañarlos.

Rocía un paño con desengrasante y limpia con cuidado el sensor, en especial a la parte superior, porque es
la más sensible.

Con un cepillo y desengrasante, retira el sucio del anillo de referencia. Limpia entre orificios del anillo hasta
que los veas libre de suciedad.

Coloca nuevamente el sensor en su lugar.

Sensor de presión de aceite - Sensor OPS

El sensor OPS (Sensor de presión de aceite) -en inglés Oil Pressure Sensor- es el encargado de detectar la
presión del aceite del motor y enviar una señal voltaje a la computadora automotriz. Es una especie de
barómetro que mide la presión de aceite en el principal conductor del motor, el cual lo recibe desde la
bomba para distribuirlo a todo el motor. El sensor OPS es un indicador de la condición general del motor y
advierte de cualquier problema que pueda surgir antes de que sea mayor el daño. Sigue leyendo y descubre
en esta entrada qué es el sensor OPS, para qué sirve y cómo funciona.
¿Qué es el sensor de presión de aceite?
Este sensor se conoce también como pera del aceite, está conformado por una conexión eléctrica cubierta
de un pequeño plástico negro y se fija por medio de un tornillo al motor. Hay sensores OPS que se conectan
a tierra directamente, mientras que otros poseen la tierra de manera independiente a través de otra
conexión. Esta clase de sensores puede poseer un contacto de aviso que sirve para indicar el instante en
que se ha alcanzado el límite de presión.

¿Para qué sirve el sensor OPS?

El sensor OPS es un manómetro que tiene como función medir a distancia la presión de aceite del motor.
Indica constantemente en el tablero el valor de presión que tiene el aceite ubicado en el conducto principal
del motor. Al determinar la presión que tiene el aceite, transforma esta información en una señal basándose
en el principio electromecánico. Puedes determinar la señal de sensor OPS en el tablero cuando ves una
especie de lámpara de Aladino encendida.

Ubicación del OPS ¿dónde se encuentra?

La ubicación del sensor OPS en los motores que tienen 4 cilindros está un lado del motor, cerca del
arranque. Con una linterna alumbra la parte de atrás del lado izquierdo (donde va el conductor). Busca una
conexión eléctrica pequeña de plástico, fija al motor a través de un tornillo. El arranque es un cilindro de
metal que está pegado al motor. Los motores que presentan 6 cilindros tienen el sensor por debajo de los
cables de la bujía, fijado por uno de los lados de la cubierta de la válvula.
Funcionamiento del sensor de presión de aceite

El sensor OPS forma parte de un sistema que monitorea la presión de aceite existente en uno de los
conductos principales que se ubica cerca de la bomba y el filtro del motor. Para lograrlo, hay una toma
localizada en el bloque del motor donde se enrosca el sensor de presión de aceite. Los medidores eléctricos
usan el sensor que está en el bloque del motor para generar una resistencia variable, la cual va a afectar la
cantidad de corriente que atraviesa el circuito del medidor y el sensor.
Los medidores de la presión de aceite eléctricos requieren de una fuente de alimentación, por lo general
este trabajo lo hace la caja de fusibles. En el diagrama eléctrico se puede observar que la alimentación pasa
por el medidor y vuelve a tierra por medio del sensor. La lectura que indica el medidor en general va a
depender de la resistencia del sensor, esta a su vez está determinada por la presión que tiene el aceite en
el motor.

Tipos de sensor OPS

Hay dos clases de sensores OPS, los que operan cerrando unos platinos cuando la presión sobrepasa el
mínimo para el que fue diseñado. Por otro lado, están los que producen una señal analógica y el transductor
del sensor genera un voltaje específico por cada libra de presión. Estos últimos pueden funcionar por
variación resistiva, ya sea de coeficiente positivo o negativo.

Sensor OPS de Platino

En algunos casos, el sensor de presión de aceite es lo que normalmente se conoce como bulbo. Cuando
la presión alcanza niveles más bajos a 5psi, considerada peligrosa para el motor por los fabricantes,
se coloca un platino en el interior que al mismo tiempo energiza al indiciador en el tablero. Hay vehículos
que en los que la ECU al detectar esta señal, apaga el motor como medida de protección. Cada fabricante
determina el valor mínimo permitido de presión.
Sensor OPS con Señal Analógica

Son sensores con coeficiente negativo, al aumentar la presión también aumenta la resistencia interna. Esto
provoca que el voltaje pull-up descienda en menor medida, la ECU observa aumento en la señal y lo
interpreta como aumento de presión. Cuando la presión disminuye el valor resistivo también lo hace y el
voltaje de pull-up decae.

Fallas y soluciones del sensor de presión de aceite

El significado de la luz del tablero en forma de lámpara es que la presión de aceite está a niveles
peligrosamente bajos. La luz puede activarse cuando no existe la presión requerida para inyectar aceites en
los cilindros. Sin la lubricación que proporciona el aceite, los cilindros se pueden dañar, lo que requeriré un
motor nuevo. La luz de advertencia se puede encender por varias causas.

Presión de aceite baja

La presión de aceite baja es la principal causa por la que la luz del tablero se enciende. El sensor OPS
determina si se está bombeando el aceite en suficiente cantidad, de tal forma que llegue a todas las piezas
del motor. Si la presión es insuficiente, la fricción de las piezas que frotan entre sí producirá calor y
abrasión, dañando el motor. En este caso, el sensor no está dañado necesariamente, se debe buscar el
motivo por el que la presión de aceite está baja.
Bomba de aceite defectuosa

La baja presión de aceite puede deberse a la falla de la bomba de aceite. Si la bomba está dañada, la
presión disminuirá, el sensor detecta este descenso y activará la luz de advertencia en el tablero. Como es
de esperarse, la solución al problema sería remplazar o reparar la bomba de aceite.

Nivel de aceite bajo

El nivel de aceite bajo no es una causa común que indique una falla en el sensor OPS. Con solo una
pequeña cantidad de aceite, es posible que este circule a través del motor a una presión suficiente que
permite la activación el sensor. Las razones por la que el sensor detecte nivel bajo de aceite pueden ser
por fugas en el sistema de distribución de aceite, sustitución inadecuada del tapón para el drenaje o del filtro
de aceite y cuando se impacta el cárter de aceite con escombros o rocas en la vía.

Sensor OPS defectuoso

En ocasiones, el sensor OPS se puede obstruir con las impurezas del motor, en especial cuando el motor
no se le ha hecho el debido mantenimiento. El sensor de aceite obstruido ofrece una lectura falsa de baja
presión, haciendo que encienda la luz de advertencia.
Otros síntomas de fallas del sensor OPS

Cuando la luz de advertencia de presión de aceite se enciende, se debe verificar lo siguiente:

Que el sensor esté dañado.

El cable entre el sensor y la luz de advertencia esté desconectado o aterrizado.

La bomba de aceite atrapó aire en la succión.

El cedazo de succión en la bomba se quedó atrapado.

La válvula que regula la presión está pegada y quedó en posición abierta.

¿Cómo probar el sensor?

Antes de probar el sensor es importante medir el nivel de aceite y, si es necesario, agregar más cantidad del
fluido. Una cantidad de aceite deficiente puede afectar la lectura de presión del sensor. Después de colocar
el aceite se enciende de nuevo el motor y se comprueba la luz del tablero, si está encendida se procede a
probar el sensor OPS.
Probando el sensor OPS

Ubica el sensor en el bloque del motor que está conectado a través de un cable. Gira la llave en
ON sin encender el motor.

Desenrosca suavemente el conector usando un destornillador pequeño. Observa si hay algún cambio

en el tablero o en el indicador del aceite.

Si el automóvil posee un medidor, entonces la lectura debería elevarse al momento que se

desconecta.

En caso de que posea una luz, conecta un cable de puente hacia el terminal del conector y fíjelo a
tierra.
La luz se debe encender, si no lo hace el problema está en otra parte del circuito.

Prueba con manómetro

Apaga la ignición y retira el sensor usando un zócalo y girando a la izquierda. En este momento se puede
perder un poco de aceite al hacer esto.

Atornilla un manómetro de prueba con cuidado de no deteriorar las roscas del bloque motor. El resto del
medidor dirígelo lejos de cualquier parte móvil.

Encienda el vehículo y muévalo un par de veces mientras observa el medidor del probador.
El rango normal de lectura debería estar entre 40 – 60 libras por pulgada cuadrada (psi). Si las lecturas se
ubican dentro de este rango y la prueba no indicó problemas en otra zona del circuito, entonces es
necesario reemplazar el sensor.
¿Cómo limpiar sensor?

El sensor de presión de aceite es un dispositivo delicado que es sensible a la manipulación. Por lo general,
cuando este sensor falla debe reemplazarse por uno nuevo. De manera que la limpieza no es algo que se
proceda a hacer con este tipo de elemento.

Sensor de temperatura refrigerante - Sensor ECT

El sensor ECT (Sensor de temperatura refrigerante) -en inglés Engine Coolant Temperature- es el
encargado de medir la temperatura que tiene el refrigerante del motor. El sensor envía la información a la
computadora automotriz para que ajuste la mezcla carburante (aire-combustible) y controle los pulsos de los
inyectores. También, permite que se active el electro-ventilador. Aprende a continuación qué es, para qué
sirve y cómo funciona el sensor ECT.
¿Qué es el sensor ECT?
El ECT es un sensor termistor, es decir, posee una resistencia que va a cambiar de acuerdo a la variación
de la temperatura. Estos tipos de sensores son de Coeficiente de Temperatura Negativo (NTC- Negative
Temperature Coefficient). El significado de este término indica que la resistencia va a disminuir cuando se
eleva la temperatura, si la resistencia sube se debe a que la temperatura está baja. El diagrama del circuito
que posee el sensor ECT es sencillo y casi siempre se compone por dos cables.

¿Para qué sirve el sensor ECT?

La función principal del sensor ECT es medir la temperatura que posee el refrigerante del motor. Como el
sensor entrega información directamente a la ECU, esta interpreta los datos y puede tomar acción. La
computadora podrá entonces modificar la mezcla aire combustible, controlar o regular los pulsos de los
inyectores y también activará el electro-ventilador del radiador, si es necesario.
¿Por qué son necesarias estas funciones? En primer lugar, si el motor se encuentra frio, es necesario
inyectar una cantidad extra de combustible. Esto es para poder contrarrestar las pérdidas debido a
condensación en el colector de admisión. De esta forma, el motor se calentará antes. Por otra parte, si el
sensor capta que temperatura ha aumentado y pasa de cierto nivel, la ECU enciende el electro-ventilador
del radiador. Esto aumenta el flujo de aire y se evita el sobrecalentamiento del motor que puede resultar en
una falla fatal si no se resuelve.

Ubicación del sensor ECT

El sensor de temperatura refrigerante se encuentra, por lo general, enroscado en el interior del bloque del
motor. Puede ser en el cabezal de cilindro o en el múltiple de la toma interna. De esta forma está en
contacto directo con el fluido refrigerante.
Funcionamiento del sensor ECT

Como ya se mencionó anteriormente, el sensor ETC posee una resistencia NTC. De manera que el principio
de funcionamiento de este sensor implica que mientras más aumente la temperatura mayor será el
descenso de la resistencia. Como puede notarse, la señal que el sensor ECT entrega no es lineal, sino
inversamente proporcional, por lo que la ECU interpreta los valores, recibe la información y la convierte en
un indicativo de la temperatura del refrigerante.

