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francisco m. togno

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I ~i REPRESENTACIONES Y SERVICIOS
DE INGENIERIA, S.A. • MEXICO
EL AUTOR:

Francisco M. Tagua

Asesor Técnico en los Ferrocarriles Nacionales de México.

Ex director de Construcción de Ferrocarriles, S.C.O.P.
Ex profesor de Vías Terrestres en la Facultad de Ingenieria de la
Universidad Nacional Autónoma de México.

D. R.© 1982, por Representaciones y Servicios de Ingeniería, S.A.,

Apartado Postal Postal 61-195, 06600 México, D.F.

Miembro de la Cámara Nacional

de la Industria Editorial, registro
número 663

Segunda Edición, 1982

ISBN 968-6062-66-1

hnpreso en México
Prólogo
L:i edición de esta obra sobre un extenso temario
ferrociurilero, obedece a una finalidad que de-
bemos exponer lo más claramente posible, para
alcanzar siquiera en parte, el objetivo buscado.
Consideramos que el complejo denominado
ferrocarriles, representa una serie de actividades
que precisan desempeñarse con orgullo gremial
y lealtad, aún cuando esa actitud individualista,
precise utilizar los mejores métodos del trabajo
de conjunto.
En efecto: el ferroviario forma un equipo que
reune en el mismo evento, la cooperación coor-
dinada de rnaquinlÍstas, contado-lies, garroteros,
mecánicos, arquitectos, doctores en medicina,
electricistas, agentes comerciales, trenistas o rie-
leros y centenares de las más diversas especiali-
dades.
Dividir al ferroviario, ya sea inconscientemen-
te, o con maquiavélica intención, sólo ·puede es-
perarse obtener resultados entre mediocres y re-
gulares, según se observe a través del índice más
fidedigno, que suponemos procede de la libre
preferencia de los usuarios, medida por la cuan-
tía del tráfico y transporte ferroviario ejecutados
con la máxima solvencia económica naciona1.
En México y posiblemen te en algunos otros
países en proceso de desarrollo, hemos heredado
mediante compr;I, varias líneas férreas originadas
por antiguas empresas privadas, las cuales han ve-
nido siendo adquiridas por el Gobierno y ope-
radas en forma casi aislada, algo similar a la ori-
ginal.
El proceso de consolidación nacional, nece-
sario para optimizar los resultados de la operación
ferroviaria, ha sido tan lento, como 10 SOn la ne-
cesaria conclusión de la red básica y la inaplaza-
ble modernización de la existente, cancelando la
conservación y las adiciones y mejoras diferidas
por largo tiempo.
iii
Las diversas empresas estatales y descentraliza-
das, los planeadores, los inspectores de operación,
los financieros, los constructores, etc., así como
las diversas agropaciones sindicales y sus contra-
tos colectivos, realizan esfuerzos para obtener
coordinación dentro de las lógicas lirnit~dones
impuestas por la diversidad de entidades admi-
nistrativas, en sus métodos, personas y nonnas
diversas, incluso sus objetivos.
Pese a Ias mejores voluntades aisladas y del
conjunto, la dispersa realidad, burocracia y al-
gunas cláusulas contractuales antitécnicas se des-
arrollan tanto más cuanto mayor es el número
de las diversas entidades que intervienen ..
Dentro de ese panorama ferroviario disperso,
se fomenta un clima favorable al máximo des-
arrollo de otros . transportes competidores, qne
sirven al país utilizando una red vial cada vez
más extensa y moderna, supliendo inexistentes o
anticuadas ferrovías.
El mismo panorama de administración frag-
mentada, prodnce por atta parte, algún bienestar
económico a las relativamente reducidas persa.
nas que ocupan plazas redundantes.
A los casos beneficiados por la dispersión, se
podría agregar la posibilidad estratégica de poder
aislar (a modo de Compartimiento Estanco) al-
gunas zonas de nuestra red férrea, del contagio
de los vicios o conflagraciones obreras vecinas
(huelgas, etc.) al mantenerse fragmentada la
organización ferroviaria nacional, tesis poco fir-
me a nuestro juicio.
Creemos que los anteriores créditos otorgadu,
a la técnica separatista y algunos otros créditos
que ignoramos, no suman lo bastan te en valores
positivos, para oponerse con razón ante el apro-
vechamiento integral de los equipos y fuerza, la
estandarización de métodos, normas y materia_
les, la mejoría de los horarios y servicios en ge-
i'V Prólogo
neral, la reducción de los costos, la posibilidad
de poder usar las utilidades de algunas aisladas
zonas de gran riqueza de tráfico y de buena geo-
metría de trazado, para contribuir a hacer posible
el económico servicio del ferrocarril en otras re-
giones pobres del país, con su tráfico liviano
y con menos favorables condiciones geométricas y
físicas en sus vías férreas, etc., etc.
La consolidación de las empresas de un mismo
gremio y de Un mis-mo gobierno, no es una pa-
nacea, pero ello debe cooperar a lograr metas de
. alta calidad tal como la experiencia internacional
enseña en Francia, Alemania, Japón, Italia, Es-
paña, Inglaterra, etc.
Se ha dicho con razón que si el ferrocarril no
existiese, precisaría inventarIo y se conoce además
(estadísticamente), qne el automóvil ha sido el
más claro índice de riqueza, la cual se obtiene en
gran parte, mediante el concurso de una eficiente
subestroctura ferroviaria.
Esta primera edición que intenta cubrir 10 más
posible del complejo panorama ferroviario en sus
diversas técnicas, pretende modificar la visión li-
mitada del Geómetra del Trazado, del recordman
de la velocidad instantánea, del planeador que
suprime ramales y vías truncas y deja regiones
en teras sin servicio rielera, como precio para ob-
tener sólo un esquema sintético de ferropistas para
lograr óptimo servicio parcial; del constructor o
del encargado de conservar obras y equipos sin
usar apoyo realista contable de ingresos y gastos,
o de cualquier inversión sin la conciencia del'
problema del conjunto y la escasez de capital;
creemos que el ferroviario de México, puede co-
operar mejor a la solución del problema de hacer
subsistir decorosamente el uso económico de los
rieles por tiempo indefinido, si en general se in"
tentase una visión del conjunto, además de la
necesaria. especialización.
FRANCISCO M. TOGNO
Nota: En Febrero 1977, el gobierno ordenó la CON-
SOLIDACION de los Ferrocarriles Mexicanos; nos
resta modernizar las vías y mejomr nuestros Resulta-
dos, de continuo.
 Contenido

Prólogo

1. Economía de la transportación 1

Generolidades· Conclusiones. Costos relativos de la transportación en general.

Tráfico por regiones y países y su distribución. Cifras índice del tráfico.
Transportadores de banda, cables, vía y ductos. Los ferrocarriles y el transporte
en generol. Antecedentes históricos de las vlas terrestres. Sinopsis histórica del
ferrocarril. Antecedentes históricos en México., Diferentes porteadores, tarifas
y costos directos y nacionales, balanceo de tráfico. Costos unitarios. Costo
directo y costo nacional. Factores de carga y balanceo de tráfico. Clasifica-
ción de carga. Regiones con clasificación camcterística. Unidades de tráfico.
Ecuación, del tronsporte comercial. Equipos. Zonas de influencia. Producti-
vidad territorial. Valuación del tráfico probable. Estudio de zona de influencia
de una vía en proyecto, mediante el análisis simplificado del flujo de una red.
Productividad de vehículos. Recorrido annal. Caminos de peaje. Inversiones
nacionales en carreteros. Densidad ferroviaria. Relación: kilometmjel pobla-
ción. Densidad de caminos. Tmnsbordos y coormnación de transportes. Re-
molques sobre plataformas (R.S.P.). "Seatrains y containers". Terroinales de
tmnsbordo. Servicio rápido de "Containers Sea Land". Potencia de transporte.
Avalúos de tráfico en función del tiempo recorrido. Método de evaluación de
proyectos y desarrollo económico. Trenes rápidos en 1975 y su tendencia.
Equipo de arrastre moderno y su tendencia. FerroYÍas industriales y mineras.
Ferrocarriles metropolitanos. Problemas de tráfico actual en países de escasos
recursos. Leyes sobre asentamientos humanos. Principios básicos sobre capa-
cidad de tráfico y soluciones planteadas en la conferencia Fmnco-Mexicana
de julio de 1976. Capacidad. Autobuses modernos. Soluciones interroedias:
metro ligero. Tmnvía moderno (Sistema Matm). Intervención del ferrocarril.
Límite racional de tamaño de una urbe. Elementos sobre automotores. Me-
cánica básica. Problema de los energéticos y su relación con los tronsportes.
Problemas de la Américan Trucking Assn. '(ATA) expuestos en la reunión
de Ingenieros sobre energéticos en San Antonio, Texas, en 1974. Situación
energética en México valorizada a través de la Comisión Federol de Electri-
cidad. Consnmos comparotivos de combnstible en México. Diversas fuentes
de energía. Energía nuclear. Manejo automático total de los trenes y la
conducción mixta: automática y manual. Trenes de pasajeros paro gran ve-
locidad.
v

,l-.-
vi Contenido

2. Diseño geométrico 52
Curvas circulares. Grado de curva. Sobre-elevaci6n de las curvas. Método
Italiano. Método Americano. Cálculos de la sobre-elevaci6n de equilibrio.
Sobre-elevaci6n confort. Tramo de transici6n. Curvas .espirales prácticas. Re-
mates para sobre-elevaci6n. Cálculos sobre-elevaci6n curvas para trenes rápidos.
Soluci6n analítica del Weeb. Curvas espirales prácticas simplificadas. Di-
v·ersas espirales a las curvas simples. Método de flechas para resolver curvatura
y sobre-elevaci6n. Relaci6n dc escalas .entre la flecha y sobre-elevaci6n. Proble-
mas ·prácticos· de las flechas. Curvas espiral.es parab6licas. Curvas compuestas
con espirales. Curvas inversas y de igual sentido con tangentes minimas in-
termedias. Curvas verticales. Variaci6n parabólica vertical. Método tradIcIOnal
de cálculo de parábolas. Confort comparativo vertical y transversal. Conser-
vaci6n de la via, Especificaciones variables con el tipo de via. Especificacio-
nes derivadas de lo permisible por tolerancia mecánica del .equipo. Método de
trazo de curva por desvios. Cálculo de Volúmenes de terracenas. Distancias
entre secciones. Correcci6n por curvatura. Métodos de cálculo de áreas ex-
tremas. Método anaHtico de cálculo de áreas. Cálculo de volúmenes. Coloca-
ci6n de estacas laterales. Curva de masas. Coeficientes de abundamiento.
Sobreacarreos. Sobreacarreo económico y costo del préstamo. Centros de gra-
vedad de masas. Ejemplo de cálculo expeditivo de los volúmenes de un
perfil. Cálculo electrónico de curva de masa. Movimiento económico de terra-
cerías. Control técnico administrativo de la cOnstrucción.

3. Costos de operación 105

Generalidades. Costos de operaclOn. Datos básicos para cálculo del costo

directo de un, tren de carga. Análisis de costo aproximado. Costos relacionados
con vías, estructuras, comunicaciones y señales. Diversos factores del costo y
tarifas. Factor distancia. Costos de operación en los ferrocarriles franceses.
Indice de los resultados característicos, .en parte ajenos a la eficiencia opera-
cional. Coeficientes técnicos para la evaluación de costos totales comparativos.
Reflexiones sobre los análisis de costos. Efecto de la pendiente en el costo.
Locomotoras de ayuda. Pendiente virtuales. Pendientes máximas. Costo de
operar distancia. Costo de la curvatura. Datos AREA. Costo del ascenso-
descenso. Costo de conservar vias. Efecto de la velocidad en los costos.

4. Dinámica de trenes 131

Principios basicos. Potencia motriz y fuerza tractiva. Horarios. Fuerza tractiva

y resistencias. Fuerza tractiva límite. Fuerza tractiva en las dieseIs. Acelera-
ción. Tiempo. Velocidad media. Resistencias al rodamiento. Resistencias a la
pendiente. Resistencias por curvatura. Holgura en las curvas y base rigida
máxima .. Fuerzas, distancias y tiempos pan!" acelerar o frenar. Frenaie me·cá~
nico. Ecuación de equilibrio. Diagramas distancia velocidad. Operación de
locomotoras. Método del perfil virtual. Principios básicos. Longitud del tren.
Pendientes de aceleraci6n. Tonelaje ecuacionado unitario (TEU). Pendientes
descendiendo. Perfil virtual en bajadas. Frenos. Aparejos de frenos.
 Contenido vii

Frenos de aire comprimido. Freno dinámico. Frenaje continuado. Aná-

lisis mecánico de frenado. Frenos modernos para altas velocidades. Frenos
de fricción de plástico. Problema del carro cargado y amo vacío. Re-
sistencia de los acopladores, limitando la fuerza tractiva en las curvas. Normas
de operación dinámica. Principios bási,os. Operación de trenes largos. Opera·
ción elemental con ayudadores. Problemas. Experiencia en México. Teoría
elemental y experiencias sobre ventilación de túneles. Resistencia a los trenes
por variación del cscantillón de la vía.

5. Localización económica 176

Localización de ferrocarriles. Especificaciones. Tipos de ruta ferroviaria. Ter·

minología de localización. Anteproyectos. Reconocimiento del terreno. Topo-
graHa expeditiva terrestre. Aparatos empleados. Telémetros. Telurómetros y
geodímetro. Fotogrametria terrestre y aérea. Intersecciones fotográficas. Re·
conocimiento aéreo preliminar. Limitaciones instrumentales. Determinación
de la distancia local. Determinación de dirección o eje de una fotografía.
Planimetría aerofoto. Mosaico aéreo. Control terrestrc. Principios aerofoto-
gramétricos. Aparatos usados en el proceso de control y de restitución del
vuelo. Principio estereoscópico. Cámaras aerofotográficas. Interpretación
aerofotográfica complementaria. Proyectos ferroviarios realizados sobre los
planos detallados y las rutas analizadas sobre-los mapas. Trazos preliminares
y proyectos. Trazo. Nivelación del eje del trazo preliminar. TopograHa. Trazo
de preliminares con telurómctro. Levantamientos Topográficos y trazo preli-
minar dc ferrocarril con planchcta. Dibujo de los planos de la línea preliminar.
Elementos de topogeología. Preparación del proyecto. Señalamiento de la
rasante. Primer ensayo de) proyecto. Rasantes características. Aplicación de
la curvatura al proyectar. Curvatura en la gobcrnadora. Diagrama distancia-
velocidad. Recomendaciones diversas. Comparación entre localizaciones alter·
nas. Perfiles deducidos y valuación aproximada de las cantidades de obra.
Trazo de la localización definitiva. Revisión final del proyecto. Método de
proyecto usando la medición de flec1lHs. Proyecto de ferrocarril usando comp'"
tadoras electrónicas y equipos aerofotogramétricos. A'pedos económicos. Cur-
vas de la demanda. Investigaciones de mercado. Curvas de oferta. Efecto de la
competencia en las curvas de oferta y demanda. Importancia de la transporta-
ción económiC'd. Acepción económica del "tamaño". Tamaño óptimo al año
,con capital y demanda. Fó'nnulas de financiamientos. Cálculo de r.entabilidad.
Estimación cibernética de tráfico. Métodos "origen-destino" para carreteras.
Nociones elementales de álgebra de matrices y programación lineal. Focos de
exportación-importación. Tráfico típico Triangnlar.' Rutas alternas comple-
m.entarias.

6. Construcción 218

Elementos de Gcotccnia. Igncas intrusivas. Plegamiento de la corteza. Fallas.

Mapas geológicos. Cortes geológicos. Infonnación completa. Métodos geosís-
micos de refracción. Elcmentos de mecánica de suelos. Espesor del balasto.
Suelos cohesivos. Identificación expeditiva de suelos. Densidad y humedad
dcl suelo. Sccciones tipo. Carta de plasticidad. Nomenclatura de los finos.
viii Contenido

Método simplificado del original "Indice de Grupo" del cuerpo de Ingenieros

de KU A. Espesor teórico del balasto. Hipótesis teóricas. Cálculo aproximado
del espesor. Metodología que en general conviene aplicarse. Estabilidad de
taludes de cortes y terraplenes. Coeficientes de seguridad del talud. Bolsaro
caso Mezclas de suelos. Pr~paración de subrasante y balasto. Capa subrasante.
Sub-balasto. Balasto. Barrenación-explosivo. Terracerías, excavaciones en roca
y explosivos. Experiencias sobre barrenacÍón. Densidades. Mezclas. Barrenos de
montera. Barrenos inclinados y horizontales. Coyoteras. UMuertos, monas y
culebras". Barrenación en ferrocarriles. Compresores. Problemas de estrati·
ficación. Echados favorables y desfavorables. Juntas típicas. "Bufamientos de
las rocas". Elección de ladera para el trazo de la vía. Precorte. Erosión y
estratigrafía. Túneles. Acción de arco. Esfuerzos simétricos en los túneles.
Túneles en roca CaD estratos inclinados. Métodos para perforar túneles. Ciclos
de .excavación Barras o banderillas de anclaje. Revestimiento. Drenaje. Re-
vestimiento estructural. Construcción del revestimiento. Obras complemen-
tarias. Túneles de lámina ARMCO. Ciclo de barrenación. Ventilación.
Equipo eléctrico. Costos unitarios. Técnica y práctica de ·proyecto. Nuevas
técnicas para construir túneles. Asuntos diversos en la construcción de túneles.
Empleo del concreto como material de ademe. Excavaciones por el método
"Milán". Excavaciones de túneles mediante congelan tes: Mnros de sosteni-
miento y túneles falsos. Pernos de anclaje cónicos. Revestimiento de viejos
túneles. Excavadopes en laderas erosionables. Equipos para construcción
mecanizada de terracerias. Palas mecánicas y dragas. Nuevas técnicas para
equipos de construcción. Escrepas y tomapuls. Motoconformadoras. Trasca-
bos y rezagadores EIMCO. Compactadoras. Aplanadoras de rodillo. Apla-
nadoras vibradoras. "Ripers" arados desgarradores. Utilización de mano de
obra. Utilización de equipos mecánicos y mano de obra combinados para la
construcción de vías férreas, Caminos de servicio. Hidrología, drenaje yalcan-
tarillado. Cunetas para ferrocarriles. Alcantari1las. Obras de arte provisionales.
Drenaje superficial. Esfuerzos en las alcantarillas. Principios básicos sobre
hidrología. Tiempo de mncentración. Permeabilidad. Método de sección y
pendiente. Escurrimiento en las alcantarillas. Sobre-elevación del tirante.
Escurrimiento crítico. Pendientes de los tubos. Método de cálculo conside-
rando anillos de mmpresión. Experiencias 'en construcción de túneles doble
vía. Generalidades sobre puentes. Selección del tipo de puente. Estudios y
proyectos. Ingeniería de taludes de rom. Estabilización.

7. Vía y estructuras 315

Superestructura de la vía férrea. Economía del conjunto. Seguridad. Vida

útil del riel. Esfuerzos del riel y base durmiente. Estabilidad de la vía. Inesta-
bilidad de las vías. Cualidades del riel. Enfriamiento controlado. Endure-
cimiento de extremos. Secciones tipo del riel. Vibraciones. Impacto de una
rueda. Dilataciones de los rieles. Medición del AT. Aparatos de dilatación.
Temperatura de liberación. Defectos de los rieles. Fisuras de los rieles (invisi-
bIes). Defectos visibles. Límite del desgaste de los rieles. Accesorios de los
rieles. Placas de unión o planchuelas. Accesorios de fijación. Resistencia a
las cargas repetidas de magnitud variable. Taquetes de madera o plástico,
empleo de tornillos y tuercas. Fijación del riel. Placas de apoyo. Placas de
hule. Distribución de las cargas. Esfuerzos de tracción en tirafondos y clavos.
 Contenido ix

Vía clavada. Fuerza de extrncdón. Soldadurn de rieles. Diferencia de costos.

Soldadurn presión-eléctrica. Soldadura aluminio-térmica. Soldadura de plan-
tas móviles-sistema Matisa. Durmientes de madera. Esfuerzos y fallas. Im-
pregnación de durmientes. Preservativos. Capacidad instalada. Vías que pre-
cisan durmientes de madera. Fuerzas transversales desplazando la vía_ Fuerza
explosiva del desplazamiento lateral. Supresiones. Durmientes de acero. Vida
media máxima y demanda anual de durmientes. de concreto preesforzado.
Durmiente divídag (B-55). Durmientes recomendables para vías de tráfico
liviano. Programa tentativo integral. Vía sin balasto. Durmientes para vías de
l~ clase. Accesorios de fijación. Mercado internacional. Costos de las vías.
Vida útil. Tendido de vía. Alinear y nivelar. Ensanchamiento de vías angostas.
Métodos modernos de tendido. Método de pórtico y trineo. Método de los
FF. CC. Nacionales de México. Método de plataforma-trabe en cantiliver.
Método de máquina colocadora y espaciadora de durmientes. Comparación
de métodos. Conservación de vías y estrncturas. Endurecimiento del hongo
del riel. Accidentes de trenes y montaje de estrncturas. Herramientas y mate-
riales. Gatos (15 a 100 ton.). Grúas. Sustitución de armadúras de puentes,
sin interrumpir el tráfico. Pueutes provisionales. Reconstrncción por desla-
laves. Conservación y rehabilitación de vías. Soufflage mesure. Cambios
de riel.

8. Locomotoras 401
I
Locomotoras de vapor. Modernas locomotoras de vapor. Locomotoras diesel
mecáuicas. Locomotoras diesel eléctricas, Priucipios eléctricos de .las locomo-
toras diesel (eléctricas). Locomotoras diesel Hidráulicas. Freno hidro-diuá-
mico. Locomotoras turbiua de gas. Electrificación de ferrocarriles. Generali-
dades sobre locomotoras éléctricas. Experiencia extraujera. Vías donde se
justifica electrificar. Autovías y trenes de pasajeros. Trenes de pasajeros
"TALGO".

9. Operación 427

Generalidades. Fornlación del tren. Operación de trenes. Elementos sobre

operación en vía simple. Ordenes de tren y señales. B1oqneo primitivo.
Cálculo del número de trenes. Capacidad de tráfico. Método racional de
cálculos. Métodos prácticos. Experiencias sobre trenes largos y cortos. Defi-
nición. Causas de demoras. Descarrilamieutos. Coufiabilidad del horario.
Velocidad económica. Potencia asignada. Mayor velocidad con inversión mí-
nima. Resistencia en los puentes. Equipo basculante.

10. Estaciones, patios, terminales y talleres 447

Especificaciones y tamaño para las estaciones y patios. Estaciones, patios y

terminales. Principios básicos en patios de joroba. Localización de patios.
Operación dinámica. Proyecto patios de clasificación. Tiempos. Frecuencia de
goteo. Teorías de colas. Especificaciones generales. Resultados económicos.
Discllo geométrico y su perfil virtual. Anteproyecto y operación de patios de
joroba. Perfil cn patios planos. Patios de gravedad. Rodamientos de <oarros.
x Contenido

Perfil del patio de gravedad. Problema práctico básico. Joroba y maniobras

del goteo de carros. Tamaño eC<lnómico de patios tenninales y librdmientos.
Sistemas auxiliarcs para abrcviar trabajo al patio. Talleres de locomotoras
en patios terminales. Metodología de ferronales para caIcular el tamaño del
taller de carros. Capacidad del taller "Spot System". Personal clasificado
necesario para la conservación de locomotoras DE. Talleres para locomoto-
ras diesel. Equipo y facilidades correlativas. Ta]].eres para coches de pasajeros.
Talleres de reparación de carros.

11. Comunicaciones 476

Sistemas de telecomunicaciones. Comunicación tdefónica automática de

discado directo_ Comunicación telefónica selectiva. Comunicación de radio
móvil. Oomunicación telegráfica y de teleimpresión. Comunicación de rJ-
aio móvil en terminales y para servicios auxiliares. Comunicación para manejo
de datos. Sistema de señalización automática. Sistemas de señali7.ación de
blocks (APB). Sistemas de control de tráfico centralizado (CTC). Supervi-
sión automática de trenes. Operación automática de trenes (ATO). Control
automático de patios de clasificación. Protección automática de cruceros.

12. Planeación y control 485

Administración ferroviaria. Organización. Operación. Tráfico. Planeaci6n y

programa. Planeaciónde inversiones. Cuan tia de subsidio probable. Cálculo
de rentabilidad de inversiones. Año óptimo pára realizar una inversión. Dis-
persión de ·esfuerzos. Plancs a corto plazo. Planes a. largo plazo. Continuidad
de obras y financiamiento. Estadisticas ferroviarias. Estadisticas básicas. Esta-
disticas de transportes en genera). Administración por objetivos. "Abecedario"
sobre toma de decisiones. Tenninología. Ramales ferroviarios deficitarios.
Teoría de decisiones. Programación de obras por "Rut, crítica". DUración de
actividades (tiempos). Tablas de secuencias. Diagrama de barras.

Apéndice: Planeación "a la medida" 503

Bibliografía 505
1
Economía de la transportación
GENERALIDADES
Transporte, representa el movimiento de alimen-
tos, consumos, insumas industriales. y produc-
tos manufacturados indispensables a la vicia, in-
cluso el translado de pasajeros.
Los transportes eficientes son la base del cles-
arrollo el cual depende de la producción donde
se complementan los recursos locales, con la im-
portación procedente de otras regiones y de ello
resulta el comercio de exportación de manufac-
turas excedentes.
Prácticamente, sólo existen aisladas regiones
que excepcionalmente produzcan todo ~~ nece-
sario para el consumo local de su poblaclOn.
La moderna transportación terrestre ha he-
cho posible la formación de grandes ciudades
localizadas fuera de las zonas marítimas o lacus-
tres y riberas de ríos navegables donde se inicia-
ron las antiguas civilizaciones, logrando con ello,
la conquista de nuevos territorios para su pro-
ducción.
Barcos de vela, diligencias, máquinas de vapor,
etc., hasta la era del automóvil (a partir de 1920
hasta la fecha) marcan estos ritroos de vida que
cambian de magnitud cuando la tecnologia, la
economia o la Sociologia, determinan el fin de
cada era, o por lo menos la reducción en su in-
tensidad.
La ERA AUTOMOTRIZ, (en su avance arro-
llador que excede medio siglo) se modera a cau·
sa de la crisis· energética, la polución y el dispen.
dio económico actuales.
A esa Era Automotriz, debemos la red actual de
caminos y Un empleo por cada 12 traba;adores y
ello ha sido una aportación positiva; el Ferro-
caml no pretende reemplazar a los automo·
tores, ni a los aviones o barcazas, ni a los duc-
tos; sino que pretende y logrará subsistir y mejorar
su servicio y economía.
No extraña a ningún ferroviario de América o
Europa, saber de la discriminatoria prefe~encia
que durante la era automotriz, se ha p.racticado.
En agosto 1973, la S.C. y T. de MéXICO, ~ tra-
vés de la Asociación del Congreso Panamencano
de Ferrocarriles (Comisión Mexicana) publicó
el Estudio sobre Transportes,. re3lizado por los
consultores "Tops" a solicitud de la A.A.R.
(Asociación Americana de Ferrocarriles de Es·
tados Unidos).
Para nosotros, interesa saber lo que sucede
en el pais donde se fabrican la mayor p~rte de
automóviles y camioues, a la vez que tiene la
más extensa red ferroviaria y el máximo tráfico
mundial, lo cual produce cifras económicas cuya
exactitnd es ajena a erróneas presiones.
Presentamos un resumen del extenso estudio:
A la fecha (1973) el total tráfico de carga (In-
terurbano) de E.U.A., lo ejecutan 1) ferrocarril
con 41% del total; 2) ductos 21.6%; 3) auto-
transporte 21.3%; 4) barcazas 15.9% y 5) avio-
nes 0..2%.
Si excluimos los ductos, la distribución (desde
1960 hasta 1970) fue: 1) Ferrocarril 53%; 2)
Camiones 27% y 3) Barcazas 20'70'
Los ferrocarriles mueven el 90% del carbón,
86% de pulpa de madera y papel; 78'70 madera y
leña; 74'70 alimentos congelados y enlatados; 76'70
automóviles nuevos y refacciones; 68% produc-
tos de acero; 63'70 prods. químicos; 46'70 carne
y leche; 40'70 muebles, etc., etc. (datos 1970).
A partir de 1955, el tráfico de Remolques so-
bre plataformas ha crecido 15% anual hasta 1970.
 2 Economía de 1n Transportación
A la fecha E.U. de A., mueven (carga) 2
millones de millón de toneladas milla y (pasa-
jeros milla) 1.2 millón de millones (1200 billo-
nes) con todos sus porteadores.
Estados Unidos esperan incrementar el Trá-
fico de cargar (1973) alrededor de 10% anu<\l
hasta 1980...
El análisis citado señala que el gobierno ame-
ri¡:ano ha gastado 229 mil millones de dólares
durante 15 años para fomentar el tráfico aéreo,
carreteras y barcazas, lo cual equivale a 15 mil
rnillones de dólares/año o sea unos 300,000 mi-
llones de pesos mn/año.
Estados Unidos tienen (1976) cien millones de
vehiculos, a razón de un camión de carga por
cada cuatro automóviles.
Se entiende que ese fomento significó desarro-
llo en general, aumento del ingreso, etc., segu-
ridad nacional, etc~, etc., pero sucede que los
ferrocarriles (privados) dicen que mientras las
utilidades del comercio fueron 14%; de la mi-
nería 13%; industria 12'70' y servicios públicos
(incluso autotransportes) 11 % ... ellos sólo han
logrado 3% y eso los imposibilita a reinvertir en
adiciones y meioras para afrontar el futuro.
Resulta obvio que si el gobierno (o los gobier-
nos) construyen y conservan carreteras, también
resulta lógico que el autotransporte obtenga utili-
dades superiores al ferrocarril, quien construye y
conserva sus vías e instalaciones, mediante sus
egresos o subsidios, los cuales crecen a mayor
tasa que el crecimiento de la demanda.
Los ferrocarriles americanos consideran índice
100 para el año 1955 y en 1970 sus ingresos con-
tinúan iguales a 100, en tanto que el costo de los
materiales (1970) fue de 125 y el índice de
salarios fue 180.
El impacto de esa era durante 15 años sin au-
mentar sus ingresos unitarios y con mayores gas-
tos, lo han soportado gracias al continuo aumento
en la producción del tráfico, aplicando inversio-
nes a corto plazo y usando máxima tecnología
y en especial, gracias a que algún ferrocarril que
(por ejemplo), fletea carbón, también, tiene ac-
ciones en esa industria y por ello toleran las pér-
didas como porteador.
Los ferrocarriles amcricanos planean moder-
nizar sus eqnipos, vías y líneas gastando anual-
mente:
L
1857 millones dólares en carros
595" " " locomotoras
585" " rieles y durmientes
605" " " modernizar líneas y es-
tructuras
3642 millones dólares/año durante 10 años
(1970 a 1980).
CONCLUSIONES
Hemos señalado que el fenómeno de la era
automotriz y' su repercusión contra los ferroca-
rriles, presenta una discriminación rcal, que si
ha tenido justificación, ahora ya no la tiene con
vista hacia un futuro responsable.
En México, también nuestras tarifas permane-
cieron inmóviles durante 15 años (contribuyendo
a reducir la inflación) pero motivando subsidios
que aumentan con los costos crecientes de los
materiales y salarios afectados por crisis energé-
tica actual.
También hemos disfrutado de discriminación
(respecto a la euforia de la era automotriz) y se
ha carecido de suficientes adiciones y meioras,
a la vez que la conservación de vía gravita sobre
la contabilidad del ferrocarril.
Podemos aumentar la producción y reducir egre-
sos, a medida que las vías y equipos se modemi-
cen a la par que nuestros sistemas de trabajo.
COSTOS RELATIVOS DE LA
TRANSPORTACION EN GENERAL
En Europa duraI)te los últimos 30 años, el
costo promedio ha sido cercana al 10% del total
valor de insumas y mercaderías transportados, ci·
fra que a partir de la crisis del petróleo posible-
mente se duplique.
En México y otras regiones en proceso del
desarrollo, los costos (relativos) fueron mayores
que los del tráfico y transporte europeo, pero es
de suponerse que la extensa y moderna red vial
existente en 1977; la mejor operación de ferroca-
rriles que actualmente se ejecuta y la moderniza-
ción de la red férrea que se inicia nos ofrezcan
un panorama optimista que se complementa con
el petróleo que aún disfrutamos.

TRAFICO POR REGIONES Y PAISES Y SU
DISTRIBUCION
Los ejecutan barcazas; duetos; aviones; auto-
transportes y ferrocarriles y la distnbución cuan-
titativa y cualitativa del tráfico entre los diversos
porteadores, depende (en buena parte) de la
libre preferencia del usuario, con alguna presión
directriz proveniente del gobierno, al ajustar pe-
riódicamente los parámetros que influyen en el
mayor o menor uso de alguno de los medios de
transporte.
Los ferrocarriles al igual que los autotranspor-
tes luchan o mejor dicho deben luchar por sobre.
vivir, 10 cual redunda en beneficio nacional y del
usuario, sin mayor problema que la imparciali~
dad necesaria en todo evento competidor.
El gobierno coordina los diversos medios para
optimizar las inversiones de infraestructura,
para un mayor y mejor servicio regional y e110
requiere con frecuencia paralelismo entre cami-
nos y vias férreas donde el Utamaño" debe pre-
ferir al medio más eficiente, lo cual indica que
algún ferrocarril no deba operar en determinado
ramal de escaso tráfico y que algunas autopistas
no deben tratar de impedir se realice la moder
nización de alguna vía troncal (paralela) y obso
leta en su perfil y trazado, lo que equivaldria a
nulificarlo como competidor transportista.
En . otras palabras: coordinar no significa
supeditar, o substituir a un porteador por otro, si-
no convivir cuando e110 resulta facti ble den"
tro de un criterio de Economía Nacional, regul-
ando una leal libre competencia.
Europa depende básicamente de sus vías férreas
que coexisten con excelentes redes de caminos,
ríos y canales navegables y mejora su operación
ferroviaria consolidando sistemas umercomún" que
los pasajeros observan desde trenes transo Europ
(TEE).
CIFRAS IN DICE DEL TRAFICO
Transportar es índice de producir y su gráfica
histórica, debe tener tasa paralela a lá de la pro-
ducción nacional y ser mayor que la de población,
si es que pretendemos incrementar nuestro redu-
cido ingreso per cápita.
Cada región exhibe el índice del tonelaje anual
Generalidades 3
transportado (importado o exportado) por ki-
lómetro cuadrado y e110 varía no sólo can la ri-
queza agropecuaria del suelo y su clima, sino
con la localización industrial o la existencia de
yacimientos minerales, etc.
Otro índice es la relación tráfico anual por
habitante, el cual excede de 25 ton./año/hab.,
en el NE de Estados Unidos y apenas produce
2 ton./hab./año en otras regiones agropecuarias
de escasa productibilidad y tecnología.
Las áreas industriales modernas, generan más
de 500 ton./k2/año paro todos sus porteadores
y 10 ton./k2/año en zonas semidesérticas y sub-
desarro11adas.
Resulta evidente que las zonas urbanas y sus
alrededores generen más del 50% del tráfico na-
cional, creando un problema de centralismo y
polución que hace absolutamente preferible el fo-
mento de numerosos focos provincianos, en vez
del gigantismo metropolitano.
El tráfico urbano compete (en su deta11e) a
la ingeniería de tránsito que debe ser una de las
bases de la ingeniería municipal y de la planeación
urbana; nos referimos al tratar ferrocarriles me-
tropolitanos, a generalidades sobre el tráfico ur-
bano en sus relaciones con los ferrocarriles como
red nacional, que obviamente cruza ciudades y,
las sirve dentro de sus propias características, en
sus problemas interurbanos y de largo recorrido.
Los transportes fluviales y canales, complemen-
tan a los terrestres y estos en ocasiones compiten
con los tradicionales y económicos marítimos.
Los canales interoceánicos (como Suez O Pa-
namá), fueron colosales obras de ingeniería que
captaron la totalidad del tráfico hasta saturarse
por el número creciente de navíos y por carecer'
del I<tamaño" necesario para dar servicio a los
moderuos barcos con más de 100 mil toneladas.
El canal de Panamá por ejemplo, se desarrolló
en sus primeros 40 años y logró máximas utili-
dades entre 1950 y 1970 y sucede que a la fecha,
pasan 40 barcos/día (máximos de 60 mil tons.)
y los gastos superan sus ingresos, a pesar de las
frecuentes alzas de tarifas y ocurre que ahora se
corren super trenes unitarios, de "costa a costa"
en los Estados Unidos y se transborda con má-
xima eficiencia a barcos de 200 mil toneladas y
similares, f1eteando a Japón insumas industriales
y carbón que antes constituían un elevado por-
 4 Economía de la Transportación
centaje del tráfico. panameño. y ello. se ejecuta
ahorrando tiempo, a pesar del posible mayor cos-
to, pero generándose mayor "valor agregado" al
exportador y al moderno gran barco.
Este caso, muestra los numerosos parámetros
eCDnómicos y políticos y otros imponderables que
ignDramos, pero indica claramente la cautela
que se precisa por ejemplo, para determinar el
tamaño industrial de las instalaciones para in-
fraestructura y la operación ferroviaria de un trá-
fico internacional entre Mazatlán y Tampico; o
entre Salina Crnz y Coatzacoalcos, d¡:;ade de-
bemos servir no sólo nuestro propio tráfico, siuo'
hacer factible un ingreso de divisas extranjeras,
mediante la oferta de uu servicio internacional,
racionalmente evaluado, ante situaciones cam-
biantes del tráfico, tales como las crisis de ma-
terias primas; la apertura de otro canal, etc., etc.,
y ello nos permitirá aproximarnos a la inversión
más económica que podemos solventar.
TRANSPORTADORES DE B'ANDA,
CABLES VIA y DUCTOS
Los ferrocarriles y camiones, también deben
considerar bien en serio, la existencia y posibi-
lidades de los medios citados que compiten CDU
éxito indiscutible en movimientos masivos de
combustibles y lubricantes, de;ando al carró tan-
que la distribución regional. El manganeso, hie-
rro, azufre, fosfato, cobre, etc., pueden Dfrecer
gran interés para cables y bandas (a distancias
cortas) entre el yacimiento y el beneficio; puer-
to, o estación de transbordo mecanizado cOn vía
férrea.
Con anterioridad al universal repulso. contra
la contaminación de mares y ríos y a ]a escasez
de agua potable, se elecubró el empleo de duetos
para LODOS de minerales pulverizados y salvo
excepciones bien controladas, sólo sobrevive el
ducto para granos agrícolas (operado con aire
comprimido) para transbordo de bodega a carro,
o silo. a barco, etc.
Las bandas y ductos, pueden resolver con éxito,
casos específicos aislados, lo cual no debemos
ignorar, pero obviamente carecen de versatilidad
para ofrecer transporte como lo puede y debe
hacer el ferrocarril para cualquier carga, aún las
de tamaño inadmisible a un gran camión, y adc-
L
más pueden y deben cDntinuar sirviendo al pa-
saje con recorridos grandes y medianos 1 además
del tráfico urbano que ejecuta el metro.
El cálculo detallado de bandas, precisa la do-
cumentación y experiencia de industrias tales co-
mo la Coodyear Rubber, CO"cas(>·similar a cables
vía y equipos diseñados por sus fabricantes.
Para el flujo de aceite, petróleo y otros líqui-
dos, se emplea ba;a velocidad (del orden de 2
mts./seg., como máximo) pero puede transpor-
tarse hasta el límite de 24 horas/día por lo cual
un ducto de 0.5 mt., de diámetro, podría trans-
pDrtar más de 15 mil toneladas de fluido/día, si
se bombea con la presión suficiente para vencer
la fricción total, más el gasto por el desnivel,
más la carga de velocidad de. salida.
Para los ductos (globalmente) la presión uni-
taria (K/c") o ("'/p') =
coeficiente'X gasto horario X viscosidad
D = diámetro'
la pérdida de carga (h) = F X W X L/2g D;
donde (f) es coefic. fricción (L) longitud ducto
y (w) = peso unitario del líquido.
El cálculo de bombas y ductos precisa usar
manuales de hidráulica.
Tanto el dueto como el transportador de banda,
el cálculo de poteucia requerida, es similar al
usado para un ferrocarril; la banda opera a lO
X/hora y puede transportar (en promedio) hasta
600 toneladas de mineral por hora, O sea 200 Kg./
segundo; la banda precisa una tensión (T) para
vencer las fricciones de los rodillos, etc., más la
componente del peso por unidad de longitud reco-
. 'IV
rrida en un segundo tal que HP = - - (S.
33000
Inglés) .
LOS FERROCARRILES Y EL
TRANSPORTE EN GENERAL
En el transporte terrestre, el ferrocarril ocupó el
indiscutible primer lugar entre todos los portea.
dores, durante un siglo comprendido entre 1825
y 1925.
A partir de la última fecha, el auto privado,
el bus y cl autocamión (gradualmente), desde

Ferrocarril de Nueva York -1863-
un modesto principio de carácter complementa-
rio, han avanzado su crecimiento hasta igualar
y con frecuencia superar al tráfico y transporte
ferroviario.
A partir de 1975, nos iniciamos ante nueva
era caracterizada por crisis mundial de recursos
energéticos, acero, etc., etc., que no sólo afecta
al transporte, sino a la economía en. general y
ello señala el principio de un reajuste de proce-
dimientos y cambios en la mentalidad social y
económica que influirá en la planeación general
tendiéndose hacia un nuevo equilibrio tempo-
ral, que podria llamarse de responsabilidad co-
lectiva que en países de escaso desarrollo como el
nuestro, demanda austeridad nacional.
En estos apuntes sobre transportación, no se
intenta practicar falsa alarma, o posturas dema-
. gógicas en pro del resurgimiento del ferrocarril;
simplemente exponemos lo que desde hace años
es del dominiq público sobre las crisis de recur-
sos y hoy esta situación resulta obvia no sólo
il
para los países de escaso desarrollo industrial,
sino que afecta a los países donde en gran es",la
:-¡e manufactllrnn equipos para trnnsportes en ge-
neral, los cuales tienen ante sí el dificil problema
de tener que afrontar nuevas tecnologías a la
vez que liquidar a breve plazo, parte de sus exis-
tencias con diseño inaceptable al futuro.
\
~~~~~~~-----_
Los ferrocarriles y el transporte en general 5
La crisis actual, no sólo afecta al fabricante
de equipos que consumen combustible cada vez
más escaso, sino al político y sus equipos de pla-
neación para modificar las grandes concentracio-
nes humanas que demandan acarreos de insumas
en distancias que ahora debemos reducir al mí-
nimo en su recorrido y costos de transporte y
finalmente, afecta al industrial que ahora pre-
cisa localizar sus fábricas con mayor interés para
obtener la mejor utilización del f1etero que le
ofrezca el costo mínimo para una buena parte
de sus manufacturas y la mayoria de sus insumas,
o sea que el ferrocarril ahora debe ser considerado
corno una urgente necesidad nacional, el rnoder~
nizarlo a la brevedad y para ello resluta inacepta-
ble la tesis de concentrar nuestros escasos recursos
en un sólo tramo de vía, en vez de atender a toda
la red mediante el expediente de modificar obje-
tivos tácticos tales como lograr 1m récord mun-
dial de velocidad, etc., etc., sobre un tramo de
super vía férrea, en vez de lograr ferrocarriles ca-
paces de resolver económicamente los problemas
nacionales del tráfico operado (a velocidades co-
merciales) similares a los autotransportes norma-
les del país, los cuales deben continuar sirviendo
precisamente en todas las zonas donde el ferro-
carril no le sea posible operar.
En México (1977) tenemos cerca de cuatro
...
6 Economía de In Transportncion

millones de vehículos automotores, con un 50%
de automóviles de los cuales más del 38% son
VW; un 22% distribuidos entre compactos Re-
nault, Dina, etc., dejando sólo 40% para todas
las restantes (Ford, Dodge, G. Motor, etc.).
La distnlmción del Tráfico en México, es fun-
ción que a estas fechas dependen del comparati-
vo entre la magnitud y calidad de las actuales
redes y servicios viales y ferroviarios; situación
que tiende hacia un equilibrio más económico al
mejorarse la operación por ferrocarril, y ello pro-
ducirá mejona en la relación del intercambio fi-
nanciero actual, donde (en 1975) importarrnos el
doble de nuestra exportación a E.U. de A.
La Importación (en más de 33%) consistió en
tractores y Equipo ferroviario (en minona) y
automóviles y camiones en Sil mayoría.
Parece obvio que la balanza podrá nivelarse
en buena parte, exportando petróleo en cantida-
des que deben optimizarse, mediante el ahorro
de energéticos y divisas, al modificarse nuestra
transportación actual; se estima que los servicios
colectivos reducirán el uso del auto privado y
que este será 90% "compactos" y que los camio-
nes paralelos a rutas ferroviarias red uciráu la tasa
actual de su crecimiento, a medida que el Ferro-
carril se modernice.

LOS FERROCARRILES Y LA
TRANSPORTACION EN GENERAL

ESTADISTICA DE CARGA DEL MERCOMUN EUROPEO PARA EL AÑO 1960

Según datos publicados por Chemis de Fer

% Tráfico nacional
País Total Millones Ferroca-
tráfico toneladas rriles % % % Cana-
carga Km. F.C. Carnio- les y
nes ríos

Alemania. 39 % 112,929 47,831 42 28 30

Francia. 31 % 88,750 53,400 60 29 11
Italia. 17 % 49,936 14,328 30 70 -
Holanda y Lux. 9 % 24,280 3,805 16 13 71
Bélgica. 4 % 10,931 6,118 56 - 44

SUMAS Y POR
CIENTOS DEL
MERCOMUN. 100 % 287,236 125,482 44 34 22

ESTADISTICA DE TRANSPORTES DE CARGA CLASIFICADO POR SUS POR-

TEADORES, comprendiendo desde 1920 hasta 1957, cuadros publicados por Chemins
de Fer, del Estudio de M. Williams (Nat. Bureau of Economical Research N. York
1959), contenido datos oficiales publicados por Ministerio Transportes URSS v del
ICC.
 Los ferrocarriles y el transporte en general 7

TRANSPORTE MERCANCIAS EN LA U.R.S.S.

UNIDADES EN MILES DE MILLONES DE TONELADAS
NETAS POR KILOMETRO.

Afio Ferro- Barca- Cabo- Oleo- Total tWl1S- Porcienta del

carril zas taje duetos porte carga total ferroca-
rril.

1920 14.4 -- -- -- -- --
1926 68.9 12.9 -- 0.4 -- --
1930 133.9 22.9 10 0.2 169 79.2
1932 169.3 24.9 13.8 2.9 210.9 80.2
1938 370.5 ,-
"7 18.8 3.9 425.2 87.1
1945 314 18.6 10.1 2.7 345.4 90.8
1948 446.4 30.9 16.6 5 498.9 89.5
1950 602.3 45.9 21.2 4.9 674.3 89.2
.
1951 677.3 31.5 22.9 5.5 757.2 89.4
1952 741.3 57.8 25.8 6.4 831.3 89.2
1953 798 58.9 23 7.6 892.5 89.4
1954 856.8 62.4 -- 10.2 957.6 89.4
1955 970.9 67.4 -- 14.7 1,081.2 89.8
1956 1,079.1 70.2 -- 20.5 1,231.7 87.6
1957 1,213 76 -- 26.4 1,371.6 88.5

TRANSPORTE MERCANC1AS EN LOS ESTADOS UNIDOS

UNIDADES EN MILES DE MILLONES DE TONELADAS
Nl'TAS POR KILOMETRO.

Año Ferro- Barca- Cabo- CamÍ- Oleo- Total tmlIs- Porciento

carril zas taje nos duetos porte carga del total
ferrocarril.

1920 666 114 86 - 10 876 70.1

1926 716 136 231 7 28 1,118 64.1
1930 618 114 234 18 48 1,031 59.9
1932 377 41 191 22 50 680 55.4
1938 467 88 295 58 62 970 48.2
1945 1,075 208 171 97 185 1,736 61.9
1948 1,005 236 307 169 175 1,892 53.1
1950 917 239 340 248 189 1,933 47.5
1951 1,002 266 367 266 222 2,123 -
1952 951 246 362 2b9 230 2,057 46.2
1953 937 295 386 317 248 2,183 -12.9
1954 843 253 394 313 262 2,066 40.8
,,-
1955
1956
956
993
316
321
394
-
,,'
no
297
336
2,300
2,429
41.5
40.9
1957 -- - - - - -- -

8 Economía de la Transportación
ESTADISTICA DEL JAPON (1960)
Tráfico de pasajeros
Ferrocarriles (Total) 75.8%
Autobús y Camión 20.8%
Au tomóviles 3.0%
Aviones 0.4%
Cabotaje
Vías navegables
(Pasajero) 20,000 Millones = 100 %
(d.m. = 25 Km.)
Estadística México (1977).
Nuestros ferrocarriles que disponen de eficiente
Fuerza Tractiva Diesel Eléctrica, afrontan con es-
fuerzo creciente la modernización de su infraestruc-
tura, operando 62' roiUones de tons netas de carga
con recorrido medio de 520 Kg. produciendo 32 mil
millones de tonsnet x K = 65,000 millones de
Tans Brutas por aña, creciendo 6% anual.
Nuestra gran red vial (180,000 Km.) genera un
total Tráfico de 150 millones de tonnet a una
aproximada distancia media de 240 Km. o sea casi
igual productos que los Ferrocarriles.
La Marina Mexicana ejecuta un Comercio Exterior
de 50 millones de tons y los Oleoductos movilizan
. más de 15 millones de Tons de Petróleo y derivados,
a distancias promedio aproximado de 100 Km.
La Aviación Comercial opera básicamente pasa-
jeros (6 millones).
El aproximado Tráfico Nacional (Inter-Urbano)
ejecutado por todos los porteadores terrestres es de
85,000 millones de tonsnet/Km. correspondiendo
38% al ferrocarril, porcentaje que indudablemente
se incremente desde ahora en adelante.
AN'TECEDENTES HISTORICOS DE
LAS VIAS TERRESTRES
Carreteras: Sin considerar las primitivas vere-
das, cuya edad debe aproximarse a la del hom-
bre, se tiene conocimiento sobre los primeros
caminos (con trazado y especificaciones de cons-
trucción según técnicas avanzadas) desde hace
·,.r
Transportes de mercancías
46.5%
14.1 %
27.9%
11.5%
(Tons) 1,200 Millones =
100 %
dm = 270 Km.
más de 4,000 años.
En China, la dinastía Ming realizó una sor-
prendente red de caminos, en Egipto de los fa-
raones, hasta la Roma a partir de 200 años A.J.,
se construyeron obras que aún subsisten con
numerosos tramos en buen estado de conser-
vación.
Las carreteras de Roma, formaron una red de
80 mil kilómetros a través de Europa y Noráfri-
ca, incluyendo grandes puentes, viaductos y lí-
neas de montaña.
En América, los Incas del Perú, realizaron una
extensa red de más de 4000 kilómetros de ca-
minos con excelente trazado y construcción, en
tanto que en México, los Mayas operaron sus
comunicaciones por una completa red de cami-
nos (Sacbé) con pavimentos de la mejor calidad.
Los caminos tipo Romano, evolucionaron len-
tamente hasta el siglo XVIII y a partir de los
métodos de Telford y Mac Adam, en Inglaterra;
se inicia una nueva era, en la que Francia ex-
tiende su red de caminos vecinales en forma in-
tegral.
Inglaterra, Alemania y Estados U nidos, prin-
cipian la expansión de sus caminos que culmina
durante la conquista del oeste americano usando
carretas, hasta detenerse temporalmente ese cre-
cimiento caminero, ante la definitiva victoria del
ferrocarril con locomotoras de vapor, que susti-
tuye a las carretas y diligencias en todas las ru-
tas de tnífico importante.
Finalmente, a partir de la primera guerra IDun-
r Antecedentes históricos de los vías terrestres 9

dial, el automóvil, deja de ser un costoso juguete lelamente al de la red vial, al consumo de com-
para exhibición y desde 1930 se convierte en el bustible; al número de personas que directa o
medio. más versátil de transportación terrestre, indirectamente dependen de la industria auto-
teniendo un desarrollo que puede medirse para- motriz y la magnitud de las utilidades de esta.

ESTADISTICA AUTOMOTRIZ MUNDIAL, APROXIMADA

Según datos de Automobile International (Me Graw HilI), publicados en la Agenda Busb de 1963 y de
la Revista "Más Caminos" de la Ciudad de México, complementado con datos 1975 por el autor.

País Ingreso HBS Total Camin- Autos Rela- HBS HBS KiJ6me-
p. cápita Miles Vehículos nes miles ¿ión por por tros de
relativo MilesV. Miles C A CN camión auto caminos
transitable,

EUROPA

Alemania W. 0.25 55,960 6,470 834 5,600 t13 67 10 376,000

Austria 0.15 7,049 575 95 475 17 73 15 33,000
Bélgica 0.37 9,400 1,088 186 895 17 50 19 93,000
Dinamarca 0.38 4,566 654 185 465 28 25 10 59,400
España 0.13 30,128 546 174 359 32 18 84 130,000
Francia 0.31 45,730 7,700 1,840 5,800 24 25 9 750,000
Inglaterra 0.48 52,300 7,500 1,510 5,900 20 34 15 314,700
Italia 0.16 51,100 3,006 500 2,479 16 100 21 106,200
Holanda 0.31 11,500 800 180 610 22 64 19 70,000
Suiza 0.51 5,300 653 66 584 10 80 9 50,000

PROMEDIOS 27,303 2,900 557 2,317 20 49 21 198,23U

Estados Unidos 1.00 180,402 75,880 12,400 63,200 16 142 3 5,800,000

Canadá 0.70 17,930 5,394 1,1l0 4,265 21 160 4 740,000

SUMAS Y
PROMEDIOS 0.85 198,338 81,274 13,510 67,465 18 156 3 6,540,000

Guatemala 0.06 3,760 36 7 26.5 19 500 141 9,630

Honduras 0.07 1,950 12 6 5.4 50 320 361 3,140
Nicaragua 0.07 1,471 14 5 8.8 36 245 167 3,670
Perú 0.07 10,857 146 58 81.1 40 190 134 25,500
Salvador 0.08 2,613 29 12 15.5 43 217 169 4,960
Colombia 0.13 14,132 190 76 98.0 40 186 142 34,200
Venezuela 0.27 6,709 422 115 298.5 27 59 22 26,550
Argentina 0.19 20,956 886 400 470.0 45 52 44 57,000
Brasil 0.11 65,743 1,309 572 675.0 44 114 97 28,300
Chile 0.13 7,627 133 67 60.0 50 114 127 58,600

PROMEDIOS 13,582 317 132 173.8 42% 200 140 25,155

MEXICO 0.11 34,626 850 350 473.0 45% 100 73 52,430

MEXICO (1975) 0.15 60,000 3,500 1,500 2,000 43 40 30 180,000
 10 Economía de la Transportación.
SINOPSIS HISTORICA DEL FERROCARRIL
En la infraestructura, el ferrocarril remonta su
origen al igual que el camino, por donde tran-
sitaron mayasJ incas, guerreros y comerciantes a
pie y a caballo, en carretas y diligencias desde
hace 3000 años hasta el de 1808, en que nace la
locomotora de vapor.
El ferrocarril usa en la superestructura, rieles
en vez de la superficie asfaltada de rodamiento
y ruedas de acero en lugar de los neumáticos de
los auto transportes.
El ferrocarril, emplea locomotoras para remol-
car trenes hasta de 100 carros con una longitud
total de un kilómetro y medio; por los caminos
y calles no pueden circular trenes pero las tran-
sitan camiones casi tan grandes como un carrO
de ferrocarril, en que cada uno necesita su pro-
pia fuerza tractiva y tripulación, con la ventaja
de poder usar las vías asfaltadas de casi todos
los caminos y calles.
Por su parte el ferrocarril necesita vencer una
resistencia de rodamiento, 5 veces menor que la
carretera y el personal empleado para un ferro-
carril también es 5 veces menor que el necesario
para igual transporte, el ferrocarril y el camino
se complementan y se compiten y gracias a ello,
la humanidad ha logrado el enorme desarrollo
que el automóvil y el camión han mostrado des-
de el viejo Ford modelo T de 1920, hasta un
autobús moderno o un tractor de 350 HP con
remolque de 25 toneladas.
Igualmente, la primera máquina de vapor de
1808 (fabricada en Inglaterra por Trevithick)
llamada pomposamente alcánzame si puedes por
su velocidad de 15 millas por hora... en sólo
150 años J se convierte en la locomotora eléctri-
ca BB serie 7000 que bate el récord de 331 kph
en los ferrocarriles franceses.
Para 1825, en Inglaterra, Stephenson construye
la primera locomotora eficiente (después de la
Trevithick) y en 1829 se remolca un tren de 40
toneladas de peso, que corre a 26 kph jalado por
la locomotora "Rocket" tipo Stephenson en el
primer ferrocarril comercial que fue el de Liver-
pool a Manchester. . Africa ................. .
Las vías con rieles y durmientes a traviesas, se
usaban desde 1670 en el transporte de carbón, en
las minas (tirando las vagonetas con semovien-
:.
L
• ',L. o ",
tes). También se dice, que los faraones usaron
carriles en sus acarreos de grandes piedras labra-
das, pero el ferrocarril propiamente dicho, nace
en 1825 para los ingleses, en 1839 para los fran-
ceses, en que Mr. Sequín, escribe un tratado so-
bre el arte de trazar y construir caminos de fierro.
Para 1840, las últimas máquinas de los Ste-
phenson, corrieron trenes a 93 kph, máxima con
promedios de 80 kph, en las mejores vias de
Francia e Inglaterra.
En 1850, las locomotoras Crampton de 800
HP, alcanzaron velocidades de 125 kph.
En 1865, en Estados Unidos, un tren con lo-
comotora "American" alcanza 165 kph ... Bélgica
aporta la distribución de vapor según el excelen-
te tipo Walshaert, Mallet en Francia produce la
Compound y Baldwin en Estados Unidos fabrica:
American, Pacific, Santa Fe y docenas de tipos
se desarrollan en todo el mundo bajo la tremen-
da expansión ferroviaria que produjo la primera
revolución industrial mundial, acaecida entre 1825
y 1925, siglo .de la máquina de vapor que ahora
evoluciona ante las eléctricas, las diesel eléctricas
y las hidráulicas y el control electrónico.
En Estados Unidos, el ferrocarril se inicia con
la máquina "Old Ironsides" que se conserva ca·
mo una reliquia en el museo del Baltimore &
Ohio Ry, y que corrió trenes en Filadelfia a partir
de 1830.
El desarrollo histórico de las vías férreas ame-
ricanas fue como sigue: 217 kms. de vía en 1833;
453+ en 1840; 16,000 en 1850 y 400,000 kilóme-
tros para 1950.
Los países que concluyen la construcción de
sus redes básicas arteriales de ferrocarriles, dejan
ele proseguir acumulando ramales y de incremen-
tar su kilometraje pero se dedican a modernizar
las vías existentes.
Kilometraje ferroviario mundial aproximado
(1968)
Europa ................ . 420,000 kilómetros
AmerIca
,. ............... . 630,000 kilómetros
Asia .................. . 170,000 kilómetros
100,000 kilómetros
Oceanía ............... . 60,000 kilómetros
TOTAL 1'380,000 kilómetros
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Antecedentes históricos de las vías terrestres 1I

¡:

Turbotrain (de la United Aircratt) para los Ferro-

carriles Canadenses. Veloc. máx. 200 Kph (Línea
Montrcal-Toranto).

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1
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Locomotora de 1890 con Velocidad de 140 Kph.
12 Economía de la Transportación
Se observa que la situación actual en el pro-
medio mundial, señala la cxistencia de 10 kiló-
metros de buenos caminos, por cada kilómetro de
ferrocarril arterial.
ANTECEDENTES HISTORICOS EN MEXICO,
FERROCARRILES
Se inicia el Ferrocarril Mexicano a Veracruz
en 1850 y se terroina en 1866, después de la gue-
rra contra la intervención de Maximiliano.
En 1864 se terroina la vía del Central entre
México y Cd. Juárez; para 1905, la red asciende
a 16,630 kilómetros, operados por empresas con-
cesionarias extranjeras.
En 1910, la revolución interrumpe la termi-
nación de la red básica, que lentamente crece en
1926 basta 18,450 kms., y en 1964 hasta 23,500
kms., que es la extensión actual.
Se supone que para el año 2000 la red férrea
básica estará terroinada y su longitud total será
de 27,000 kilómetros, o sea que a la fecha falta
construir 3,500 kilómetros de vías arteriales y
conexiones básicas para completar la red, ade-
más de la gran labor de modernizar lo existente,
que en su totalidad es de propiedad nacional.
DIFERENTES PORTEADORES, TARIFAS Y
COSTOS DIRECTOS Y NACIONALES,
BALANCEO DE TRAFICO
Para el tráfico de pasajeros a gran distancia (en
orden de importancia) citarnos avión, tren, auto
privado y autobús.
En áreas nrbanas, el tráfico de pasajeros se
distribuye entre autos privados, autobuses, trole-
buses y tranvías, metro (subterráneo o aéreo) y
taxis.
La carga se transporta en tren para distancias,
desde 300 hasta 3000 kilómetros o más; en ca-
miones grandes entre 50 y 400 kilómetros, (con
máximos de 2000 para determinados casos ais-
lados), en pequeños camiones y pick ups para
tráfico desde 1 hasta 2QO kms., en duct08, para
deterroinados transportes de fluidos, combusti-
bles y lubricantes y también semifluidos como
lodos de carbón en polvo, etc., en barcazas para
tráficos lacustres y fluviales y en aviones para ex-
press de alto valor o grandes distancias, o mercan-
cía general en avionetas en zonas agrestes sin
caminos.
La distribución del tráfico, es un proceso que
tiende a reflejar leyes económicas de libre com-
petencia, aún cuando la carencia de una carre-
tera o de un ferrocarril, o el subsidio a tal o
cual porteador, un conflicto militar o huelga,
puedan trasladar de un racional transportador a
otro, en casos tan diametralmente opuestos, co-
mo bombear gasolina por un oleoducto o aprovi-
sionar una región con algún puente aéreo de
emergencia o emplear semovientes cargando la-
tas de petróreo.
COSTOS UNITARIOS
Los cargos fijos dependen .del valor del dere-
cho de vía y de las instalaciones fijas que cada
porteador requiere, así comO de muchos otros
gastos constantes en sueldos, rentas, etc., que
son independientes de la magnitud del pasaje o
el variable volumen de carga transportada.
Los ferrocarriles pagan 3 veces más cargos fijos
por derecho de vía, que los autobuses y 4 veces
más que los camiones y 10 veces más que las
compañías de aviación.
En la Fig. 1-1 se analiza el costo del transporte
realizado por un porteador, cuyos cargos fijos
se marcan en la ordenada al origen con la mag-
nitud $F.
A partir del valor citado, se inicia el costo di-
recto por operar la distanci~ recorrida (eje ab-
cisas) o el número de toneladas o el tamaño de
los carros.
Ese costo variable está representado por la pen-
diente de la recta OA, en la cual se anotan los
puntos correspondientes a las variables n; la can-
tidad n2 produce el costo OB y n. produce OC.
Las ordenadas de A, B Y C, representan los
costos totales para deterroinada distancia: para
cierta capacidad de carros o para deterroinado vo-
lumen de tráfico.
Esos costos totales, divididos entre el número
de unidades transportadas, dan los costos repre-
sentados por las líneas OA, OB Y OC, datos que
preferentemente se utilizan en la figura 1-2 don-
de se obtiene la clásica hipérbola equilátera de
los costos.
 Diversos porteadores, costos y tarifas 13

Tren Típico Americano con 2 Semirremolqlles por

plataformas de carga neta 40 Ton. Tara 17 Ton.

Locomotora 4-4-0 American del Oeste Americano

(Velocidad máxima 120 Kph. en 1880).
 la Transportación

CF
c.v. Hipérbola
n + C. V.

---~----Ll
I I
I
I
I
I
Q
o n, Q 100 300 500
Costo Unit. = CT = CF + C.V.
Costo Total = C.F. + (C.V. X n) n n
Fig.1-2
Fig. 1-1

$
Ton. Km.
$
'1~ I I
I ,
I ,

-lh-1-'"T""T"""''-r_~ Q"
<=> <=>
~Kms.g
,
I

'"
+--\~
: t::
, 1, la
¿ 40 Ton. 50 70
r
º +-+--¡.-+--
<=> <=>
<=>
<=>
Q'
o <=>
Q" = Dist. 112 Acarreo
Fig. 1-5
<=>
;; Vía Ancha
,~

~ '"
Miles TK X K Vía
Q = Tamaño del Carro (Cap) Q' = Volumen de Tráfico
o del Camión Carga o Pasaje
Fig. 1-3 Fig. 1-'1

Llamando C, al costo total; F " los cargos fi- Se observa que la ccuaCIOn correspond~ a la
jos; V a los costos variables y 11 al númcro de hipérbola del costo señalada anteriormente.
unidades. Anexamos una gráfica del costo cuando se va-
Se establece la ecuación: ría la capacidad de los carros de ferrocarril y ello
es similar a la que se formularía para analizar
e = F + (V X 11) costos unitarios al variar la capacidad de 105 ca-
miones y remolques.
Para obtener el costo unitario dividimos entre 11: Se agrega además, otra curva que muestra la
reducción del costo medio de operar tonelada-
e F kilómetro cuando se incrementa el volumen de
- = -
Jl 11
+ \' = costo ullit¡¡rio tráfico y simil::lf proceder se usará para disponer

de gráficas variando la distancia media de trans~
porte, etc., resolviendo en general el importante
problema de los tamaños industriales, la ope-
ración óptima, el aprovechamiento de los cargos
fijos <¡ la detem'¡nación de las zonas de pérdidas
y gananCI<lS.
En la gráfica Fig. 1-6 se representa una curva
de costo unitario de transporte con variable dis-
tancia.
Se comprende que la tarifa no debe ser tan
complicada y precisa hacerla lo más próxima a
una fundón lineal, de tal modo que su repre-
sentación es la recta TT' que corta a la hipérbola
del costo en el punto A, delimitándose las zonas
de utilidad para el porteador; estas gráficas son
básicas para saber el efecto de las tarifas, deli-
mitar las zonas de competencia, etc.
Finalmente en la Fig. 1-8 se sobreponen grá-
ficas de costo de transporte y distancia para va·
rios porteadores, donde se observan las zonas de
competencia.
COSTO DIRECTO Y COSTO NACIONAL
El costo directo, es un resultado comercial de
]a Empresa porteadora, según sus ingresos y egre-
sos reales, independientemente de otro~ benefi-
cias 110 ingresados y de gastos erogados por otros,
(empresas o gobierno).
El costo nacional, debe considerar los subsi-
,dios, a los ferrocarriles, a la gasolina, etc., las
exenciones de impuestos, etc., así como las ero~
gaciones federales en conservación de cami~
nos y demás cargos que deben sumarse al costo
diredo para conocer el real costo nacional del
tráfico según los diversos proteadores.
FACTORES DE CARGA Y BALANCEO DE
TRAFICO
Los carros y coches de ferrocarril o los camiones
y buses, tienen capacidad máxima denominada
límite de carga comercial o neta, y un número
de asientos para un máximo de pasajeros.
El costo unitario mínimo, sc obtiene al utili-
zar 100% el tamaño del vehículo, 10 cual es
sólo obtenido durante las máximas demandas o
uPicks" de tráfico.
Esa situación se hace más compleja al con-
Diversos porteadores, costos y tarifas 15
siderar el retomo de los viajes que pueden va-
riar desde regreso vacío hasta regreso cargado, en
un determinado porcentaje.
El aprovechamiento de regreso vacío invita a
levantar cualquier carga (a cualquier precio infe-
rior al costo) lo cual -no es permitido por las
tarifas oficiales vigentes, o recurrir a recorridos en
grandes circuitos y al empleo de algunos sistemas
de coordinación entre porteadores.
El gran problema de aprovechar el tamaño del
carro y el de reducir los costos de los viajes de
vacío, hace desarrollar la técnica de los contai-
ners standard, los remolques, los trenes de trailers,
los barcos de trenes, etc., etc., y los vagones-re-
molque tan populares en Europa.
CLASIFICACION DE CARGA
Se puede clasificar el transporte, según la ur-
gencia de la entrega, el confort, regulación de
temperatura, etc., en que se estipule el flete por
realizar.
En ese orden, existe clase express, flete pere-
cedero (que requiere refrigeración y tren rápido),
trenes de ganado, etc., al igual que pasajeros de
tren pullman, de tren rápido, en coches de pri-
mera o segunda clase, en trenes ordinarios o
mixtos .
La clasificación estadística, divide la carga por
su origen en productos inorgánicos, animales,
agrícolas, manufacturados, etc., en tanto que las
clasificaciones con objetivo tarifario consideran
el peso volúmétrico, la facilidad de carga y des-
carga, la duración y riesgos, etc.,
Los carros de ferrocarril o grandes trailers para
30 toneladas, tienen capacidad o volumen dis-
ponible que hace variar el peso comercial trans-
portado según su densidad o sus limitaciones ta-
les como el ganado.
REGIONES CON CLASIFICACION
CARACTERISTICA
Cada zona exporta excedentes e importa fal-
tan tes a su consumo.
El tráfico refleja esa característica regional y
los viejos ferrocarriles del Noroeste de México
y el Kansas City-México y Oriente de la Sierra
de Chihuahua, transportaban 63'70 productos fo-
16 Economía de la Transportación

lA-

"
t Camión

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El
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Transbordo
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- COSTOS Origen destino O
"O~
f-< Alternativas. Porteadores. ZO
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--(!---------------f¡; - - - - " ' - -...... Distancia
Z ~ ~
~ q q
§ Fig. 1·ó

$ Tarifa comercial por Kilómetro

Q = Tamaño; Dist.; VoL Tráfico.

T T

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Q

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coste!O ~.. "-" .
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./ '" Gráfica A~roximada de Dist.
I
y Cargos Fijos v Variables, para
I .
Diversos Porteadores
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,
o o o Disbmcia g Kms.

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o o ¡¡;
_ o
N
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Fig. 1-8
 Unidades de tráfico 17

iéstal,:S; 14% agrícolas; 5% animales; 12% inor-

Total
g\l¡¡iCIJS y 6% mercancías en notable diferencia
ferrocarril de la costa del Pacífico que Ferrocarril Carretera tráfico
5% forestal; 49%agrícola; 4% ani-
y 17"10 mercancías. Productos
transportada por ferrocarril es industriales 35% 35% 35%
distinta a la manejada por camio- minerales 25% 5% 15%
cuales controlan trafico de productos agrícolas 20% 25% 22%
einboltellad()s, una mayoría del transporte del ga- Petróleo y
y las mercancías de alto valor y mcil ma- derivados 10% 20% 15%
Varios 10% 15% 13%
, ',' producción total regional debe analizarse
para definir su porteador (producto por produc- Total 100% 100% 100%
to ), asi como sus necesidades de importación.
La creación de los oleoductos de Tampico y
Poza Rica, cancelaron casi totalmente la mayo- El ferrocarril además de modernizar sus ius-
ría del trafico anterior del ferrocarril a San Luis talaciones, podrá incrementar su trafico, cuando
y de la mayoría de los camiones tanque del ca- la localización industrial se planifique usando es-
mino de Tuxpan. capes de vía para evitar transbordos.
En los Estados Unidos, en 1968, la carga pro-
medio tuvo la siguiente clasificación: UNIDADES DE TRAFICO
La tonelada (métrica o inglesa) es la unidad
de carga neta, o bruta que incluye la "tara" o
Ferrocarril Carretera
peso del vehiculo (T).
El transporte de pasajeros (P) por kilómetros
Productos agrícolas 10% 17% o millas, es la unidad de trafico (PK); transporte
" animales 2% 10% y tráfico, representan actividades de los servicios
" forestales 6"10 3% de carga y trenes de pasajeros y en forma aproxi-
" minerales 51% 4% mada se puede considerar que 1 pasajero, equi.
Mercancía general y
manufacturas
vale a 1.5 ton. de carga, o sea que un coche con
31% 66"10 40 pasajeros puede equipararse a 60 tons. de flete
para efectos de costo; ello produce la ponderada
100% 100% unidad X kilómetro = U.K. donde

U.K. = T.K. + 0.7 P.K.

Debe observarse el importante transporte pri-
vado de pequeños agricultores y ganaderos, de
granja a ciudad, en vehiculos pequeños de ca-
rretera y la mayoría de la preferencia de los
grandes camiones por la mercanda de tarifa de
alto valor.
Por otra parte, el ferrocarril maneja lo esen-
cial a la industria y lo barato de flete para la
alimentación popular.
Para México, a partir de 1977 estimamos la
siguiente clasificación de carga la cual se movili·
zará en casi igua'l cantidad (Ton. neta X Km.)
para ambos porteadores.
El tonelaje neto transportado, se le designa
"flete comercia]" cuando produce ingresos, a
diferencia de fletes del propio ,férrocarril, o los
servicios al Gobierno.
Hace años se usaba frecuentemente la unidad
(tren X knI. ) como base para calcular costos
directos de operación, en virtud de que usando
iguales locomotoras, Un tren veloz y otro ope-
rando en via de montaña, remolcan reducido
número de carros y su costo total se asemeja al
de trenes lentos remolcando numerosos carros en
vías de planicies; actualmente se prefiere usar
 18 Economía de la Transportación
mucha mayor precisión y se dispone de gran va-
riedad de potencia para las locomotoras, de modo
que debe emplearse como unidad de flete en
movimiento al millar de tons, brutas por kilóme-
tro, unidad que se usa para valuar costos que pe-
riódicamente deben actualizarse; en México
(1977) cuesta $0.27/ton. neta X k. y en pro-
medio el peso bruto = 1.9 peso neto o sea
$0.27
-'- = $O.l4/T.B.K. igual a $14O/millar T.B.K.
1.9
(costo promedio).
Otra unidad de frecuente uso, es la Hora de
Tren (carga o pasajero) y se debe calcular su
costo para trenes en camino, O detenidos por
largo rato en patios y terminales, cuya combi-
nación (acorde con la operación real) produce el
costo comercial unitario de cada tren, basado
en su velocidad comercial y ello señala la gran
importancia que tiene la economía lograda al re-
ducirse las demoras al mínimo y operar trenes
directos y unitarios.
La distancia media de transporte (d.m.) es el
cociente de la suma de los productos (tons. X
km.) entre la suma de las toneladas transpor-
tadas en cada línea o en toda la red, durante un
año; en México (dm.) varía entre 480 y 530 km_
Se derivan unidades: ingreso y costo medio
(tonelada o pasajero medio) y otras relativas a la
densidad del tráfico:
Suma ton. X Km Suma de Trenes X Km.
y
K. de Vía K. de Vía
a medida que aumenta la densidad, se aproxima'
a la maxima capacidad, cuyo estudio detallare-
mos adelante.
En México para 40,000 millones de ton. B.K.
(carga anual) y 26,000 M.T.B.K. (pasajeros), el
total tráfico (en ton. B.) de carga y pasaje es:
66,000 millones ton.B.K. ton.B.K.
23,000 K. red
= 2'860,000 -::-=--:--:-
K. de vía
o sea un reducido promedio de 8,000 T.B./día/
K. de vía media, cifra que fácilmente podrá du-
plicarse, a medida que el ferrocarril prosiga sin
interrumpir su modernización.
L
Nuestra densidad media, es 4/10 del tráfico
promedio (por kilómetro de vía) de las vías ame-
ricanas.
Por separado detallaremos la estarustica que se
emplea en la administración del ferrocarril para
poder juzgar los resultados económicos del com-
plejo problema del tráfico y sus costos.
Mediante la estadística, la simulación de ope-
raciones de trenes, el cálculo de probabilidades y
demás disciplinas de la matemática y con empleo
de computadoras, se reducen los errores de ope-
ración lírica y se definen los mejores sistemas
para optimizar el uso del equipo y la fuerza mo-
triz disponible, para las circunstancias actuales
que presentan las vías y patios, los cuales a su
vez se modernizan periódicamente en su infra-
estructura y normas de trabajo.
Como objetivo, se busca incrementar la pro-
ductividad por máquina, por carro, por emplea-
do, etc.; reducir el "ciclo de carro" (o sea el
tiempo entre 2 cargaduras sucesivas) y se aumen-
ta la capacidad y' el empleo de carro por entero
y directo a la espuela del cliente, para evitar trans-
bordo y reducir el costo.
Los ferrocarriles intercambian carros con los
países o empresas vecinas y ello uniforma las
normas y los equipos, donde la renta diaria de
un carro, se denomina "perdiem", cifra mayor
que el costo de la depreciación y otros cargos que
origina un carro propio, lo cual invita al uso ra-
cional del equipo extranjero.
ECUACION DEL TRANSPORTE COMERCIAL
Llamando c al costo de la producción d a la
distancia de transporte del centro de producción
al cen tro de consumo, t a la tarifa unitaria de
transporte, u a la utilidad del introductor, K a
la serie de gastos fijos que no dependen de la
distancia y p al precio de venta en el ceritro de
consumo, se ,tiene la fórmula siguiente:
De donde se puede decir que para un precio de
venta fijo y para un costo de producción también
fijo, la distancia _de transporte es un factor que
limita las utilidades y es inversamente proporcio-
 Unidades de tráfico 19

nal a las tarifas. via propia en su industria, además de requerirse

d= p- (c+u+k)
-'----'--t--..:...
La fórmula anterior determinada la periferia
de la zona de influencia para cada producto trans-
portado a un centro de consumo, por cada medio
de transporte, con la correspondiente tarifa de
transportación por tonelada-kilómetro.
Lo anterior se basa estrictamente en considera.
ciones exclusivas de precios.
El tráfico se regula además de lo anterior por
los factores de calidad, seguridad y tiempo.
La calidad del servicio puede medirse por el
espacio disponible, la comodidad y seguridad,
donde (en igualdad de clase) el F.C., ofrece do-
ble que el autobús; el factor tiempo para viajes
de corto recorrido interurbano, el automóvil aven-
taja al ferrocarril ordinario, en tanto que el me-
troliner o los rápidos trenes talgo, superan con
creces el servicio vial en las rutas donde la gran
demanda jnstifica su instalación.
El serviico de carga por ferrocarril, a medida
1.
que este se modernice resulta ventajoso, si el
usuario emplea carro por entero y dispone de
de un recorrido relativamente largo.
El precio de venta; la tarifa del transporte; el
tiempo disponible (por 10 perecedero de algunos
productos) y el costo diario del dinero, son los
factores que inclinan no sólo a elegir para cada
caso al porteador más económico, sino qne de-
berían determinar la mejor planeación industrial
del país.
EQUIPOS
Ferrocarril y carretera tienen equipo especial
para cada trabajo de transporte: Tanques diver-
sos, jaula para gauado, carros para automóviles,
plataformas para cualquier equipo industrial o
para remolques, góndolas para lbinerales, etc., y
eqmpo para pasajeros diurnos y dormitorios, etc.
El equipo ferroviario tiene gálibo constante,
pero aumentan en peso y longitud, siendo co-
munes las góndolas de 100 toneladas, las plata-
formas de 100 pies; con frecueucia se operan tre-
nes de carga de 10,000 toneladas con 100 hasta
130 Carros y con total longitud de 2 kilómetros.
El flete, en función de su peso espeoífico de-
fine el tonelaje neto admisible por el actual equi.
po ferroviario stándard.

Flete Ton. net./Carro Tara Total

23 39
Algodón
Azúcar
16
36 I ..
/carro
23 59
¡. 90
Carbón piedra
Concentrados
60
75 I
..
Igóndola 30
30 105
Ganado 12 I¡aula 18 30
Madera 1 30 Iplat. 15 45
68
Maiz 45 .
Icarro 23
43
Naranja) manzana 20 I
.. 23
41
Papa
Trigo
18
46
I
I .. 23
23 69
Plátano 12 Irefrig. 26 38
, 33 Itanque 27 60
Petróleo
Tomate 16 Irefrig. 26 42
Mercancía 'gra!. 45 /carro 23 68
Moderno carro caja (XP - de 90 pies) para trans-
portar 30 automóviles compactos desde la fábrica en
, E.U. de A. PROMEDIO 45 T. 25 70T.
 20 Economía de· la Transportación

Ejernplp Típico de hábil diseño de Equipo Ferroviario Vagón par' Cemento C.p. = 27 Ton. neto
con 1ara = 8.5 Ton. prop. Ass. Portland Cernent Mig. Construido en Inglaterra.

27 + 8.5
-,,-;:-- = 4.17 (factor carga)
8.5

Vag6n TA 60 (Frances) Tara 15 Tons., para trenes con Velocidad 140 Kph (12 autos compacto~).

L
 Unidades de tráfico 21

APROXIMADA DISTRIEUCION DE TIPOS DE

CARROS DE F.C.

Estados Unidos México

Antes de Recién adquiridos
1971 (1976)
Carro Caja. 36% 60% 50%
Hopper. 26 18% 4Q%
Góndola. Z6
Tanque. 10 5% 4%
Refrigerador. 6
Plataforroa. 8 7% 4%
Caboore y Ganado. Z 10% 2%-
100% = 35,000 100% = 15,000
(Z'500,OOO Carros = 100%) Total 50,000 (en 1977)

DISTRIBUCION DEL TRAFICO DE CARGA

(en miles de millones de tons. X Km.)
para· Diversos Porteadores

Según datos Economista Transportación Dr. Michael Saphir, Profesor de Desarrollo Econó-
mico Curso Cepal, UNAM, Sept. 1963, conteniendo valores de tráfico ocurrido aproximada-
nlente en 1960.

TRAFICO TOTAL CANTIDADES .Y PORCENTAJES

País o región mil mi116n X %
Ton X K. Ferrocarril Camino Barcaza Ducto
U.R.S.S. IZI8 = 100 1085 = ~9% 48= 6% 7Z =.6% 12 = 1%
Euro a HE" 156 = 100 140 = 89% 10 = 7% 4=6%
E.U. de A. 1500 = 100% 765 = 51 % 375 = Z5 105 = 7% Z55 = 17
Euro a' 400 = 100 188 = 87% 148 = 37 64 = 16
Sumas y
Promedios 3274= 100% 2178 = 66% 581 = 18 245 = 8 267 = 8
1 22 Economía de la Transportación
Suponemos que el total tráfico a crecido 5%
anual pero con mayor tasa para auto transportes
hasta 1975, o sea que el tráfico actual total es
el doble del ocurrido en 1960.
A partir de 1975, se estima que la crisis del
petróleo ha impuesto nuevas reglas de juego a
la distribución.
ZONAS DE INFLUENCIA
Cada camino o vía, sirve al tráfico económico
de- una parte de territorio, hacia otra región.
Similar al no que drena una cuenca hidrográ-
fica, cada flujo de tráfico (con origen o destino
al territorio que analizamos) debe deslindarse
para conocer el área denominada zona de in-
fluencia, la cual colinda con las de otros caminos
y vías contiguas.
Cada vía o camino, sirven económicamente a
los habitantes de un territorio, para ejecutar un
tráfico definido por su clase, su origen o su des-
tino, en tanto no exista otra ruta que pueda ofre-
cer ventaja económica a los usuarios, de la vía
original.
El lindero imaginario que delimita una zona
de influencia marca puntos de igual costo entre
esos puntos y un foco de tráfico, siguiendo 2
rutas o porteadores diferentes.
Por ejemplo: Si el Rancho (R) efectuaba su
comercio con la Ciudad (C) usando una vereda
hasta la Estación del Ferrocarril (F) pero su-
cede que al construirse la Carretera (A-C) y un
camino vecinal desde el Rancho hasta la éarre-
tera, ésta le resulta más económica y entonces
el Rancho (R) queda dentro dd área de influen.
cia del Camino (A-C).
Si otro Rancho (R-2) más cercano al ferroca-
rril, éste 'le continúa resultando conveniel)te su
uso, entonces el lindero. de las zonas de influen-
cia colindantes, quedará entre ambos ranchos.
En la práctica, cada poblado, industria o ca·
munidad agropecuaria, analiza los horarios y cos-
tos por diversas rutas alternas para seleccionar la
ruta que les resulta preferible.
El área aproximada de cada vía, sirve para cuan-
tificar el probable tonelaje por exportar, multi-
plicando la producción unitaria por la superficie
dedicada a cada producto y finalmente, se resta
el consumo local y para la importación, se con-
sulta con industriales y comercio regionales, los
insumas y consumos requeridos y su origen.
PRODUCTIVIDAD TERRITORIAL
Nuestra provincia en México, debe producir
(en total anual) 220 millones de toneladas de
carga, con 40 para consumo interno y 180 para
tráfico en general de importación de faltan tes
y exportación de excedentes, usándose ferrocarri-
les para distancias medias de 500 kms. y carre-
teras para 300 Kms. en promedio.
Si nuestros ferrocarriles ejecutan
70 X 500 K. = 35,000 millón ton. X Km.
y si los camiones transportan
110 X 300 K. = 33,000 millón ton. X Km.
la productividad media nacional seria
35,000 + 33,000
= 68,000 millón (T.K.) por
2M K'
Km.' (para todos los porteadores) y
68,000
---- = 378 Kms. (distancia media nacio-
180 M.T.
nal para todos los porteadores) y
180 M.Ton.
-::--:c-- = 90 ton.jKm"
2 M.K."
estas cifras son similares a las de países en pro-
ceso del desarrollo y son la mitad, o la tercera
parte de los países altamente industrializados y
con relativa pequeña superficie, tales como Ale-
mania, Japón, Bélgica o Inglaterra; 10 cual indica
que hasta en regiones semiáridas como Monte-
rrey, puede generarse tráfico de insumas y ma-
nufacturas, superior al de ricas zonas agrope-
cuarias.
VALUACION DEL TRAFICO PROBABLE
1 METODO RACIONAL
Debe usarse como dato complementario, para
las regiones donde existe e.xperiencia anterior, es
 V nluación del tráfico probable 23

decir donde sólo se pretende reconstruir o mejo- influencia de la vía en estudio.

rar una vía existente y donde ya existen caminos Instalaciones industriales, generan focos de
y un regular desarrollo regional. Tráfico y verdaderas ciudades que ameritán es-
En cambio, este método es la base de cálculo, tudios completos como los realizados por comi-
para nuevas regiones recien abiertas a la coloni- sión del Balsas y Papaloapan etc. en México, o
zación y su explotación racional basando el ava- la clasica planeación del Valle de Tenesee en
lúo en los datos Ecológicos y mapas aerofoto- E. U. de A.
gráficos, donde se han delimitado zonas y cali-
dad de bosques, suelos y climas, yacimientos mi- 2 METODO DE MATRICES DE FLUJO
nerales, datos hidrográficos, etc., tal que resulte
preciso el avalúo de supreficies y la planeación Este método nos fue recomendado en 1963
Agropecuaria, Forestal, Industrial, etc. A modo pOI el Economista en transporte señor Michael
de información aproximada (que para cada País Saphir, Técnico de las Naciones Unidas.
y región tiene sus propios valores) anexamos la Se divide el territorio del país o de la extensa
siguiente tabla de Factores de Producción en zona o estado qne se analiza, en regiones donde
toneladas/hectárea/año. se conoce aproximadamente su potencial exporta-
dor y sus necesidades de importación.
Algodón LO Ton./Ha./año Esas divisiones, pueden ser municipales O fí-
Alfalfa 45.0 sico-económicas, o la geográfica que se adopte, se-
Café 0.3 gún se prefiera en cada caso.
Cacahuate 1.2 Se forman grandes cuadros o matrices de ori-
Caña..azúcar 45.0 gen-destlno para todas las subdivisiones territo-
Cebada 1.5 riales (Estados, Municipios, etc.) y se mueven
Chícharo ' 4.0 los excedentes hacia los territorios importadores,
Chile, garbanzo LO según menores distancias aproximadas y física-
Maíz 3.0 mente realizables, formando los totales tráficos
Naranja 14.5 en ambas direcciones, los cuales deberán distri-
Olivo 3.0 buirse entre los diversos porteadores, ateudiendo
Plátano 8.0 características locales y usando datos estadísti-
Papa 5.5 cos y tendencias o políticas de desarrollo.
Sorgo 2.6 Supongamos que el equis y el zeta, sus produc-
Tabaco 1.5 cioues actuales y deficiencias, señalan un tráfico
l- Trigo 2.5 en ambas direcciones de 200,000 tons/año, con
a Tomate 8.0 números balanceados para cada sentido.
y Uva 7.0 Ese tráfico puede asiguarse entre oarretem,
,- ferrocarril, ducto, barcaza o avión y puede rea-
En forma global las zonas Agrícolas pueden pro- lizarse por todos o sólo por uno o dos de los por-
ducir de 2 a 10 Ton./Ha./año. teadores según se encuentre el tráfico potencial
\- El flete ganadero. 1 Ton./Ha./año. sobre una ruta general o sobre un ramal secun-
El flete carbonífero, Petrolero, Cobre, Hierro, dario. .
etc. Precisa de la estimación del Geólogo para La topografía, señala la posibilidad de un ca-
cubicar el volúmen del yacimiento, el cual de- mino relativamente corto, o la improcedencia de
manda instalaciones que deben amortizarse en un ferrocarril demasiado largo por sus suaves pen-
períodos entre 20 y 50 años, lo cual define el to- dientes y la hidrografía indicará si las barcazas
nelaje aproximado anual. Además de insumas deben intervenir o si los ductos son lo recomen-
industriales: Combustibles, explosivos etc. dables por la clase de carga.
ra El método "Racional" para calcular tráfico Si se carece de información regional detallada
potencial, debe relacionarse intimamentc 7 con la se deben usar datos estadísticos, Vgr., asignar
Planeación urbana integral del ,írea o zona de ese tráfico potencial 50'70 ferrocarril; 45'70 ca-
24 Economía de la Transportnción

rretera y 5% avión. clón armónica entre los diversos porteadores, en

Los tonelajes clasificados (por porteadores) se
acumulan los efectuados por las mismas rutas y
con ello se forjan datos preliminares para calcular
la necesidad de construir un camino o un oleo-
ducto y sus características.
Se debe considerar en los cuadros, el tráfico
internacional (exportador-importador) según las
aduanas de entrada y salida y estos cuadros de
f1"jo pueden usarse tanto para carga corno para
estudios de pasajeros.
Aún en los problemas urbanos (tales corno es-
tudios para rectificar avenidas o para decidir la
construcción de un metro subterráneo) el cua-
dro de flujo, puede usarse entre zonas postales
de la ciudad o grupos de manzanas entre sÍ,
para distribuirse entre los diversos porteadores
urbanos que pueden ser: autos, buses, tranvías,
taxis, metro y aún bicicletas.
El tráfico total, es el resultado de la distribu-
tanto que una deficiente planeación nacional o
urbana ofrece resultados tan nega tivos como pue-
de observarse en metrópolis sin "Metro"; en los
países en proceso de desarrollo, debernos proce-
der a {¡ectrificar la red férrea básica, a medida
de la inaplazable rectificación de sus trazados
anticuados.
El proyectista de Hneas in terurbanas y de bou-
levards en 1as zonas urbanas, puede frenar el
desarrollo regional al saturar con automóviles, un
flujo que señalaba claramente la necesidad de
transporte masivo, cuya aportación fue omitida.
En las redes ferroviarias, carreteras, o calles de
una metrópoli, precisa localizarse los tramos crí-
ticos, ya sea por la gran densidad de tráfico, o
por la pendiente o curvatura fuertes que reducen
la velocidad de circulación, provocando embo-
tellamientos.

Norte NE NW Sur SE SViT Centro Exportación

Norte
NE
NW
S
W~
SE
SW
Centro
Impor-
tación

Destino NW
Coeficientes Técnicos

Ferrocarril 25% = Tans.

Insumas
Origen o Carreter3 35%
Sur ----+- manufac- Dueto 15%
turas Avión 10%
barcazas 15%

100%

Estos tramos se resuelven con dobles vías, "li-
bramientos"; y desde luego, con el racionai con-
curso ete los diversos porteadores dado que la
t planeación de vías de comunicación, es un servi-
!';
cio público por encima de cualquier promoción
! industrial.
r El método de matrices de flujo, sirve de base
Ir para el empleo de la computadora para resolver
grandes matrices de origen y destino entre todas
las 'estaciones de una red férrea.
El tráfico se hace fluir por las rutas de menor
I costo y de mejor horario, al intercomunicar cual-
quier región con cualquier otra del sistema fe-
[ rroviario o vial y ello permite observar la varia-
ble densidad resultante, la cual demanda inver-
siones suficientes para resolver el flujo total en
cada sector, o para construir nueva vía como es
el caso de la proyectada vía costera del Golfo,
entre Magosal y Cardel, Ver.
Anexamos esquema de una matriz (por regio-
i nes) para tráficos nacionales y los internaciuna-
I
1
les, o sea una división que puede detallarse me-
diante la estatal, municipal, etc., y donde regis-
traremos el tráfico para tudas los porteadores.
Cada flujo, empleará en su zona, porcentajes
variables de tráfico asignado a ferrocarril, carre-
tera duetos, aviones· o barcazas, según su dispo-
1 tráficos futuro y presente; (p) es la relación en-
nibilidad y eficiencia regional yesos coeficientes
técnicos se aplican al total tráfico en tada sentido.
3 METODO DE EXTRAPOLACION.
Cuando existen caminos, o alguna vía angosta
anticuada en una región que precisa transporta-
ción más eficiente, se procede a graficar el trá-
fico anual de los últimos 15 años y la tendencia
observada se IIproyecta hacia el futuro" 1 sin ex-
cederse de 10 años; las llamadas curvas o líneas
de regresión, son el ajuste geométrico a las grá-
ficas típicas (con sus dientes de sierra de picos
y depresiones) donde la curva aceptable, es la
que produce una suma algebraica mínima de los
cuadrados de las ordenadas (y) en tre la curva ge
ométrica representativa y la línea dentada de la grá
fica; ya sea este sistema, o el uso de papel logarít-
mico, se obtendrá un dato del tráfico probable
4 METODO COMPARATNO
Si planeamos una vía férrea en tramo costero,
Valuación del tráfico probable 25
el tráfico generado por esa zona, puede estimarse
comparándolo con las tons'¡K. de vía generadas
en otra zona de ecología similar.
Además del tráfico generado por la región que
atravesamos, se debe calcular el tráfico lIinducido" ~
o sea el que se movía por camiones o carretas'l
que parte de él, preferirá al ferrocarril y final-
mente se precisará investigar el tráfico "Desvia-
do" de otras vías hacia la nueva línea que deberá
formar parte del sistema. Por ejemplo la vía
costera del Golfo de México, además del flete
regional, inducirá parte del tráfico de la carre-
tera existente y resolverá considerable tráfico en·
tre Monterrey y la región del Sureste, el cual (en
la actualidad) se moviliza por vías de largo re-
corrido, grandes ascensos y descensos y fuertes
pendientes, por la existente ruta a través de la
Cd. de México.
5 FORMULAS EMPIRlCAS
Los ferrocarriles existentes, conocen su varia-
ble tráfico "histórico" y calculan fórmulas "ex-
ponenciales" tales como la desarrollada por el
LC.C. de Estados Unidos.
T = pX; en que (T) es la relación entre los
tre las poblaciones (actual y futura) y (x) es
un exponente que depende de la clase de carga
mayoritaria que maneja el ferrocarril, o la pro-
medio de sus componentes:
X = Z (agrícola); X = 5 (mineral); X = 4.3 (fo-
restal); y X = 7.1 (manufacturas).
Cabe advertir que cada país precisa de su pro-
pia fórmula y ésta debe actualizarse con frecuen-
cia.
(No. 6) Una última fórmula apodada "new-
toniana" supone que el tráfico T (vehlculo-ol-
rretera entre Z ciudades) es 'inversamente prO-
porcional al cuadrado de la distancia (d) Y prO-
porcional al número (P) de sus habitantes y a
la tasa de ·su ingreso (C).
lOC (Pl + p.)m
(T) = d'
C.=6%
m. = 0.5 cuando d = 150 K
26 Economia de la Transportación
ESTUDIO DE ZONA DE INFLUENCIA
DE UNA VIA EN PROYECTO,
MEDIANTE EL ANALlSIS
SIMPLIFICADO DEL FLUJO
DE UNA RED
La red esquemática del sistema ferroviario,
muestra numerosos Hnudos" o empalmes, donde
interconectan diversas líneas.
Cada tramo, representa distancia kilométrica
entre sus nudos, o podemos significarlo por su
costo en pesos por el transporte de' una tonelada
bruta.
Si analizamos puntos distantes (por ejemplo
Dumngo y Tierra Blanca) sabemos que se pue-
den usar las rutas de Impuato; San Luis y Que-
rétaro; Monterrey, etc. (por el norte) y llegar al
sur por la nueva ruta de Carde!; por Jalapa, o
por Córdoba; cada ruta tiene su distancia total y
su costo total de opemr y escogeremos la mejor
mediante este simple métooo de "tanteos" y ello
pennite descartar los excesivos rodeos que ob-
viamente quedan fuem de la zona de inflfuencia
del proyecto entre Magosal y Carde!.
Casi el mismo método ·pero más Hordenado"
usando Ulngeniería de Sistemas" permite tabular
datos' y emplear tenninología especial pam re-
solver él II-mado "Algoritmo de Dantzig", que
pennite detenninar las rutas de menor costo o
recmrido entre 2 puntos, nodos o estaciones ta-
les como Dumngo o Jalapa.
Elrálculo puede ejecutarse "a mano", o me-
diante programas cibernéticos, cuando la canti-
dad .de trabajo es considemb1e; en ferrocarriles,
los Jefes de Tráfico, de Estación y empleados
"cuoteros", calculan costo y ruta, auxiliados por
tablas "origen-destino" pam distancias entre em-
palmes y usando fu experiencia; pero el calculista
que desea delimitar la zona de influencia para
valuar prooucción, deberá proceder con laborio-
sos Utanteos" 7 O investigar a fondo las Teorías de
Dantzig y su ordenada metodología de nudos y
arcos.
PRODUCTIVIDAD DE VEHICULOS
El objetivo del transportista vial o ferroviario
cansiste en producir toneladas netas por kiló-
metro al máximo, empleando horario y costo
mínimo.
Ello se logra aumentando la velocidad comer_
cial y aprovechando la. capacidad del vehículo.
Los recorridos "vamo", varían entre un 20%
y 50% del total viaje redondo, cifra que debe
optimizarse, resolviendo el problema de la de-
manda de carros y la disponibilidad de vacíos.
Nuestros grandes camiones de empresas de
tmnsporte pueden producir 600,000 ton. net x
Jan./año en tanto que camiones chicos y pick ups
de particulares, deben generar un promedio de
60,000 ton. k./año.
Los trenes unitarios con 40 unidades (con
carga neta promedio de 50 Ton. (máxima ~e 80
y regreso vacío) operan a 25 K/h. obtemendo
1.200,000 tons. neto x K/día y alcanzan (por año)
360 millones de tons. Km. (netas).
Cada tren unitario de Colima a Monterrey
(veloc. comercial 20 K/h) opera 50 tolvas can
2500 ton. de mineral y al año produce 430 mi-
llones de ton K. (neta.).
Los 'unitarios de flete comercial, opemn 30
ton. net/carro y velocidad comercial de 25 K/h.
con trenes de 60 carros producen 390 millones
de ton. neto x K./año por cada tren (exportación).
Los ferrocarriles producen al máximo, al ope-
rar los trenes unitarios y directos, o sea todos sus
carros con carga uniforme hacia el mismo destino,
con demoras mínimas y máxima velocidad en
especial para el regreso vacío.
En México, se operan más de 25 grandes tre-
nes de este tipo, con 1500 ton. net./tren y velo-
cidades comerciales entre 22 y 40 K/hora.
Los carros y locomotoras han incrementado su
tamaño y potencia, al igual que los autotranspor-
tes en los últimos años; anexamos rendimientos
estadísticos (según el señor W. Hay) para di-
versos porteadores en los KU. de A. durante
1957 y advertimos que el tamaño (capacidad de
transporte) del ferrocarril para el México del
futuro, puede crecer a mayor tasa que el futuro
rendimiento de nuestros autotransportes, dada
nuestra moderna red vial 'f las anticuadas vías
férreas que aún esta.mos en proceso de renovar.
RECORRIDO ANUAL
Los automóviles recorren entre 10 mil y 40
mil kilómetros al año transportando 1.5 pasaje.
 Productividad de vehículos 27

Durango-Tierra Blanca. (fracción del Estudio año 1967 del rug. Padilla S.
pam la via Costem)

1154
Monterrey

210 X. X
~----!t==~====~~~2
I SL
Tampico.

213
242
Escobedo
27 142
18
Mariscala
1mpuato 6 - - - - - -.........0-------"110 X.
X. X. 28

263 X.
352 Magosal

México. X lO
~ ñ
o
153 § ~

230 ~

'" "":
~

Xl!!
47
o.--:..:...----e Xll
...,él
"roo
~

19

X,. X20
Córdoba T. Blanca
28 Economía de ]a Transportación
-Datos EUA-1957-
Porteador Tons. neto X milla/hora
Ferrocarril 25,000 a 270,000
Camiones 260 a 2,400
Automóvil
barcazas 10,000 a 270,000
avión 10,000
ducto 1,000 a 37,000
ro/viaje.
Autobuses interurbanos, operan entre 70 y 100
mil Kms./año transportando 40 pasajeros, al 70%
ele capacidad.
Los barcos trasatlánticos operan 150 mil kiló-
metros de recorrido anual (incluso estadía en
puerto) y sólo quedan fuera de servicio un 5%.
Los barcos de servicio intercostero navegan casi
igual tiempo que el de permanencia en puertos
del litoral, y por ello su recorrido anual se re-
duce a 100,000 kms.
Las locomotoras DE operan entre ISO y 200
mil kilómetros anuales (según servicio de carga
o pasajeros) pasando entre 20 y 30 días/año en
talleres.
Los coches de pasajeros recorren 60,000 K/año
y los de carga promedio 30 a 40 mil.
CAMINOS DE PEAJE
El usuario utiliza cambios de cuota, por el aho-
rro de tiempo, neumáticos, combustibles y mayor
seguridad, en comparación con el tránsito por
caminos libres anticuados o saturados, y por vías
férreas obsoletas.
Este tipo de camino debe financiar su costo
durante 10 a 15 años años de ingreso, además
del mantenimiento del mismo y ello es tanto más
necesario, cuanto peores sean los servicios ferro-
viarios paralelos, o saturados los caminos libres
existentes.
En México, el buen mantenimiento de estos
caminos (7000 Kms.) y la necesidad de permitir
al gobierno disponer de mayor presupuesto para
construir caminos vecinales y de segundo orden~
Potencia P~so tonela-
por Tons. neto d3S tara.
3 HP/TON 22!carro
3 2 a 15
100 1.5
0.2 1,000 a
10,000
600 30
2 ---
alarga la administración de ingresos indefinida-
mente.
Esta correcta tesis permite atender con urgen-
cia zonas subdesarrolladas del país, tesis que no
confundirnos con la indebida competencia entre
una autopista 'moderna, contra un anticuado fe-
rrocarril en zonas de gran tráfico.
INVERSIONES NACIONALES EN
CARRETERAS
En países con economía mixta, precisa obser-
var índices de inversión pública/servicios privados.
Los Estados Unidos tienen 6 millones de ki-
lómetros de caminos cuyo costo anual (supone-
mas) excede 1000 billones de pesos (m.n.)
y con ello proporciona carreteras para lIO mi-
llones de vehículos privados cuyo costo anual
debe acercarse a 800 billones de pesos; resultaudo
una relación de 0.8.
En México, nuestros 120 mil kms. de caminos
valeu 240 mil millones de pesos, cuya anualidad
(8%-30 años) es 21 mil millones anuales, en
tanto que nuestros 4 millones de vehículos de-
ben costar ,por lo menos 200 mil millones de pe-
sos cuyo "Factor Recobro Capital" (8 010 8 años)
= 0.16, 10 cual representa costo anual de 32,000
millones de pesos y nuestra relación índice =
32,000/21,000 = 1.5.
El comparativo señala que exceptuando las ca-
rreteras de gran tráfico (autopistas de ingreso
que son el 6% del total) el resto de nuestros
caminos libres, son demasiado costosos respecto
al pequeño tráfico que ejecutan.
,"o '"

DENSIDAD i'ERROVIARIA
México con superficie de 1.964,ó49 Km.' tie-
ne 23 mil Kms. de vías o sea menos de 12K./mil
Km.".
Algunas regiones de México como Baja Ca-
lifornia, Chiapas, Durango, Guerrero, Ommca,
Sonora, etc., sólo promediante 7 K./Km".
En América, Estados Unidos tiene 40 K./mil
Km." (o sea 3 veces más que nosotros); Cuba
43; Uruguay 16; Argentina 15 y sólo Brasil por
su enorme continente interior, tiene menor den-
sidad.
Cabe advertir que Brasil actualmente construye
nuevas vías hacia nuevos territorios y moderniza
su red a pesar del serio problema que le signifi-
ca que estandarizar 5 diferentes calibres de vías.
Baja densidad respecto a superficie, señala des-
de falta de colonización, hasta presencia de de-
siertos y selvas pantanosas, o ]0 que es peor: su-
plantar al ferrocarril por otros porteadores cuando
ello sea antieconómico.
RELACION: KILOMETRAJE/POBLACION
En América, Canadá tiene 4 Km./mil habs.;
Argentina y E.U. 1.5 Km./mil habs.; Uruguay
1 Km. vía/mil habs. y en México 'tenemos
23,000
62'000,000 = 0.37 Km. vía/mil habs.
o sea que carecemos de transporte económico.
En México, Guerrero no tiene 0.1 Km. vía/mil
habs.; Oaxaca 0.4 Km. vía/mil habs.; Ouintana
Roo carece de ferrocarriles y el rico ';tado de
Vera cruz apenas tiene 0.7 Km. vía/mil habs., o
sea 6 vetes menos que Canadá y la mitad de los
ferrocarriles promedio de América.
Lo anterior, en parte explica que además de
mode~~zar nuestra red, precisamos completar la
red baslca, construyendo 4000 Kms. adicionales,
por lo que para el año 2000 suponemos
===-::-::-:-::--
27,000 K. vía
100'000,000 habs.
= 0.27 Km. vía/mil habs.
relación que en ninguna forma representa dis-
pendio.
Transbordos y coordinación de transportes 29
DENSIDAD DE CAMINOS
,. 150,000 K.
E n MeXlco tenemos = 2.4 K./mil
62 m. habs.
habs. (1976).
Francia, es uno de los países de buena tierra
y densamente poblado que dispone de la más
completa red vial: 15 K. camino/mil habs.
Canadá y E.U.A., con zonas árticas y desér-
ticas y en procesos de colonización y crecimien-
to, tienen 4 Km./millar habs., o sea que pueden
entre ambos casi duplicar su población respecto
a su red vial.
Cuando México se aproxime a su probable lí-
mite de 100 millones de habs., su red vial debe
aproximarse a 24Q mil kilómetros dado nuestro
alto porcentaje de barrancas y desiertos.
TRANSBORDOS Y COOFiDINACION
DE TRANSPORTES
El transporte que se origina en alguna locali-
dad, puede requerir del concurso de varios por-
teadores, desde el pequeño vehículo automotor
para caminos vecinales y brechas y proseguir so-
bre un gran remolque de 20 toneladas de capa-
cidad del servicio público concesionario de una
carretera de primer orden, y transbordar en una
es.tación ferroviaria para finalizar ese gran reco-
rndo, en alguna terminal terrestre o marítima.
Los transbordos ordinarios de mercancías (en
bultos o a granel), cuestan considerables sumas
de tiempo y dinero y ello produce ventajas al
medio que pr.:cisa del menor número de manio-
bras entre el remitente y el consignatario, O sea
el autot~?sporte quien generalme~te, t>uede ope-
rar semclOS de puerta a puerta, sm competencia
en cortas distancias, exe<:ptuando al ferrocarril
cuan?o sus clientes disponen de espuela o escape
propIO para carros por entero.
Sin embargo, la reducción de los costos del
transbordo y de sus tiempos perdidos (mediante
sistemas técnicos, económicos) hace que los
grandes porteadores con sus menores costos de
arrastre kilométricos, puedan competir con ven-
taja, a los versátiles camiones, a partir de ciertas
distancias ..
 30 Economía de la Transportación
Transporte de Autom6viles Nuevos, de Fábrica a las Agencias con equipo Especial
para trenes de Trailers en Estados Unidos.
El carbón y el mineral de hierro, transportados
por ferrocarril hasta los barcos de carga, se les
transborda metiendo los carros cargados en vías
a través de tambores giratorios, donde vacían su
carga por rotación volcándola sobre las tolvas que
conducen a las bodegas del barco, descargando
en sólo minutos, miles de toneladas a bajo costo.
Maíz, trigo, etc., transbordan (de ferrocarril
a barco o de barco a bodegas y silos) por medio
de duetos operados con aire comprimido.
Mercancías generales, colocadas en grándes ca-
jas denominadas Ucontainers", pasan de platafor-
ma de ferrocarril a remolques de carretera o vice-
versa, usando grúas viajeras y equipos transbor-
dadores de alta eficiencia.
El costo del transbordo, será tanto menor,
cuando mayor y mejor sea el eqnipo y la orga-
nizarión empleada y ello dependerá del volumen
de tráfico, o sea del tamaño de las instalaciones
necesarias.
Transbordar pocas toneladas a mano (con esti-
badores usando deficientes herramientas), es un
gravamen costoso impuesto al consumidor y sólo
ello es inevitable para tráficos muy reducidos de
mercancías, cuando además se puede recargar sus
costos, ya sea por tratarse de alto valor de ex-
portación o por ser consumos importados por co-
munidades con muy elevado ingreso.
En México, estamos cancelando las vías an-
gostas (0.914. m.) y uniformando la vía ancha
estándar de 1.435 quedando sólo el antieconómi-
l -----------~_.~~~
co ramal de Oriental-Teziutlán y algunas vías
vecinales en Yuc~tán.
Estimamos factible el proyecto de nueva vía
entre Tenosique (México) hacia Petén de las
Flores y Montúfar (Guatemala) con posible ex-
tensión bacia Honduras, Salvador, etc., usando
vía ancha y fomentando tráfico entre México y
Centroámérica, el cual (temporalmente) inte-
rrnmpen los ciclones del Caribe.
Los distintos calibres de ferrocarril, hace más
de un siglo se explicaron como motivados por
estrategia militar internacional y por simples ven-
tajas comerciales para el concesionario de vías
en las pasadas épocas semicoloniales.
Brasil está resolviendo la uniforrmdad de sus
vías, donde el transbordo y sus áemoras signifi-
can la pérdida de un dólar por cada tonelada.
REMOLQUES SOBRE PLATAFORMAS
(R.S.P.)
Lo usamos por ahora en pequeña escala, pero
a medida de la modernización de nuestras vías, es-
peramos que ese tráfico crezca más del 10%
anual, tal como sucedió en Estados Unidos donde
el servicio "Piggy-Back" opera remolques, "Con-
tainers" y prácticamente todo el tráfico de auto-
móviles nuevos, con grandes recorridos hasta los
distribuidores regionales.
Las plataformas miden (27 metros x 2.66 m.);
con 70 tons. capacidad y la distancia entre trncks
....

es de 20 m.; base rígida = 1.73 m. pudiendo
transportar 2 remolques de 12 m. x 4.10 (h) x
2.50 m., can capacidad de 33 ton. y tara de 8
tons.
Este equipo puede transportar contenedores
estándard (tal como ejecutan los trenes R.S.P.
de Monterrey) y como es de esperarse del futuro,
moverán flete importado por Laredo, el cual se
recibe del F.C.Mo. Pacific, y económicamente de-
be proseguir por ferrocarril hasta México.
El R.S.P. permite el auto transportista, reducir
el número de sus tractores y choferes, conSumos
y pagos de cuotas en los caminos de ingreso, con
totales ahorros directos, mayores que la cuota fe-
rroviaria incluso las maniobras en tenninales,
además del beneficio nacional.
Grúa Viajera "Travelift" Cap. de 50,000 Lbs. Trans-
bordando CONTAINERS de camiones de carga a
Plataforma del F.C. Mo-Pacific.
En Europa, se usan profusamente pequeñas
plataformas de 12 m. de largo, con sólo 2 ejes
(separados 8 m.) cuya tara es de sólo 10 toneladas
y pueden cargar 25 toneladas máximo; este equi·
po na debe "mezclarse" con las plataformas de
4 ejes y mayor capacidad, pero es factible formar
trenes ligeros unitarios (RSP) o contenedores,
usando material rodante de menor costo, que
Transbordos y coordinación de transportes 31
posiblemente resuelva algunos tráficos específicos.
Los trenes Udormitorio" para turistas con auto-
mÓVIl, tal como el proyectado entre Querétaro y
Laredo, ofrece al pasajero internacional una solu-
ción que estimamos ofrece ventajas económicas
nacionales, que exceden de nuestra contaduría
de ingresos.
"SEATRAINS y CONTAINERS"
Los feny y grandes barcos, pueden transportar
carros de ferrocarril y ahorrar largos recorridos
terrestres, o comunicar países separados por algún
estrecho, como el canal de la Mancha, donde
actualmente existe un detallado prpyecto para
resolver no sólo el tráfico citadino, sino el enor-
me movimiento de pasajeros y sus automóviles,
usando un túnel submarino para doble vía férrea
electrificada.
En los 10 últimos años, se ha puesto a prueba
un vehículo con doble rodadura, alternando neu-
máticos y ruedas ferroviarias capaz de formar un
tren unitario, o un convoy de remolqúes carre·
teros, denominado Railvan (véase figuras).
Este sistema permite reducir al mínimo la
tara respecto al peso bruto, o sea duplicar la carga
comercial respecto al peso total arrastrado, com-
parando vehículos tradicionales.
Se ha usado en Inglaterra y experimentalmen-
te en los Estados Unidos y deben investigarse
los motivos que existan para evita.r su desarrollo,
dado que en ocasiones, la consolidación de servicio
de porteadores, hace posible la producción, cuan-
do los precios del mercado exigen costos margina-
les del transporte.
En los ferrocarriles y sus carros caja, la relación
peso bruto/neto = 2; en autotransportes = 3;
y el tren "Railvan" = 1.3.
Se ha calculado que el empleo de convoy uni-
tario "Railvan" permite 20% menos costo que
el método mixto RSP y tractores con recorrido
parcial sobre canetera, cifra que invita al análisis
real.
TERMINALtoS DE TRANSBORDO
Patios especiales para transbordar semiremol-
ques a plataformas dotados con grúas modernas
automotoras, deben producir 4 a 6 trenes RSP i
32 Economía de la Transportación
dia, con costos actuales de $5/tonelada.
El contenedor es una caja estándar para 5 to-
neladas netas adaptable al semiremolques y pla-
taformas; el ferrocarril dispone de equipo dise-
ñado para transportar cualquier caja, vehiculo o
remolques, cuyo contenido en lo general es de
manufacturas; los containers han hecho factible
el trnnsbordo económico y eliminando el lento
movimiento de pequeñas remesas o menos de
CHrro entErOj nuestras vías interoceánicas, como
el F.C. de Tehuantepec, o la linea Mazatlán-Su-
fragio-Chihuahua y Cd. Juárez, ofrecen posibili-
dades (de limitada importancia) para efectuar
tráfico internacional decontainers, además de los
existentes para nnestra "export-import", a través
de Laredo, Juárez, Mexicali, Tampico o Veracruz.
SERVICIO RAPIDO DE
"CONTAINERS SEA LAND"
Desde 1975, .e opera tráfico entre cualquier
origen de los grandes lagos y la costa atlántica
americana hasta Japón, dando servicio "puerta
a puerta" constituyendo un gran "puente tierra-
mar", que se recorre en sólo 14 días.
Los ferrocarriles americanos emplean 7 dias
(entre Nueva York y Oakland, Cal.) y conectan
con el frecuente servicio de los grandes barcos
(SIr7) con capacidad de 1096 contenedores de
40 pies, y desarrollan 33 nudos, empleando sólo
5'1z días hasta Kobe o Yokohama; teniendo ra-
COSTOS COMPARATIVOS APROXIMADOS (1977)
moneda mexicana.
Costo en centavos
Unid. / Km.
Porteador
Ferrocarril vía Std. 25c Ton. net./K.
Camión carga
Hgrande" 30
Camión carga "chico" 40
Automóvil particular 70
Autobús foráneo 25
Avión grandes líneas 100
Avión ramajes 125
Oleoducto 15
Bandas y cables 20
NOTA: los costos y su distribución, no inc1uyen la infraestruchud.
males alimentadores hacia Hong Kong, Taiwan,
etc.
El total tiempo usado es 7 días (F.C.) más
5V2 (barco) más 2'1z dias en puertos, o sea 15
dias máximo promedio.
El futuro señala barcos supertanques hasta de
500,000 tons., desplazamiento que indican pre-
sión hacia canales de mayor tamaño que el exis-
tenté en Panamá.
En México, nuestro Istmo Tehuantepec, nOS
garantiza nuestro propio tráfico, más algún mo-
derado porcentaje del euro·asiático y sólo una
parte de containers americanos hacia la costa sud-
americana del' Pacífico y la cantidad total varía
con las probabilidades y fechas de algún nuevo
canal, etc.
Los fabricantes de plataformas para contene-
dores (Cía. Budd) construyen equipos con 2
pisos, capaces .de duplicar la oferta ferroviaria a
medida del crecimiento de la demanda y el trá-
fico internacional americano por la ruta de Te-
huantepec, a pesar de ofrecerles bajas tarifas y
óptimo servicio, sólo lograría perder uno a dos
dias contra el tiempo empleado por la ruta de
Oakland y ello sin considerar la natural prefe-
rencia de cada país, por incrementar su propio
"valor agregado" con sus transportes.
Los complejos problemas político·sociales y
económicos, hacen que las inversiones deban me-
ditarse plenamente y dentro de lo posible, obte-
ner garantia de permanencia y de cuantia, del
Porcentajes del total
cargos fijos variables con
distancia
50% 50%
40 60
35 65
30 70
25 75
60 40
65 35
70 30
80 20
 Transbordos y coordinación de transportes 33

parámetro más complejo: el tráfico. Tendremos de las anteriores ecuaciones:

En la actnalidad, los máximos problemas de
transbordo se analizan detalladamente, tal como LN P
el del mineral de truchas a quebrador de pelets P=V"- Y C=- (pasajeros por segundo
y alto horno y el producto semi elaborado a la E V
industria; o los de insumas del cemento; rocas
por fila)
fosfóricas; cobre, etc., donde ya hemos expuesto
las posibilidades de las bandas, cables vía, duc- La capacidad de las banquetas para los peato-
tos; grandes camiones y el ramal ferroviario, es- nes, es mucho mayor que la de igual anchura
tos últimos con máxima versatilidad. destinada a camiones o automóviles y ello origina
El problema económico consiste en minimizar la necesidad de usar calles para exclusivo uso de
el costo anual de la infraestructura, sumado al peatones como solución de tráfico en las zonas
anual egreso para operar y conservar las instala- comerciales.
ciones y equipos y realizarlo con beneficio na- Estacionamientos de autos, paradas de buses y
cional. metro adecuadamente localizadas, liberan nume-
rosas calles angostas y pasajes comerciales para
exclusivo uso de peatones obteniéndose máxima
POTENCIA DE TRANSPORTE potencia del transporte en general.
Si un peatón ocupa 0.75 m. de ancho y 1 me-
Para evaluar la necesaria coordinación entre di- tro de separación (E = 1) la banqueta promedio
versos medios de transporte llevados al extremo permitirá de 3 a 4 peatones por hilera L = 3.5
del máximo de sus capacidades, precisa desarro- Y la velocidad media es de 4 kph. = l.l m./seg.
llar métodos de cálculo basados en las velocidades (máximo aproximado).
comerciales, las dimensiones de vehículos, fre- Tenemos:
cuencias del servicio y demás caractensticas del 3.5 X 1
tráfico en su aspecto urbano principalmente. P = (1.1)' 4.2
En las ciudades y" áreas suburbanas, conviven 1
autos y buses, bicicletas, motocicletas, tranvías,
trolebuses, metros y peatones. Bicicletas:
El análisis de este problema es de vital interés (promedio) V = 12 kph = 3 m./seg.
no sólo para los ingenieros de tránsito y planea- E = 5 mts. y 2 por carril
dores, proyectistas de ciudades, fraccionamientos 2X1
P = - (3)' = 3.6
y nuevas zonas mercantiles, fabriles, de espec- 5
táculos o de habitación. Sino que es de gran in-
terés para el proyecto de Ferrocarriles Metro·
politanos".
. Si llamamos P = Potencia de transporte de TABLA DE VALORES APROXIMADOS
un medio.
C = Capacidad; V = Velocidad comercial P = Potencia C == Capacidad
tendremos Peatones 4.2 3.8 pasajeros/segundo
Bicicletas 3.6 1.2
P = V XC ... (1) 3 1 centro
Motos 9 1 suburbano
. LXNXV 2 0.6 centro
La capacldad C = donde L es el Automóviles 7 0.9 suburbano
E 4 1.3 centro
número de líneas O hileras de vehlculos por carril. Autobuses 8 1.3 suburbano
E = intervalos entre vehículos y N = número 4 1.3 centro
de pasajeros por vehículo. Generalmente el carril Tranvías 12 3 suburbano
es igual a 3.5 metros de ancho para las carreteras. Metros 40 6
34 Economía de la Transportación
AVALUOS DE TRAFICO EN FUIIICION
DEL TIEMPO RECORRIDO
El tiempo cuesta dinero por el consumo de
horas hombre, combustibles y equipos gastados
en exceso, capital amortizado y mercan das pe-
recederas parcial o totalmente descompuestas,. in-
dependientemente de la repercusión del valor del
tiempo perdido, respecto a otros valores, tales
como el tráfico de refacciones cuya demora oca-
siona tener parado a equipos descompuestos O
fábricas en espera de una pieza de repuesto.
El tiempo puede valuarse por el ingreso medio
per dpita regional, entre 365 días por 8 horas;
también el tiempo puede valer por perderse un
flete perecedero, o un total tráfico de pasajeros.
Cada caso debe ser considerado detalladamen-
te y ello significa separar los conceptos de línea
de competencia y línea con tráfico sin compe-
tencia.
El tiempo se mide a partir de un origen, hacia
los numerosos destinos periféricos alrededor del
foco de tráfico que se analiza.
las curvas isocronas, señalan los lugares de
igual tiempo de recorrido a partir de un foco
de origen y pueden usarse curvas cada 5 a 10
minutos de tiempo (en las ZO'1as urbanas) hasta
curvas cada hora en los anáusis de tráfico' fo-
ráneo.
Una nueva avenida ü carretera de alta velo·
cidad, modifica las anteriores curvas isocronas re-
gionales, otorgando a superficies afectadas cita-
dinas suburbanas, una reducción de tiempo que
se muestra evidente al sobreponer el plano origi-
nal con isocronas, una calca transparente con las
nuevas isocronas derivadas de las obras en pro-
yecto; la diferencia de áreas (para un mismo par
de isocronas contiguas), señala el área benefi-
ciada, la cual tiene. un potencial de tráfico que
debe ser valuado en vehículos por kilómetro
cuadrado de zona urbana, suburbana, fabril, etc.,
y con ello se logra cubicar el probable volumen
del tráfico que se capta al ahorrar tiempo.
Aparte del método gráfico que enunciamos, va-
lores empíricos tabulados perruiten llegar a re-
sultados similares.
En resumen: la diferencia o incremento de
área servida (a igual tiempo de viaje gracias a un
proyecto vial) multiplicada por el número de
vehículos de esa área y por el coeficiente estadís-
tico del por ciento de viajes en la ruta considerada
(respecto al total), produce el tráfico afectado
y el costo economizado, verificando con ello las
tablas y ábacos empíricos donde el tráfico se
valúa en función de distancias· y tiempo ahorra-
da según un nuevo proyecto.
METODO DE EVALUACION DE
PROYECTOS Y DESARROLLO
ECONOMICO
El tráfico puede decrecer en una vía férrea
o carretera, de acuerdo con obras viales nuevas,
competidoras dentro de la zona de influencia ori-
ginal, además del efecto que la variación del in-
greso y la tasa de población producen sobre el
tráfico, el cual a su vez, crece o decrece con la
variación de la producción regional.
Un fenómeno tan complejo, requiere un índice
contemporáneo, el cual es la tasa del tráfico en
los últimos 10 años de tendencia histórica.
Las estadísticas arrojan tráfico anual y su grá-
fica contiene picos y depresiones, que pueden
originarse por aislados fenómenos climatológicos
o políticos; ejemplo: Guerra en Corea, Ciclones
en Tampico, bonanza de precios del algodón o
baja del cobre, etc., producen picos que deben
ser analizados con rectas de regresión (graficas
o analíticas) a base de obtener mínimas dife-
rencias en las sumas algebraicas de los cuadrados
de los desvíos entre los datos estadísticos y la
recta teórica supuesta.
Un período demasiado largo usado para de-
ducir una tasa del futuro tráfico (apoyado en la
tendencia histórica) produce deforruaciones res-
pecto al fenómeno contemporáneo, cuya tasa
crecerá o decrecerá, según la tasa histórica refe-
rida, pero multiplicada por un coeficiente llama-
do elasticidad de tráfico respecto al ingreso, más
la tasa del crecimiento futuro de población.
Por ejen·¡plo: Elasticidad del tráfico de autos
privados, es la relación entre la tasa del número
de autos contemporáneos, entre la tasa o varia-
ción anual del crecimiento del ingreso.
Si el ingreso per cápita crece 6'70 anual y el

de automóviles crece 8% anual eUo se
':elastici,lad = 8% + 6% = 1.33 o sea un
que incr,menta a la tasa contempo-
(anterior) del número de automóviles.
forma análoga, el tráfico ferroviario de
puede crecer eu la estadística de los
·.5 a 10 años tan sólo uu 3'70 y ello pro-
una elasticidad meuor que la unidad, igual
:n:osale por tren entre 6% tasa de aumento
1ri¡:reso, igual a 0.5; siendo esta cifra la elas-
del tráfico rielero de pasajeros respecto
población se incrementa un 2.50% anual
2 ejemplos anteriores) el tráfico de autos
(8% X 1.5) + 2.5% = 15.8% yel
íásajerlDs por ferrocarril:
(3% X 0.5) + 2.5% = 4%
muy importante aclarar que estos resulta-
son válidos únicamente dentro de las condi-
del planteo, o sea: mientras no se abra
,'",mcele un nuevo camino, o suprima una vía
y mientras la población y su ingreso
una tasa como la calculada.
tráfico de la vía de Querétara a La~edo se
, afectado por las vías Costera del Golfo y
a Tampico.
tráfico demasiado abultado (con números
~óiizarltes en exceso) puede dar al traste la rea-
en una carretera o un ferrocarril al rea-
en el futara, una competencia arrolladora
avión moderno, un dueto o el agotamien-
un recurso no renovable.
T.<T'~_1.__ los métodos descritos son útiles y deben
promediarse ponderando sus valores y errores y
todo: los países subdesarrollados deben usar
eu sus inversiones, para no malgastar el
capital. . de Londres a Escocia y en general Europa con
D"bemcls peusar que los países muy desarralla-
no crecen en población, tan aprisa como los
escaso desarrollo, ni sus tasas de tráfico de
,,",1Iotransl)Ortes, son tan elevadas como la de los
apenas inician su industrialización.
Ello señala una tendencia hacia tasas crecien-
tes muy moderadas para los años más lejanos, a
. de uuos 15 ó 20 años a la vista.
Trenes rlÍpidos, ejemplo de alTnstrc 35
TRENES RAPIDOS EN 1975 Y SU
TENDENCIA
En el Congreso de Caracas (75) el Director
Técnico de la casa alemana MBB (Messersch-
midt) de Munich, dictó conferencia ilustrada
sobre logros alcanzados a la fecha, empleando
la suspensión magnética del tren (15 milímetros
sobre riel) con juego máximo de (tO - 5 mm.);
impulsado por motor lineal, o sea una especie
de motor eléctrico de radio iufinito, capaz de al-
canzar 400 K./hora.
Técuicos alemanes consideran que las vías fé-
rreas existentes, son adecuddas para tráficos de
carga en general y de pasajeros a corta distancia;
operando velocidades hasta 200 K./hora y esti·
man que las Super Vías del futara (año 1990
en adelante) demandarán coches aerodinámicos
de aluminio; suspensión y tracción electromagné-
tica y velocidades de 400 K./hora sobre trazados
rectilíneos para las nuevas supervías troncales de
pasaje' y express.
Ninguna de nuestras vías existentes permitiría
esas velocidades que desde ahora están proyectan-
do varios países europeos; nuestro problema, ape-
nas en México nos encontramos en la primera
etapa, consistente en modernizar la red exis-
tente y operarla para carga y pasaje con eficien-
cia y costo mínimo.
Por su parte, Francia continúa operando al
super tren de lujo uLe Capitole", el cual emplea
10 Hp/tonelada; o sea doble potencia por tone-
lada que nuestro Regiomontano.
A pesar de ello, el "Capitole" rueda a 210
K/hora con gran confort y lujo y gasta la mitad
del combustible que consume un automóvil com-
pacto por pasajero.
En Inglaterra planean elevar sus velocidades
medias (de 160 K/hora hasta 240) en la ruta
sus TEE ahorra combustible, y ofrece menos pe-
ligro, mayDr economía y confort a los usuarios
de automóvil en general y a los de avión en los
vuelos con distancias menores de 1500 kilómetros.
Las locomotoras eléctricas (para trenes rápidos)
y las de turbina son preferidas al igual que los
coches ligeros de pasajeros con tara de 60 tons.
y máximo peso de 75.
36 Economía de la Transportación
Europa, sin lugar a duda, tiende a mejorar sus
ferrocarriles en lo general y construir nuevas su-
perlíneas para resolver sus tráficos masivos de pa-
sajeros can alta velocidad.
En los Estados Unidos desde hace 7 años se
opera una parte del "corredor del Este", com-
prendida entre Nueva York y Washington con
trenes eléctricos de 6 unidades, a velocidades má-
ximas de 220 K./hora, denominados metroliners.
Inicialmente intentaron alcanzar 270 K./hora
púo la vía y sus estructuras, carecen del perfec-
cionismo necesario, a pesar de su excelente na.,.
zo, perfil y rieles de gran calibre.
Durante años, han logrado reducir fallas me·
cánicas del equipo y costos de mantenimiento,
mediante un metódico programa de mejoramien-
to del metroliner, según reporte del señor Mit-
chell de la Oficina de Ferrocarriles del Departa-
mento de Transportes en Estados Unidos.
Parece ser que la vía férrea actual, ya sea ame-
ricana, japonesa o europea, sólo tolera veloci-
dades Hmites del orden de 210 K./hora usando
equipos especiales, gran potencia por tonelada y
vías de gran costo.
Rebasar ese Hmite, conduce a los trenes sobre
colchón de aire, o los de suspensión magnética,
en plena competencia con el tráfico aéreo te-
rrestre.
En México, nos parece pertinente el no inten-
tar rebasar 120 K./hora en los tramos rectos de
nuestras planicies en las vías troncales, además
de elevar a 60 K./hora las velocidades en nues-
tros numerosos tramos de montaña.
Estas limitaciones, definen la necesidad econó-
mica de realizar tráfico de pasajeros a precios
mínimos y con horarios similares a los del auto-
transporte, sin dejar de admirar al UCapitole",
Mistral, Tokaido y del Metroliner, que resuelven
problemas específicos de otros países.
EQUIPO DE ARRASTRE MODERNO
Y SU TENDENCIA
Actualmente se emplean trenes con casI Igua-
les cargas por eje, con máximos de 27 ton. para
locomotoras y de 25 ton./eje para las góndolas
metaleras de los largos trenes unitarios.
Estas cargas demandan rieles (mínimo 90#
hasta maxJmo 115#/yda.) y puentes entre E-60
y Cooper E-n. Los trenes pesados unitarios, "de_
ben operarse a velocidades entre 30 y UO K./hora
según el perfil y curvatura de la vía cuya sub·
estructura demanda mayores inversiones para
compactar terracerías, balastar, señales y cambios
automáticos, etc.".
El tráfico ferroviario creciente, tiende a que
las velocidades entre pasajeros y cargueros no
discrepen grandemente entre sí, lo cual reduciría
la capacidad.
El equipo moderno es más pesado y se aproo
xima a su límite admisible por el gálibo ferro-
viario.
El pes\, bruto (cargado al límite) se aproxima
a lo signiente: carro caja 75 ton; plataformas 80
ton; jaula ganado 60; góndola minera a "granel"
95 ton; Hopper 100 tons; refrigeradores 85 ton;
tanques 80 ton; etc.
Los carros caja, góndOlas y Hoppers constitu-
yen 2/3 de la flota o material rodante 'en total
unidades; para tráficos con abundante insumo in-
dustrial.
Vía estándar y eqnipo de tamaño máximo, re-
presentan la solución contra deficitarias vías an-
gostas y equipo ligero, donde la competencia
vial afecta al ferrocarril en rutas donde el total
tráfico creciente justifica modernizar no sólo tra-
zado y patios, sino los eqnipos y hasta la fuerza
tractiva, cuya meta es la electrificación con co-
rriente industrial.
El equipo moderno ha logrado reducir la tara
y aumentar la carga útil al máximo, además de
facilitar la carga y descarga.
Existe equipo especial para cada problema,
incluso tanques de 56 ton. net., para gas licuado
que deba transportarse a 96°F bajo cero, usando
tanques similares a I'tennos", como los fabricados
por la British Rail Eng. Ltd.
Roca fosfórica, caliza, carbón, etc., usan ca-
rros tolva de rápida descarga, al igual que fletes
Ha granel" como semillas, cemento, etc., que se
descargan a presión al ritmo de 5 toneladas/mi-
nuto.
Carros de 2 pisos para automóviles, hacen me-
ditar al ferroviario y al automovilista y al pla-
neador y poHtico que analizan inversiones sobre
transport~s, donde el ferrocarril está conciente de
un futuro solvente.

FERROVIAS iNDUSTRIALES Y
MINERAS
En los tiros de minas se emplean vías "De-
cauville" con escantillón de 50 cm. y 70 cm., con
durmientes (espaciados 60 cm.) y rieles cortos
con calibres entre 35 y 55 libras por yarda, ca-
paces de soportar máquinas can peso máximo
de 10 a 20 toneladas por eje, respectivamente.
Las máquinas más usuales en las minas son
las eléctricas de 2 ejes con total peso de 16' a 20
toneladas; base rígida de 2 metros y largo de 6
metros; capaces de negociar curvas de 20 metros
de radio.
La potencia de la máquina y el tonelaje de las
vagonetas arrastradas, está limitada por el redu-
cido gálibo disponible y su consecuente venti-
lación.
En lo general (en tiros de mina) no deben
esperarse potencias mayores que las comprendi-
das entre 50 y 100 kilowatts considerando po-
tencia horaúa, la cual es 30% mayor que la po-
tenClll contmuada.
La adherencia rueda-riel varía de 0.16 (moja-
do) a 0.25 (riel seco) y las resistencias al ro-
damiento (para locomotora y vagonetas) son mu-
cho mayores que para ferrocarriles estándar.
Por otra parte, los acopladores entre vagone-
tas son rudimentarios y se debe prevenir una fuer-
te resistencra para arranque y frenado.
(Rodar y Acelerar = 10 Kg./tonelada (promedio)
a pesar de las bajas velocidades en los tiros de
la mina (10 a 15 K./hora).
Se concluye que la pendiente en los tiros ope-
rados con vía férrea debe ser muy reducida y
no exceder de 0.5% dado que la suma de resis-
tencias es de 15 K./ton., y nuestro trenecito cons-
ta de 1 loco (20 tons.) que (por adherencia)
sólo puede jalar (20 X 0.16) = 3200 Kg.
Las vagonetas carboneras tienen tara de 700 K
y peso bruto cargadas de 1.7 ton., con resistencia
total de (15 K./ton. X 1.7) = 25.5 Kg. c/u, o
3200
sea un tren de - - = 12 carritos.
25.5
Las vias para minas de carbón, hierro, cobre,
etc., difieren si son a "cielo abierto" o en tiros
Ferrocarriles industriales y metropolitanos 37
casi horizontales, o en líneas principales de minas
donde puedan usarse máquinas mayores que las
minimas de 2 ejes que hemos descrito.
La presencia de gases inflamables, o la escasez
de aire fresco, hacen que cada caso es un problema
especffico que compete al ingeniero de minas y
a los fabricantes de esos equipos, que producen no
sólo eléctricas con catenaria, sino máquinas con
baterías.
Cuando la explotación demanda desmontar o
despalmar suelos sobre 'vetas de carbón, hierro o
cobre, la técnica del transporte y el análisis de
costos para cada caso específico, define el medio
que resulte adecuado y con frecuencia se observa
que por ejemplo: a una empresa siderúrgica (co-
uectada con la red férrea nacional) na le con-
viene crearse un problema de operación y man-
tenimien to de máquinas y carros que difieran
de los del equipo nacional.
Las vías Decauville para minas, resuelven pro-
blemas no sólo para el transporte de rezaga y
minerales, sino que auxilian la construcción de
túnele.s para obras civiles (en lugares aislados)
y la fuerza usada no sólo es la eléctrica, sino que
es f:ecuente el uso del tiro de semovientes y en
ocaSIOnes, hasta el pequeño empuje humano que
apen~s :epresenta una ~ctiva del 20% del peso
del mdlVlduo, lo cual Iguala a la resistenica de
una pequeña vagoneta con peso total de 1 tone-
lada en vía casi a nivel.
FERROCARRILES
METROPOLITANOS
Los ferrocarriles interurbanos de largo recorri-
do existen desde hace 150 años y a ellos se debe
parte de las bases técnicas usadas actualmente
en la ingeniería de tránsito, quien utiliza la di-
námica y la cinemática, aplicadas a la resolución
de problemas de tráfico en general, incluso el
diseño vial en calles y avenidas.
Los trenes metropolitanos más antiguos y tie-
ne~ ~OO años de uso en las grandes urbes, donde
se ImcJarOn para reemplazar el lento servicio de
carretas y actualmente el "metro", releva la con-
gestión y polución automotriz.
París, Londres y otras urbes europeas iniciaron
el servicio "metro" y a poco, su uso se extendió
a Madrid, Berlín, Nueva York, Buenos Aires, etc.
 38 Economía de la Transportación
.

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SANS LOGE_ 2 e dasse IN) MOTR1CE AVEC LOGE _ ¿,e d .. sse IMI
14J9(1 14'1115

Coches de Pasajeros "Metro" diseño Francés Cap. IDO pasaj./unidad; Trenes de 9 Piezas
(actualmente Construidos en México).

En México (hasta 1968), se tuvo el acierto por persona = 4 centavos de dólar, sin limitar
de reconocer su necesidad y afrontar la difícil las "correspondencias" interlineales.
construcción de las 3 vías existentes y sus 42 Las redes del metro, pueden proyectarse usan-
Kms. que a la fecha movl1izan hasta 2 millones do series de aerofotos tomadas a diversas horas
de pasajeros/día a distancia media de 8 Kms. y durante largos períodos de diarias ohservaciones.
con velocidades comerciales de 30 Kilómetros/ Estas evidencias, se complementan con aforos
hora, o sae casi el doble de la velocidad media y "encuestas" y con isocranas a partir de diver~
de autos y buses en el área metropolitana. sos focos del tráfico principal de la ciudad o sea
El "metro" tiene elevado costo de infraestruc- habitacionales, fabriles, espectáculos, servicios
tura, en especial donde el suelo es coloidal como pílblicos, etc.
el de la Cd. de México, por 10 que las localiza- El detalle de esta actividad precisa estudios
ciones de menor costo, son las que alternan tra- especialmente ligados con ingeniería municipal y
mos de vía "de superficie", con cortos tramos de tránsito urbano, recomendando para el caso
subterráneos. México, las obras de los señores Ings. R. Cal y
Nuestro "metro" (en 1977) aún admite 50% Mayor y J. Espinoza Ulloa.
mayor número de trenes al reducir su intervalo En rvféxico, nuestra limitación económica, de~
al mínimo. mora la prolongación de las vías del metro exis-
El número de pasajeros por tren (de 9 piezas) tente, hacia el peñón; el "soldado"; Cuernavaca y
excede de 1,000, o sea que sólo en Moscú y en TIalnepantIa; así como un cinturón de circun-
Tokio, la policía "empuja" (a manera de sardi- valación; estas grandes obras precisan tiempo y
nas) un ligero mayor número de pasajeros que dinero y cabe advertir que todas las grandes ciu-
nuestro metro, el cual es sin duda alguna el dades del mundo, prosiguen sin interrupción la
más barato servicio del mUlldo, costando 1 peso extensión de sus vías del metro, aÍln Lisboa, Bue~

nOS Aires o Madrid, etc., donde el dinero es
menos abundante que en San Francisco, Cal.,
quien ostenta el más rápido "metro", que ellos
llaman "Bart".
Nuestro equipo ('metro" 1 es francés de origen
pero la iugenierÍa de construir los túneles, fue
mexicana' Con adaptación de técnicas inteniacio.
nales como las del· método milanés, y el empleo
de .la bentonita para resolver los problemas del
ademe en nuestro suelo coloidal.
El metro con ruedas de acero y neumáticos
(con sus rieles y rodadu~ adicional), tiene ele-
vado costo y supon<;mos que las nuevas vias del
metro (en México) podrán usar ruedas y rieles
en exclusiva, en pro de la economía y sin gravar
en exceso al ruido que parece ser puede reducir-
se con ruedas de aleaciones especiales.
En Guadalajara, el ingeniero mexicano M. Re-
mus, ha construido un metro evolutivo, el cual
inicialmente se opera con trolebuses y más tarde
con trenes eléctricos sobre rieles.
Estas soluciones, invitan a planear y proyectar
~ongruenteme1fte cOn nuestra realidad económica
.. y por ello, anexamos apm:¡tes sobre transportes
.. urbanos relativos a diversas soluciones económi~
cas, además de citar el esfuerzo de Ferrocarriles
Nacionales de México por colaborar con vías sub-
urbanas.
Ferronales ha expuesto la posibilidad de um
red dentro del área metropolitana, afrontando el
problema del derecbo de vía y los pasos a des-
que ello implica.
La idea de transporte masivo económico, es
tan valiosa como el derecho de vía en zona' ur-
~aDa.
,Se debe considerar que la ciudad "vive" entre
6 y 18 horas, con intensidad y luego "duer-
1'~:.~;.!':1"· 6 horas de escaso tráfico, tiempo en que
treues de carga del ferrocarril pueden usar
del metro alojadas en nuestras líneas tal como
los casos del. tramo entre Tacnba y TIalne-
.Spantla; o lavia en proyecto entre Río Hondo y
o de la defensa nacional a el molini too
DE TRAFICO ACTUAL
. PAISES DE ESCASOS RECURSOS
las calles de las ciudades, circulan peatones,
Problemas -de tráfico actual 39
bicicletas, automóviles privados, autobuses co-
lectivos, tranvías, trolebuses, ferrocarriles, "me-
tro" (elevado, superficial o subterráneo) y nu-
merosos vehículos de carga, además de los fe-
rrocarriles intér-urbanos de largo recorrido, en sus
tramos dentro del área citadina.
Las viejas. ciudad~s de angostas calles sólo per-
mitieron el tránsito de carretas y peatones y han
sido remodeladas I?ara la demanda actual, o con-
servadas para el tránsito exclusivo de peatones,
cuando se desea preservar su interés histórico.
Parece resultar "factible" (dentro de acepta-
hles inversÍones económicas) a1 lograr fluir al
tráfico eficientemente' mientras las ciudades na
exceden de uno hasta tres millones de habitan-
tes; en consecuencia los probiemas de ingeniena
de tránsito, de las demoras en general, el incre-
mento de accidentes; la neurosis colectiva, etc., y
finalmente las inversiones exageradamente altas,
se presentan en conglomerados humanos que so-
brepasan de 12 millones de habitantes, como su-
cede desde Tokio o Nueva York, hasta la ciu-
dad de México.
LEYES SOBRE ASENTAMIENTOS
HUMANOS
Antes de llegar al desastre, México ha expe-
dido leyes limitando el crecimiento anormal de
nuestras capitales, al tratar de controlar las lo-
calizaciones industriales y los fraccionamientos
habitacionales, evitando el gigantismo, mediante
el fomento de otras ciudades de la provincía pe-
riférica' de cada urbe.
París planea 5 ciudades "satelites", dentro de
un radio de 25 kilómetros como límite.
Londres, se hace rodear por un cinturón de
bosques y nuestra cindad de· México (localizada
en una cuenca cerrada a 2250 metros sobre el
nivel del mar) dejará de desecar los acuíferos. pro-
pios y los ríos de la provincia Jimítrofe, al impe-
dirse el costoso gravámen nacional que represen-
ta el giganti~mo de una urbe de 13 millones de
habitantes (1976) que crece actualmente al 6%
a causa de la muy elevada tasa de nacimientos,
sumada a la gran migración de provincianos ha-
cia el espejismo citadino.
Hace 9 años, para la primera edición de este
libro, expusimos la obvia necesidad de instalar el
 40 Economfll de la Transportación
metro de gran capacidad (50,000 pasajeros por ho-
ra) a pamr de la saturación de arterias viales
citadinas de mayor densidad.
México construyó entre 1969 y 1970, 3 Hneas
del metro con 42 kilómetros (v1a doble) en total,
las cuales transportan (1976) inás de 1.600,000
pasajeros diarios, usando trenes de 9, coéhes, con
" frecuencias entre 2 y 3 minutos y velocidades co-
merciales de 36 k/hora durante 16 horas diarias.
El metro de México se opera actualmente cer:
cano a la saturación y se prqeede a construir un
mayor numero de uenes (hasta duplicarlos) para
alcanzar la capacidad límite, la cual permitiría un
tráfico' de, 3 millones de pasajeros por dia, en las
rutas existenteS.
Nos falta prolongar las rutas mencionadas y
construir nuevas Iíneasque resuelvan ouos flujos
de tráfico y que reduzcan al minü:no los uans-
bordos o "correspondencias" que se usan actual-
mente, tal como el existente en la saturada es-
tación de Pino Suárez.
Sin embargo, el muy e\evado costo de cons.
trucción del metro ( de máxima capacidad), impi-
de a las autoridades realizar un gran programa a
corto plazo y por ello encontramos indispensable
tomar en altaconsideracióll, no sólo las recomen-
daciones técnicas de! Coloqnio de Transportes
Franco-Mexicano (julí" 76) asi como las ante_
riorm,ente señaladas por la gerencia di' Ferronales
en 1975 y ,las recomendaciones del rng. Matute
Remus para la Cd.de Guadalajara.
PRINCIPIOS BASICOS SOB,R"E CAPACIDAD
DE TRAFICO Y SOLUCIONES PLANTEADAS
EN LA CONFERENCIA FRANCO
MEXICANA ,DE JULIO 76
Cada vehiculo dispone de un cupo "conforta-
·ble", pero admite un máximo número de pasaje-
ros para los casos de gran afluencia.
El, metro admite 70 pasajeros por coche (50%
sentados) en condiciones normales y hasta 120
como limite, o sea entre 630 y II 00 por tren
(de 9 piezas) y puede operarse con minimas fre-
cuencias de 1,25 minutos entre trenes (mismo
sentido) logrando entre 30 y 40 mil pasajeros
por hora "Pick" en cada dirección.
El autobús "anticuado" con pnertas plegadi-
zas y escaleras y con chofer que a la vez cobra
los pasajes y con paradas cada 100 metros, es
un desastre de economía dinámica y una rémora
para el flujo del tráfico en general.
El autobús moderno con precios de pasaje ade·
cuados 7 no precisa admitir un exceso de pasajeros
de pie, para solveutar sus gastos y además permite
mayor fluidez al tráfico en general, al espaciar
las paradas cada medio kilómetro.
El automóvil privado, en México, se ha pro-
liferado a un grado tal, que produce el mayor
porcentaje de la contaminación; ocupa la mayor
parte de las calles y estacionamientos... y sólo
transporta 1.3 pasajeros/auto.
CAPACIDAD
La velocidad "comerciar o sea el cociente de
la distancia (origen destino) entre e! tiempo, su
objetivo consiste en incrementarla. al máximo COn
economía y seguridad.
La velocidad máxima instantánea, es una fun-
dón que depende de la aceleración factible, o
sea del frenado' confortable al pasajero y de la
distancia de seguridad entre vehículos.
El Metro admité entre 70 y 80 K/hora (má-
ximo) o sea 20 metros por segundo aproximada-
mente.
La aceleración y frenado rápido, precisan de
suficiente potencia respecto al peso y máxima
fricción entre rueda y rodamiento, a la vez que
el pasajero (de pie) no debe sufrir mayor ace-
leración que 1.2 mt/seg X seg,
El Metro acelera y frena (entre O y 80 K/hora)
en 200 metros, respecto a la salida y acceso de
viajeros se precisan de puertas anchas (130 rnl.
minimo); piso al nivel del andén de la esta-
ción; sonido, preventivo y.,. disciplina del púe
blico, precisando entre 15 y 17 segundos por
pamda.
Finalmente la distancia entre estaciones, es
inversamente proporcional al tiempo de viaje, y
en el caso del Metro de ~éxico tenemos 800
metros entre estaciones y el resultado final pro-
duce una velocidad comercial de 46 K/hora.
Los rusos espacian sus estaciones cada 1500 ml.
(10 cual debe ser "inclemente" para el peatón
durante el invierno) pero ellos logran mayor ve-

~ locidad y gastan menos en construir las estaciones.
:s Se comprende que no es posible operar "tre-
a nes" de automóviles, ni de buses, dado que ellos
deben transitar a 13 metros uno del otro, o sea
que apenas caben (en promedio) 60 automóvi-
s les por kilómetro por carril y ello produce (a
36 K/hora) 1.2 pasajero X 60 cocheslK X 36
K/hora == 2,292 P /hora y ello sin contar un 50%
de "luz verde" en las intersecciones y otros im-
previstos, lo cual apenas produciría 1300 pasaje-
ros/hora por kilómetro de carril en SllS recorri-
dos citadinos.
Resulta factible triplicar el número de pasaje-
ros de automóvil, mediante autobuses operados
adecuadamente, y ello demanda:
1) Mejores vehículos de servicio colectivo.
2) Pago en las estaciones (con acceso controlado)
3) Paradas espaciadas un mínimo de 500 metros
4) Carriles de circulación preferente o exclusivo
para el tránsito de autobuses.
Estas nonnas ya han sido experimentadas con
éxito en Francia y otros países, donde la inge-
niería de tránsito urbano les otorga semáforos
sincronizados y les reduce los cruceros a nivel,
a un mínimo.
Se estima 'posible que la velocidad comercial
de los autobuses modernos (usando andenes es-
peciales para sus pasajeros y carriles ~xc1usivos
para circular en el mayor porcentaje de sus re-
corridos) se pueda alcanzar entre 25 y 30 K/hora
o sea casi el doble de la actual así como redu-
cirse el smog en forma tangible y reducir los se-
rios problemas de estacionamiento, resolviéndose
el problema para casos de fuerte tráfico, sin pre-
cisar de gran inversiÓn pública.
AUTOBUSES MODERNOS
Con puertas laterales, piso a nivel de andén,
motores diesel, y empleando esmerado manteni-
miento mecánico, sou eficientes y reducen la' po-
lución atmosférica en comparación con los an-
tomóviles que relevan de circular en las ciudades.
El autobús moderno cada 3 minutos, equivale a
una l1i1er3 continua de automóviles y si se usan
carriles exclusivos para. autobuses, se economiza-
rán 3 minutos por cada kilómetro de recorrido
ne las horas de congestión del tráfico de autos.
Se nos dice que las expcriencias recientes en
Problemas de tráfico actual 41
París, muestran 15% mejores horarios de buses
usando carriles reservados y que 5 millones de
pasajeros diariamente los usan en la actualidad.
Los autobuses de París que usan "Pasillos re-o
servados" colectan su pasaje (en un 48%) de los
ex automovilistas; 42% de transbordo del metro
y ferrocarriles; y 10% de los transéuntes o pea-
tones citadinos.
El ahorro a la colectividad, se capitaliza y ello
marca las inversiones que se requieren para hacer
factible y eficiente el uso del autobús moderni-
zado.
El autobús moderno es una solución a corto
plazo o sea la primera que debe aplicarse.
Ello no cancela otras soluciones "a largo pla-
zo" o las requeridas por las grandes urbes en
ciertas rutas de gran densidad (más de 50 mil
pasajeros por hora) lo cual ya se sabe que requie-
ren el uso del Metro tradicional que es el trans-
portista máximo para la ~iudad.
SOLUCIONES INTERMEDIAS: METRO
LIGERO
Los técnicos franceses del grupo ACTIM (en
junio 1976), presentaron en México, el empleo
del metro "económico" y de! denominado tran-
vía moderno, como· 2 soluciones para tráficos
mayores que los resueltos por el autobús (3000
p/hora) y menores que los del metro para ser-
vicio pesado (50,000 p/hora).
El Ing. André Pons presentó e! metro ligero
de operación automática para aumentar la capa-
cidad y para reducir los costos de operación (sis-
tema VAL).
e! Tren VAL, consta de 6 unidades articuladas;
con tracción eléctrica y ruedas con neumáticos,
usando carriles gnía, motores de 120 kw, 750 vo\ts
en cada eje. capaces de operar pendientes hasta
del 6'70 a 40 K/hora y su rendimiento es de 14,400
pasajeros· por hora.
El Metro ligero VAL cuesta un 35% menOS
que el tradicional tanto en la instalación fija,
como en los egresos de operación.
Este sistema emplea un carril central para gnia,
en vez del método tradicional y cada coche trans-
porta hasta 120 pasajeros (50'70 sentados), los
trenes (de 6 coches) con frecuencia de uno ca-
da minuto, pennitiendo tráfico de nOOpasajeros
 42 Economía de la Transportación
por hora en cada dirección.
El metro ligero ha sido diseñado para operar-
se (sin operador) usandó control automático elec-
trónico, donde las 'velocidades se regulan y se
evitan ~'a1tances" de trenes, a la vez que se logra
máxima densidad sin afectarse las normas de
seguridad.
La potencia de estos trenes les permite ape-
o rar pendientes hasta de 8% lo cual puede usarse
para proyectar pasos a desnivel, o rampas en la-
merías, con gran economía de construcción.
La curvatura máxima permisible es 20 metros
de radio.
La vía VAL carece de rieles, durmientes y
balasto y las barras guías sirven a la vez para la
alimentación eléctrica; los carriles de rodamiento,
son losas o largueros de concreto (prefabricados)
de fácil colocación.
TRANVlA MODERNO (SISTEMA MATRA)
En sustitución de viejos tranvías (de una sola
unidad o de motor y remolque) recientemente se
ha proyectado un tranvía (hasta 3 unidades) con
mayor velocidad y menor ruido que las ances-
trales.
Resultado: 80 K por hora y ruedas con llantas
de goma, tracción eléctrica, capacidad. 140 pasa-
jeros por coche, velocidad comercial 30 K/h,
aceleración 1.2 mt/seg. 2, ruido máximo 66 DBA,
largo 25 mt., ancho 2,30 mt, altura incluso trole
3.64 mt., radio curva minima 20 mt, pendientc
continuada máxima 6%.
Esta solución resulta de minima inversión para
infraestructura y resuelve con economía y efi-
cienqa lo que ya no pueden continuar ejecutan-
o tro tráfico rápido y frecuente.
do los trolebuses y tranvías anticuados.
INTERVENCION DEL FERROCARRIL
No se ha pretendido analizar los problemas
viales que forman parte de extensas disciplinas
que competen al urbánismo y a la ingeniería de
tránsito citadino.
Hemos presentado somera descripción del he-
terogéneo y complejo problema del tráfico ur-
bano, el .cual se complica a pesar de los técnicos
cn planeación, urbanistas y sus planos regulado-
res en las ciudades.
La amenaza crítica del tráfico actual, excede
del lindero del politico y del especialista y cae
sobre cualquier hombre de la calle, que observa
que pasamos una crisis de intereses creados par
encima de toda lógica racional.
A los ferrocarriles (en algunas ciudades), se
les permitió continuar en sus estacion~s centrales
como la de Nueva York, o las 4 de Pans; en otras
ciudades, nos han corrido hacia "extramuros", en
vez de modernizar las vías férreas, las cuales sir_
ven para tráfico de pasajeros de gran recorrido y
para más frecuente tráfico interurbano, término
que no hay que confundir con. el de metropo_
litano.
Hemos citado que en París actnalmente se COor-
dinan autobuses, metro y ferrocarriles para re-
solver el problema de congestión de vehfculos,
sin atender a fomentar tal o cual medio.
Una de las medidas trascendentales consiste en
el empleo de la tarjeta anaranjada o sea un abono
personal mensual, que sirve para todos los por-
tadores en determinadas regiones de París, y sus
suburbios (dentro de área metropolitana).
Esa tarjeta (1976) cuesta 100 francos ($300
m.n.) y por mes la usan 100 veces en metro,
buses y ferrocarriles del área citada, resultando
un costo de $3.00 m.n., por viaje combinado.
En México (dentro del área metropolitana)
se pagan 2 pasajes por cruzar la divisoria estatal
entre D.F. y México, Y si se agrega el uso par-
cial del metro, etc., el resultado es similar.
Nuestros trenes. de carga y pasajeros (ferroca-
rriles) debencoiItinuar llegando a las terminales
existentes, sin que las calles y avenidas mal pla-
neadas, crucen a nivel, sus vías impidiendo nues~
Por otra parte, las estaciones radiales en la
periferia metropolitana, con adecuado servicio de
transbordo con líneas de autobuses o metro, evi-
tarían la antieconómica rivalidad existente entre
buses suburbanos (entre ciudades independientes
entre. sí) y los de largo recorrido co.n. tren;s .si-
milares, los cuales puedan dar servlclO pubhco
eficiente (si ponemos los medios para ello) me-
diante la modernización de vías y equipo fe-
rroviario.
Los buses de pasajeros, versus trenes anticua-
dos de pasajeros (con equipo pesad.o), resultan
más económicos, pero los trenES lIgeros y los

le autovías de varias unidades, SOn mucho más eco-
le nómicos que los autobuses1 a condición de que
la nuestro servicio pueda ser más rápido y más fre-
Jr cuente, para lo cual precisamos doble vía señali-
zada, trenes eléctricos, etc., en los tramos de gran
;e densidad tales como México a Toluca, a Guada-
:s lajara, Puebla, Veracruz, Querétaro, etc.
LIMITE RACIONAL DE TAMAÑO DE UNA
'- URBE
y frontal (6 m') respecto a su tonelaje, de modo
) Nueva York y Chicago, actualmente no crecen
a la tasa del pasado y se afirma que emigra de
esas urbes, todo el que puede tratar de sobrevivir
de la contaminación física y emocional que im-
plica un conglomerado infrahumano con más de
16 millones de habitantes.
En México nas acercamos a esos linderos, de
modo que todo cálculo sobre la tasa del tráfico
que suponemos para el año 2000, debemos con-
siderar reducirla del 7% anterior, a sólo un 3%
como racional limite.
Estamos planeando "librar tráfico en tránsito"
a través de la metrópoli (vias costera del Golfo,
línea de Tolucaa Cuemavaca, etc.) y nada que
se apoye en- rezonamientos de sana ecología,
puede afinnar que nuestra capital pueda alcanzar
40 o más millones de habitantes ... los cuales
precisarían consumos en exceso (a co'sta de la
miseria de los alrededores) y produciríamos "en
defecto" a causa de la excesiva burocratización
que caracteriza a todo conglomerado humano al
límite de su supervivencia.
En tráfico, estas cuestiones (al parecer' fuera
de nuestra responsabilidad) muestran el grave
problema que una urbe anormalmente hiperdes-
arrollada, obliga a planear soluciones viales deses-
peradas, que no resuelven ni con mucho la causa
del "gigantismo", enfermedad que precisa de aten-
ción política, por encima de ingeniería de ferro-
carriles y caminos, ciencias que no pueden por
sí solas, realizar Umilagros" o algo similar.
ELEMENTOS SOBRE
AUTOMOTORES
Los camiones de carga, actualmente consumen
diesel (en su mayoría), gasolina y gas, a razón
Elementos sobre automotores 43
de 0.17 It./hp hora a "plena potencia", cifra que
representa 3/2 del consumo promedio al variar-
se de continuo las resistencias del camino.
Los autos pueden transitar sobre diversas su-
perficies, variando desde pavimentos de concreto
(mínima resistencia) hasta caminos de tierra en
malas condiciones; por ello la resistencia "a ro-
dar", puede variar desde 0.01 hasta 0.06 o sea
desde 10 hasta 60 Kg./tonelada de peso.
Los camiones presentan considerables áreas
que la resistencia al aire (R2) en Kgs. es:
0.005 X A X V2, donde (A) es la sección en
M2 y (V) en K/hora y finalmente, los autos
afrontan pendientes, desde las mínimas autopis-
tas, hasta las fuertes de caminos y calles rurales,
provocando resistencia (Rp) entre 30 y 100 Kg/
ton., para resolver el tránsito por carreteras y
caminos de tercer orden.
El camión medio, debe vencer (Rr + Ra +
p) además de tener una reserva para acelerar y
ello le demanda una poRtencia varias veces ma-
yor (por tonelada) que el ferrocarril.
La velocidad, en el auto transporte, también es
una función de la potencia requerida y excepto
eventos deportivos, las carreteras ordenan 55 mi-
llas (E.U.A.) y 100 Kph (México) como límite.
MECANICA BASICA
El motor de explosión mueve el eje cigüeñal
y la variable demanda de potencia, se resuelve
por medio de relación de engranes de la "caja
de velocidades" donde se pueden seleccionar 4
hacia adelante y una reversa; donde la flecha del
"cardán" gira igual (N) r.p.m. que el motor en
"alta velocidad, o sea en 40. y van reduciéndose
a 1/2; 1/3 Y 1/6 r.p.m. para "arrancar" en la.
Por otra parte, el diferencial produce otra re-
lación entre revoluciones y el producto de ambas
relaciones, nos da el coeficiente al número de
revoluciones del motor, para obtener las (r.p.m.)
de las ruedas matrices, cuyas llantas de diámetro
variable, determinarán la velocidad factible para
cada engrane y para cada número de revolucio-
nes, lo cual depende del acelerador que inyecta
el cobustible al motor.
La potencia máxima no corresponde al máxi-
mo número (N) de revoluciones y posiblemente
 44 Economía de la Transportación
se aproxime a 80% del valor máximo.
la potencia (HP) produce uua fuerza tractiva
(F; en las llantas, que multiplicada por el radio
de la llanta (d/2) nos da un "par motor" (T)
Kg.mt.; esa fuerza tiene valor máximo igual al
peso sobre motrices pur coeficiente de fricción
(lIanta-suelo). Potencia (HP) =
2 N. T./60 X
75 = (sist: métrico).
El par motor (T) = 716 HP/N (T en Kgmt).
Los coeficientes de eficiencia (motor a rue-
d:is) = 0.75 aprox.
0.75 HP 22SHP
i el par motor (T) _
2 N/60 N
I 2T
.y la fuerza tractiva (en las llantas)
d tráfico reducido y alta inversión parn instalarlo.
1432 HP
=F
ND
donde N =rpm (ruedas); (D) diám. en mt.;
y (F) en Kg.
Los camiones no deben pesar más de' 9 tObe-
ladas pur eje (por restricciones legales de cami-
nos y pnentes) y su máximo peso (tractor y re-
molque) varía de 20 hasta 40 ton. o sea la mi-
tad del peso de un :carro medio del ferrocarril.
El camión aventaja al ferrocarril, por su rápida
acelernción y freno (en buen pavimento) y su
tamaño 'ecOnómico, lo hacen insustituible para los
tráficosmooerados· en terreno montañoso; para
eliminar- transbordos y' resolver tráfico de puerta
a puerta y numerosos casos de fletes de reducida
magnitud. y que "precisan hornrio mínimo) ade·
más de -Ios:trailsportes típicos de ganado, pesca.
do, productos embotellados, etc.; pasajeros (-~n
distancias medias ) y la mayoría del tráfico urfu.
no o Ijletropulitano.
El futuro del autotransporte (respecto al cero
eano 'fin' de las reservas petrolerns) segnrnmente
se resolverá mediante baterías de acumuladores,
que ya están en plena experiencia; quemadores de
carbón polverizado en motores de turbina, etc.,
y recientemente se menciona la apurtación de la
química orgánica parn obtener hidrocarburos si-
milares al petróleo mediante la destilación de
arbustos productores de látex.
No dudamos del ingenio humano para resol-
ver el futuro automotriz, pero estamos observan.
do sus costos crecientes que evidencian el fin del
dispendio del auto de 250 HP para sólo cOn-
ducir 1.3 pasajeros y de la competencia en auto·
pistas donde millones de camiones efectúan lar.
gas recorridos con costos crecientes, una labor
que debe correspunder a trenes de carga de 5000
tons. remolcados por looomotoras e1éclll'icas a
costos nacionales ,mínimos.
El ingeniero de ferrocarriles, debe conocer las
ventajas del auto transporte, su& costos y sus lI-
mitaciones, etc., parn poder juzgar la procedencia
de construir o extender un ramal ferroviario can
Los más grnndes camiones de carga, repre.
sen tan menos de ]a mitad de un carro de fe-
rrocarril y los camiones de 2 ejes con peso de
15 ton., se denominan carga (HI5), en tanto
que los trnctores y semiremolques con peso bruto
total de.36 ton., son llamados (H20 S.16) y ellos
representan el límite tolerndo por puentes viales
y pavimentos actuales; puede llegarse al empleo
de "euclids" de 50 tons, que equivalen a la mitad
de una góndola metalera de 100 tons., pero esas
cargas precisan bases, carpetas y puentes espe·
ciales ...
El actual aproximado costo de operar (con.
sidernndo viaje redondo con mayor carga en un
sentido) varía entre $0.60 y $1.00 (según la clase
de camino) por ton. B X K Y ello representa
entre $0.80 y $1.20. por tonelada neta X Km., o
sea triple costo que el ferroviario.
Estos costos no consideran los de transbor.
dos, . ni las diferencias de hornrios; lo cual pro.
duce ventaja para el camión en numerosos casos
especiales.
Se debe. saber comparar los .costos de construir
un camino barnto para camiones de carga y poder
compararlo, con el costo anual de construir y
operar una vía férrea en el mismo territorio.
Un camino con 8% de pendiente, anchura de
6 mt. y curvas máximas de 20 grados, si se le
pavimenta, permite operar camiones H.15 (con
10 ton. netas) a velocidades de 30 K/h.
 El problema de los energéticos 45

Cálculo: se incrementa de continuo la profundidad de los

Resist rodar = 27 K/ton.
"aire = 23 K/ton.
pendte = 80 K/tou.
F. acelerar = 10 K/ton.
Total Resistencia = 140 K/ton. X 15 ton.
B = 2100 Kg = Fuerza a 30 K/h.
Suma Resist = 150 K/ton.
190 X HP 190 X HP
2100 = ---e--
V 30
\J,:; reqlleriendo HU = 330.
Los camiones transitando curvas, usan (para
contrarrestar la centrifuga) sobreelevaciones has-
ta de 12% y además emplean la fricción lateral
. que representa 16% del peso; con total 28% y
ello permite que el radio minimo de curva,
3 V'
R=--
100
. o sea R = 48 metros para V = 40 K/hora.
PROBLEMA DE LOS ENERGETlCOS
YSU RELACION CON LOS
'TRANSPORTES
Eh México, a partir de la nacionalización pe-
trolera de 1938 (y sus repercusiones en otros
p~íses), se' tuvo una primer idea sobre ]a escasez
muudial del petróleo y la necesidad de su con-
. racional; sin embargo, ha sido hasta la
: Il'lm,ida ucrisis petrokra" y la consecuente infla-
mundial de 1974 el que sea del dominio
público el problema de la crisis del energético no
renovable más importante, lo cual demanda ac-
tu~r pronta y sensatamente, a pesar de la resis-
tericia presentada por la inercia de sistemas; de
los interescs creados; y de los hábitos estableci-
dos durante el medio siglo del enorme desarrollo
. apoyado en la· industria automotriz como base.
Las reservas petroleras se exploran en todos
los continentes y en sus plataformas marinas y
pozos.
La demanda actual (insatisfecha) y las nuevas
tecnologías requeridas, producen obviamente cos-
tos crecientes, donde la gran variedad de objeti-
vos para el empleo del petróleo (fertilizantes,
insumas industriales, energía para termoeléctri-
cas, para tractores agrícolas, para caminos vecina-
les, aviación comercial y la marina, además del
gran consumo para automóviles privados, auto-
buses, camiones de carga, locomotoras de vapor
y diesel, etc.) hacen que el tema, se salga del
territorio del geólogo petrolero, para preocupar
al político y su equipo plaIlificador, economistas,
etc., incluso técniCos tanto de ferrovías como de
carreteras, en sus aspeCtos .urbanos e interurbanos.
No intentamos emplear "predicciones" quede
continuo fallan (tanto en exceso como en defec-
to) ni mucho menos formularlas sin la experien-
cia directa en el complejo tema de los energéti-
cos y por ello adoptamos la glosa de <!piniones
autorizadas provenientes. de diversas fuentes y
países; emitidas durante los últimos 6 años.
Por otra parte, resulta innecesario tratar de co-
nocer la fecha "exacta" del agotamiento del pe-
tróleo (ya sea el mundial o por países) pues bas-
ta conocer las tasas de oferta y demanda, para po-
derse adoptar decisiones nacionaleique requieren
tiempo para poder aplicar I~s ajustes entre por-
teadores y la previa preparacióu de las nuevas in-
fraestructuras y organizaciones del transporte eu
general.
Hace 40 años, los maestros en transportación
predicaban el empleo del novedoso autotranspor-
te para resolver tráficos de carga y p~saie a "cor-
ta" distancia y ysar: el ferrocarril para largo re-
corrido, siendo corto lo menor a 200 kilómetros.
Eu México, actualmente, los autotransportes
manejan carga y pasaje a más de 2000 kilómetros
y los caminos existen precisllillente en toda loca-
lidad productOra detráHco h~ciaclJalquier des-
tino y esta. técni.ca . ha- condu~ldoa relegar. al fe-
rrocarril, como un medio diseñado casi sólo para
el transporte "unitario" de clases. de- c.vdrg:) "ilj-
deseables" al camión y usando rutas "rectilíneas"
donde se evita la "competencia" contra los auto-
transportes en su generalizado servicio público;
tratamos de hacer ver que la ecol1omía del trans,
porte (que es una importánte fracción de la
 46 Economío de lo Trnn~portnción
eéonomía de los energéticos) no puede admitir
tesis tau parciales hacia la continuación del esta-
do de cosas actual, donde el dispendio que practi-
camos, na puede cOlltinuar apoyándose en un
máximo empleo del auto transporte logrado gra-
cias a la falta de una 'red, férrea completa, efi-
cienté y capaz de asUmir e! porcentaje de tráfico
que el futuro energético le depa"re.
PETROLEO
Estimación global sobre el consumo y produc-
ciónmundial de petróleo, sihtetizada ,del análi-
sis del geólogopetr01ero. M. King Hubbert, pu-
blicada por N. Geogra¡íhic M. V ól. 145, 6 de
1975 eón datos hasta 1974. '
La eXpldtación petrolera se inicia en IS60 y
crece en progresión geométrica 'hasta 300 billones
de barriles para 1975 y su proyección hacia el
año 1995, señala producción máxima de 2000 mi-
llones de barriles.
A partir de ese "récord" el bombeo de pe-
tróleo vendrá a menos, hasta reducirse a la cifra
de 300 billones para el año 2015, o sea que pri-
mero crecerá 10% en 20 años y luego reducirá
la producción con igual tasa, para que la gráfica
(en forma de campana) se aproxime al final del
petróleo crudo hacia el año 2060.
El consumidor máximo mundial (E.li. de A)
gasta (1975) 19 millones de barriles/día y con-
vierte al 39% en gasolina para automóviles; 14%
en calefacción; II % gas; 9% en fertilizantes y
plásticos; S% en termoeléctricas; 6% industrias;
6% gas para aviones; 6% en barcos, ferrocarri-
les y camiónes diese! y sólo 1% el! desperdicios.
Comparativamente, en México gastamos el do-
ble porcentaje en termoeléctricas e industrias, a
causa· de nuestras quencias en potencial hidro-
eléctrico;
~~8g~f~A~fs~ ~T~r~~~~~~TbS EN LA
REUNION DE INGS. SOBRE ENERGETICOS
EN SANANTONlb TEXAS EN 1974
El camión promedio en KU. de A., operaba
66,lIS mil.1as/año con distancia media de 277
L
millas, recorriendo 220 m/día con carga neta de
12.4 toneládas.
En 1973, esos camiones de carga consumieron
22.4 billones de galones de gasolina y S.7 de
diesel, aumentando el consumo en 9.5% anual.
En E.U. de A., los autocamiones mueven do-
ble tonelaje que Europa Oriental y 2Vz veces el
flete de Rusia; sin embargo, el total tráfico ope_
rado por camiones en KU. de A., no alcanza al
20'7'0 del total tráfico ejecutado por todos los
porteadores: ferrocarril, camión, barcaza, dueto
y avión.
Los camiones mueven alimentos, carnes y ver-
duras, leche, etc., en tanto que los ferrocarriles
americanos operan la mayoría del flete industrial,
tanto insumas como manufacturas, lo cual señala
lo contrario de lo que ocurre en México donde
el autotransporte supera al tráfico ejecutado por
nuestros ferrocarriles.
El gobierno americano (desde 1973) ha redu-
cido velocidades en carretera y para ahorrar ener-
géticos, los camioneros operan reduciendo tiem-
pos holgando y evitando el paso por ciudades y
la A.T.A., gestiona le admitan trenes de camio-
nes (remolque) con largo de 70 pies y el aumento
de IS a 20 mil libras de peso y de 32 a 3+ mil
libras a camiones en tandem; se'pretende reducir
los costos del autotransporte, alcanzando cargas
hasta de 90,000 sobre 6 ejes, en tanto que los
ingenieros de carreteras se preocupan por valuar
el incremento de inversiones para puentes, bases
y pavimentos.
Los caminos los paga el contribuyente.
No pretendemos practicar "falsa alarma" sobre
la crisis que (más que a nosotros) amenaza a la
gran expansión que la industria automotriz ha
tenido en los últimos 25 anos; se admite que el
futuro resolverá mejoras mecánicas de toda ín-
dole y, COn posible auxilio de nuevos enérgéticos,
los problemas del trimsporte individual y de car-
ga y pasaje en zonas carentes de vía férrea.
Parec,e obvio hasta en los países productores
de ,los automóviles, que el ferrocarril debe mo- .
dernizarse y para ello na basta la adquisición de
nuevos equipos y empleo de accesorios electro-
m~cánicos sino que se requiere mejorar radical-
mente la base o sea el trazo y perfil de la vía; mo-
dernizar los patios y elevar la productivilidad a
menor costo y ello reducirá el consumo dispen-

diosa de combustibles que practicamos.
Nuestros técnicos por su parte, no debeu im-
pedir la intervencióu del ferrocarril en los tráficos
que en grandes regiones del país, han sido asig-
nadbs (erróneamente) al exclusivo dominio del
autotransporte, quien debe sobrevivir, pero sólo
a base de sana y leal competencia.
SITUACION ENERGETICA EN MEXICO
VALORIZADA A TRAVES DE LA C.
FEDERAL ELECTRICIDAD (ABRIL 1974)
En números redondos señala un 24'70 de los
derivados petroleros, lo consumen los autos y ca-
miones y un 11 %.los ferrocarriles mexicanos; que
el 7% se destina a la siderúrgica, el 12% a usos
domésticos, un 30% a la producción industrial
restante, y 16% a generar energía termoeléctrica
(sin incluir e! consumo de energéticos en los
procesos de producción, las pérdidas, ni el gasto
del sector público).
Se estima que en México, nuestros limitados
recursos hidroeléctricos apenas podrán generar 1/3
de los kw demandados para 1980, por lo cual es
de! todo indispensable emplear energía termo-
eléctrica derivada principalmente del petróleo pa-
ra 2/3 de la demanda total de energía eléctrica.
Comparando el problema de México (por ejem-
plo con Japón o Europa Oriental), se observa
PROBABLE ESTADO DE PRODUCCION y CONSUMO DE PETROLEO PARA 1980
SEGUN ESTlMACION FORMULADA EN 1975 POR EL ING. A. JIMENEZ DE LA
S.C. y T. DE MEXICO
Poreenta;es del total
Países Producción Consumo local
Grupo Arabe 41%
E. U. de A.
y Canadá 19%
URSS 17%
Ven'~zuela 7%
EurÓpa W. 5%
México 3%
Resto mundo 7%
Japón y China 1%
100%
El problema de los energéticos 47
que adelante de 1980, ellos tendrán muy serios
problemas para poder resolver sus deficientes, lo
cual explica la economía que han iniciado' en la
práctica de sus transportes la intensiva investiga-
ción técnica nuclear; ]a continua exploración y la
creación de almacÉn y reservas, tal comO se ex-
puso en la IV Reunión Internacional de Ingenie'
ros Méx/USA de San Antonio, Texas, abril¡
1974, donde el tema principal fue: energéticos y
la reducción de su dispendio.
Por otra parte Venezuela (por ahora exporta
el 70% de su producción), ha dado pasos defi-
uitivos para iniciar la construcción. de una red
moderna de ferrocarriles; Brasil moderniza su
heterogénea red (con varios calibres) reconstru-
yendo VÍas estándard y procede .. extender su
línea hacia nuevos "territorios.
Los países árabes, son proveedores de medio
mundo, en tanto que México apenas representa
un 3% de la. total producción lo cual nos permite
(por ahora) soportar el consumo interno actual
y "1'P0rtar para ayudar a nivelar nuestra balanza
y fomentar desarrollo.
Ambos problemas (consumo interno y "1'P0r-
tación) debe reducirse el primero y optimizar lo
segundo, mediante la seria definición de lo que
nuestros ferrocarriles requieren y con ello el país
podrá usar transportación económica y menores
costos de producción.
Porcenta;es locales
Exporta Importa
1% 97%
29% 34%
17% Mercado interno
2% 83%
22% 78%
2% 35%
10% 33%
17% 80%
10U%
48 Economía de la Transportnción
APROXIMADO USO DEL PETROLEO PARA 1980
Sector Europa W. E.U. de A.
Industrial. 3l%
Transportes. 20%
Termoeléctrica. 12%
Usos domésticos
y Comercial. 37%
SUMAS. 100%
El cuadro anterior refleja nuestra carencia de
hidroeléctricas; el bajo ingreso medio y e! escaso
uso doméstico, así como· el elevado consumo en
transporte respecto paises de máximo desarrollo.
Por su parte, Pemex periódicamente informa
sobre sus exploraciones, consumo local y expor-
taciÓn, variando de continuo al ritmo de "los nue-
vos descubrimientos.
En 1977, Pemex ha estimado para el año 2000,
un consumo (en México) de 1837 millones de
bamles o sea que calculan tasa ~reciente de 8'}"0
anual, cifra que junto a la del 3.5% de! aumento
de la población, nos hacen desear una racional
reducción de ambas, aún cuaudo la exportación
del petróleo nos permita consolidar uu desarrollo
equilibrado y lo más permanente posible.
Pemex (en 1979) ha informado (con justa sa-
tisfacción haber brincado del oncoovo, hasta ·el
sexto lugar entre los primeros productores de pe-
tróleo, con reservas comprobadas de 40 mil mi-
llones de barriles y reservas probables hasta de
200 mil millones de barriles.
ActualmGnte (1979) producen 1.6 millones de
barriles/dia y 2,500 millones de pies cúbicos de
gas.
Sin embargo, la demanda mundial excederá a
la oferta en plazo tan breve, que nuestra pre-
sente bonanza, no altera la necesidad de racio-
nalizar el consumo local para prevenir el colapso
de un desarrollo inestable.
CONSUMOS COMPARATIVOS DE
COMBUSTIBLE EN MEXICO
Observaciones de los ingenieros Hiriart y Or-
tega, señalan que en servicios urbanos se consu-
me el 38% de la gasolina usada en todo el pais
y el 87% del diesel.
México Promedios
17% 37% 28%
54% 35% 36%
8% 16% 12%
21% 12% 24%
100% 100% 100%
En las carreteras, los automóviles consumen
21 % de la gasolina; 16% los camiones y 1 % los
autobuses.
También en carreteras los camiones de carga
consumen el 66% del diesel nacional; los auto-
buses el 11% y todos los ferrocarriles solamente
consumen el \0%.
En 1975, ferrocarriles consumieron 400 milla-
res de M3 y los autotransportes 3980.
O sea que el ferrocarril es 10 veces más efi-
ciente dado que mueve casi igual número de to-
neladas por kilómetro que los camioues.
Los camiones recorren 5.4 tons. X Km., por un
litro de diesel, en tanto que el ferrocarril 65.6
tons X Km'¡litro diesel o sea 12 veces más, ad-
virtiendo que al considerarse las maniobras en los
patios ferrov;arios y largo tiempo "holgando" en
los encuentros con otros trenes se reduce la re~
lación a sólo 7 veces más eficiente (en combus-
tible) el ferroCarril comparado con e! autotrans-
porte.
Respecto al servicio de pasajeros nuestros an-
licuados y pesados coches de los trenes lentos y
semivados producen (por ahora) mayor consu-
mo de energéticos por pasajero en comparación
con autobuses modern'os que operan con 100%
de aprovechamiento de su oferta.
Esa situación no es permanente dado que los
modernos coches de pasajeros pesan la mitad de
los "ctuales y un semcio más eficiente produ-
cirá incremento del pasaje ferroviario y notable
reducción de consumo por pasajero transportado.
DIVERSAS FUENTES DE ENERGIA
Se ha .calculado que para 1980, aún no se lo-
grarán cambios radicales tecnológicos que mo-
difiquen los siguientes porcentajes del consumo
. -.

mundial.
Petróleo 54%; gas 16%; carbón 20%; hidro-
eléctrico 5% y nuclear 4%; ésta última cifra re'
sulta muy dudosa al considerarse el apremio y
empeno que E.U., tiene en resolver el aprove-
chamiento nuclear.
Para el futuro año 2000, la energía hidroeléc-
trica, el carbón mineral .'1 el vegetal, las gasolinas
y diéseis. de petróleo crudo y productos sintéticos
vegetales, el ca10r solar, las mareas y vientos, la
energía nuclear, etc., dispersos desigualmente por
el mundo concurrirán al mercado energético,
cada vez más en fórma racional, es decir, dOllge
los intereses aislados del señor X o la compañía
Z, no deban tomarse en cuenta ante la maguitud
del problema económico mundial. Los países
tropicales disfrutaremos de la inagotable energía
solar cuya tecnología incipiente debemos apren-
der; los ferrocarriles modernos nO uparecen ser" J
sino que son parte de la más responsable solu-
ción de un futuro que ya es realidad en Francia,
Alemania, Japón, etc.
ENERGIA NUCLEAR
En forma esquemática elemental, se han da-
do a conocer resultados primarios lograqos en
Rancho Seco, Cal. USA., donde existe una plan-
ta piloto que se supone podría iniciar su pro-
ducción en 1980.
La explosión atómica controlada, ocurre en
grandes torres capaces de resistir 2000 libras por
pulgada cuadrada y el calor producido genera
vapor de agua que mueve las turbinas del gene-
rador, similares a las de plantas termoeléctricas
de carbón.
El agua se enfría y condensa por medios quí-
micos de circuito cerrado usando sodio metálico
y vuelve a emplearse repetidamente.
Be estima una eficiencia termodinámica de
32'70 y se supone que para el año 2000, las plan-
tas nucleares producirán el· 60'70 del total en
Estados Unidos.
El Nat. Geographic de febrero 79 informa que
en 1978, los E.U. de A., produjeron energía nu-
clear para 300 billones de Kwh, igualando la pro·
ducción conjunta de hidroeléctricas y generado-
res de gas en ese país.
Manejo automático y manual 49
El mnndo del mañana (adelante del 2000)
ofrece un panorama bien diferente al actual don-
de Arabia ocupa el primer lugar energético petro-
lero y se dice que la energía nuclear del uranio
enriquecido corresponderá tumo preponderante
a Estados Unidos, Canadá, Australia, Nigeria,
Europa Occidental, Argentina, Brasil y México,
además de la U.R.S.S.
Un pequeño lápiz (peIlet) de uranio, equivale
a 4 barriles de petróleo y a 1 tonelada de car-
bón mineral.
Como quiera que sea, el energético en lo ge-
neral, deby usarse para producir fluido eléctrico
y ello en materia detiansportes siguifica trenes
eléctricos urbanos y foráneos.
MANEJO AUTOMATICO TOTAL DE
LOS TRENES Y LA CONDUCCION
MIXTA: AUTOMATICA y MANUAL
Existen en operación y se continúa su perfec-
cionamiento, trenes rápidos donde el control de
la tracción (hasta lograrse una marcha óptima)
se efectúa con métodos electrónicos y programas
cibernéticos basados en detallada geometría de
la vía de cualquier sector de la misma y en las
normas de operación vigentes, relacionadas con el
tráfico general, horarios, etc.; por otra parte el fre-
nado automático de emergencia, se aplica cuan-
do algún error, falla mecánica o situación real no
prevista en la memoria, se presente.
La aceleración positiva o negativa, se controla
en función de la confortable para los pasajeros.
Los sistemas automáticos se conocen como
ATP, ATO, APB, etc, y se refieren a la rñaguitud
de la automatización aplicada, similar al piloto
automático de los aviones, usado entre despegue
y aterrizaje como fase inicial.
Líneas con gran densidad y trenes rápidos tien-
den (por segurídad) a emplear el auxilio de la
marcha automática dejando al maquinista una
simple vigilancia y su aislada intervención manual
para el frenaje en cada parada y reanudar la mar-
cha a su debido tiempo, tal como se practica en
algunas vías de Japón, Europa o el. moderno me-
tropolitano Bart de San Francisco, Cal.
50 Economía de la Transportación

TRENES DE PASAJEROS PARA GRAN
VELOCIDAD
Anexamos resumeu del estudio del Sr. M. Gau-
dichon (directordeIa casa Alshtom) para Con-
greso Caracas 1975,mostrando solución en es-
tudio para resolver necesidades actuales del trá-
fico de p~sajeros en cierta área europea.
La SNCF y la Alshtom estudian y experimen·
tal] servicio intermétropolitano (a velocidad má-
xima de 300 K/hora) con frecuencias, cada 15
minutasen hpras de pico, con trenes de 5 pie-
zas (2 locomto,"s, 2 cQches, la. y 2a. y salón)
cou. to.tal peso"de 192 tón~ladas .(16 ton/eje)
transpoítandó 90 pasajeros más tripulantes.
La fuerza consiste en turbo-altemadores, con
total 4400 kw por tren, con ruido de sólo 60
decibeles a las máximas revoluciones (4000 r.p.m.),
con equipo aerodinámico de aleaciones de alu-
minio, cabinas presurizadas y con frenado con-
fortable de sólo I mt/seg X seg o sea capaz de
frenar desde 300 K/hora en 1860 metros.
Lo más notable de este tren consiste en su
reducido conSumo equivalente a sólo 1.85 litro
de combustible por cada pasajero X lOO kiló-
metros, cifra muy inferior al conSumo de auto-
móviles veloces y cualquier avión para distan-
cias medias de 500 kilómetros entre terminales
metropolitanas.
Se le planea para resolver problemas específicos
de tráfico entre las cuidades dé Londres, París,
Bruselas, Amsterdam y Colonia.
Anexarnds una grafica defuerza-velocidad-pen-
diente y esquema de la locomotora.

40000 tJl Aproximate characteristics EFFORT/SPEED undEr TRACTION

1"" Kg. Total auxiliary: 200 Kw
15000 2 Locomotoras + 3 Coches (Total Peso 197 Ton).
TURBOTREN "TGV-OOI"
S.N.C.F.
30000
-M. Galldichon
ALSHTOM-
10000

4 turbines 1I00 Kw
20000

30%
------
5000

10000 ----- - -
20% __ - -

10% _---- _-
___ - - - - ~~cl-

on-tue level
_- _ - - " '0"'0
1.-/ 1

_ - - - - Velocidad
O O - 50- -
lOO ISO 20U 250 K/hl-:3±0=--- {)¡~ESSE
O.+---,--,---.----.-.,---rM/h I l ' SPEED
25 50 75 . lOO 125 ISO 175 200 Miles
 --"o-----~v- .. ::n- III -_
-'-~f
~....
~ --
~-~-g --- --p;J".... -hl-'i:I
g, -
a~8
~
........ Ill ~ ........
El :;:'- '? 0:::[
,
~
,C
. N
c. g ~ a
1'lI9f::--
•

~
~
11 Gas turbine
1
2
Batteries
EIectrical equipment block BT 12 Transfonner block '"
~

13 Air filter "

3 Electrical equipment block HT
14 Ventilation case ~
4 Rheostatic braking unit
15 Sound baffle ""~
5 Rectifier unit
6 Turbomotor acccsory equipm'::lli 16 Fuel tank
17 Extinguishers (frean) 6:
=
7 Alternator'
8 Reductian gear
18
19
Air inlet guides
Electranic equipment
'"
9 Pneumatic equipment block 20 Sonarity desk '"
~

10 Exhaust
2
Diseño geométrico
La planta del Ferrocarril emplea líneas rectas,
cnrv¡¡s circulares simples, compnestas y espira-
les, en tanto qne el pem1 del eje de la vía, está
constitnido por varias líneas rectas (con diversas
pendientes l, unidas por curvas parabólicas.
Es conveniente diferenciar los tramos de tra-
zo y perfil de la vía en camino (comprendido
entre los limites de patio de las Estaciones l de
los trazos y perfiles especificados especialmente
para las estaciones y tenninales.
El diseño para las vías en camino, representa
cerca del 90% de la longitnd total de una línea,
y sus espeeificaciones generales deben depender
del tráfico del ferrocarril, de borarios requeridos
por los trenes y del costo de construcción y de
operación, de tal modo que se obtenga un costo
anual Mínimo para la uuidad de tráfico produ-
cida.
En fonna tentativa, los ferrocarriles americanos
han catalogado sus lineas por clases A - B Y C
en fuucióu de tonelaje transportado auualmente
que regula el calibre del riel, señales, etc. y las
cargas limites y gálibos, etc., así como la conse-
cuente presión de ese tráfico ejerce sobre el
diseño, sin que se pretenda especificar detallada-
mente los radios de curva, las pendientes, etc.,
los cuales" precisan de ur¡ previo y detallado aná-
lisis para cada caso en particular, según los aspectos
funcionales y económicos. En México, se consi-
dera deseable que. los ferrocarriles de la. clase
(Al puedan operarse como Mínimo a 100 kph
(pasajeros) y 75 kph (carga) en terrenos planos
y de suave lomerío, admitiendo velocidades Mí-
nimas de 70 y 50 kph, respectivamente en las
montañas.
El ferrocarril Santa Fé, uno de los mejores
del mundo, emplea entre 2.2% y 2.5% en las
52
montañas RocalIosas y en Barstow; el S. Pacific
redujo hasta 1.5% para la ruta Shasta, pero
su tráfico principal no coincide con esa linea;
en Japón, la super Tokaido Line, emplea 1.5%
cada vez que Je resulta necesario; queremos de-
cir que las pendientes no se especifican u a priori)'
como sinónimo de calidad,.sino que son el resul-
tado de un planteo Económico para minimizar
gastos y para maximizar servicios o sea Ingresos
y ello dentro de un cuadro realista de tráfico
en libre competencia con otros porteadores.
Por otra parte, las especificaciones sobre curva-
tnra, no son "globales" sino que dependen de
la velocidad variable durante el recorrido de tre-
nes, 10 cual demanda realizar previamente el
diagrama "distancia-velocidad" que detallaremos
más tarde.
CURVAS CIRCULARES
La cuerda o el arco de 20 metros (o de 100
pies) son la base del cMculo y trazado de las
curvas según unidades métricas o inglesas, don-
de los ángulos se miden en grados y minutos.
Un gran círculo, dividido en 360 grados, define
arcos o cuerdas de longitud variable con el ra-
dio del círculo.
Cuando el ARCO mide 20 metros (ó 100 pies j
entonces el perímetro del círculo medirá 360 0
X 20 = 7200 mts., Ó 360 X 100 = 36000 pies
y el radio de ese círculo (respectivamente) ,esul-
taría: P = 2 " R ... R =.!?....
2"
R = 7200 mts. 1145.2 m;
2 X 3.1416
R = 36000' = 5730'
6.2832
 Curvas cin:ulantes 53

Insistimos en señalar que la cuerda y el arco riel sobre-elevado ,,",<terior de la curva, sin provo-
de 20 metros, son valores' casi iguales sólo para car desconfort; las parábolas de enlace de las pen-
radios grandes lo cual explica la costumbre de dientes deben permitir esfuerzos tolerables a los
confundir la cuerda de 20 metros con el arco trenes, además de buena visibilidad, etc.
para el trazo de curvas con radio mayor de 300 La velocidad, es el resultado del esfuerzo de
m. debiendo usar cuerdas de 10 mts. para radios tracción que resulte factible a la locomotora y de
menores. la posibilidad de aprovechar parcialmente la gra-
vedad para acelerar a los trenes.
GRADO DE CURVA Solo debe especificarse la velocidad máxima
admisible por el equipo, la vía y el costo de ser-
Por definición, es el ángulo en el centro de la vicio; precisa analizar previamente, la dinámica
curva que subtiende un arco de 20 metros, resul- de los trenes para poder realizar el diagrama
tando inversamente proporcional al radio. distancia velocidad y proyectar una curvatura ad-
El radio de la curva de 1 grado (G = 1" hemos misible por las velocidades variables para cada
calculado R = 1,145.92) Y de este valor se sector.
deducen los radios de curvas de otros grados. El diseño geométrico, debemos considerarlo
por ahora, como un capítulo que solo muestra
]145.92 mts. el material geométrico disponible para usarlo
Rn_ Radio Gl" adecuadamente en proyectos que requieren pre-
n n
vios conocimientos sobre el movimiento de los
trenes y el costo de su operación admisible para
Con frecuencia, libros o revistas en inglés, re-
lacionan nuestro sistema métrico con problemas la construcción en función de tráfico y su costo
mí'nimo.
de grado de curva, donde el coeficiente para
Las 2 tangentes se cortan en el P.I. (punto
100 pies .
convertir grados es = 1.5 aprOJomado, de Inflexión) y las distancias PC al PI y PT son
20 mts. simétricas, denominadas Subtangentes = ST;
o multiplicando longitudes en unidades inglesas Véase la figura:
por 0.30 para obtener distancias métricas.
Las curvas precisan trazarse desde puntos situa-
dos sobre la misma curva, donde todo ángulo
visado entre los 2 puntos extremos de cualquier
cuerda, es igual a la mitad del ángulo que sub-
tiende a esa cuerda, visto desde el centro ,de la
curva.
La curva de radio R, liga 2 rectas tangentes
en PC (Principio de Cnrva) y el PT (principia
tangente); la deflexión total es la diferencia de
rumbos entre las 2 rectas, igual a delta.
Dentro de un criterio 'general, se considera
recomendable qne la via férrea para cualquier
proyecto, use el ma.yor porcentaje posible de líneas
rectas ligadas con curvas del mayor radio; que las
pendientes sean lo menor posible y aplicables en
tramos de gran longitud, que el subir n biliar in-
termedio, deba limitarse a 10 indispensable entre
2 puntos óbligados cualesquiera que sea el des-
nivel entre ,las terminales; que la suma de las de-
flexiones del trazo, deba reducirse al mínimo;
las espirales deben servir para la transición del Fig. 2-1
 54 Diseño Geométrico

A 10 A
Se deduce: ST = R Tg 2; R_ ST cotg "2
G
Sen -
2
A A
cuerda 2R Sen 2; R = ST cotg-
2
A
Externa E = R ex sec 2

ordenada media (flecha' M = R sen verso 2A

así como longitud de la 'curva L =~ X 20 mt.

El trazado de la curva demanda medir el delta
con un tránsito colocado en el PI, calcular la
subtang.ente correspondiente al Radío R y trazar
la mitad de la curva a partir del PC y la otra
mitad desde PT mediante deflexiones sucesivas
al veisar los extremos de la cuerda que utilicemos
para espaciar los puntos o estacas que marcan la
cun'a en el terreno.
Si usamos cuerda de 20 metros, la deflexión
será la mitad del grado, de modo que la defle·
xión por 1 metro (dm) expresada en minutos
será:
dm= ~X~~ -HG
X -
Este valor (dm) nos permite marcar la primera
estaca de cadenamiento cerrado (20 en 20 mts)
a partir de un punto cualquiera correspondiente
al PC o al PT multiplicando la distancia frae-
cionaria (en metros) por la dm para obtener
la deflexión correspondiente.
El registro anexo ilustra el método de cálculo
y trazádo en el campo, donde el tránsito precisa
cambiar su posición desde P.e., hasta algún punto
sobre la' curva intermedio (PSC) por razoneS
de visibilidad, donde se debe aplicar el concepto
geométrico de triángulos isósceles para pode!
mantener el control angular, relacionado conti-
nuamente con ]as tangentes a la curva, o sea·
normales a,1 radio en cualquier punto.

EJEMPLO DE CALCULOS:

Supongamos una curva cuyo A = 43° 08' (medido desde el P.IK6 + 315.10) donde se des""
aloiar una curva simple G = 4° cuyo radio es = 286.54 mt.

A
PI = K6 + 315.10
ST = RTg 2" = 113.24 mt.; - 113.24
PC = K6 + 201.86
. A
Longitud de curva L = G 20
8' arco = 8 X 0.167 = 0.1336 decimales de grado
PC + 201.86
L= 43.1336 X 20 = 215.6'1 mt.
4
+ 215.67
KPT = K6 +.4l7.53

I
L
 Curvos circulantes 55

cl"flexión por metro (dm) = 1.5 G = 1.5 X 4 = 6'

deflexión del PC + 201.86 para visada la. estaca.
la. + 220
PC 201.86
disto 18.14 mt. X 6' = 109' = 10 49'
deflex. última estaca + 400 al PT + 417.53
17.53 X 6' =105' = 1 ° 45'

1".- Tránsito en PC (posición directa) con ver-
nier A en 0000' hacia el P .1; la deflex. 9 049 co-
rresponde al P.S.C. 6 + 3UO, donde precisa cam·
biar el aparato; 2
0
._ Tránsito centrado en punto
sobre curva 6 + 300 (PSC); lectura vernier A
0000' visando (inversa) hacia el P.C; se prose-
guirá en directa, usando las deflexiones calcula-
das: 11 049'_13 049', etc., hasta el siguiente punto
sobre curva, donde la lectura del vernier deberá
colocarse en la deflexión correspondiente al P.S.C.,
anterior, para formar tnángulos isósceles con tan-
gentes a la curva en los extremos de la cuerda
formada .entre 2 PSC consecutivos.
Generalmente debe trazarse de los extremos
(PC-PT) hacia el centro para reducir los errores
al mínimo.
Es frecuente .el caso de P.I. inaccesible o de-
masiado lejano del PC (cuando el Delta excede
de 90 0 ) donde resulta preferible trazar una gran
cuerda y medir la total deflexión por la suma
de las deflexiones de esa cuerda con las tangen-
tes de atrás y adelante respectivamente.
Se comprende que precisaría resolver un trián.
gula cualquiera para poder medir la ST y marcar
el PC y el PT a partir de los vértices de la cuerda;
aplicando la relación senos ángulo alIado opuesto:

a b e sen B
= - - etc. de donde a =csenA;b_
SenA SenB Sen C Sen C'

~x
s\~ ... ~~ ;',l~ q

~~--- Á C B
PC Cuerda

~
Fig. 2-2
 MODELO DE REGISTRO DE TRAZO

EST. PUNTOS DEFLEX. DATOS CURVA RUMBO CALCo RUMBO OB~.

6+500
480
460
440
~'"
~
~
-. ".."
o" "
~

;jcoo'<t't-'<t'
..;
E c
N53 14E
!"
...
~

Z
Z +pp~~~
420 tO.:<l""'tOLD.:<l
"'" <:O..-f,....¡
NN_
6+417.53 PT 21"34'
400 19"49' '"
¡¡; " t:JO:::...:It-<n
11 11 11

00
380 17"49'
6+360 P.S.C. 15"49'
349 13"49'
320 11"49'
6+300 P.S.C. 9"49'
280 7"49'
260 5"49'
240 3°49 1
+220 1°49'
6+201.86 PC
200
180
'"
¡¡,
'"o
160
140
120
6+100
z-
!?
o

P.S.T. N10'06E
ir'
Z

SOBRE-ELEVACION DE LAS CURVAS de adentro y causar el volcamiento; en tanto que

Una curva circular de radio R, es recorrida por
un tren de peso W (cuyo centro de gravedad
se localiza a 1.70 mts. sobre el riel), a cierta
velocidad V, tal que produce una fuerzacen-
trifuga inversamente proporcional al radio de la
curva y prop. al cuadrado de la velocidad tan-
MV'
gencial ---r
los trenes lentos (con V menor que la Veq.) pro-
ducen mayor presión sobre el riel in terior des-
gastándolo y. volteándolo tras de arrancar los cla-
vos o tirafondos.
Sobre-elevación de EQUILIBRIO (e)
rnv:!

Esa fuerza transversal, provoca. mayor presióu

sobre el riel exterior, 10 cual demanda sobreele-
varlo para crear otra componente horizontal =
We transversal del peso W que equilibre a ¡a
centrifuga y produzca reacciones iguales en am-
bos rieles; se comprende que la igualdad ocurre
sólo para una velocidad llamada de eqUIlIbrio 10
cual sucede ocasionalmente en la práctica, donde
los trenes rápidos exceden de la V eq. Y presió-
nan el riel exterior más que al interior, hasta el
extremo de llegarse a anular la presión sobre el riel Fig. 2-3 \'fe
 Sobrc-elevación .de las curvas 57

V"G El equilibrio usado .es la mediana geométrica

e(cm) = (Sist. Métrico)
1000 que produciría iguales reacciones en ambos rieles
(V) en K/hora
para el Promedio.

Via ancha 1.435 ID e" = 0.0007V"G (S. Ingles) METODO AMERICANO

La figura señala el método amerícano para

. La sobreelevación de riel, es auxiliada por cierta
fricción tolerable de las cejas de las ruedas con el
interior lateral del hongo en uno u otro riel, se-
gún se trate de un tren lento o rápido.
Esta fricción lateral se suma algebraicamente a
" ,la. componente del plano inclinado (sobreeleva-
. ción) para equilibrar la fuerza real (mayor O
menor) centrifuga producida por un tren dentro
del amplio margen de velocidades alrededor de
la velocidad de equilibrio.
METODO ITALIANO
equilibrar con la fórmula teórica (sin fricción
lateral) para la velocidad de los tIenes lentos;
una sobreelevación adicional imaginaria de 3"
define la velocidad de trenes pasajeros (confort)
3" dividido entre el escan tillón, marca un ángulo
0.075
cuyo seno es 1.435 = 0.052 = 30 .
Este ángulo representa el desplazamiento de
la resultante igual a 0.052 X 2.15 = 0.11 m, ad-
mitido por los trenes rápidos.

(PROMEDIA LIlS VELOCIDADES DE LOS Método Americano

TRENES LENTOS CON LOS RAPIDOS)
o
--
\ 2.15

'Yo'==-+-_-+-_---..:.-_-L__
\ 'i. \
\ o \
\ ~ \

\~ Fig. 2-5

Fig. 2-4 La presión sobre el riel exterior, se hace menOI

Suponemos el centro de gravedad del equi-
po a 84 pulgadas = 2.15 m, sobre los rieles,
según norma AREA y consideramos escantillón
standard 1.435 m.
Según la norma italiana e= 11.8 (V"
que W/2 para todos los trenes, en tanto se au-
menta la presión sobre el riel interior; siendo
discrepante del método Amerícano que equilibra,
(reacciones iguales en los 2 rieles) a los lentos
trenes de carga, pero los pasajeros presionan al
riel exterior, con fuerza adicional de un Equili-
+ v") brio virtual de 3 pulgadas de extra sobreeleva-
2R ción.
 58 Diseño Geométrico

Método (SNCF) e V"/R m a MV"

:.e==.
a W RW
g
a V"
m = Wg:. e = - -
Rg
,
ój

a = 1.435 mt. = 4.708 pi'es =

\ anc1lO (escantilIón de la vía)
\ g = 981 m./seg.' = 32.17 pies X seg'.
\ 90° radio 1 grado = 1146 mts. = 5730 pies.
\ JOOOV 5280 V
v = 3600 (l.:ph) = 3600 (mph\
1.435 X IODO' V' e X 100
e = 9.81 X 3600' X 1146
4.708 X 5280' V' e X 12"
- 32.17 X 3600 B X 5730
finalmente e = 0.0001 V' e (métrico)
= 0;00066 V' e (inglés)
SOBRE-ELEVACION CONFORT.
(METODO AMERICANO)
Fig. 2-6
Experimentalmente, se ha establecido que los
trenes rápidos (pasajeros descendiendo) puedeu
Los métodos dependen de la resistencia de las recorrer curvas a una mayor velocidad que la de
fijaciones de la via en diferentes países, donde equilibrio, equivalente a una imaginaria sobreel~­
los clavos de via y los tirafondos, difieren con- vación adicionada en 3"', tal que velocidad eqm-
siderablemente. Iibrio (e+ 3") = velocidad confort, absorbién-
dose el esfuerzo adicional, con el roce lateral de
CALCULOS DE LA SOBRE-ELEVACION DE la ceja de las ruedas con los rieles.
EaUILlBRIO
DIVERSAS clases de velocidades para una so·
breelevación e dada a una curva de Radio R.

En general: e = K V2 e de donde V = JRe

para una curva, e y k son c'Qustantes y

llamamos J~ = e
Fig. 2-7 por otro lado, e es inverso al Radio, de mudo que
 Sobre-elevación de las curvas 59

cyR
La velocidad de equilibrio aproximado (Veq.) 3yR
La límite (según normas alemanas) = V máx. 4.5yR
Límite según SNCF v máx. 5yR
la máxima pasajeros "confort americana" 3.ByR
Los Fes. Ingleses usan v máx. 4yR
y la velocidad de volcamiento ByÍR (aproximado)
TABLA
FCS. N. de M. S.C. y T. S.O.l?

..
SOElREELEVACION DEL RIEL EXTERIOR EN LAS CURVAS

..
GRADO OE VELOCIDAO EN KILDMETRDS POR liDR A
CURI/AfUlU,
25 lO 55 ., SG 55 liD 1i5 15 le .5
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" " " V. Equilibrio (Trenes Carga)
" " " " 'O le] 150

Para obtener velocidad maXlma para Trenes sadas en normas E10perimentales de losF.cs.
de Pasajeros (confort) basta aumentar 75mm a Franceses.
la sobreel evación teórica (3"). . La pendiente (p) de la rampa del riel exterior
EJEMPLO: (con relación al riel interior), define la longitud
de la espiral (1) a partid de la sobreelevación
G = 4° Carga V = 40 kph e = 64: proyectada para cada curva circular (e); dado que
e
e' = 64 + 75 = 139 P=T
:. Vp = 60 kph La SNCF marca (p) en milímetros por me-
tro, variando según la velocidad de los trenes
Normas para proyecto de Curvas Espirales ba- como sigoe: .
Rampa respecto
a riel in terior 80 Kph. 100 120 140 160 Kph.
Pendiente
(p) en mm. 3 mm. 2 1.4 I 0.7 mm.
por metro.
VELOCIDAD TRENES MAS RAPIDOS DEL TRAMO
60 Diseño Geométrico
VELOCIDADES DE LOS TRENES EN
METROS POR SEGUNDO
22 28
Elevaciones en
cm. del riel
exterior en un 6.6 5.6
segundo.
TRAMO DE TRANSICION
El tráfico demanda en general una sobreeleva-
ción (e = Kv· G) Y esa magaitud .es requerida a
partir del P.C. donde se inicia la curva de Ra-
dio R, hasta su término en el PT, resultando in-
dispensable tener que pasar a través d~ transi-
ciones en los extremos de la curva, desde la
sección transversal a nivel (que corresponde a
la tangente), hasta la sobreelevación a que co-
rresponda a la curva; lo cual demandaría teóri-
camente, tener que partir desde un radio infi-
nito y realizar una curva c1otoide de muy difícil
trazado.
Fig.2-8
CURVAS ESPIRALES PRACTICAS
La curva de transición, debe tener una longitud
proporcional a la velocidad del tren y al grado
de curva, o a su función u e".
Las primeras fórmulas empíricas para calcular
la longitud de la espiral fueron del tipo:
1 = C x e x v, usándose c = 2/3 para unidades
inglesas (piés, pulgadas y millas por hora) que
33 39 44 mt por seg.
4.6 3.9 3.1 cm/seg.
produjo resultados satisfactorios para las velo-
cidades reducidas de antaño.
Gradualmente se ha definido (experimental_
mente) "O:' límite = 6" (15 cm.) para las
vías americanas y 8" (20 cm) en vías europeas;
habiéndose observado que la variación de ele-
vación del riel exterior, no debe exceder de l 1/4"
= 3 cm., de altura por segundo, para los trenes
más rápidos actuales (140 kph) Y adoptar hasta
5 cm-lseg para nuestros trenes cuya velocidad
máxima es de llO K/h. y donde la sobreeleva-
ción más frecuente .es de 10 centímetros. .
El señor rng. Quiroga de México, ha tabulado
curvas espirales variando 3 centímetros por se-
gundo:
I = ~ X v". (1) Y e = 0.0001 Y" G".(Z)
3
estándo u e" en centímetros y V en ffi.etros por
segundo... (1) Y Yen Kph ... (2)
Reemplazando valores y adoptando velocidad
en Kph resulta:
I = 0.0926 e Y ... (3) I = 0.00009 Y" G
donde I = metrus, .e = centímetros y Y en Kph.
La especificación de variar la altura del riel
exterior al ritmo de 3 centímetros por segando,
demanda una longitud de espiral casi el doble
que la antigua norma (aplicable a trenes lentos)
= 2/3 "e" Y (unidad inglesa): Los trenes ac-
tuales más rápidos del mundo (200 kph) em-
plean espirales aún mayores, derivadas de un
ascenso máximo del riel exterior variando s610 2
1/2 cms., por segundo; la ecuación (3) ha sido

tabulada usando valores de sobreelevación de la
fónnula (2) para velocidades y curvas de diversos
radios, produciéndose espirales que se aproximan
a la c1otoide tan to como 10 señale la longitud de
la cuerda empleada para el trazo de la curva
espiral.
E] rng. Quiroga (con auxilio de computadora
IBM-1620) a calculado 70 tablas para cubrir
todos los casos imaginables aún cuando, desde
'hace 50 años se dispone de las espirales del rng.
Perkins, que con 7 tablas proporciona la va-
riedad suficiente para iniciar el trazado de la
10- curva de transición.
Más adelante, estudiaremos la espiral más
:al- práctica (trazada en función del diagrama de
las flechas) que es lo que se debe utilizar durante el
as; mantenimiento de la via en explotación, de
le- modo que para iniciar la construcción, basta el
4" uso de las tablas anexas de espirales, y se reco-
lES mienda definir la variación o usar las formuladas
ta por el Jng. Quiroga, cuando el tendido inicial de
ld
la via la fije pennanentemente (ahogada en
,,-
concreto) o cuando se deba iniciar la explotaci6n
de nueva vía con máximas velocidades, una vez
lo
que se tenga bien resuelto el Diagrama Distancia-
E- Velocidad.
Para el caso de vrA POVrSrONAL basta pro-
yectar una espiral con longitud igual a 250 ve-
ces la sobreelevación (L = 250 "e").
2)
REMATES PARA SOBRE-ELEVACION
Cuando se emplean curvas suaves en las vías
de tráfico moderado en sus velocidades (sin ex-
ceder llO K/hora) es frecuente usar curvas sim-
ples para grados entre 0°30 y 1°30'; o sea radios
mayores de 700 metros.
La sobreelevación para C = 1°00' y v = HO K
/H, es de 5 ems. ("confort pasajeros") y ese
desnivel puede rematarse mediante una rampa
para el riel exteriqr, tal que esa rampa no exceda
de 5 cm/segundo como limite.
E] "remate" se mide a partir de los (PC) y P.T.
(extremos de la curva) y su longitud (en metros)
L = 0.3 x v (K/hora) o sea: - 0.3 X llO =
33 mts. para nuestro caso, donde llOK/H. = 30
mts. segundo y la variación resulta de 5 5cm./l.1
seg. = 4.6 cm/seg.
Sobre-eJevación de las curvas 61
El AREA recomienda una rampa de 1 "cada
100" (1 cm.l12 mts.) empleando trenes pasaje.
jos can máxima velocidad hasta 80 m.p.h.
Para las curvas entre 0°30 hasta C = 1"30 po-
demos omitir el trazo de sus espirales y reempla-
zarlas por "remates" hasta que la experiencia
del tráfico nos indique el resultado real, a tra-
vés del inequivoco indice del diagrama de flechas
y su congruencia con la sobreelevaci6n y transi-
ciones. Si se desea aplicar espirales en las curvas de
0"30, 1° Y G = 1°30; se estima suficiente em-
plear la de Searles (Tablas perkins) empleando
variaciones de (0°15' X 10 metros) que producen
confortable resultado para nuestra velocidades, sin
atentar contra el costo de construcción en las zo-
nas de lamerlo y montaña, donde precisa em-
plearse curvas inversas con frecuencia.
CALCULOS SOBRE-ELEVACION CURVAS
PARA TRENES RAPIDOS
En México, el señor Jng. Humberto L6pez
Cuevara, ha desarroUado un exhaustivo análisis
teórico para logmr que curvas de radio corto ad-
mitan mayores velocidades y recomienda que la
2
"' ,V G b
sobreel evaclOu e en centímetros 1713=para so re-
elevaciones máximas de 15 cm. y donde V (K/
hora); C (grado métrico).
Anexamos comparativo de velocidades, permisi-
bles para e = 4" (10 cm) y diferentes grados de
curva usando las viejas normas para tren de carga
(V¿G); " .
1000 la conrort e= 0.0004 yo G - 3 segun
la vieja fórmula empirica dd AREA; Y finalmente
la fórmula del Jng. mexicano López Guev<ra y
se observan resultados casi idénticos entre la vieja
norma experimental americana y el análisis mate-
mático de López Cuevara.
Se concluye recomendar que la sobreelevación
pueda referirse al tren más RAPIDO en lugar del
equilibrio que demanda el tren más LENTO
(carga, subiendo) y con eUo estamos admitiendo
el método Francés de calcular sobreelevación pa-
ra los rápidos y "ponderar" los cargueros con coe-
ficiente entre 0.5 y 0_7 del valor anterior.
Se advierte que las teorlas por sí solas no son
suficientes para garantizar la seguridad del tráfico
 62 Diseño Geométrico

SOBREELEVACION 4" = 10 CM

Velac. uConfort" V2 C
Crado (métrico) Veloc. Equilibrio F6rmula - -
(Area) 1713
1 100 K./h. 132 K./h. 130 K/h.
2 72 94 95
3 57 76 78
4 50 66 66
6 42 54 54
8 36 47 46
la 32 42 42
12 27 38 )9

en las C!!IVas, de modo que 5610 podrá aceptar
mayor velocidad, quien tenga vía cou excelente
conservación de línea y niveles, sólidas fijaciones
(tirafondos, placas de durmiente y barras de es-
cantiJl6n) para resistir los esfuerzos laterales en
las curvas y además que los trenes de carga, cada
vez más se les aUmente su velocidad para que no
difieran en exceso de los pasajeros.
Nuestras vías con durmiente de pino blando y
usando la .pésima fijación del clavo de vía, carecen
de fuerza para resistir pasajeros a. gran velocidad
(presionando riel exterior) a la vez que lentos
cargueros que tienden a voltear el riel interior de
la curva al subir lentamente; ello nos invita a no
exceder sobreelevación de 5" - 12.7 cm, ya sea
que usemos la vieja fórmula "CONFORT" del
V2G,
AREA, o la del Ing. H. L. Guevara e = -
1713
mientras operemos VÍas con fuerte curvatura, ela·
vos, trenes lentos de carga y carezcamos de equipo
BASCULANTE.
El Ing. Guevara, para VIA ANGOSTA (de
0.914 mt.) ha calculado usar (para tren rápido)
V"G
la sobreelevación e =. __ (en unidades mé-
2926
tricas) .

TABLA CONDENSADA DE VALORES TABULADOS

VELOCIDADES
Crado
40kph 60 80 100 120
0 30
0
10 00 15 18 20 0010 32 40 0 05 49 801 0 03 1 84
0 0

1°0e 10 m 0 30 16
0
20 00 15 35 50 00 10 63 90 0 06 98 150 1 0 03 1 154
0 0

1 30
0
10 0 45 24
0
30 0 20
0
53 80 00 10 95 140 0 06 163
0

2'00 10 la 32 40 0 22
0
71 90 00 12 126
,
2'30 10 1'15 39 50 0'24 89 110 0'12 157
3' 20 l' 47 70 00 25 106 140 0'12 184
4' 20 1'20 63 90 0'22 142
5' 30 1'15 79 110 0'24 177
6' 30 1'30 95 Tabulada con v<lriación de 3 centímetros por .~egulldo
7' 40 1'24 110
8' 50 1'30 126
La prImer clfm para cada velOCidad rcprcscnhl longitud espIral; 1a seguIIda In Ley de vanaCWI1 de
..
grado por cada 10 metros de cuerda; la h:rccra cifm, es la sobre·clcvación e en milímetros.

l
Téngase cuidado que ::¡ > SUMA S I':SI'I ItAL
 Curvas compuestas 63

CURVAS COMPUESTAS (sin espirales)

ST, = R, Tg.
A,
2

STo = Ro Tg. ~o

sor1 + ST2 a b
-~--= ~--
Sen ~ Sen Al Sen 11.2

Fig. 2-9 e

Método del Ing. A. Llano

(Eng. News Record 1919)

Solución Gráfica

Fig. 2-10
 64 Diseño Geométrico

(Sigma) 6, + 6, Aplicaci6n No. 1: Conocidas las 2 tangentes,

el ::s y uno de los radios, calcular el resto de la
ST, ~
R, Tg~ compuesta.
2
Cotg 2L = 2Rl - (T 1 + T'2) cotg ¿/2.
st, R, Tg ~' 2 T, T, .

En el triángulo superior se tiene: (T, + T,) cotg~ (T, - T,) cotg '~'
St, + STo a b ::;::: 2 R~

Sen ~ Sen 6. 1 Sen A:! SOLUCION ANAlITICA DEL WEEB

cuya soluci6n nos permitirá medir (b +
ST') Para el cálculo de curvas compuestas (simples)
para poder marcar el PC, así como medir (a + el Sr. Weeb (ed. 1926) deduce los radios R, y R,
(en función de ::S, T" T, Y fi , ) usando el arti-
STo) para marcar el PT.
En ferrocarriles, este caso 5610 es aplicable a las ficio geométrico de inscribir un rectángulo pa-
curvas de G = 1° hasta G = 3°, para vías de sando por el centro o, su proyecci6n PT y por el
moderada velocidad, donde no se requieren espi- PC, llegando al siguiente resnltado:
rales extremas ni espiral de enlace entre ambas Fig. 2-11
curvas (PCC) .
Un método general para resolver curvas com-
puestas sin espirales puede encontrarse detallada-
mente en Lefax 71 número 9-247 mostrando ele-
gante solución que consiste en marcar las 2
subtangentes (T, y T,) con sus radios .extremos,
los cuales se inteceptan en r.
Además se trazan las bisectrices del ángulo in-
terior del PI y la correspondiente en 1, obteniendo
su intersección a7 por donde se traza un pequeño
círculo de radio r, que es el lugar geométrico de
los radios que pasen por el PCC; de tal modo que
,i conocemos el PC y el PT y deseamos que la
curva compuesta pase pr6ximo a la línea MN, o a
la JK, s610 tenemos que pasar esas rectas tangentes
al círculo de radio r, para delimitar los radios
R,y Ro que son inc6gnitos del problema.' T 1 sen L -" R 1 vers ;[
y R, = R, + -'~=:-=_-':--,-:- __
Anotamos las ecuaciones base y un 5610 caso vers (t.- lll)
analítico de su aplicaci6n cuando se conoce el Se debe advertir que el proyecto de una nueva
sigma, uno de los radios y las sub tangentes. vía, permite soluciones simpJi,ficadas de los pro-
Este método se complementa con el .elemental blemas de curvas compuestas por métodos grá-
anterior para usarse en diseño simplificado de los fico-analíticos, en tanto que la adaptaci6n de vías
aislados casos de uso de curvas compuestas sin existentes, en ocasiones puede requerir de solucio-
espirales. nes trigonométricas con cálculos laboriosos que
ECUACIONES BASE: demandan un planteo gráfico para su mayor cla-
ridad.
E=:.6 1 +l::. a
CURVAS ESPIRALES PRACTICAS
(T, + T,) cotg~ + (T, - T,) cotg ~' = SIMPLIFICADAS
Se catalogan por su ley de variaci6n del grado
de la curva que se aplica a los diversos segulen-
(T, + T,) cotg~ + (T, - T,) cotg ~' = tos de arcos desde el contiguo a la tangente hasta
=? R_ lüJ':n rnn b C'lUWI _"imnl",

L
 Curvas espirales 65

Vgr. Espiral (v = 1° X lO m.) es la ley quc DIVERSAS ESPIRALES A LAS CURVAS

aplicada a una curva simple de G = 4°, nos pro- SIMPLES
duciría una espiral con 3 segmentos de arco de 10
metros cada uno, cuyos grados de curvaturas 7
serían sucesivamente: 10 - 2° Y 3° o sea con Las espirales pueden proyectarse simétricas para
resolver problemas de tráfico con velocidad uni-
una longitud de espiral (~ -1) 10=30 metros. forme, o asimétricas, ya sea para acomodar la
línea al problema topográfico local, o para adap-
tarse a Velocidad variable, tal como acontece a
La longitud teórica (1 = 0.09 e V) la ajusta- todo tren al salir o llegar a una estación locali-
mos a la medida más próxima obtenida de las zada en el extremo de una curva.
tablas de espirales: (1° X 5), (1° X 10),(0°30
X 10), etc. La TST (dist. del Pe al PI) para espirales si-
Vgr. G = 4°, e= 10 cm. V
métricas es: TST = T + Dtg':'- (véase figura).
= 75 Kph; 1 = 0.09 X 10 X 75
= 67 m., podemos usar (variación 2
0° 30 X 10m) que produce 1 = 70 m.; en general:
8
. d
longItu '
esplIUl = 1 = G40 en que 8 es 1a de- P,C0i-- 1-=:::I.:::::T~.S~T~lL--::-::1
T,
flexión de la espiral.
Para cada pequeño sector de 10 metros de
.. e

curva, se tiene una deflexión de 1/4 de grado co-

rrespondiente.
Por ejemplo, el tramo de curva de enlace (con
grado 1°) deflexiona 0°15' en 10 metros y el
segundo sector de curva (G = 2°), tiene una
deflexión local de 0°30', pero si la acumulamos
respecto al rumbo de la tangente del trazo, ten-
dremos que calcular las proyecciones "x - y" del
polígono de lados iguales de 10 mts., para sumarlas o
y obtener las X - Y de cada vértice, de donde
calcularemos.
Fig. 2-12
tg a = ll· tgb = ~ y así sucesivamente.
Xl I Xa
Esta gran labQr rutinaria, es la que fue simpli.
ficada por el Ing. Perkins, con sus tablas en SIS-
tema métrico, las que venimos usando desde los <1=::1 I

FF .ee. Nacionales de México por 40 años. <F=_,_

180'-JI

La curva espiral produce el desplazamiento ha-

cia adentro de la curVa simple,. de tal modo que
<I!'=-- ,
110":1

lo. CASO QENEl\AL:

".<F'" <B
el radio debe incrementarse una pequeña magui- Cam.limPl~ CID ~ ~ :.iii = W
tud d, tal que (R + d) = D con cuyo valor s.e TSf, = C\+ A! -lB
=T,..T D,Im ~:a - (d •.da)ac ::& •••• (1)
T.5T. = ni + Hfi' +1-'"
puede calcular la = TI + D. lr;'l¡ VoI.s - (d,-d.J=:I .... {l)
20. CASOS PARl1CUURES:
¡_jCama rimplc am c:pinIcs rimttricu
::,¡ TJ,~~
ST = D tg 2 (véase Tablas) D, = D.
Cela (1) TSl'.=T - Dto.. v.:I,
(bt~7.".:t ~O~pim rn a ....1o bda

El P.c. se fija con la suma t + ST (véase la

T: Do
D. ;: R.
(drd,l +
n." 1'1 TSl'.;: T + D b" v.:I, - d "",,:1
figura del trazado' gráfico de las espirales). Cela 2 ST.=R.b"V.:I,+d.,.,2
 66 Diseño Geométrico

La suma de defIexiones :s (sigma) es igual al Todos los valores mencionados se encuentran

delta (A) o deltas de las curvas simples, más en las tablas anexas (Perkins - N. de M. -SCOP-
los delta minúscula 8 de las espirales. SOPlo
1
TRAZADO GRAFICO T == 2
Fig. 2-13

..
Simple

:s = 28 + A
90°
Q;
""7ft
R °0
PCC

. 40 8
1 =
G
L_~-\,PT

NOMENCLATURA DE LAS CURVAS ESPIRALES

L
 Curvas espirales 67

Tabla (N. de M. - seop - se y T - SOP)

_ u _ __
·~IUUI

__T

.-.,......
,_
_........
..'""uo_ PUMlu.
.......
,._..... ...:
........ _"'.
Ta' _'IA U . - - .

---
&.111-"' __ _
... co ... ___
...........
68 Diseño Geométrico

V A R , A e' o N oE e u R VAT U R A oE '·00' x io m.

." 1 .......'1.1:._.'
. -- .....
,,_U _ _ Dll"
_._PU.UlLCIOI
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----~~~..-~
 Curvas espirales 69

VARIACION oE C U R.V A T U R A DE IOIS'XIOm.

ELEIlENTOS
OG 9 LOG.DEO ~ "1 ~ l.: ~ t' LOa.DER
OI..U ... 'LUla.1I
..
f"'~'='-t"."=o.=m't=·c"=c'·='c-~,=,,=.,""=o="~é'"·o=,=,Cf'o=OOD~~,o=,,==o~,=,=,=,+-=,o=-t-·o"~··o"=c+-=·c'='='=·o'j ~~~~~
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111 115.11'1
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OEFLEXIONES
P.C. 1"111'
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e.e.f."3D'
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C.C.3°

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VARIAGION DE CURVATURA DE 11130' X 10 m

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, ,
 70 Diseño Geométrico

CONSIDERACIONES PRACTICAS sobre obtener altas velocidades en las vías razonable-

el trazo geométrico relacionadas con el Equipo y mente sinuosas.
calidad de la vía férrea.
Es necesario dejar de suponer que sólo la geo- METODO DE FLECHAS
metria de las grandes tangentes y el gran radio de PARA RESOLVER CURVATURA Y
las curvas, pendientes suaves, etc., son los fac- SOBRE-ELEVACION
.'
, tores únicos para poder alcanzar altas velocidades El trazo geométrico debe iniciarse con JUICIOS
con margen de seguridad. teóricos sobre los planos y perfiles del proyecto
Los perfiles de ambos rieles, difieren entre sí pero debe terminarse observando los resultados
er¡ las tangentes de todas las vías en operación, del tráfico según los análisis del trazado basado
tanto más, cuanto menor sean la longitud de los en el DIAGRAMA de FLECHAS.
tramos del riel, las compactación de la base, o la Comparamos los triángulos oam y ade véase la
calidad de las muelles del equipo cuyas ruedas figura
producen golpeteos longitudinales de efectos cre-
cientes por la sincronización de los impactos, hasta
producir balanceo.
Por otra parte los trucks de los carros y de la
locomotora, con sus bases rígidas de 2 ó 3 ejes
(con distancias variando de 2 a 4 metros entre
sí), hacen que los trenes al inscribirse a una
curva, corten el rie! exterior con la punta de
la ceja de la rueda delantera, y qne la ceja de la
rueda trasera roce en exceso al hongo del riel
interior de la curva, tanto más cuanto mayor sea
la base rígida.
Un ,equipo adecuado, es necesario considerarlo
desde antes de proyectar la vía con especificaciones
globales; Vgr, el uso de trenes de pasajeros con
bajo centro de gravedad, resuelve e! problema de
horarios rápidos, sin sacrificar el alto costo de cons-
Fig.2-15
truir una vía de montaña con grandes radios de
curva.
El tren Talgo (proyectado por el Ingeniero Es- para c = 10 metros
pañol) elimina trucks con los inconvenientes cl2 t
citados de la base rígida, y sus coches de un sólo Tenemos: R = "C
eje para cada uno, se acoplan entre sí a manera
de semirremolques, además de tener bajo cen- é'
tro de gravedad. un diseño aerodinámico y un ex-
y la flecha t = -zR" ... (1)
",e!ente muelleo.
En Estados Unidos, han construido el modelo Si adoptamos c = 20 mt
Talgo can adiciones realizadas por la experiencia
Budd, pullman, etc. y el concepto moderno del
entonces t = é'IBR
equipo demanda ser considerado desde el proyec- O.OUV"
to de la vía para evitar dispendio en las inversiones recordando el valor e = ---=-- ... (2)
R
para construirla.
Rieles soldados en diversas longitud, balasto reemplazamos R por su volar (1)
adecuado, buen calibre de riel, durmiente pesado
y esmerado mantenimiento, son otras de las bases 0.012V" X Bi
qQ~' producen los más rentables métodos para
e = - - - - , , - - (3) equilibrio
é'
 Método de /Iech.s 71

donde para una velocidad dada y usando una
cuerda constante, la expresión resulta: e = K f,
lo cual confirn" que la sobreelevación es uua
función de la flecha.
Para admitir trenes lentos alternando con rá-
pidos, cuya velocid~d defina. la sobreel~v.aci6n
máxima de .eqmhbno, le aphcamos coefiCIentes
de 0.5 a 0.7, según la experiencia aplicada en los
Ferrocarriles franceses, contraria al método Ame-
ricano que Equilibra tren lento.
Los diagramas de fleohas del riel exterior de
la vía, emplean cuerdas de 20 metros, de modo
que la flecha vale ~~ de donde el radio de la
curva (correspondiente a cualquier flecha) es R
= ~O = ~O siendo usual tabular R para valores
variando la flecha de 2 en 2 milímetros, que resulta
posible apreciar durante la medida práctica de
las flechas.
Se comprende que una curva circular debe te-
ner una flecha constante correspondiente a su
radio; una curva compuesta, tendrá una gráfica de
flechas con 2 magnitudes escalonadas y una curva
de transición puede originarse desde flecha ignal a
cero, hasta el valor de la flecha constante .co-
rrespondiente a radio R de curva simple, según
una gráfica lineal, o preferentemente redondear los
vértices de esa gráfica. de ·fle 'las para la curva com-
puesta y en el punto con,tln (PCC) debe pro-
yectarse otra transición cuya representación grá-
fica resulta fácil cuando se usa el diagrama de
flechas (véase fignra).

.
F,

, ""'"
/.
-
Se._,
~
F,

S •• ,.I .....~
h
'" '&
.~
1\ '>t! -
" ~.C

'"
.-'7 Esplral-
Pe
(TE)
PCC
(EC)
Radio

PCC
= Rl
_(necha f,)_ - (necha r.)

PCCPT
(CC)
Radio = R2
Espiral
'\.
(CE)
--
(ET)

U
(O.S3 el:r v)
L(~% 3
v) J
Fig. 2-16

e" 100
Los ferrocarriles franceses consideran O.0118V", por otra parte tenemos R = 2E = TE; ... (2)
coma una constante llamada coeficiente K de
sobreelevación teórica, para velocidad máxima, y reemplazando valores de (2) en la (1) se tiene:·
tabulan sus valores 7/10, 6/10 Y 5/10 para ad-
mitir discrepantes velocidades con trenes de carga K K 2 f f 2K
rápidos (7/10) hasta lentos (5/10) que producen e _ -=~=­
máxima diferencia de velocidades. C" /2E ry 100

Y la fórmula resulta: e = 0.0118

R
V' K
R ... (1)
Esta última ecuaClOn permite graficar la so-
breelevación en el mismo diagrama de flechas,
1,
r
I
72 Diseño Geométrico

ponderando su escala por el coeficiente: ~~~ en el cual K = K por el coeficiente 7/10 etc.

TABLA NUMERO I

0.5
TABLA DE COEFICIENTES PRACTICaS K x 0.6 (e) = K' 2K'/l00
0.7
VELOCIDAD RELATIVA DE LOS TRENES CARGA
Coeficientes
VELOCIDAD K= O.O12\!:!
RAPIDOS MEDIA LENTOS
0.7 K 0.6 K 0.5 K 0.7 0.6' 0.5K

40 KPH 20 15 15 15 0.3 0.3 0.3

60 42 30 25 20 0.6 0.5 0.4
70 58 40 35 30 0.8 0.7 0.6
80 75 55 45 40 l.l 0.9 0.8
90 95 70 60 50 1.4 1.2 1.0
100 !l8 85 70 60 1.7 1.4 1.2
1I0 142 100 85 70 2 1.7 1.4
120 170 120 100 85 2.4 2 1.7
130 KPH 200 140 120 100 7.8 2.4 2.2

TABLA NUMERO TI
Pendientes adecuadas del Diagrama de Flechas en las Espirales1 para obtener concordancia pa-
rabólica con la sobreelevación (en milímetros por cada 10 metros).

VALORES K' = 0.012 V 2 X 0.6

VALORES DEL CONFORT "g"
30 40 60 70 80 90 100 !lO 120 130

"Confort" : 1 = g max 17 12 8 7 6 5 5 5 4 4
variación métrica 1.5 26 18 12 10 9 8 8 7 6 5
de sobreeIevación 2 33 24 17 14 13 II ID 9
en milímetros pbr 2.5 42 29 22 18 16 14
metro recorrido 3 = g. mino 50 36 25 21 18 milíretry pOí 10 ¡mts.

EJEMPLO:

V = 17mt por seg; (g =.2) mm por metro equivale a 3.4 cml seprndo.

Radío 200m; K' = 30; e = 120 mm; e = 0.6; espiral 1 = ~ = tí = 60 mt.

NOTA: Lps valores han sido redondeados aproximadamente, para obtener confort en centímetros
por segundo, multiplíquese -g- por velocidad del tren en metros por segundo entre dicz.

L
 Método de flechas 73

TABLA NUMERO IIJ

TABLA DE SOBREELEVACIOmS (Prácticas) en Milímetros para trenes de

pasajeros con velocidades maderadas, alternando con trenes de Carga
con Velocidades Mínímas de 25 a 30 K/Hora, para usarse en
tramos en pendiente continuada 1> IKm empleando
Gobernadora.

(e = 0.4)

VELOCIDAD K 11.8 V2 GRADO DE CURVA (métrico)

MAXIMA V =K l' 2' 3' 4' -5° 6' .7' 8'

.
30 K / HORA 6.5 4 7 11 15 19 22 24 30
40
50 ... 7
12
6
lO
U
17
19
32
25 32 37
43 53 62
44
74
50
82
60
70 . 17
24
14
20
30
40
44
60
60 74 83
80 101 120
102
142
117
160

11.8 V2 c 11.8 V 2 K'

FORMULAS: e teórico = e práctico = =
R R R
e = 0.4; V KM/Hora: R radio metros;

Sp Sobreelevación milímetros

TABLA NUMERO IV

TABLA DE SOBRE-ELEVACIONES (Prácticas) ~n Milímetros para trenes de

pasajeros en tramos de velocidades moderadas, alternando con trenes de carga con
velocidades- reducidas entre 35 y 40 K/Hora, para usarse en trainos largos > ¡Km
con pendientes máx. 2/3 Gobernadora.
(e = OS)

Velocidad Máxima K 11.8 V' Grado de Curva (métrico)

V =K' 1° 2' 3' 4' 5' 6' 7' 8'
40 K/Hora
.. 9 8 16 24 31 40 46 55 63
50
.. 15 13 21 39 54 66 77 92 102
60
.. 21 1M 37 53 73 92 104 128 146
70
80 . 29
38
25 50 75 100 126 150 177
31 66 100 131 166 194
200

11.8 V' cl1.8V2 K'

FORMULAS: e teórica = - - - e práctica = --::--
R R
R
c = 0.5; V = K/Hora; R = radio en mts.
74 Diseño Gcomébico

TABLA NUMERO V
(Carguero Velocidad Intermedia)
TABLA DE SOBRE-ELEVACIONES (Prácticas) en Milímetros para trenes
rápidos pasajeros1 alternando con trenes de carga con ve10cidapcs intermedia
(50 K/Hora). Para usarse en tramos :> 2 Km, con pendiente, entre 1/3 y
2/3 de la GOBERNADORA.
(e = 0.6)

Velocidad Máxima e 0.0118 V2 Grado de Curva (métrico)

V ~K' la 20 3 0
4 0
50 6 70 80
0

40 K/Hora 11 10 19 29 38 48 56 67 76
50 " 17 15 30 45 60 74 87 102 118
60 " 25 22 44 66 87 110 127 152 174
70 " 35 31 61 92 121 152 180
80 " 45 39 78 118 157 196
90 " 57 50 100 150 200
100 " 71 62 124 186
(Sobre-elevación Máxima absoluta) = 150 mm (En México)
0.0118 V2 e 0.0118 V" K'
NOTAS: e teórico = e práctica = --=~-
R R R

TABLA NUMERO VI
TABLA DE SOERE-ELEVACIONES (Prácticas) en MiHmetros para tren"
rápido de pasajeros, alternadas con trenes rápido de- carga en sus máximas
velocidades (65 a 75 K/Hora), para usarse en tramos :> 3 Km. con
pendientes -< 1/3 Gobernadora Tonelaje.
(e = 0.7)
Velocidad Máxima e 0.0118 V2 Grado de Curva (métrico)
V ~ K' la 2 0
30 4° 50 60 70 80
40 K/Hora 13 11 23 34 45 56 67 80 91
50 " 20 17 35 53 70 87 101 122 139
60 " 29 25 50 76 100 127 149 176 200
70 ' " 41 36 72 108 144 180 20S
80 "
;,
53 47 92 139 186
90 67 59 117 176 233
100 " 83 73 144 219
110 " 100 96 190
120 " 119 104 206

Sobre·elevación Máxima absoluta ~ 175 mm.

0.0118 V" eO.01l8 V" K'
NOTAS: e teórico ~ ; e práctico
R. R R
 Método de flechas 75

TABLA NUMERO VII

Pendientes máximas en la Transición de la Sobre-ele
vación. Valores de p. (milímetros por cada 10 metros).

COEFICIENTE K' =
(K 0.0118 V2) 10 15 20 25 30 45 60 75 90 105 120 135 ISO
~

Tramos de Velocidades
Coeficiente MAXIMAS P v C 50 33 25 20 17 11 8 7 5 5 4 4 3
"g" (g = Imm) .
Tramos con
Velocidades media 62 42 31 25 22 14 12 8 6 6 5 5 4
(g = 1.25 mm)
( aceleración Tramos con
confortable) Velocidades mínima 75 50 37 30 26 17 13 10 8 7 6 5 5
(g= 1.5 mm)

IODO g 2
p=ZC; K' = K 0.0118 V (veánse tablas IlI, IV, V Y VI)
e
Longitud de la Transición práctica = p X 10m; e = Sobre-elevación TABLAS 1, 2, 3 (siD incluir
parábolas de enlace).

Ejemplo: se estudia la curva de uua vía en ope- es de 120 kph, uniforme en toda la curva y se
ración, cuya flecha promedio .es de 45 milímetros alterna ese tráfico con trenes de carga que re-
que corresponde aproximadamente a una curva quieren un coeficiente práctico = 0.6.
de G = 10 (R =
!l46 m.) Se desea proyectar las espirales y sobre-eleva-
La velocidad máxima de los trenes pasajeros ciones adecuadas.
76 Diseño Geométrico

Véase la tabla l, K' = (kxO.6) para V = 120 kph = 100

" Tabla II, K' = 100; confort 1.5 mmJ mt (valor g)
pndte. = 8 mm. por 10 m. = 1.6 cm. por 20 mts.

Escalas (Tabla 1) sObr~le~ación = 2

e
=T;
ec a
para flecha = 45 mm; sobreelevación e 2f = 90 mm.
verüicación numérica: R = ~O = 0.~~5 = 1111 mi.

e = [2 k1 45 x2 x100
100 100 = 90 mm.

longitud espiral = .-;9:.--·",cm.:..:!...

3 cm. x v (120 kpll = 33 ml/seg.)
5 estaciones 20m. = 1.8 cm/esto
RELACION DE ESCALAS ENTRE LA FLECHA
Y SOBRE-ELEVACION
Cuando la v.elocidad del tren es uniforme a lo
largo de una curva y sus transiciones, entonces la
gráficae coincide con la gráfica de Flechas con
sólo ponderar la escala (2K'/100)..
La flecha es una función lineal del radio y la
sohre-elevación tiene gráfica parabólica, lo cual
señala el problema de sus concordancias, cuando
la velocidad es variable. .
Podemos realizar 2 diagramas independientes
para flechas y sobre-elevaciones, tal que la flecha
sea constante- para un mismo radio y la e variando
linealmente con la velocidad, pero (véase figura)
en la práctica, esto es difícil de conservar (e va·
riable) de modo que sería preferible relocalizar el
trazo para que la sobre-elevación y la flecha con_
cordasen mejor tendiendo hacia diagramas parale.
los (en caso de ser económica la construcción del
proyecto cuyos radios permitan sobre-elevación
uhiforme en tramos de variable velocidad).
Los problemas de- curvas, vistos por sus dia-
gramas de flechas para trenes en ambos sentidos,

2 K'
Concordancia p = --
100 (K~ = CO.OllB V;;)"
(K~ = co.01l8 ~) V2--------------~·~
V,---_

Fig. 2-18

permiten obtener una buena línea en lo que res-
pecta a la permanencia de su trazo durante el
mayor tiempo de la operación.
PROaLEMAS PRACTICOS DE LAS FLECHAS
Ninguna curva de vía (trazada con tránsito y
Fjg. 2-19
Diagrama de Fleohas de los rieles (Izquierdo y
derecho) de una vía moderna para trenes de alta
velocidad, donde las flechas se exponen a escala
Natural, mostrando errores frecuentes de 1 cm que
corresponden a codos y deformaciones de los radios
c'
(R = 2f l
El Diagrama fue levantado con maquinaria de-
tectora maNsa para loealizar defectos y corregirlos,
ya sea por desplazamientos manuales, o mecani-
zados, hasta lograr obtener un nuevo Diagrama
más regular del tramo de curvas compuestas con
sus espirales, que muestra la figura.
En consecuencia precisa ajustar periódicamente
las flechas reales a la flecha teórica promedio, lo
cual significa aumentar o dismiullirlas 7 o ]0 que
es iguul 1 reducir o aumentar los radios respectivos.
Los trenes empujan a la v'u por su efecto di-
mímico variable y la vía ccde cn su estabilidad
como .estmctura flotante y los defectos se acen-
túan cada vez más hasta provocarse codos y ondn-
Problemas prácticos de Jos flechas 77
operada por el paso de algunos trencs pesados
alternando con ligeros y rápIdos) resiste el análisis
del diagrama teórico flechas, sin mostrar errores
más o menos dispersos respecto al valor promedio
cercano al teórico.
(Véase figura de diagramas tipicos en vías de
primera cIase para alta velocidad).
laciones inadmisibles.
Corregir .cl eje de una vía en curva, consistirá
en variar la flecha en todo punto de la curva real
donde difiera de la teórica recomendable.
Véase figura.
Si la curva 0- 1- 2 - 3 etc., muestra los
vértices de la cuerda y el punto No.- 2 tiene
una flecha f, que resulta menor que la teórica
promedio, entonces precisarnos aumentar esa fle-
cha f en una cantidad delta f y moveremos el
punto 2 a la nueva posición 2' pero sucede. que
al realizarlo, afectamos las flechas del punto 1 y la
del punto 3 precisamente. en la 1/2 del incre-
mento f y en signo contrario.
La solución de este problema, se realizó por
muchos años con un tedioso método de cálculo,
basado en el tcorema de que la suma de las
flecbas de una curva, es una constante que de-
pende de la total deflexión, cualquiera que sea
la geometría del recorrido en esa curva.
El Sr. Ing. M. Bienfait de la SNCF, produjo
más tarde un método mecánico para corregir
 78 Diseño Geométrico
2'
+A f
i--
A f
f
, 2
• o
Fig. 2-20
curvas, el cual ha sido construido por la calcu-
ladora MATISA, donde las flechas sc materializan
en el tablero de la máquina portatil que se opera
manualmente hasta lograr un Diagrama aceptable
en el sentido de su funcionalismo, o sea flecha
constante para radio unifonne y fleohas con
Calculadora manual MATISA Bienfait. Obsérvese
diagrama alineado en parte de la curva, mostrando
el resto (Superior) con flechas irregulares según la
vía en su estado actual.
En 1961, durante el Congreso Panamericano de
Ferrocarriles, en Río de ¡aneiro, el Sr. lng. Euro
Brandao (de los .Ferrocarriles Brasileños) nos
enseñó un método gráfico que sirve no sólo para
comprender claramente .el problema, sino que
sirvc para resolver enelcamjlo cualquier pro-
blema de curvas con elementos mínimos y costo
mínimo.
3
-
A f
2
vanaclOn aceptable en espirales, etc.
El objeto de cálculo, consiste en obtener los
desplazamientos (del punto 2 al 2') que produ-
cen una curva correcta, incluidos los efectos pro-
ducidos en las flechas contiguas. (Véase Ripá-
metro ).
Debe considerarse que una labor en mayor es·
cala, precisa del calculador MATISA Bienfait y
un trabajo en gran escala, requierc de una má-
quina alieeadora automática de gran costo.
En el ferrocarril, el ingeniero debe sabcr hacer
las cosas personalmente, para poder entender la
mecanización electrónica y usarla adecuada y opor~
tunarncntc.
 Problemas prácticos de 105 flechas 79

RIPAMETRO

CALCULO MANUAL DE CORRECION DE CURVATURA

CON DIAGRAMA DE FLECHAS
Ejemplo Numérico

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)

Est. Flecha Flecha Difs. Ord. Suma Algebráica Desvío Notas
Actual Proyect 2-3 6-4 de Lect. (2)x(6)
2

O
1
1
6
O
5
1
1
0.5
O
0.5
-1
+ 1 Der,. PC
~ 2.Izq.
2 19 22 -3 -2.5 0.5 1 PCC
3 23 23 O 0.5 0.5 1
4 27 23 4 0.5 4.5 9
5 32 23 9 8.5 0.5 -1
6 18 23 -5 -3.5 1.5 3
7 16 22 -6 -9 -3 -,6 PCC
8 4 5 -1 ~4 -3 -6
9 O O O -0.5 -0.5 -1 PT

Sumas 146 146 15-15=0 CERO

 80 Diseño Geométrico

Columna (1) Estaciones cada 20 metros.
(2) Flechas en centímetros medidas
(3)
sobre la vía desalineada.
Flechas uniformes propuestas de
tal modo que la suma (146) sea
igual a la suma de flechas iniciales
(Teorema: a suma de flechas es
constante para un delta fijo de
cu'rva) .
..(4) Diferencias de flechas (teórica y
real) .
.. (6) Cada diferencia de flechas, afecta
por mitad a las con tiguas, de modo
que la semisuma de contiguas de
columna 4, produce la columna (6).
.. (5) Diferencia de flechas L4) menos
., semisuma (6) .
(7) Desvío = dohle de columna (6)
2o.-Teorema: Una corrección a la f1eoha de
cualquier .estación hace variar la 1/2 de las flechas
contiguas, en sentido contrario.
La flecha correspondiente a G = lOes
c" 400
f = 8R = 8 X 1146 = 4.36. cm.

Se anota despl. No. 4

8f8EEH3 IZQ. meEHE

fHffE3DER.ffiHiE3
~lEei§Registro
~ de
DESPLAZAMIENTOS

~1!!lIl~FLECHAS
3456789 1234567Rq 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Estaciones
Flechas Originales Se mueve FlechaNo.4 Se mueven Lbs. 2 V 6
Afectando 1/2 - afectando 1-3 y 5-7 etc.
las contiguas Lbs3.y.5
METODO FLECHAS del Ing. Eurp Brandao de Brasil
Usando Papel Milimétrico y Alfileres de 2 colores

Medición de (lechas con 1

alambre y maneral.

1.
 Problemas prácticos de las flechas 81

Esquema dela Máquina "Bienfait" para resolver

problema de flechas.

}-+=::-_ '(30 dientes)

Rueda (30 die:~i:~~~

PARABOLA "CUBICA"

~ Pee

R l'
D

1
d d
I Y rnáx ¡
1!2--..L~-1/2

X·
y=-
GRI

t = tiempo (seg.) e = sobre1ev; p = variación altura/segundo

" 82 Diseño GeométriCo
,i
.t 4), Debemos mejorar los esfuerzos realizados en V máx. = 110 K/hora = 30 mt./seg,
¡, Radio = 573 mt. (2 grados); sobre-elevación '"
México y otros países, donde el alineado
15 cm. variación rampa espiral = 5 cm./segundo
')
y niveles de la vía, se mantienen con eleva-
,1
do control de calidad, aceptando tolerancias = P.
,, de sólo 3 milímetros (dé inás o menos) res· S 15
Tiempo recorrido espiral = -=- 3 ,eg,
"¡ pecto a diseño geométrico, P 5
Long. espiral = vt = 30 X
CURVAS ESPIRALES PARABOLlCAS 3 = 90 metros L
En la línea Victoria de Londres (para servicio L" 8100
rápido de pasajeros) emplean ,espirales según la (d) = 24 R = 59 cm;
X3 24 X 573
fórmula·: y=6RL las cuales conectan con la curva
El centro de la curva simple se proyecta sobre
circular (PCC) con ordenada máxima (y máx) las tangentes a distancia (D) = (R "" d) ==
L" 573 "" 0.59 = 573.59 m; o sea que la ST = DTg.
= 24 R donde (L) es longitud (mt de la es- :S/2 yesos puntos coinciden con la 1/2 de la
piral y R (mt) el Radio de la curva simple, espiral (L) finalmente la tangente en el PCC'
Por otra parte, la longitud de espiral (L) _ 3d
vt donde (v) se expresa en metros/segundo. define el "delta" de la espiral: Tg S = L
(t) es el tiempo necesario para subir o bajar ( Véase la figura anexa).
la sobre-elevación (s) de acuerdo. con una varia-
ción entre 3 y 5 cm/segundo. En México usamos las Tablas de Perkins 11
Los ingleses recomiendan (s) máx. entre 15 y otros métodos más o ~enos teóricos~ por 1;)
que se deduce que incluyendo el cálculo de pa.
20 cm. ta1 que ( s ) eqm'l'b . 1.2V" (Ven
1 no = - _
rábolas, todos esos sistemas son complicados en
R mt.
comparación con el METODO de FLECHAS
K/h.) Y V"' = 0.9 VRxS admiten "confort" D que es el más racional y fácil de ejecutar.
= 9 cm. (máx.) tal que V confort= Lo importante se concreta en definir la sobre-
elevación y la longitud aceptable de la espiral y
0.9 'VR (S""D) verificar la congruencia entre trenes riÍpidos y
lentos, o sea los límites entre V. equilibrio y V,
Ejemplo: confort.

ESPIRALES prácticas empleando Cnn"ls con Máxima SobleelevaciólI,

Tabla para Velocidades MAXIMAS (Pasajeros)
V (K/hora) 40 50 60 70 80 90 100 110
v (mt/seg) 11 14 17 19 22 25 28 30
Para máxima Sobrcelevación (e) = 15 cm, rampa (K) desde 5 cm/metro para baja veloci-
consideramos V = 4 v'R' Y R = V"/16 y emplea· dad, hasta 3 cm/mt para aIta velocidad (]ID K/h)
rcmos espirales con longitud (1) variable con la
V (Km/hora) 40 50 60 70 80 90 100 lID
K (cm/mt) 5 5 4.5 4 4 3.5 'J.J, 3
1 = e/K X v 33 42 65 72 83 108 128 150
R (mts) 100 156 225 305 40O 51O 625 760
Nota: (1) Se ajusta a espiral tahulada; (1\) Se ajusla al (;r:,,10 próximll,

L.
 Problemas prácticos de las flechas 83

CURVAS COMPUESTAS CON ESPIRALES Salida en los extremos.

(Fonnulario usado por Fes. N. de M. y se, y T)
Los casos más frecuentes de curvas compuestas,
son las de Radios bastante discrepantes entre si,
de tal modo que demandan una Espiral Intemlc-
dia y a la vez requieren Espirales de Entrada y
E] caso de curva simple cou Espiral eu un solo
lado, es frecuente para v.elocidades variables y
puede aplicarse como base de cálculo parcial, para
el caSo de 2 curvas compuestas simples (sin es-
piral intennedia) pero con Espirales en los Ex-
tremos.

TS7'¡ = cs + 81

BI=--~n",
BP
~O"
Bf'=i1N+NF

"
EN"" /a+ De tan ~-+ (di-de) cae X,

TST1 = lF+FT
ne
JF=~Sl:nXl

",
FT = lt + DI tan2-d1uc!:,
:tI'" a.+j

Zr = b-j
x- XI +:r.. ... a + b
D,,=R¡+dc: Fig. 2-21

u~ ______~~s~r________~
~

E
TST = t + Dt!J-Z - d cosec E

ST =Rtg ; + d cosec r

Fig. 2-22
 84 Diseño Geométrico
CURVAS INVERSAS Y DE IGUAL SENTIDO
CON TANGENTES MINIMAS INTERMEDIAS
La curva inversa Con tangente demasiado corta,
implica un esfuerzo de tarción a los coches, ca-
rros y locomotoras, cuando coincide el paso del
eje o truck sqbre-e1evado, con el sentido contrario
del otro eje o truck del mismo equipo.
El largo de los coohes pullman o. de las grandes
plataformas, varia entre 20 hasta 30 metros y ello
podría definir la tangente mínima illtennedia en-
tre 2 curvas opuestas, pero sin incluir el espacio
adicional para las espirales, las cuales son función
de la velocidad, de la sobre·elevación y del con-
fort.
Las inversas pueden restringir velocidad, cuan-
do se les asigna una tangente mfnima de 20 mts
y se emplean espirales relativamente cortas, que
sólo corresponden a una via de baja velocidad.
Las Hnens de alta velocidad requieren por lo
menos 30 mts., de suficientes espirales contiguas.
La tangente intermedia mfnima para las curvas
de igna1 sentido, es un problema de fácil solu-
ción porque basta convertir a las 2 curvas y su
tangente corta (de 60 metros mfnimo) en cur-
vas compuestas o sobre-elevar el riel exterior de
la tangente.
CURVAS VERTICALES
Se usan curvas parabólicas, por ser similares a la
trayectoria de nn proyectil sujeto a 2 fuerzas si-
multáneas: su propulsión' y la acción de la gra-
vedad, tal como ocurre a un tren al que' se deben
evitar mayores choques, que los que sus mueUes
pueden absorber, además de requerirse el mayor
confort posible al pasaje, equipo, y flete al pasar
los trenes de una a otra pendiente del perfil.
La longitud de las curvas parabólicas, depende
de la diferencia algebráica de pendientes por en·
lazar y de la variación unitaria dependiente que
se especifique, la cual es función de la velocida<;J
de los trenes.
En forma tosca, s~ puede especifica~ variación,
en función de la cuantía del tráfico (clase "A",
"B", "e", etG.), pero resulta evidente que la ve~
10cidad no es constante para esa clasificación, sino
un mero índice del promedio de velocidades dc-
L
seab1es para cada tipo; en consecuencia, puede es-
pecificarse una variación global, pero debe pon-
derarse para considerar la velocidad real del tramo
donde se proyecta cada curva vertical.
VARIACION PARABOLlCA VERTICAL
Para cuerdas iguales de una parábola, las pen-
dientes de las cuerdas contiguas, varían según una
magnitud constante, denominada v.
Para las cuerdas extremas (PC y PT) sus pen-
dientes difieren v/2 respecto a las pendientes de
las tangentes.
En cOnsecuencia, la diferencia a1gebráica (D)
de las pendientes de las tangentes, dividido entre
el número de cuerdas de la parábola (N) nos
dá la variación resultante:
D
v =-
N
La cuerda usual es de 20 wetros y r.esuh. fácil
calcular con pendiente por 20 (p/v), en lugar
de pendiente por ciento %; V gro 2 % = 0.4
plv, 10 cual nos permite obtener desniv.e1 por
cada cucrd1, al calcular las pendientes de las
mismas, e'"]Jiesadas en p/v.
La variación V (recomendada por el área) es de
0.01 para las cimas y v = 0.005 para columpios
. (con doble longitud) para las vfas clase A y B,
admitiéndose v =0.02 y v = 0.01 para clase
C; y 0.04 - 0.02 para la clase D.
Debemos entender qqe alguna vía con tráfico
moderado (Vgr. clasificada C) puede tener algún
columpio ligando 2 grandes tangentes, donde los
trenes desarrollan altas velocidades, de modo de
resultar conveniente usar v= 0.05 de la clase A,
10 cual aclara que se trata de valores mfnimos que
representan un ajuste por los esfuerzos dinámicos
d.e los perfiles y por especificaciones derivadas del
trabajo de los acopladores entre los carros del
tren, los cuales precisan de mayor juego en los
columpios, 10 que produc~ el criterio inverso al
usado .en las curvas paraoolicas de las carreteras,
donde las éJmas, tienen curvas de longitud má-
xima por requerimientos de visibilidad.
Ejemplo de cálculo según el método original
del Sr. A. Ohávez, de los F.C., Nacionales de
México.
 Problemos prácticos de los flechas 85

Supongamos 2 pendientes + 1.3% = (+ 0.26 P/v) y-O. 7% =

(0.14 Plv): la diferencia algebráica es de 2% 0.40 P/v; adop
tamos v = 0.04; vl2 = 0.02 -

D 0.40
N=- = 10 Estadones.
v - 0.04
Estación Pendiente P/v Elevación

Tangente
P.C. +0.26 100.00
V/2=0.02
1 +0.24 100.26
V constante =0.04
2
3 .. +0.20 100.50
100.70
4 .. + 0.16
100.86
.. +0.12
5
6 ... +0.08
+0.04
100.98
101.06
7 lOLlO
8 .. +0.00
10LlO
9 . -0.04
101.06
P.T. .. ::.- 0.08
-0.12 100.98
V/2 Tangente
V/2 -0.14

Obsérvese que basta calcular las pendientes de
las cuerdas de 20 m., para obtener los desniveles
parciales.
Se parte de ,a pendiente de la tangente de atrás
(+ 0.26 pv) y se comp,ueban las operaciones
aritméticas al llegar a la pendiente de adelanté
(-0.12 pv), lo cual evita la posibilidad de co-
meter algún error intermedio.
METODO TRADICIONAL DE CALCULO
DE PARABOLAS
Propiedades de la curva: la parábola es simé·
trica respecto al eje vertical del P.I. (véase figura).
El centro de la curva (e) se localiza en la
1/2 de la altura entre el P.I. y el punto medio
(M) de la cuerda, y la tangente (T-T) a la curva
en ese punto medio (e) es paralela a la cuerda
AB, de tal modo que la flecha es igual que la
extrema: f = E.
Basta definir la longitud de la parábola (N
Estaciones) para poder calcular la elevación del
PC y del PT (elev. A Y elevo B) cuyo promedio
Elev. M - Elev. PI
= Elev. M. y obtenemos ----2=-----
= Elev. C (centro de la parábola).
I
Si .designamos Y a la extrema y X = 2" po-
demos calcular la ordenada y correspondiente a
cualquier absisa x aplicando la fórmula de la
parábola y. = K x, de tal modo que ~ = ~2 en
D D
que K = X =lON
Usando este método basta hacer la lista de las
Estaciones de la curva: x = 1,2,3,4,5, etc., y sus
 86 Diseño GeométrictJ
"-'- '--- '- .
•
"
Fig. 2-23
cuadrados 1- 4- 9- 16, etc., para obtener los
y x'
valores: - -
X"
=
y.
DISTANCIA mínima entre CIMAS
Es de importancia operacional, separar 2 Cimas
contiguas, por lo menos una distancia igual a la
longitnd del tren más largo usual en el distrito;
la Dináinica de Trenes, demanda REDUCIR los
Esfuerzos Alterados de tensión y comprensión
(entre los carros del convoy) aceptando el mí-
nimo que inevitablemente ocurre en el fondo del
COLUMPIO intermedio a las 2 cimas.
CONFORT COMPARATIVO VERTICAL
Y TRANSVERSAL
Las curvas verticales ofrecen como especifica-
ción Hmite la que permite el máximo v = 0.04
p/v para aplicarse en Imeas de menor tráfico;
esto siguifica que un tren con velocidad de 72
kph = 20 metros por segundo, sólo podna variar
el nivel de ambos rieles, con 4 centimetros por
segundo como máximo ritmo.
Por otra parte, si analizamos la variación de la
rampa del riel exterior en curva (según la norma
de 3 centimetros por segundo) resulta que se
pretendena una comodidad transversal 33% ma·
yor que la admisible para el translado 10ngituolina1.
En las carreteras, la sobre..elevación máxima de
12% se alcanza con espirales con longitud =
1.6 va -+ R (inglesas) qne producen similar
confort transversal qne el longitudinal, si se com
para únicamente con la geometna vertical cuyas
parábolas se diseñan por motivos de visibilidad,
pero en la realidad, las depresiones del pavimento
y los acelerones y frenajes de los automóviles ha-
l
•
cen que el confOrt transversal supere considerable·
mente a las variaciones longitudinales.
El bamboleo que longitudinal o transversal-
mente, la geometna de la via y las aceleraciones
del viaje aplican al pasajero, han venido admi-
tiendo durante años de práctica, curvas verti-
cales variando 0.04 p/v, en las mismas vías donde
existen espirales de 35 metros de largo para curvas
de 8 grados sobre-e1evac;las 15 cms., para velocida-
des de 45 kph, contort.
Esta situación existente en centenar.es de ki-
lómetros de nuestras vias de montaña, señala v
35 m.
= 12 m/seg. y t= I = 3 seg., o sea:
12 m seg.
15 cm.
3 = 5 cm., por segundo (transversal) con-
. seg.
gruente con 4 centimetros por segundo de ~aria­
ción longitudinal para ambos rieles en las cimas
existentes en nuestras vías.
Si en alguna via .en proyecto (para nuestro
montañoso territorio) adoptamos v = 60 kph =
16 m/seg., con curvas de 5 grados con e = 15,
precisanamos ,espirales de 80 metros de largo para
aceptar variar el riel exterior, al ritroo de 3 cm.,
por segundo y él nos obligana a enormes costos
de construcción adicional en los desarrolIos si-
nuosos, donde se requieren curvas inversas fre.
cuentes.
En cambio, una moderada vana Clan de
4 centimetros por segundo, demandarla sólo
15 cm X 16 m/seg. 60 dI' d
- 4 / = metros e ongltu
cm seg.
espiral, lo cual pemlitiría a 2 curvas inversas, apro.
ximarse 40 metros entre sÍ, con una .económ'Ía
evidente.

Lo anterior señala claramente, que el confort
longitudinal, depende básicamente del modelo de
los acopladores del equipo .estándar, cuando las
velocidades Son moderadas y que la longitud de
las espirales, sólo debe producir Compamtiva-
mente valores ligeramente superiores, pero en
ninguna forma se deben igualar otras normas, sin
ponderar nuestras menores velocidades y tomar
en cuenta la clase de fijaciones de los rieles que
. proyectamos usar.
CONSERVACION DE LA VIA
Golpes producidos por mal alineamiento o por
niveles del riel fuera de la rasante, hacen bam-
bolear el equipo, muoho más que diversas varia-
ciones geométricas de las curvas verticales, o por
diferente ritmo para elevar el riel exterior en las
espirales.
U na vía desalineada y desnivelada por falta de
balasto, de durmiente o de esmerado manteUÍ-
miento frecuente, impide velocidades normales
y provoca costosa y lenta operación de trenes.
Buena vía en su calidad y conservación, es una
obligada inversión que produce mucho mayor
rentabilidad que la inversión dedicada a especi-
ficar con extremado rigor las normas del diseño
geométrico.
Solamente las vías para trenes rápidos con
velocidades extraordinarias, deben realizarse con
especificaciones requeridas por el ,Super Chief,
el Mistral y/o La Tokaido Line, doude también
los precios del servicio de pasaje resultan correla-
tivos.
ESPECIFICACIONES VARIABLES CON EL.
TIPO DE LA VIA.
la vía Hclavada" usando' pino blando cr.eoSO~
tado (con duración no mayor de 13 años) s610
puede aceptar esfuerzos laterales muy reducidos
y por eUo debemos limitar la sobreelevación a 15
cm. máximo para equilibrar trenes de carga.
Las nuevas vías, con tirafondo para madera, o
con durmientes de concreto, nos permitirán ma·
yor velocidad y seguridad en los tramos con perfil
y suave curva.
Los Ingenieros de Ferrocarriles deben SE¡I;¡A-
LIZAR las velocidades permisibles (ambos sen-
Especificaciones 87
tidos) para trenes de pasaje y de carga (con
toda la frecuencia que sea necesario) para obli-
gar al tráfico o operar de acuerdo con la geome-
metda de la línea y la dinámica de trenes y.
verificar de contínuo los Ucartuchos" o rollos
del Diagrama Km. y velocidad que deben formar
parte del equipo obligatorio de cada locomotora.
ESPECIFICACIONES DERIVADAS DE lO
PERMISIBLE POR TOLERANCIA MECANiCA
DEL EQUIPO
El "alabeo" de todo carro al transitar por curvaS
espirales, demanda una longitud níÍnima (1) =
e cotg. A (sist. métrico) donde cotg. A. = ~
siendo L = distancia entre Trucks y J el juego"
o tolerancia mecánica del equipo.
,- -,L
L = 12 metros (max.); J= 4 cm.; _= 300 =
J
cotg A; para sobre-elevación frecuente (e) - 10
cm tendremos (1) = 10 X 300 = 30 metros
de espiral.
Especificaciones 1963-LIMITES (comité me-
cánico del AREA).
Total desplazamiento ]ateral (de acopladores y
centros de amos) = 1.5' = E.
Radio mínimo de curva (R) = B2 - DO _ E2
2E
(sistema Inglés)
donde B = dist. entre acopladores = 24 p!es;
D = disto entre candelabros = 16 pIes;
resulta (R) rnlnimo = 120 pies = 40 metros.
El radio mínimo para trenes con carros de 15
mt. entre acopladores, no tolera una deflexión
(entre ejes de carros consecutivos) mayor a 8
grados, o sea deflexión de 12 minntos por metro,
lo cual limita el grado a G = 24° (métrico).
Se comprende que un carro CORTO, con-
tiguo a otro largo vagón o plataforma, forman
ángulos mayores entre sí y la curvatura LIMITE
puede ser de G = 140.
Las especificaciones citadas, uo son las reco-
mendables para ningún trazado, excepto para
cortos tramos de emergencia, como los DESVIOS
por deslaves y descarrilamientos. rampas para fe-
rry, .etc.
88 Diseño Geométrico

METODO DE TRAZO DE CURVA POR
DESVlOS
El método más expeditivo consiste en disponer
de 2 estacas del trazo original o reconstruido con
preClslOn, y prolongar esa cuerda con la misma
alineación, debiéndose medir en el extremo una
magnitud tabulada denominada desvío para mar-
car el siguiente punto de curva y proseguir por
varias cuerdas más, sin llegar a acumular errores
considerables hasta cerrar -con trazo de precisión.

Triángulos 1-0-2 Y l-b-2

d C
e R

d = Udesvío"
Observe dlZ en Pe y PoTo

.Fig. 2-24

DESVIOS EN METROS PARA DIVERSOS GRADOS

Grado l° 2° 3° 4° 5° 6° 7° 8°

Desvío 0.35 0.70 1.05 1.40 1.75 2.09 2.44 2.79

Cuerdas de 20 Metros.

G C"
f=R Vers-=--
2 8R

~---G----
Cuerda C
A f B
I,
Fig.2-25

"".
 Problemas de trazo 89

a can Obstáculos sobre el Trazo de Curvas con 2 tránsitos.

a

Fig. 2-27

Teniéndose calculado el registro de trazo con

Fig. 2-26 las deflexiones correspondientes a puntos 1-
2-3-4 en lagunas o pantanos; se pueden marcar
por Intersecciones con 2 Tránsitos desde la Curva
más frecuente consiste en trazar
(PC-etc.)
curva concéntrica, a una distancia d hacia
",denh-o o hacia afuera de la Curva del eje de
,en el Tramo del Obstáculo, conservando I
a 1.. ..
\c'linvariallles los ángulos y deflexiones del Registro
Trazo (grado G - Radio R), modificando la
longitud de la cuerda de 20 mts y la deflexión
por metro. --.._----.
Segun la relación:

Cuerda 20 mt x
= --;;--:-~
R R-+-cl

x = 20(R±d). dm' = (R±d) CAMBIOS

R R 1 =2eN
•
hasta salvar el obstáculo (punto auxiliar 5') don. R=lN
de se alineará (según el radio) nuevamente el 10
centro línea No. 5. G = 2 arco seu - Fig. 2- 28
Las Curvas paralelas' con en tre eje d, usuales R
en Patios y vías Dobles, pueden trazarse cn forma
similar a estc sencillo método dc Salvar obstácu-
s
C= eeosec-
los en "offset" usando iguales valores anguhnes. 2
90 Diseño Geométrico

TRAZO DE LAS VIAS AUXILIARES

¡UEGOS DE CAMBIOS.
Dimensiones Tipo
Distancias (mis.)
Angula del Grado -rnts- Largo
UN" Radio
Sapo (delta) Curva de la Punta de Agnjas
Núm. G Agujas
S G
al P.C. Sapo Libra
7 8°10 8°09 1.41 18.77 35.10 140.72 4.57
8 7°09 6°}4 2.80 20.26 39.20 183.93 4.57
9 6°22 4°56 3.94 22.00 43.30 232.35 4.57
lO-a 5°43 4°00 5.28 23.55 47.80 286.54 5.03
10-b 5°43 4°00 4.83 24.00 47.80 286.54 5.03

CORTAVlAS
E
:-f-:'-~-~Á~"'~:";:~~~~F==t====f= x = N{E-2e) - 4N - 2p
x+ 2p=Proy.
"
rl-++---+-+t":¡'--::=-í ~?--~:::::"""......-+- Dist. entre las 2 puntas
4--'--~'~-_''':_::'''-I--=~j:.:.._~+!=~__:::_::-:::~~o',;;_;,:'':_:':'+-'- de los Sapos (teóricas).
1----1'",.."_-1,.1---'-_-1 1-__",,0"'--_-1

Fig. 2-29

,
,
I,
,,

-- ,
G.
. "CORTA VIA"

D oc E.cotgS - 2eN+ p

Fig. 2-30
 'PEINES"
s
·
~
ST=RT!I"2"

P 1 a PI = E -:- Sen S

T PI a Punta Sapo = eN+ t

Fig. 2-31

LABIO
CAMBIOS "EQUILATEROS"

(ALTA VELOCIDAD)
+ 35% mayor -Velocidad que
la admitida por Cambio Lateral
IV = Canfor! paro G sapo)

Fig. 2-32

\
\
\
\ 6
\/
\

Fig.2-33
92 Diseño Geométrico
Fig.2-34
y' Griega
• .', me d''" (Al 2
, expuesto.
Fig. 2-35
CALCULO DE VOLUMEN ES DE
TERRACERIAS
Los cortes y terraplenes para alojar la vía en
su adecuado trazo y perfil, están limitados por la
base dc la cama dc los cortes, o de la corona' de
los terraplenes y por los planos lateralcs de los
taludes respectivos.
El terreno natural 1 es variable en cxtr.emo 1 desde
plano y a nivel, inclinado unifonne (reglado),
hasta muy quebrados planos dentro de una misma
sección de corte, terraplén o mixta.
Las "ariables principales que afcctan los volú·
menes i.l mover, son: el espesor central, In inc1i~
lHlrilm del terreno natllnJl, la illlchuTH de la
sección dc la vía y la inclinación del talud de
rePQSO de los cortes y terraplenes.
Los taludes de terraplén varí~n cntre 1.25 )( .
1, hasta 2.5 Xl, temendo un angula dc reposo;
de 1.5 X 1 como promedio. ;
Los taludes de los cortes varían desde vertical,'
1/4 X 1, 1/2 X 1 u 1 X 1, hasta 2 X 1 (relación
horizontal X vertical) según la clase de material'
del corte.
El volumen de un corte o terraplén, corresponde'
a un prismoide cuyas áreas extremas precisan::
medirse con aproximación de 1 décimo de metro __:-
cuadrado 1 para obtener volúmenes al metro cú.
bico, cuando la distancia entre las secciones es
del orden de 10 a 20 metros como' máximo.
DISTANCIAS ENTRE SECCIONES
El prismóide precisa cierta uniformidad del te.
rreno natural entre sus secciones extremas y el
perfil longitudinal del terreno, can lo cual se
podrá aplicar la cubicación, multiplicando la seco
C10n + A") por 1a d'IstanCIa
'()el en,
tre secciones; V =
(A, +
A") d,
Es usual seccionar cada estuC'd de 20 metros,
pero es necesario realizar secciones in termedias,
cada vez que resulte necesario en atención a lo
CORRECCION POR CURVATURA
En las taúgcntes 1 la distancia entre los c.entros
de trazo y las ccntrói,ks de masa del corte o
terraplén, son iguales; pero en las curvas de radio
corto (6° a 10 ,grados) la distancia curva entre
centroides, es mayor o menor que el arco del eje
de la curva comprendido entre 2 secciones, tal
que debemos comparar n' b' - o con a b o y
obtener ab
- == a' b' d e mod
o que I "
a correCClOll
R R ± e
H+e
scrá: ( - ) al volumcu teórico,
H-R
Un método práctico para localizar las ccntroi·
dcs de masa 1 consisl"c cn marcar por hmtco 1 una
línea vcrtical 1-1 donde ~'inpnm;lllos se divide la
secci(lJI en dos porciolles de igual ,-lrea, ]0 cual
 Cálculos de terraceríos 93

CORRECCION POR CURVATURA:

\... ...... .'

, .
I
I
I
I
I
I
.
' •
•

I
te· t
e]
Fig. 2-36 Fig. 2-37
se
eco
verÍficamos rápidamente con planímetro. Y 'los taludes), basta planimetrear el área, verÍ-
Al encontrarse una diferencia entre el área ficando doble área,
medida limitada por el ensayo H con la mitad El planímetro polar es de 'USo rutinario, que
del área real, basta desplazar 1·1 hacia 2-2, de requiere cuidarlosa observación de ,escasa tecno-
tal modo que el pequeño rectángulo 1-1 - 2-2, logía, 10 cual represen ta mano de obra económica.
represente la mitad del error de áreas y finalmente Cuando no se dispone de planímetro, se puede
la distancia horÍzontar entre 2·2 y el eje (centro medir el área, contando materialmente los ella·
línea) nos proporciona el valor buscado e (-ex- dros de 1 me, contenidos en la sección mediante
centricidad) de tal modo que Volumen (en curva) un sencillo método práctico que puede realizarse
= (Al + A')d (R + c) con auxiliares no técnicos,
2 1{

METODOS DE CALCULO DE AREAS I

EXTREMAS h
• I

El más usado, consiste en dibujar todas las seco •

,.JI'

. .,
ciones en papel milimétrico a escala 1:100, donde
se ejerce un control tangible de las excavaciones, •
1as variaciones de taludes, volúmenes clasificados ~
y numerosas obs.Ervaciones relacionadas con pro-
yectos de drenaje, ampliaciones o rc1ocalización.
" 1/"

Insistimos en ]a ventaja de registrar las secciones

Escala 1:100
de construcción, de toda obm de construcción fe-
rroviaria, donde inclusiv.e podemos controlar Es-
Fig. 2-38
tacas laterales.
Una vez rlibujarlo el proyecto (apoyarlo en el Emplear una tira angosta y alargada de papel
espesor del centro, la anchura de cama o corona (máquinas sumadoras) y marcar con lápiz, la
 94 Diseño Geométrico

Fig. 2-39

suma gráfica de las maguitudes ab- cd - ef -
gh - etc., medidas cada centímetro, de tal modo
que la suma de ordenadas medidas (cm) es el
área buscada en metros cuadrados.
El método anterior, es demasiado elemental y
debe sustituirse reemplazando el contorno irre-
gular del terreno, por una recta de tal modo que el
área de la sección resulte una figura geométrica
de fácil resolüciÓ¡i, véase figura -donde se mues-
tran áreas a Nivel y en ladera.

A = [bH + H2 Cotg 1"1 + corrección (área NBC)

(es recomendable medir gráficamente el área NBC)

"
"
•
Fig. 2-40

Caso de un terreno natural (corte o terraplen)

11 + H 5_b11
donde el área deba limitarse por 2 veces AC y AREA =2 2 2
CB para representar geométricamente el perfil
I
irregular del Terreno. Otro método scmi Gráfico es el Siguiente:

L
 Cálculos de terrncerías 95

Fig. 2-41

Trazamos la recta AB tal que no se afecte el
área del terreno irregular.
Se miden las distancias de las laterales Xl y X2
Se determina previamente el Talnd tal que tg
t = 11 -;- b/2 y se calcula el área:
El área de una Sección cualqniera en función
de ancho corona o cama, talndes, espesor centro
y ángulo inclinación media del Terreno natnral
es:
fprmula que sólo es practicable mediante el uso de
Nomogromas, o mediante Tablas realizadas fá-
cilmente como sigue:

b sen:! a sentcost
AREA
Aditiva
= Z( -
2
+ H cotg a)2 -.,------:--
cos Z a - cos Z t

Fig. 2-42
96 Diseño Geométrico

Cualquier Sección sobre un teneno inclinado
con el ángulo alfa, tiene un área Mayor que el
,írea de igual espesor 1-1 (Sobre terreno a nivel)
de modo de precisarse una CORRECCION adi-
tiva igual al área del pequeño triángulo NCB tal
como se observa en la figura, donde los triángu-
los iguales OAN y ONC permiten usar las áreas
de la sección a Nivel (Trapecio con bases b (co-
. rona) y 2I-It+ b (Base inferior = NN) con
espesor Ji ,ta1 que: A = ( Zb+ - = bH
2I-It) 11
2 de nivel usando Diagramas (h
+ I-1't; fórmula muy fácil de tabularse.
Igual c¡ue las Correcciones aditivas que en
tajes del área, varían con el talud y con
de inclinación del terreno natural, el cual
calcularse para los terraplenes, solo entre
25° de inclinación límite para soportar Un
plen estable.
Los trabajos Expeditivos precisan tabular áreas.i
(sección a Nive1), coeficientes para incIinació~l "
ladera y diferentes taludes; la inclinación
puede medirse directamente del plano con
= cotg a)

TABLA DE ARE AS (A NIVEL)

Coeficientes para ladera inclinada

aplicados a volúmenes o áreas
a nivel

Ladera Cortes Terraplen

Angulo
l/4xI l/ZxI IxI 1 l/Zxl
10' 1.00 1.01 1.04 1.08
15' 1.01 1.0Z 1.08 1.19
ZO' 1.01 1.04 1.17 1.43
25' 1.0Z 1.07 1.29 1.97
30' 1.03 l.lI 1.53 3.00
40' 1.07 1.25 3.50 mUfO
50' 1.I4 1.64 mUfO
60' 1.33 muro
 Cálculos de terrnccrías 97

METO DO ANALITICO DE CALCULO DE Este método (harto tcdioso) es digno de la

AREAS computadora IBM a través de matematización de
Basado en el registro de secciones del terreno, datos electrónicos, de modo de presentarlo tan
donde se anota (en forma de quebrado) numera sólo para enfatizar la bondad de los métodos ex-
dar; espesor y denominador distancia al centro peditivos realizados con cuidadosas observaciones
línea y 'sabiendo que los errores no sistemáticos para
calcular volúmenes en tramos de gran longitud,
EJEMPLO: se compensan y se obtienen resultados estadísti-
..... . IZQUIERDA camente satisfactorios .
F E D C B
O 0.8 0.5 0.4 0.2 CALCULO DE VOLUMENES
-- Además de la formulita de "Areas Medias":
3.0 3.4 2.5l.6 1
G H l J K V == +
(A, 2 Ao) d1 usua I para d == -70 rnts.,

A T
DERECHA
S R Q donde resulta: V = 10 (A, Ao) +
0.3 0.7 l.0 l.4 O Se emplea para cualquier longitud la forma
siguiente:
O 1.2 3.1 3.7 3.0
L M N O p V = ~ fA" + 2 (A, -1- A" -1- A"
2 ... -1- A,,-') -1- A"J
Izquierda Derecha R
E
O Y la fórmula prismoidal V =: (A, + 4 Am +
Ao) donde Am es el área de la sección interme-
H
dia, medida directamente.
El caso límite de un volumen semejimte a una
pirámide ocurre cuando la sección A, es un tra-
pecio irregular, pero la sección A2 termina con
p un área casi nula y entonces la fórmula de áreas
~ medias produce considerables errores que deben
'--- b = 6m---' evitarse con el uso de la prismoidal, o corrigiendo
I (A, +A.. )
Fig. 2-43 la fórmula 2 - d, con la siguiente correc-
, Doble área (incorrecta) = 16.15 ción:
Menos corrección ........ ~ 8.74 d
12 (b, - bo) (no - n,).
DOBLE AREA CORRECTA = 7.41
AREA = 3.70 m". En general: mayor aproximación se obtiene
cuando el es mínimo, requiriéndose ocasional-
DobleArea Corrección
mente seccionar cada 5 metros los grandes cortes
AK = 0.3 LB =0 con terreno irregular.
BJ == 0.32 KC = 0.40 Cálculo de volúmenes de las excavaciones para
Cl = l.00 JD 0.80 bancos de préstamo y baTastreras, o de cortes o
DH = l.70 lE - 2.00 rcllcnos para lechos o terraplenes, para anchas
EG = 2.40 MF O
AM = 0.36 LT O fajas de vías paralelas en los patios y estaciones.
TN = 2.17 MS 1.20 Para ello, se debe configurar el terreno con
SO = 3.70 NR = 4.34 curvas de nivel equidistantes uno a dos metros
RP = 4.20 OQ = O y el vo1umcn debe calcularse similar al método
cmpleado para cubicar el volumen de agua de un
SUMA 16.15 SUMA 8.74 nlmnccllH 111 ¡en to.
 '.¡
,
,,1 Las áreas correspondientes a la cota de cada
curva de nivel deben medirse con planímetros y
aplicarse las fónnulas de áreas medias (entre
áreas contiguas) o preferentemente la fónnula
"
"
.,'1 prísmoidal ~ (Al + 4 A2 + A3) para mayores
volúmenes en que (d) es el desnivel entre Al y
A3 = 2 h.
Finalmente puede usarse la fónnula Simpson:
V' ~( Aa + '1 suma áreas impar + 2 suma
áreas par + An)
en que h = equidistancia; Aa y An son áreas ex-
tremas y Al, A3, etc. áreas impares.
COLOCACION DE ESTACAS LATERALES
La traza de los taludes de los cortes con el te-
rreno, sirve para delimitar los trabajos de barrena-
1
't.
Ht
~~~-------
~o?__"7-'S~¡o;:_-_tx
}<,ig. 2-44
CURVA DE MASAS
Es un diagrama de los volúmenes acumulati-
vos por estaciones, donde los cortes se consideran
con signo positivo y los volúmenes de terraplén,
con signo negativo, de tal modo que en cualquier
lugar, puede conocerse el balance entre ambas
~uentas.
cIOn y de excavación, lo mismo que la traza de
los taludes del relleno, señala el límite de colo-
cación del detritus (rezaga) para fonnar los te-
rraplenes.
Las estacas laterales, se trazan y se reponen
con gran frecuencia durante el proceso de la
construcción.
Si deseamos marcar las estacas laterales A y B
conociendo b, t Y H:
El punto 1 dista (0/2 + Ht), pero el nivel
del terreno corresponde al punto 1', cuyo desnivel
es (1-1 + e) de tal modo que la distancia apro-
ximada debe acercarse a:(b/2 + (H+e) t corres-
pondiente al punto 2 y así sucesivamente hasta
que la distancia teóri<;a (0/2 +h t) coincida can
la distancia (x) medida con una cinta métrica;
alguna práctica, pennite iniciar las aproxima~iones
con desnivel adicional al espesor y colocar la Es-
taca lateral en tiempo mínimo.
--b---------
= '2 + ht - - . . . j
1
h
Un tramo ascendente de la curva, señala un
corte donde la ordenada parcial de cada estación,
representa su volumen ,en cifras abundadas, a
manera de poder igualar los volúmenes unitarios
de terraplenes que fonnaremos con la rezaga o
detritus proveniente de la excavación de los cortes.
La curva de masas desciende en igual propor-