Cuando el motor se encuentra frío, la computadora multiplica el tiempo de inyección del combustible, así
como la duración de ignición. Tomando como base la temperatura que tiene el refrigerante para que el
motor no se apague. Si el caso es que el refrigerante posee una temperatura más baja que la del rango
mínimo de operación normal, entonces se enciende la lámpara Check Engine. La computadora reacciona a
los valores recibidos desde el sensor, ya sea calculando la entrega de combustible, sincronizando el control
y el tiempo de la válvula EGR o activando/desactivando el electro-ventilador del radiador.
Fallas y soluciones del sensor ECT

La función del sensor ECT es fundamental en la integridad y buen desempeño del motor. En caso de que el
sensor falle, la computadora va a calcular un valor de temperatura que puede no aproximarse al valor real.

Los síntomas que presenta el motor que tiene el sensor ECT dañado son:

Encendido pobre cuando el motor está frio.

Aumento en el consumo de combustible, ya que la ECU intenta enriquecer la mezcla carburante.

Disminución de la potencia.

Se observa humo negro en el escape.

El motor se sobrecalienta porque el electro-ventilador se retarda en encender o no la hace en absoluto.

Inspección y soluciones del sensor ECT

Revisa que el arnés no se encuentre oxidado, quebrado o sulfatado. En caso de que presente alguna de
estas condiciones, coloca un poco de limpiador antisulfatante en cada terminal, o si es necesario
reemplázalo. Asegúrate que los cables que van desde el sensor a la computadora no estén deteriorados, en
este caso reemplázalos. Observa la punta del sensor para verificar que no haya depósitos densos que
causen mala señal, límpialo si observas contaminantes.
Si notas que el motor está muy caliente, entonces revisa lo siguiente:

Que el anticoagulante no esté viejo o sea de mala calidad.

Que el termostato no se encuentre pegado.

La bomba de agua funcione correctamente.

Observa que el electro-ventilador opere adecuadamente.

El aceite se encuentre en el nivel correcto.

¿Cómo probar el sensor?

Se puede probar el sensor ECT con el probador de sensores, un multímetro o un óhmetro. Con estos
dispositivos se mide el valor de resistencia en los terminales del sensor a cierta temperatura.

Con el probador de sensores

Conecta al sensor las puntas amarilla y negra del privador. Conecta la punta amarilla y negra del probador
al sensor.

El selector debe estar en RANGE en la opción HIGH.

El selector de función se coloca en OHMS.

Con un encendedor, calienta la punta del sensor y observa que la luz correspondiente a TEST vaya
descendiendo mientras se va calentando el sensor.

Con un óhmetro

Las puntas del óhmetro colócalas en las terminales del sensor

Caliente la punta del sensor con el encendedor.

Observa si la resistencia va disminuyendo a medida que el sensor se calienta.

Si la resistencia se queda en un valor fijo es porque el sensor está dañado.

Cómo Monitorear el sensor ECT con el scanner

Cuando el scanner ECT está defectuoso, el scanner va a reportar los siguientes códigos de falla:

P0117: Indicando voltaje bajo.

P0118: Indicando voltaje alto.

Se debe observar la lectura de temperatura para confirmar la temperatura que tiene el refrigerante. Cuando
el motor está a 20ºC el voltaje, será de 3 – 4 V, cuando alcanza la temperatura de operación normal (85- 90
ºC), el voltaje estará entre 0.5 - 0.8V. Estos son valores generales que pueden variar de un vehículo a otro.
¿Cómo limpiar sensor?

Antes de sacar el sensor de su lugar, debes desconectarlo para evitar que se dañe. Después de extraer el
sensor ECT con mucho cuidado, debes tener presente que esta clase de dispositivo es muy delicado,
puedes proceder a limpiarlo.
Observarás que tiene un extremo en forma de cabeza de cerilla, esto es lo que vas a limpiar, si notas que
está sucio. Usa un spray para limpiar contactos eléctricos. Rocía muy bien el sensor y después
debes secarlo por completo, puede ser con aire a presión. Cuando ya esté limpio y seco, procede a
montarlo nuevamente.

Sensor de temperatura de aire de entrada - Sensor IAT

El sensor IAT (Sensor de temperatura de aire de entrada) -en inglés Intake Air Temperature- es
el encargado de monitorear cuál es la temperatura del aire que ingresa al motor. Esta medición se produce
ya sea al realizar un arranque en frío o a medida que el motor va calentando el aire de admisión. Esta
información es llevada a la computadora central automotriz para que se pueda corregir el tiempo de
inyección y ajustar la mezcla carburante. Conoce en esta entrada qué es el sensor IAT, para qué sirve y
cómo funciona.
¿Qué es el sensor IAT?
El sensor de temperatura de aire de entrada se trata de un termistor, es decir una resistencia que transmite
señales variables de acuerdo a la temperatura. A medida que el sensor se va calentando, menor será la
resistencia. Este sensor de temperatura puede venir integrado con el sensor MAF o como una pieza aparte.
En este último caso, el diagrama del circuito del dispositivo presenta dos terminales: El cable de señal (5
Voltios) y el cable de tierra.
La resistencia que presenta el sensor IAT cuando el aire tiene una temperatura de 10 ºC es de 100 Ohmios
aproximadamente. Cuando el aire está a 130 ºC, entonces la resistencia es de más o menos 70 Ohmios.
Esto indica que el aumento de la temperatura implica una disminución de la resistencia.

¿Para qué sirve el sensor IAT?

La función del sensor del sensor IAT es poder detectar la temperatura del aire de admisión, tanto en
el arranque en frío como a medida que el motor está calentando el aire entrante. Este dispositivo permite a
la ECU controlar el tiempo de inyección basándose en la densidad del aire que está entrando a la cámara
de combustión.

El oxígeno que entra puede ser calculado a partir de la temperatura que tenga el aire. De esta forma
la computadora regula la cantidad de combustible que se debe inyectar, logrando corregir el punto
estequiométrico de la mezcla carburante y la duración que tendrá el pulso de los inyectores.
Ubicación del sensor IAT

Como el sensor IAT debe detectar la temperatura del aire que ingresa, este se ubica en algún punto donde
pasa el aire de admisión. Es común encontrar este sensor en la zona posterior del pleno de admisión en los
automóviles que poseen un sensor MAP. Puede ser en el armazón del acelerador, en el interior del múltiple
de admisión o en el conjunto posterior del filtro de aire.

Por otro lado, en los vehículos que poseen sensores de flujo masa de aire o MAF, el IAT forma parte de
este sensor. Por lo que el sensor MAF posee cuatro pines y no tres, uno es de tierra, otro de señal, el
tercero de alimentación y el que mide la temperatura.

Funcionamiento del sensor IAT

Los sensores de temperatura en general funcionan de la misma forma. Gracias a la señal de voltaje que el
sensor IAT transmite, la ECU puede saber cuál es la temperatura del aire de admisión. Mientras que va
aumentando la señal de temperatura en el sensor, la tensión va disminuyendo. Este descenso de la tensión
es originado por la baja en la resistencia. El cambio que ocurre en la resistencia genera una caída de la
tensión.

El sensor IAT va conectado en serie a una resistencia con valor fijo. El ECU va a suministrar 5 V al circuito y
va midiendo la variación en el voltaje entre el sensor de temperatura y la resistencia de valor fijo. Cuando el
sensor se encuentra frio, la resistencia es alta y la tensión también. A medida que se calienta el sensor, la
resistencia baja y desciende también la tensión de la señal. A partir de la señal de tensión, la ECU
puede calcular la temperatura del aire de admisión.
Fallas y soluciones del sensor IAT

Los síntomas más comunes que se presentan cuando el sensor IAT está dañado son las siguientes:

Aumento en las emisiones de monóxido de carbono

Exagerado consumo de combustible.

Inconvenientes en el arranque en frío.

Aceleración un poco elevada o marcadamente aumentada.

La computadora no puede controlar adecuadamente el tiempo de encendido.

Tres fallas comunes del sensor IAT

Cuando el sensor IAT presenta fallas, aparece un código de error al escanear el motor. El código de falla
suele ser el P0112, el significado del mismo es que la computadora del auto ve una temperatura
extremadamente alta del aire de admisión. Existen tres problemas que causan esta falla, estos son:

Los cables que salen del conector del sensor se encuentran en corto-circuito. Esto puede suceder porque el
aislante del cable se ha partido o cuarteado y los cables de cobre se han unido porque quedaron expuestos.

El conector del sensor se quebró y las terminales del interior se unieron provocando el corto-circuito.

El sensor se ha dañado por completo.

Soluciones a las fallas del sensor IAT
Revisa que el conector del sensor no se encuentre dañado o quebrado.

Observa los terminales que se encuentran dentro del conector, para verificar si existe un corto-circuito.

Inspecciona la goma que aísla ambos cables del conector para ver si esta partida con el cobre expuesto al
aire libre.

Comprueba la resistencia del sensor tomando en cuenta la temperatura.

Sustituye el sensor en caso que sea necesario.

¿Cómo probar el sensor?

Después de confirmar que no se presenten problemas con el conector del sensor o en los cables, es
importante comprobar si la alimentación es la adecuada. La computadora es la que suministra la
alimentación de 5 Voltios.

Probando la alimentación y la tierra del sensor

Coloca el multímetro en Voltios DC.

Despega el sensor del conector eléctrico.

El probador rojo del multímetro debes conectarlo con el cable de alimentación de 5V y el de color negro con
el cable de tierra.

Con la llave en ON pero sin encender el motor, el multímetro debe arrojar una lectura que va entre 4.5 - 5 V.

Comprobar la temperatura que el sensor reporta

Ahora es necesario asegurarse cuál es la temperatura que el sensor IAT esté reportando a la ECU. Para
hacerlo, debes tener un scanner ubicado en la función Live Data. Si no cuentas con un scanner, es posible
hacer esta prueba con un multímetro, más adelante encontrarás la explicación detallada.

Para comprobar la temperatura reportada usando un scanner, haz lo siguiente:

El motor debe encontrarse completamente frio.

Conecta el scanner al vehículo e ingresa en la función Live Data.

Busca la línea que posea las siglas IAT (ºF).

El scanner debe estar reportando más o menos 10º de la temperatura del medio ambiente. Si la temperatura
afuera de 50 º F, el scanner debe reportar entre 40 – 60 ºF.

En caso de fallas, se observan temperaturas menores a 40 ºF o de 284ºF en adelante.

Prueba de la temperatura del sensor usando multímetro

Si no posees un scanner, la otra opción para ver si el código de falla es real, es hacer la verificación de la
resistencia usando el multímetro en la función para Ohmios. En estos tipos de pruebas, el objetivo es
verificar si la resistencia del sensor IAT se encuentra entre un rango de 340 – 0 Ohmios.

El código de falla indica a la ECU una salida de temperatura de 240 º F o incluso más caliente. Si el sensor
está dañado y reporta una temperatura muy caliente, entonces la resistencia interna se ubicará entre 340 –
0 Ohmios. Si la resistencia se relaciona con la temperatura ambiente del entorno donde se encuentra el
automóvil, entonces el sensor funciona bien.

¿Cómo limpiar sensor IAT?

Los sensores son dispositivos delicados que deben manipularse con mucho cuidado. Limpiar el sensor IAT
puede resultar en daños si no se trabaja con precaución. La limpieza tampoco es garantía de que el
problema se resuelva. Sin embargo, a continuación, se muestran algunas sugerencias para limpiar este
sensor:

Para sacar el sensor se necesita un desarmador plano y delgado.

Se debe retirar un seguro de alambre del conector.

Cuando esté desconectado, se saca el sensor a presión.

Una vez suelto, se procede a limpiar el sensor con cuidado.

Los productos de limpieza deben ser no agresivos y de secado rápido. Puede usarse un limpiador de
contacto o Contact Cleaner.
Después de la limpieza, se coloca el sensor IAT nuevamente en su lugar, ejerciendo un poco de presión,
conectar y pasarle el seguro.

Sensor de posición del cigüeñal - Sensor CKP

El sensor CKP (Sensor de posición del cigüeñal) -en inglés Crankshaft Position Sensor- es el encargado
de registrar la velocidad que tiene el motor y la posición del cigüeñal. Trabaja en conjunto con la información
transmitida por el sensor del árbol de levas y otros sensores que envían señales a la computadora. En esta
entrada aprenderás todo sobre el sensor CKP, qué es, para qué sirve y cómo es su funcionamiento.
¿Qué es el sensor CKP?
El sensor CKP es un dispositivo magnético que produce voltaje a partir de la acción del mismo sensor y de
una rueda con dientes perdidos (plato convertidor) que está conectada al cigüeñal. Este sensor va
a reportar el número y las secuencias de las ranuras del plato convertidor de torsión para ofrecer
información de gran significado para la ECU. Presenta en su diagrama de circuito eléctrico tres conexiones:
el cable de alimentación entre 5 a 12 Voltios; el cable de masa o tierra y el cable de señal.

¿Para qué sirve el sensor CKP?

La función primordial del sensor CKP es registrar la velocidad que lleva el motor y la posición que tiene el
cigüeñal. La computadora automotriz usará esta información para establecer el pulso de los inyectores y
sincronizar la chispa de encendido. De manera que este sensor afecta dos sistemas:

El de encendido: Donde se produce la chispa por medio de las bujías (en caso del motor de gasolina).

El de inyección: Indica el momento preciso (ayudándose de otros sensores) en el cual se debe inyectar el

combustible.

¿Dónde se encuentra el sensor CKP?

Cuando el motor posee distribuidor, la ubicación del sensor CKP es en el interior de este. En caso que no lo
posea, el sensor se localiza en la parte de abajo del monoblock hacia la cremallera.
¿Cómo funciona el sensor CKP?

El Sensor de Posición del Cigüeñal le dice a la ECU y al módulo de encendido cuál es la posición de los
pistones, a medida que estos suben y bajan en cada ciclo del motor. La computadora calcula entonces las
revoluciones por minuto del motor usando la señal enviada por el sensor CKP. Controla entonces el
momento y duración de la inyección. El sensor le permite conoce siempre cuál de los cilindros está en el
punto muerto superior.

Este sensor magnético trabaja en conjunto con una rueda que posee dientes perdidos o faltantes. La
posición de la rueda objetivo es rastreada por el CKP y posee casi siempre 58 dientes de los cuales uno o
dos de ellos puede que sean mayores al resto o sencillamente no existan (perdidos). Cuando las posiciones
libres se alinean con el sensor de Posición del Cigüeñal, el voltaje cambia (por lo general baja) y la señal es
enviada a la computadora. Al alinearse con el CKP cualquiera de los otros dientes el voltaje sube,
cambiando nuevamente la señal hacia la computadora.

Tipos de sensor CKP

Básicamente hay tres tipos de sensores CKP: ópticos, magnéticos y tipo Hall.

Sensor óptico
Este sensor se compone de un LED óptico y un fototransistor. El volante del motor emitirá una luz que pasa
a través de un orificio, el fototransistor detecta la luz y emite una señal de voltaje. El voltaje que sale del
sensor es pulsatorio.
Sensor magnético
Este sensor también emite una señal de voltaje, con la diferencia que posee una bobina y de un imán.
Cuando el imán es rozado, en la bobina se crea un campo magnético y es esta acción lo que genera voltaje.

Sensor de tipo Hall

Este sensor se vale del efecto Hall para medir campos magnéticos, corrientes o determinar la posición. Se
conforma de un imán y un acoplador magnético. Cuando el imán es rosado, el acoplador genera voltaje y la
ECU lo recibe.

Fallas comunes y soluciones del sensor de posición del cigüeñal

La mayoría de las veces, si hay daños del sensor CKP el automóvil no arrancará. Aunque el motor de
arranque haga girar el motor este no encenderá. Cuando el sensor no envía señales, la bomba de
combustible no funciona, ya que si la ECU no recibe señale del sensor, no puede enviar alimentación a la
bomba.

Los síntomas más comunes de las fallas del CKP se pueden resumir de la siguiente manera:

El motor no puede encender.

El Tacómetro cae de forma súbita.

Se enciende la lámpara Check Engine en el tablero.

¿Cómo probar el sensor?

Esta prueba se hace con el motor apagado, pero la llave debe estar en ON.

Selecciona la opción Corriente Directa del multímetro. Antes debes desconectar la bobina de encendido del
conector y alzar el carro.

Coloca el cable de señal en el cable rojo del multímetro.

El cable negro se coloca en un punto de tierra.

Lleva la llave en posición ON sin encender el motor.

Usando una herramienta apropiada, puede ser un Dado o Matraca, revoluciona el motor a mano.

Si el sensor funciona el multímetro registrará pulsos de 5 a 0 Voltios. Estos los debes ver siempre que le
des vuelta a la polea.

Al probar el cable de alimentación debes obtener lecturas de 5 o de 8 Voltios.

¿Cómo limpiar el sensor?

Este sensor es un elemento electromagnético muy delicado que no exige de mantenimiento. Cuando está
dañado o presenta fallas, la acción correcta implica reemplazarlo por uno nuevo. Sí es posible limpiar el
arnés y los cables para evitar que se sulfaten.

Sensor de oxígeno - Sensor O2

El sensor O2 (Sensor de oxígeno) -en inglés Oxygen Sensor- es el encargado de medir la concentración de
oxígeno en el humo de escape. Es también conocido con el nombre de sensor Lambda. Los motores del
área automotriz deben quemar combustible para funcionar y esto sucede en presencia de oxígeno. El
sensor permite detectar si la mezcla carburante es rica o pobre. Sigue leyendo esta entrada y aprende qué
es el sensor de oxígeno, para qué sirve y cómo funciona.
¿Qué es el sensor O2?
El sensor de oxígeno es uno de los componentes más importantes y sensibles de los automóviles. Se trata
de una especie de tubo Circonio Cerámico que se encuentra recubierto por una capa de Platino. Hay varios
tipos de sensores de O2 de acuerdo a la cantidad de cables que lo conectan con la ECU. En cualquiera de
los casos, todos tienen la misma función.

¿Para qué sirve el sensor de oxígeno?

La función básica del sensor de oxígeno es determinar si la mezcla carburante presenta exceso de
combustible o escasez del mismo. Esto lo hace midiendo la cantidad de oxígeno presente en el humo que
se libera por el escape.

¿Dónde va el sensor O2?

El sensor de oxígeno es un componente sensible cuya ubicación está en la salida de escape, conocida
también como tubo de escape. Las distintas marcas de automóviles emplean la misma clase de sensor de
O2, de manera que su apariencia es semejante en todos los casos. Los coches más modernos presentan
dos sensores de oxígeno, uno en la salida del manifold y otro justo después del convertidor catalítico que
evalúa la eficiencia del mismo.

¿Cómo funciona el sensor O2?

El mecanismo de funcionamiento implica una reacción química que produce voltaje y que está monitoreada
por la ECU o computadora central del motor. De esta forma determina qué clase de mezcla existe y así
regular la cantidad de combustible que ingresa al motor. La cantidad de aire que el motor aspira es medida
por el sensor de oxígeno y depende de factores como la temperatura de la máquina y del ambiente, la
altitud, la presión barométrica, la carga del motor, etc.
El sensor de Oxigeno va a convertir la concentración de oxígeno que tienen los gases de escape en una
señal eléctrica. Después, la ECU recibe la señal para analizarla y verificar si la mezcla aire/combustible es
la más adecuada. En caso de que no sea así, toma medidas para corregir el inconveniente. El exceso de
oxígeno en los gases de escape hace que la ECU aumente el tiempo de inyección, para obtener la potencia
máxima del motor.

El objetivo es lograr la relación estequiometria 14.7 partes de aire por cada parte de combustible. Por
ejemplo, si entran 14,7 gramos de aire, la computadora inyectará 1.0 gramos de combustible a las cámaras
de ignición, de esta forma se logra una relación eficiente de aire y combustible. Si el sensor detecta que la
concentración de oxígeno es baja, entonces ajusta la cantidad de combustible a entregar.

Tipos de sensor de oxigeno

Existen tres variantes de sensores de oxígeno que se clasifican de acuerdo al número de cables que

comunican al sensor con la ECU. Hay sensores O2 con dos, tres y hasta cuatro terminales. Sin importar la
cantidad de conexiones que tengan, todos cumplen la misma función. Se pueden clasificar los sensores en
aquellos que no poseen calefacción y los que se les denomina calientes.

Sensores sin calefacción

Los sensores sin calefacción son los más antiguos y dependen para calentarse del calor que traen los
gases de escape. Son fáciles de identificar porque tienen uno o dos cables de conexión. Lo sensores que
tienen un solo cable alcanzan su temperatura de trabajo más o menos cinco minutos después del
encendido.
Sensores calientes

A partir de la década de los 90 comenzaron a aparecer los sensores calientes, los cuales poseen un
elemento eléctrico que les permite calentarse. Tienen la ventaja de operar más rápido al principio que los
antiguos sin calefacción. Estos sensores poseen entre tres a cuatro cables, las conexiones extras son las
encargadas de controlar el elemento de calentamiento. Los sensores de O2 que tienen tres o más cables
alcanzan más rápido la temperatura de trabajo, entre 20 a 60 segundos después del encendido.

Fallas comunes y soluciones del sensor de oxigeno

Debe existir una proporción de aire y combustible específica para que esta mezcla sea la adecuada. Si en la
combinación hay poco aire, entonces hay un exceso de combustible tras la ignición (conocida como mezcla
rica), la cual es contaminante. Cuando hay menos combustible y más aire, la mezcla es pobre y produce
menor desempleo, daño al motor y también contamina. Al fallar el sensor O2, la computadora no tiene la
capacidad de detectar la relación de aire y combustible. Tampoco puede regular la cantidad de combustible
que pasa al motor y el auto aumenta el consumo y su desempeño será deficiente.