ción que los volúmenes netos de terraplén y re-
sulta de ello, el principio básico que señala que
toda recta horizontal que corte las siuuosidades
de la curva de .masas, ya sea en cualquier cima
campana o en' cualquier sector cóncavo (con
forma de columpio o cubeta) marcará iguales
volúmenes de terraplén y de material abundado
obteniendo del corte (véase línea horizontal a-e
marcando volúmenes iguales: ab y be).
COEFICIENTES DE ABUNDAMIENTO
Un metro cúbico de roca fija prodnce 1.4 m3
rezaga para terraplénar; Roca suelta: abd to =
1.2; tierra abd to = 1.1.
Si el corte ab estuviese constituido por 60%
de rocas blandas y 40% material c1asificable "tie-
rra", entonces el abundamiento resultante sería
de: (60'70 X 1.2) + (40"70 X 1.1) = 1.16 Y este
coeficiente lo multiplicaríamos por el volumen
geométrico del corte para obtener su ordenada
correspondiente abo
CURVA .de MASAS
El desnivel ascendente entre ambas compen-
sadoras (igual d-e) representa el volumen de
corte sobrante, denominado desperdicio al igual
Curva de masas 99
La horizontal ac (línea compensadora) es po-
sible que podamos extenderla hasta d cortando 2
cubetas (No. 1 y 3) Y 1 campana (No. 2) co-
O volúmenes, lo cual se designa como un tramo
rrespondientes a cortes y terraplenes con iguales
de terracena compensada.
Obsérvese que los máximos y mlmmos de la
curva masa correspond.en a los extremos de los
cortes, o sea en los puntos de paso de oorte a
terraplén (cima) o de terraplén a corte (fondo
de cubeta). -
Después del tramo comprendido entre el origen
a y el punto 4 (véase perf¡1) donde los cortes
ab, 1-2 y 3d sirven para llenar los terraplenes in-
termedios, de acuerdo con la compensadora an-
terior (a-d) penetramos a otro sector donde existe
demasiado volumen de corte, de tal modo que
los terraplenes de adelante, necesitan formarse
usando la distribución de terracena ordenada
por la la. compensadora (véase fig.) o sea la
horizontal: e-f.
6
Fig. 2-45 g
que el volumen representado por el desnivel des-
cendente (f-g) .entre la 2a. y la 3a, compensadora,
representa un deficiente de material para terra-
 100 Diseño Geométrico