Síntomas de falla del sensor

El indicador más claro de que el sensor O2 está defectuosos es una notable disminución del combustible, lo
que resultará en una mezcla carburante rica. Aunque este síntoma no se debe automáticamente a
problemas con este sensor, por lo que debe verificarse todas las mangueras de vacío para buscar fugas.
También se puede revisar el sistema de encendido, las bujías, el rotor, la tapa de distribuidor, inyectores,
bobina, etc. Otros de los síntomas que indican defectos en el sensor de oxígeno es la perdida de energía,
especialmente al acelerar después de un alto.
Soluciones a las fallas del sensor O2

El sensor O2 debe reemplazarse aproximadamente entre las 60 y 100,000 millas. Se debe consultar el

manual del propietario para determinar el kilometraje adecuado para el cambio. Los automóviles modernos
encenderán una luz que indica cuándo se ha alcanzado el kilometraje de cambio. También se enciende una
luz de fracaso o de falla total cuando el sensor está dañado.

¿Cómo saber si está malo?

Una manera segura de saber si el sensor está malo es conectando el automóvil a un scanner. Este extraerá
los códigos de falla de la computadora de inyección. Cuando ocurre una falla, la computadora genera un
código que es almacenado en la memoria. Con el scanner se puede extraer este código.

Es común encontrar la siguiente leyenda en el código de error: “Sensor Circuit No Activity Detected (Bank 1
Sensor 2)”. El significado en español sería: Actividad no detectada del sensor de oxígeno banco 1 sensor 2.
Puede tratarse también del sensor 1, todo depende de la cantidad de sensores que posea el coche.
La información que ofrece el scanner es valiosa para determinar la falla del sensor de oxígeno y otras
clases de problemas relacionados con el diagrama electrónico del automóvil.
¿Cómo probar el sensor O2?

Requieres de un multímetro seleccionado en corriente continua o DC para la medición del voltaje de salida.
Debe ser un equipo de alta calidad que permita registrar pequeñas variaciones de voltaje.

Ahora conecta el cable positivo del medidor al terminal de salida del sensor. Este cable necesita estar
conectado a la computadora, por lo que resulta necesario usar un puente entre las conexiones eléctricas o
remover una cantidad pequeña del aislamiento para que se puedan conectar los cables.

El cable negativo irá conectado a Tierra, puede ser al bloque del motor o a algún metal del chasis.

Coloca el voltímetro o en búsqueda de 1 V en corriente continua.

Cuando gire la llave de encendido (sin arrancar el motor), se debe observar un cambio de voltaje en el

terminal de salida.

Arranca entonces el motor, si el sensor es de un solo cable debe funcionar a unos 2000 rpm por algunos
minutos para que se caliente.

Se deben buscar valores de voltaje por encima y por debajo a 0,45 V. Si fluctúa rápidamente menos que 0,2
y más que 0,7 el sensor funciona correctamente. Si el voltaje se mantiene cerca de la mitad, es porque el
sensor no se ha calentado todavía.
Probar un sensor O2 de un cable

Este sensor es el más fácil de probar ya que genera corriente eléctrica cuando alcanza la temperatura
optima de funcionamiento. La corriente es leída por el módulo de control del motor y modifica la mezcla de
combustible.

Probar un sensor O2 de dos cables

En los sensores con dos cables hay un elemento calefactor que asegura el funcionamiento rápido del
sensor sin esperar que caliente. Se observa un cable de señal y otro con una señal constante de 12 V que
proviene de la computadora. Esta corriente es la que calienta el elemento de calefacción. La cubierta del
sensor es utilizada como tierra.

Probar un sensor O2 de tres cables

Este modelo se parece al de dos cables, con la diferencia que añade un tercer cable que se usa como
tierra. Esto elimina el potencial de tierra pobre entre el sistema de escape y el sensor de oxígeno.

Probar un sensor O2 de cuatro cables

Este sensor supera al resto, ya que posee una corriente constante de 12 V y la señal constante de tierra. La
resistencia proviene de la computadora que controla el motor y ofrece una señal más precisa.

¿Cómo limpiar sensor O2?

Muchos contaminantes pueden ensuciar el sensor de oxígeno. Si el sensor está oxidado no queda otra
opción que cambiarlo. En caso de que el sensor esté en buen estado, puedes limpiarlo para mejorar su
rendimiento.

Coloca gasolina en un recipiente e introduce el sensor.

Cierra el contenedor y agita con cuidado para que la gasolina penetre y enjuague el interior del sensor.

Deja que el sensor repose unas horas dentro de la gasolina.

Agita nuevamente con suavidad pasado el tiempo.

Saca el señor y sécalo bien con una toalla de papel.

Instala de nuevo el sensor.

Los sensores son elementos muy sensibles que pueden dañarse fácilmente al ser manipulados. Cuando
estos no funcionan bien, casi siempre requieren ser cambiados por uno nuevo.

Sensor de presión absoluta del múltiple - Sensor MAP

El sensor MAP (Sensor de presión absoluta del múltiple) -en inglés Manifold Absolute Pressure- es el
encargado de enviar a la computadora la señal que indica los cambios en la presión dentro del múltiple de
admisión. Con esta información, la computadora puede controlar la combustión y el abastecimiento de
combustible en distintas condiciones de carga y altitud del motor. Conoce en esta entrada qué es un sensor
MAP, cómo funciona y qué debes hacer para probarlo.
¿Qué es el sensor MAP?
El sensor de Presión Absoluta del Múltiple es un dispositivo electrónico que posee un elemento
piezoeléctrico en el circuito integrado. Se encarga de medir las variaciones de vacío o de presión y al mismo
tiempo emite una señal al exterior. Posee tres cables, el de alimentación que presenta 5 V, un terminal de
tierra y el cable de señal. El valor de voltaje del cable de señal se puede ubicar entre 0,2 V – 0,4 V hasta 4,8
V – 5,0 V. Es importante verificar el diagrama del circuito electrónico correspondiente a cada marca de
automóvil, ya sea Chevy, corsa, Blazer, etc.

Si el motor se encuentra desacelerado, el voltaje del cable de salida es inferior a 0,8 V en el sensor. Si está
en estado ralentí estable, el valor de voltaje saliente estará entre 0,9 V y 1,5 V. Finalmente, si el motor está
acelerado, el voltaje saliente del sensor estará entre 1,5 V a 5,0 V; indicando un vacío nulo o bajo.

¿Qué función tiene el sensor MAP?

La función que cumple el sensor es inspeccionar constantemente el vacío en el múltiple de admisión.

Dependiendo del valor de vacío, el sensor puede entregar más o menos voltaje a la ECU, quien a su vez se
encarga de suministrar combustible por medio de los inyectores. El MAP modifica la entrega de combustible
que llega al motor, tomando como referencia la demanda de aceleración y el estado de carga.
Ubicación del sensor MAP automotriz

El sensor de presión absoluta del múltiple trabaja conjuntamente con el sensor de posición del cigüeñal.
Ambos sensores tienen gran significado en el funcionamiento del motor, pues entregan señales a la
computadora automotriz para inyectar gasolina. Se ubica en el múltiple de admisión del automóvil, después
del cuerpo de aceleración y, en ocasiones, integrado a la propia ECU o computadora.
¿Qué hace el sensor MAP? - Funcionamiento

Este componente electrónico es esencial para el funcionamiento del motor de combustión tanto Diésel como
de gasolina. Puede medir la presión del aire que ingresa al múltiple de admisión. Si el sensor detecta baja
carga y alto vacío, entonces la ECU actúa empobreciendo la mezcla carburante al inyectar menos
combustible. Si la carga es alta (como sucede en viajes largos) y hay poco vacío, entonces la
ECU enriquece la mezcla carburante. Funciona comparando la presión atmosférica con el vacío que hay en
el distribuidor de admisión. Después emite una señal (voltaje) a la computadora del automóvil.

El sensor MAP es de coeficiente de temperatura negativo (NTC), en donde la resistencia va a variar

inversamente proporcional a la temperatura. Si la temperatura del aire se eleva, entonces la resistencia
disminuirá. Mientras que, si la temperatura baja la resistencia aumenta. Con temperatura de ambiente
normal, la resistencia del sensor de temperatura va a ser de 2 Ohmios.

Tipos de sensor MAP

Existen dos clases de sensor MAP:

Sensor por cambio de tensión (voltaje): El vacío que provoca los cilindros del motor causa en el sensor una
resistencia variable.

Sensor por cambio de frecuencia: El sensor posee dos objetivos, medir la presión absoluta en el colector y
comprobar la presión barométrica sin que haya arrancado el motor.
Fallas y soluciones del sensor MAP

Es importante mantener en buen estado el sensor MAP, cuando falla se producen emisiones de gases,
aumento en el gasto de combustible y detonaciones excesivas en el motor que pueden dañarlo por
completo. Cuando el sensor funciona inadecuadamente, no puede emitir la señal necesaria. La
computadora hará un reajuste inadecuado del suministro de combustible al motor y el rendimiento no será
del cien por ciento.

Síntomas de fallas en el sensor MAP

Falla en el encendido y detonación excesiva.

Perdida de potencia

Se eleva el consumo de combustible

Humo negro

El motor puede detenerse

Enciende la luz Check Engine

Consecuencias del mal funcionamiento del sensor MAP

Cuando este sensor no funciona correctamente, se produce mayor cantidad de

gases contaminantes, aumenta el consumo de combustible, se produce cascabeleo y el motor se puede
detener.

Soluciones a las fallas del sensor

Lo primero que debe hacerse si el sensor MAP falla es hacer un escaneo al vehículo. También, es
posible usar un multímetro para probarlo, dependiendo de la clase de sensor que posea el automóvil. Para
los sensores que miden la variación de frecuencia se puede usar un tacómetro. Si el sensor es de variación
de tensión, puede usarse un voltímetro. Es importante revisar la manguera que está entre el sensor y el
colector de admisión. Si el sensor está roto o cristalizado, la única solución es reemplazarlo.

¿Cómo probar el sensor MAP?

Para probar el sensor MAP con un probador de sensores, debes hacer lo siguiente:

Une los extremos de los cables del probador de sensores en el sensor. Mira el manual de fábrica para que
identifiques cuáles son los terminales de tierra, voltaje de alimentación y señal.

La manguera debes conectarla a una bomba de vacío.

Selecciona RANGE en HIGH y escoge la función VOLTS

Aplica un máximo de 18 pulgadas de vacío y verifica que la luz de TEST vaya descendiendo a medida que
se aplica vacío. De lo contrario, el sensor se encuentra dañado y debes reemplazarlo.

No aplicar más de 25 pulgadas de vacío, puesto que dañaría el sensor.

Finalmente aplica 18 pulgadas de vacío que debería mantenerse por cinco minutos para estar seguro de
que el diafragma no se encuentre poroso o roto.

Prueba del sensor con multímetro

Si se emplea un multímetro para probar el sensor, debe escogerse uno con opción de frecuencia para los
sensores por variación de frecuencia. Los valores deben encontrarse entre los 90 y 160 HZ, la masa de
0,008 V y la alimentación 5 V.  Si el sensor es de variación de tensión, se debe usar un multímetro
controlando que posea igual valor de las medidas tomadas en el caso anterior.

Probar la señal de sensor con multímetro

Remueve de su lugar el sensor ubicado en el múltiple de admisión.

Conecta una bomba de vacío con sensor MAP por medio de una manguera.

Selecciona Voltios DC (Corriente Continua) en el multímetro.

El sensor debe encontrarse conectado al conector eléctrico.

Coloca el cable de señal con el cable rojo del multímetro.

El cable negro del multímetro conéctalo al terminal negativo del batería.

Para alimentar corriente y tierra hacia el sensor, enciende la llave sin arrancar el motor.

Con la llave en ON y sin alimentación de vacío debe registrarse una señal de 4,7 V en el multímetro.

A medida que se le aplica vacío el valor de los Voltios deberían variar, aumentando y disminuyendo sin
presentar apagones.

Probar el cable de alimentación del sensor con multímetro

Con el multímetro en Voltios DC, prueba el cable de alimentación del sensor con el terminal rojo del
multímetro.

El terminal negro de multímetro también debe estar en el negativo de la batería.

Coloca el encendido en ON sin encender el motor.

El multímetro debe medir aproximadamente 4,5 V a 5 V.

Probar el cable de tierra del sensor con multímetro

Con el cable negro del multímetro, prueba el cable de tierra del circuito del sensor.

Coloca el encendido en ON sin arrancar el motor.

Se debe registrar un valor de 12 V en el multímetro.

Cómo probar sensor MAP de 4 cables

Los sensores MAP de cuatro cables poseen un sensor de temperatura integrado, es por ello que tienen
cuatro terminales. Estos sensores no son comunes en los vehículos europeos. En este caso se procede a
hacer la prueba de igual forma que con el sensor de tres cables, la diferencia es que también se probará el
pin de temperatura. La lectura que este terminal debe reflejar en el multímetro es de 5 V.

¿Cómo limpiar o reparar sensor de presión absoluta del múltiple?

Si el sensor MAP no está roto se puede proceder a limpiarlo y así reparar cualquier interferencia. Observa el
sensor en búsqueda de suciedad o polvo. Colócalo al revés para que puedas inspeccionar visualmente el
estado de los cables, estos deben estar limpios, libres de contaminación. Desconecta los terminales del
sensor y límpialo con un paño limpio y seco, esto se hace siempre con el motor apagado.

En todo caso, limpiar los sensores de cualquier tipo no siempre es lo más adecuado. Estos elementos
electrónicos son muy delicados y pueden dañarse con solo manipularlos. Si un sensor presenta fallas, por lo
general, significa que está dañado y se debe cambiar por uno nuevo.
Sensor de detonación - Sensor KNOCK

El sensor KNOCK (Sensor de detonación) -en inglés KNOCK Sensor- es el encargado de detectar la
detonación que se produce en el motor y enviar entonces una señal de tensión a la ECM. Por su parte, la
ECM emplea la señal que recibe del sensor para controlar la sincronización. También, se le conoce con el
nombre de sensor de pistoneo o sensor KNOCK.

El sensor KNOCK proporciona economía y mejor desempeño de los motores destinados al área automotriz.
En el caso de los automóviles con ciclo Otto, logran que el punto de encendido funcione la más cerca del
punto ideal. En el ciclo de motores Diésel, permiten que estén más cercanos al límite de detonación.
¿Qué es el sensor KS?
El sensor KS es un pequeño dispositivo piezoeléctrico conformado por una masa o cabeza metálica. Dentro
del elemento metálico está una pieza de cerámica (elemento piezoeléctrico) que puede vibrar para generar
una señal eléctrica al ser sometida a un esfuerzo mecánico. El circuito del sensor de detonación es muy
sencillo porque se compone de un solo cable. Hay motores que tienen más de un sensor, todo dependerá
del diagrama de control eléctrico que tenga el motor.

¿Para qué sirve el sensor KNOCK?

El sensor de detonación sirve para captar la explosión o detonación que se lleva a cabo en la cámara de

combustión. Su función es monitorear los cabeceos o vibraciones del motor y enviar una señal a la
computadora central para que esta pueda ajustar el tiempo de encendido. De esta forma, la computadora
puede retrasar el encendido y así evitar daños en el motor. El sensor tiene la capacidad de producir una
señal producto de alguna vibración que sea diferente a la que normalmente causa un proceso de
combustión detonante.

Ubicación del sensor KNOCK

El sensor de detonación se ubica en el bloque del motor en la tapa de las válvulas, el múltiple o en la
cabeza de admisión. El objetivo es lograr la mayor potencia del motor posible, consumiendo la menor
cantidad de combustible.

Funcionamiento del sensor de detonación

Las vibraciones del motor son detectadas por el sensor KNOCK, después lleva una señal de voltaje a la
computadora. La señal que proviene del sensor es utilizada por la computadora para moderar los tiempos
de encendido. El motor lleva a cabo las detonaciones en un rango de frecuencia determinada. El material
del sensor está especialmente diseñado para detectar la frecuencia del sonido y las vibraciones
relacionadas con la detonación.

En el interior del sensor KS hay un elemento piezoeléctrico. Este es un material preparado en el laboratorio
a partir de compuestos químicos que tienen la propiedad de generar voltaje cuando son objeto de presión,
vibración o golpes. En los sensores KNOCK, los dispositivos piezoeléctricos han sido calibrados para emitir
señales eléctricas, en la misma frecuencia que ocurren las detonaciones del motor. Esto quiere decir que,
cuando el sensor siente golpeteos agudos va a producir una señal de voltaje hacia la computadora.
De manera que el sensor KS genera voltaje constantemente, pero cuando el motor empieza a detonar por
cualquier motivo, entonces el sensor genera una señal de voltaje mayor. La computadora, al percatarse del
incremento, hace los ajustes para evitar las detonaciones en el motor.

Tipos de sensor KS

Comúnmente hay dos formas de detectar el golpeteo o vibración del motor debido a una combustión
inestable. Puede ser detección por vibración o al medir la presión. La mayoría de los sensores KS funcionan
de acuerdo al método de vibración. Estos a su vez se dividen en tres tipos, de acuerdo al mecanismo de
detección: Sensores de resonancia inductivos, de resonancia piezoeléctricos y no resonantes
piezoeléctricos.

Sensores de resonancia inductivos y piezoeléctricos

Se componen por una placa de vibración que posee la misma frecuencia de resonancia que la vibración del
golpe. Al producirse el golpe, la placa alcanza la máxima amplitud de vibración y se convierte en una señal
eléctrica, ya sea por un efecto inductivo electromagnético o un efecto piezoeléctrico. Los sensores
resonantes detectan una frecuencia específica de golpeteo debido a que posee características de respuesta
de banda estrecha.
Sensor no resonante piezoeléctrico

Emplea un sistema de masa de resorte para medir la vibración directamente. Posee un ancho de banda
más amplio. Como la frecuencia de pulsación tiende a variar ligeramente con la velocidad del motor, esta
clase de sensores funcionan mejor que los resonantes. Los sensores de golpeteo basados en las
vibraciones, se instalan generalmente en el bloque del motor o la culata.

Sensores de presión

Otra manera de detectar las detonaciones y golpeteo del motor es midiendo directamente la presión interna
del cilindro. Estos se integran por lo general en la bujía, colocando un elemento piezoeléctrico con forma de
anillo. Cuando se produce el golpeteo, se genera un ruido de alta frecuencia que se superpone al tipo de
onda de presión que ocurre en la combustión normal. Se logra la detección al filtrar esta onda del resto.

Fallas y soluciones del sensor de detonación

Si el sensor KS está dañado, se presentan las siguientes fallas en el motor:

Explosiones al momento de acelerar

Marcha mínima o ralentí inestable

Pérdida de la potencia del motor

Cascabeleo

Encendido de la luz Check Engine

Genera elevado consumo de combustible
Golpeteo del motor

Entre las fallas más comunes del sensor de detonación está el golpeteo, en especial en velocidades altas.
Esto puede indicar que el sensor se encuentra agrietado o fracturado, será necesario reemplazarlo.
Consumo acelerado de combustible
Cuando este tipo de sensor falla, se puede producir una ignición rápida del combustible. En este caso hay
que asegurarse que el sensor no sea el causante de esta falla haciendo una prueba de voltaje.

Dificultad para acelerar

Otra de los síntomas que causa el sensor KNOCK dañado es que al pisar el acelerador el motor no alcance
tan rápido la velocidad deseada. Es recomendable que siempre se haga mantenimiento correctivo al
automóvil, y revisar el sensor KNOCK en caso de que presente alguno de los síntomas mencionados.

Otras sugerencias

Es importante prestar atención a las condiciones del arnés, que no esté oxidado, sulfatado o
quebrado. Verifica también los cables que comunican el sensor con la computadora. Si es necesario,
reemplaza los cables o limpia el arnés con solución anti-sulfatante.

¿Cómo probar el sensor?

Para probar el sensor de detonación y el voltaje del mismo, se deben dar golpecitos sobre le monoblock o
muy cerca del sensor. Al mismo tiempo, verifica si se produce voltaje usando un multímetro.
Estos son los pasos que debes seguir para probar el sensor de golpeteo en un automóvil:
Coloca el coche sobre una superficie nivelada.
Localiza el sensor de golpeteo en el centro del motor debajo del múltiple de admisión. El sensor se
encuentra conectado por medio de un grupo de cables que salen de la parte superior. La localización varía
de acuerdo al modelo de automóvil.
Desenchufa el grupo de cables del sensor. Tira de la base de los cables por donde se unen al sensor.
Conecta el extremo del multímetro al sensor KNOCK, el extremo negativo únelo a un punto de tierra o al
terminal negativo de la batería.
Para establecer la continuidad el multímetro, debe indicar un valor mayor a 10 Ohmios. Si no se observa
continuidad, el sensor está dañado y debe reemplazarse.

¿Cómo limpiar el sensor?

Es muy variada la información que se encuentra en la web sobre la limpieza del sensor de detonación. Es
posible que el sensor llegue a cristalizarse con la temperatura del propio block. En algunos foros los
participantes sugieren limpiarlo con algún líquido especial como el Contact Cleaner. Sin embargo, este
sensor es bastante frágil y puede dañarse si no se manipula correctamente. Lo más recomendable es
colocar un nuevo sensor sí se ha dañado.