VI-----g~------¡:2 ( gt
~'7
1 - ------ i·SA 3 Est.¡
Estr-
- SA
3 == 4'E
:
ist+
3' 'b
:
lIre
4Compensadora Inicial

5 SAo MAx'- = 11 E;t + 3 libre 6 Compensadora final

REGIST C de Masas .El
~
.c
Est. Elcvs Espesor Areas ::.lA dlZ Volúmenes u~ VolUmenes Abund Ordenadas
o
Curva
~
f! ~ C T C T C T C T C T
Masas
+ 080 7.iO 3<0 ,.0 lB 10000
+100 B.OO ·1.00 4.00 32 60 10 600 :¡ . 720 10720

Fig. 2-46

plenar, lo cual requiere un préstamo.
SOBREACARREOS
Si especificamos .e.xcavar y acarrear una corta
distancia por un precio único, denominaremos
corte con acarreo libre al recorrido libre de pago,
entre el cortc y el terraplén en fomlación; supon-
gamos 1-2 .el acarreo libre observado. en una
campana de curva masa según la figura aumen-
tada anexa.
Si el precio (del contratista de obras) por
acarreo adicional (por cada metro cúbico X
estación de 20 mts.) fuese $ 0.50/M3.E Y si el
costo por excavar con acarreo libre de 3 est, fuese
$ 81m" resulta que el precio por mover IM'
entre los puntos 3 y 4 distantes entre si 7 esta-
ciones sería:
Sobreacarreo 7 Est. - 3 LIBRE
$ 0.50
Corte con acarreo libre ... =
PRECIO TOTAL ...... $lO.OOlm"
SOBREACARREO ECONOMICO y COSTO
DEL PRESTAMO
Si él costo de prÉstamo (con su librc acarreo)
fúese de $ 6/m", entonces pocImlOs sobrcacarrear
= ~
N 12 estaciones con igual precio' aue
$ 0.50
e
prestar $ SA
$P
= N máx.) y debemos modi-
ficar nuestra compensadora inicial, hacia una
nueva horizontal, Hnea: 5 - 6, dado que el precio
más alto de sobreacarreo (11 Est) X $ 0.50 =
$ 5. 501 m", aún resulta inferior al costo del prés-
tamo ($ 6).
En general, basta marcar la magnitud del aca-
rreo máximo $$ ~ = (L) + acarreo libre,
en cada cubeta y en cada campana, y obtendre-
mos una serie de lineas paralelas que delimitan
los máximos acarreos, debiendo promediar una
compensadora que a primera vista parece resolver
un tramo hlIgO, sin requerir Préstamo ni desper-
dicio y sin exceder del sobreacarreo limite L.
= 4 Est. X NOnTIas para obtener compensadora óptima con
= $ 2.00 el menor esfuerzo posible.
8.00 CaIct.'lIes,~ previamente el acarreo máximo eco-
nómico, y mídase gráfiC'dmente~ (sobre una tira
de pape! sobre la compensadotiI en cstudio) la
suma gráfica de los 3C'JrrCOS máximos de las
cuoe!;,s, dchicndo elcsplazar (hacia arriha 11 ahajo)
a la compeIlsadora, hasta que In Suma anterior,
sea igual que la suma de los acarreos llulximos
de las camp:lwls.
La TlOnllU anterior resulta completa cuando

L

105 movimientos ondulatorios de la curva masa,
. producen un número par de cimas y columpios,
pero deberá ajustarse la imparidad, con la dis-
CompensadoTIl final
Fig. 2-47
De tal modo que se realice:
L, + L, + L, + L, = L + L. +Lo +
2 ¡!
condición de equilibrio que se obtiene por tan-
teos, subiendo o bajando la compensadora c, - c,
hasta la posición C2 - C 2
La curva de masa, una vez trazadas las distin-
tas compensadoras que señalan los préstamos y
los desperdicios, permite intentar la elimin~eión .
de ambos; si .ello es posible dentro de las especi-
ficaciones de la rasante y si posible al espacio.
minimo requerido por el drenaje y subdrenaje.
En caso de no poderse mover la rasante para
optimizar ·la curva de masas, precisaría re10calizar
la planta para reducir los defectos mencionados
de prestamos o desperdicios demasiado grandes.
En todo caso, deberán observarse las reglas
de 'no usar grandes terraplenes innecesarios, tan
sólo paTIl absorber desperdicios, ni reducir prés-
tamos con menoscabo del drenaje, 10 cual con·
duce a declarar que un adecuado proyecto es aquel
que ha sido e1abomdo usando terrnplenes míni-
mos indispensables dentro de limitaciones geomé-
tricas del trazo y de la rasante.
En una llanura, la terraceria debe ser 100%
Curva de masas 101
tancia teórica del acarreo máximo (Irl) en el
caso de- diferir el número de cubetas del de cam-
pauas (n ± 1).
rLmax + libreq
+ (a. libre)
en terrnplén y en una montaña escarpada, la te-
rrncerla debe alojarse 100% en Firme o sea en
desperdicio (el mínimo necesario).
La curva de masa se emplea con gran utilidad
en los tramos de lomerlo y montaña suave, don-
de es factible terrnplenar altemadamente.
CENTROS DE GRAVEDAD DE MASAS
La curva de masas, para un corte o terraplén
(parcialmente o en su total longitud) delimita
diferencias de ordenadas representativas de vo-
lúmenes, de modo que en la mitad de esos
sector.es, se concentra el centro de masa y con~
secuentemente, en su vertical se localiza la
centroide de gravedad del prismoide compren-
dido entre las ordenadas.
El sobreacarreo medio, se mide a la mitad de
la altura· de la ordenada comprendida entre las
lineas de acarreo libre y la del acarreo máximo
y esa distancia, (descontada del acorreo libre)
es la base para calcular el producto del volumen
 102 Diseño Geométrico

sobreacarreado por el número de estaciones y EJEMPLO DE CALCULO EXPEDITIVO

por el precio nnitario de sobreacarreo.
Los movimientos de la curva masa, sou medidos
sobre el eje de la vía con sus peudientes usuales.
Un préstamo o acarreo que precise vencer des-
niveles extraordinarios, debe valuarse por separado,
a base de especificar una pendiente admisible
"
para la maniobra-de los acarreos.
DE lOS VOLUMENES DE UN PERFil
Elementos de trabajo: disponer tablas·gráfi.
cas a la escala vertical del perfil (1 cm == 2
metros espesor) con valores variando 20 cm.
" 1 mm., para inc;:linaciones de ladera variand~
cada 10° y para volúmenes por estaciones de
20 mts.

3 Anteproyecto de Rasante
-~-~-----€.d Talud
.-
1/4d
Lecho= 6m Cálculo Expeditivo Masas .
Yol. M::x20m
LADERA 30 D Fig. 2-48

Tablas a Escala Vert.

Tabb. No ...