Por otro lado, el sensor de detonación posee un torque de apriete específico. Si el torque se altera, la señal
que genera se puede ver afectada. De manera que debes conocer cuál es el toque de apriete para evitar
dañar el sensor cuando lo estés instalando.
Sensor de flujo de masa de aire - Sensor MAF

El sensor MAF (Sensor de flujo de masa de aire) -en inglés Mass Air Flow- es el encargado de medir la
cantidad de aire que entra al motor. La información viaja hasta el Módulo de Control del Tren de Potencia
(conocido como PCM por sus siglas en inglés) a través de un cable que lleva una señal de voltaje variable
en función al flujo. El sistema automotriz de inyección electrónica moderno para motores Diesel o gasolina,
es controlado por una computadora. Esta necesita la información que suministran los distintos sensores
para realizar su trabajo. En esta entrada aprenderás cuál es el sensor MAF, qué hace y cómo funciona.
¿Qué es el sensor MAF?
El sensor MAF es un dispositivo que se compone principalmente por tres elementos: termistor, alambre de
platino y el circuito de control electrónico. El termistor va a medir la temperatura del aire que ingresa. El hilo
de platino, conocido también como hilo caliente, va a mantenerse a una temperatura constante con respecto
al termistor. El circuito de control electrónico mide el flujo de la corriente y manda una señal de tensión
correlacionada con el flujo de corriente.

Este sensor posee además tres cables, los cuales componen el diagrama eléctrico básico. Un cable es el
de alimentación y recibe el voltaje por medio de un fusible que está en la caja de fusibles. Otro se conecta al
chasis o tierra física y el último se conecta con la computadora.

¿Para qué sirve el sensor MAF?

El sensor de flujo de masa de aire tiene un importante significado en el funcionamiento del motor. Este
sensor se encarga de medir el flujo de aire que aspira el motor en cada instante. Después, comunica esta
información a la computadora, transformándola en señal eléctrica. El PCM debe conocer con exactitud el
volumen de aire para así calcular cuál es la carga del motor o la cantidad de trabajo que realiza.

De manera que el sensor MAF transforma la cantidad de aire entrante en una señal eléctrica de voltaje. De
esta forma, la computadora calcula la cantidad de combustible que se debe inyectar, cuándo encender el
cilindro y cuándo se debe hacer cambio de marcha en la trasmisión.
Ubicación del sensor MAF

El sensor de flujo de masa de aire se ubica en la mayoría de los automóviles antes del colector de admisión
y justo después del filtro de aire. Es común encontrarlo enroscado en el monoblock, en los autos Chrysler se
ubica en el pleno o en el múltiple de admisión. De manera que está localizado en el conducto por donde
ingresa el aire, entre el cuerpo de aceleración y el filtro de aire, midiendo la cantidad de aire que está
entrando al motor.

Funcionamiento del sensor de flujo de masa de aire

Una vez que el motor comienza la marcha, el alambre del sensor se calienta alcanzando hasta 200 ºC,
temperatura que es necesario mantener en valor constante. De acuerdo a la cantidad de aire que recibe el
motor, la temperatura va a reducirse debido al enfriamiento que causa la corriente de aire. Mientras más
aire entre, mayor será el enfriamiento.

Como es necesario que el alambre de platino mantenga constante la temperatura, requiere de mayor
corriente eléctrica. La corriente que el cable necesita es procesada por la Unidad de Control Electrónica
(ECU), de esta forma el sistema electrónico sabe cuánto se enfría el hilo caliente. La ECU aumentará la
corriente eléctrica con el fin de calentar el cable de platino. Cuando esto ocurre, el mismo ECU se encarga
de enviar una señal a la PCM que indica aumento de voltaje. Mientras más aire entre al motor, mayor es la
señal de voltaje que llega a la PCM.

El alambre de platino tiende a enfriarse de acuerdo a la temperatura que tiene el aire y no únicamente a la
cantidad de aire que ingresa. Por ello, también se encuentra un sensor de temperatura que verifica la
temperatura del aire de admisión. Finalmente, la ECU calcula estos y otros datos, entre ellos la presión
atmosférica, conociendo así perfectamente y al momento cuánto oxigeno entra al motor.

Tipos de sensor MAF

Hay diferentes tipos de sensor de flujo de aire, el más común y más reciente es el sensor de Flujo de Masa
de Aire. Este artículo se dedica a explicar el funcionamiento de esta clase de sensor. Sin embargo, se
mencionan a continuación los distintos sistemas que existen:

Sensor de flujo de aire de aleta

Se basa en la presencia de una aleta sonda que se ubica en el interior de un conducto calibrado, justo
después del filtro de aire. Se opone al ingreso del aire debido a un muelle o resorte de torsión. La magnitud
con que gira la aleta se mide por un reóstato, a su vez, esta información se transmite a la ECU del motor.

Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP)

Es un sensor piezoeléctrico que cambia las fluctuaciones de presión en señales eléctricas. La información
se transmite a la ECU del motor para que tome control.
Sensor de flujo de masa de aire
Este sistema registra el cambio de flujo de aire en un alambre caliente ubicado en la entrada. También se le
conoce como sensor de alambre caliente. Es el más actual y el que más utilizan los sistemas de inyección
de los vehículos.

Fallas comunes y soluciones del sensor MAF

Cuando hay fallas en el sensor MAF se producen los siguientes síntomas de alerta:

El motor puede apagarse.

La luz Check Engine se enciende.

Al escanear se obtiene reportes de los códigos de falla OBD II: P0100, P0101, P0102.

Soluciones a las fallas más comunes

Si observas algunos de los síntomas mencionados arriba, es recomendable que hagas lo siguiente:

Revisa que el arnés no esté oxidado, quebrado o sulfatado. En este caso, puedes aplicar en las terminales
un limpiador antisulfatante.
Inspecciona que los cables del sensor que van a la computadora no estén dañados, si es necesario, debes
remplazarlos.

Verifica que el sensor como tal no tenga suciedad como hojas, insectos, polvo, etc. Debes en este caso
limpiarlo, pero no lo soples ni lo toques. Más adelante se explica cómo limpiar el sensor MAF.

En ocasiones, es necesario cambiar por completo el sensor, por ejemplo, cuando el hilo de platino está roto.

¿Cómo probar el sensor?

Para probar el sensor de flujo de masa debes contar con un multímetro o polímetro. Esta prueba del sensor
MAF puede dividirse en tres pasos.

Primer paso

Primero debes pinchar con una de las puntas del polímetro el terminal de alimentación y con la otra punta el
terminar de la masa. Así compruebas si el sensor está recibiendo corriente. Coloca el probador de sensor
en la opción de Voltios para medir la tensión. Por lo general, la tensión estará por debajo de los 5 V y nunca
recibirá una tensión mayor a la de la batería. Si el multímetro registra un valor dentro de este margen, pasa
a la siguiente prueba.

Segundo paso

Ahora debes comprobar que el circuito tenga masa. Antes de proceder, coloca el multímetro en posición de
continuidad. Junta ambas puntas de metal de comprobador y asegúrate que emita un pitido. Con una punta
del medidor, pincha la terminal de masa del sensor y coloca la otra en alguna parte metálica que este cerca.
El aparato debería pitar si la masa es correcta.
Tercer paso

La última prueba que se puede realizar es medir la señal, en esta oportunidad es necesario arrancar el
automóvil y pedir ayuda a alguien más. Coloca nuevamente el multímetro en la posición de voltaje, pincha
con una punta el terminal correspondiente a señal y con la otra en la masa. Si la pantalla indica algún valor
de voltaje, pide a tu ayudante que acelere el motor lentamente. Si todo está bien, la señal tiene que ir
aumentado a medida que el régimen de giro motor va subiendo.

El MAF es un dispositivo sellado del cual sale una señal hacia el PCM. Es precisamente esta señal la que
importa al momento de probar el sensor. Es necesario comprobar que se esté generando por el cable de
señal un voltaje adecuado al volumen de aire que entra al motor en diferentes condiciones de carga. Los
datos específicos de voltaje que cada condición de motor posee no se describen siempre en el manual del
fabricante. Resulta ventajoso crear tablas de valores de control del sensor MAF.

¿Cómo limpiar el sensor?

Para limpiar el sensor MAF se tiene que extraer de su lugar, dependiendo del modelo de automóvil es
necesario quitar algunos tornillos o grapas. Es probable también que se deba retirar la caja del filtro de aire.
No se puede olvidar desenchufar el conector que tiene el sensor. Se debe sacar con mucho cuidado el
sensor y no tocarlo directamente con la mano puesto que es muy frágil. Si el alambre de platino llegase
romperse, entonces debes comprar uno completamente nuevo.

Cuando tengas el sensor fuera haz una revisión visual. Verifica que el hilo no esté roto, ya que en este caso
no hay limpieza que valga. Si todo está en su sitio entonces puedes usar un spray anti sulfatado para
limpieza de contactos eléctricos que se obtiene en cualquier almacén de repuestos. Aplica el líquido sobre
todo el alambre y verás como el hilo se vuelve color gris, recuerda no tocarlo con la mano.
No está de más que aproveches de pasar un paño limpio dentro de la tubería de aire, puede que tenga
polvo, partículas de aceite o residuos de hojas, etc. Monta todo en su lugar y no olvides volver a conectar el
sensor.

Sensor de posición del acelerador - Sensor TPS

El sensor TPS (Sensor de posición del acelerador) -en inglés Throttle Position Sensor- es el encargado
de estudiar cuál es la posición que tiene la mariposa de aceleración ubicada en la garganta de ingreso de
aire hacia el motor. Entrega una señal al Módulo de Control Electrónico (Engine Control Module - ECM)
utilizada para regular la inyección de combustible en las cámaras de combustión. De forma simplificada,
puede decirse que el sensor TPS indica al ECM cuánto está pisando el pedal el conductor. En esta entrada
aprenderás qué es un sensor TPS, qué hace y cómo funciona.
¿Qué es el sensor TPS? - Definición
El sensor de posición del acelerador es un elemento electrónico que funciona como lo hace un
potenciómetro. En este caso, se trata de un potenciómetro rotatorio que envía señales a la EMC. Posee una
resistencia lineal variable que se alimenta por 5 Voltios de tensión. Este suele ser el voltaje en la mayoría de
las marcas de automóviles como Toyota, Chrysler, entre otras. La resistencia puede variar
proporcionalmente con relación al efecto que la señal causa.

El diagrama del circuito eléctrico de este sensor es el básico y se compone por tres líneas. Una es la línea
de tierra y la línea de 5 V obtenidas del ECM del automóvil. La tercera corresponde a la línea de señal de
retorno que se envía al ECM para que este pueda calcular la aceleración del motor. Comúnmente las líneas
de los extremos corresponden al voltaje de alimentación y a la línea de tierra; mientras que la del centro es
la línea de señal de referencia.

¿Para qué sirve el sensor TPS?

La función del sensor TPS es captar cuál es el ángulo que tiene la mariposa y traducir estos datos en una
señal eléctrica que será enviada directamente al Módulo de Control Electrónico. A través de esta señal
transmitida por el sensor TPS, el ECM recibe la información sobre la aceleración o desaceleración que
desea el conductor. Además, se emplea como factor de cálculo para determinar la cantidad de combustible
que requiere el motor.
Ubicación del sensor TPS

Los automóviles tienes muchos sensores para su correcto funcionamiento, para saber cuál es el sensor
TPS es importante conocer su ubicación. El sensor de posición del acelerador, por lo general, se
encuentra acoplado en la parte externa del armazón del cuerpo de aceleración y conectado a su vez al al
eje, conocido como mariposa de aceleración. La mariposa se ubica en la entrada de aire que se dirige al
motor, y va a abrirse o cerrarse en respuesta al movimiento del acelerador. El sensor puede desplazarse
adquiriendo cierto ángulo en particular en respuesta al acelerador.