10,0006---I-----I----'1-\--+--+--!--I-I-1-"7"'=-4-4-

Fig.2-49
4265

Véase figura anexa, donde la Escala de espeso-
res y la tabla, permiten cubicar. ~irectame:,te cada
prismoide de 20 metros pudlendose dictar los
rá6. volúmenes, al operador de la sumadora y anotar
=2 los resultados totales para cada corte o terra-
~rn'l plén separadamente.
ldo Cuando el terreno lo permita, puede medirse
de únicamente, los espesores y la lectura correspon-
dien te del área de Sección a nivel y multiplicar,
por un coeficiente aditivo por la inclinación de la
ladera y por la distancia entre las secciones.
Es fácil cubicar varios kilómetros y juzgar la
procedencia del anteproyecto ,en planta, según
determinada rasante, por métodos expeditivos,
antes de requerir un mayor grado de aproxima.
ci6n, que sólo es necesario para valuar los vo-
lúmenes del trazo definitivo.
Para juzgar los resultados de Anteproyecto des-
de el pun to de vista del menor costo deseable
para la construcción de las terracerías) precisa
valerse del análisis de la Curva de Masas, la cual
puede construirse por volúmenes globales, en
vez de detallarla según el cálculo preciso por
estaciones.
CALCULO ELECTRONICO DE CURVA MASA
La computadora resuelve fácilmente programas
donde las áreas Son obtenidas del plano con
curvas de nivel para espesores variables y para
una sección determinada en anchura y taludes.
Las operaciones de cubicar cortes y balancear
terraplenes (con la restricción del costo compa-
rativo de sobreacarreos VS Préstamos) forman
parte de los programas y datos de la memoria de
la máquina.
El cálculo electrónico de la rasante puede
siguificar hasta un 20% del costo del proyecto
de trazo, Iealizado por los métodos tradicionales
para los proyectos de carreteras, donde la rasante
puede tener una gran movilidad; un trabajo en
gran escala podría obtener un 10% de menor
costo de Localización.
Sin ,embargo, en ferrocarriles, las especificacio-
nes más rígidas y la observancia de la dinámica
de trenes, prevalece sobrc la optimización de la
rasante, de modo que sólo algunos casos aislados
en terreno ,emiplano y ondulado, .es posible usar
el programa electrónico, indepenrlientemente del
Curva de masas 103
tiempo requerido p"ra el análisis ,en las oficinas
centrales y demás problemas de coordinación.
Cuando se usan rodillos, patas de Cabra y
otros compaetadores, auxiliados por empleo óp-
timo de humedad en suelos selecciouados para
formar terraplenes, el ASENTAMIENTO de
otros, se reduce al mú,lmo, de modo que los
volúmenes en corte y terraplén compactado se
asemejan.
En México, en los últimos años se ha dejado
de "abundar" volumen de cortes y ello es co-
rrecto sólo cuando se aplica compactación óptima
a suelos bien gra~uados.
Los Pedrnplenes, a pesar de emplearse Dozers
y Escrepas para acarreos y compactación, uejan
apreciable volumen de YACIOS de modo que
deben abundarse ·sus cortes, usando entre 10 y
15% para evitar DESPERDICIO excesivo.
Actualmente el Equipo Mecánico demanda
Unidades de pago para acarreos, ...,idiendo (¡n'
X Hm) y (ill" X Kilómetro), aL ,pliándose la
antigua Unidad "Estación" (20 mts.)
Cada País, de acuerdo can sus métodos y
equipos, resuelve en detalle, las especificaciones
para distribuir y presupuestar sus terracerías equi-
tativamente.
MOVIMIENTO ECONOMICO DE
TERRACERIAS
La curva de masas, produce un buen índice,
pero no con suficiente detalle para difeIenciar los
costos de excavación distintos según el equipo
empleadO' y err consecuencia, para grandes obras
de construcción de termcerías, además de la c.
de masas tradicional, se emplean programas ela·
borados con allXl~io de computadora, donde pre-
viamente se analizan los costos usando bulldozer
(para corto recorrido) escrepas para mediano, pala
y camiones (para largo recorrido) y hasta trenes
de trabajo para grandes recorridos, entre cada
banco de préstamo y los terraplenes.
Por otra parte, la selección de suelo para lograr
terrapléu resisteute y máxima compactación, hace
desechar numeroso material excavado en los cor-
tes del Ferrocarril y preferir desperdiciarlo, releo
v.índolo por préstamos con 'buen materiaL
 104 Diseño Geomébico
Por ello, se aplica la misma técnica que la
del llamado problema del transporte, donde las
! ' DEMANDAS de buen material para terraplenar,
,..,j se surten exclusivamente con bancos aceptables
localizados en los cortes de la línea o fuera de
l', ella, los cuales equivalen a la OFERTA de tal
modo que la computadora resuelve un labo-
rioso programa que optimiza la mejor selección
de bancos (oferta) para resolver el problema
de la demanda,
CONTROL TECNICO ADMINISTRATIVO DE
LA CONSTRUCCION
El trazo definitivo de una vía, debe referenciar-
se usando mojoneras en los principales (p.r,) y
toda la línea debe seccionarse cada 20 metros
y dibujarse las secciones transversales a una es-
cala 1:100,
El perfil de la rasante y los niveles de terre-
no permiten cacular los espesores de corte o
t.erraplén, de modo que sobre las secciones, debe
dibujarse el proyecto transversal de la cama del
corte, :0_ la corona del terraplén, con los ta-
ludes que se proyectan según el material que se su-
pone excavar.
Esta labor, permite calcular AREAS (usando
planímetros) y cubicar voIúm,enes teóricos, con
gran precisión además de obtener gráficamente
las "estacas laterales", . instalaciones industriales, posibilidades de espue-
Estas 'Secciones, deben conservarse para que al
ténnÍno de la construcción de terracerías, Se
reseccione para verificar que el volumen exca_
vado o los terraplenes, no sean menores que lo
necesario, así como para observar si la excavación
resulta mayor que la proyectada y ello puede
resultar justificable cuando la estratificación de
la roca, o la clasificación real del suelo y su esta_
bilidad, difieren de lo proyectado; en tanto que
deberá evitarse el descuido del contratista, o la
:falta de control del Ingeniero Residente, cuando
la excavación excesiva no resulta justificada.
Las secciones transversales (50 por cada Ki-
lómetro) deben archivarse pam que en el futuro,
resulte fácil calcular volúmenes adicionales de
corte o terraplén pam reducir grado de curvatura;
para construir escapes o doble vía; pasos .des-
nivel etc, y cualquier otro problema que se pre-
sente dentro del derecho de vía,
La carencia de planos, perfiles, secciones datos
sobre puentes, .estaciones, etc., etc. denota un
inadmisible descuido que impide desde el control
con table de las inversiones iniciales, hasta los
proyectos que el futuro demanda para la normal
evolución de una vía térrea.
No sólo el plano, perfil y secciones de toda
línea (dentro de los 30 a 40 metros de su derecho
de vía) son requeridos, sino que es necesario dis-
poner de planos o mosaicos aerofotogramé~ricos
que cubran anchura mínima de 1 Km, a cada
lado del eje, para poder juzgar la procedencia de
las cruceros, etc., etc.
1
3
Costos de operación
GENERALIDADES
La dasificación de egresos más simplificada,
consiste en distinguir los gastos fijos independien-
tes del tráfico, de los gastos que varían con el
movimiento de .]os trenes, separando los de mer-
candas de los de pasajeros.
Supongamos que la anualidad del valor de los
bienes inmuebles de un .ferrocarril, represente el
4% y que otros cargos fijos generales, sumen 11%,
con un total de 15% de .]os totales egresos anuales.
Si los gastos espedficos del servicio de pasajeros
fuesen 15% y los totales egresos directos del de
carga = 50'%, tendríamos una suma de gastos
directos (francamente causados por el movimien-
to de trenes) de' 65%. Entonces los gastos restan-
tes relacionados con el transporte y el tráfico, en
forma indirecta (carga y pasaje) r.esultaría = 10'0'
- (15 + 65) = 20'% prorrateables.
.En el ejemplo citado, los cargos fijos, serían de
15% y los variables 85% para los totales gastos
del Ferrocarril.
La ordenada al origen, representa el cargo fijo
y la recta asintótica a .]a curva del costo del tráfico,
produce la gráfica tlpica: y = a + bx, donde a,
es el cargo fijo, X la cantidad de tráfico y b el
costo medio de la unidad de tráfico.
Los cargos fijos, tienen un valor promedio para
cada País según su organización actual.
Si se construye un nuevo ferrocarril y su costo
deba ser amortizado por el mismo, o si se opera
una antigua vía cuyas obligaciones hayan sido Ii·
quidadas, si se reserva el factor de recobro del
Capital para reconstruir las vías al término de la
vida útil, etc., etc., se tendrán distintos cargos
constantes anuales, que difieren para cada caso,
105
tal como ocurre al operar una administración con-
solidada, con resultados diferentes a la administra-
ción dispersa de varios ferrocarriles estatales.
Adrnmistración general y gerencia, puede re-
presentar desde un IO'7opara los ferrocarriles ame-
ncanos, y algunas de Jas empresas estatales con-
solidadas de países Europeos o Japón, hasta va-
lores cercanos al doble, donde aún se carezca de
madurez administrativa y sobre todo de. tráfico lo
bastante grande para diluir el porcentaje de los
gastos fijos, respecto a los totales ingresos.
El cociente de los gastos directos más indirec-
tos de operar carga, entre el total número de he-
nes de carga, o de sus carros, o de su recorrido, o
de su producto neto comercial (toneladas X ki-
lómetro) producirá costos del tren kilómetro de
carga, del mill.ar de toneladas brutas X km. del
carro por kilómetro, o de la tonelada neta X km.;
igual considerando para valuar pasajeros en sus
gastos por kilómetro recorrido, o el del coche por
kilómetro del tren kilómetro de pasajeros.
Se comprende que la mayor dificultad contable
estriba en repartir los cargos fijos .e indirectos, en-
tre la producción de los servicios de carga y pasa-
je, para valuar el costo total según una detallada
clasificación de sus gastos elementales.
Un ferrocarril con nn sóIo. tren de carga cada
tercer día y un antovía diario p¡tra los pasajeros,
consume terracerías, pintura de puentes, etc., dur-
mientes <testruidos, edificios, alambres, sueldo iIe
gerente y jefes de Estación y todos los cargos fijos
e indirectos posibles, originados por la erosión o
la vida útil del Equipo etc., incluso los sueTaos
improductivos respecto al tráfico ínfimo obtenido.
El cargo fijo y los indirectos, pueden siguificar
60' a 80'% del total egreso en las condiciones
 106 Costos de operación
anteriores y esta valuación evitaría calcular errónea-
mente el costo del producto (toneladas-kilóme-
tro) o el tráfico (pasajeros-kilómetro) con el in-
debide> método de dividir los totales gastos entre
el tráfico y el transporte realizados en cantidades
mínimas, en lugar de obtener costos marginales.
Ramales y vías de pequeña longitud, general-
mente tienen costos individuales aparentes, harto
elevados, en tanto que es posible que por su es-
fuerzo se produzca tráfico comercial .en otras gran-
des vías, presentando un problema clásico paTa
necesaria consolidación administrativa.
Los ferrocarrileros Americanos, usan la gráfica
expresión dinero fuera de la bolsa a todo gasto
directo para producir el tráfico actual, dejando 10
que hoy no sale del bolsillo para que· lo resuelva
.el futuro, tal como significa los gastos indirectos y
parte de los cargos fijos.
COSTOS DE OPERACION
La Contaduría, separa los gastos de carga, de
los del servicio de pasajeros; y los ajenos a la
operación de trenes.
Se conoce .el Total Tráfico anua,l ejecutado (en
Toneladas Brutas por Kilómetro) y los Egresos
corr.espondientes; de modo que el Costo PRO-
MEDIO resulta un dato global que varía anual-
mente con la tasa de precios del mercado '''nor-
maJ'o (un 3'70) Y anormalmente por "inflación"
(hasta un 25%) durante periodos críticos para la
Economía Nacional.
En Fcrronales, se ejecutaron (en 1973) 43,000
millones de Toneladas Brutas X Kilómetro, con
Egresos de 3500 millones de pesos resultándo:
3500
= 8.2 centavos de peso lOor T.B.K. (año
43,000
1973).
Actualmente (1977) se mueven 31 mil millones
de Toneladas netas X Km. iguala 62 mil millones
de toneladas brutas X Km. (con distancia media
de 500 Km.) con un Egreso aproximado (tráfico
8600
de carga) de 8600 millones de pesos; =
62000
H centavos/(T.B.K.), cifra 70% mayor que en
1973, a ca.usa de 3 años de aumentos de salarios
y precios de nuestros consumos, mats., refacciones
y equipos en periodo inflacionario.
l
Estos datos GLOBALES sobre costos medios
de operar los trenes de carga, representan el
total costo unitario' que se divide a su vez en car-
gos fijos y variables paTa la cantidad (N) de Trá-
C
fico; tal que C t = -'-
N
+ C,; si consideramos que
parte de la Administración y otros muchos COn-
ceptos, no se afectan al variarse el número de
carros y locomotoras, en tonces se podrán separar
los cargos que varían proporcionalmente con el
Tráfico, de los que resultan no afectados directa-
mente por el nlismo.
Por ejemplo: Si los cargos Fijos del promedio
fuesen 40% del costo total, entonces su parte
correspondiente (en el costo total UNITARIO)
será C F (u) = (0.40 CT/n) y el C'drgo variable
(unitario) será C,.(u) = 0.60 CT/n.
El COSTO UNITARIO "Directo" (Cvu) o
sea el que varia con el Tráfico directo, resulta fá-
cil de calcular y ello agrada al personal que desea
aceptar sólo argumentos '\palpables", tales como
calcular los gastos del recorrido de un tren duran-
te una llOra, o (dividiendo 10 anterior entre la
velocidad media) obtener los gastos del tren lOor
Kilómetro, y conocido su peso, deducir el costo
de la T. B. X K.
Los componentes de los trenes (locomotoras y
carros) y sus actores (Maquinistas, Conductores,
G~lfrotero5 etc.) no son ni con mucho, los únicos
que precisa el ferrocarril donde, los tr.enes perma-
necen 2/3 del tiempo en los Patios y Terminales
y sólo "caminan" 1/3 y por otra parte, el tren
hace su tecorrido sobre vías férreas y sus estructu-
ras, amparado por Señales y comunicaciones, cuyo
costo no es un merq cargo FijoJ sino una compli-
cada función del Tráfico, de los sevicios públicos
y m uahos otros factores que deben ser analizados,
aún cuando .ello no. resulte tan simple como sería
el tomar decisiones apoyadas en exclusiva, en los
costos de un tren V su tripulación.
Lo anterior indica que para resolver problemas
temporales donde sólo interesa reducir al míni-
mo el consumo de combustible o los sueldos y
prestaciones, el método de ca1cular en exc1usiva el
COSTO DIRECTO podría resultar aceptable;
pero ello no responde a la .mayor nccc.~idhcl de
\"lluar y proyectar los beneficios que se deri\·"11l
(le una vía l11H.:\"f.1 ell proyecto, donde los )!:gresos

s deben calcularse en su totalidad, además de eva-
,1 luarse el efecto en la Demanda; el servicio nacio-
nal; y otros factores incluso la capacidad óptima
las vías.
j)istri'bución Global de Gastos de Operar el Total
Tráfico en México
% DEL TOTAL
CONCEPTO GASTO DE
EXPLOTACION
¡Conservación de Vía 18%
Cons. de Fuerza y Equipo 21%
Tráfico y Transporte 36%
Renta carro Extranjero 2%
Financiamiento interior 2%
Gastos Ajenos Explotación 4%
Admón. y gastos generales 17%
SUMA 100%
A los gastos de explotación, debemos aumentar
la anualidad que corresponde por Inversiones
Federales destinadas o construir nuevas líneas, o
mejorar las existentes; más los Emprestitos (anua-
lidad) dedicados a "Rehabilitar" o sea dar aten-
ción a CONSERVACION DIFERIDA de VIAS
y Equipos.
Supongamos que actualmente, la suma de Egre-
sos alluales, fuése de 11,500 millones de pesos y
que los gastos motivados por el servicio de carga
fuesen el 75% del total = 8,600 millones de
pesos, cifra que producen el costo Imitario prome-
dio (TOTAL) de 14 centavos por T. B. X K.,
donde (aproximadamente 40%) corresponde a
"cargos Fijos" = 5.6~/T. B. K. Y 8.4~ a los cargos
directos (variables con el Tráfico).
Estas cifras, no son aplicables a ninguna línea
en particular, porque sólo representan al PRO-
MEDIO de la Red. (N. de M. en 1977).
.Cada vía tiene sus propias características físicas
detennilluntes del costo: Pendientes~· Ctl~atllra,
ascenso y descenso y otras operaciol1ales como ca-
libre de riel, capacidad Puen tes, Velocidades, Tipo
de Locomotoras; VOLUMEN de TRAFICO, cia-
se, tipo de trenes (unitarios o locales), compe-
tencia con autobuses, etc., etc.
Los análisis detallados de COSTOS DIREC-
Costos de operación 107
TOS para cada vía, sumados para toda la red,
producen el dato promedio (Unitario) del costo
directo y por dif.erencia con el COSTO TOTAL,
se obtiene la verificación de la cifra denominada
cargos fijos.
E! número de Terminales que afectan el re-
corrido de un tren, así como la densidad del trá-
fico en esa línea, son de gran importancia para
calcular el costo de operar.
Estas observaciones conducen a deducir que lí-
neas de escaso tráfico, a pesar de adverso perfil y
curvatura, pueden ofrecer COSTOS reales, me-
nores que excelentes vías Cen lo referente a su
diseño geométrico), a cansa de Ios horarios moti-
vados por la saturación del tráfico, o el mayor
número de Patios intermedios.
Anexamos Tabla de costos DIRECTOS y su
gráfica, para un tren de carga en varias pendientes
gobernadoras, empleando iguales locomotoras.
La maguitud del costo DIRECTO depende de
los conceptos que consideremos VARIABLES
con el Tráfico, además del propio tren de carga,
su tripulación y consumos.
Algunos antores agregan al llamado COSTO
DIRECTO del tren (parcial o totalmente) los
Egresos de conservar las VIAS y EQUIPOS, así
como la porción de la administración; que direc-
tamente interviene en el tráfico de trenes (jefes
de Estación, Despachadores etc.) y con ello es-
timan acumular una buena parte de los cargos
DIRECTOS cuyo total porcentaje varía entre 60
y 80% del costo total.
Los cargos fiios deben ser moderados (20 a
30%) cuando .el Ferrocarril reduce al mínimo su
burocracia administrativa; la maguitud de sus ofi-
cinas; los financiamientos; impuestos y otros gas-
tos qne prácticamente no varían al reducir o incre-
, mentarse el tráfico.
Los errores inherentes al cálculo de COSTOS
basados en los gastos directos, no afectan resul-
tados COMPARATIVOS entre diversos trenes
variando FUERZA y número de CARROS o ve-
locidad.
Sin ,embargo este método de COSTOS direc-
tos resulta notoriamente inexacto para comparar
nna vía, existente que dispone de experiencias y
estadística, con otra vía (alterna) en proyecto
donde se ignoran HORARIOS a pesar de la si-
mulación matemática de sus trenes.
 II
Costos de operación

!l'
J 108

In
di
Costos Directos de Operación de Trenes de Carga (Unitarios) Usando 2 Locs. en Múltiple
de 3000 HP c/u y (N) Carros de 50 Ton. Promedio
'J Costo Horario: $1800/2 Máquinas; $15!carro; Precios 1977 F.C.N. de México.
'1i
'1:1 Fza. Tract. Tonelaje
Pendte. en la Barra Suma RESIST arrastrado
COSTO - HORARIO COSTOS DIRECTOS COSTO
jI.
Cob. % (Kg) Kg./Ton. Ton.
N $
Carros Locs. Carros Tren Tren K. Ton.BK
I TOTAL
,
0.50% 51,800 7 7400 148 L800 2220 4020 236 3.2 5.3
1.00% 50,140 12 4178 83 1800 1245 3045 179 4.3 7.2
1.50% 48,470 17 2851 57 1800 855 2655 156 5.5 9.2
2.00% 46,790 22 2127 42 1800 630 2430 143 6.7 11.2
2.50% 45,110 27 1670 33 1825 495 2315 136 8.1 13.5
3.00% 43,420 32 1357 27 1850 405 2255 133 9.8 16.3
3.50% 41,750 37 1128 22 1900 330 2230 131 11.6 19.3
4.00% 40,070 42 954 19 1950 285 2235 131 13.8 23.0

(25 KIh) minima continuada. Tipo de cambio

(tren unitario) 1 dólar U.S. = $ 23.00.
Se supone VELOCIDAD COMERCIAL = 21 K/hora.
~e su~ne 60% cargos V:n:. (DIRECTOS) y 40 % ca¡:gos fijos,
e estima Que TREN UNITAlUO cuesta 30% menos que LOCAL .

. Recuerdese que el COSTO DIRECTO (rela- Y 4 locomotoras en múltiple) operando a míni-

ti.~mente preciso en su cálculo HORARIO) di-
Vldldo entre una Velocidad MEDIA cuya mag'ni-
tu~ ~rece de igual precisión, produce un costo
UDltari.O de muy discubole valor, para efectos
(repetimos) de evaluar el heneficio aerivado de
construir una nueva vía o modernizar la existente.
El único camino solvente consiste en valuar el
total COSTO ANUAL de construir, operar y
~onservar una vía, a la vez que observar si ]a me-
!or oferta de servicio que proponemos, permite
mcrementar el tráfico ,existente, dado que el me-
nor costo unitario que se busca, es el cociente
del total egreso anual, entre un volumen de
tráfico que se debe incrementar hasta su valor
óptimo.
Cuando ~e valúa el costo directo de cualquier
tren, se ohserva que a menor velocidad, se in-
~rementa el número de carros remolcados y que
Igual ocurre al aumeutarse a ese tren, su fuerza
tractiva.
En la práctica, lo anterior produjo durante más
de 15 años, trenes largos (con más de 120 carros
mas velocidades entre 18 y 25 K/hora ...
Estas grandes tortugas, en las vías de gran den-
sidad y donde existe competencia, se las releva
en la actualidad por trenes livianos y más rápidos,
10gráIJdo con ello Feducir demoras a ellos y a los
demás, de modo que ahora se acepta aumentar
COSTOS DIRECTOS cuando se sabe que por
otra parte se aumentan los INGRESOS en mayor
escala.
Se dice ahora, que el "viejo" método de va-
luar la curvatura; la pendiente: distancia o el subir
y bajar de los trenes mediante COEFICIENTES
técnicos aplicados al COSTO MEDIO de ope-
rar al millar de toneladas brutas X Km" se dice
repito, que es obsoleto y que hoy sólo se valúa
con discutible "exactitud", mediante el COSTO
DIRECTO que hemos venido analizando.
Estimamos que no existe mejor método para
comparar 2 proyectos entre sí, o una vía obsoleta
y un proyecto para modernizarla; que medir y
comparar los grados de deflexión total de cada
línea, su ascenso descenso; pendientes; lOngitudes,

L

etc., además de valuar el ahorro que representa el
mejor aprovechamien to del Equipo debido a me-
nor horario.
Esas diferencias son EVIDENTES para el Inge-
niero y 10 pueden ser para todo ferroviario com-
petente y, las indicaciones que se derivan de su
observación, significan un esfuerzo más sensato
para reducir nuestro consumo de rieles y ruedas,
o el despilfarro de combustible etc.; datos que no
se utilizan con igual claridad, cuando s.e usan
COSTOS de discutible exactitud divididos entre
horarios imprecisos en mayor ~do.
El método de COSTOS DIRECTOS parece
ser adecuado para Empresas concesionarias que
desean reducir Egresos actuales sin precisar ava-
lúas a largo plazo.
Fórmula de Costo total aproximado (AREA):
Cuando se conoce el costo (C) de operar la vía
(1) cuya pendiente es P' .el costo para la línea
(N02) será:
C =C, (lOW,P,+R,)
2
(lOW,P2 +R2 )
donde R es Resist. rodamiento del tren y W el pc-
so del mismo.
La tabla y gráfica de costos que anexamos, nas
ha pemútido establecer las siguientes fórmulas
(aceptable considerando precios 1977).
Total Costo (pendientes<2.50%) = 4 + (4.4P)
en cen tavos M.N. X Ton. B./K.
Total Costo (pendte. entre 2.5% y 4%) = 6P
(en centavos) P = Pednte. en %
Cada' Empresa debe disponer de sus fórmulas
dc costo promedios y costos por líneas o distritos,
actualizándolas anualmente.
Las numerosas fórmulas de costos , provocan
innecesarias discusiones y por ello debcn com-
probarse ucuadnmdo" su u;lplicación'# en todo el
sistema de vías de la Empresa, durante .el último
año de opemción y comparar esos resultados con
los EGRESOS r",¡lcs_
En Ferronales, en 1971, se subdividió la red en
sectores característicos por su tráfico y su costo
(pendientes etc.) y la suma de Egresos teóricos
sólo difirieron un 5% del ejercicio real.
Datos básicos 109
El resultado anterior permitió formular un cua-
dro de costos o matriz de "origen destino" (de
20 X 20 principales Estaciones del sistema) 10
cual facilitó el estudio de elección entre rutas al-
ternas y la conveniencia de construir o mejorar las
vías CORTAS para evitar los largos y dispendiosos
recorridos actuales.
Ese tipo de matrices de costos, debe comple-
mentarse con similares cuadros de HORARIOS
(origen-destino )_
Encontramos como problema real (que compli-
ca la simplicidad del método) que las DEMORAS
a los trenes que resultan de la densidad variable
del tráfico y del número de Terminales (que va-
ría con la ruta seleccionada) pueden ser conside-
radas (en su costo y horario) por separado va-
luando (por ejemplo) en 3 horas cada terminal y
15 minutos cada encuentro de trenes.
En México, mientras nuestra red perman~zca
incompleta y anticuada, en ocasiones entre Mon-
terrey y Querétaro podemos "rodear" por To-
rreón, o usar la vía corta de San Luis; igual acon-
teceal rodear el flete del Sureste por Jalapa, en
lugar de vía corta por Córdoba y .esos ejemplos se
multiplican de continuo y. demandan CONS-
TRUIR positivamente.
DATOS BASICOS PARA CALCULO DEL
COSTO DIRECTO DE 1 TREN DE CARGA
FUERZA (DE) Y EQUIPO DE ARRASTRE
Use como mínimo 2 HP/Ton. B. del tren
remolcado.
Suponga peso locomotora (W1) = 5.6% HP;
Asigne Resistencia (Rl) al rodaje (a 25 K/h) = 2
K/Ton_ B. (locomotora). Calcule el peso bruto
promedio de carros o góndolas, para cada direc-
ción del Tráfico (W) Tons./carro y R, (25 K/h)
= 1.5 K/Ton. (cargado) y 2 Kg./Ton_ (carro
vacío) .
Peso (W.) del tren arrastrado
F, - Wl (Rl + 1OP) (N X W)
N (R,. + lOP)
donde (N les el número de carros.
Considere Fuerza Tractiva: F t = 8.5 HP corres-
pondiendo a 25 K/h.
110 Costos de openaaón

AIIIALISIS DE COSTO APROXIMADO arena etc.).

(POR HORA)
GASTOS DIRECTOS DE LOCOMOTORAS Y
EaUIPOS DE ARRASTRE (TREN DE CARGA)
1). DEPRECIACION: Anualidad + intereses
(dUJ;ante la vida útil), puede usarse el Factor
de Recobro del Capital, el cual se debe reser-
var anualmente, generando intereses:
FRC= i+ {l+i)n
(1+ i)n_1
(n) = 22 años (locs. DE) Y 30 para L<lrrOS;
i = 12')'0; FRC (apróx.) = 13')'0 anual;
FRC
cargo HORARIO = -.".,--,---
365 X 24 XO.6
0.6 = factor de utilización.
2) . REPARACIONES. Se refiere a las diarias,
o "de viaje" y no incluyen a las "programa-
das" (mensual, trimestral, etc.) que conside-
ramos como un cargo Fijo (prorrateable)
asignado a la Subgerencia de Fuerza Motriz.
Las locomotoras remolcan trenes sólo un
60')'0 y el resto permanecen en Patios y Ta-
lleres.
3). CONSUMOS. (Diesel, lubricantes, agua y
Las máquinas (a plena potencia) giran mil
RPM y usan 100')'0 del caballaje asignado
consumiendo 0.27 litro Diescl/HP hora.
"Holgando" (a tren parado) sólo tienen 100
revoluciones y consumen menos de 0.03 It./
HPhora, incluso aislados movimientos en
Patios o .escapes.
Se acostumbra calcular 0.18 jt Diesel/HP
llora como promedio, dato que debe revisar-
se mediante observaciones del perfil y trazo
de la vía.
Los lubricantes representan un COSTO adi-
cional de 15% sobre el del combustible.
4). SALARIOS Y Prestaciones. (Se requiere co-
nocer Contrato Laboral) según el número de
máquinas y carros:
1 Maquinista y su Ayudante, Garrotero de
adelante, Conductor,
1 Garrotero por cada 10 carros etc.
5). Gastos VARIOS (causados por DEMORAS:
combustible, Sueldos etc.).
Se debe conocer estadística regionaC (forma
OD-6) y aplicarla considerando la tasa creciente
del Tráfico.
Aproximadamente representan un horario adi-
cional de 5%.

Ejemplo: Tren metalero con 2 loes. 3000 Hp· c/u + 40 góndolas de 800 TB. Y Caboose.
LOCOMOTORAS 40 carros y caboose (W = 3230 T.B.)
1) . DeprecIación $250 Renta (perdiem) $130
2). Reparaciones 50 20
3). Consumos 800 5
4). Salarios 150 75
5). Demorai 100 20
Z loes $1350/hora $250/h. (6.25/h.c.)
Costo del tren (directo) = 1350 + 250 = $1600/hora tren. (precio 1976).
1600 $ 64
Velocidad COMERCIAL = 25 K/h; Costo/Km 2 l"/T.B.K.
25 K/h 3230 Ton
- "F, - R,(51000 - 4845)
Pendiente máxima donde puede operar: P= (lO K/T X 3230) = 1.4%
R, = 3230 X 1.5 K/Ton. = 4845K.
 Costos horarios lIi

Costos Directos de Operación de Trenes de Carga (Unitarios) Usando 2 Locs. en Múltiple

de 3000 HP c/u V (N) Carros de SO Ton. Promedio
Costo Horario: $1800/2 Máquinas; $15/carro; Precios 1977 F.C.N. de México.
Fza. Tract. Tonelaje COSTO - HORARIO COSTOS DIRECTOS COSTO
Pendte. en la Barra Suma RESIST arrastrado N $ I TOTAL
Gob. % (Kg) Kg./Ton. Ton. Carros Loes. Carros Tren Tren K. Ton.BK I

0.50% 51,800 7 7400 148 1800 2220 4020 236 3.2 5.3
1.00% 50,140 12 4178 83 1800 1245 3045 179 4.3 7.2
1.50% 48,470 17 2851 57 1800 855 2655 156 5.5 9.2
2.00% 46,790 22 2127 42 1800 630 2430 143 6.7 11.2
2.50% 45,110 27 1670 33 1825 495 2315 136 8.1 13.5
3.00% 43,420 32 1357 27 1850 405 2255 133 9.8 16.3
3.50% 41,750 37 1128 22 1900 330 2230 131 11.6 19.3
4.00% 40,070 42 954 19 1950 285 2235 131 13.8 23.0

(25 K/b) mínima continuada. Tipo de cambio

(tren unitario) 1 dólar U.S. = $ 22.00.
Se supone VELOCIDAD COMERCIAL = 17 K/hora.
Se supone 60% cargos Varo (DIRECTOS) y 40% cargos fijos.
Se estima que TREN UNITARIO cuesta 20% mcnos que LOCAL.

Análisis' más detallados, precisan disponer del
perfil de la vía y datos del alineamiento, donde
se marcan las velocidades permisibles .en las cur-
vas y los descensos prolongados, así como se de-
berán considerar {tencuentros de trenes; paradas
y ordenes de precaución, sin admitir el empleo
de tiempos mínimos entre Estaciones, sino hora M
rios similares a los trenes cuya estadistica se ca'
nDee.
Los perfiles pueden analizarse GRAFICA o CI-
BERNETICAMENTE mediante programas de
simulación de trenes, donde la precisión de re'
sultados depende del sentido de responsabilidad
y experiencia del calculista que emplea la compu-
tadora, la cual resuelve HORARIOS entre Ter-
minales, velocidades detalladas durante el reco-
rrido y consumo de combustible, datos que
(repetimos) no serán "exactos", dado que el Ma-
quinista na es robot, ni los imprevistos de la ope'
ración son calculables para cada caso, donde sólo
conocemos los promedios y sus holguras.
El lector habrá notado que nuestro ejemplo
de costo, se refiere a un tren tan DIRECTO
como UNITARIO y aislado de los demás actores
del transporte; podemos "agregarle". un poco de
conservación de vía; algo más de los Talleres me-
cánicos etc.,. etc., hasta sólo reservar la gerencia
y su estado mayor más los Oficiales y empleados
de la Administración Central y los cargos fijos
tan notorios como publicidad, Servicios Médicos,
Financiamientos, Impnestos etc., .etc., y entonces
podríamos alcanzar cifras desde 25 hasta 75'70
de los totales egresos, como el COSTO DIREC-
TO que varía con el TRAFICO.
Hemos aceptado el 60% variable y -40% fijo
respecto al total o sea que el UNITARIO (a
25 K/h.) produce costo total cercana a 4 ~I
T.B.K.; nuestro ejemplo se apoya en velocidad
COMERCIAL de 25 K/hora, que es 67% mayor
que la velocidad (15) considerada en el cuadro \
y gráfica anterior; observe usted la importa.ncia
de lograr altas velocidades comerCJ'ales que redu-
een los costos unitarios (inversa y proporcional-
mente) en tanto que no afectamos, la CAPACI-
dad al aumentarse el número de trenes.
Esto conduce a investigar al elemento más

-----_.,-~._-
112 Costos de operación

Datos Promedio Red. Fes. N. de Mé.xico Gráfica (Ton. Be X Km) trenes carga
datos aproximados para trenes Uunitarios" (60% )
Precios: mayo 1977 (1 Dólar = 23 pesos M. N.).
25~~-----.-----------,-----------,----------~ u.s.)!

0.9
ZO~.+-------+-----------~-----------+-/~----+---~
Notas: Trenes Carga Local y Mixtos, sus /
costos pueden considerarse 30% mayores.
, I
/
Para casos concretos, debe "Ponderarse" la / 0.8
curvatura LOCAL -- respecto al Promedio /
calibres riel, ascenso, densidad etc. /
/
0.7
/

x
.s ~

¡;>
8
¡;Q 0.5 .s
'""
U

0.4

03

----~------------~----8,------~
0.2
~
t3
~z
Nota: Actual velocidad "COMERCIAL" ~
;¿
8
~ 0.1
Tn:m:s unitarios = 21 K/h ~
.B
i3
Pendiente % ~
·s
Trenes locales 15 K/h U

0.50 1% 1.50 2% 2.50 3% 3.50 4%


importante, que junto con el tamaño de la loco-
motora produce el mejor resultado: La BUENA
VIA, no sólo "buena" por tener rieles y dur-
mientes nuevos durante un plazo muy corto, sino
búena, por permitir mayor velocidad al tren más
pesado y con menores Egresos, en especial el
Egreso de mayor cuantía y relevancia para el fu-
turo: el consuma de <:ombustible_
El análisis de COSTOS, na debe evitar la vi-
sión clara y consciente de las características FI-
-EJEMPLO-
Entre Méxioo y el Sureste, usarnOs 2 vías anti-
cuadas: la de Córdoba y la de Talapa; anexamos
cuadro comparativo económico, 'para un tráfico
A Favor Ruta Córdoba (corta)
Distancia = 147 Km.
147x$140x 3000xO.4_$24'696,000 (año inicial)
Curvatura (_8000 0 )
8000 X 0.25 x$140 X 3000=$2'545,000
330
Conservo de vía adiciogal
147 x (20% x$140) X 3000 = $12'348,000 A favor Jalapa $2'053,000
SUMA (a favor) $ 39'589,000
menos - (encontra) 2~053,OOO
Resultado ...... _. $ 37'536,000 (año inicial) creciendo 6% anual
Además se ahorran 6 horas a los trenes de carga
y 4 a los pasajeros cuyo COSTO DIRECTO de
operar estarnos desaproveohando; a Ja vez que Jos
COSTOS RELACIONADOS CON VIAS,
ESTRUCTURAS. COMUNICACIONES Y
SEÑALES
La infraestructura deJ Ferrocarril (illeluyendo
sus Patios y TenninaJes) ahsorbe más de 20%
Costos horarios 113
SICAS de la VIA: Pendientes; det1exiones y gra-
do de curvas; ascenso y descenso y.longitud de la
línea_
Estos datos son precisos y sirven para comparar
2 alternas de ruta, o de vía obsoleta versus nueva
línea, con precisión .concreta, sin ocurrir a hora-
rios más o menos realistas que resultan ajenos aJ
destrozo de rieles y ruedas que practicamos desde
hace 3/4 de siglo.
de 3 millones de toneladas brutas X kilómetro
que actualmente cuesta $140/millón Tons. B. X
K. en promedio nac;onal.
A Favor ruta Jalapa
Pendiente
Tramo Elsperanza-Orizaba (26 K)
4.70% vía (S) = 1.52
3.10% vía (V)
Trenes adicionales = 52 %
52% X 3000x$140x0.4x 26 K = $2'053,000
mejores horarios promueven mayor demanda y
con todo eso se justifica la Inversión necesaria en
Ja ruta Córdoba. . '.
de Jos totales Egresos cuando la Empresa no
admite DIFERIR Jas inversiones y las continuas
reparaciones que precisa la vía férrea.
Si se deja de insertar durmiente, soldar rieJes,
agregar baJasto limpio etc., etc., este concepto
puede reducirse temporalmente y ello provoca las
1:
114 Costos de operación
!\"
" fallas de la operación con tra todos los trenes y
más tarde (con creces) precisa aplicarse la rcccms-
hucción, "rehabi1itación o conservación diferida".
Las terracerías, drenajes y vía, en su conjunto
(incluso su "Derecho de Vía") precisan de un
Egreso anual para su mantenimiento y una parte,
i es independiente del tráfico, dado que los de-
í' rrumbes, deslaves, yerba, oxidación, etc., etc.,
!
muestran causas ajenas a los trenes.
El porcentaje del Cargo Fijo (respecto al costo
total) varía con el clima y la geologia regional:
(promedio 30%).
Cuando el Tráfico .es máximo, resulta necesario
reducir los cargos fijos de 2 vías separadas, conso-
lidándolas mediante DOBLE VIA, donde la suh-
estructura tiene costos de construir y conservar
proporcionales a 1.50 en vez de 2 de las vías se-
paradas de una misma línea.
Respecto a los gastos variables con el número
de trenes, las vías de gran Tráfico deben usar ri,l
pesado y continuo con fijaciones elásticas y dur-
mientes de concreto,además de balasto adecuado
en dureza, tamaño, espesor y limpieza.
El alineado y niveles, en las vías de gran Tráfico
se mantienen con lo requerido por la velocidad y
se aplica con frecuencia r.eparaciones generales,
usando maquinaria y detectores.
Estas vías troncales, precisan de las mejores
especificaciones (pendientes y curvatura mÍni-
mas).
En contraste, las vías de escaso Tráfico, sopor-
tan sus inevitables cargos fijos y precisan de fuer-
tes gastos correspondientes a su mayor pendiente
y fuerte curvatura cuya modernización carece de
prioridad.
Se acostumbra dejar para estas vías y ramales
rieles de RECOBRO, o sea desechados de las
principales, y se les asigna dotación de durmien-
tes, la estrictamente indispensable para permitir
el paso del tren, el cual opcra con lentos horarios
de escasa demanda.
En promedio, los costos (por Kilómetro de vía)
se aproximan algo más que los basados en la tésis
de costos rigurosament<: proporcionales a la den-
sidad de Tnífico, o sea que debemos pC11derar
PENDIENTE, CURVATURA y cEma de cada
líne-d ("especto al promcdio) antes de valuar en
función del Tráfico.
En México (1977) el costo anual debe aproxi-
marse al 20% del TOTAL Egreso de $140/mil
Ton. B.K. como PROMEDIO, pero basta saber
que un riel en líneas con cnrvas de 4 grados, dura
4 veces más que el mismo riel (con igual Tráfico)
en vías sinuosas con curvas de 12 grados ... para
admitir que el COSTO por conservación de vía y
Equipo,es una fnnción del COSTO TOTAL,
Y que sólo se define mediante la medición precisa
de las características geométricas de la vía y la
aplicación de coeficientes Técnicos basados en
experiencias de centenares de Ferrocarriles, en vez
de usar el COSTO DIRECTO del tren, más "al-
gún" cargo por C. de Vía asignado .empíricamente,
o apoyado en la inversión real insuficiente que se
aplica a las líneas de escaso Tráfico.
El lector debe considerar que nnestros Ferroca-
rriles no deben someterse a la táctica exclusiva de
aplic.1r inversiones en la Vía de mayor densidad,
dado que ello conduce al desarrollo centralizado,
a costa del abandono de extensas regiones de pro-
vincia, que actualmente generan escaso Tráfico,
el cual a su vez (por nuestro descuido) se entrega
al auto transporte; tésis que estimarnos debe modi-
ficarse por la de MODERNIZAR todos los ha-
mas de curvatnra y pendiente inaceptables al Trá-
fico, usando prelaciones regionales que permitan
la urgente atención que merecen torlas las vías
troncales del País, en vez de maximizar inversión
y concentrarla.
. A partir de 1945 observamos a lo largo de la
Frontera Norte, al Santa Fe, Sonthem Pacific elc.
RECTIFICANDO todos los tramos defectuosos
de sus vías y reduciendo pendiente, labores que
terminaron en menos de 10 años.
Francia, Alemania y Japón (después de la II
Guerra) rectificaron todas sus líneas, aprovechan-
do la destrucción de sus trazados obsoletos.
Nos encontramos con 25 años de atraso (ex-
cepto por esfuerzos aislados) ante la tarea de MO-
DERNIZAR el trazo y el perfil de las vías, o sea
las bases del costo de operar y esa tarea no pnede
reemplazarse con inversiones que producen /l1i.
gero alivio" en lugar de curación radical.
DIVERSOS FACTORES DEL COSTO Y
TARIFAS
La relación entre Egresos de operación y unida-
des transportadas, sólo ofrece una cifra de escasa
precisión.
 COSTOS Ton Br. x Km. Costo TOTAL =
1.4 C. directo
Costo Ton NETA = 2 x C. Ton Br.

Pendientes Gob. Comp.

¡:,ala

0% I
I
¡ Velocidad (continuada) ascendiendo
¡ ¡,',
i I ,

O Z, JO 40 ~o do io 80 Km/hora
FigHfa -1--2
116 Costos de operación
La DISTANCIA MEDIA por tonelada trans-
portada; la relación entre el peso bruto de un ca-
rro cargado y la Tara; el balanceo del Tráfico
(relación entre los tonelajes de fletes movidos
hacia el Norte y el Sur); el ciclo de carros, etc_ son
otras variables que hacen variar los COSTOS
independientemente del diseño geométrico de la
vía o el tamaño de locomotoras y carros.
El contrato colectivo de TrabajO entre Empre-
sa. Privada o Estatal y Sindicato Ferroviario, por
su parte represeota un factor de gran importancia
para los costos de la tonelada o pasajero Kilómetro
y cabe advertir que el optimizar costos de opera-
ción, debe representar un Beneficio Nacional y
por consiguiente bienestar obrero, lo cual invita
a la serena revisión de las cláusulas que produzcan
resultados antitécnicos, dado que intereses aisla-
dos sindicales o de Empresa, no deben lesionar al
beneficio general.
FACTOR DISTANCIA
En Brasil, hace 10 años el DI. Ing. Ubaldo Lobo
desarrolló la siguieote fórmula para obtener cos-
to local:
(Dm)
(CL ) = 0.3 Cm + 0.7 Cm -'--::=-'-
dL
donde (Cm) y (Dm) son los costos y distancias
medias de la red nacional y (dI) es la distancia
media de transporte de la tonelada media local
de la línea o Distrito cuyo costo se busca (CL).
Aplicando la fórmula del DI. Lobo para el caso
México, donde DM = 500 Km. Y costo total
MEDIO (por T.B.K.) - centavos obtenemos:
DL = 100 K. (costo = 54~); 200 K. = 29~ 300
K. = 19¡1; 400 K. = 16¡1; 500 K. = 14¡1; 600 K. =
12¡1; 700 K. = l1¡l; 800'K. = 10~; 1000 K. = 9¡!,
. Anteriormente hemos calculado COSTOS en
función de la variable PENDIENTE exclusiva-
mente, los que sólo resultan correctos para tramos
de pendiente continuada, con velocidad y tonelaje
constante.
Se deduce que la consideración de las DrSTAN·
CrAS del transporte de la tonelada rnedia, resulta
de mayor importancia que la reducción local de
tina pendiente o sea que se genera mayor beneficio
al Ferrocarril y al usuario, el poderse dar servicio
eficiente a las zonas que producen las mayores
distancias de transporte tales como Chihuahua;
Ciudad Juárez; Matamoros; Mexicali; Mérida; etc.
etc., donde el COSTO para el flete promedio de
esas plazas hacia el centro de México, resulta MI-
T AD que el costo medio Nacional (cuya d.m. =
500K) en tanto que una reducción de pendiente
(de 1.50'70 a 0.75'70) sólo logra abatir el costo en
un 30'70.
Captar el tráfico de plazas 'lejanas, se logra ex-
clusivamente mediante un EFICIENTE SERVI-
CIO Y por ello hemos recomendado para los casos
de Chihuahua y Cd. Juárcz, el construir un barato
tramo de 110 Kms. entre Salinas y Víctor Rosales,
Zac. ·10 cual permitiría reducir 100 K. el recorrido
actual y 5 horas el horario de trenes, logrando
ofr.ecer servicio competitivo al auto transporte que
nos aventaja no sólo en cortas distancias sino hasta
en recorridos de más de 2000 Kms.
Otra fórmula sudamericana (Ing Ferreira) se
refiere a la relación entre peso del carro cargado
Y peso neto para el caso promedio (cuyo costo de
operar se conoce) relación que será proporcio-
nal costo de otras clases de carga.
Ejemplo: Para Tara 22 Tons. y capacidad 45
67
el peso cargado es 67 y la relación - = 1.48
45
(carga promedio).
Otra carga (con peso neto 22) su relación será
44
--
22
= 2 Y el cociente' entre las 2 relaciones
1.48
será - - = 0.74 cuyo recíproco representa el fac-
2
tor al COSTO MEDrO para obtener el costo de
la carga que se analiza.
Si nuestro costo medio de 14~ correspondiese
a 1.48 y buscásemos costo para algún mineral:
80 + 30 1.36
80 1.36 el costo serí:¡>: 14~ X - = 12·W
1.48
Los trenes unitarios y el Tráfico "desbalanceado"
Con frecuencia movilizan carga en un sentido y
retornan VACIOS o semivacíos en sentido con-
trario.

. Problema de COSTO y T ARIFA.
Recuérdese que la resistencia al rodamiento es
mayor para carro YACIO (Tara 22 a 30 Tons.)
. -que para carro CARGADO (total 60 a 100 tons.)
. eno produce Egresos muy variables para operar
con tonelajes comerciales diferentes.
Actualmente la TARIFA UNICA produce un
Ingreso mayor que la basada en los COSTOS di-
rectos de cada tren unitario considerado para cada
clase de carga.
La carga de menor peso vólumétrico, nos cues-
ta más por tonelada bruta, que la carga de gran
densidad con estiba "a granel".
Los análisis de COSTOS DIRECTOS, ofrecen
datos útiles para optimizar trenes unitarios para
cada clase de carga: por ejemplo para selecionar el
más económico CONSIST de un tren metalero
el cual difiere de otro tren unitario para flete de
mercancías y manufacturas industriales.
El análisis de Costo Directo de un tren puede
concretarse exclusivamente al tren (loc. y carros)
y su tripulación, sin pretender "dosificarle" algo
de vía y otro poco de Talleres y operación dado
que resulta preferible analizarlo incluyendo la par-
te proporcional de todos los demás Egresos con
la única excepción de 18% por gastos generales.
TARIFA de carga (clasificada o única) es la
fuente del Ingreso del público que se supone debe
FiglIra 3-3 Pesos (MN) $ 12.50 = Dolar por ton inetrlca
Costos horarios 117
balancear los gastos del Ferrocarril cuando éste se
encuentra sin las rémoras de la conservación di-
ferida y la falta de adiciones y mejoras.
Por otra parte la Tarifa puede ser insuficiente
y requerir subsidio de Gobieruo, cuando los car-
gos de conservación de vías gravítan sobre los ba-
lances contables del riel <:J.1 tanto que el competi-
dor auto transporte no paga tales gastos en la ma·
yoría de los caminos.
Las TARIFAS únicas resultan un problema con
mayor número de considerandos Político SocÍa1es
que aritméticos, de tal modo que los métodos
para obtener COSTOS de nuestra operación, de-
ben ser concretos y asignados para cada objetivo
útil al Ferrocarril:
1). Para analizar nuevas vías, debe definirse el
beneficio CONCRETO por reducir las cur-
vas, pendientes, .ascenso y distancia, sin va-
guedades derivadas de análisis de costos di-
rectos y sus discutibles HORARIOS.
Para las nuevas vías debe analizarse el Tráfi-
CO nuevo que se genera e induce y los ahorros
aproximados por menor horario y su efecto
en la demanda.
2). Para optimizar trenes, considere que el costo
unitario: Y = a + b X; (a) es cargo fijo y el
resultado total (y) es inversamente proporcio-
nal a la velocidad óptima de operación.
PROYECTO TECNICO de Nuevas TarUas de
CARGA Ferroviaria (Se y Ti D TarUas 1967:
Factores considerados:
COSTOS; Valor; ESTADO !wlco:
Procedencia; Grado Elabornci6n:
Riesgo; Peligrosidad; Densidad Y
Facilidades l'
,IIT'ILU>AD SOCLAL
 118 Costos de operaCión

El señor Ing. A. Gntiérrez V., de México (des· Operación de patios y

de 1967) analizó costos directos y totales consi·
dernndo costos hornrios de locomotorn y carros y
dividiendo entre la velocidad COMERCIAL; para
VARIOS trenes variando la pendiente gobernado-
m y el peso de los carros (desde vacíos hasta
máxima capacidad) y.con esos datos, se constrn·
yó la gráfica de velocidades óptimas de operación
(equilibrio) qne anexamos.
El Costo directo poLKilómetro del tren (año
1967) era
$416 (Ioc.) +
$5.80 (N)
= ($23
v= 18K/h.
0.3 N) Y parn N = (15 carros X 40 T:) = 600
Ton. y loe. de 1800 HP (en 2'70) el costo DIREC·
2300 1200
TO sena: - - = - - = 5.8~/T.B.K. (70%
600 600
del Costo Total).
Finalmente el costo total = 8.5 (año 1967).
NOTA: actualmente cnesta el doble (precios
1977). = 17 centavos/T.B.K.
COSTOS DE OPERACION EN LOS
FERROCARRILES FRANCESES
La S.N.C.F., estndia de continuo sus costos
medios y los MARGINALES y ha realizado)no'
vaciones de repercución mundial con sus métodos
progresistas (a partir de 1945) modernizando de
continuo sus vías e instalaciones.
Trenes rápidos, vías electrificadas y gran den'
sidad de carga y de pasajeros suburbanos, o de
largo recorrido; sou los ,;esultados de las grnndes
y justificadas inversiones que se aplican en toda
l. la red, práctica que se ha generalizado en toda la
i cargos tijas a los patios y. terminales, más la ad·
Europa Occidental. .
En 1960, la distribución de gastos (en
S.N.C.F.) fue:
Terminales 19%
Cargos financieros 21% 49% (cargos fijos)
Servicios generales y
gerencia 9%
Total Egreso 100%
del cual, el 58% corresponde a sueldos y salarios.
La S.N.C.F. analiza costos para aplicar sus
+
complejas TARIFAS, clasificadas con gran detalle
por artículos, densidad, perecedero, riesgo, ruta,
carro entero, menos de carro entero régimen nor-
malo acelerado; tr.en unitario, contenedor, etc.,
aplicando cuotas diferenciales. y escalonadas de
10 en 10, o cada 100 Kms.
S.N.C.F., toma en cuenta si el Tráfico podna
aumentarse con la Fuerza y el Equipo existente
(o sea mínimO egreso adicional) o si se precisa
de grnn inversión para las nuevas vías o Equipos:
electrificar, etc., .etc., para sostener y aumentar el
tráfico, con gastos máximos y en ambos casos pro-
cede a modernizarse.
Europa en general, en la actualidad analiza los
costos para cada servicio en todas sus líneas, con
el criterio de contener los gastos que crecen en
forma alarmante, como sucede al importante Egre-
so de los combustibles del renglón energía del
transporte; a la vez que incr.ernentan los servicios
de carga y pasaje, con máxima producción por
agente, es decir, considerando que el ferrocarril
preCisa -evitar excesiva burocracia y deficientes mé-
todos para poder servir al País, en vez de gravitar
sobre su economía.
. La S.N.C.F., calcula costos, considerando como
ministración y finanzas, de tal modo que el costo
MARGINAL sólo es la relación .entre costo direc-

Salarios de Trenes
y consumos; 34%
C. de Fza. y
¡ to y el TOTAL.
La S.N.C.F., considera que en sus vías, el nú'
mero de Patios intermedios (durante el ciclo de
un carro promedio) es: N = '\Y0.4 (dm) donde
Equipos dm = dist. promedio Transporte, para el costo,
51 % (cargos variables) S.N.C.F. considera CONSTANTE el perfil de
conservaciÓn} la vía y el tipo dc tracción, variando sólo el COSo
(vías, señales y 17% TO regional.
catenarias) Ciclo de carro = 5 + 0.4 ~ + 0.003 (dm)
y el precio INDICE sólo .estiman que varía con

la distancia media de transporte
y la capacidad del carro (Q) véasc gráficas
del ¡ng. M. Fioc de la S.N.C.F.
_ Pam modenlizar un Ferrocarril, no se debe em-
únicamente el método de cambiar rieles, se-
y electrificar las troncalcs sobrc el trazo
perfiles originales.
. Tampoco es recomendable dedicar todo el es-
a reducir curvatura y pendientes en ex-
métodos deben usarse, bajo uu plan
:'~;!~~~~~Je~a'Jt~largo plazo, debiéndose proyectar eti-
r pero con la austeridad que demanda
escasez Nacional de Recursos monetarios.
En Estados Unidos, el ciclo de carro, es del
orden de 14 días y (entre 1943 y 1958) la veloci-
dad media de sus trenes pasó de 15.4 a 19.2 millas
por hora, lo cual señala una tasa de 2.50% anual
qu~ conduce a 29 m.p. h. para 1975. . de cen tena res de Empresas ferrocarrileras, han
La carga NETA por carro ha variado de 41
ton. (1943) a 43.5 en 1958 y suponemos 60 ton./
carro en 1975.
La carga Ileta por tren, ha crecido 2.50% anual
y se supone 2200 tons. en 1975 y finalmente la
producción (ton. neto X milla/tren hora) pasa
de 17000 a 27150 (1 94H 958) Y ello supone tre-
nes CerC"dIlOS a 4700 ton. net. X milla por cada
hora de tren de carga en promedio.
INDICE DE LOS RESULTADOS
CARACTERISTlCOS, EN PARTE AJENOS
A LA EFICIENCIA OPERACIONAL
Si multiplicamos Ton. neto del carro promedio
por la (dm) distancia media del recorrido y divi-
dimos entre el CICLO DE CARRO obtenemos
un índice LOCAL del resultado de operar el cual
(en 1967) estimamos:
40 Ton. X 400
MEXICO - - - - - = IODO,
16 d ' recabados desde 1887 hasta 1957 (Wellington-
30T. X 250 K. .
FRANCIA - - - - - = 940·
8d ' Los coeficientes NO son "exactos" no para cada
43 X 500
ESTADOS UNIDOS --:-:-- = 1530
1-1-el
Nota: Los carros Europeos son nÍ;ls livianos.
Erectos variables 119
COEFICIENTES TECNICOS PARA LA
EVALUACION DE COSTOS TOTALES
COMPARATIVOS
Los conceptos de gastos, constituyen centenares
de renglones en las cuentas generales clasificadas
por vías, fuerza; motriz y equipo de arrastre, Trans-
portes y Tráfico, Administración, etc.
Cuando se opera una vía sinuosa con fuerte
pendiente, numerosos conceptos de la contabili-
dad de gastos, se afectan notoriamente en forma
proporcional al efecto físico por la dinámica de
trenes y según observaciones y .experimentos sobre
desgaste de vías y equipos etc., en tanto que otros
conceptos, sólo se afectan parcialmente, o perma-
uecen inalterables coma cargos fijos respecto al
Tráfico.
Durante más de 'j(¡ de siglo, las Asociaciones
intercambiado sus observaciones y resultados, apo-
yados no sólo en estadísticas contables, sino en
experimentación directa de laboratorios, caITOS di-
namómetros, etc_, etc.
Ello ha dado lugar a los COEFICIENTES
TECNICOS que se aplican al COSTO MEDIO
de operar la tonelada bruta o el millar de T.B.
(por Km. o por milla) y además se ha tomado en
cuenta la tendencia o tasa de variación de estos
coeficientes respecto a la época.
En efecto: Las locs. de vapor difieren sus costos
propios y sus efectos sobre vías y puentes, de las
DieseIs y estas de las loes. eléctricas y esas diferen-
cias producen reducciones en consumo de com-
bustibles y mayor aprovechamiento (por tiempo y
velocidad) pero sus mayores precios hacen que la
experiencia del futuro, señale el nuevo coeficiente
técnico que deba considerarse para valorizar por
ejemplo, el efecto de reducir curvatura, distancia
o ascenso y descenso a los trenes.
En las tablas que anexamos, se obsen1an valores
Hay) y otros aproximados de experiencia en Mé-
xico entre 1957 y 1967.
época, ni para cada vía en diversas regiones y paí-
ses con diversas costumbres.
Los coeficientes producen resultados satisfac-
torios COMPARATIVOS entre 2 alternas de un
proyecto o entre una antigua vía y el proyccto para
 120 Costos de operación

modernizarla yesos resultados enfatizan el impac- permitiendo complemen tarse con costos directos
to econ6mico del diseño geométrico de las vías; de operar trenes sepecíficamente diseñados.

Coeficientes al costo total de operaClOn

(100 TBK o tren kil6metro) para valuar alternas de proyecto

Núm. trenes Km. equivalente

Factores para Diferencias de distancia adicional
Distancia Ascenso
Fecha Autor Pendiente Curva
Menor 1.5 K 15K Descenso
1887 ·Wellington 25 40 51 35% 35%/600'
1904 Berry 32 46 59 43 30%/660' 3.5 a 7%
1922 Ray 48 29 17%/264' 5
1926 Webb - - - - -- 34% ayudadora -- --
1932 Urquhart - - 32 - - 35 25%/330' 5
1937 Rayrnond - - 26 -- 42 -- --
37 44 58 A-C
40 31 %/330'
1957 W.Hay 31 36 48 3a9
Si afecta salario 36 48 60 ABC
Promedio pesado 38% 28%/330'
N o afecta salario 30 40 50 369 %

Distribución de gastos (en función de Ingresos)

FF.CC. Americanos Probable FF.CC. Mexicanos

Gpo. Cta. Gral. 1922 1949 1963 Tendencia 1950 1965 1975
I Cons. Vía 14% 19% 16% 18% 22% 19% 21%
II Mant. Equip. 26 23 23 24 24 25 25
III Tráfico 2 3 4 3 2 3 3
IV Transport. 43 47 47 42 49 50 48
V Express y
varios 2 3 3 3 2 4 5
VI G. Grales. 3 4 5 10 II 12 18
Total 90 99 98% 100% 10% 113% 120
Resultado Aprox. Utilidad 2% Balance Pérdida 13% 20%
Autor Weeb ICC Railroad Scop SCyT. NdeM

L

REFLEXIONES SOBRE LOS ANALlSIS DE
COSTOS
El ciclo de carro, ofrece otro índice complejo
de gran int"rés, donde cada país trata de minimi-
zar su va1or, a la vez que aumentar la distancia
recorrida y sobre todo el tonelaje comercial por
carro.
. Por ejemplo: 14 días es el ciclo o tiempo entre
2 cargaduras de 1 carro desde el patio más próxi-
mo al origen de un servicio ordenado por el remi-
tente, más el recorrido cargado, luego al cargo del
Velocidad del tren (l/2 diario)
carga neta por carro (cargados)
carga por tren (neto)
Tons. neto milla por O/tren-hora"
En México, la productividad por empleado, es
de 150000 ton. K., neta por año, cifra relativa-
mente elevada, dadas las condiciones físicas de las
vías incompletas y anticuadas de nuestra red de
montañas, pero el análisis de] ciclo, nos pennite
localizar otras causas deficientes Vgr, hace algunos
años nuestro ciclo era 16 días con 85% parado en
patios laderos y terminales y solo 15% en recorri-
dos cargado y vacío (en partes casi iguales) V gr:
8% cargado X 16 días ciclo X 320 k recorrido en
24 horas del tren de carga = 410 k, cargado por
carro ciclo y 360 k, caminando vacío por ciclo;
la cifra (16 días) reduce la disponibilidad de carros
respecto al recorrido medio y ello puede atribuirse
a largo recorrido vacío por falta d" circuitos o al
deficiente control del problema demanda carroS'"
existencia y por el exceso de tiempo en patios y
teTIninales (85%) que representa el caso más fre-
cuente de las demoras, que demandan la muy ren-
table inversión de modernizar los patios.
El ciclo de carro (como medida de eficiencia)
debe vigilarse con observaciones sistematizadas de
toda red por periodos "t".
c tiempo de rotación en días (ciclo).
N = total número de carros disponibles (va-
vías en patios) Vgr. 25,000.
Efectos variables 121
destinatario y finalmente otro patio, produciendo
sólo 1 hora 30 minutos de cargado en tránsito por
día, como dato promedio durante 4 ó 5 días del
ciclo de 14, tal como ocurre en los ferrocarriles
del sur de Estados Unidos, según estadística del
Modern Railroads de Abril de 1966, de donde
deducimos aproximadamente 5 días X 1.5 horas
= 7.5 horas (recorrido) X 60 kph = 450 kiló-
metros de recorrido máximo por carro promedio .
Los trenes de carga (del promedio de Ferroca-
rriles de la. clase en Estados Unidos) han evolu-
cionado su productibilidad, según el cuadro
siguiente:
1943 1958
15.4 19.2 mph
41 tons. 43.5 t.
1116 1430
17,000 27,150
n_número de carros puestos en servicio
durante un periodo (t).
n 20,000 (ejemplo).
n
_ número de viajes durante un tiempo
N (t); Vgr. 10 dias de plazo de observa-
ciones regulares de los equipos dn uso
y disponible.
Nt 25,000 X 10
12.5 días.
CICLO = -;- = 20,000
En cualquier momento, los carros disponibles
representan el total inventario, menos los carros
en mal orden, menos carros nacionales en vías ex:~
tranjeras, más los carros extranjeros en el pais.
El ciclo expresa mejor su calidad como medida'
de la eficiencia, cuando se le llama rotación, tér-
mino que señala la necesidad de maximizar el
número de carros "n" en circulación (al cargo de
servicios remunerativos de flete), para que N t
n
sea mínimo, a la vez que reducir N (ociosos) lo
más posible.
Ciclo de carro precisa usarse junto con los otros
índices básicos: distancia media y tonelaje por
carro.
122 Costos de operación

Una unidad representativa de los resultados ca- 40T X 500k

En EE.UU. 1540 (aproximada)
racterísticos de cada red férrea, podría ser el pro- l3d
ducto del tonelaje neto promedio por carro, multi- 30TX400k
plicado por la distancia media y dividido por el En México --:-::--:--- 750 (aproximado)
ciclo de carro. 16 d
Los ferroviarios americanos luchan por consoli-
dar líneas, operar en circuitos, por suministrar ca-
30T X 250k rros a los usuarios usando programación lineal y
En Francia - - - - - - 940 Tkl día por computadoras electrónicas (problema del alma-
8d cen) reorganizar tarifas simplificándolas, usar tre-
carro (valor aproximado) nes directos con carros grandes y patios modernos.

Datos para Horarios y Cálculo de Horas-Locomotora (H.P. Hora) por Carro de Carga
Tabla de Velocidades Equilibrio (subida y descenso) paf"d diversas l'dtes.

Valores calculados para Loe de (2 Unid.( Total 3600 HP

Veloc. mino cont. =
25 Kph; veloc máximo 65 Kph =
Pendiente Veloc. Equilibrio p V. Eq. (Kpb) p V. Eq. (Kph) P V.Eq. (Kpb)
% Sube Ba;a %
+ - % Sube Ba;a %
+ -
1% 25Kph 50 1.50 25 50 2% 25 40 3% 25 20
1.25 32 50 2.50 28 30
0.50 40 60 1.00 50 1.50 33 50 2%
35 33 40
0.75 43 60 1.00 43 60 1.50 43 50
0.30 50 65
0.50 52 60 0.50 61 65 1% 57 60 . ,
0.25 65 65 0.50 65 65
Nivel O 65 O 65 O 65 O 65
45 Carros 30 Carros 23 Carros 15 Carros
80 HP X Carro 120 HP X Carro 156 HP X Carro 240 HP X Carro

JZ
I
jj Potencia mlnim. nccesaria (HP. HOra)/
por -Carro por Kilómetro--
"
10
E
'0
:f;!
~
O<
Carros Peso H'fUto prom. 50
metro
'f/
8-
g (Valores aproximados) /
U"
6 X
8
o
;¡: /,/ F ,CIs N de México
4 O;

2
;¡:

/
/ Infonue lcc F~ ~71

T 32/ 1

pendientes de Equilibrio
O
1% 2% 3% 4%
Fig. 3- 4

EFECTO DE LA PENDIENTE EN EL
COSTO
Cuando se analiza el Costo DIRECTO de un
tren para diversas pendientes en igualdad de Fuer-
za tractiva, el problema se reduce a calcular el
variáble número de carros que no es rigurosamente
proporcional a la relación entre las pendientes.
Observe los cálculos y gráficas de costos y se
deduce que para 3% comparado con 1%, la rela-
ción entre pendientes es 3 en tanto que la relación
de COSTOS es 2.3; o sea que la pendiente afecta
resistencia a un variable número de carroS respec-
to a constante locomotora produciendo costos que
varían a mayor tasa, por lo que para fuertes dife-
rencias entre pendientes, se requiere calcular con
detalle: Vgr., si comparamos 2.50% versus 1.50%,
la relación de pendientes 1.67 en tanto que la de
sus costos por· tonelada bruta arrastrada, es
8.1
- = 1.47.
5.5
Al comparar 2 vías o proyectos, se debe calcular
con precisión, el número de trenes adicionales
para igual fuerza tractiva, o preferentemente usar
el millar de tons. l,rutas de arrastre, adicional al
proyecto de mayor pendiente y calcular el costo
resultante sólo durante la longitud del Distrlto de
mayor pendiente.
LOCOMOTORAS DE AYUDA
Cuando el tramo de mayor pendiente es relati-
vamente corto, tal que permita uno o más viajes
redondos de la máquina adicional (ayudadora) .en-
tonces no conviene aumentar c111íunero de trenes,
sino que resulta prefer.ente aumentar la fuerza
motriz, o sea "ayudar" al tren cuyo tonelaje inva-
riable, corresponde a la línea de menor pendiente.
El primer mÉtodo cuesta 40% del costo total
por T. B. X Km., en tanto que el sistema de ayu-
da representa un 35%.
PENDIENTES VIRTUALES
Con frecuencia se adopta (por economía de
construcción) una pendiente mayor que la gobeI'
nadora que limita el tonelaje del tren, apliC"dda a
un tramo lo bastante CORTO para que bastc
Efectos variables 123
usar la energía potencial (carga de velocidad) para
resolver el tramo de mayor pendiente sin afectar
costo.
V,)
Py = P G + 0.425 (V;L - (véase dinámica
trenes)
Ejemplo:
V" = 80 K/H; V, = 30 K/h; L 2000 mt;
PG = 1.00%
0.425 (6400 - 900)
Py = 1.00% + ---=c=--- 2.17%
2000
(virtual en 2 Km.).
Las pendientes en un distrito, rara vez son con-
tinuas en toda su longítud, de modo que varían
según el sentido del tráfico y los perfiles muestran
continuo subir y bajar con diversas pendientes,
entre las cuales se encuentran las "gobernadoras",
o sea las largas pendientes que no pueden operarse
con carga de velocidad y que por ello limitan el
número de carros que la máquina remolca a la
velocidad mínima continuada.
Por e1l0 r.esulta de interÉs usar programas ciber-
néticos para calcular- el consumo de combustible
según el per&1 real de cada línea en estudio.
Para estimaciones aproximadas, se calcula un
60% del teórico número de HP hora empleado en
el sector X 0.27 lt. diesel/HP hora o sea 0.16 lt.
diesel/HP hora.
SOLUClON No. 2 (pendientes).
En lugar de usar trenes adicionales o máquinas
ayudadoras de igual potencia, resulta factible em-
plear máquinas de mayor potencia para el tramo
o proyecto de mayor peodiente.
2 Loc. de 3000 HP c/u. remolcan más que lo
doble de una de 2400 HP Y el problema se reduce
a valuar el costo horario de la fuerza motriz para
ambos casos, donde sólo varía la amortización ('
interÉs elel capital iovertido en equipos, el com-
bustible necesario y refacciones etc., y con relati-
vamente pequeña afectación los salarios de ma-
quinista y Ayudante y además debe calcularse el
efecto que una máquina más pesada pueda repre-
sentar en los costos de la vía y estructuras.
 124 Costos de operación
Hemos citado los cargos o egresos adicionales
en co~tra de la vía con mayor pendiente, pero
no olvIdemos que alguna vía con 2% puede ser
casi 3 veces más corta que otra línea con 0.75%
cuando el problema se refiere a vías que deban
vencer un desnivel obligado para ambas solucio'
nes, lo cual otorga menor distancia por construir
y por conservar1 a la vía más corta.
PENDIENTES MAXIMAS
En teona y en uso frecuente durante la era de
inversiones tipo colonial (en países en desarrollo
que precisaban concesionar Ferrocarriles durante
50 ó más años) se emplearon pendientes hasta de
4.7% en México.
Cuando el tráfico es moderado y el costo de
construi~ !a vía en montaña es muy elevado, resul·
ta permIsIble en la actualidad, admitir pendientes
que como límite tengan 3% compensado en lar'
gas tramos.
Mayor pendiente significa peligro, costo eleva·
do de operar y conselVaI y finalmente al crecer
el tr~tico, o sea el núm.ero de trenes y ayudadoras,
Ja VIa se satura y preCIsa construirse otra línea o
se entrega el tráfico al autotransporte. '
Las ~emoras de los trenes son proporcionales a
la denSIdad, de modo que resulta indebido admitir
más de 2.50% para rutas de ler. orden tal como
se practica en países de gran desarrollo.
Pendientes máximas en vías troncaIes 1eT. Orden.
Chesapeake & Olrio. 2.67%
GuIf-mobile. 2.12%
Northenn Pacifico 2.20%
Reading. 2.62%
Southenn Pacifico 2.42%
Unan Pacifico 2.21%
Sta. Fe Barstow 2.50%
En Europa es común lo siguiente.
Planicies y Valle. 0.5 a 1.2%
Lamerlo. 1.50 a 2%
Montaña 2 a 3%
~~ México, repetirnos, padecemos 4% entre
MeJOco y Toluca; entre Tomellín y Oaxaca' en
Iguala, Tehuacán a Esperanza etc. y cerca do' 5%
en las Cumbres de Maltrata del ex-mexicano a
Yeracruz.
,
I
l ._-_.-. .
Estas fortísimas pendientcs (sumadas a curvas
con radios de 80 metros) fueron resultado de in'
versión mínima, sin criterio de inversión nacional.
. A partir del 6% hasta 12%, las vías férreas pre-
CIsan CREMALLERA (usual en Suiza) y apli·
cada en el transandino o las vías con cables, tales
como la existente cn la importante artcria entre
Santos y Sao Paolo, Brasil, donde se vence un
desnivel de IODO metros con 8% y donde lostrc·
ncs retenidos al dcsccnder por el cable tensado
por los trenes que ascienden, ofrece un circuito
de 2 vías dotadas de poleas a manera de un eleva'
dar inclinado y donde las locomotoras sólo pro·
veen el saldo de fuerza para equilibrar pesos do
trenes subiendo y bajando, fricciones etc. 7 usando
además equipo lastrado para obtener equilibrio..
Al iniciarse la construcción del F.C. Chihuahua
Pacífico, se analizó detenidamente la posibilidad
de usar cremallera con 6':70 y se tuvo en cuenta la
experiencia Suiza usando locomotoras de vapor
Diesel o eléctricas capaces de <emolear 300 tanela:
das; además visitamos los tramos del trasandino
entre' Cd. Mendoza y Santiago de Chile obscr·
vando la operación alterna de tramos con vía
norm~l (adhesión) donde sin perder la carga de
velOCIdad, se pasa a los sectores provistos de cre-
mallera al centro de la vía.
. ~stas soluciones son ingenio~as pero ]a opem~
CIOI1, los gastos de conservación y las limitaciones
al c<ecimiento del tráfico, la relevan para casos. de
vías industriales con tráficos moderados y constan-
tes durante periodos en que la mínima inversión
resulta rentable.
El Turismo (en Pilatos, Jungfrau etc.), hace
que los túr;eles y vías de cremallera permitan al
tUTISta subIr a los Alpes como el medio más có-
modo, seguro y recomendable.
En todo el pequeño mundo del ferroviario se ¡la
sentido la inquietud por encontrar la fórmula ma'
gica para la pendiente más económica.
En Méxic? .no estamos ajenos y desde 1961, el
Sr. rng. Porfrno Becerril, expuso que el costo TO·
TAL de operar una vía cuya pendien te se analiza,
es Igual.al costo horario (Kt) de operar los trenes,
por el tIempo empleado en el recorrido (T) más
los cost?S de construir Y. conservar las vías (Kv)
multlplrcado por la velOCIdad media y por el tiem-
po (L= vT).
r. = IKt X '1') + (Kv X vt)
~--
 Efectos variables 125

El autor designa E = total peso trenes X des-
nivel vía férrea; K == constante de locomotora cm·
pleaba con peso Q
P = potencia loco; A = 0_65 (Q + NM) -7-
52.64 (1 + N)
B = 0.0094 (Q + NM); D = 0.00046 A -7-
0.00064 A,N
E = 1000 (Q + NM) 11; N = Núm. carros con
peso medio M
C = -::-E=(:-K_í--:-+-,-K_v_X_v,---)_ _
KP - (Av -7- BV" -7- Dv"
La fórmula anterior es de gran mérito y al igual
que otras similares (donde pueda usarse programa
y computadora) produce solo resultados aproxi-
mados, dentro de los límites mareados por el
planteo, donde existen datos con imponderables
variables y condiciones ignoradas por la fórmula.
Estas fónnulas resultan fáciles para opinar sobre
una vía con una sola RAMPA, pero se complican
ante perfiles ondulados, tráficos variables, tramos
.
de ayuda, Patios intermedios etc., etc. y desde
luego deben modificarse cada vez que se cambi:1
la potencia de locomotora o se electrifica la ope-
ración Diesel.
Las fórmulas similares, por otro lado tropiezan
con el problema de tener que prorratear adecua-
L
damente los C<lIgos fijos respecto a los variables
con la pencliente )' sobre todo, estas fórmulas res-
ponden a una velocidad y UD horario teórico
(constante) lo cual no ocurre en la realidad.
En México, el señor Ing. F. O'ReiI1y consideró
la operación y sus cargos como una función que al
derivar e igualar a cero, en teoría se logra localizar
el máximo o mínimo de esa función representa-
tiva del COSTO.
2e X Ld X Nc + 2c" (Nc + Np) DV +
2c" (Ne +!Np) dU + 0.06 dQ = °
de esta fórmula (para 1966) el Ing. O'Reilly de'
dujo los siguientes resultados de pendl'entes ópti-
mas para diversos costos de construcción y tráfico
variable:

Tráfico anual Aproximado costo en Pencliente económica operando

T.B. dóliues por K. de vía con troncos de 2 locomotoras
DE
80,000 5.8%
I Millón 160,000 6.6%
80,000 4.9%
2 Millones 160,000 5.6%
3 Millones
80,000 4.5%
160,000 5%
Costos e Interés Capital (calculado al 6% anual) precios 1965.

Estos datos actualizados al mayor costo del ca-

Pendiente Bajada Subida
pital; con mayores pr.ecios de consfrueción etc.
sólo producirán recomendaciones estrictamente 1% 3380 Ton. B. 1560 Ton.B.
aplicables a vías industriales con baja densidad y 2% 3380 790
un tráfico casi constante, dado que las demoras y 3% 650 500
la capacidad de las vías no figuran como paráme- 4% 308 350
tros, lo cual produce resultados no aplicahles a 5% 175 260
VIAS de ler. orden. 5.5% 134 225

El tráfico según la metodología '1uc sc anal in!, se adviert.e quc el tráfico real de mercancías, no
debería opcmr trcnes C01110 signc: puede pretenderse que coincida su demanda con
126 Costos de operación
las posibilidades teóricas de la vía, lo cual produce
otro factor que evita la posibilidad de generalizar
el método.
No sólo en México 7 sino en Alemania hace
decenios que se intentó lograr tónnula ucompacta"
para elegir la pendiente ideal o económica, deri-
vando funciones e igualando a cero.
Creemos que cada región y su vía férrea mues-
tran ante todo, un tráfico probable durante la vida
útil de la obra y se debe preveer no sólo cumplir
esa 'básica premisa 7 sino hacer pennisible la am~
pliación de la capacidad, ya sea mediante doble o
triples vías paralelas o una vía para subir y otra
para bajar trenes, además de electrificar etc., etc.
A lo largo de una vía férrea, se desarrollan Ciu-
dades, industrias etc., y el ferrocarril debe mejorar
sus trazados pero en lo general no debe abandonar
al territorio que sirve, a menos que se trate de
una vía para explotar un yacimiento que además
de escaso 1 es 10 único de valor en esa región.
Una pendiente mínima para descender de una
alta región montañosa, sin que se adquiera tráfico
local adicional y sin que se lesione a otros usuarios
del Ferrocarril, es tan errónea como otra pen-
diente, hasta de 5% que sólo resuelve una situa-
ción financiera duraute el breve plazo de úna con-
cesión que ignoro el servicio nacional.
Las pendientes no se escogen arbitrariamente
para cada tramo de una larga ruta férrea.
En lo general, cada ruta por su importancia; por
el costo de construir; por la tasa de su desarrollo;
por la competencia con otros porteadores; p<Jr los
horarios que la demanda requiere, etc., definen
la pendiente que de ser factible deberá ser la me-
nor posible para reducir los Egresos; pero sin per-
der clientes o sea sin abandonar ciudades o zonas
potenciales, dado que el ferrocarril no es una au-
topista de la cual parten caminos vecinales cada
1/2 Kilómetro hacia ambos lados, sino que es un
eje con un reducido número de ramales con tráfico
considerablemente alto para justificar su creación.
Cada troncal, define nna pendiente gobernadora
para la mayoría de su territorio y s610 admite uno
o dos tramos de AYUDA para vencer algún sector
de montaña donde resulta prohibitivo (económi-
camente) usar la gobernadora.
Para lograr la localización, se analizan varias
alternas "pertinentes" o sea se descartan todas las
rut:JS absurdas por su carencia de servicio público,
o por costo prohibitivo de construir conservar y
operar.
Localizar uo ferrocarril, es mucho mas comple-
jo que localizar y proyectar un puente, donde para
esa labor se precisa un Ing. de Puen tes con expe-
riencia para poder seleccionar el tipo; el claro eco-
nómico; cálculos estructurales e,tc. sólo entre va-
rias alternas pertinentes.
Un aprendiz de Puentes o de Ferrocarriles
precisa docenas de trazos para seleccionar final-
mente algo dudoso y por ello los viejos autores
como Webb 1 recomendaron emplear individuos
que piensen como maquinistas, proyecten como
terraceros7 Puenteros o Tuneleros y recomiendan
. inversiones como financieros y que practiquen las
normas que conducen a la prosperidad de sus in-
versiones.
Suponemos que en primer término precisa ser
ferroviario 1 con una contÍnua y diversificada prác·
tica no sólo en construcción, tráfico 1 operación y
mantenimiento de vías, sino con capacitación
económica la necesaria para tomar decisiones sobre
el trazo el cual será determinante para lograr el
éxito futuro del Ferrocarril.
Creemos que cada solución alterna, debe con-
siderarse sus costos y heneficios y que la cadena
de tramos de línea entre puntos ohligados de la
ruta, se debe ir formando con la selección honesta
de alternas, que responden a la siguiente regla
general: El cociente de la Suma del Costo anual
de construir + Costo de operar + gastos de COIlM
servación dividido cntre tráfico anual, deberá ser
mínimo. .
En la actualidad, se dispone de computadora y
ello sólo significa una útil y excelente herramienta
que responde simpleníente según los datos que le
suministren.
La cibernética pemlite simular trenes y horarios
y la estadística conoce las demoras del tráfico en
función de la densidad etc., los cargos DIREC-
TOS de un tren son previsibles por hora en servi-
cio o parado en Patios; se puede en consecuencia,
relacionar COSTOS y horarios intentando apro-
ximarse a la realidad y cllo pernlitiria calcular el
costo pam diversas altenlas variando la pendiente
y distancia.
En ferronales, hemos calculado con precisión
costos de hora tren, pcro al '~!llicar horarios o
imaginar las maniobras talcs como las ccon(nl1icas

que deben usarse en los tramos de ayuda o al
omitirse demoras por alta densidad de tráfico en
ocasiones hemos calculado sin precisión los hora-
rios y por elJo los costos resultan inaceptablemente
imprecisos.
Hemos venido recordando el uso de coeficien-
tes técnicos experimentales que se aplican a las
diferencias del "nl¡mero de trenes" (cifra exacta
si se desea) o las diferencias de distancia entre
alternas o de curvatura etc., etc., y resulta que los
coeficientes experimentales citados no han cam-
biado desde 1887 hasta 1957 (véase tablas) y tam-
poco han variado sensiblemente entre 1957 y
1977 dado que las locomotoras por ejemplo del
vapor a las Diesel hemos logrado aumentar po-
tencia y tiempo en servicio y reducidos consumos
etc., etc., pero sucede que la tecnología que pro-
dujo las DieseIs ha provocado un mayor precio de
máquinas y refacciones a la par que el combusti-
ble y los SALARIOS aumentan al igual que el
costo del capital ...
El Ferrocarril, con su tecnología ha logrado
(por décadas) conservar tarifas ante un mundo de
costos crecientes alternando con inflaciones y ello
explica la casi inmovilidad de los coeficientes téc-
nicos, donde el viejo tren con vapor costaba por
recorrer distancia bajo determinada pendiente,
casi el mismo dinero (a precios constantes) dado
que la pendiente o las curvas de la vía, no le in-
teresa si el ahorro en petróleo crudo se ha trans-
formado en Diesel de mayor precio, o en SALA-
RIOS más elevados para nuestros maquinistas ...
Calcular DIFERENCIAS de costos usando ci-
fras y conceptos concretos y calculados con preci-
sión, permite similar precisión que calcular costos
horarios de un tren y su probable horario entre 2
Terminales, por lo que ambos métodos deben
calcularse y verificarse entre si para mejorar de
contínuo, las técnicas del cálculo de costos.
COSTO DE OPERAR DISTANCIA (Adicional)
Entre 2 alternas, casi invariablemente existe di-
ferencia de recorrido (distancia) y cuando es in-
ferior a 2 Km. los conceptos de costo afcctado ape-
nas suman 30% del total costo llledio/l'.E.K.,
considerando que la tripulación cobra por Kilo-
metraje recorrido.
Para distancias mayorcs de 16 Kilómetrns (10
Costos de operación para distancia y curvatura 127
millas) con salarios por K.!lometraie, la distancia
cuesta más de 50% del total costo que incluye los
directos más los cargos fijos, o sea si nuestro costo
fuese de $14O/mil Ton. B. X Km., un recorrido
adicional de 30 Kms. costana: 30 X $140 X
Coef. 50% = $2100/millar T.E.K. y ello no in-
cluye cargos específicos por curvatnra y otras
variables.
Si la tripulación cobra por iornada, los coefi-
cientes deben ser 10% menores, o sea 25% para
pequeñas diferencias (menor 2 K.) y 40% pa-
ra mayores de 16 Kms.
COSTO DE LA CURVATURA (adicional)
Con dinamómetros se sabe que cada 330° (su-
ma deflexión curvas) equivale a 1 Km. adicional
y que ello afecta al 25% del total COSTO, o sea
que la diferencia de deflexiones (entre 2 alternas)
se di\~de entre 330° y e!lo es el Kilometraje equi-
valente adicional; por ejemplo: para diferencia
de 6600°
6600°
- - - X 1000 T.E. X $140 X Coef. 25%
330°
= $70D,000/MiJlar T.E.
Estas observaciones basadas ,en medidas directas
y cifras comparativas exactas producen resultados
comparativos aceptables a pesar de los errores ine-
vitables en los coeficientes técnicos usados y eIJo
equivale a una cliscutible apreciación global del
complejo efecto que la curvatura produce sobre
el costo de operar.
La curvatura limita la velocidad y afecta la vida
útil del riel y ruedas.
DATOS AREA (sin usar lubricadore$)
Curvas menores de 1 grado, la vida del rie! se
considera 100% según su calibre, curvas de 3° la
vida se reduce al 73% para 6° 48%; para 9° -
30% y 12° (métrico) el riel sólo alcanza 16'(:,
de vida útil.
Recuérdese que riel de 90 No./Yda. puede
usarse 215 millones de toneladas brutas de tráfi-
co (al 100% en vía recta) y que el riel de 112 No.
permite tráfico de 320 millones de toncladas bru-
ta en su vida útil.
Al comparar 2 alternas, se debe clasiticm tramos
128 Costos de operación
rectos, y para cada grado de curva y apliee'!rle su
vida útil para cada tramo, dado que el riel sc cam-
bia donde el desgaste lo demanda y no en todo el
trazo, a menos de tratarse de vía casi recta en su
totalidad.
COSTO DEL ASCENSO-DESCENSO
Se calcula la suma de metros ascendiendo y
descendiendo y el promedio representa el
(A + D) 1/2 que muestra el problema para
el tráfico en ambos sentidos.
Cuando el perfil ondulado se forma con suaves
pendientes (menores 1%) y curvas de gran radio,
entonces los trenes aprovechan integramente lu
carga de velocidad de modo que "subir y bajar"
tiene un costo mínimo.
Para fuertes pendientes, su descenso precisa
freno dinámico, retención de carros y freno de
aire, de modo que bajar cuesta igualo más que
subir y las contrapendientes de 1 perfil de monta'
ña, significan costo adicional respecto a perfiles
con igual pendiente pero sin contrapendiente no
aprovechable (virtual).
Experimentalmente se ha determinado que cu'
da 5 metros de "ascenso-descenso", equivalen a
1 Km. de costo de operar a nivel afectando sólo
entte 5% y 8% del total costo de operar (com-
bustible, zapatas freno etc., etc.).
Ejemplo: Entre 2 alternas a favor de una de
"A + D"
ellas existe 250 mts. menor y ello re·
2 admite velocidades de 146 K/hora, 10 cual se hace
presenta para esa vía de montaña
250m. . Otro medio consiste en emplear supercargado'
- - X 8% X $140/1000 T.B.K. X 1000 T. B.
5
= $56,000 para cada millar de toneladas brutas de
TRAFICO.
COSTO DE CONSERVAR VIAS
Su total Egreso, entre el trMico anual, producc
costo medio que en México debe aproximarse a
$30/mil1ar T.B.K. Ó $60;000/K dc vi" PRO·
l\!EDIO.
Estas cifras globales dcbcn incluir la anualidad
de costos de rchahilitar periódicamcnte para evitar
la cansen·ación diferida.
L1S ill\"ersiolles quc reducen gastos de COllSCrv¡¡-
ción de vía se aplican en reducir curvatura, Em.
plear lubricadores, durmientes de concreto y Con.
chas de acero, balasto limpio y espesor adecuado
cunetas zampeadas, adecuado drenaje, riel so1da_
do, sólidas fijaciones "elásticas", etc., etc.
La conservación tiene cargos fijos ajenos al
tráfico y el variable por .la densidad y la geometría
de la linea.
El cargo fijo debe ser (1/3) del costo medio
por Kilómetro, o sea $20,000/Km. m<Ís (2/3) del
costo variable ($20/mil1ar T.B./K).
Resultando que una vía can 10 millones de
T.B./año cuesta $220,000 por conservación anual;
en tanto que un ramal con 1 millón T.B.faño
debe costar 1/3 cargo fijo ($20,000) -7- 2/3 X
(30 X 1000 m T.B.) = $40,000/año.
Estas cifras corresponden a promedios de Ulla
red y deben ponderarse por curvatura, problemas
de suelos y clima local o en su defecto, se prefiere
la contabilidad dl'visional, analizada por lo menos
con los datos estadisticos de los últimos 6 años.
La conservación de vía y estructuras y comuni-
caciones demanda evitar líneas redundantes o
. trazos largos injustificados.
EFECTO DE LA VELOCIDAD EN LOS
COSTOS
. Basta cambiarla rclación de engranes en las
DieseIs para reducir el tonelaje arrastrado y au·
mentar la velocidad; por ejemplo la relación
(74:18) permite operar 104 K/horJ y la (62:21)
a costa de remolcar la 1/2 del tonelaje.
res pam inyectar más combustib1es y e110 pennite
que al gUIJas modernas locs. (DE) el variar de
3000 a 3600 lIP aplicables a mayor velocidad,
dado que la múxÍma fuerza de tracci6n se.: limita
por peso en motrices y coeficiente de adherencia.
Trenes ele carga o pasajeros m~s l'cloces, prcci~
san reducir el nÍlmero de carros de carga {} coches
de pasajcros, cn igualdud de fuerza tmctiva de
cualquier fuente.
El Ferrocarril puc.xk: requerir competir contra
el tráfico aéreo y sólo en esos casos sus velocidades
y ultos costos se justifican por los precios del pa'
saje y flete aéreo.
11:11 l'Vféxic.:o, lluestro pmbh.:l11il consiste e11 llli.111~
 Efecto de la velocidad en los costos 129

~11l. sana, económica y necesaria competencia Locomotoras y carros tienen vida útil por su
On- eo.mere"'l con los autotransportes de carga y pasa" recorrido en primer término y por su antigüedad
Ido masivo y para ello nos hasta velocidad máxim2 máxima de 25 años; se comprende que el COSTO
da- DO K/hora, siempre cuando incrementamos la HORARIO no es constante sino que la depre-
r;velloc:idad comercial, puntualidad, frecuencia, etc. ciación tamhién aumenta con la velocidad.
al
ría
,.:10
C;;ostos Directos de Operación de Trenes de Carga (Unitarios) Usando 2 Loes. en Múltiple
lel
de 3000 HP c/u y (N) Carros de 50 Ton. Promedio
le Costo Horario: $1800/2 IvIáquinas; $15/carro; Precios 1977 F.C.N. de México.
~1; Fza. Tract. Tonelaje COSTOS DIRECTOS COSTO
io COSTO - HORARIO
Pendtc. en la Barra Suma RESIST arrastrado N s < TOTAL
Gob. % (Kg) Kg./Ton. Ton. Carros Loes. Carros Tren Tren K. Ton.BK <
0.50% 51,800 7 7400 148 1800 2220 4020 236 3.2 5.3
la
15
1.00% 50,140 12 4178 83 1800 1245 3045 179 4.3 7.2
'e 1.50% 48,470 17 2851 57 1800 855 2655 156 5.5 9.2
15 2.00% 46,790 22 2127 42 1800 630 2430 143 6.7 11.2
2.50% 45,110 27 1670 33 1825 495 2315 136 8.1 13.5
1-
J
3.00% 43,420 32 1357 27 1-850 405 2255 133 9.8 16.3
3.50% 41,750 37 1I28 22 1900 330 2230 131 11.6 19.3
4.00% 40,070 42 954 19 1950 285 2235 131 13.8 23.0

(25 K/h) minima continuada. Tipo de cambio

rtren unitario) 1 dólar U.S. = $ 22.80.
Se supone VELOCIDAD COMERCIAL = 17 K/hora.
Se supone 60% cargos Varo (DIRECTOS) l' 40% cargos lijos.
Se estima que TREN UNITARIO cuesta 20% menos que LOCAL.
DIAGRAMA COSTOS Ton Br. x Km. Costo TOTAL =
1.4 C. directo
Precios Sept./1976 aprox. Costo Ton NETA =
Z x C. Ton B
r.
0\0
& ~o
f-------¡--.----r-"....--,--:~G?-----------
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> .g+.---..,'S+-~_-vf-- Pendientes Gob. Comp.

20 ~ Datos Aprox '''0;/

I I <,.' ",/-0"\0
" .<
---~o
rl Loe. 3600 HP
carros 50 T~n B \ll Y ¡..~ ",G?
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"
~

1-6
o
I-~
U

5 -
--¡....-
0%
¡ Velocidad (continuada) ascendiendo
,-¡ l', I ,
.i. I

o 25 30 40 80 Km/hora
 nárnica de trenes

Las vías férreas se deben proyectar basándose PRINCIPIOS BASICOS

en el PREVISIBLE COMPORTAMIENTO de
los trenes de carga y pasajeros que (en cada di- La, energía cinética, es una capacidad para eje-
rección), se pretendan operar. cutar trabajo; la energía cinética en la translación
WV'
El diseño geométrico de una vía, debe ser lo de un móvil = Ec = Y7. mV' = 0.5 -
más congruente posible, con la futura operación, g
donde precisa .aprovecharse al máximo la fuerza de y la energía de rotación de las ruedas
la gravedad asistiendo a la fuerza locomotriz (MV") WV'
de los trenes y reduciendo al mínimo a las fuerzas Er =. 5'70
2g
0.025 - - ;
g
necesarias para el frenado.
Puede invocarse cierta similitud entre el buen Y la energía potencial = Wh.
diseño del tobogán de alguna feria, con una vía La, energía cinética, más la de rotación, es igual
férrea en terreno ondulado, donde se pretenda a la energía potencial:
operar los trenes, aplicando aisladamente la má- r--------------,
xima potencia disponible más la ASISTENCIA WV-
Ep = Ec + Er; Ep = Wh = 0.525 --g-
gratuita de la energía cinética en los descensos,
y ello dentro de las nomlas de Seguridad.
El perfil de la vía, debe permitir una rápida ace
I
donde (W) es el peso del móvil (tons. métri-
leración de los trenes al salir de las estaciqnes y cas o inglesas) (V) es la v.elocidad (metros o
un rr.enado mecánico reducido al mínimo, al en- pies/segundo) (G) es la gravedad (9.81 mt.!
trar a esas zonas de velocidad restringida o de 'sg' = 32.2 pie/sg.2 ) (h) es la carga o altura en
parada total. metros o pies.
La conservación de vía, la vida del riel, el man- De la fórmula anterior se deduce
tenimiento de niveles y línea, son tanto mejores,
cuanto mayor es la concordancia entre el perfil 0.525 V2 (1000)'
y el trazo con respecto a la dinámica de los trenes. 9.81 3600
El tren motiva esfuerzos longitudinales y trans-
versales a la vía, además del desgaste mutuo de
rieles y ruedas.
h = 0.00413 Y-' Sist. métrico.

Reducir ese desgaste, mejorar horarios, poder
manejar trenes más pesados a mayor vdocidad y
reducir al mínimo el número de accidentes es la
meta del análisis de la dinámica de los trenes y su
aplicación al proyecto de una vía ferroviaria.
131
h = 0.035 V' Sist. Inglés.
La física enseña <¡ue toda fuerza (F) aplicada a
un cuerpo produce una aceleración (a); similar al
peso (W) que es resultante de la gravedad (g)
 132 Dinámica de trenes

W F Wa (h) es "carga de velocidad" y equivale a la altuta

-=-=Masa: F = - ... (2) que podría vencer un tren, mediante la energía
g a g
cinética que le produce la velocidad (v).
La aceleración (a) producida por una fuerza Todas las fómllllas expuestas son aplicables
v2 para las velocidades, o las DIFERENCIAS entre
(F) a=--, motiva un desplazamiento (L) velocidades que denominaremos velocidades ini.
2L cial (V,) y final (vo); o acelerar entre 40 K/hora
similar al desnivel (h) generado por la gravedad, y iDO Kilómetros/hora.
v'
g=-- de donde obtenemos v=yZgh; similar
. 2h HORARIOS
a: v=V2aL.
Teóricamente, un carro (W) "suelto" y que La velocidad (por definición) es la rclación
descienda por la vía un desnivel de h=20 metros entre el espacio recorrido (L) Y el tiempo em-
(basta el fondo de un "columpio") podría subir pleado (t) expresado en metros entre scgundo,
esa misma altura, al igualarse sus energías (cinética o Kilómetros /bora.
más la de rotación) con la potencial (\\lh ), La velocidad media, es el promedio entre
advirtiéndose que la existencia de RESISTEN- sus linderos (V, y Vol; con frecuencia el tiempo
CIAS al movimiento, hacen que precisemos se referirá al necesario para recorrer 1/2 Kilómetro,
corregir el resultado teórico mencionado, como v:.l
detallaremos adelante. tal que siendo (h) =0.525--; Y
g
POTENCIA MOTRIZ Y FUERZA TRACTIVA L
(v)=-; si L=500m y g=9.8Im./segO;
t
La fuerza (F) aplicada a un cuerpo, 10 des-o
plaza una distancia (L) Y el producto (FL) -u (500 )"
representa un trabajo (Kilográmetros) o tonela- t" (60t)"
das x metros.
La cantidad de trabajo por segundo, es. la (500)" 131250 3.72
POTENCIA que en Ferrocarriles se expresa (h ) =0. 525----:-:----:-----:--
60"t2X9.81 35316[2
generalmente en (HP)=75 Kilográmetros por
segundo.
Wv" Wv2
F.L=--; W.h=-
2a 2g
Tablas de Cargas de Velocidad (incluso E. Rotación)
(Velocidad )(V) Carga (h) Tiempo (minutos) para recorrer
mt/seg Pies/seg (K/h) o (M/h) metros Pies- v., Km y, Milla
2.78 15 10 0.41 3.5 3.00
5.56 29 20 1.65 14 1.50
8.33 41 30 3.72 31.5 1.00
11.11 59 40 6.61 56 0.75
13.39 73 50 10.33 88 0.60
16.67 82 60 14.87 126 0.50
19.44 102 70 20.24 172 0.43
22.22 117 80 26.44 225 0.37
25.00 131 90 33.46 284 0.33
27.78 146 100 41.31 351 0.30
30.56 160 lIO 50.00 425 0.2ó

l

ra FUERZA TRACTlVA V RESISTENCIAS
ía
Considerando 75 Kilográmetros por segundo
por,caballo de potencia y expresando velocid~d en
e Kilometros por hora, encontramos .el coeficIente:
i- . 3600 seg. X 75 Kg mt/seg.
n 270 = -_:::...:...:...---=~..:...-:::...
1000 mt.
el cual figura en la fórmula teórica (sistema mé-
trico)
270 X HP;
Fuerza tractiva Kilos. (Ft) = ; a la
v Por otra parte~ en las máquinas eléctricas, existe
cual, se aplica Ull coeficiente aproximado 0.85
para considerar las eficiencias térmicas y mecá-
nicas.
Al sistema inglés, coresponde Ft (libras) _
375 X HP X 0.85 318 HP
v (millas) v de quemar los motores_
Estas fórmulas producen resultados aproxima-
dos y es necesario para cada caso en particular,
aplicar los coeficientes variables por temperatura,
altitud, viscosidad del oom bus tibIe, etc. además
de considerar la edad de la máquina; el tipo del
servicio etc., etc.
Basta citar que un tren de carga, difiere grande·
mente de un tren Pullman, donde el aire acondi-
cionado y la iluminación, le restan fuerza o si se
prefiere, le llmneiltan resistencia, a razón 25 HP
por cadH coche, usando al l1ulximo el aire acon-
dicionado, y 5 I-1P para alumbrado.
Un tren dormitorio COn lU piezas, resta a su
Fucrza Tractiva 300 I-IP para atender las Deman-
das mencionadas y esa n.:sistcllci:l equivale (en #)
300l-l1'
a-----
V (en Mph)
También se debe considerar la reserva de poten-
cia que se destina para ACELERAR al tren hasta
alcanzar sn llltÍxima velocidad en un tiempo mí-
nimo; .en el caso de trellos nÍpidos de p¡]sa;eros~
resulta usual acelerar variando hasta 1 milI;} por
hora Gul" segundo, o sea alcanzar 60 Mph al mi-
nuto del arranque.
FUERZA TRACTIVA LIMITE
Siendo la fuerza inversamente proporcional a
Fuerzo tmctivo y rcsistencios 133
la velocidad y proporcional a la potencia; parece-
ría que a velocidades ·mínimas l podríamos alcan-
zar cifras "muy grandes" de Fuerza Tractiva y ello
es inexacto por que el Coeficiente de Fricción en-
tre riel y rueda (que varía entre OJO pata riel seco
y arenoso, hasta 0_15 para riel mojado o aceitoso),
multiplicado por el peso sobre los ejcs motrices de
]a máquina señalan ]a Fuerza de Tracción límite
1
por adherencia, 10 cual produce patinaje de ruedas
cuando a la locomotora se le aplica una tracción
mayor que ese Hmite 1 que usualmente se valúa en:
Ft adherencia = 0.25 Wloc. (s/ruedas motriccs).
una velocidad MINIMA CONTINUADA que
produce una MAXIMA FUERZA TRACTIVA
permanente, cuando el calentamiento en los mo-
tores de Tracción puede controlarse su enfria-
miento, en forma constante, para 110 sobrecalentar·
los embovinados y tener 'que parar la marcha antes
Esa máxima temperatura aceptable, proviene de
un amperaje que produce la Tracción denominada
continua (sin límite de tiempo), la cual es menor
que la máxima fuerza Tractiva factible, lograda
(a velocidad menor) pero que sóio debe aceptarse
por breve tiempo (entre 20 y 30 minutos) antes de
excederse al calentamiento límite de seguridad_
Esa característica, permite subir por ejemplo, un
tren a 20 K/hora, por una pendiente mayor que
la límite usual por tiempo indefinido que deba
recomerse a 25 K/hora.
Finalmente la Fuerza Tractiva de una locomo-
tora (eléctrica o Diesel eléctrica) con determina-
da potencia, puede variar, al modificarse la RELA- .
CION de ENGRANES del piñón (motor eléc::-
trico) y la rueda dentada de cada eje motriz.
En las Diesels, las relaciones 61/16; 63/20; Y
58/25 corresponden a velocidades máximas de 65
millas/hora; 90 y 120 respectivamente para una
misma potencia digamos de 3000 HP.
La relación entre 2 relaciones de engranes, seña-
la la variación entre las fuerzas tmctivas; por ejem'
plo 61/16 -7- 58/25 = 1.64; o sea que si el tone-
laje de un tren fuese 1500; variando los engranes
podría alcanzarse 2460, desde luego a costa de
rcelucir la velocidad, de 120 a 65 millas por hora.
Una última restricción al empleo de la máxima
Fuerza Tractiva de varias máquinas en múltiple,
consiste en la limitada resistencia de los acopla-
 134 Dinámica de trenes

dores, la cual se reduce a su vez, por la fuerte
curvatura, como se detallará en su oportunidad.
FUERZA TRACTIVA EN LAS DIESELS
Fuerza X distancia
= Fv = Potencia
tiempo
Potencia X (coeficiente práctico = 0.85)
Fuerza=--------~~--~~--------~
Velocidad
El coeficiente 0.85 se refiere a temperatura de
15°C en el aire; operar al nivel del mar (máximo
oxígeno); a usar combustible Diesel con densidad
0.845 y que éste tenga temperatura de 4° centí-
grados ...
El monográma anexo, muestra coeficientes (a,
b, c, d) parciales para cada caso diferente y el
producto de ellos produce otro coeficiente que
deberá multiplicarse por el coeficiente constante
(mecánico) de 0.85.
Por ejemplo: Si el producto (a. b. c. d.) fuese
0.90 entonces usarémos 0.85 X 0.9 = .765 como
coeficiente final para calcular la Fuerza Tractiva
y ello deberá usarse en los tramos críticos de
cada División, a través del largo recorrido de un
tren, bajo toda ]a gamma de variables condiciones
climáticas.
Se comprende que pretender máxima precisión
para calcular Fuerza Tractiva, na debemos exage·
rar su exactitud numérica dado que la lluvia; la
humedad del riel; etc. etc... hasta la vejez de una
máquina con defectuoso mantenimi.ento, produ-
cen valores reales que discreparÍan grandemente,
de tal modo que para el proyecto de trenes; al
cálculo de costos; o la elección de rutas alternas,
nos basta emplear valores medios, por lo que
recomendamos calcular la Fuerza Tractiva de los
trenes de carga, restando un 5% a los HP nomi-
nales de sus máquinas y empleando la fórmula:
200 lil:'
Ft - - - , debiendo aplicar la (v) mínima
v
continuada = 30 K/hora, para reservar las (v) de
25, 6 18 K/hora que ofrecen algunos locos, para
vencer las cortas pendientes máximas que puedan
recorrerse en tiempos no mayores de 1 hora.
Estas normas simples, evitarán el sobrecalentar
y forzar las máquinas en forma prematura, cuando
se opera a base de patinar y usar exceso de arena
can lo cual se acaban las máquinas y los rieles,
además de operarse estilo tortuga.

Toneladas Fuerzas en Acopladof(!s

Tren de Catg;¡ C:Jn 100 canos
100 V:::::65 kili (:l5Cendi~ndo 1%)
(C;¡p;lcilación l'euou;¡Ics)

76

'1'rell lonnado Vaclos

a la cabeza

1'rl'J1 "CDmi~t"
Vaclt.s a la cola

o 50
No. Carros fll p.utir de la Locolnotorn)
Qmo Imh pesado = BO Ton.; Vudo = 30 Tun.
Figur.1 4-1

1
 Resistencias diversas 135

100 (V. - V,)

t (segundos) = --'---=F-~
Precisamos conocer las relaciones entre las fuer-
dis'pOIlibles; las distancias para la aceleración (sistema Inglés: Mph y libras/ton.).
('plDsitiva o negativa) y, los tiempos empleados.
W.a v' VELOCIDAD MEDIA
(F) =-g-; a= 2L;
2 2
Wv2 Hemos calculado: Fa - 4.25 (V2 - v¡) =
Ft-'--- (expresando (v) en mt/seg) y 27 (V.-Vl) .
2gL
t
2000 (52MO)' Consideramos la diferencia de cuadrados = suma
Ft= v2 =
. 2 X 32.2L 3600 por dUerencia, despejamos
67Wv2 27 L (v. - Vl) 6.35 L
L (millas/hora, etc.) (t) = -:-::-:,.-;----=-~-'--:-
4.25 (v. + Vl) (v. - Vl) (v. + Vi)
agregando 5% por la energía de rotación y COn- 12.7L
siderando (Vl y v") tenemos la fórmula general V media
(sistema Inglés) L
2 2 y finalmente (t)
70W (V2- Vl) 0.08Vm.
F t (libras/ton. 2000) = .
L (pIes) (L) = 0.08 t X V media
con similar método, se deduce lá fóñnula (en
sistema métrico) RESISTENCIAS Al RODAMIENTO
4.25 W (v~ - l,) La fricción y deficiencias mecánicas de locomo-
F t (Kgs/ton) = _;:-;--'-c---;---c'"
L (metros) tora más la de los baleros y ohumac,eras de los
ejes de ruedas en los carros, agr.egamos la resisten-
De estas fÓñnulas, se obtiene la longitnd resul-
cia del Aire y a esto se suma la resistencia por la
tante al aplicarse una fuerza conocida:
deformación elástica de la vía más de los defectos
4.25 W (v; - v;) del alineado y niveles de la misma, así como el
L (mt) =---::---.:.....
F
IO.zmniento entre cejas de ruedas y rieles etc.,
etc.
La suma de todas estas resistencias, constituye
TIEMPO ]a llamada resistencia al rodamiento, la cual se
inicia aproximadamente con más de 2 Kg./ton.
El necesario para cambiar de velocidad; el em- (al arrancar al tren) para luego reducirse a 1.5
pleado entre 2 Estaciones; o el limitado que se K/ton. ~on. (a los 20 K/hora) ya partir de esa
permite para aplicar los frenos sin calentar en ex- velocidad, la resistencia se incrementa hasta al-
L canzar valores de 5 y más K/ton. a los 100 K/hora,
ceso las zapatas, etc., etc.; siendo t = -; deduci- según gráfica parabólica.
v
Las resistencias han sido exahustivamente ana-
mas:
lizadas y verificadas experimentalmente con di-
- : 27 (vo - Vl) namómetros y en México usamos la experiencia
t (en segundos) = -. de Davis, aprobadas por el AREA y que corres-
Fa
ponden al equipo y máquinas que utilizamos.
donde (Fa) es la fuerza de aceleración o freno, (via Std.) FónÍlnlas de DAVIS (Sistema Inglés,
en Kilos por tonelada de tren y (v) en Km/holll. Equipo vía Std.)
136 ~á~a de trenes

Para locomotora Diesel 13.15

Area A = 120 p2 R = 0.65 + - - + 0.009V
w
29 0.0024 AV' 0.0006 AV'
R= 1.3 + -+ 0.03V.;- - - - - + (métrico)
w wn
wn
Carros caja: Las locomotoras VAPOR (en l/ton. y (v) en
A=90p'· Mph)
29 0.025 AV'
29 0.0005 AV" R=1.31"-1"0.03V 1 " - - -
R = 1.3 + - + 0.045V + - - - - w wn
w wv y los carros de carga usuales en Francia R = 1.45
Coches Pullman + O.OOBY' Y pasajeras R = 1.60 + 0.0046V
A = 120 + 0.0046V2 (ambas métricas).
29 0.00024 AV" Trenes de pasajeros con máquina eléctrica (N.
R = 1.3 + - + 0.03V + - - - - York Central)
w wn 24
R = - + O.OlV (métrica).
Coches Pasaje w
A = 120 P" En el diseño de Patios de clasificación (donde
29 0.00034 AV" las velocidades son muy bajas) puede usarse:
R = 1.3 + - + 0.045V + - - - -
w wv 32
R = 1.16 + - (sistema métrico').
w
w = peso por eje (tons. 2000#);
n = número de ejes General Electric ha usado (para un tren pra-
medio)
Las Resl'stencias al Rodamiento, sus fórmulas en 13
R = 0.65 + - + 0.0009Y
lo general son del tipo: R = a + bV + CAV" w
~iendo constante el primer término; variable con y.
la velocidad, el 20. y variando con el área de la + 0.006 - (sistema métrico)
w
sección y el cuadrado de la velocidad el 30.
yen Alemania para cálculos globales aproximados:
La fórmula de Davis pa", Diesel Eléctricas (vía V!! . -
. 13.16 R = 2.5 + - (métrica)
Std.) en SIStema métrico, es: R = 0.65 1 " - - 2.5
w Eng. News Record para carros caja pequeños:
0.0046
+ 0.0024V + AV' siendo .el área A = v
wn R = 2 + 4 (sistema Inglés) ..
12M2.
La resisto de carros de carga (sist. métrico) es: Finalmente se recuerdan las fórmulas del pione-
13.16 ra Técnico del Ferrocarril Sr. Ing. Wellington,
R= 0.65 1"---j- 0.014V de gran mérito para su época: Para carros de carga
w (cargados)
+ 0.0009 AV' ; área 9m 2 16
wn Rc= 3.5 + 0.0055. V" + V' yRv (vacíos)
13.16
y de coche pasajero: R = 0.65 -j- - - + = 5 + 0.007 V" + BJ (sistema-inglés)
w V..;.-1)2
0.00064AV2
0.0094V + Es de gran interés el diferenciar los carros car-
wn gados, de los vacíos y se debe redncir tonelaje
Schmidt (para coche moderno de pasajero) área cuando el frío es bajo cero, hasta un 10% respecto
11m2; a temperatura normal (25°C.)
 Resistencias diversas 137

Tabla de resistencias rodamiento (Kgs./Ton.)

Velocidad Ki'lometros/Hora
Equipo 20 30 40 50 60 70 80 90 100 llO
Locotomaras- de vía
ancha (1.435 m) 1.3 1.6 1.9 2.4 3.0 3.7 4.4 5.2 6.1 7.1
Carros-carga car-
~rea 90 p2 ga-
do. 1.3 ,1.5 1.7 1.9 2.1 2.3 2.6 2.9 3.2 3.;
va- -
75 Ton cio 3.2 3.4 3.7 4.0 4.3 4.6 5.1 5.7 6.3 6.9
Góndola car-
100 Ton ga-
área 60 p2 nn. 0.9 l.l 1.4 1.6 l.8 2.0 2.2 lA 2.6 2.8
vacío 3.0 3.2 3.5 3.8 4.2 4.6 5.0 5.5 6.0 6.5
Coches --
Pullman 1.6 1.7 1.8 2.0 2.1 2.3 2.5 2.7 2.9 3.2

RESISTENCIA A LA PENDIENTE Se' acostumbra considerar PENDIENTES

Es la única que se calcula con suficiente preci-
sión cuando el tren es relativamente corto V la
vía rectilínea'.
Sucede que un tren '1argo" (digamos de 1Y2
Kilómetro) . puede ocupar vía donde existan tra-
mos con diferentes pendientes y ello complica el
problema, restándole "exactitud".
Es por ello, que la pendiente que más nos inte-
resa para calcularle su resistencia, debe ser .10 su-
ficientemente larga, para contener no sólo al má-
ximo tren, sino para eXceder del tramo donde la
energía cinética se utiliza en auxilio de la fuerza
motriz propiá.
La carga transmitida por las ruedas sobre una
vía en pendiente, produce' una componente ./IOri-
zontal (Kgs.) prácticamente igual al peso (W
Tons.) multiplicado por la pendiente expresada
en milésimos, o si se prefiere: cada uno por ciento
de pendiente produce 10 Kilos de resistencia (S
Métrico) ó 20 libras por cada tonelada inglesa
(2000 11 ) •
La Resistencia por Pendiente, es Constante con
la misma, de tal modo que en la suma de resisten-
cias (Pendiente-Rodamiento) s610 la del Roda-
miento es variable con la velocidad.
COMPENSADAS, las que incluyen a la Resisten-
cia por curvatura, la cual se detalJacipor separado.
. RESISTENCIA POR CURVATURA
Las ruedas del tren por su potencial giroscópico,
se resisten.al cambio-de 'dirección, y con mayor
cuantía, las cejas delanteras' rozan contra el riel
exterior de la curva y patinan las ruedas restantes;
por otra parte, casi siempre existe discordancia
entre la sobreelevación teórica y la fuerza centri-
fuga real, además de los defectos propios del aJi,
neado y los niveles de las vías en curva y finalmen-
te en la base rígida de los Trucks (al aumentarse
su longitud) se incrementa la resistencia al transi-
tar en curvas del' radio corto.
Este problema, no se le resuelve, analítica si no
experimentalmente, y nuestrCJie'luipo (similar al
usado por. la A.RKA., debe usar· y mejorar las
especificaciones existentes desde. hace· 30 años.
Redúzcase entre 0.03 y 0.04 (dígase 0.035 pro-
medio) la pendiente, por cada grado de curva
(sistema Inglés)... Ello corresponde a 0.05 por
cada grado ,de curva del sistema métrico.
Por ejemplo: para pendiente' gobernadora
de 2.00'70 (máxima en las tangentes) en curvas de
138 Dinámica de trenes

G = 6°, se acostumbra reducir (0.05 X 6') = Si se traza un arco (de Radio R) Y se aplica
0.3% Y P. compenso = (2.00 - 0.3) = 1.70% Y una cuerda de longitud igual a base rígida (Br) se
para las espirales de esa curva, emplearíamos la calcula la holgura resultante (que es función de
péndiente promedio (entre la tangente y la curva la flecha) holgura que no debe exceder 2 cm. para
simple) o sea: los trucks de coches o locomotoras con 3 más ejes:
2.00 + 1.70 Br"/2R.
1.85%. La resistencia al rodamiento de un tren .en CUr-
2 va, puede alcanzar valores capaces de descarrilar
Estas prÍmitivas normas del AREA, se elabora- carros cuando la HOLGURA es insuficiente, en
ron cuando el material rodante y la vía eran de curvas de radio CORTO, usando equipo de gran'
menor calidad que el actual, pero el principal ar- base. rígida.
gumento' estriba 'en la gran diferencia entre los Nada ganamos con compensar cn exceso (las
largos trenes de hoy, respecto a los . cortos. del pa- pendientes p()r curvatura) si .encambio desatende-
sado; por lo que. la LONGITVD del tren (de mos .eLéontrol.de la holgura indispensable en las
carga) excede con frecuencia a la longitud' de la curvas de radio menores a 600 metros y vigilamos
mayoría de las curvas y sucede que s6lo una parte de contínuo .evitar tramos de Escantillón "cerrado"
del tren sufre 'resistencia por curvatura y por ello que constituyen un peligro real.
es plenamente permisible "compensar" las curvas
Cal) s6lo (0.04G) reduciendo ese valor de la pen-
FUERZAS. DISTANCIAS Y TIEMPOS
diente gobernadora y en nuestro ejemplo tendría-
mos Pe = 2% (0.04 X 6) = 1.76%; obsérvese la
PARA ACELERAR O FRENAR
diferencia de pendientes (1.85% Y 1.76%) que
significa 1 metro de altura por cada Kil6metro 4.25 (V~ - Y.),
de vía. F
En los trazo.~ de vía en montaña, es frecuente L
proyectar m~s de 60% de lá línea en curvas y el 4.25 (~- Y.)
resto en tangentes; L= F (Sistema Métrico)
En el caso de pendiente gobernadora 2% (má-
xima en tangente) por cada 10 Kil6metr(>S de ram- EJEMPLO: Acelerar 1 tren de V, = O a V 2 =
pa,_ perdemos 6 mts. de altura, lo cual obligaría 30 K/h. en 1500 Mts.
alargar la vía 3 %, afectando costos de construir, Un cálculo toscamente aproximado:
operar y conservar esa distancia adicional. 4.25 X 900
Por otra parte, en la actualidad (en los tramos
sinuosos) se reduce la resistencia en curva, me-
F 1500 = 2.45 K/Ton.
diante el uso de ·Iubricadores y ello 'invita el dis- Para mayor precisión, adoptamos variaciones cada
pendio de diseño que se practica al usar sin res- 10 Klhora y tomamos la fuerza media calculada
tricción.alguna ¡a compensación de (-0.05 G) la anteriormente (2.45 KIT) para calcular las si-
cual s6lo se justifica en curvas tan largas como los gucntcs distancias parciales:.,
trenes largos y que ocurran en tramos de MINI-
4.25 (900 - 400)
MA veloddad, como es el caso aislado de las L, = . . = 878 Mt.
Estaciones aparadas del .ferrocarril, en curva. 2.45
4.25 (400 - 100)
HOLGURA EN LAS CURVAS Y BASE
RIGI[)~ MÁXIMA ~ 2.45 = 520 Mt.
4.25 (100 - O)
Debemos proyectar racional y econ6micamente L" = = l72Mt.
la pendiente compensada, ,en tanto que no. se debe 2.45
escatimar en reducir pendientes en los Patíos y 1570 Mt. o sea un 4%
alargar sus tramos" hasta igualar la longitud del mayor que la propuesta lo cual se debe a la dis-
tren más largo. . crepancia entre la gráfica parab6lica de la Fuerza
 Fuerzas, distancias y tiempos para acelerar o frenar
Tractiva y la Fuerza Media cuya aplicación se
refiere a la cuerda entre las velocidades V , y V,.
Una aplicación de gran interés, se tiene en el
moderno Ferrocarril Siderúrgico de Cerro BoHvar
en Venezuela, proyectado por el Maestro de In-
geuiería señor William Hay.
La Línea desciende del yacimieuto a la Side-
rúrgica con 3.00% sus trenes cargados con cerca
de 10,000 toneladas brutas .por tren, a velocidades
de seguridad que no deben exceder de 35 a 40
K/ho,ra.
El señor Ing. M.edialdea, Superintendente de
esa vía, nos explica que si algún tren falla en su
retención y se acelera hasta 40 K/h., entonces
(automáticamente) se abre- el cambio del escape
más cercano, el cual tiene CONTRAPENDIEN-
TE cuyo extremo alcanza la pendiente de 8%,
la cual genera la fuerza para parar al tren desbo-
cado o "ohorreado".
En cambio del escape, existe una corta curva
vertical o sea que el primer tramo ofrece 20
K/Ton., o sea una pequeña fuerza equivalente a
la peudiente media de 2'70; el 20. tramo ofrece
60 K./Ton, o sea 6% y los 2 restantes 8% =
80 K/Ton.
4.25 (1600 - 900)
L1 = 20' = 1488 Mts.;
L, = 4.25 (900- 400) _ 354 Mts.
- 60
4.25 (400 - 100)
La = 80 160.Mts.
L.= 4.25 (100-0) 53 Mts.
80
la suma es 2055 Mts. lo cual indica que el tren de
100 carros, quedaría parado en esa distancia según
estos datos aproximados, donde hemos calculado
ffi'stancias parciales para cambios de velocidad,
variando 10 Kilómetros por llOra, o sea de 40 a 30;
30 a 20 etc.
FRENAJEMECANICO
En general, se emplean frenos "de aire" para
apretar las zapatas contra las ruedas, sin llegar
hacerlas "patinar" o sea sin inmovilizar su rota-
139
ción, lo cual ocurre cuando la fuerza de frenado
iguala al producto de peso por el coeficiente de
fricción entre riel y rueda (0.20 a 0.25 W).
El frenado "normal" - (denominado de servi-
cio) no excede de 1/8 del valor de emergencia
citado, o seaO.03W equivalente a f = 30 Kilos
por tonelada y ese "apriete de zapatas, no debe
aplicarse por lapsos de tiempo mayores de un
minuto, para no calentar en exceso las mismas;
debiéndose dejar un intervalo de 1.5 minutos para
relevar el freno y enfriar ruedas, antes de efectuar
una nueva aplicación de aire.
.Por ejemplo: Si Un tren desciende una rampa
con 2.50%, la fuerza de gravedad lo impulsa con
25 K/Ton. y s6lo la resistencia de unos 2 a 3
Kilos/Ton. (debiga al rodamiento y aire) lo fre-
nan y ello produce una resultante de (25-3) =
22 K/Ton. = f;
Si la velocidad de nuestro tren al iniciar el des-
censo es (1'1 = 35 K/h) Y se pretendiése operar
en alta velocidad (V2 = 80 K/h), entonces en la
bajada, la aproximada distancia para alcanzar (V,)
máxima = 80 K/h; sería:
L= 4.25 (6400:""1225)
1000 Mt. la cual
22
excede del límite. de seguridad, el que debe ser
menor de 450 Mts; ello invita a considerar a 60
K/h, como límite; dado que
4.25 (3600 - 1225)
L= 460 Mt. lográndose
22.
operar en el límite de las normas de seguridad.
'EI tiempo empleado para frenar (con f = 25
K/Ton.) sería
27 (v, - 1'1) 27 (60 - 35)
(t) = f 25 27 segun-
dos, más 8 segundos (para considerar el tiempo
que requiere el aire para recorre,r el convoy), se
bene que en 35 segundos, se podría reducir la ve-
locidad y de nuevo (al' relevar freno ), se acele-
rará por la. bajada, (f = 22 K/Ton) y en 30 se-
gundos más nuevamente se alcanzará la velocidad
de 60 ¡(/h; situación intermitente que invita a re-
ducir velocidad hasta 20 K/h; o aplicar otro tipo
de frenaje "continuado" (Freno Dinámico; Vál-
vulas de Retención, etc.) que detallaremosade-
lante.
 140 Diná'mica de trenes
Si .en ejemplo anterior, deseamos descender la
pendien te, frenado con menor frecuencia o sea,
aplicando aire cada minuto y medio (90 seg.)
recordemos que: (L) = t X 0.08 Vm; donde
I (Vm) es la Velocidad media (Km./hom) y pam
el caso de (V2 ) máxima de 60 K/hora y mínima
(V,) de 30 K/hora, resulta (Vm) = 45 K/hora y
),
(L) = 90 X 0;08 X 45 = 324 metros, se v.erifica
que frenado normal de servicio, con 25 K/Ton.
permite controlar al tren dentro de la seguridad,
variando sus velocidades de 60 a 30 y viceversa.
Recomendamos descender los trenes . por mm-
pas"largas" (continuadas en más de 10 Ki16me-
trosjusando las siguientes VELOCIDADES má-
ximas (K/hora).
PENDIENTE DESCENDIENDO
0.5% 1% 1.5% 2% 2.5% 3%
Trenes de
90 75 60 50 135
carga
)
TIenes de
Pas;iferos 130 110 90 70 55
ECUACION DE EQUILIBRIO
Lo expuesto anteriormente, permite establecer
que la Fuerza de Tracción de la locomotora, debe
ser igual a la suma de resistencias (Rodamiento
+ Pendiente) más un saldo que se denomina
Fuerza para Aceleración (Fa)
Ft=Rr+Rp+Fa
obsérvese que la pendiente puede ofrecer Resis:
tencÍa (+) cuarido el tr.en sube;' o representa
una Asistencia (-) cuandó se trata 'de un des'
censo.
Por otra parte (Fa) debe tener un valor POSI-
tivo y ello permitirá al tren acelerarse (+) desde
10 velocidad (V,) a la (V"); en tanto que cuando
Fa=O, cntonces la Fuerza Tractiva (para cada'
velocidad) sc encontrará en F.OUlLIBRIO con
la resistencia (o ayuda de la pendiente) y la re·
sistencia'especifíeadel rodaje, para cada, vclocidad
considerada.
Las gráficas y tablas anexas, complementan
con mayor claridad, estos conceptos básicos, que
nos permitirán formular el comportamiento de
cualquier tren.
Obsérvese la tabla que muestra velocidades
entre 25 y 80 K/h, Y las fuerzas tractoras y Resis-
tencias; datos que permiten deducir las Fuerzas
pam acelerar:
(Ft-R) = Fa; la que a su vez, se divide entre el to-
tal peso del tren y la décima parte de ese resul-
tado, representa la Pendiente de Equilibrio, ex-
presada en %.
Ejemplo:
Para V=50 K/h; Ft=31,900 Kg; Rr=2.8 K/Ton.
R r=(2.5 K/Ton. X 3730 T.an)=9,375 Kg.
(Ff-Rr )=22;525 Kg.
22525 K .
fa = = 6 K/Ton. y finalmente:
3730 Ton. .
. 6K
30 Pendiente = = 0.6%
. 10 K/l%
(véase Tabla de la gráfica anexa).
40
La gráfica muestra el equilibrio entre diversas
velocidades y sus respectivas Pendientes continua-
das ascendiendo, en tramos donde esa velocidad
se mantendrá constante.
Se complementa la gráfica anexa con los tiem-
pos expresados en minutos (necesarios para re-
correr 1 Kilómetro), para cada velocidad de equi-
librio y eUo nos áá una rápida idea preliminar
paTa un anteproyecto, donde se incluye calcular
el tamaño y el horario de un tren de carga, ope-
rando un determinado perfil.
~Gráficas . simples de FUerzas Tractivas, [{esis-
tepcias y tiempos, contra velocidades,
Estas gráficas corresponden a fórmulas de cur-
vas h lpef == K XvHP..etc., V. SlOlp
· . bo'l'leas F' . I'f'
1 lcan
los cálculos requeridos por las gráficas compues·
tas, que resultan de la combinación de equilibrios
cntre fuerza y resistencia, para cada velocidad· y
cada Potencia para cada tren específico.
<Las gráficas donde se desca analizar la ASIS-
TENCIA de la pendiente, deben mostrar un eje
de ordenadas para velocidades' y prolongar el
 Fuerzas, distancias y tiempos pilla IlceIerllr o frenar 141

Comportamiento Trenes de Carga Ton. arrostre 5200 Ton. B

3 Locs D.E 3500 HP c/u en Múltiple
Ton. Ec: (86 carros X factor 5) +
5200 Ton. = 5630 Tons.
Gráficos para obtener Horarios aproximados debiéndose tomar en cuenta
la carga de Velocidad en los Columpios.

'\ 40 50 60 70 80 90 100
Velocidad Km/hora
\ 60

1.10%
i\
1.00% 'J '\ 50

1\
1"
\
-~
\
0.80% o
'c
<9
-'i'
"
\ " '" ~ ~ uerza Tractiva
en la Barro
¡¡- -40

~- e
\
"
~
O" o
r.:¡ "t:l
0.60%;-~.Jl
, "- "
'E. 30

'""" ""
!l
8
<:
~c "- ¡J- ~
"
'6 ~
"
0.40')1o t-~
Mínima
I--Continuada ""'" ~
'" ............r-!:..~-" 20

. "- ~rendiente-VelOCidad
0.20%

20
O
30 40
Velocidad Equilibrio (Km./hora)
50
,-
60 70
"'" 80
.......

90
...........
........
100 K/h
Tiempo recorrer 1 Km. 2.00 1.50 1.20 1.00 0.85 0.75 0.67 0.60 mino
Curvatura máxima/Velocidad: 20 30' 2 0 00' 10 30' 10 00'
Figura 4.2 Veloc. máx. en escenso long> 3 Km. -1.00% -0.60% ':'01 %

eje de abscisas para Jas pendientes ascendiendo y
descendiendo.
Para cada locomotora (y varias en múltiple para
cada modelo) precisamos fOTI1mlar sus diagramas
de fuerza Tractiva-Velocidad y los de comporta-
miento, o sea el Equilibrio "Velocidad-Pendiente";
haciendo una curva pafa cada tonelaje de tren
arrastrado, o sea mostrando el comportamiento
de varios trenes para cada locomotora (S) o de
un tren con variable Fuerza Tractiva.
 142 DinlÍmica de trenes.

Problemas de Operación
15 carros
3%
Trenes de Carga con 3600 HP. Locomotorals
Variando Núm. Carros de 50 Ton. B." en promedio.
(datos aproximados)
2.50
,
, ".

o
't:I
=
"
;¡;
2%

=
"
"
w
'"w
'"
't:I 1.50 - - - - -
"'"
::li
,=
'o
!C)
w
1%
~
"
.ª=
't:I

I "
Po.
0.50

I
o 20 30 40 50 60 70 80K Figura 4-3
Velocidad Km./haTIl

DIAGRAMAS DISTANCIA VELOCIDAD El perfil de la rasante de la vía muestra las

Cuando se dispone de los gráficos del compor·
tamiento de trenes, o sea del Dl'agrama de Equi-
librio Velocidad-Pendiente y cuando además se
está en posibilidades de estimar el compOItamien-
to en los· tramos para acelerar o frenar, o sea tra-
mos con velocidad variable, se puede (con mínimo
tiempo y esfuerzo), construir el diagrama de
velocidades (ordenadas) con distancias a la Escala
Kilometraje del perfil de la vía en estudio.
En ocasiones, este método ofrece suficiente
aproximación para juzgar la congruencia de la
velocidad, COn la curvatura, las sobreelevaciones
necesarias y aún los horarios mínimos entre Esta-
ciones, usando menor tiempo y elementos que
los requeridos para algún planteo nuevo, realizado
cibeméticamente.
Asistencias (descenso) y las resistencias (ascen-
sos) .expresados por pendientes en % y ello permi-
te formular la gráfica de Asistencias y Resistencias
cop ordenadas (+) y (-) en Kilos o libras por
tonelada.
Esa gráfica (escalonada) debe "redondearse"
considerando la longitud del tren que se anaUza
para deducir las más aproximadas Pendientes que
deben vencerse con la Fueza Tractiva de Equili-
brio, tal como se indica en figura anexa.
OPERACION DE LOCOMOTORAS
Cuando el cálculo de comportamiento del tren,
se basa en la suposición de emplearse la máxima
fl1er711 de la locomotora (para la mayoría del re-
corrido y con el horario mínimo posible) sin otra
 Comportamiento de trenes 143

Pendientes "de Equilibrio" para proyecto de

Líneas con Tráficos Hdesbalanceados"
existiendo Pendientes y UContrapendientes"
en Tramos flLargos" en ambos Sentidos.

Ejemplos:
Al Sur (100% Cargado) Ps = +O.B% (V=35 k/h)
Tráfico al Norte (JI. Catgado) Pn = +1.30% (")

Ej. Al Sur (Cargado) Ps = +1.50% (V=20 k/h)

, " C ) Pn =
al N orte' ( vaClOS"'-3 , {+1.50- V = 40 k/h ~
+2.40%'- V = 20 k/h

o 30 Km/hora

3. 5
El 3%o
./
.S
"o 2.5
/"
ü 20/<
~ • /" Potencia M!nima N ecesaria
(Carros 50 Ton. B.)

"
~I.5
/
~l% /'"
:3
S 0.5 ./
I
,

!'!
t<' Cálculo F. M. Tagua
O ; ;, ;,
2 3~ 4 5 6 7 8 9 10 11 12 F.Cs.N. de M. -1971-
(HP X Hora) por Carro Kilómetro
Figura 4-4
restricción que el patinaje por escasa adherencia, factores de operación.
se comete el error de exceder las velocidades per- El Maquinista aplica plena carga (8 puntos de
misibles por la Seguridad en los descensos, así 'co- las DieseIs) hasta que ello es factible y reduce esa
mo las restricciones por curvatura y muchos otros máxima Tracción; atendiendo curvas, descensos,
144 Dinámica' de trenes
cruceros 7 Patios, etc., etc., tal como
]0 ordenan las
Señales de Velocidad .Jímite en cada sentido; o sea
que una locomotora de 3000 HP, como promedio
(en terreno ondulado) sólo emplea un 70'70 para
efectos de un cálculo Híndice" Vgr. consumo de
combustible resultando 2100 HP para el trabajo
promedio.
Al formularse el diagrama de Velocidad se pre-
cisa calcular como Ingeniero, pero' pensar como
Maquinista responsable y eUo demanda que el
perfil muestre no sólo "el alineamiento, sin todas
las restricciones derivadas de la operación de
trenes.
Los cálculos, o sea la SIMULACION de la mar'
cha de un tren se verifican en la práctica, ope-
rando varios trenes y promediando sus resultados,
los cuales sus horarios pueden diferir hasta 5'70
del teórico_
METODO DEL PERFIL VIRTUAL
Este antiguo cálculo sistemat:j.zado, se le consi-
dera clásico en su género y puede efectuarse ana-
litica o gráficamente, pero es tan lenta su realiza-
ción para los grandes recorridos de cada tren que
se analiza, que en la acmalidad sólo debe cono-
cerse y usarse para casos aislados, dado que desde
hace 10 años (con el auxilio de computadora) y
gracias al empleo de fórmulas simplificadas (res-
pecto a las normas más rigurosas) se usa nueva-
mente para optimizar trenes.
Observe detenidamente la TABLA anexa del
cálculo de 1 tren de carga con 2 máquinas y 60
carros cargados.
La columna (1) refiere velocidades entre 20 y
90 Km-lhora, variando cada 10 (algunos autores
usan variación 5, lo cual nos parece excesivo).
La coulmna (2) muestra la carga de velocidad
(h) en metros, correspondiente a cada velocidad.
La (3) presenta la Fuerza Tractiva, calculada
con la aproximación que se estime necesaria y en
nuestro caso hemos usado F =200 HP -7- V_
A continuaCión se calculan por sepacido, las
resistencias de locomotoras y carros y en la colum-
na (4) se muestra la resistencia TOTAL del tren.
La siguiente columna (5) muestra la Fuerza
Total de aceleración: Fa = F. Tractiva-ResisteJlcia
Total y se obtiene restando los valores de columna
(3) de la (4).
Se muestra el peso total del tren (W) y en. la
columna (6) se calcula la Fuerza de aceleración
por tonelada, o sea (5) -7- Wtren.
Finalmente, en la columna (7), la Fuerza uni-
taria de aceleración se divide entre 10 y se obtiene
la pendiente en '70. (Sistema Métrico).
Se comprende que al usarse Fuerza en libras
(por tonelada de 2000#) ese valor se dividirá entre
20 para deducir la pendiente en '70.
Con frecuencia, se requiere calcular tiempo .
distancia recorrida, 10 cual demandaría columnas' .
adicionales.
La Tabla que glosamos, nos ha definido las'
Pendientes de Equilibrio (en'70) y las debemos
dibujar a las mismase~calas (vertical y horizontal)
que las usadas en el perfil de la vías, las cuales
pueden ser 1 :4000 (Horiz.) y 1:200 (Vert.); con-
servando cada pendiente tan sólo entre la velori-
,'tiad correspondiente y la siguiente, de tal modo
que cualquier ordenada entre ese "perfil virtual"
y el de la vía, nos represente la carga de Velocidad
(h).
PRINCIPIOS BASICOS
Cuando el perfil Virtual es PARALELO al de
la Rasante entonces la VELOCIDAD (represen-
tada por la carga) será CONSTANTE.
Si los perfiles son CONCURRENTES, la ve-
locidad decrece, hasta llegar a la parada total
=
(v O) que ocurre donde las líneas cruzan entre
sí.
Si los perfiles son DIVERGENTES, la veloci-
dad aumenta y el LIMITE lo fija el calculista al
suspender ese aumento de velocidad, manteniendo
paralelísmo entre ambos perfiles, a una distancia
o almra (h) que repre,entará la velocidad máxima
que precisamos marcar de acuerd'" con la CUR-
VATURA, las normas de operación, etc., etc.
Desde hace más de 40 años, el AREA recomen-
dó emplear una mica o papel calca, donde previa'
mente se han dibujado las Pendientes de Equili-
brio de las div.ersas velocidades (a manera de un
abanico), así cama líneas paralelas HORIZON-
TALES que representán las diversas cargas de ve-
locidad.
La Tabla (base del método) muestra la Pen-
diente de Equilibrio, cuya longitud depende de
la variable DISTANCIA requerida por el·.aco111o-
do de las ordenadas que representan las cargas de
 Comportamiento de trenes 145

'"elloc:idades contiguas y esa misma Tabla per- Verificación: Cálculo de (F) en función de lon-
re¡;ol'ver fácilmente un diagrama de Veloci- gitud = 700 mt.
A NIVEL.
del método gráfico depende de 4.25 (\1, - \1,')
empleada y lo afilado del lápiz por F = ----::---'--
un largo tramo sin parar al tren (V = O) L
un resutado afectado grandemente 4.25 (9400 - 6400) F

que sólo podrían cancelarse empleando 700 = 18 Kg.

anotlítico, fácil pero engorrosamente lento,
las fechas sólo las tarjetas perforadas (con Se recomienda al lector, fomonlar tablas o aba-
·base un laborioso programa, permiten cos para resolver problemas de Longitud necesaria
cOlTIputa'dora nos resuelva el diagrama de para alcanzar velocidades variables, empleando
para toda la vía, así como el horario del detenninada Fuerza/Tonelada dado que resultan
para cada tren. de uso frecuente para Diagramas uDist-Ve1oc. l1 •
s. AnterionTIeote hemos señalado que para tramos
'ti1¡anoerlte cortos, o para datos apTO'¡imados, LONGITUD DEL TREN
con disponer de las gráficas "Pendiente-
elolcid,¡d" (Equilibrio) paTa obtener el diagrama Todo lo anterior, es válido en teoría, para un
Velocidades en forma expeditiva. punto que recorre la vía, peFO tren está muy lejos
En Jas Empresas Ferroviarias, la pregunta con- de parecerse a un punto, dado que un carguero
consiste en OPTIMIZAR el Tráfico de con 100 carros, tiene una longitud de 1500 metros
y reducir los COSTOS de OPERACION, y cua~quier tren de pasajeros puede tener 200
'ID"diante el tren más ECONOMICO, lo cual va- metros 'de largo.
contínuo. Si hacemos el perfil de un columpio (con sus 2
trenes pueden tener desde 1000 hasta 12000 tangentes concurriendo al P.I.) Y si colocamos la
:caballos de potencia Tractiva y remolcar 20 a 120 longitud del tren, a partir del P.r., veremos que
:caIITe'S, variando el peso por carro desde 30 hasta todo el peso del tren, solamente es empujado por
IDO toneladas. la bajada, o se produce una resistencia total (co-
La combinación óptima (Fuerza y Tonelaje rrespondiente a la pendiente de subida) exclusiva-
así como la producción de tráfico mente a partir de ¡Jos extremos del largo del tren
Km./hora) son la incognita que con medido desde el p.r.
frel,uenciia debe despejar la cibernética. Si un tren de 1000 toneladas peso, sube un co-
Fuerza y longitud requerida para Variables
lumpio con máxima de + 2'70 Ysi su largo es de
200 metros, solamente cuando el último coche
Velocidades. haya rebasado ~a pendiente del 2'70, eotonces todo
Supongamos tener que reducir velocidad V.l == ese tren quedará)'xpuesto a la resistencia de 1000
97 Kph a V" = 80 k/h por motivos de seguridad, T X 40 lbs/ton. = 40,000 lbs. que equivalen a
en una distancia de 700 mctros. 40 lbs/too. Ó 20 Kg/Ton. .
80+97 Cualquier punto antes del citado (que depende
Veloc. promedio _ 88 Kph 24 del largo del tren), tendrá una menor resistencia
2 y la gráfica de asistencia-resistencia deberá ligar
mt/seg. los linderos de estos valores, con una recta con la
Tiempo pma frenar = 24700 m
m/seg
= 30 segundos. distancia mínima deJ doble del largo de tren anali-
za (simétrico al P.L).
U n tren muy largo, puede anular el efecto de
o
i
•
1 uerzu necesana: F == 27 (V" - VI)
== una corta pendiente adversa.
t En. otras palabras, los perfiles se redondean para
27 (97 - SO) ajustar sus efectos al largo del tren, a manera de
18 Kg/I'oll.
30 curvas verticales para élvrullar fuerzas.
146 Dinámica de trenes

(Aprox.) Comportamiento Tren de Carga:

2 Locs. Serie 89: 3600 HP c/u en Múltiple
Tonelaje Ec. = 5000 Tons. metro (factor Carro =2)
a 25 lc/h en + 1.00% Continuada

2locsw= 330 Tons. v FTKgs R Fa P Ton Ec:

80 carros 4800
I caboose 20 20 79750 10620 69130 Uo W4820+(81 X 2)= 4982
PESO TREN 5150 Tons. 25 63800 10620 53180 1.00
30 53165 11151 42000 0,79
40 39875 11682 28193 0.53
50 31900 13275 18625 0.35
60 26583 14868 11715 0.22
70 22786 16461 6325 0.12
80 19938 21240 - O
80 ,\7~
",.80 0.82 X 270 X 7200 HP
Ft.5 = = 63800 Kg.
• 25lc/h
70 1"\:9~ Ft 63.8
I "J.85 -=-=0.19
WL 330
60 1.00
1.08

50 ~
'>
"- +20
~1.33
Tiempo (en minutos)
para Recorrer 1 Km.
~ I ~
~ 'I.W
~ " ........ 1.72
~. ~~
30 ti I -..... 2.00.

~ Continua .......... ["-.. f!

20 - - - - --- - - -- - - - ___ 1-_ 1-____ ~_1.00
Mínima r-T-~
I I
I I
10- I I
I I
I I
:
o ,I
0.2 ' 0.4 '0.6 0.8 1.0% l.2
Pendicntcs "Continuadas" Figura 4-5
 Pendientes de aceleración 147

:NDIIEN-rES DE ACELERACION por tonelada de tren, o en pendiente equivalente

dado que la kgs/ton métrica igual a uno por cien-
"'"",nte la longitud (L) un tren puede subir tí) de pendiente = 20 lbs/ton. corta.
Gobernadora más la Pendiente de
(Pa). 3.5 (V;; - vi)
%Pa --'--=L--'- (S. Inglés) =
3U:lndlo la Fuerza de la locomotora, exceda de
de resistencias, se dispone de una fuerza
que se emplea en acelerar. 0.425 (V; ~ vi)
--...:....L--~ (métrico)
fuerza, puede expresarse en libras o kilos

Tr5fico

-, #

-10 # Resist (-)

Figura 4-6

I"
I
1
I

-l==:3"'" Ejemplo: Un tren pasa

S con 25 mph
y Vmax ': 80 mph
Columpio B: drst = 1500' de S
Fa"" + 20 # - 8 # + 48 = 60 #ITon
'" .'~T g _R "/Ton

1----l~OO -1 Fa = 60 # EqUIvalente loc

(ABACO) 65 mph
VOJ."':
Figura 4-7

......._ - - - ~~----~
 148 Dinámica de trenes

PENDIENTE DE ACELERACION cerías (entre un columpio y cima de esa vía) Sé

(VIRTUAL) supone que el tren de carga podrá asumir en el
columpio, la velocidad máxima de 70 K/h. Y se
Se designa pendiente GOBERNADORA (Pg) desea conocer la pendiente máxima para un tra~
de un Distrito, a la que determina .EÍ! TONELA- mo de 2000 metros (entre el columpio y la cima
JE del tren, operado en EquilIbrio con la pen- contigua) que deberá rebasarse a la mínima de
diente máxima existente en tramos largos, donde 30 K./hora.
se emplea la fuerza de locomotora, sin requerirse 4.25 (4900 - 900)
ayuda de Energía Cinética. Cálculo Globa[: F = 2000
. En contraste, existe la posibilidad de vencer la
subida (durante tramos relativamente cortos), a 8.5 Kg. (Pa = 0.85%)
través de pendientes MAYORES que la goberna' para mayor detalle dividimos el tramo en 4 de
dora, cuando es factible aprovechar la Energía 500 metros donde aproximadamente variarémcs
Cinética; velocidades de 10 en 10:
Lo anterior permite realizar grandes economias (de 70 a '60) f, = 4.25 (4'100 - 3600)
en los costos de construcción, sin menoscabo de = 10 K/Ton.
buena operación, cuando la Energía del cambio (60 - 50) f, = 4.25 (3600 - 2500) 500
de velocidades se usa discretamente.
Se acostumbra especificar como velocidad MI-
= 9
(50 - 40) fa = 4.25 (2500 - 1600) 500
NlMA admisible (por ejemplo 30 K/hora para - 7
tren carguero) y emplear cifras canservadoramen-
(40 - 30) f, = 4.25 (1600 - 900) 500
te ba;as para la máxima velocidad de esos trenes:
Como resultado de esta Técnica, se logra poder- =.6
se emplear mayor pendiente (Pv) que la (Pg); Total: (de 70 a 30) F promedio de la suma
(32/4) = 8 KIT. = 0.8% Y la pendiente de
0.425 (v.; - v,) aceleración será: (1 % ..¡- 0.8%) = 1.8%.
(Pv) = (Pg) + ~ Se comprende que (en i-Kms.) se podrá redu'
cir el costo de Terracerías etc., al poderse elevar
(Sistema Métrico). 16 metros arriba de la Rasante del 1%; con la
Ejemplo: Se tiene una línea con gobernadora 1% sola aceptación de variar la velocidad, donde sea
y can objeto de reducir el gran costo de las terra- permisible.

lZ LOCOI\IOTOIl"-<; 1&00 111' C/U)

I'EIlFlL VJIlTUAI PAilA! TIll'N I\AI'IDO DE CAIlGA (C.uun Cug",ln.)

(1) (2( (J) ("!LOS) ('1 (5)=H (To",.) {6l=5/,,' (i)=(6)+1O

V~!oo;:ilÚd FLlorzaT RC1i.tcnc¡~. F.Ac~k¡:¡

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iD 6.' J6,OOO L9 627 1.7 71'11 7,SIR IB,III! 6.' 0.62%
;O lO.} 28,BOO 2.-1 i'J2 L9 B017 8,82'1 1'J,971 . H 0.41%
6U I'UI !i,O[)O 1.0 990 2.1 BnR3 9,871 H,127 . l.l 0.11 .....
70 20.! 20.'>iO 1.7 1m L1 'J72? 10,9>0 '1,620 .. !.I 0.21%
BU 26.0 111,000 H 14<;2 Z,6 IO?'1R 12,1'0 1'';;0 . 1.2 0.12%
no 16.000 ;.z 1716 2.'J 12267 2,Oli .. O., 0.04%
'" -c
11,'JBl

Cumill: 2 Loa. De (Sotjc 8'1) _ PL~" = llO Ton! n.

60 I:::lIIm I:::IIg;<do. iO Tun. n. C/u. =4200 .. ..
Vd",'. Miui",,, l1JntlmL, =2~ K./hnm

1 (;:¡buol~ lO .. .. Ft 2iD JlP,.X 0.74 ; Il (OAVIS)

Peln del Trcn ... _ H60 TOII. n.

.,i
 Pendientes de aceleración 149

Z LOCOMarDllAS 1600 HI' C/U. CON 60 CARROS VACIOS y CAnOOSE

HOTOIlJ. TARA 27 Ton. C/U. 30 Tnru. Tot~1 1900 Ton. n.

1I1 (1) [JI
1'1 !n_l"¡ Tun. (6)_I,)/W (7)_6..¡..1O
llo;lta¡ob¡

Vdocid,d
Km/holll b.(mr.) ....
FOen:1T.
Un;!.
L=
HUT. Una.
C:o.rrm
1650T.
ILt""lI
¡:~.t ~cclolllc.)
Tol~l
\V.IICn F~ K/IIIII. P"lIdicll1c
Equilibrio

72,000 I.l m l. ',17!J 66,6Z1 1980 33.7 U7%

" 'i7,filJO l.' l.2
4950
)280 ),7-12 n,OH .. 26' 2.60%
"lO 48,000 l.'
'"
,JO l.i ,6W 6,138 41,862
"
21.2 2.12%
40 36,000 1.9 627 l.' ,9010 6,.67 19,4n . 14.9 1.'19%
!H,HOO 2l,'i7J . 111.9 1.09%
" 2.' 792 l.9
"" 7,227
O,OHi 1),91; .. RI 0.81%
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7,90 8,811 11.7,9 .. '.9 O:Wro
18,000 M I-H! '.1 8'm 9,867 8,03 .. U 0.'11%
"" ,.2 ,.6 ..
'" I6,OOU 1716 9240 10,9,6 ;,0401
'" O.H%

Pendientes "de Equilibrio'" para proyecto de

I Líneas con Tráficos udesbalanceados"
I existiendo Pendientes y "Contrapendientes"
I en Tramos "Largos" en ambos Sentidos.
I
Ejemplos: Al Sur (100% Cargado) Ps = + 0.8% (V = 35 K/h)
--,----'!\
. '\ Tráfico al Norte (11 Cargado) Pn = 1.30% ( " ) +
ú
<----o--T-~
I\ Ej. Al Sur (Cargado) Ps = + 1.50% (V = 20 K/h)
+1.50%- V=40k/h
al Norte (vados V,) Pn =
+2.40%- V = 20 k/h

Figura 4·8

'iG1IIE=-----.....~
e
.2 "
'"g
1l-------~--"~-'...-+
~_ _ _ _ _ _ uo "__
.S"
:§"

20 k/h 30
'Velocidad "Equilibrio",:
40 50 60 70 80
- 90 Km/hora
150 Dinámica -de trenes

(Aprox.) Comportamiento Tren de Carga:

. 2 Locom. (Serie 89) =
7200 HP Total
Tonelaje Ec. = 3500 Ton. B. (métrico); Factor-Carro = 2
a 25 Km/hora en +
1.50% Continuada.

56 Carros (60 Ton) + Caboose + 2 Loes.

33600 + 30 + 340 W = 3730 Ton.