Funcionamiento del sensor de posición del acelerador

Gracias a las señales emitidas por el sensor TPS, el Módulo de Control Electrónico puede identificar
condiciones de aceleración rápida, marcha mínima, cargas parciales y carga plena. La función del sensor
TPS es la siguiente:

Cuando el motor se encuentra en ralentí, el TPS envía una señal que corresponde a un ángulo de 0º. En
este caso, la mariposa se encuentra vertical con relación a la garganta que accede al múltiple de admisión,
es decir está cerrada y no hay paso de aire.

El grado máximo que traduce el sensor TPS es de 100º, cuando es así, la mariposa se haya paralela con
respecto a la garganta y la aceleración es máxima.
El ECM toma el control de las revoluciones del motor de acuerdo a varios factores, entre ellos los gases que
ingresan al motor, la temperatura del refrigerante y la carga eléctrica que el automóvil demanda en ese
momento (captada por el TPS).
La señal que entrega el sensor TPS al ECM es de voltaje y va cambiando con relación a la posición que
tenga el acelerador. Si el vehículo está en ralentí, la salida de voltaje es baja (0,4 a 0,8 V). A medida que
el auto acelera, el voltaje va aumentado hasta llegar a su nivel máximo (4,5 a 5,0 V).

Fallas y soluciones del sensor TPS

Cuando hay una falla del sensor TPS, ya sea por circuito abierto o cortocircuito, la EMC sustituye el valor
errado que proporciona el TPS por una señal artificial que se basa en la rotación que realiza el motor. Esto
puede llevar a que el motor se apague reiteradamente o se produzcan vibraciones parecidas a cuando está
fuera de tiempo. El sensor TPS flojo o roto causa señales intermitentes que generan ráfagas de
combustible en los inyectores. El ECM interpreta que el acelerador se mueve y se produce un ralentí
inestable.

En estas condiciones, el Módulo de Control Electrónico guarda en su memoria un código que indica fallas y
se enciende la lámpara del Check Engine o luz de verificación del motor. El sensor de posición del
acelerador dañado ocasiona que la luz esté encendida de forma permanente. Al escanear la máquina, se
generan los siguientes códigos:

P0122: Falla del sensor TPS a causa de bajo voltaje.

P0123: Falla del sensor TPS a causa de alto voltaje.

Síntomas de las fallas del sensor

Cuando el sensor TPS presenta fallas, se producen los siguientes síntomas:

Marcha mínima (ralentí) inestable

Encendido de la luz Check Engine en el tablero

Jaloneo

Potencia disminuida

Soluciones a las fallas del sensor TPS

Si el automóvil presenta alguno de los síntomas mencionados, pudiendo indicar que el sensor TPS está
fallando. Es importante hacer revisiones cada 20.000 Km para prever cualquier avería. Si el sensor está
dañado, la solución es reemplazarlo completamente, pero antes de hacerlo es recomendable revisar lo
siguiente:

Asegurarse que el cableado no esté dañado, ya sea en corto circuito o abierto. En este caso, se debe
reemplazar el cableado.

Fijarse si el arnés no se encuentre oxidado, sulfatado o quebrado. De ser necesario reemplazarlo.

Tipos de sensor TPS

Por lo general los sensores TPS se encuentran conformados por tres cables, como ya se ha indicado. Sin
embargo, hay otro tipo de sensor que posee cuatro cables. El interruptor adicional se le conoce como
contacto del ralentí. Este interruptor se va a cerrar cuando la mariposa del cuerpo de aceleración se
encuentra cerrada. En ese instante, la computadora mide en esa terminal 0 V. Al abrirse la mariposa, el
interruptor también se abre y se comienza a medir voltaje positivo en la terminal.
¿Cómo probar y calibrar el sensor?

Es posible probar el sensor TPS con un probador de sensores siguiendo estos pasos:

Verifica las conexiones de las puntas con el diagrama del fabricante. Comúnmente, las puntas de color
negro/ roja y la punta de color amarillo se coloca en el centro.

Selecciona el rango (RANGE) en la opción HIGHT.

Ahora el selector debe estar en VOLTS.

Para corroborar que el sensor se encuentre en buen estado, ve girando lentamente de la palanca del
sensor de un extremo a otro.

Observa la luz de TEST, esta debe subir y bajar.

Si no lo hace, entonces el sensor está dañado y se debe reemplazar.

Prueba del sensor TPS con scanner

Si usas un scanner, verifica el porcentaje del TPS, por lo general este aumenta linealmente. Cuando el
sensor de posición del acelerador falla, el porcentaje se mantiene en un valor fijo o se observa un
sobresalto en la lectura.
Prueba del sensor con óhmetro

Si usas un óhmetro para probar el sensor, coloca una punta del óhmetro en la terminal del centro y la otra
en el extremo. Ahora, gira la palanca del sensor lentamente de un extremo a otro y asegúrate de que la
resistencia esté subiendo y bajando, si no es así, se debe cambiar el sensor porque está dañado.
Calibración del sensor TPS

Cuando se cambia el sensor TPS es necesario calibrarlo de forma correcta, no basta con instalarlo. Para
hacer la calibración de este sensor, se debe hacer lo siguiente:

Necesitas un multímetro.

De los tres cables que posee el TPS solo necesitas usar el del centro de color rojo.

Conecta el cable al positivo del multímetro, debes pelarlo un poco para poder hacerlo.

El extremo negativo del multímetro se pone en contacto con una tierra del vehículo o el lado negativo de la
batería.

Se coloca el multímetro a uno 20 Voltios.

Aflojar un poco el TPS ubicado detrás de mariposa. Notarás que tiene dos tornillos, solo aflójalos y no los
retires por completo, así puedes moverlo de un lado a otro.

Ahora coloca la llave en la ignición hasta ON. Recuerda, NO debes encender el automóvil, solo llevar la
llave hasta ON.

Verifica el multímetro y observa cuántos voltios refleja. Intenta llevar el valor lo más cerca de 0,5.
Al terminar, aprieta bien los tornillos. Desconecta el extremo negativo de la batería por unos 10 segundos,
así la computadora se resetea.

¿Cómo limpiar el sensor?

El cuerpo del acelerador puede limpiarse empleando un fluido de carburador y pasando un paño limpio. Es
común que se encuentren muchos sedimentos es esta pieza del automóvil. En ocasiones, es necesario
retirar el cuerpo del acelerador para poder limpiarlo exhaustivamente con un solvente y luego dejarlos secar.
A lo largo de todo este procedimiento, no se puede limpiar el sensor TPS, ya que se puede contaminar o
dañarse el cableado. Para proteger el sensor, se debe retirar y después colocarlos al terminar la limpieza.

Sensor de presión de riel de combustible - Sensor FRP

El sensor FRP (sensor de presión de riel de combustible) -en inglés Fuel Rail Pressure- es el encargado
de captar la presión de combustible que existe en el riel de un automóvil. Esto es posible por medio de la
variación de tensión y la emisión de una señal a la unidad de control basándose en la presión existente.

El sistema de consumo reducido (Diesel Common Rail) ha ganado una mayor aceptación en los últimos
años. Este mecanismo evita que cantidades innecesarias de combustible alcancen el motor, donde hay
mucho calor y se provocan vapores. Básicamente el sistema Common Rail es una de las respuestas a la
lucha interminable para evitar el exceso de emisiones en la industria automotriz.
¿Qué es el sensor FRP?
El sensor de presión de riel de combustible se trata de un sensor pasivo, de los tipos de
sensores piezoeléctricos. Es un dispositivo electrónico de presión que posee un diafragma el cual modifica
la resistencia interna. De manera que la resistencia va cambiar en respuesta a los cambios de presión. El
sensor FRP posee tres líneas de conexión que transmiten la información a la computadora. Una de las
líneas corresponde al positivo de alimentación, otro es la línea por donde sale la señal y finalmente la de
tierra.

El módulo de control del motor (ECM) se encarga de suministrar el voltaje para que el sensor FRP funcione
correctamente. El voltaje debe ser fijo, por lo general 5 V para que alimente al sensor sin que caiga.
Mientras la presión de combustible se eleva en el riel la resistencia del sensor se reduce, aumentando la
tensión recibida en la línea de señal.

¿Para qué sirve el sensor de presión de riel de combustible?

La función del sensor FRP es analizar la presión del combustible en el riel que alimenta a los inyectores. De
esta forma, el ECM corrige el rango de pulso en los inyectores haciendo que la mezcla carburante
aire/combustible sea la ideal. La computadora del automóvil se basa en el sensor FRP para controlar la
presión que debe tener el combustible.

Tomando en cuenta la información proporcionada por el sensor, se ajusta la velocidad con que la bomba de
combustible rota y mantiene la presión estable. Cuando se logra mantener estable la presión de
combustible, la formación de vapores es reducida. Es un proceso que se da en solo segundos, puesto que
está controlado electrónicamente.
Ubicación del sensor de presión de riel de combustible

El sensor FRP se encuentra conectado directamente al riel de inyección del combustible. Esta ubicación en
particular permite que los cambios de temperatura afecten al sensor. De acuerdo a la marca del automóvil o
la clase de motor, el sensor se puede localizar en diferentes sitios. Sin embargo, siempre se
encontrará formando parte del sistema de inyección. Es necesario entonces consultar el diagrama
específico del automóvil en cuestión para determinar la ubicación exacta del sensor.

¿Cómo funciona el sensor FRP?

El funcionamiento del sensor FRP consiste en que el combustible pase a través de un taladro del riel y se
dirija al sensor. La membrana del sensor hace que el final del taladro cierre de forma hermética. El
combustible sometido a presión llega a la membrana, sobre esta se ubican los elementos que permiten
transformar la presión en señal eléctrica. Por medio de cables, se pasa la señal emitida hacia un circuito
evaluador, y este a su vez la transmite a la unidad de control. El FRP funciona con una resistencia eléctrica
que se aplica en capas sobre la membrana que posee este sensor.

La resistencia puede cambiar si su forma también se modifica. El cambio de forma que es generado por la
presión del sistema, causa cambios en la resistencia eléctrica y en la tensión del puente de resistencia.
La tensión está entre 0 mV a 70 mV y se amplifica por acción del circuito evaluador hasta alcanzar entre 0,5
V a 4,5 V. La presión del riel debe ser medida de forma exacta para que el sistema funcione
adecuadamente. Por esta razón, las tolerancias de presión admisibles del sensor son también muy
reducidas. La precisión es de aproximadamente ±2% del valor final.
Fallas comunes y soluciones del sensor de presión de riel de combustible

En caso de que el sensor FRP esté funcionando mal o falle en su totalidad, se producen uno o varios
síntomas en el motor. Si el sensor falla, entonces el problema derivará en el desempeño del riel de
combustible del automóvil. El sensor puede detectar presión excesiva, en este caso se debe verificar que la
línea de tierra no se encuentre abierta. Si la presión detectada es baja, entonces se verifica que la línea
correspondiente a la alimentación o la señal no estén abiertas.