0.82 X 27U X 7200 v FT R Fa P%

Ft25 == 25
63800
25 63800 7500 56300 1.50
63800
Wtreo 3750 T B 30 53165 7875 45290 1.21
17 KITon
40 39875 8250 31625 0.84
50 31900 9375 225 25 0.60
8O ,"0.75
60 26583 10500 160 83 0.43
0.80
70 22786 11625 111 61 0.30
70 ' \ . 0.85
80 19938 15000 49 38 0.13
~92
6O 1.00

~
Tiempo (en minutos)
pam reCOrrer 1 Km.
5o. ,1,20
!!
o
""...,
4O

30
~
8
- "'"
1'il
>._- Continua
'" ..... 1.50

~ 2.00

_ _ _ _ ~.40
--'-- ---- - - - - - ' - - - - - - - -
2Q
I
,,1
10 .51
'§I
PEN,?IENTES ,DE EQUI~IBRlO (fceoso) UI
O • 0.20% 0.40 0.60 O.80 1.00% 1.20 1.40 ll\:Q 1.60%
o
Figura 4-9 '"

,TOIIIEL¡~JE ECUA ClONADO
Trenes denominados UNITARIOS, se
,'cornp,m"n de carros cargados en su TOTALIDAD
V,~:~~~f~'~:n Vacíos en sentido contrario, siendo
~, te de igual Tara y Capacidad.
trenes de carga para servicios generales (lo-
o mixtos) se componen de carros CARGA-
con pesos diversos y V ACIOS en proporción
El cálculo de Resistencias de los carros de un
homogéneo, resulta relativamente simplifica-
pero no sucede así para trenes heterogéneos,
modo que se precisa de un artificio de cálculo
que el conductor del tren pueda calcular fá-
C!llll"'''''' la Resistencia de un determinado nú-
mero de carros que su locomotora pueda remolcar
precisamente en la Pendiente de cada Distrito.
Si Ja Pendiente fuése por ejemplo 2.00'7'0 (20
Kilos/tonelada) y el tren compuesto totalmentc
de Hcargados" con resistencia de 2 Kilos por to·
nelada (a velocidad mínima 25 K/h) resulta una
suma de Resistencias de 22K/Tonelada.
Si nuestra locomotora tuviése Fuerza Tractiva
máxima de 24,000 Kilos, le restamos su resistencia
propia (Pendiente y rodaje) y tenemos (24,000
- 2500) = 21,500 K. de fuerza disponlble en la
barra de Tracción, de modo que el peso de tren
remolcado será:
Fuerza (barra) 21,500 Kg.
Wc= .
suma Resist. carro 22 Kg';ton.
= 975 Toneladas
Si los carros CARGADOS pesan í5 Toneladas
entonces podremos remolcar Nc = 975/75 -
13 cargados. . Anexamos Tabla de valores aproximados del
Tratándose de tren homogéneo de VACIOS, si
su resistencia a Rodar = 4 K/Ton. y Rp = 20
K; R = 24 K/Ton. y podremos remolcar
21,500
Wv = 897 Tons.
24<
si el peso dc carro vacío (Tara) es 30 Tons, cnton-
897
ces el número ele vacíos: Nv = 30 = 'lO carrOS.
La diferencia dc tonelajes (cargado-vacío) cs
Tonelaje ecuacionndo 151
(Wc - Wv) = (975 - 897) = 78 Tons. y la
diferencia del número de carros es: (Nv - Nc)
= (30 - 13) = 17
Wc-Wv 78
resulta que la relación --::-:---;:-::- 4.6
Nv-Nc 17
cifra que denominamos FACTOR CARRO (la
cual sólo varía con la pendiente del Distrito) y
ese factor nos servirá para PONDERAR carros
(en general) atendiendo sólo a la suma de SllS
pesos.
En nuestro Ejemplo, el factor carro = 4.6 apli-
cado para "ponderar" el tonelaje REAL del tren
de cargados = 975 Tons. y a su número de carrOs
(13) nos produce ese dato artificial, denominado
Tonelaje Ecuadonado = Ton. Real + (factor
carro X Núm. carros) T.E. = 975 + (4.6 X 60)
= 1035 Tons. "Ecuacionadas".
Ese mismo resultado debemos obtener para el
tren de vacíos, o cualquier otra combinación de
vacíos o cargados que se presente en la operación
de trenes.
Ton. Ec. = 897 + (4.6 X 30) = 897 + 138 =
1035 Ton. Ec.
En' los Horarios para Trenistas (en cada Divi-
sión) se señalan los Distritos donde el Tonelaje
cambia para cada tipo de locomotora y se marca
el FACTOR CARRO Y el tonelaje eeuacionado
correspondiente, de modo que el conductor del
tren de carga (quien tiene .el registro de los carros
y su peso), calcula la suma de Tonelaje Real de
su tren y el agrega el producto del factor carro por
el número de carros, no debiendo exceder al tone-
laje Ecuacionado y ajusta el número de carros
hasta ,lograr lo anterior.
Factor Carro y la Pendiente gobemadora del Dis-
trito, advirtiendo que el equipo variable (en mo-
delos y tamaños) hace variar las Resistencias y
por ello precisa calcularse el Factor (periódica-
mente) de acuerdo con el Equipo de arrastrc que
se use y la velocidad adoptada.
Observese que en las vías de montmla, la pen-
diente es el factor detenllinante de la Resistencia
del tren, en tanto que en Ja planicie, el número de
carros tiene mayor influencia en el limite que S~
aplica al Tamaño del Tren.
152 Dinnmicn de trenes

VELOCIDAD MILLAS POR HORA

Pendiente Gobernadora

Factor 0.5% 1% 1.5% 2% 2.5% 3% 4%

Carro 10 6.5 5.3 4.6 4 3 2

TONELAJE ECUACIONADO UNITARIO'

(T.E.U.)

. El rug. A. Gutiérrez Vázquez de México, hace

10 años propuso el simplificado método de cálculo
en que basta multiplicar la Fuerza Tractiva de la
Máquina por (T.E.U.) para obtener el Tonela;e
Ecuacionado; 'o sea que el Ton. Ec. Unitario, es
igual al Tonelaje ecuacionado, dividido entre la
Fuerza Tractiva en. la barra y, en nuestro ejemplo

1035 Ton.
TEU = 21500 Kg. = 0.048.

PENDIENTES DESCENDIENDO
El problema de velocidades, está ligado con la
posibilidad de frenar con seguridad, con tanto ma-
yor apremio, cuanto más fuerte sea la. pendiente,
la cual representa una fuerza gravitacional de ace-
leración igual a 10 kilos por cada toneTada de peso
de tren por cada uno por ciento de pendiente des-
cendiendo.
El freno puede ser aplicado mecánicamente, a
las llantas de las ruedas del tren, a discos especia-
les en .los e;es y ruedas o frenando solamente a la
locomotora (aislada o continuamente) con freno
de aire, m,ecánico, o con freno dinámico.
Las restricciones prácticas y las normas de segu-
ridad, hacen del frenado un problema teórico y
experimental donde las E!specificaciones y normas
deben reducir una máxima seguridád para los tre-
nes descendiendo largas rampas qQe en ocasiones
exceden de 100 kilómetros en continuo descenso
can fuerte pendien te.
Para los trenes de p~sajeros, hemos en.contradó
apilicable (en Ja actuálidad) admitir velocidades
de: v = 110 - 20 P (en kph y pen '70)' cuando
el eqUIpo está en excelente orden y cuando se
utiliza freno dinámico,. auxiliado con moderadas
y aisladas aplicacioncs de aire, sin excederse de
P = 2.50%.
VELCCWAn EN K~.$. POR HORA
Fórmula Europea a Nivel Figura 4-10
Lo (mts.) = 0.05 V" (K/hora)
Fórmula aprox. F.IVI. para cualquier pendiente
normal
Long. freno = 5 V". (1 + P /3); P = pendiente
100 en %
Aplicable para pendientes inferiores a 2.5%.
En [os trenes de carga (con carros en regular
estado y provistos de válvula de retención) no es
recomendable descender largas cucstas a velocida-
des mayores de: x = 85 - 20 P, usando freno
dinámico, suficiente para no pr~cisar el frecu.ente
empleo de los frenos de aire.
Para Trenes de Carga largos, agregar Distancia
freno, a razón de 5% por cada 12 carros.
Para los pendientes muy lqrgas (mayores de 5
Kms.), aumentar Distancia freno hasta 50%, in-
versamente proporcional a la relación entre apli-
caciones de aire con Presión moderada (3 k/cm 2 ),
y las fuertes Presiones de 4 a 5 k/cm2 de la gráfica.
Estas sencillas nonnas, no pretende poderse
aplicar en los casos especiales de trenes expresos
y sus vías diseñadas para velocidades 150 y 200
k/h.

PERFIL VIRTUAL EN BAJADAS
Cuando cualquier tren desciende una suave
pendiente, es probable que el maquinista acelere
o ~ al máximo de potencia además de sumar a la fuer-
za motriz, la acción de la gravedad;
Si la pendiente es considerable, entonces el ma-
quinista corta la tracción dejando al convoy sólo
bajo acción de la gravedad y si la pendiente es
"fuerte" (con respecto a la seguridad del convoy)
entonces frena con dinámico, con aire, o con am-
bas fuerzas de retención, sin tener otra ayuda que
la resistencia al rodamiento cuyo valor es de 2
k/ton (baja v.elocidad) hasta 6 k/ton p~ra alta
velocidad, o sea con pendientes virtuales de 0.2%
a 0.6%.
El tren, en cualquier caso, debe poder ser para-
do totalmente en una longitud no mayor de 400
metros y ello requiere por ejemplo para un tren
con v = 100 kph (carga velocidad h = 41 mts)
lograr en 400 mts., la cancelación de esa carga, o
sea que en via a nivel, la pendiente del perfil
virtual deberá ser de casi 9% en 400 mts para que
el perfil virtual y el perfil real se intercepten
(v = cero).
La aplicación del cálculo virtual del frenado en
consecuencia parte del lugar donde el tren ad-
quiere una máxima' velocidad tal que primero el
maquinista deba cerrar el regulador, para después
aplicar sucesivamente' el aire (con un3 breve pero
.fuerte presión) donde la gráfica virtual debe des-
cender con pendiente entre 8% y 10%, ya sea para
reducir velocidad y conectar el freno dinámico, o
para la parada del tren.
El descenso a "velocidad de seguridad" se logra
con el empleo alternado del frenado dinámico,
las válvulas de retención y los frenos de aire, según ..
la mencionada fórnlUla aproximada del autor:
Velocidad de Seguridad (K/hora) = 100 - (20
P.) para trenes en descenso prolongado.
FRENOS
Se aprietan las medas, mediante zapatas de fun-
dición (con aleación especial), para resistir ca1en-
tamiento hasta de 600 grados, evitando usar metal
demasiado duro que desgastaría las medas pre-
maturamente.
Las zapatas, S011 sectores de arca quc pretenden
Pendientes descendiendo 153
ajustarse al circulo de la rueda y el áre-d de con-
tacto es de 8 X 300m = 240 C' aproximada-
mente.
U na presión normal de apriete (del orden de
4 k/ 0"), produce una fuerza de 4 X 240 = 960
kg., la cual desiguaremos P = presión de apriete
multiplicándola por todas las zapatas del tren en
buen orden.
APAREJOS DE FRENO
Para apretar zapatas, precisa usar varias palan-
cas para multiplicar fuerzas, asi como tirantes para
jalar esas palancas, ya sea desde el freno manual,
o del cilindro del freno de aire.
La figura correspondiente realiza un ejemplo
esquematizado del aparejo, el cual multiplica
fuerzas 5 veces aproximadamente.
FRENOS DE AIRE COMPRIMIDO
El aire comprimido se genera en la locomotora
donde el compresor de 6 a 7 K/ c', dispone de un
pequeño almacenamiento de donde se lleva· por
tubería y mangueras de hule entre los carros a lo
largo de todo el tren, el cual tiene un depósito de
aire comprimido para cada carro.
La velocidad del aire comprimido a lo largo de
la' tubería del tren, es aproximadamente de 100
metros por segundo, de modo que un tren de 60
carros requiere cerca de 8 segundos para aplicar o
relevar el aire.
Se .emplean válvulas triples, que permiten al de-
pósito de cada carro, servir al freno de sus propias
ruedas, en tanto que el tanque y compresor de la
locomotora, se usa para telIenar los tanques de 105
carros, además de frenar SllS motrices 1 separada-
me~te o en conjunto con todo el tren.
Varias fórmulas de frenado, consideran 6 se-
gundos, como tiempo muerto entre aplicar frenos
y apretar zapatas hasta el último carro, en tanto
no se usen frenos de acción instantánea en los
equipos del futuro.
La presión del aire en los últimos carros del
tren~ en. menor que la generada por el compresor
de la locomotora, reduciéndose en función del
largo del tren y del estado de los carros; un valor
aproximado de la pérdida, es de 20%, de modo dc
estimarse en 4 a 6 k/ C!!' la máxima presión en 105
 154 Dinámica de trenes
carros, para una de 6 a 7 por K/ c" en la locomo-
tora.
F. DINAMICO
El freno dinámico, detiene a la locomotora con
un 75'70 de su máxima potencia (según la veloci-
dad variable) es decir el freno dinámico para una
locomotora de 60 mil libras de máxima fuerza de
tracción a 25 kph, puede retener 45000 libras a 25
kph (con valores decrecientes hasta casi anularse)
a medida que aumenta la velocidad.
Un tren que baja retenido por dinámico, y ayu-
dado con aire por una larga pendiente, parece un
esmeril chisporroteando zapatas y humo, que pre-
cisa enfriarse con largas paradas hasta de 20 minu-
tos, eu los descensos de sólo una hora de recorrido
y ello significa costo adicional de operación.
El descenso de un tren (por una corta pen-
diente) significa una cooperación de la gravedad
para impulsar gratis al tren y sólo se requiere
alinear el trazado adecuadamente.
El problema de frenado de equilibrio, se refiere
a las largas pendientes continuadas, o sea a las que
aproximadamente exceden de 4 kilómetros con
pendientes cuyo límite depende del peso del tren.
FRENAJE CONTINUADO
GENERALIDADES SOBRE EL EQUIPO
Los coches de pasajeros y carros de carga, des-
cansan sobre dos Trucks (de 4 a 6 ruedas)
precisándose girar libremente sus .ejes verticales
(pernos de centro o candelabro) sobre los platos
de centro de cada T:ruck.
La carga se distribuye en (ambos rieles) median-
te la vigueta (cama) del Truck, que descansa
sobre los arcos (superior e inferior) de una celo-
sía, que apoya sus extremos en las chumaceras
(cajas de grasa) de los ejes y pemlite un muelleo
central con resortes, bajo el eje de la cama del
T:ruck.
Los diseños modernos, usan bastidores de acero
fundido, para distribuir la carga a las ruedas y a la
vez, para permitir un necesario mu.elleo para al11or~
tiguar los golpes ya sea por imperfecciones de la
vía, o por aplanaduras y otros defectos de las
ruedas.
Los carros y coches tienen un piso sólidamente
l..
construido con vigas de fierro estructural longi.
tudinales y transversales designándose como vi-
l
gueta de tracción, a la central longitudinal.
Estas viguetas requier:en en los e.xtremos, apa-
rejos de tracción, que amortiguan el golpe de cho.
que o tirón, entre los equipos de arrastre.
Finalmente, los coches y carros, se conectan en~
tre sí para formar tren, mediante acopladores de
quiiada y muela.
Todos los coches y carros precisan disponer
de frenos de aire, además de individuales frenos de .
mano para emergencias y numerosas aplicaciones
durante la formación de trenes, las maniobras y la
operación.
ANALlSIS MECANICO DE FRENADO
En la figura anexa, llamamos P, a la fuerza de
apriete de zapatas, la cual produce una retención
tangeucial = P X fz; .en que; fz, es el coeficiente
de fricción entre zapata y rueda (rozamientos).
COq1plementamos lo anterior, con otro diagra-
ma que muestra en las absisas presión freno y los
coeh'cientes de rozamiento como ordenadas, para
curvas de diversas velocidades, usándose zapatas
standard de fierro colado.
Por otra parte, llamando W, al peso del tren
(o al peso sobre cada rueda); fz al coeficiente de
fricción entre riel y rueda tenemos que W fz es la
fuerza límite antes de patinare! tren por ruedas
inmóviles.
El freno normal, debe ser muy inferior al valor
de Wfz, recuérdese que fz varía con la humedad
o presencia de grasa en el riel y cou la velocidad
(fz = 0.10 hasta 0.35); puede llegar a valores
máximos de 0.4 a bajas velocidades con riel seco
y usando arena pero debe calcularse con valor me-
dio de 0.25.
teuemos:
P X fz <: W<p
P
límite - - = <p = K
W fz
K es el coeficiente de frenado, que para cada
tren dado, sólo varía con el estado del riel (seco,
mojado, rugoso, grasoso).
El coeficiente de frenado, aumenta al variar la
 Análisis mecánico del frenado 155

(FZ) en [unción (p) y velocidad

1,
Freno Manual

d.1

.,.
',Q2
.cOOI':

er,okph).,...o, k:~
w<{J=1Ion

Figura 4-14
Figura 4-11

Fricci6n "Zapata-Rueda"
usando material Plástico
pat 11 Jurfd"

h •
o \
A \ r- J .!
Zapata plástico "Jurid" -
I e"r,
,

a3 ..... _---
o
02 'o " '\ --- ____ o -_-C. P~~!~:.n.c!_~:~:_:'E.:
_c I .
. "--
f ;; r- Zapata Fierro Colado 'í .
p u
a1 ;:
p' o
velOCld~d (kph) I I I
20 40 60 80 100 120 Kph

". ,
~, K = Coer. Freno'" P/W=...1E.....
fz
Figura 4-15

w
Diagrama Fuerzas freno " ..." ~lL ,.,." D' ....

_ .. ca DtL .......
Figura 4-12 u UOO _ __

"."CA ce......"""""

"K"
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o
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•" ~ ..t1'" Figu.ra 4-16
"''•""'
O;
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U
o x o Planta y Elev. del Aparejo de
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• ~-co~e Freno para Znpata-'Doble (PllSujeros)
"
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.,0,0
\t\e\ll\.°i
..
"o
". o 60
Velocidad

" 90 Kph

Figura 4-13
Figura 4-17
156 Dinámica de trenes

velocidad (véase gráfica) siendo 1 para bajas velo- 1

t (segundos) = - (v + 0.01 VO)
cidades y 2.5 para velocidades cercanas a 100 kph. 6.7
En las pendientes, éstas representan una fuerza
La fuerza de retención de nn tren es fz = .:E
K P X lo
equivalente (+0-) = de modo
Ejemplo: un tren con 12 carros (1/2 vacíos) 4.25 V"
con peso total de 640 toneladas incluso locomoto- 10
ra, opera v = 60 kph. longitud parada total es lp = - - - - , - -
El peso a la tara, 20 toneladas X 13 piezas = P X 10
260 ton. y si consideramos sólo 2/3 de zapatas en 1 ±4.25V'
buen orden, el peso a la tara, seria 2/3 X 260 ton.
= 170 ton., dentro de la seguridad del equipo co- Ejemplo: para v = 60 kph; 1. = 135 m. (nivel)
mún y corriente = W. en pendr'ente
El coeficiente de fricción riel-rueda (riel P = 2.50'70 = 25 milésimas.
seco) es 0.3 y elrozamiento de zapatas (a 60 kph)
es 0.22 (véase gráfica). 135 135
Tenemos coeficiente de frenado resultante teó- 1. = ---=-==--
25 X 135 1- 0.22
175 metros
rico es de: 1 - -,-::-=---=:--
4.25 X 602
<p 0.3
K=-=-=1.4 esta distancia es la mínima, sin llegar a patinaje,
fz 0.22
pero sin ponderar por otras variables citadas an-
como comprobación, la gráfica velocidad, y estado teriormente.
del riel, nos recomienda un coeficiente de frena- Las fórmnlas completas, sólo tienen validez para
do con valor máximo de 2. cada equipo· y condiciones especiales.
Los cálculos del frenado (distancia o tiempo) Los ferrocarrileros europeos usaban (UIe) pata
para parada total o reducción de velocidad, se presiones de 5 k/ c":
realizan para vía a nivel o en pendiente, donde
se suma o resta, la fuerza de aceleración o freno 4.25 V"
de la rampa. I - ---=--:-=-:-:--,-;:-::::-:--:--=----,------
La base del cálculo, es la aceleración negativa ,- 40k( 13.6+40K )(_V_) +0.0006V'-+3.6
0.6+40K V + 30
tolerable confortablemente por los pasajeros del
tren. por otra parte el conocido autor americano Sr.
Ferrocarriles usa 1 a 1.50 met';seg';seg., en Ing. W. Hay, cita 2 fórmulas· (para trenes de
tanto que un trolley bus o tranvía permiten 2 a 3 carga <oon 70 carros), para calcular la distancia
m/seg2 y un automóvil (con cinturones) acepta de frenado y el tiempo necesario (usando unida-
6 m seglseg. des inglesas).
La fuerza viva es el trabajo FaX 1, siendo lla
distancia recorrida y Fa la fuerza de freno resul-
L = 1.467 V 1 t b +
0.035 W (v, - V;)
1.3
tante de las ruedas del tren FaX 1 = 4.25 V"
(uuidades métricas) expresado F en kilos por to- pRw
(ef) + Rt + R g
4.25 V"
neJada y V en kph, se deduce 1 = siendo
F.s 0.043 W (V1 - V 2)
V la media longitud de frenado hasta parada total: tiempo = t b + 1.3
pRwef+Rt++Rg
V"
1 = 24 (0.5 + 0.0067 V) vía a nivel con V
Obsérvese que tI> son los 6 segundos de tiempo
máxima en kph. muerto requerido por el aire comprimido para re-
El tiempo requerido para frenar (parada a ni- correr el tren; p Rwef es la fuerza de freno, Rt
vel) con fuerza media Fa (lo) es: es la resistencia al rodamiento y R g es ~a resisten-

de la pendiente, además de aceptar nn
;6eficiente de seguridad de 1.3.
comprende que estas fórmulas, no son para
usarse practicramente en casos frecuentes
diversos trenes tipo y analizar problemas de
jro:yectos de vía férrea.
alm precisión de los cálculos del frenado,
competen al diseño de nn modelo nnevo y
de dismncia de freno que todo tren debe
(en vía a nivel) antes de afrentar nn
Aparejo de Freno de Carros de Carga
/
apoyo fijo
M~'~?~=:t=~PaJanCi' Muerta
del Canli6n
apóyo
Tirante inIerior
Moderno Truck (carga) diseño
de Scullin SteeJ Ca.
Fes. Americanos.
Análisis mecánico del frenado 157
gran desc"llSo (regla de trenes en operación).
Para nuestro problema (la ingeniería civil del
diseño de vías con dinámica de trenes) nos basmn
métodos expeditivos, suficientemente precisos,
dentro de velocidades no mayores de 120 kph ni
pendientes mayores de 2.50%, desarrolladas en
forma simplificada por div.ersos ingenieros incluso
el autor, con semejanza a la usada por ingenieros
de la RENFE pudiendo aplicarse para valores me-
dios de mcción.
Moderno Truck Europeo
(hasta 30 Ton/Eje)
slbaJeros timken O SKF.
15B Dinámica de trenes
5V"
Longitud de frenado (en metros) = --=-::-::--
100
(1 + p/3), aplicable a trenes con 10 carros de-
biendo agregar 5% por cada 10 carros adicionales.
V = vdocidad en kph
l' = pendiente en porciento
ejemplo: bajar 2.50% a 50 kph, reqniere
. 5X 2500 ( 2.50 )
1= 1+--
100 3
= 225 metros (mínimo).
5V"
La fórmula simplificada (1 + 1'/3),
100
además de precisar ajustarse por el número de
·carros del tren, deberá ponderarse por la presión
usual del freno, la cual puede ser máxima en las
cortas pendientes y reducirse en los largos des-
censos continuados.
Ejemplo: presión fuerte = 5 K/c", presión mo-
derada = 4 k/ c"; relación = 1.25 en la coesta del
2.50% (larga) un tren con 24 carros, deberá fre-
nar en ~p = l.25 X 1.05 X 225 m.·= 295 metros
mínimo, debiendo considerarse la procedencia del
coeficiente fricción riel rueda.
Las normas usuales en ferrocarriles, estabTecen
que ningún tren deberá bajar a mayor veloci-
dad que la que le permita frenar con seguridad a
una distancia no mayor de 400 metros.
Es a tal grado importante y complicado el
problema cuando se analizan trenes para las gran-
des velocidades (de 140 a 200 kph) que el tren
rápido de pasajeros de Tokaido Line, opera con
piloto automático, aplicando corte de tracción,
freno dinámico y aplicaciones de aire, exactamen-
te en los lugares previstos (e1ectricamente) y el
maquinista sólo detiene al tren hasta llegar al
andén a 30 kph.
El Mistral (de SNCF) frena y acelera con"
trolado electrónicamente.
Las velocidades arriba de 120 kph., representan
problemas especiales, no sólo de equipo, sino
de electrificación, señales y control cibernético de
operación, que no son requeridos en vías férreas
ordinarias.
La fuerza de freno que sc usa en Jas fónnulas:
L= k (v;-v~) y
F
t = C (V2 - VI)
F
es máxima para bajas velocidades y tiende a re-
ducirse a cero, en altas v.elocidades (hipérbola).
Los valores de F, son aplicables tan s610 para
variaciones pequeñas de v (5 en 5 kms.), en tanto
que para grandes variaciones, precisa usar una.
fuerza equivalente. .
En forma toscamente aproximada, un ·freno de
emergencia pnede representar 200 lbs/tonelada
corta, como fuerza equivalente.
Ell freno normal es del orden de 60 lbs/ton.
(fuerza equivalente) en cálculos que deben ser
auxiliados con ábacos especiales para cada tren,
el cual precisa analizarse para revisar estudios de
toda vía en proyecto, o en la revisión de la opera-
ción, al rectificar el trazo y perfil de una vía
existente.
Se acompaña una figura donde se sugiere una
gráfica snficiente, ,ente práctica para la mayoría
de los casos.
FRENOS MODERNOS PARA ALTAS
VELOCIDADES
Los coches de pasajeros modernos, no usan
chumaceras para rodar sus .ejes en las cajas de.
grasa, sino cojinetes con baleros cónicos (de acero
especial) y además, no se emplea en ese equipo,
el freno de zapata contra el cincho de rodaje de
la rueda, sino que se aplica el frenado contra un
disco solidario al eje, e independiente de la rueda.
Los discos son de aleación especial resistente
de altas temperaturas y provistos de aletas difuso"
ras del calor, a manera de rotor de centrífuga.
El freno de disco permite bajar una fuerte pen-
diente, durante más de media hora, aplicando una
resistencia continuada del orden de 8 a 10 kilos
por tonelada de peso del tren, o sea d equivalente
a redncir la pendiente en 1%, lo cual pemúte
bajar en alta velocidad, sin peligro de c1lOrrearse.
FRENOS DE FRICCION DE PLASTICO
Recientemcnte, los ferrocarriles alemanes des·
arrollan las zapatas ele phls~ico ;lIrhl CUYO codi·
 Análisis mecánico del frenado 159

El ciclo entre aplicaciones, dura unos 2 a 3 mi-

nutos, para un prolongado desceuso; es decir: 1
minuto se emplearía en frenar ¡hasta relevar, con
,10 cual el treu descelera (por ejemplo de 60 kph
hasta 40 kph) Y luego se reanuda la aceleración
P~~~~;~E~~ DEL CARRO CARGADO Y
e- ".i VACIO de 40 kph hasta el límite máximo permisible, el
"¡;F'renado de la tam" cu",l dehe ser del orden de V = 100 - 20 P para
l.
,a Un tren carguero, se compone de carros con
, . peso entre el máximo de 80 ton (tara y capaci-
dad) hasta mrros vacios, cuya tara es de 25 tone-
ladas uuicamente.
El frenaje (con un 20'70 de peso) producirla
reteuciones de 16 toneladas y 5 toneladas respec-
tivameute, a los carros citados y ello provocarla
golpes y tensiones por la diferencia de esas fuer-
zas; por .ello, se couviene en frenar a la tara, o
sea considerar sólo el peso de los vaCÍos para de-
rivar el freno admisible para el carro más ligero
del tren.
El frenaje de air.e se aplica generalmente, des-
de .Ja locomotora, donde existe una llave o regu-
lador para frenar la locomotora exclnsivamente y
otra para todo el tren.
Un frenaje ligero (del orden de 1 K/e"), pro- Frenos de disco marca Girling (Inglés) que permiten
duce uua aplicación que se usa para estirar el operar trenes de pasajeros descendiendo rampas can
tren, mediante una lev.e tensión. triple recorrido sin calentamiento excesivo y con re-
El freno normwl, es una aplicación media del ducción del 40% en las temperaturas_
orden de 4 k/ e" Y el freno de emergencia usa toda
la presión disponible en el compresor, o sea 6 a
7 kilos/e" equivalentes entre 85 y 100 libras por
pulgada cuadrada aproximadamente.
El freno se aplica por periodos entre 15 y 45
segundos, debiéndose relevar el aire, para evitar
calentamiento excesivo de zapatas.
El frenajc 1 también puede aplicars,e aisladamen-
te a los carros, mediante las válvulas de retención,
que usan un frenaje '¡igero continuado, durante
los descensos prolongados.
Finalmente, en cualqnier carro o coche, puede
aplicarse emergencia, coil la válvula especial y
basta la rotura de alguna manguera, para producir
aplicación emergente.
la operación del ·frenado, consiste en iniciar
una aplicación liviana (para separar los carros
entre sí) y luego un regular fuerte freno (de unos Freno ele disco (Sueco) marca AEA ele doble acción
4 K/e") en plazo de 30 a 40 scguudos para ir que se aplica directamente mediante pistones de
reduciendo la presión gmdualmcutc, hasta relevar- aire comprimido accionados eléctricamente y se re-
la tot",lmente. levan mediante simples mecanismos de resorte.
160 Dinámica de trenes
cargueros, donde V es velocidad en kph y P =
pendiente descendiendo en % según observacio-
nes aproximadas del autor.
El frenado de trenes, limita las teorías sobre
pendientes económicas para vías con tráfico 1igero,
donde una técnica incompleta, produce tesis erro-
ncas de adoptar pendientes hasta de 5 a 6%.
Toda vía con esas inaceptables pendientes, re-
quiere uso de cremalleras, cables y sólo es posible
operar minúsculos tonelajes usando gran potencia
tractiva y muy bajas velocidades.
A pesar de las precauciones, toda vía férrea con
pendiente mayor de 3.00% compensado, tiene un
largo historial de graves accidentes a trenes que
fallan en sus frenados y se aceleran hasta des-
carrilar (chorrearse).
FRENAJE CONTINUADO
Freno "Frate" aprobado por la AA.R., para usarse
en frenado de largas pendientes, tal como se observa
en la grática anexa que muestra el resultado de
Control de Calentamiento Moderado de ruedas fre-
nadas durante media hora, con esfuerzos de frenado
de 1440 K = 3,200 Lbs, mediante presiones de aire
de 2.5 K/& continuado, usando carros de 70 tonela-
das de peso en trenes descendiendo pendientes de
2.20%. El frenado continuo de este e¡emplo repre-
senta 20 kilos por tonelada, los cuales sumarnos al
frenado dinámiCo de la locomotora entre el peso del
tren y a la resistencia unitaria al rodamiento, pudien-
do "equilibrar trenes" (con elevada velocidad) ba-
¡ando pendientes de 2.2% a 2.5% y contrarrestando
la fuerza equivalente de 22 a 25 k/ton.
' -_ _ _ _ _ _ _ _ _ ~:".:.:~ PERFORMANCE
GRADE 140,000"
,
Figura 4-19 CCNllNUOU5 UA~lNG-M!I'IU1f5
FRENAJE ALTERNADO
Los carros de mbeza (provístos de válvulas de
retención) permiten aplicar frepo moderado que
debe usarse 'Por un periodo no mayor de media
hora, de modo que los garroteros frenan el tren
"terciado 77 7 o sea un carro -frenado y otro -suelto y
en la siguiente parada del convoy "deterciar" ese
frenado.
Este sistema evita el uso de fuerte frenado de
aire 'aplicado a todo el tren, intermitentemente
(cada 2 ó 3 minutos) durante un prolongado
descenso, o que todo el tren gravite contra el
freno dinámico de la locomotora en exclusiva.
RESISTENCIA DE LOS
ACOPLADORES, LIMITANDO LA
FUERZA TRACTIVA EN LAS CURVAS
Los' carros del tren (unidos por acopladores y
Aparejos de tracción) transmiten entre sÍ, tensio·
nes o compresiones, proporcionales a la Fuerza
de Tracción o Frenaje aplicado al tren.
El equ;librio "Pencljente-Velocidad" define que
el último carro del convoy, carece de fuerza.
para remolcar otro carro; o sea que la Fuerza
MAJOMA se localiza aplicada por la barra de
la locomotora al acoplador del primer ·carro y la
rnerza del último, llega a CERO según gráfica
lineal.
La fuerzaMAj(IMA la determina la resisten-
cia de los acopladores de nuestros carros, los cua-
les usan normas de la AAR = 250,000 libras·ll3
Toneladas métricas.
Esa Resistencia debe ser igual a la Fuerza má·
200 I-IP
xima de ARRASTRE - F t = - - - - y (para
\'
 Resistencia de los acopladores 161

de 20) se tiene y cuando la tensión se rcduce hasta anularse en

el último carro, entonces el efecto de la sobre-
113000 elevación varía en intensidad, hasta adquirir valo-
- - = 11, 300 Kg.
10 res mayores al frenarse al tren.
usamos 3 máquinas de 3600 HP (en múlti- La tensión del tren (máxima a la cabeza) re-
con peso Total de 500 Tons. y adherencia de duce o anula la sobrelevación calculada para la
el jalón máximo resulta de 125,000 Kg., o centrifuga, en tanto que la compresión del tren
la Potencia (11,000 HP) representan la
que debe aplicarse para cada Tronco de
se snma al efecto MV')
(---¡z- haciendo que la so-
c~~~t~Í:'~d:e~nlo:múltip1e, aceptándo una fuerza brelevación apenas resulte perceptible.
~; de 120 toneladas, como el Iími- .,
ac¡:pGmj~ para el Acoplador del primer carro. Por ejemplo:
otra parte el Sr. Ing. M. Romero Beltrán e = escantillón via = 1.45 m
México), ha desarrollado los cálculos sigui en- L = longitud de carro = 15 m
e para hacer notar la limitación que la curvatura L)
e sobre la gran fuerza tractiva demandada por T = fuerza tracción = 90 tons = T (R
trenes de carga de gran tonelaje, al transitar W = peso carro vacío = 20 ton
en curvas de radio corto. as = Sobre1evación requerida por la componen-
Se hace notar que en el cálculo tradicional de te radial TR;
la sobrelevación "de equilibrio ll sólo ha conside- TLe 90 X 15 X 1.45 100
rado a la fuerza centrifuga aplicada radialmente tis=-- (metros)
(W v") WR 20XR R
al centro de gravedad de cada carro y que
gR para G = l° (R = 1146 m)
en forma experimental exclusivamente, se ha ve- 10,000
nido usando el margen de 3" adicionales a la (s) = 1146 9 cm 1-
sobre1evación teórica, para asignar a la fricción
lateral de las cejas de las ruedas, lo necesario para Ws 20 X 0.09
Tr = - = = 1.24 tons.
permitir velocidades superiores (confort). e 1.45
El Sr. rng. Romero, con razón expone que finalmente la sobrelevación resultante de las 2
un carro transitando en curva de radio (R) y fuerzas superpuestas (centrífuga y tensión radial )
sujeto a una tensión (T) aplicada en sus acopla-
dores, recibe una componente radial Tr = TL/R es (:v") _ TR con sus sobreelevaciones co-
en qne L es el largo del carro (máximo 18 mts.) TLe
Esta fuerza se aplica auna altura sobre el riel = rrespondientes (0.001 v" G) Y s = Wr cuyos
h2 (acoplador) y es bastante menor que la altura
hl del centro de gravedad de un carro cargado, valores son harto variables.
demodo que (h1 - h2) coincide con la compo- El rng. Romero concluye en hacer notar que
nente vertical del peso W, el cual tiene por com- sólo Ja sobreelevación usual resulta correcta para
ponentes horizontal (A-B) al valor radial que la Jos carros a la cola del tren, e~poniéndose a gran
tensión produce en los acop1adoresy que actúa parte del convoya transitar curvas con otros tra-
(MV2) mos deficientes o excedidos en sobreelevación, 10
en sentido a la fuerza centrifuga --=--
R
cual demanda sólidas fijaciones del riel, radios
largos y tensiones (fuerza, de locomotoras) no
Tr = ,:S = T (~ ) mayores que lo aceptado por los acopladores.
Si la tensión media es (Ft/2) Y si la sobre-
elevación es 15 cm tendremos (para carro vacío)
donde (s) es la sobre1evación y (e) es el escan-
tillón de la via = (1.435 mts.). Ft/2 X L X e
15 cm.
El momento de las 2 fuerzas es Tr (hl - h2) RW
162 Dinámica de trenes

rn""
R 1

\ , = ~2 g__

\ /
\ Tr /
\ /1>;
\ M Tr = 2T sen a/2
\ /~ sen a/2 ~ L/2 -7- R
\'j :. Tr = TL/R
\ /
Figura 4-20 Va

AB=Tr
WS
Tr=_=TL/R

S = Sobrelev. para Tensión Radial

Si (Sobrelev. por Centrifuga)
S' = O.OOOl V2G;
V"
S' = D.DE"::
R
Ejemplo:
T = 90 Tons.
L = 15 m
\ para e =
1.43 m
\
R =
Z~6 rn (G 4°) =
W =
40 Tons.
resulta S = 17 cm (Sobrelevaeión)
requerida por Tensión (o Compresión RADIAL)
independientemente de la Sobrelevaci611 necesaria
Fjpllfa 4-21 \ para anular o reducir la fuerza Centrífuga: Mv2 /R;
la cual demanda S' = 17 cm para v = 65 Kph ...
 Nonnos de operación dinámica 163

.. Ft/2 X 15 X 1.45 = 0.15 Lo anterior se refiere a trenes de carga, dado

- R X ZOton
0.15 X r X 20 ton X 2
-----,--- = 275
15 X 145
1146
X R mts., o sea 275 k X - - = 78 tone-
4
una Cunra de 4 D 7 10 anterior, señala que
L"Lpr<}xl:m~da;,?en!e las cnrvas alrededor de cuatro
'grados (radios de 283 metros aproximadamente)
producen fuerzas radiales corr.espondientes (78
. ton) a las máximas perruisibles por los acoplado-
res (lB tons) y que en consecuencia, las vías
que demanden por su gran tráfico, operar "trenes
largos" (usando la máxima fuerza) esas vias deben
especificar curvatura máxima entre 6 y 8 grados a
lo sumo, so pena de causar descarrilamientos al
parecer inexplicables ,además del gran desgaste
de rieles y .equipo.
El caballaje máximo a ]a cabeza de un tren o
intercalado a la mitad del tren "unitario" no debe
exceder de 10 a 12,000 HP por cada grupo de
locomotoras, o sea que no se deben usar más
de 3 "ocas de 2600 HP c/u juntas, o 4 de 3,000
HP.
El Ing. Romero, de sus Ecuaciones despeja la
PoteDcia máxima admisible para un grupo o
"Tronco" de locomotoras (en múltiple); perulÍ-
sible según la limitación del grado de curvatura y
. ,30,000
obtiene: HP (Máx.) = , fórmula que
G
aún carece de .experimentación por lo cual, com-
parándola con las diversas prácticas internaciona-
les y prácticas usuaQes en México, le aplicamos
un coeficiente 2/3 G, que la convierte en:
, 45,000.
HP (Max.) = El peso por eje o rueda, se considera fuerza
G VERTICAL (V) en tanto que fuerzas "Hori-
siendo G el grado de curva en Sistema métrico.
POTENCIA GR;\J)O DE CURVA (METRICO)
4' 6' 6' ID' 12' 14'
HP (máx.) 11,000 7500 5600 4500 3750 3200
Núm. Loes. 3 Z 2 2 2 2
HP/loc. 3600 3600 JODO 2400 1600 1600
que 'a las altas velocidades de los Pasajeros, 1.1
sobreelevación de las curvas y el .equipo bascu-
lante, obedecen más a la centrifuga (MV"/R)
que a la relativamente pequeña tensión radial
entre carros operándo curvas de gran radio en
alta velocidad.
NORMAS DE OPERACION DINAMICA
Experiencias recientes para determinar las No!'"'
mas para la operación DINAMICA de TRENES,
respecto a los esfuerzos admisibles por la vía y
material rodante.
A las experiencias directas con trenes largos de
carga (operados en México), en vias sinuosas
de montaña, agregamos las experiencias america-
nas de 1973 (TRACTRAIN DYNAMICS) auspi-
ciadas por su Gobierno y el A.R.EA., y las técni-
cas europeas expuestas desde 1955 por los Ings.
l
André Bentot y Roger Sonneville de la S.N.C.F.
En México hemos experimentado operar
HTrdncos de Iocoffi9toras a la cabeza" y a ~fme­
dio tren" y hemos confrontado descarrilamientos
y frecuentes roturas de acopladores, "lanchado"
de la via (desalineado) y desgaste excesivo de rieles
y ruedas.
En E.U. de A., se ha logrado formular re-
glamentos para la forruación de trenes largos (con
2 grupos de máquinas) operando perfiles ondula-
dos, asi como revisar instructivos para los maqui-
nistas y por otra parte se usan computadoras por-
tátiles como equipo auxiliar de locomotoras para
regular la Tracción óptima en los trenes con varios
troncos en múltiple.
PRINCIPIOS BASICOS
zontales" como ]a centrífuga; IIgolpes" de vía; o
"tirones" de los carros entre sí, los denominan
fuerzas 'CATERALES (L).
La relación (L/V) debe limitarse entre 0.3 y
0.6 para que la vía y el equipo no sufran un <le-
teriora excesivo, ni se opere fuera de la seguridad.
A partir de (L/V) = 0.7 los rieles sujetos por
clavos semiflojos, tienden a VOLTEARSE fáCIl-
mente.
 164 DinlÍmica. de trenes
Para (L/V) = 0.8; el desgaste del riel e."hibe
"rebabas" o tiras de metal cortado por las cejas de
las ruedas y sucesivamente, al llegarse a (L/V)
= 1.2 los trenes brincan de la via en las curvas.
Los datos anteriores provienen del Industry
Researcll Program del AREA en 1973 y sólo al-
gnna pequeña ventaja se lograria usando vi.s más
sólidas (Tirafondos) en vez de los clavos tipicos
de la via Norteamericana.
. Hemos visto que en las curvas, además de la
Centrifuga, se suman fuerzas radiales, (máximas
al acelerar o frenar) en tanto que los trenes que
transitan perfiles ondulados, una parte del tren
sus acopladores están sujetos a esfuerzos de Ten-
sión; en tanto que otra parte del mismo, los carros
se empujan o someten a ]a compresión o viceversa,
según se trate de una "cima" o'de uu."columpio".
Cuando un tren consta de carros largos (18
metros o más) y cortos (12 a 15 metros) los es-
fuerzos laterales en curva, se incrementan consi-
derablemente.
Nuestras vias de montaña (coñ espirales cortas)
producen impactos verticales y muy sensibles para
Experiencia GRADO CURVA (METRICO)
Americana 4" 6"
Fuerza Tractiva
MAXIMA 125,000 120,000 110,000
de la fónnula
HP = 45,000 110,000 75,000
G
Se ohserva, que la fórmula del señor Romero
es más conservadora y ello reduce accidentes, pero
debe señalarse que la única fórma digna de reco-
mendarse insistentemente, consiste en Reducir la
curvatura (en las vias de montaña) a 6 grados
para las vias de gran Tráfico y de 8" a lOgrados
máximo, para las vias de 20. y 3er. orden res-
pectivamente.
Las curvas de 12" y 14 grados sólo resultan
admisibles para via angosta (Escantillón 0.914
l\ Tt. o similar).
Las Experiencias dc la S.N.C.F., se apoyan en
en Jas mediciones directas en las vias, de los
c~·tucrzos laterales causados por los trenes en cur~
I
1
L
alta velocidad en las curvas inversas de radio Corto
y finalmente los defectos de nivel o de linea, in-
crementan (V) hasta 30'70 sohre las cargas verti-
cales teóricas.
Se ha convenido (en lo general) no exceder en
n.ingún caso, de la relad?n (L/V) = 0.6 Y expe-
nmentalmente la COIDlS1on Amencana recomienda
limitar la fuerza Tractiva (por tronco de Loco-
motoras) a los signientes valores respecto al grado
de curvatum en las líneas con buena vía, tanto
por el calibre y calidad del material, como par el
grado de mantenimiento.
Tracción limite de 125,000 Kg. (limite resisten-
cia del acoplador) puede aplicarse en vias donde
la curvatura MAXIMA no excede de 5 grados
(métrico) .
Tractiva máxima de 110,000 Kg. para curva de
8"; de 95,000 Kg. para curvatura de 10 grados;
75,000 Kg. máximo para curvas de 12" y 50,000
Kg. para curvatura de 14 grados (métrico) la cual
debe considerarse LIMITE absoluto en vias de
escaso Tráfico con via Std. de 1.435 m. Escan-
tillón.
8" lO" 12" ]4"
95,000 75,000 50,000 Kilos
56,000 45,000 37,500 32,000 Kilos
va, así como esfuerzos. longitudinales por frenaje
y por cambios de temperatura.
La Experiencia Europea, cubre un campo de
observación más que la Americana, al comparar
resultados al variar el tipo y material de los dur-
mientes y las diversas patentes de fija,·'·ín riel-
durmiente, sin concretarse a la via Std. clavada.
La Experiencia Americana (en cambio), conO-
ce mejor el comportamiento de los trenes mucho
más largos y pesados que Jos usuaJes en Europa.
Los Franceses estahlecen que (L/V) no debe
exceder de 0.4 recomendando riel pesado (50
Kg./ml) y usar invariablemente placa de bule
para aumcntar la rcsistencia lateral del riel, asi
 Nonnas de operación dinámica 165

orto como emplear CONCHAS de fierro y durmien- Obsérvese que las máquinas de ayuda, si se les
in- .' tes de 2 BLOCKS .en vías sinuosas donde las otorga. mayor fuerza que la requerida por su
erti- .. fuerzas LATERALES son máximas. tonelaje, estarán en aptitud de jalar sus carros y
Para un mismo Radio de curva, al aumentarse empujar una parte de los delanteros y esa tác-
: en la carga por eje hasta 100%; la S.N.C.F. sólo ha tica no ha dado buenos resultados prácticos en
<pe- observado un aumento de 30% para 'la relación vías muy ONDULADAS, donde resulta preferible
nda asignar mayor fuerza a la cabeza del tren.
Jea.-
(L/V)E' , so'l'd
Los ~ uropeos, con su mas ., deI
1 a fi'JaclOll La antigua metodología de comunicación casi
ado riel calculan (L/V) = 1.4 como el límite para nula entre maquinistas, representa esfuerzos entre
nto DESCARRILAR en curva. heróicos y suicidas. si se piensa en subir de no-
r el che, con densa neblina y lluvia, por sinuosa vía
OPERACION DE TRENES LARGOS con curvas de 12 grados y pendiente de 3%, trenes
en- de más de un Kilómetro de largo, donde el ma-
lde Casi en exclusiva, los ramales Metalúrgicos o quinista de atrás puede empujar. en tanto el de
dos Carboneros emplean grandes trenes unitarios, adelante quisiera poder frenar ante un derrumbe
pero las vías de Servicio general, operan tr.enes sobre la vía.
de relativamente menos largos que los anteriores, El viejo método "a valor", precisa relevarse por
los' para poder resolver el Tráfico Económico del el empleo de Radio Comunicación de los maqui-
lOÓ conjunto lleteragéneo de trenes, evitando grandes nistas .entre sí y con el conductor y su caboose,
ual demoras. pero ello no basta para el gran adelanto logrado
de En Estados Unidos y Canadá los trenes Sgper mediante la operación controlada automática-
:ln- larg()s remolcan hasta más de 20,000 Tons,- Bru- mente mediante Radio y cálculo cibernético del
tas por tren (en planicies) y 5 mil en montaña, Equilibrio: Fuerza Resistencia y velocidad.
usando RADIO CONTROL de las locomotoras E! rng. C.W. Parker (Técnico del Canadian
ayudadoras colocadas u a medio tren". Pacific) ,en el Congreso Ferroviario de Caracas
(1975) expone con detalle esta' compleja técnica
OPERACION ELEMENTAL CON moderna sobre este tema del cual sólo expone·
AYUDADORAS mas un resumen.

Cuando la pendiente demanda mayor Fuerza PROBLEMAS

Tractiva, se pueden agregar otras locomotoras
(ayuda) a la cabeza del tren en tanto no se
e.xceda de la resistencia del acoplador del primer
carro (125.000 Kg.).
Existen lTenes que emplean más de 300,000
'ie Kilos de fuerza, usando de 6 hasta 10 locomotoras
en total por tren, pero no más de 3 a 4 por cada
de grupo o Tronco para atender la premisa anterior,
)IT según la norma de aplicar un LIMITE de 24 ejes
ir- motrices.
~1- Desde los viejos tiempos del vapor. frecuente·
la. mente se emplearon 2 máquinas (a la cabeza) y
o- otms 2 a "·medio tren", dando a cada tronco, el
tO tonelaje correspondiente a su fuerza tractiva.
a. Este método, se ha venido modificando y he-
le mos usado en Vías mexicana (Jalapa) hasta 3
10 máquinas DE de 3000 HP c/u (a la cabeza) y 4
le locomotoras (12000 HP) a medio tren, o sea 21
sí mil caballos/tren.
Cada ¡¡copIador pennite un "juego" entre 2 y
3 cms. y en un tren de 100 carros, el carro delan-
tero puede haberse desalojado 3 metros en tanto
que el cabo ose aún permanece inmóvil.
Por otra parte al rebasar una cima (joroba) del
perfil la máquina desciende y sus carros se juntan
por COMPRES ION que se reduce hasta cou·
vertirse en TENSION cuando han pasado por el
"columpio" siguiente, o sea que los acopladores
varían sus esfuerzos por la Fuerza motriz, el freno,
la gravedad y el perfil ondulado de la vía y ello
provoca roturas aparentcmente ineA"plicables, ex·
cepto para el maquinitas que domina el arte de
empujar o encabezar la máq uioa de un tren largo
en un perfil de tobogán.
Hemos expuesto que el aire comprimido em·
plea de JO hasta 30 seguodospara recorrer un
tren largo y frenado totalmente y ello limita su
166 Dinnmica de trenes
velocidad por lo que el uso de máquinas a memo
tren redúce ese tiempo, o sea que hacen más
eficiente el frenado y elevan la velocidad de ope-
ración considerablemente, reduciendo los acciden-
tes.
El Canadian Pacific recomienda la práctica de
localizar las ayudadoras, a 2/3 del largo total d~l
tren a partir de la cabeza, para obtener frena]e
óptimo pero debe reducirse el tonelaje remolca-
dq por la ayucIadora para que ésta pueda empujar
al tren de adelante en las pendientes ascendiendo,
de los perfiles Ondulados.
Se designa como NODO el lugar del tren
donde se pasa de carros bajo TENSION (o sea
tren restirado) de los carros comprimidos (bajo
compresión) y ese lugar debe quedar adelaute de
las máquinas ayudadoras, en los perfiles muy
Ondulados.
Otro método de operar, aplicable a perfiles
poco ondulados (o sea con largas rampas), con-
siste en mantener "restirado" (tensión) a todo
tren, colocando mayor fuerza a la cabeza (Vgr. 3
locs.) Y sólo (2) como ayudadora y dar mayor
touelaje a éstas, de modo que las máquinas a la
cabeza, deban jalar a la ayudadora y parte de sus
carros, método al parecer recomendable cuando se
carece del equipo de Radio Coutrol automático.
Al proyectar los perfiles de la vía, debemos
evitar las cortas distancias (menores que el largo
del tren) entre cima y columpio, o viceversa,
para que los carros de un mismo tren largo, no
tengan velocidades VARIABLES, al bajar o subir
simultaneamente por 2 cimas contiguas (a corta
distancia) donde se producirían 4 zonas críticas,
con sus cambios de esfuerzos.
Las figuras anexas ilustran los perfiles típicos y
Tramo en
Tramo en
TENSJON
Sardo
la técnica de localización de locomotoras de
AYUDA, factible cuando se emplea el Radio
Control automático, o por lo menos una comu-
nicación eficiente entre los maquinistas.
Nuevamente se presenta el planteo de Inver-
siones:
1) Trenes largos con Radio Control de ayuda-
doras además de C.T.C. (señales y cambios auto-
máticos ) usando vía simple o ...
2) Emplear doble vía con laderos de paso para
cada dirección y operar trenes más ligeros y más
rápidos. . . .
La respuesta parece estar ligada con la conve-
niencia de invertir a corto o a largo plazo; así
como usar criterio de Empresa Privada, o Servício
Nacional; dentro de las posibilidades Económicas
de cada País.
Con Objeto de Aumentar el Número de Carros
por Tren largo, pero Sin exceder en ningún caso
de la Fza. Tractiva permisible por los Acoplado-
res ... (250.000 #) se precisa SElPARAR los
uTro!lcos" de Locomotoras, y dar a cada
a) ... su TONELAJE Máximo;
b) ... Menor Tonelaje a la AYUDADORA.
El método (b) se ilustra en la figura y produce
COMPRESION en varios carros (Traseros) del
Tren delantero, al igual que acontece cuando
cualquier tren pasa a través de 1ln <:olumpio y
además: el método (b) permite incrementar Ve-
locidad o prevenir falla de loc.
El método (b) Requiere usar RADIO COMU-
NICACION entre Loes.
Un 3er. método consiste en colocar TODAS
las Máquinas a la CABEZA - pero NO usar toda
su potencia en el caso de que ello Rebase de
250,000 # de Tracción en Vías en Tangente.
Tmmo en
F t Loes. Cabeza
 Nonnas de operación dinámica 167

TRENES Y RESISTENCIAS

Ft. máx (en la barra)

Suma de Resistencia
del
_ _ _ _ _'L_ __TREN
_

Figura 4-22

el tren se ecuaciona su tonelaje (igualando la Carro, No debiendo excederse de 250,000 #, cuando

de Resistencias a la veloc. mínima canti- la vía sea en tangente o con Suave Curvatura (menor
) '" a la Fuerza Máxima de la(s) Locomotora, de 6 grados)
fuerza máxima actuará sobre Acoplador del ler.

l
adicionaJ >-::.
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/ / ___"""'-_ _ _ _ _ _ _ _+
uNodo" _____L

Operación Tren Largo en Columpio

Figura 4-23
 -", ~ - G3

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6 I 7~ ti"
F. Cs N. de M.
1974
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5 I I u-<o~;''''''I'''----/-/+1- - 1 - - - 1 - - - 1
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·g------~~~~~--~~~-t~~~~--r=D~IA~G=RAJdA~~~R~E~S~IS~TE==N~C=I~A~R-od~m-t-o~.

ª
."!!l" Eqúipos Via Ancha (1.435m)
-F6rmulas Davis- Sis!. métrico
(con Regla de Cálculo)

Velocidad Kil6metros por Hora

20 30 40 50 60 70 80 90 100 nO
 Nonnas de operación dinámica. 169

COMPORTAMIENTO TRENES DE CARGA

~---l Pendte. Gob. =

2.50% Compenso
Curva Máx. =4°00'
Consist:
Máxima \
lO O 1,0.60 4 Loc. 3000 HP c/u +
40 Carros (65 Tb) + Caboose
Total Peso =
3.265 Ton. B.
\0.63 Total (Arrnstre) - 2.625 Ton. B.

~;,
9O

~5'
8O
Tren Tipo para el Tramo de
0.80 Montaña del Proyecto Nueva Vla
Ferrocarril "MEXICANO"
O 0.85
0.92

O 1\ 1.00' Tiempos (en minutos y dec.)

O
~8 para Reoorrer I Km.

1.20

O r':. 1.50'

30 Mínima para Cálculo Tonelaje

K 2.00

- ----- f- -25 k/h-- - -Mínima absoluta-- - - - - - r - - - - r- 2.4 Q f

I
20
I
I
I
I
I
lO
I
I
I
PENDINENTE CONTINUADA (Eqm1ibrio) I
O ' ~ _'o c-::;;:( ~~
0.50% 1% 1.50% 2 o 2.0%
5 3%
 170 Dinámica de trenes

3% -j------\--\-\

2.5 -+---~.-\-,\

TREN Liviano de PASATEROS

2% i-------+--~~\ (5.6 a 7.4 HP/Ton. B.)
a
".o I
1 Loc. DE 2400 HP-1l5 Tons.
Equipo 5; 6; 7 coches (65 Ton c/u)
§ 01 7.4; 6.1; 5.6; HP/Ton. B.
1.5 C) _ _ _ m;.-I-+--A,.....,.~...
B ~I Figura 4-26
il c3l
] rol
1% ~----.§~-+---+~~~~<
~i1
1
0.5+----+----+--+--4-~~

Velocidad Equilibrio Km/h)

R5 40 60 80 100 120

2.5 4
O
~
~

O
"O
"C)
r.:
2% ""'" TREN de CARGA (2 a 4 BP/Ton. B. arrastre)
Total W = 230 Ton.
'"
"O
2 Locs. 2400 HP c/u
Equipo: 20; 25; 30; 35; V 40 carros Lde 60 Ton)
2-
Figura 4-27
1.5.g 5
C)

§
.., C)'"
~.

" 6
1% .!l
"O

~
".., ~
~
O

~
"'" );
0.5 10 ---+-"'--I-----¡:
N

Velocidad de Equilibrio (Km/hora)

20 30 40 50 60 70 80

L
 Nonnas de operación dinámica 171

(Aprox.) Comportamiento TREN de CARGA:

2 Loes. Serie 89: 3600 HP c/u en Múltiple
Tonelaje Ec. = 5000 Tons. métr. (factor Carros = 2)
a 25 k/h en + 1.00% Continuada

2 loes w = 330 Tons. Ton Ec:

80 carros 4800 Tons W4820 +(81 X 2) =4982
1 eaboosf.' 20
PESO TREN 5150 Tons.

0.82 X 270 X nao HP v FTKgs R Fa P%

FT'25 63800 Kg
25k/h 20 79750 ],30
10620 69130
FT 63.8
--=--=0.19 25 63800 10620 53180 LOO
WL 330 30 53165 42000
11151 0.79
40 39875 11682 28193 0.53
80 0.75 50 31900 13275 18625 0.35
60 26583 14868 11715 0.22
70 22786 16461 6325 0.12
70 80 21240 O
19938

60
Tiempo (en minu tos)
8 para Recorrer 1 Km
o _ _+-_~1.20
50 ::r::
......
~

~
40 _ _+-_ _+-~-.'1.50
~
¡:¡
~

U __+-_ _-+-_ _-+_ _-""1...:2.00

30 O
...:¡

>: Continua 2.40

3.00
20
Mínima

la
PENDIENTES de EQUILIBRIO (Asccndiendo)

O 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0% 1.2 Figura 4-28

Pendientes "Continuadas"
172 Dinámica de trenes
PERFIL VIRTUAL
EXPERIENCIA EN MEXICO
Los Ferrocarriles Nacionales de México en sn
gran patio de clasificación de carga en Pantaco,
usan retardador "GRS" de la General Rai1way
Signal, usando tipo "E" en la joroba y menor ta-
maño para los retardadores de grupo y los auxi-
liares.
Los retardadores tienen 3 posiciones de "aprie-
te" o sean vía libre, "suave y fuerte"; 'la velocidad
"de salida" del retardador principal debe ser de
16 kph (o sea con carga de velocidad de 0.08 m
y el tránsito de carros debe realizarse en los cam-
bios y retardadores secundarios, a 10 kph aproxi-
madamente.
El .efecto del freno retardador equivale a una
pendiente aproximada de 5% (virtual) durante
un recorrido aproximado de 25 a 30 mts. corres-
pondientes a la longitud del r.etardador, más la
distancia entre 105 trucks de un carro.
La a'ltura de la joroba respecto a la playa de
clasificaciones en su extremo más cercano (libre-
mente del cambio) es igual al desnivel de 2.70
mts., entre la joroba y el extremo de la rampa del
3'70 donde se instalan la báscula y el retardador
principal cuya total longitud es cercana a 90 mts.,
más el desnivel de 1.75 m entre salida del retar-
dad?: de. la joroba y el libramiento del pano de
claSificaCión (donde la pendiente es del orden
de 1.35%) en 130 mts. más la pérdida de carga
por curvatura (máximo 1 cm. por grado de refle-
xióu) , más la pérdida pur cam bíos (8 cm por
cada sapo), más la carga por la diferencia de velo-
cidades entre la salida del retardador y la veloci-
dad de llegada a la playa de clasificación (libra-
miento) que es del orden de 4 kph o sea h para
(10-4) = 6 kph o sea 0.14 mI.
Total carga = (3% 'X 90 m) + (1.35% X
130) +aprox. (30% X 1 cm) + aproximadas
(3 sapos X 8 cm) = 5.00 mt más velocidad en-
trada-salida.
El patio de clasificación generalmente tiene
entre -0.20% y +Q.20% en 500 m y.la joroba
tiene unoS 5 metros de altura real.
En la operación del patio, es dificil controlar
los carros vacíos, que representan 0.35% de pen-
diente uequivalent.e" a su resistencia; estos carros
saltan (se "escupeu") cou fuertes aprietes del re-
tardador; los cargados equivaleu en promedio a
0.2% de pendiente de resistencia a rodadura, aun-
que los carros varíau grandemente desde 0.1%
para los de "fácil" rodadura, hasta 1.4% para los
udifídles".
El diseño detallado de cada patio, puede ha-
cerse gráfica o analíticamente partiendo de la
carga de velocidad en la cresta (h = 6 cm; V =
4 kph) marcando las pendientes de resistencia
(-0.30%) Y localizando los retardadores donde
la carga de velocidad cumpla las especificaciones
de fabricante relativas a las velocidades de en-
trada o salida (16 a 10 kph) así como la pendiente
(virtual) de r.esistencia incluyendo curvatura y
sapos (aprox. 1%) y el efecto del freno retarda-
dor (5% en 30 m).
Finalmente, si algún carro Ilrápido1J se escapa
y trata de salirse del patio de clasificación, en-
tonces se le detiene mediante un freno de vía
denominado upatín" accionado- por garroteros d.el
patio.
. 4~
Recuérdese que la carga de velocidad h = - -
1000
en sistema métrico (h) mts y (v) kph y se de-
duce v = 16 Vh.
Una joroba de 5 metros de altura, en realidad
debe frenar carros. que podrían COner libremente
a 35 kph; (v = 16 0) Y para ello se usan 2 a 3
retardadores, cama la fuerza principal, la cual se
complementa Con la moderada resistencia de
0.25% en 300 metros, más las pequeñas resisten-
cias de curvas y sapos; el trabajo asignado a cada
retardador fija su clase y las v.elocidades especifi-
cadas por cada fabricante (para entrada o salida)
definen su localización en las rampas.
Hemos citado que el frenado de un carro pro·
medio (del orden de 50 kg/ton) representa una
peudiente "equivalente" de 5% y ello ocurre en
retardadores con 25 mts, de largo aproximado,
2 o
4.2 (V2 - v~)
de modo que f = tenemos:
/1
4.2(400-100)
- 50 k cuando las veloci-
25
dades de entrada y salida al retardador, son de
20 kph ylO kph respectivamente.
La producción del patio, queda definida por la
 Teoría y experiencias sobre ventilaci6n de túneles 173

Perfil Esquemático de la Joroba

0.3% del Patio de clasificación en Pan taco, México
5m ----<\.
, -"s
4 " Vía Recta sin Sapos
',2 0.3% r 3
¡:; 'lt:.---->---o
gjz
.~
3 ' 3·.lo
"ó I - - _
1-<
o rn
r-g,.o
V'la con curvas y Sapos
15?,--",,-
0-<\% 5
,
,
U 1 'E 8 , PATIO
,,0
~~
(48 VIAS)
""
":",, ---
400m

Figura4-Z9

velocidad del "goteo" de carros sobre la joroba
(a razón de 4 por minuto) lo cual produce apro-
ximadamente 3600 por dla, como muy .eficiente
resultado práctico por cada via unidad de joroba.
TE ORlA ELEMENTAL Y
EXPERIENCIAS SOBRE
VENTILACION DE TUNELES
Un túnel se comporta como nn dueto donde
el humo precisa ser desalojado para evitar intoxi-
cación humana y por reducir el oxíg.eno necesario
a los motorcs de locomotoras de combustión in-
terna, hasta valores mlnimos admisibles.
El humo (por si solo) asciende por el túnel
(a manera de chimenea) en función del desnivel
entre sus bocas, en tanto que la rugosidad de las
paredes y la longitud del túnel ofrecen resistencia
al flujo libre del humo.
Si calculamos con presión barométrica en lugar
del desniv.el entre las bocas del tunel, se sabe que
IDO metros de desnivel, equivalen a 1 ccnHmetro
de variación de alturas del barómetro de mercu-
rio, igual a 8 cms de desnivel para una columua
barométrica de AGUA. O sea 0.8 mm AGUA
= 10 metros desnivel tnne!.
Un tunel con 1.6% en 2200 metros de longi-
tud, tiene nn desnivel de 35 metros entre sus
bocas y ello equivale a 27 mm de altura de AGUA
(barométrica) = 0.8 X 35 = Z7.
Por otro lado, la pérdida de carga por fricción
(similar a la tubena de agua) es: f X LId X V"
2g donde (f) = 0.1 aproximadamente.
Para una velocidad de humo de 4 mts/seg, la
2200
pérdida de carga sena: 0.1 X - - X 16/20 =
7mt
24 mt (Altura AGUA) y para el caso de humo
producido por un tren parado en la boca inferior
(con túnel libre) el humo se desplazana (chime-
nea) con una carga aproximada (h) = 35 - 24
= 11 mt la cual provoca una velocidad v = 1.2
V1l = 4 mtlseg.
El caso anterior, carece de interés respecto al
usual t:r:en en movirniento7 el cual actúa como un
"pistón" a lo largo de un tubo con escasa holgura
en los tuneles de reducida sección y gran holgu-
ra ,en los tuneles modernos cuya área es de 40
m" respecto a 12 m" de área frontal de locomo-
tora.
Experimentalmente (experiencia RENFE 1962)
para túneles menores de 1 km, el bumo "sigue al
tren" a una velocidad igual a la mitad de la velo-
cidad del tren en tanto que túneles más largos, el
bnmo asciende a velocidad un tercio de la del
tren.
Se comprende que Galibos; rugosidad de
paredes; variables condiciones de vientos domi-
nantes regionales etc_ etc. hacen que las teonas
sólo produzcan valores toscamente aproximados.
174. Dimlmica de trenes
Obviamente, interesa que todo tren (ascen-
diendo) esté en posibilidad de emplear la máxi-
ma velocidad dentro del tunel y ello se logra
abatiendo la pendiente respecto a la gobernadora,
a la vez que existe la necesidad de c.onfinar el
humo en canales de lámina, cplocados en.el ""cielo"
del túnel y proverlos can ventilación forzada
para reducir la contaminación en la zona central
del túnel tal como hemos observado en el F.C.
Transandino.
Si el tren sube a 30 k/hora = (8 mt/seg) por
nuestro túnel de 2 200 metros, es de esperarse que
el humo le siga a 2.7 mtl seg debido al efecto de
"pistón" del tren (8/3 = 2.7), el cual se suma
al efecto de "chimeuea" del mismo túnel (el que
hemos calculado en 4 mtl seg), dando un total
de (2.7 + 4) = 6.7 mt/seg; o sea que el humo
seguirá muy próximo, a la zaga del tren (el cual
viaja a 8 mtl seg y ello significa la necesidad de
ventilar mecanicamente y tener que limitar la
densidad del tráfico, a intervalos suficientes para
lograr total ventilación antes de admitir otro tren.
Reducir la pendiente en túneles (según las an-
tiguas normas del AREA) significa que todo túnel
con longitud mayor que 2400 pies, deba abatirse
la gobernadora entre 20 y 25%; esa norma pro-
viene de la era de máquinas de vapor y afecta
gravemente al costo de númerosas líneas COn
túneles en proyecto, (alargando en excesos' sus
trazados) por lo cual recomendamos aplicar una
reducción de la pendiente de sólo 10 a 15% de
la máxima, para tuneles mayores de 800 metros,
en los casos de emplear Loe. DieseIs y donde el
galibo del túnel sea Std. AREA y exista la posi-
bilidad de usar ven tilación forzada además de usar
canalones o duetos para el humo.
Antiguamente, el gran túnel del simplón opera-
do con vapor7 requería cerrar con una cortina la
boca superior (salida del túnel) al entrar un tren
ascendiendo y ello producía aumento de presión
que retardaba el ascenso del humo.
Igual resultado se obtiene soplando los ventila-
dores contra el el tren. La resistencia adicional
del aire (contra movimiento en túnel largo) que-
da sobradamente equilibrada con 10% menar
pendiente y sólo para trenes de gran velocidad
resulta sensiblc el aumento de presión atmosférica
que molesta al pasaje y hace necesario emplear
coches con cabinas a presión como los aviones.
Recomendamos considerar las posibilidades de
electrificar las líneas de montaña con gran tráfico,
lo cual reduce al minimo el problema de com-
pensar la pendiente en los túneles y para los casos
de grandes túneles operados con DieseIs, consul-
tar con técnicos especialistas en ventilación, una
v.ez que se conozcan todas las ·caractensticas locales
del problema.
Los antiguos túneles en líneas europeas, tienen
pequeña seccióu y el aumeuto de presión atmos·
férica contra el paso del tren, puede frenarlo más
o menas con resistencia adicional equivalente al
15% de la pendiente y ello demanda reducirla
cuando el túnel es más largo que 800 mt y cuando
la peudiente es la máxima.
En México, actualmente nuestro túnel más
largo es de 1.8 km y no ofrece problema insupe-
rable al paso de trenes can DieseIs en múltiple,
a pesar de su pendiente cercana a la máxima, y
careciendo de ventilación forzada, aún cuando el
tráfico es de baja densidad.
Finalmente se recomienda adoptar sección de
túnel' que permita instalar la catenaria para la
futura electrificación, lo cual además provee am-
plio espacio para el humo, durante opemción
inicial con vapor o DieseIs.
RESISTENCIA A LOS TRENES POR
VARIACION DEL ESCANTILLON DE LA VIA
Los tramos sinuosos de montaña en regiones
frías durante el invierno, se cierra el escantillón
cuando la sujeción del riel al durmiente, no es
muy sólida, tal como sucede en las vias clavadas
con varios años· de uso.
El Sr. Francisco Ma1donado, veterano maqui-
nista de las locomotoras ayudadoras del Distrito
de San Juan del Rio, noS refirió que en diversas
ocasiones, fue detenido el tren en el tramo sinuo-
so, al ascender durante temperaturas bajo cero,
precisando dejar los carros en un lade", y subir
con la máquina sola, usando arena para máxima
tracción y avanzando y retrocediendo hasta lo~r
abrir de nuevo el escantillón y luego poder sublr
al tren completo.
Variación de la resistencia por cambios del calibre
del riel.
Los rielcs se ondulan sin deformarse, al paso

del tren y ello es inversamente proporcional al
calibre del riel.
Aproximadamente (según la extensa experiencia
americana) .el riel de mínimo calibre para loco-
motora standar eléctrica (70 Ibs/yd) puede sig-
nificar una resistencia adicional del orden de 1
lb/tonelada, en comparación con el uso de riel
Teoría y experiencillS sobre ventilación de túneles 175
pesado (liD a 135 lbs/yd.), sobre una vía con
una gruesa capa de balasto.
Las resistencias en total, son de difícil cálculo
preciso y de muy frecuente variación por causas
imprevisibles; zapatas apretadas, ruedas mal orden,
frío, riel aceitado en exceso por lubricadores o
grasa de chumaceras, equipos heterogén.eos, vien-
to, etc.
5
localización económica
LOCALlZACION DE FERROCARRILES
En los ClSOS de territorios extensos carentes de
vias férreas, los caminos y v.eredas existentes; los
poblados, zonas agrícolas, yacimientos minerales
y demás datos ecológicos, señalan rutas probables
del tráfico que deba asignarse a la via cuyo trazo
definitivo será seleccionado entre varias soluciones
alternas.
En general, el tráfico probable obtenido por
cada localización, deberá ofrecer al ferrocarril, sn
permanencia (respecto a la competencia presen-
tada por otros porteadores) y que el costo total
de la explotación, sea inferior al ingreso; esta pre-
misa se refiere al tráfico total que cruza el tramo
en estudio y no sólo al generado ppr esa locali-
dad en exclusiva.
Respecto a regiones donde ya existe una o más
vias férreas anticuadas y cuyos servicios no deban
suspenderse, se presentan complejos problemas
donde deberá compararse la solución de moder-
nizar los tramos defectuosos de las vias existentes
y aprovechar las vias de buen trazo y perfil, ()
la solución alterua de construir una nueva vía por
otra región, además de tener que conservar las
antiguas líneas de onernsa explotacióu.
En numerosos países, las primeras vías férreas
fueron trazadas por empresas concesionarias y con
frecuencia competidoras entre sí y la experiencia
comercial ha cancelado a las menos solventes, o
consolidado a empresas rivales y finalmente, cuan-
do el tráfico es suficientemente grande, esas em-
presas sobreviven y operan bajo una sana compe-.
tencia.
El objetivo del proyecto consiste en lograr la
mejor localización y ese término corresponde (o
176
por lo menos se aproxima) a la que produce el
COSTO mínimo para la unidad de tráHoo trans-
portado, o sea la tonelada kilómetro de un tráfico
permanente y creciente durante periodos muaho
mayores que la vida útil de la obra.
(ANUALIDAD del costo de CONSTRUC-
crON + gasto anual OPERAcrON -1- costo
anual CON&ERVACrON dividido eutre la suma
de los productos (T. X km.) deberá ser MINIMO
respecto a otras soluciones alternas del trazo.
Los mejores clientes para el ferrocarril, son los
prodnctores de flete constante durante el año y
con tasa creciente y en especial los que tienen
máximas distancias medias de transporte, además
de mnsiderable volumen; en México; las lejanas
Aduanas de Mexicali, Nogales, Cd. Tuárez, Lare-
do, etc., ofrecen tráfico casi constante y con dis-
tancias entre 1 200 Y 2400 kilómetros.
Por otro lado, flujos industriales siderúrgicos,
carbón, cal, manganeso, azufre, etc., etc. y la in-
dustria alimenticia ofrecen tráficos de creciente
demanda y permanencia.
El tonelaje neto captado o generado por un
trazo en determinada región, señala el ingreso
LOCAL, en tanto que el tonelaje bruto de treneS
que debemos operar nos indica los egresos que
gastaremos por hacer tráfico por esa ruta y ello
se deducen sus especificaciones.
Es prob~ble que una ruta desértica, no produz-
ca o genere carga algnna; pero si el tráfico de
largo recorrído, es importante y el COSTO
de operar en el tramo desértico eS muy reducido
entonces es posible que esa localización sea correc-
ta; en contraposición, si para obtener máxima
carga y pasaje debemos "zigzagear" o alargar el