Cuando este sensor falla se enciende la luz Check Engine en el tablero del vehículo.  Los códigos de error
OBD2 generados son P0190, P0191, P0192 y P0193.  El significado de estos códigos señala las fallas más
comunes que puede presentar un vehículo cuando el sensor FRP no funciona bien, entre ellas:

Falla del motor.

El motor no rinde adecuadamente, en ocasiones no supera las 2000 revoluciones.

Se presentas apagones intermitentes del motor.

El motor no arranca en lo absoluto.

Soluciones del sensor FRP

Inspeccionar los conectores y cables del sensor FRP, buscando algún desgaste o roce. Revisar
los terminales de los conectores para ver si están quemados o corroídos.

Comprobar el sensor y todos los circuitos que están asociados al mismo.

Corroborar que el sensor posea buena tierra.

Analizar la presión del sensor con una máquina de diagnosis.

Reemplazar por completo el sensor de presión de riel de combustible. También puede conseguirse su
manual en pdf en Internet.

¿Cómo probar el sensor?

Para probar el sensor de presión del riel de combustible se debe usar un voltímetro. Se coloca el extremo
positivo en la línea de salida de señal y el extremo negativo se coloca en la tierra. Es posible determinar la
presión que posee el riel estudiando el valor de voltaje que se lee en el voltímetro. La señal se encuentra
generalmente con motor detenido en aproximadamente 0,5 V.

Cuando el arranque se acciona, el voltaje debería subir hasta alcanzar uno o más voltios. Al observar la
presencia de este valor de voltaje, se puede tener la seguridad de que la presión es suficiente en el rail.
Esta presión es necesaria para que los inyectores abran y la computadora a su vez los active.

¿Cómo limpiar el sensor?

El sensor FRP está conectado directamente con el riel de inyección de combustible. El filtro de combustible
obstruido o el combustible sucio, son algunas causas de una lectura incorrecta de la señal. Es necesario
entonces determinar si la señal deficiente se debe al FRP o a otra condición. En este caso, la limpieza de
los filtros de combustible o la sustitución de los mismos puede mejorar el rendimiento. Es también posible
que la manguera de aspiración se encuentre obstruida o rota, en este caso es necesario limpiarla o
reemplazarla.

Si después de corroborar todo lo anterior continua la falla, entonces el problema no es mecánico sino del
sensor FRP en sí mismo. No se requiere limpiar sensor sino cambiarlo por completo, teniendo cuidado
extremo, puesto que se va a manipular combustible inflamable.

Sensor de posición de la válvula EGR - Sensor EVP

El sensor EVP (Sensor de posición de la válvula EGR) -en inglés EGR valve position sensor- es el
encargado de detectar con exactitud la posición de la válvula de recirculación de gases de escape (EGR).
Desde hace algunas décadas se ha hecho el mayor esfuerzo por proteger el medio ambiente y promover
estrategias anticontaminantes. Por este motivo, en el área automotriz se comenzó a instalar el sistema de
regulación de gases de escape (EGR).

Este sistema permite que una cantidad específica de gases de escape recirculen hacia las cámaras de
combustión junto con la mezcla carburante. La dilución de la mezcla carburante hace que baje la
temperatura promedio en el interior de las cámaras. Así se reduce de forma significativa la emisión de
Óxidos de Nitrógeno (NOx) y previene el cascabeleo del motor. Todo esto es posible gracias a la regulación
que ejerce el sensor de posición de la válvula EGR.

¿Qué es el sensor EVP?

El sensor de posición de la válvula EGR es un dispositivo electrónico cuyo funcionamiento es parecido
al sensor TPS (Sensor de Posición de Aceleración). Se trata de un potenciómetro lineal que posee tres
líneas distintas, estas son: una línea de tierra, una línea de señal y un positivo. El voltaje del extremo
positivo puede ser de 5 V (voltios) o 12 V.

En los sensores de esta clase, la línea de tierra y la alimentación positiva de la Unidad de Control de Motor
(ECU) no induce a un transductor. El trabajo implica lograr una diferencia de potencial que afecte la línea
del sensor. El sensor EVP es un elemento anticontaminante que se encuentra en todos los automóviles y
que al estar averiado puede causar algunos problemas, en especial en los motores diésel.

¿Para qué sirve el sensor de posición de la válvula EGR y cómo funciona?

El sensor de posición de la válvula EGR es utilizado para conocer cuál es la posición de la válvula de

Recirculación de Gases de Escape. Las válvulas EGR fueron creadas en respuesta a la necesidad de lograr
control y actuación más efectivos con relación a los gases emitidos en la combustión. Los sistemas de
válvulas electrónicas trabajan con mecanismos controlados por sensores y potenciómetros. Estos verifican
que todo transcurra tal como lo indican ciertos parámetros de carga, velocidad, temperatura, etc.

El sensor EVP certifica que la válvula EGR responde correspondientemente a la posición que la Unidad de
Control de Motor le ha indicado anteriormente. Puede dar información valiosa cuando la válvula está pegada
o se encuentra haciendo su trabajo de manera muy lenta. Para detectar la posición de la válvula EGR con
exactitud, el sensor EVP envía la información recolectada al Módulo de Control del Motor. Este último se
encarga de estudiar la posición que tiene la válvula EGR. Así determina que se encuentre desempeñando
su función de forma correcta.

Ubicación del sensor EVP

La ubicación, forma y tamaño del sensor EVP pueden variar de acuerdo a las especificaciones exactas de
cada vehículo. Es recomendable consultar el diagrama que ofrece el manual de servicio del coche para
obtener la ubicación específica de esta pieza. En términos generales, el sensor EVP forma parte de la
Válvula de Recirculación de Gases de Escape.

La válvula EGR se ubica a su vez entre el colector de admisión y el colector de escape. Siendo este una
especie de comunicador que permite el paso cierta cantidad de gases hacia la cámara de combustión. Esto
ocurre por medio del colector de admisión con el fin de que los gases se quemen nuevamente.

Funcionamiento del sensor EVP

El sensor de posición del EGR supervisa la localización de la válvula. Con esta información, el EMC
(módulo de control del motor) ajusta sus medidas de control para mejorar el funcionamiento del sistema
EGR. El sensor EVP mantiene el EMC actualizado constantemente, para ello toma medidas y envía datos
varias veces cada segundo.
Los cambios de resistencia eléctrica que registra el sensor se relacionan directamente con la movilización
del vástago de la válvula del sistema EGR. Si la válvula se encuentra cerrada, entonces el sensor EVP
detecta resistencia máxima. Al abrirse la válvula, la resistencia desciende hasta que alcanza el valor mínimo
una vez que está totalmente abierta. En resumen, puede decirse que el funcionamiento del sensor EVP
implica enviar una señal de voltaje que indique el grado de apertura que tiene la válvula EGR. Mientras más
abierta está la válvula, la señal de voltaje será mayor.
La información que recibe la computadora le permite determinar el caudal óptimo de recirculación. Así se
logran las emisiones más bajas de NOx y mejora también la conducción. De esta forma, la regulación de la
válvula EGR debido al sensor EVP afecta el flujo que atraviesa la electroválvula.
Fallas comunes y soluciones del sensor EVP
Debido a que este sensor funciona reiteradamente, está propenso al desgaste o a presentar inconvenientes
electrónicos internos. Cuando el sensor EVP está malo, se ve afectada la operación de la válvula EGR en
general. Esto hace que el vehículo aumente las emisiones, puede provocar fallas en el motor o inclusive
impide que este arranque.

Dificultad para que el motor arranque cuando se encuentra frío

Un síntoma común cuando el sensor EVP no funciona adecuadamente es el rendimiento disminuido al

arrancar el frio. Al fallar, el sensor se envía una falsa señal al ECM, este no está al tanto de que la
información no es precisa y ajusta la válvula EGR como consecuencia. El arranque se ve afectado y puede
producirse ralentí en vacío, fallas al encender el motor o bajas en las RPM del motor.

El vehículo no pasa la prueba de emisiones

Como la válvula EGR y el sensor EVP son elementos cruciales en el control de emisiones de un vehículo,
suele suceder que un sensor dañado resulte en una prueba de emisiones fallida. Este desperfecto en el
sensor hace que el vehículo aumente las emisiones de monóxido de carbono o materia particulada. En
muchos establecimientos donde se hacen pruebas de emisiones se ofrece también servicio para sustituir el
sensor de posición EVP o toda la válvula EGR, en caso de que se diagnostique este problema.

Otras fallas del sensor de posición EVP

Además de las fallas mencionadas anteriormente, se pueden observar otros problemas cuando el sensor de
posición EVP está funcionando mal. Estos son:

El motor funciona inadecuadamente

Expulsa humo negro

El vehículo intenta detenerse

Se presenta jaloneo

El convertidor catalítico sufre sobrecalentamiento

Soluciones a las fallas del sensor

Los sensores no son elementos mecánicos sino dispositivos electrónicos. Esto quiere decir que funcionan o
no lo hacen, tampoco bastará con limpiar el sensor. Si llegase a presentar algún problema o falla, es
estrictamente necesario cambiar el sensor como tal o remplazar toda la válvula. Hay casos donde el
reemplazo total de la válvula EGR es la opción más rentable. Es común encontrar que ninguna de estas
partes esté funcionando al mismo tiempo o entre lapsos de tiempo cortos.

¿Cómo probar el sensor para saber si está malo?

Como sucede con estos tipos de sensores, cuando el sensor de la válvula EGR está malo, se observarán
señales de advertencia. El primero de los errores que aparece en el tablero es el código de error OBD-II el
cual va a iluminar la luz Check Engine. Una vez que se descarga, se puede apreciar que el código de error
es tradicionalmente P-0405. El significado es que el sensor recibe baja tensión o envía escasa potencia de
señal. A menudo, esta es la indicación más temprana de que el sensor EVP se encuentra dañado y requiere
reemplazo.

Usando un probador de sensores

También es posible hacer una prueba al sensor EVP a través de un probador de sensores. Para ello, sigue
los siguientes pasos:

Conecta las puntas del aparato en el sensor.

Debes identificar en el manual de fábrica cuál es la terminal de voltaje de alimentación, la tierra y la señal
con el fin de que conectes de forma correcta las puntas del probador.

Ahora se debe colocar el selector de rango en HIGH y el selector de función se coloca en VOLTS.

Finalmente, verifica que las luces se enciendan de acuerdo se vaya oprimiendo el eje del sensor. Si no es
así, entonces se debe reemplazar el sensor.

Comprueba que las puntas del probador no se encuentren aterrizadas entre sí.

¿Cómo limpiar el sensor?

Tal como se ha venido explicando, las fallas del sensor de posición de la válvula EGR implica a menudo
el cambio total o parcial del sistema EGR. Esto incluye el sensor, la válvula o ambas partes. De manera que
limpiar el sensor EVP no es la solución para las averías del mismo. Por otro lado, se recomienda
inspeccionar su funcionamiento cada 40,000-50,000 Km. Verifica que no haya mangueras sueltas, tapadas
o rotas. Revisa si se observa corrosión en alguna de las terminales o si ves algún cable roto.