tro,nca¡ para dar servicio a la región o
debe emplear RAMALES para
ello indica que la LOCALI-
considerable flete que no debemos
a costa de alargar el recorrido a
extremos de la ruta.
férrea puede tener terminales pro-
,en algún puerto marltimo, o aduana
terminar en otro extremo que puede
un simple empalme con el resto de
o ser una linea de CONEXION
extremas, son ajenas a nuestro
los tramos donde la localización se
sus puntos obligados intermedios y
ser ciudades ó cruces de grandes rlos;
:¡S"!)as()s obligados para cruzar una sierra por
accesibles Puertos.
erróneo supouer que entre México y Laredo
'e.racruz. podamos adoptar la misma pendiente
y determinado radio de curva, lo cual si
aplicar entre puntos obligados inter-
nos definen distn'tos de operación
por los problemas ecouómicos que
mencionado al indicar que los gastos tota-
CSi,Oet)en ser menores (iguales a lo sumo) a los
,ID/7esIJS de operación.
La ruta ideal se acerca (en lo físico) a vía en
tangente y a nivel y en lo económico, ya hemos
señalado que corresponderla a la que genere máxi-
mo tonelaje con recorridos a gran distancia.
Estas condiciones son utópicas de modo que
no debemos catalogar como la. eles e, solamente
a las vías con menos de 0.5% y curvas cou radio
mayor a 1 kilómetro, dado que el Santa Fé (en
Estados Unidos) usa 2.50% para cruzar rocallo-
sas y sierra nevada (Ratoon Pass y Barstow) y
Tokaido Line, usa 1.50% con frecuencia, etc. etc.
y esas lineas no son de 3a. categorla.
En lo económico? una linea férrea (vía ancha)
de la cL,se más modesta, por lo menos debe ofre-
cer el tráfico de I trcn diario en cada sentido y
,ello significa entre 300 y 600 mil tons! año, lo
cual a su vez se relaciona con costos de construir
lo menos posible dado que esa vi. está ,en el limite
Generalidades 177
de preferirse relevarla por un camino vecinal.
TIPOS DE RUTA FERROVIARIA
Los ferrocarriles afrontan mesetas y zonas cos-
teras con grandes planicies; igualmente suben del
litoral a la sierras siguiendo cursos de rlos; o cru-
zan cuencas hidrográficas paralelas o lamerlos que
motivan plegarse al terreno con perfiles ondu-
lados.
El ferrocarril es menos elástico que la carretera,
y ésta no debe competir con las pendientes que
admiten los semovientes de la arrierla.
Las veredas de 'herradura aceptan 12%; las
carreteras de 20. orden entre 6 y 8%; las auto-
pistas 4 a 5% y los ferrocarriles, en nuestra opi-
nión no debe exceder 3% en vias de servicio
público, o sea: excepto tramos de ramales indus-
triales, donde hasta 4% puede resultar recomen-
dable.
En tod'o caso, al juzgar el perfil total de algrma
lfnea' respecto a los perfiles de tramos entre pun-
tos obligados intermedios, se. observarán las dife-
rencias tales como usar 1% para la mesa central
entre México y Saltillo y admitir 2% para bajar
el tramo montañoso hacia Monterrey, para nueva- . ,
mente proseguir hasta Laredo con 1%.
El ejemplo citado, marca 1 pendiente domi-
nante en 2 tramos de máxima longitnd (1%) y
señala nn corto tramo de montaña donde la pen- ¡
diente 2% demanda duplicar fuerza tractiva. !
.¡
La aceptación de estos tramos con pendiente ,.:¡
mayor, sólo se justifica, cuando el eliminar esa
pendiente represente uu costo anual mayor qne
el ,gasto derivado de operar doble fuerza loco-
motriz.
Los viejos ferrocarriles construidos "a mano" y
con escaso dinero para servir tráfico incipiente,
buscaban localizar por el más barato terreno y
servlr al mayor número de 'I:1suarios aún cuando
,ello alargase el recorrido.
Esos ferrocarriles cambiaban pendiente con fre-
cuencia y operaban lentos horarios con numero-
sos tramos de aynda y "dobletes".
La tendencia moderna demanda trenes de lar-
go recorrido con tonelaje máximo y constante y
por ello cada ruta precisa definir su pendiente
gobernadora o limitativa del tonelaje del tren tipo
de carga, así corno reducir al mínimo, los tra-
178 Localización económica
mos de ayuda doude puede usarse pendiente do-
ble, o triple de la gobernadora.
TERMINOLOGIA DE LOCALlZACION
Trazo "natural" es el que logra la pendiente
del proyecto siguiendo al terreno en la dirección
general de la ruta; trazos "forzados" son los arti-
ficios usados para lograr desarrollo adicional y
poder vencer un determinado desnivel, cu~ndo el
trazo natural no puede resolver el problema.
Lazos y retrocesos, son soluciones frecuentes en
vias de gran tráfico y los "swith back" son la más
barata solución para vencer un desnivel "avanza-
do" y retrocediendo al tren en continuo ascenso
usando cambios de vía.
ANTEPROYECTOS
ANTEPROYECTO DE LA RUTA
Se debe adquirir la cartografía de toda la J'egi6n
del futuro ferrocarril, iucluyendo la zona de in-
fluencia directa y colindancias con otras vías exis-
tentes; en México está por concluirse la cartogra-
fía aerofotogramétríca (a escala 1:25,000) con
planos orohidrográficos con curvas de nivel equi-
distantes 25 mts, complementados can mapas
geológicos y ecol6gicos mostrando 'uso del suelo,
vías de comunicación 1 líneas eléctricas, etc. etc.
&ta excelente documentación, permite obtener
anteproyectos con perfiles; distancias y curvatura
bastante aproximados, además de informes rela-
cionados con costos de obra, derecho de vía, dre-
najes, tráfíco regional y relaciones de la via en
estudio con otros porteadores.
En las regiones donde aún carecemos de esta
información (que proporciona CETENAL en
México) se deberá proceder al reconocimiento de
las rutas alternas, en la inteligencia de que deben
descartarse las notoriamente improcedentes, ya
sea por su falta de aportación económica, su costo
prohibitivo; o la duplicidad de funciones can rutas
paralelas instaladas.
Al tráfico "en tránsito" o de largo recorrido
que pasa a través del tramo, agregamos el proba-
ble tráfico INDUCIDO, o sea parte del que con
anterioridad sc ejecutaba en camiones y arriería.
RECONOCIMIENTO DEL TERRENO
RECONOCIMIENTO DIRECTO
Antes de iniciar el recorrido directo del terreno
cercano a cada ruta alterna, precisa recabar mapas
disp~nibles en diversa? J?e[?endencias. Privadas y
OfiCIales: Recursos Hldrauhcos; Gammas, Líneas
y Transmisión Eléctrica, Télefonos y Telégrafos, .
Oleoauctos etc.
Los primeros mapas deben emplear escalas en-
tre 1:25,000 y 1:100,000 como máximo y mostrar
la h¡'drografia regional, complementada COn alti-
metría de poblados principales, líneas O caminos
existentes etc.
Se recomienda iniciar el trabajo reconociendo
el TERRENO para familiarizarse con la regi6n . .
identificar los principales accidentes y comunida:
des, color del suelo; la vegetación etc. etc., ob-
teniendo con ello un plano con mayor detalle
que el disponible anteriormente, dado que em-
plearemos sistema expeditivos de levantamiento
de planos.
TOPOGRAFIA EXPEDITIVA TERRESTRE
Cuando es posible se usa "jeep" midiendo dis-
tancias con el vehículo, al cual se instala brújula
y se complementa con altímetro compensado
portátil.
También se acostumbra levantar poligonales
midiendo distancias deducidas del tiempo de re-
corridos (a pié o a caballo) yen ocasiones se usa
contar pasos.
Estos levantamientos deben ligarse con puntos
de referencia notables, como picachos de cerros,
torres de iglesias de los poblados, confluencias de
ríos o caminos .existentes que figuran en los mapas
disponibles .
Conociendo 2 o más puntos de referencia, se
debe situar por intersecciones, la posición del ob-
servador mediante la medición de rumbos mag-
néticos.
APARATOS EMPLEADOS
ALTIMETROS Y BRUJULAS
Son los aparatos indispcnsables para cualquier
reconocimiento y su precisión varia entre 2 y 20
metros respecto a ]a elevación corr<:cta sobre el

mar, dependiendo de la clase de aparato
que se tenga para usarlo con máximo
deben corregirse por tempera-
"hulm"da,d, etc., y compararse con bancos de
:c()m:prc,bactrn¡, Como las estaciones ferrovia-
importancia etc.
prc,m"dic)s de 2 o más recorridos en diver-
c1imatéricas, producen datos de
precisión.
error de 10 metros (desnivel) en tramos
kilómetros 5ólo produce (en la pendiente
de . ese tramo ) error imperceptible de
bn\julla de bolsillo tipo Brunton o similares
grado de aproximación en el rumbo
!!Il"I:!C'O y es recomendable visar cada lado 2
o sea hacia adelante y hacia atrás y prome-
aumentar la precisión y evitar atracciones
l- que afectan al magnetismo.
O brájula se puede usar sobre un trípode o
o "a mano" empleando el espejo y las
Cuando se usa la brájula para fijar la posición
intersecciones, se recomienda visar 3 vértices
Je,¡jta.ndoángnlos agudos) y aceptar el centro del
;··Tleallleiiio triángulo de error resultante.
común medir (toscamente) una base y con
crear una cadena de triánguIos en la di-
Te(,ciém de la ruta cuando el terreno carece de ve-
getación y ,es semiplano, con aislados ·cerros y elio
,permite marcar el rumbo de una gran tangente
entre los vértices extremos de la cadena.
En lomerios y montaña, donde el trazo de la
vía debe vencer gran desnivel, obviamente se usa-
rán pendientes "fuerbes¡" o sea entre 1.51}'0 y 3~o
y entonces el reconocimiento debe rnlizarse usan-
do el CLISlMETRO, donde se marcará el án-
gulo cuyo seno corresponde a la pendiente de la
vía de estudio, digamos: 1 grado (por 2%) nos
permitirá ir marcando sobre el terreno, puntos
visados bajo el ángulo mencionado y ellos se
marcarán sobre el trazo y resultará fácil levantar
su polígono y verifiéar la precisi6n, mediante
observaciones altimétricas al fin de cada jornada.
El clisÍmetro manual, aproxima 10 minutos y
ello permite calcular desniveles con error no ma-
yor de 1 a 2 metros por kilómetro, efectuando
visuales entrc 100 y 200 metros cntrc vértices o
Aparatos empleados 179
sea que la mar<:ación de la pendiente con c1isÍ-
metro, produce errores no mayores de 0.15%
(más amenos) y dIo es admisible para nn esmdio
preliminar.
Finalmente, el clisÍmetro permite deducir DIS-
TANCIA entre 2 vértices al nsarlo en combina-
ción con el ALTIMETRO y el· desnivel resul-
tante, tal que (d) = h cotg. (a).
TElEMETROS
Los telescopios binoculares que tienen base
esteroscópica (usando 4 espejos) determinan DIS-
TANCIAS por la simple 'Iecmra de la graduación,
al lograrse sobreponer o coincidir las imágenes de
un mismo objeto.
Estos aparatos de origen topográfico militar,
son de gran utilidad en terrenos de escasa vege-
tación.
En ocasiones, el r.econocimiento debe realizarse
mediante nn levantamiento con TRANSITO y
ElSTADIA no sólo para levantar la poligonal del
recorrido, sino para efecmar la topografía de una
amplia faja de terr.eno ambos lados del polígono.
TELUROMETROS y GEODIMETRO
El telurómetro (MRA) consta de un trans-
misor que emite micro-ondas de radio que capta
otro aparato receptor el cual regresa o rebota la
onda al transmisor, donde se ajusta y mide el
tiempo de viaje (aproximando al millonésimo de
segundo) y trás de una serie de observaciones
(10) el tiempo PROMEDIO, es la base del cálcu-
lo de la DISTANCIA, la eual se mide con nna
precisión 1: 300,000, o sea 5 a 6 veces más precisa
que una medida ordinaria con cinta de acero.
Estas distancias (inclinadas) se redncen a la
horizontal, mec1iante el ángulo vertical (a) que
se mide con 10 segundos de aproximación.
Dh = D¡ cos(a)
La precisi6n (tanto en distancia como ángulo
vertical) permiten obtener desniveles, con apro-
ximación mayor qne el método tradicional usando
nivel y estada!'
El telur6metro puede usarse para medir lados
entre 1/2 km y 25 kil6metros.
El GEODIMETRO transmite onda LUMI-
NOSA que refleja la subestación receptora, con
 180 Localización económica
lo cual puede medirse 1 a 2 kilómetros (diurno)
y 10 hasta 15 usando luces nocturnas; o sea que
el geodfmetro pennite trazar apoyo poligonal y el
telurómetro resuelve levantamientos de mayor
magoitnd, que antaño requenan hases de preci-
sión y cadenas de triángulos y cuadriláteros.
FOTOGRAMETRIA TERRESTRE Y
AEREA
FOTOTOPOGRAFIA TERRESTRE
Toda cámara resulta un valioso auriliar durante
los reconocimientos mediante fotos panorámicas
desde 2 vértices interceptando una misma zona
objetivo; en especial permite topografiar los acan-
tilados y otros tramos inaccesibles.
El foto teodolito produce levantamiento de
precisión, pero cualquier cámara or~inariaJ puede
usarse para obtener resultados bastante aproxima-
dos, si se usa adecuadamente y si se determinan
sus "constantes" o sea la distancia focal (f); el
punto principal y se .define la línea de horizonte.
La placa o peHcula debe estar vertical y la linea
de horizonte puede fotografiarse mediante 2 pun-
tos o marcas "alocadas a ni"",l de la cámara y vi-
sibles en los extremos de la foto.
La distancia focal (f) se calcula:
Xl - X, (Xl- X,)"
f = - sen (a)
2tga/2 4(Xl- X,)
donde Xl y .X 2 son las "absisas" de 2 puntos cuyo
angula (a) fue medido en el campo.
El punto principal o eje de la fotografía, se 10--
caliza en la línea de horizonte y aproximadamente
al centro de la foto.
Gráficamente, puede calcularse la distancia fo-
cal (f) y marcarse el punto principal de .cualquier
cámara, fotografiándo 3 puntos cercanos a la H-
nea de horizonte uno al centro y 2 en los extre-
mos de la foto y conociendo los angulas (a) y
(b) medidos en el campo y dibujados a partir del
punto (O); la foto debe amplificarse y proyectar-
se sobre su línea de horizonte los 3 puntos que
definirán las distancias (m) y (n) entre eUos.
Esas distancias se marcan sobre el lado extre-
mo, en un papel mIca, donde hemos trazado los
lados con sus angulas (a) y (b); al acomodar la
calca sobre la traza de la placa (véase figum) au-
tomaticamente se obtendrá la distancia focal (f)
I
que será la distancia (normal) entre el vértice
y la proyección de la p'Iaca, lo cual a su vez
caro d punto principal, o sea 1a intersección
la línea horizonte y el plano vertiml del
de la foto.
INTERSECCIONES FOTOGRAFICAS
Desde los vértices de un lado del poHgono
toman fotos. hacia la zona cuya topografía '
interesa y m.edimos los ángulos (a) y (b)
la 'base y los ejes de las fotos.
Se identifican puntos comunes y por int:e"p~'
ciones se localiza su posición en el plano,
tanto que las elevaciones o desniveles (h)
to a los vértices de la poligonal se deducen de
ordenadas (y) de los puntos con respecto a la
línea ae horizonte.
(h) = D TgV; donde (D) es la distancia
(gráfica) entre el vértice y el punto visado y V
es el ángulo vertical, tal que Tg. V = 2'.; sabiendo
d
ftgV X
que (y) = -- y que Tg (a) = -.f'
cosa
Las figuras anexas, explican fácilmente el pro-
ceso gráfim necesario pam topngrafiar usando
fntogmfías terrestres.
RECONOCIMIENTO AEREO PRELIMINAR
Se acostumbm valar sobre Ja ruta del proyecto
posteriormente al reconocimiento terrestre y usar
avionetas lentas (180 k/homs = 50 mts/seg)
volando con altum lo más constante que sea po-
sible sobre el terreno.
Si valamos a 1,000 mt sobre el suelo y toma-
mos fotos cada 15 segundos, podríamos obtener
un mosaico del vuelo (incluso "traslapar" fotos
contiguas) procnmndo fotos casi ,-erticales, a tra-
vés de orificio en el pisa de la avioneta.
Es recomendable emplear fotos de 35 mm. a
color, cuyo gmno fino admite gran amplificación
y el color pennitc identificar sucios y vegetación.
Estos vuelos COMPLEM¡'~NTAN la planime-
tría anterior y pennitcn descartar a1ternas impro-
cedentes y nos concreta a trabajar sobre ]3 más
viable.
El helicóptero permite mayores facilidad.cs y
 Fotogrametría terrestre y aérea 181

O) se anexan fignras de su uso en conexión con el derivado de la curvatura terrestre que afecta obser-
ar- control terrestre. vaciones mayores a 10 kilómetros donde precisa-
de ríamos medir el ángulo vertical entre los vértices
LIMITACIONES INSTRUMENTALES en ambos sentidos obteniendo ángulos (a) y (b)
* Hemos citado que telnrómetro y geodímetro
diferentes y calcular la distancia, o el desnivel (h)
según la fónnula
miden distancias (i) INCILINADAS y que la cotg Ca) +
cotg (b)
d = h -=-:.-'----='-'--'-
proyección horiwntal (d) es función del desnivel
2
se entre los extremos (h)
Finalmente, recomendamos que las distancias
Os h2 ) medidas con cuenta vueltas de automóvil, a caba-
xc d = i - ( 2i llo o a pie siguiendo veredas zigzageantes o sinuo-
sas, se les aplique un coeficiente para ponderar el
'o- Por otra parte el clisÍmetro sólo debe usarse
menor recorrido comparado al proyecto de via
'n para visuales menores a 1 kilómetro en virtud a férrea: .
!c- su tosca 'Precisión de 20 minutos. dist. recorrida por vereda
as Cuando se usa tránsito con círculo vertical apro- ----;--:--:---".---,.:;- = 1.3 (aproximado 1
la ximando un minuto, debemos .evitar el error longitud proyecto vía

la
V
[o A

J-
.0

o
Ir

J-

1-
:r E ......
's '-
'- h
,
1- '--o®
,a
l.

v Fig. 5-1 Fotogrametría por Intersecciones.

 182 Localización econónúca

DETERMINACION DE LA DISTANCIA a y b) midiendo las distancias m y n que separan

FOCAL = f las proyecciones de los 3 puntos de nuestra foto
amplificada.
Midase en el campo, el ángnlo "a" subtendido
por 2 puntos cuyas fotograBas deban aparecer casi
en Jos 'bordes de la placa y cerca del alineado hori-
Determinar la
zontal (línea de horizonte). Dist. focal = 11ft!
Designamos como Xl y X, las absisas de dichos
puntos según medición directa de la fotograBa. conociendo el
ángulo 11 a" en
tre ,2 puntos
:1 sen a b yc.

CALCULO GRAFICO DE "f'

Fig. q
!' CONOCIENDO PUNTO PRINCIPAL "P"

Mídase en el campo el ángnlo "A" que sub· p

tiende a los puntos b y c, en bordes de la placa y

cercanOS a la línea HH; trácese una vertical por
P; y un círculo que pase por Jas proyecciones (en
la línea de horizonte) de los puntos b y c tenien-
do como centro el lugar de intersección de 2
Fig. 5·3 Ht-+'---Lk-++~.1.....--+;~
radios simétricos cuyos ángulos internos sean (90'
- al; obtendremos el "entro del círculo cuyo
ángulo interno es 2a y entonces señalaremos la
intersección del círculo con la línea vertical del
punto principal P y obtendremos la dimensión f,
dado que el ángulo ·en cualquier punt{) del círcu· p
lo, es ,la 1/2 del que se subtiende a la cuerda
desde el centre (Za).

DETERMINACION DE DIRECCION O EJE DE

UNA FOTOGRAFIA

Al tomar una foto para levantamiento terrestre,

mídase los :jngulos de 3 puntos (cercanos al ceno
tro y bordes de la foto) namando "a" y "b" a ¡]j.
chos ángulos los cuales deben ligarse (augular·
mente) con la base del polígono.
En el gabinete (sobre el plano del polígono)
dibújense las direcciones de las visuales a los 3
puntos (según los ángulos a y b) y su liga con el
lado base del polígono.
Previamente, deberá medirse en la amplifica-
ción de la fotograBa vertical (eje horizontal) las
Dete17ninar Eje
proyecciones sobre la línea de horizonte de ,los
3 puntos fotografiados (cuyos ángulos fueron Fig.5-4
-. Fotogrametría terrestre y aérea 183

Determinar la disto Foctll " f "

en función de los ángulos a y b Y
de las disto m y TI.

2-2 es. paralela a 0-1

Fig.5-5
t ;. DO lIeg.
(en FunclOn de V y h)

h [
aprax. 3D,OOll'

Fig.5-6 No.
Triangulación con ayuda
de Helicóptero y marcas
can "Bombas" de Pintura "e"

!lllcra de Vuele

Fig. 5-8 Mosaicos Aerofotos con Traslatcs O sobre

posiciones Longitud y mnversa!.

PLANIMETRIA AEROFOTO
-- Fig. 5-7 40.-MOSAICO AEREO
Transmisor njacl6n Línea Vuelo
desde Control Terre§tre Las fotos aéreas (standard) son de 22 cms, a 23
184 Localización económica
cms, aproximadamente por lado y es recomenda-
ble tomadas a una altura tal, que produzcan la
escala 1:50,000, o sea obtener fotografías cuadra·
aas de 10 a 12 kilómetros de lado aprox.; las
fotos se disparan cada 20 a 40 segundos de vuelo,
de intervalo y deben traslaparse longitudinalmen-
te 1/3 con cada fotograma continuo, de modo
que el solapamiento sea de un 60% dejando 40%
como átea individual de cada placa fotográfica.
. Uña hilera de fotos traslapadas entre si, debe
ser obtenida mediante un vuelo a gran altura
para lograr la escala aproximada de 1/50,000, la
"TRIMETROGON"
Cubriéndose al horizonte a 10,000 pies de altu-
ra, mediante siete fotos.
En 1957. Entre Los Angeles y N. York con
2 700 millas por 490 de ancho, se usaron menas
de 4 horas de reconocimiento.
Equipo RB-47 (KU. de A.) Public. 1958.
Cartol!:rafía militar
ttlra, permite levantar UN MI-
LWN {le millas cuadradas en .
TRES
/
/
/
que será tanto más uniforme (entre las diversas
fotos), cuanto mayor sea el paralelismo del vuelo
con el terreno y que se logre verticalmente de
los ejes de la cámara y suaves ángulos en la tra.
yectoria del avión.
Las figuras anexas ilustran las posiciones sUce-
sivas del avión al tomar fotos para una hilera y el
mosaico que se obtiene al coincidir las hileras y
traslapadas o solapar transversalmenbe esas hileras
con otros vuelos paralelos.
Cada foto tiene dos ejes normales de simetria
y obtenemos un plano con escala desconocida COn
Vuelos de reconocimiento COn elementos mi-
nimos económicos. Avionetas tipo Cessna 180,
Piper. Cámaras usuales f 5.6, pelicnla de color
35 mm (amplifimdas). Orificio en piso del avión
para fotos aprox. verticales, con 5 a lOe desvfo;
obtiénense mapas suficiente precisión angular,·
requiriéndose tres vértices de control terrestre en
el mosaico, por mda par.
Aerofotol!t'affa I;ome¡'clal
a 40,000 plés de :11-
RA..'L
I I
Fig, 5-9

halGerlo fotografiado con la placa horizontal
el eje de la vista vertical.
.1;,t"r,cj,¡s entre poblados, los caminos exis-
confluencias de ríos, etc., de nuestro
reconocimiento terrestre inicial, nos ser-
t:~::~~~~.•a;:y laspara
ajustar ese
distancias del mosaico
terreno
poder obtener aproxima-
la escala de nuestras fotogramas del
al cual llamaremos también foto-Índice.
logrado, fomIar el mosaico y obtenida
aproximada por regiones, dispondremos
plano aerofotográfico que será mucho más
Cámara "Gran Angular" 90"
I=15Zmm.
""¡==o¡!=~······T·"""p" gran Angular" 120·
[ '" B6 mm.
(Igual altura de VuelO) '" h
Dtferenles Resullados e"n Area
Area ="3A" Cuhierta. altura, Escala y Costos
entre f '" 152 Y r '" 88 mm.
Fig. 5-10
So.-CONTROL TERRESTRE
La poligonal dibujada en el mosaico, se traza
en .el campo usando tránsito y estadía y nivela-
ción fija o emplear el levantamiento de grnndes
lados medidos con telurómetro de alta precisión
en las distancias inclinadas medidas, las cuales re-
duciremos al horizonte en el gabinete.
Las poligonales se controlan con orientación
astronómica cada 5 kilómetros y los niveles serán
tanto más precisos cuanto así lo demande la pre-
cisión y tolerancia en las pendientes del proyecto.
El polígono de la rasante de cada ruta, debe
usarse como apoyo para levantar por interseccio·
nes radiales todos los datos más notables a 10
largo de la línea, como torres de iglesias, casas
Fotogrametría terrestre y aérea 185
preciso que nuestro tosco plano de reconocimiento
a escala 1: 100,000 originaL
Sobre este mosaico y conociendo la altimetría
de las confluencias, principalmente cerros y puer-
tos, poblados, .etc. (según los datos recabados en
el recorrido terrestre anterior), estaremos en posi-
bilidad de seleccionar 2 o más rutas alternantes
para resolver el trazado de nuestra via.
Cada solución alterna deberá ser recorrida en
el terreno por una brigada de topógrafos, que
harán el levantamiento de esa poligonal llamada
control terrestre de la línea de rasante o de la
traza a pelo de tierra.
Mesilla BALPLEX
Fig. 5-11
de los -ranchos, cerros, puertos, ete., los cuales
serán identificados plenamente en las fotos del
mosaico, para afinar nuestro proceso y poder ga-
rantizar la verticalidad de la foto o sea la restitu·
ción del vuelo y la obtención de planos a la escala
más detallada de 1: 10,000 donde verificaremos la
configuración altimétrica.
60.-PRINCIPIOS
AEROFOTOGRAMETRICOS
El punto principal de las fotos (cruce de las
diagonales d.e la placa cuadrada o de los ejes nor-
males de simetría), señala un punto en cada foto·
grama, que debería coincidir con la proyección
vertical del avión sobre el terreno, si el eje de la
 186 Localización económica
,
¡
cámara hubiese sido rigurosamente vertical.
En consecuencia, un par de fotos contiguas
(que tienen un traslape de 30%) nos propor-
cionarían'la distancia entre las 2 posiciones conse-
cutivas del avión, al fotografiar, con sólo poder
medir con escala adecuada, la distancia entre los
centros de las 2 .fotos.
Por atraparte, hemos levantado un apoyo te-
rrestre con poligonal o triangulación, de modo
que en la parte común de cada foto, pueda figurar
uno a dos lados cuya orientación y longitud se
conocen, o sea que· dehemos disponer de 2 a 4
puntos en las fotos para deducir la escala y veri-
ficar la verticalidad de la foto.
Además del mínimo de 2 puntos del lado o
base del poHgono fotografiado, tendremos el punto
central de cada foto, y ello nos proporciona los
elementos para poder apoyar una triangulaCión
ima.ginaria, realizada sobre las fotograffas, que
deSIgnaremos como triangulación aérea.
Si las fotos son casi verticales, entonces los án-
gulos de ]os' triángulos y lados del poHgono foto-
grafiado, serán iguales a los ángulos del levanta-
miento terrestre.
En consecuencia, podremos usar el lado o lados
del polígono fotografiado (incluso los centros de
las fotos), como bases para fijar por interseccio-
nes otros puntos interesantes y plenamente iden-
tificados que aparecen en las distintas fotos
contigua'S, tales como casas, confluencias, cru-
ceros, .etc.
Basta orientar ,la base y asegurar su longitud,
para poder crmr cadenas de triángulos y en con-
secuencia, ]os lados del vértice interceptado y los
ángulos <:on una base, pueden servir para obtener
las distancias que se buscan; por ejemplo: dedu-
cir la distancia entre los centros <le 2 fotos, en
función de triángulos formados 'con lados del
poHgono del apoyo terrestre, o con puntos ohte-
nidos por simples intersecciones realizadas en
otras fotos.
70.-APARATOS USADOS EN EL PROCESO
DE CONTROL Y DE RESTITUCION DEL
VUELO
La triangulación con reglillas, pivotes y lomi-
].]os, produce resultados gráficos quc son laborio-
sos'pero útiles para controlar varias líncas de vuelo
en levantamientos de gran anchura.
El radial estereógrafo, se usa para fijar par in-
tersecciones.
El autógrafo, se emplea para rea,]izar la triangu_
lación aérea, la restitución (a escala 1:10,000) Se
r.ealiza con el Kelsh y el anteproyecto con Balpex.
Mientras menor sea la cantidad disponible del
control terrestre, tanto mayor <leberá ser el es-
fuerzo para realizarestereo triangulacióu, la que
utiliza cá1crdos geométricos que sólo disponen de
aisl~das comprobaciones con los lados medidos
directamente en el terreno (poHgonn). Una base
permite crear una cadena de triángulos y al extre-
mo de 'la cadena debe comprobarse con ]a medi-
ción de otra base.
PRINCIPIO ESTEREOSCOPICO
El relieve se obtiene por 'la visión binocular de
2 ojos separados 8 centímetros, visando el mismo
objeto.
En la .estereoscopía, se pueden incrementar ]a
separación de esa base o sea la pequeña distancia
entre ojos, con el empleo de 4 espejos de 45°
(véase .figura) así como el poder considerar como
base a la separación del avión al tomar dos fotos
consecutivas, con ejes verticales, donde aparece
una área común en ,las dos fotos, o sea la distancia
. real entre dos fotogramas.
Los aparatos de restitución (independiente-
mente de su marca y características propias) se
subdivide en 2 tipos generales: los que realizan
estereoscopía a través de intersecciones y aprecia-
ción óptica de profundidad y los que proyectan
placas y bicolores para crear -la sensación de r.e-
lieve.
Si .·Ia placa impresa se reemplazase por la foto
en transparencia y se proyecta sobre una mesa
(mediante un foco de luz que reemplaza alojo
del observador), entonces tendremos una imagen
que debería coincidir en b wna de traslape de dos
fotos contiguas, siempre que proyectásemos la
segunda foto (véase figura) simutáneo a la pro-
y.ección de la anterior.
Desde 2 hasta 8 cámaras, pueden proyectar uno
hasta 4 pares de fotos pudiendo ajustar verticali-
dad y escala ajustada al control terrestre existente.
Un apamto de restI'tucióri del vuelo, puede dis-
poner de 2 a 3 proyector.es (que representan las

montados sobre uua barra corrediza
r;;,~~:~:~~II~a,,:lÍuea de vuelo) y al colocar
:te y encender los focos de luz,
una mesa horizontal (la cual
<111'lro bajar), hasta que los movimientos
·proYE:cto.res y de la mesa (horizontal y ver-
producen proyecciones que coinciden
común de 2 fotos contiguas, o pode-
,'h,:en¡ar mediante binoculares y ampliación
óptica, diTectamente las fotografías del
esbore'Dscópiico; la mesilla (sobre la Mesa )'
me,virniE:nt(}S verticales para definir
;r,~~~~~nl:o representa la restibnción del vuelo
. las fotos sobre el tererno, donde además
~\t,~:~~e, marcar la posición (X-Y)r.esolveremos
ti con el auxilio de un punto móvillurni-
que sube o baja y se desplaza eu planta y
tocar el terreno cuando existe la coinciden-
en coordenadas horizontales como en
Iltiluel:ria (véase figura) pudiéndose controlar cur-
nivel, mediante la escala contadora de la
Foco
"Kelsh",
_ . . 1.
Con Movimiento de Subir o Bajar y Desplazamientos enlre los
pmyeclores, se restituye (a Escala) el Vuelo, haciendo posible la
configuración Altlmétrica (vease punto" A") que representa al
P. Luminoso-Trazador de Curvas de Nivel.
Fig. 5·12
Fotogrametríu' terrestre y aérea 187
Los aparatos tipo Balpex, emplean la proyec-
ción bicolor anáJIoga al viejo juguete óptico, para
ver en r.elieve dos fotos (en verde y en rojo),
cuando se usan anteojos de esos colores para ob-
servar el par esteroscópico.
El "Kelsoh" es un .estereoautógulfo que resti·
tuye -las posiciones del vuelo y permite el control
altimétrico y con el cual se pueden obtener seco
ciones o perfiles del terreno para cualquier IÍne1
-longitudinal o transversal, así como curvas de ni·
vel que se basan en el apoyo terrestre de lanive-
lación de campo, sobre los puntos de control.
El proyecto Balpex, consiste en una gran mesa
sobre ·Ia cual pueden simular vuelo hasta 8
proyectores y ajustarlos (subir y bajar la mesa y
desplazamientos) hasta obtener el acomodo de
varios pares de fotos, con lo que se controla y
obtiene el mosaico a escala, para una gran :>rea
alargada, que puede bastar por si sola para realizar
un excelente anteproyecto de vía férrea (Mosaico
Control Sernipreciso). El Balpex emplea visión
estereoscópica bicolor.
Observndón de 1 Par
usando 4 Espejos a -
Fig. 5·13 45 Grados.
 188 Localización económica

CAMARAS AEROFOTOGRAFICAS por métodos directos terrestres con máxima pre-

cisión y economía.
Marca Wild o Zeiss, disponen de niveles y Un camino carretero, puede y debe ser proyec-
,. plomadas ópticas, control de traslape y de iden- tado en su totalidad por aerofotogrametría y
tificación, rumbo, altitud, etc., adecuadas para cálculo .electrónico de rasante, en tanto que un
colocarse en el piso de aviones bimotores para al- ferrocarril puede nsar la aerofoto únicameute hasta
turas de vuelo entr.e 20 y 35 mil pies, para lograr las etapas de elección de ruta y anteproyecto de
,. planos ,a, escala 1:50,000. línea definitiva, debiendo reservar la indispensable
El ángulo normal (desde el foco) es de 60° ,labor de precisión detaUada terrestre, para formu-
cubiertos por cada placa, pero la cámara gran lar el proyecto final, con aa precisión reqnerida
angular cubre 90° y la super cubre 120" o sea que por las rasantes rígidas del ferrocarril.
puede usarse a, menor altrua de vuelo, que la Los, continuos adelantos técnicos, los ,costos de
normal. la cartografía, el empleo de ingenieros en labores
NOTA: un error de -+- 5° en la verticalidad de de 'trazo y construcción, etc., definen un problema
una foto aérea, produce un error de 1 minuto en que corresponde a cada localidad en cada época,
los ángulos medidos sobre una planicie horizontal resolver con eficiencia, como clla.}quier otra meta
O sea es casi despreciable, pero el error sobre de ingeniería, donde se busca mayor rendimiento
terreno montañoso con grandes desniveles, es a menor precio sin afectar desfavorablemente otros
considerable. problemas sociales y económicos.
Aerofotogrametría con el .empleo de la cámara
Super Gran Angular, Registrador de Perfiles y
trabajo de Gabinete con Avi6grafo "B-9".
Hace años el Sr. Ing. Luis Struck de la Cía.
M:exÍcana de Aerofoto, dictó una ,conferencia
sobre Cartografía Económica, esponiendo el inte-
resante equipo de ,la Casa Wild.
La Cámara Wild Super gran-angular (120
grados) permite tripli= el área fotografiada (con
igual altura de vuelo) en comparación con la
cámara gran-angular de 90°.
Una sobreposición de fotos (para Mosaico)
de un 60% produce 70 K" de levantamiento por
cada fotografía, a escalas 1: 50,000 que fácilmente
pueden ampliarse y restituirse a 1:10,000 con
curvas de nivel cada 10 metros.
El registrador de perfiles aéreos, se coloca en
el avión y mide la altura del mismo sobre el
terreno (en el centro de la placa) en el momento
de la exposición fotográfiea, con aproximación de
5 metros; basta tener uua cota conocida en el
terreno de ~a fotografía, para disponer del perfil
del vuelo y facilitar la restitución y obtener los
perfiles del terreno con gran precisión.
Finalmente, el aerógrafo B-9 Wild (cuyo precio
es inferior a los Aparatos de Restitución 'para es-
calas entre 1:5,000 y 1:2,000) permite formar
planos hasta la escala 1: 10,000 COI1 curvas de nivel
cada 10 metros, 0011 precisión suficiente para
proseguir los trabajos del proyecto del ferrocarril Fig. 5-14
 PInntimetríl1 nerofoto 189

1PR~ET.ACION AEROFOTOGRAFICA de las diapositivas a color, que deben proyectarse

órfoIC)gí:l, color del terreno, erosión y azolves,
del drenaje, etc., son .Jos indicios
interpretar las aerofotos especiales
r,~~~~~~j~l~· . fuente de informe debe
( cu:,oaoo:,a entre lo observado
1:errenlo y su aspecto desde el aire.
fgetaciOn: la característica de los pantanos o
cerros áridos, ayudan a definir el drenaje
. regiones semiplanas de la costa; por otra
y observarse con estreoscopios rudimentarios, para
formar un mapa geológico y de suelos, sobre
papel transparente, para sobreponerlo al plano
acotado aeratopográfico que se forma con el mo-
saico al: 50,000, o coloreando los distintos suelos
directamente en el Foto Indice o Mosaico (a
Escala 50,000) para que las recomendaciones del
geólogo se tomen en cuenta antes de marcar la
ruta que deba restituirse a Escala 1 :10,00.
MODELOS TJPICOS DE DRENAJE

la observación del tono del color, es más

eri·las áreas búmedas y las distintas áreas
. diferentes, son más distintamente se-
entre sí, en los snelos arenosos (bien
); suelos mezclados de distintas rocas LMIlI/AOO YAZna AtllMOADD DHltnlllr.D [IdPAnRADO RACIAl

producir colores agrisados, etc.

dunas y médanos se delimitan fácilmente,
que las áreas cubiertas por lavas basálticas

afloramientos de roca deben ser delimita-

en las cumbres y en los arroyos donde apa-
en trechos.
cauces di~agantes de los ríos .en las planicies
(qleandros) aparecen claramente señalados y son
valor para definir sitios para puentes o
eanaliza.ei·oD<'S de ríos.
y fracturas geológicas son fácilmente
.: ,'ecc)Dclcil,les en los grandes mosaicos.
"Finalmente la erosión característica, marca
cráteres radiales o arroyos paralelos y la dureza
del suelo es la causa de la menor y mayor erpsión
que también se observa en ,la cuantía de los conos
de deyección, ctc.
Los terrenos semi planos, requieren vuelos casi
al ras del terreno para poder observar el r.elieve o COlllORCIDQ SUR DElltfllllro UnUCOIII:&TAD PINADO OLSORO[HADD SUB PAR~LElD

precisa esperar a que el sol se encuentra a escasa

altitud sobre el horizonte, para lograr fotos con
grandes sombras, en el caso de tener que realizar
vuelo a gran altura cubriendo extensas áreas semi-
planas.
La información geológica obtenida, es de valor
inestimable en especial para las vías de montaña
O de suelos de mala calidad, doude la aerofoto
debe ser interpretada 10 más correctamente, cou
anterioridad a la definición de ruta, recomendán-
dose el asesoramiento del Ingeniero Geólogo, por
10 menos hasta aprender la in tcrprctación correcta
Fig. 5-15 Interpretación Geológica de Mosaicos
Aerofotos.
PROYECTOS FERROVIARIOS REALIZADOS
SOBRE LOS PLANOS DETALLADOS Y LAS
RUTAS ANALIZADAS SOBRE LOS MAPAS
Trazar UDa línea preliminar para un ferrocarril
o su localización defiriitiva, puede ser realizado
ya sea mediante ,,1 uso de planos auxiliares (donde
el terrena se represente a una escala determinada)
190 Localización económica
o trazando directam.ente sobre el terreno.
Los territorios desérticos con grandes planicies
y cerros aislados, permiten realizar trazo directo,
cuaudo se cueuta con personal experimentado en
las distiutas disciplinas requeridas para .proyectar
y construir correctamente y tomar en considera-
ción. desde los conceptos de costos anua,les de
operar y de conservar, además del de construir.
Una gran tangente ( variando desde una vein-
'tena hasta 100 kilóm.etros), es factible 10caHzar
en terrenos semiplanos, donde una rápida trian-
gulació~, puede realizarse "Sin ser 1).ecesario medir
ningnna base de precisión, sino simplemente asig-
narle una distancia aproximada a un ~ado consi-
derado base y >formar con ello una cadena de
'triángnlos de los cuales únicam~nte nos interesa
el rumbo de la gran tangente del ferrocarril, que
deberá quedar comprendida entre los 2 vértices
extremos de la triangnlación, para poderla trazar
con exactitud.
El empleo de luces nocturnas, de cohete, helio-
tropos y Hneas auxiliares, permite lograr un trazo
directo que puede ser correcto cuando el perfil
no' resulta afectado respecto a lo requerido por el
ferrocarril.
Por ejemplo: .el trazo de la vía entre El Oro
y La Perla (para el mineral de hierro de Altos
Hornos, S.A.) (en Monclova, Coahuila y Méxi-
co) se inició a base de trazar grandes tangentes,
pero .Jos perfiles resultantes produjeron pendientes
fuertes y carencia de perfiles de eqnilibrio para
los trenes cargados (al oriente) y los carros vacíos
(al poniente) lo cual produjo que ese caso, re-
qnirió ser resuelto por ,los niveles y las pendientes,
en lugar del trazado de las tangentes más largas
que se aplicaron inicialmente.
Sin embargo, otras vías férreas en México, han
producido tangentes (de más de cien kilómetros)
con excelente perfil (entre Hipólito y Gómez
Palacio, Dgo.); además de este tipo de proyecto
en las grandes planicies, también es recomendable
usar el trazo directo; cuando, solo se reduce la
curvatura- en una VÍa existente, o cuando se r.ea:Jiza
un trazo de montaña (muy escarpado) donde
ciertos tramos precisa trazarlos directamente según
puntos de control de campo resueltos con pro-
yecto geométrico deducido a escala unidad o sea
en el mismo terreno.
Finalmente el método dc flechas pcrmite reali-
zar un trazado sinuoso, obteniendo radios de
mayor curvatura, con simples ajustes de campo
deri~ados de la observación de las fleDhas, sin
preCIsar en lo absoluto, el ,empleo del plano ni de
la geometría del trazado de las tangentes y curvas
circulares y sus espirales.
El proyecto de una via férrea mediante el 'em-
pleo de planos a escala determinada, puede cla-
sificarse según la escala y su precisión así como
según el método seguido para el levantamiento
del plano y sn altimetría.
Actualmente, la aerofotogrametrÍa es un auxi-
liar tan valioso y económiC(}, qne sus datos de
máxima precisión en 'Sll conjunto, obligan a ini-
ciar este estudio, COI! los métodos fotográficos y
dejar posteriormente el inevitable anáHsis de los
métodos topográficos tradicionales, o sea ·Ia me-
dición directa o taquimétrica de las distancias y
ángnlos en el terreno.
Se, usa actualmente, tanto en Estados Unidos
de América, como en México y otros llugares, el
mosaico aerofotográfico can placas de 22 X 22
cm, ji escalas entre 1160,000 hasta 1/50,000 y se
terminan los estudios, con Atlas y albúms de fotos
de 4Q X 50 cm, a escalas de 1:1,000 a 1:2,000
anexas a valores tabulados eu tarjetas perforadas
"IBM", con perfiles deducidos de la aerofotogra-
metría, así como proyectos electrónicos de la
rasante optimizada para un trazo determinado,
según ciertas variables prefijadas sobre los precios
unitarios y demás valores usados en la curva de
masaS.
Los ferrocarriles también pueden Hegar i re-
querir estos métodos de proyecto total y de cálculo
total de volúmenes y perfiles, con aerofotograme-
tría y valuación programada en la computadora,
pero es más probable que esos métodos sean apli-
cados con mayor amplitud, para caminos y
boulevares, doude el derecho de via urbano y la
flexibilidad de la rasante, hacen que el camino
y las avenidas suburbanas, constituyan un pro-
blema harto diferente al de un ferrocarril en sus
detalles generales, inclusive el trazado.
TRAZOS PRELIMINARES Y
PROYÉCTOS
TRAZO PRELIMINAR
La línea seleccionada (entre 2 o más rutas al-

precisa disponer de planos formados
precisión reqnerida para poder rea-
proyecto definitivo para el ferro-
,plí¡;Q[IO de apoyo del levantamiento topo-
cercano posible al probable haza
se le desigua como línea preliminar.
'POli¡;Ollal, debe coincidir lo más que se
traza de la rasante y por ello, can
procede a trazar una línea de auxilio
Antepreliminar por anticipado al
,m¡eol'o preliminar.
antepreliminar es en consecuencia, una
pelo de tierra y con pendiente igual a la
del proyecto pudiéndose ,realizar con el
empleo del clisímetro y brujula alineán-
con balizas.
el problema ferroviario no demanda el
de una pendiente (-+-) continuada, sino
se trata de rasantes onduladas o casi a nivel,
la brecha antepreliminar puede ser rea-
manera de linea de busca, o sea pequeñas
~exiiom" (a uno y otro lado del rumbo general
trazo) buscando fácil terreno para construir
economizar en el desmonte de la brecha.
.Jíneas antepreliminares, son la guía del tra-
preliminar, que permiten a éste último la-
Una poligonal con un mínimo de vértices y
mayor aproximación posible y al trazo defini-
con lo cual la precisión de los uiveles y deta-
!1~:~;~~J~á~,~~~ es máxima; la preliminar debe
PI el posible uso de la curvatura de Pro-
lq cual límita sus distancias y sus defle-
PIm"rc)s
I;;;I~~~,~~~~i·¡~~·.U~I~ debeDÍ servir de apoyo a la
de una faja de terreno de 100 a 200
de anoho a cada lado del eje, dependiendo
la ]?endiente transversa.] del terreno.
En esa faja de topografía hidrognlfica y curvas
nivel debeDÍ ser posible proyectar el trazo defi-
de la vía, sabiéndose que los errores de ni-
ve:la"iones y de posición son máximos en los
extremos de ,la faja topografiada y ello confirma
la 'conv.eniencia de que el trazo definitivo se
ace¡;que al eje preliminar, los más posible.
El polígono preliminar debe levantarse con
Trazos preliminares y proyectos 191
tDÍnsito de un minuto, midiendo deflexiones y ve-
rificándolas con dobles ángulos, la medida de
distancias debe efectuarse con cinta de acero com-
parada, empleando plomadas en vez de balizas
colocando la cinta en tramos horizontales con
tensión uniforme.
Se debe obtener una precisión mínima de
1:2,000 para los fnturos cierres lineales y de l'
Vn para la tolerancia angular.
La preliminar debe esmcarse cada 20 metros
y los vértices emplearán trompos con taohuela.
La poligonal debe orientarse astronómicamente
cada 5 a 10 kms, como máximo y las líneas férreas
siguiendo paralelos o rumbos próximos al "E-W'
debeDÍ aplicarse en cada orientación, la corrección
por convergencia de meridianos.
NIVELACION DEL EJE DEL TRAZO
PRELIMINAR
La línea debe nivelarse Don nivel fijo y estada!,
con lecturas de milímetros y colocando cada un
kilómetro bancos sobre clavos en raíces de grandes
árboles o rocas, los cuales deben comprobarse y
promediarse por medio de nivelación de regreso
usando diferentes puutos de enlace .
El perfil diario debe dibujarse y darse a conocer
al trazador para afinarle su propia niv,elación tri-
g<!nométrica, o la de altímetro y clisímetro nsados
en la líneá antepreliminar.
El perfil nivelado de precisión, señala si la poli-
gonal coincide con ]a rasante y precisa topografiar
simétricamente ambos lados, o si se debe efectuar
topografía a un sólo lado, si la preliminar se
conduce enterrada o en' banda y precisa topogra-
fiar a un lado mayor extensión para localizar la
rasante del proyecto.
TOPOGRAFIA
En las vías sinuosas con laderas suaves y unifor-
mes, es recomendable usar secciones con nivel de
mano y distancias -horizontales can dnta de gé-
nero, según transversales a la poligonal (normales
al eje) y espaciadas 20 a 40 metros entre sí de-
pendiendo del movimiento más o menos que-
brado del terreno.
Lln.eas en terreno quebrado y numerosos cam-
bios de ladera, seDÍ preferible efectuar polígonos
 192 Localización· económico

,
f
cerrados con brújula, cinta de género y clisÍmetro, Plancheta
apoyados en el trazo preliminar y recorriendo o
talwegs y crestas, zigzageando la preliminar y ce- e
,m •E
• rrando los levantamientos ·en cada cruzamiento
de las poligonales topográficas con la preliminar. ..,~.
En los terrenos desmontados y semiplanos, se 'm
pneden levantar con est:idÍa y planch.eta.
En todo caso, los drenes (arroyos o pequeños
talwegs) las divisorias (lamerlo, cresta, cerros y
puertos) Son las lineas clave que deben ser leVan-
tadas Con el mayor cuidado para obtener nna
buena configuración.

TRAZO DE PRELIMINARES CON ___ eFigura 5-16

TELUROMETRO
estadía, que traza ángulos horizontales sobre el
En terrenos semiplanos, será factible proyectar plano, en lugar de medirlos .en grados y minutos.
vías con largas tangentes, siendo, recomendable La plancheta necesita usarse con varios esta-
usar telurómetro. da·leros cubriendo el horizonte levantado, así como
Zonas con vegetación espesa y frecuentes obs- un auxiliar para calcular rapidamente 'desniveles y
táculos como pant:inos y nos, obligarlan al traza- correcciones horizontales de las distancias estadi-
dor con tránsito y cinta de aceró, a usar frecuentes métricas y sus ángulos verticales.
triángulos para salvar los obstáculos a las medidas Se recomienda usar el excelente ábaco circular
directas y el telurómetro resuelve con gran ventaja de Cox, que produce la casa Gurley o reglas de
esos casos de poligonales con lados de gran lon- estadía, o nomogramas como el del rng. Valennn
gitud que es donde los aparatos electrónicos, son Gama.
eficientes en rendimiento y mayor precisión. La plancheta debe dotarse con hojas (a la escala
adoptada entre 1 a 1,000 y a 5,000) donde previa-
LEVANTAMIENTOS TOPOGRAFICOS V mente se tenga dibujado el control terrestre existe
TRAZO PRELIMINAR DE FERROCARRIL (ya sea triangulación o poligonal de reconoci-
CON PLANCHETA miento)· conteniendo todos los puntos observados
de referencia y la orientación astronómica O
Un territorio de lamería con escasa vegetación, maguética ..
sumado al hecho de disponerse de reducido perso- o
nal técnico en ferrocamles, puede hacer recomen-
dable emplear plancheta para trazar el pollgono .... ~. "",
__.--,--.!c;¡--o
••••••• Método Radiaciones
preliminar, levantar la topografía de la región y '.
dibujar simultáneamente (con máximo realismo) car-----~~~~---·~··~
E
los planos necesarios para el proyecto; basta un
auxiliar nivelador dotado de nivel fijo, para evitar
\
.
\.
la propagación de errores de niveles (trigonomé- I
tricos), para tener un trabajo relativamente lento
pero de avance controlado y ·con el uso de un
-,'4.,
, .... 2

-mínimo de ingenieros. .. , ....

La plancheta consta de una tabla o Testirador
lntersecc.
del plano, montada sobre un trípode y dotada de Directas
movimiento azimut"l, sobre la cual se coloca una
alidada o regla paralela a la linea d.e colimación
b
de un teodolito provisto de circulo vertical y Figura 5-17
A B

Poligonal
N Finalmente, la intersección de los 3 círculos es
Intersecc.
Inversa
~~=:::j-------------
alidada, tiene niveles y una pequeña brújula
de"linlah,ri'o ) para orientar toscamente la plan-
como una primera aproximación.
puede levantar poligonal, tal como se e.xplica
la Fig. 5-20, o trabajar desde un vértice por
de radiaciones Fig. 5-18 o utilizar méto-
de intersecciones directas o inversas, tal como
observa en la Fig. 5-19.
Problema 3 Vértices (dl
A "
Fig. 5-19
p escarpada,
Los 3 métodos pueden combinarse y en ocasio-
nes se usa la situación de la plancheta con rela-
ción a 3 vértices muy alejados, dando origen al
problema clásico donde el primer ensayo de fija-
ción de la estación respecto a Jos 3 vértices, con-
siste .en tmzar 3 direcciones nA, hB y cC, que
Trazos preliminares y proyectos 193
producen un triángulo de error, un compás, nos
permitirá trazar 3 círculos pasando cada uno de
ellos por los vértices de cada lado del triángulo
abe y la intersección de 2 visuales.
Debe rccordarseque el centro de cada círculo
se encontrará donde se interceptan las normales
a mitad de cada lado.
el punto común de segmentos capaces de aceptar
ángulos iguales a los reales AOB y BOC, por lo
que basta girar el restirador y coinciclir el punto d
con las direcciones DA y DB Y DC dirigidas a
los vértices con la alidada, según se puede notar
en la figura anexa.
La plancheta en ocasiones usa .alidada con
círculo vertical graduado en grados y minutos, o
, dotada de un calculador denominado arco Bea-
men, donde la lectura vertical menos 50, nos
señala el desnivel por cada 100 metros, simpli-
ficando con ello los cálcnlos taquimétricos.
Un plano con plancheta (realizado por un in-
geniero cuidadoso y experto) puede producir me-
jores resultados que la planificación doude la
interpretación de los datos de campo puede pro-
ducir .errores de memoria y de varios intérpretes,
respecto a la labor consolidada de una plancheta,
la cual repetimos es útil en determinadas condi-
ciones del terreno y del personal disponible; segu-
ramente que el uso de la plancheta combinado
con el método de flechas que se describe por
separado, podnan producir ,",celentes resultados
no sólo preliminares, sino aceptables para locali-
zación definitiva.
DIBUJO DE LOS PLANOS DE LA LINEA
PRELIMINAR
El Ingeniero trazador debe calcular sus coorde-
nadas astronómicas y construir la línea preliminar
sobre grueso papel "duplex" a escala 1: 5,000 en
planicie, 1:2,000 en lomeno y 1: 1,000 en montaña
El nivelador debe dibujar su perfil, a escala
1:2,000 horizontal y 1:200 vertical, marcando las
rasantes generales del proyecto, donde se hará
notar los tramos de linea en banda o enterrada
que indican las laderas que deberán topografiarse
con mayor amplitud, para encontrar terreno don-
de apoyar la rasante del ferrocarril.

topográiíco.
~EP'ARACIION DEL PROYECTO
jefe de Brigada y el trazador, deben realizar
:cm!nbes comprobaciones entr.e la rasante de la
la del posible proyecto, para evitar
;re¡p"IlculS originadas por la diferencia de lon-
entre el proyecto y el polígono preliminar.
'S'0p'm¡:an1os una línea que se proyecta con pen-
compensando, la cu¡tl Se estima
tre:;pouderá a una pendiente geométrica (pro-
de 1.85% entre ,estaciones.
100
Esa pendiente de 1.85% requiere - = 54
1.85
metros de distancia por cada metro ,en desnivel,
de modo que uua equidistancia entre curvas de
nivel de 2 metros, precisará 2 X 54 = 108 metros
.entre puntos consecutivos de la traza del plano
de la pendiente del 2% compensado en su inter-
sección con el terreno.
El proyectista deberá separar las puntas de su
compás 108 metros, para poder marcar la línea
a peJo de tierra o de rasante, al subir o descender
por la configuración del terreno, marcando pun-
tos para cada curva de nivel equidistantes 2
metros.
SEÑALAMIENTO DE LA RASANTE
Nuestro compás de puntas, abierto ,la distancia
. equidistancia de niveles . el trazado geométrico) se compara. con la eleva-
requenda = d'" d"
pen lente me la '
, nos penmte
marcar puntos que debemos ligar entre si, hasta
fonnar una especie de vereda (a pelo de tierra)
según la pendiente del ferrocarril.
Esa traza (que se dibuja a Hnea punteada con
lápiz rojo) diferirá del proyecto geométrico, tanto
más, cuanto mayor sea el radio de las curvas usa-
das y la longitud de las tangentes del trazo; en
esas condiciones, al cabo de marcar rasante (con
el compás de puntas) durante un tramo de uno o
más kilómetros, observaremos discrepancias entré
el recorridu muy sinuoso de la traza a pelo de
tierra y la longitud del trazo geométrico, el cual
es una rectificación del recorrido de la línea roja
de la rasan te.
Precisa calcular para ,cada trecho (no mayor de
Trazos preliminnres y proyectos 195
2 kilómetros) la longitud precisa del proyecto
geométrico multiplicado por la pendiente corres-
pondiente, para obtener el desnivel y ajustar el
dato aproximado del niv.el obtenido del compás
de puntas.
PRIMER ENSAYO DEL PROYECTO
Una vez dibujada la traza revisada de la rasan-
te, se procede a bosquejar un primer anteproyecto
geométrico, siendo de gran utilidad, usar uu pa-
trón de curvas, dibujado a la escala del plano sobre,
papel de calca, o mica transparente, el cual per-
mite desplazar las curvas sobre .el plano, hasta
seleccionar aquellá que mejor se adapta a la línea
de rasante.
Las ,vías sinuosas (con mayor porcentaje de
línea en curva) es preferible replantear primero
las curvas y obligar las tangentes resultantes, en
tanto, que las Hneas con el mejor alineado directo,
es preferible iniciar el proyecto Con el acomodo
de las, diferentes grandes tangenfes, a las cuales
posterionnente se acomodarán sus curvas de en-
lace.
Es preciso acostumbrar al proyectista, a no
requerir el uso del perfil deducido para cada
ensayo de proyecto, dado que las curvas de nivel
y la traza de rasante pennite observar los esp<CSo-
res de corte o terraplén en cualquier lugar del
trazo con igual precisión que .en 'el perfil de-
ducido.
La cota del terreno (en cualquier punto sobre,
ción de la rasante (que corresponde a la nonnal
al trazo eu tangente, o al radio en curva) y se
obtiene la diferencia de espesores por simple ob-
servación instantánea de las curvasaltimétricas.
Es por ello que se debe marcar la traza de
rasante con la mayor precisión posible, usando
línea roja punteada para evitar confusión con las
curvas de nivel o línea del trazo.
RASANTES CARACTERISTICAS
(SEGUN EL TERRENO)
Una llanura o planicie, requiere una subrasante
paralela al terreno y con un terraplén de suficien-
te altura para resolver subdrenaje y valor de so-
porte unifonne.

punto de control de nivel, para
una rasante con terraplenes míni-
en los cruzamientos del drenaje.
de lamería suave (con laderas
establecer terraplenes) se procede
. suficiente para terraplenes, consideran-
. menor costo se obtendrá a base de pro-
mínimo en todos los casos que
que en igualdad de espesor, el terra-
veces más que un corte en la
que aumenta la inclinación de la
alcanzar el limite de 25 guados)
¡ITllplen,es deben reducirse al mínimo y a
imposibilidad de terraplenar (laderas
inclinación que 1V2 Xl) se inicia
~+Drclvecto que requiere el uso de muros de
'~5J~~~i~:;~~:ne\0; trazado e;' firme 100'70 o en des-
:í y el empleo de viaductos.
IDuros de sostenimiento, generalmente no
''ex,:ed,:n de 6 metros de altura y ello permite mar-
una rasante limite para el desplante de los
imurCIS. mediante una paralela a la linea de la
\m'>aul:e del proyecto y a 5 Ó 6 metros abajo de
con lo cual se marca un lindero a nuestro
or,)vecto geométrico, en 10 que respecta a muros
retención de terraplenes sin sobrecarga al má-
. ximo permisible.
La distancia del eje de la VÍa al muro con
sobrecarga debe ser (b/2 + 1.5 h).
En forma análoga, para cualquier inclinación de
ladera, deberá conocerse cual es la altura máxima
terraplén cuyo costo es igual al de un viaducto;
costase igual que Un metro lineal de terraplén de
25 metros de altura; este dato de proyecto, nos
permitirá delimitar el limite de máximos terra-
plenes y el principio de zona del proyecto en via-
ducto.
En las montañas, el tunel tendrá un costo que
dependerá de su longitud y de la necesidad de
ademar y revestir, o la posibilidad de excavar en
roca sana y estable.
Los portales de los extremos de los túneles,
generalmente coinciden con espesores de corte
donde los costos de tunel y excavación se igualan;
esos espesores también se deben usar como trazas
paralelas a la rasante del proy.ecto, para mostrar
las dimensiones del túnel según el trozado que se
Trazos preliminnres y proyectos 191
adopte.
E] ingeniero localizador, no debe pretender
realizar un proyecto geométrico que simplemente
se sobreponga en su mayoría a la troza de la rasante
(a menos que se pretenda construir una obra pro-
visional tal como espuelas o desvíos temporales)
sino que al proyectar la planta del trozo, se debe
resolver simultáneamente el menor costo de las
terracerías y su mejor aprovechamiento (curva ma-
sa); la posibilidad de instalar el drenaje (según sus
mínimos requerimientos de espacio vertical) la
mejor ubicaéiónpara los terraplenes, muros, via-
ductos y túneles y toda clase de observaciones que
incluyen' la de una conservación de vía mínima
y las mejores posibilidades para la operación.
Debe evitarse que se confunda proyectar un
ferrocarril, con acomodar curvas y tangentes sobre
una línea roja, 10 cual produce costosos errores de
construcción, operación y mantenimiento.
APLICACION DE LA CURVATURA AL
PROYECTAR
Hemos expuesto la existeucia de una rasante
que proviene de usar pendieutes los más continua-
das posibley con valores iguales o preferentemente
meuores que la Gobernadora.
CURVATURA
En general, el proyectista s6lo empleará el má-
ximo guado de curva, donde obtenga una consi-
derable economía y cuando ello no r.epresente
una reducción a la velocidad permisible por el
perfil, lo cual obligarla al uso del frenaje de trenes.
La curvatura mínima, deberá a su vez tener
límites en función de la deflexión total donde un
radio .excesivamente guande, origina una propor-
cionallongitud de curva que representa un dificil
mantenimiento de sus sobreelevación y alineado
de precisión.
El limite del grado mínimo recomendable, 10
marca la velocidad máxima factible en el sector
de cada curva; por ejemplo, un tramo donde los
trenes de pasajeros (en cierta dirección) puedan
alcanzar máximo 100 kph, podría admitirse una
curva de 2 guados y obtenerse una longitud en
curva~ 6 veces menor que si pretendiésemos usar
otra curva de G = 00 20', capaz de tolerar velo-
=
198 Localización económica

cidades hasta de 180 kph que no resultasen admi- deba supeditarse al proyecto detallado del gran pERFIL
sible ni necesarias para nuestra vía en proyecto. patio (con sus problemas de planeación urbana) APRO~
o al gran puente con su .localización óptima, etc. DEOBI
CURVATURA EN LA GOBERNADORA En genera.!, los columpios deben coincidir con
la mejor curvatura y si posible con tangentes. Para
Fuera del pie de las pendientes (donde los Las cnrvas contiguas .en igual sentido (con del tra.
trenes inician el ascenso usando energía cinética) tangentes cortas intermedias) deben reemplazarse ,ción gr.
y fuera también de los accesos a las estaciones por cnrvas compuestas para evitar el balanceo
(donde la velocidad ·se restrinja), los tramos de transversal causado por las máximas variaciones de rán dee
pendiente fuerte gobernadora, se caracterizan por sobreelevación en sentido contrario y en plazo
operarse a la velocidad uniforme de equilibrio que berán '
reducido de tiempo. didos '
hace permisible el uso de cualquier grado de curva La sincronización de esfuerzos del balanceo
(incluso el máximo) cuando ello es necesario aproXÍI
sumado a golpes de vía y otras sacudidas laterales, diendc
para la economía. de la construcción, o por los llega a crear esfuerzos de volcamiento que debe-
desarrollos forzados del trazo para poder vencer La1
mos reducir independientemente de mayor confort las dis
el total desnivel. .
al pasaje y menor desgaste del equipo, mediante pensac
A medida que la pendiente gobernadora au- el empleo de curvas compuestas, así como preferir
menta, se asemejan más las velocidades de los terrenl
los desárrollos forzados en lazo a los equivalentes maudt
trenes ascendentes y descendiendo, 10 cual hace
en zig-zag o retrocesos, cuando las condiciones de yen I
menos objecionable el empleo frecuente del grado costo sean equivalentes.
máximo de curvatura, cuando ello permite obte- debié,
ner economía. Se debe evitar la concurrencia de columpios tramo
con la curvatura mínima horizontal a fin de dis- Es'
minuir descarrilamiento~. les o
DIAGRAMA DISTANCIA-VELOCIDAD
La visibilidad máxima para el maquinista, la sectm
posibilidad de derrumbes o deslizamientos, la pre- apreel
El primer paso de proyecto, debe consistir en
visión de futuros pasos a desnivel con los actuales y los
bosquejar un trazado aproximado (permisible a
caminos de herradura y veredas que puedan evo-
las especificaciones) y obtener su perfil, al cual TRA;
lucionar basta convertirse en carreteras, la mejor
deberá adaptarse una rasante que nps permitirá
concordancia entre las velocidades variables y la
definir el diagrama de velocidadcs, tal como se U,
curvatura usando una moderada sob~eelevación
ha explicado en la dinámica de trenes.
etc., etc., hacen que el proyecto deba revisarse y sobre
En realidad deben calcularse 2 diagramas para afinarse con un esmerado esfuerzo. angu
trenes de pasajeros (uno para cada direeción) y y las
otros 2 para cargueros en ambos sentidos. traza
El diagrama resultante de máximas y mínimas COMPARACION ENTRE LOCALlZACION
ALTERNAS Se
velocidades combinadas, nos permitirá establecer plan
la curvatura límite recomendable, dentro de las tes (
sobreelevaciones permisibles y congmentes a los Al realizar el proyecto para una vía sobre los y 01:
trenes rápidos y lentos. planos preliminares, se pueden ir cancelando las ajuSI
soluciones notoriamente inadecuadas, pero se de- L
RECOMENDACIONES DIVERSAS ben terminar con igual empeño, las 2 o 3 solu- coin
ciones finales alternativas hasta poder seleccionar yor~
Las líneas con pendientes mínimas y pcrfiles la mejor. con
ondulados precisan grandes tangentes y suave cur- Precisa dibujar los perfilcs deducidos de esas
vatura casi en generál, excepto. a la negada y soluciones fiualistas y valuar los costos de cons- RE'
salida de las grandes estacionE> y terminales, los truir y las características de cada solución, tales
más largos .puentes o túneles, los empalmes, cru- como la suma de sus deflexiones, sus longitudes, E
ceros, etc., donde la velocidad necesariamente deba pendientes, etc., etc., usando métodos expeditivos Yé
set restringida y donde el proyecto dc la línea de gabinete. pa"

DEDUCIDOS Y VALUACION
MII,W\ DE LAS CANTIDADES
deberán medirse las rectas
Pfl}y~:Ct<),
~c¡\ UIU
escala) usando la máxima aproxima-
pero las longitodes de las curvas debe-
ZOA
\@11cirseLC = --, donde las deflexiones de-
e papel o mica transparente) hasta obtener el ob-
~!Iri:lif:~npo;;(r~~d;ii!fi~e:~rencia de los rumbos me-
j 1 . ( c o n 1/3 de grado de
o 'si se desea mayor precisión~ mi~
proyecciones y deduciendo' tangentes.
'ra.l;anlte deberá calcularse analíticamente con
!~PL1,""d' gráficas y según las pendientes com-
del proyecto, en tanto que el perfil del
se obtendrá la altimetría del plano, to-
.elevaciones para cada estaca de ZO metros
fondos de talwegs o crestas intermedios,
ebiémlos:e medir la inclinaci6n de la ladera por
representativos.
de recomendarse valuar tramos largos, igua-
mayores que 10 1<, en lugar de pequeños
aislados de una o Z curvas, para poder
horarios diferentes y aplicar la experiencia
afectados con mayor propiedad.
DE LA LOCALlZACION DEFINITIVA
Una vez aprobada la línea definitiva proyectada
sobre los planos preliminares, se efectoan ligas
angulares y lineales entre el polígono preliminar
y las tangentes del proyecto definitivo, para poder
trazar en el campo la localizada.
Se pueden usar ligas angulares, o medir en el.
plano ordenadas entre la preliminar y las tangen-
tes del proyecto, datos que permiten referenciar
y c1avar balizas que nos producirán nn alineado
ajustable en .el campo piua marcar las tarigentes.
Los deltas de las curvas, generalmente deben
coincidir con los del proyecto, con errores no ma-
yor.es que los aceptables por los polígonos cerrados
con la preliminar.
REVISION FINAL DEL PROYECTO
El trazo localizado en el campo, debe nivelarse
y éste resultado permitirá la última oportunidad
para afinar ese proy.ecto y obtencr economías de
Trazos preliminares y proyectos 199
construcción no despreciables.
Los tramos con desperdicio excesivo, préstamos
para grandes terraplenes, muros límites, o drenaje
insuficiente, deben ser secciOnados y dibujados a
escala 1 a 100 (sección transversal) de tal modo
que el proyecto puede desalojarse hacia afuera o
hacia adentro pero sin subir o bajar la rasante,
nsando un patrón o gálibo de la sección tipo (en
jetivo buscado. ..
Basta registrar los desalojamientos en metros, a
uno ii otrólado del ceiitrolínea,~egún lo requerido
por la eCOllomía para poder dihujar la planm del
trazo afectado (escala 1 a 500) y DÍarcar los desalo-
jamientos. (puntos de cOntrol) obtenidos de las
secciones transversales, con ló cual se podrá ajustar
la curvatura o las rectas, de modo de contener el
mayor número de puntos de control (centros
línea desalojados).
No hay ventaja suficiente para emplear en ex-
clusiva, grados de curva con número cerrado (tal
como -'1 gra~os O 6 grados) si es que la economía
puede lograrse con otras curvas Vgr. 3°5Z' o
5°46' y estos refinamientos son harto dificil de
poderlos diScutir sobre planos aproxiroados a la
escala 1:Z,OOO, lo cual confirma la necesidad de
atinar el proyecto en el' campo, en especial eu
montaña y terrenos de gran costo, en países como
el nuestro, d<¡nde el dinero no abunda.
Una vez terminado el trazo (cuyo costo es de
varios miles de pesos por kilómetro) se debe
retereneiarlo empleando mojofleras. de concreto,
(en los puntos de inflexión), de. tal modo de po-
derse reponer, .cada vez que las esmcas se pierdan
durante·]a construcción, O a través del tiempo que
la antecede.
Además de las mojoneras se debe refer~nciar el
trazo con edificios, caminos, iglesias, grandes rocas
y árboles próximos a la vía, de modo de conser-
var la linea y los niveles, de un proyecto cuyo costo
puede siguificar entre el uno hasta el tres' por-
ciento del costo de construir, incluso las tareas
técnicas de valuar, distribuir terracería, proyectos
de obras de arte, etc.
METODO DE PROYECTO USANDO LA
MEDICION DE. FLECHAS
Cuando el dinero ·escasea para construir una
200 Localización económica
via de tráfico liviano, se puede intentar el aprove-
chamiento de bordos, puentes existentes, y tramos
de fácil terracería, brechas al nivel de la rasante,
etc., etc., y puede ocurrir que los puntos obliga-
dos, curvas y rectas que precisa su trazado, no
sea posible resolverlos. geométricameute cou la
sencillez de cu¡:vassimples y grandes rectas.
Las curvas compqeSta~, y los. trazos sinuosos
compli,,ª~os, pueden delirlearse con pistola para
c;urvas compás y a mano libre acomodando el
diseño a, lo requerido por el proy.ecto económico
y contrólandosu calidad aceptable, mediante la
observaciqri del. diagralIlade .flechas.
En estos casos, d~Rén dibujarse los planos a
la escala mellOF po~¡ble (Vgr. 1 a 500 o preferente
1 a 100) donde V:z miHmetro-de apreciación grá-
fica, repr!'Senta entre 5 y 25 .cms, en el campo
respectivamente.
Supongamos que es necesario pasar el proyecto
sobre los puntos A B e E, etc., y que ello re-
quiere de un trazado seméjant.; al anteproyecto
realizado a mana libre.
Se procede cadeneando cuerdas iguales (Vgr.
cada 20 ó 50 metros) dibuj~ndo con lápiz afilado
y midiendo con. la máxirriA<~proximación de la
escála, las fleiJbas corr<;spOlldientes, las cuales di-
bujaremos a grande escala, en el diagrama corres-
pondienb;.
El estUdio del diagrama de flechas original, nos
señalará la convenienCia de redondearlo en sus
transiciones, unitormado más posible en sus tra-
mos de valores selIliconstantes y evitar fuertes
pendientes én,lasespirnJes dé transición, además
de proveer al diágrama de fleclías dé! proyecto, de
tangentes (flecha cero) suficientes para poder
conectar las curvas inversas (20 metros minimo).
El ajuste del. diagrama original, nos señalará los
desplazamientos requeridos por una linea de su-
periorcalidad,.donde se. puede~ontrolar el radio
mlr!Ímo de eSpiral necesaria para operar conforta-
bl~mente los trenes según las s.obreelevaciones
demandadas por el radip de curvatura y la velo-
cidad de diseño.
Este método, auxiliado 'con la calculadora
"Bienfait", o métodos gráficos expeditivos que se
descrihen en el trazado geométrico, evita usar
tránsito y pennite 'econorriía con sati~f'l¡::torios re-
sultados, cuando se aplica por personal experi'
mentado en alineamiento ferroviario.
El método anterior, es el clásico usado para
realinear -Jos rieles de .las vias férreas en explota:
dón, las cuales pierden su precisión geométrica, a
causa de los esfuerzos que 'los trenes aplican a la .
estructura de la via y precisan ajustarse periódica_'
mente para quedar acordes con -Jas características
evolutivas del tráfico, tal como se detalla en el
capitulo de conservación de la via.
PROYECTO DE FERROCARRIL USANDO
COMPUTADORAS ELECTRONICAS Y
EQUiPO AEROFOTOGRAMETRICOS PARA
LA OBTENCION DE PERFILES Y SECCIONES
DEL PROYECTO DEFINITIVO
Hemos descrito anteriormente, .el proceso a.ero,
fotQgramétrico que se inicia 'con el mosaico' a
escala 1: 50,000 sobre' apoyo terrestre preliminar
y aerotriangulación, donde cada 3 pares de foto-
grafías, se cierra. o se comprueba, la cadena de
triángulos, con un lado metido en el terreno, ya
sea de poligonal o triangulación.
Nuestro vuelo denominado alto, nos permitirá
restituidp y obtener planos con altimetría a escala
1:10,000, con curvas equidistantes 10 metros,
usando los aparatos de restitución Kelsh.
Estos' planos, nos han parecido para el ante-
proyecto del ferrocaml que debe ser trazado en el
terreno ·corno, una línea preliminar, para servir de
apoyo a los levantamientos topográficos y nive-
laciones terrestres finalistas del proceso,
Hemos señalado que .el plano aerofoto a escal.
1:10,0.00 (C9n cu"",s cada 10 metros) produce
suficiente precisión, en virtud de que la rasante
ferroviaria requiere ajuste por replanteo del trazo
y no es factible en 'la mayoría de Jos casos, la
optimización del trazo elegido, mediante movi-
mientos de la rasante en exclusiva.
El método de mecanización y cálculo electró-
nico total, demanda considerar nuestro antepro-
yecto a escala 1:10,000, como una simple guia
para trazar de nuevo en el terreno un segundo
aHOyO con triangulación, median te lados oe J¡'z
kil6metro y ángulos medidos con un segundo de
precisión cuyos vértices deberán amojonarse y
1
pintarse de blanco o negro a manera de poderse
destacar y ser fotografiados por un segundo vuelo
medio para obtener planos a escala 1:2,000.
Sobre los planos del seguudo mosaico (tras de
su restitución o configuración topográfica) se po-
 Trazos prelimiolU'es y proyectos 201

efectuar otro auteproyecto cou mayor detalle grnmas.

el (1: 10,000) donde se obtendrá con
un buen perfil y se proyectará la
,insanlte aproximada pam ,entregar este resultado,
geólogos y expertos de suelos del departa-
de Geotécnica, donde se resolverán pro-
,,}~mI,as de taludes, coeficientes de abundamiento,
Y~~;::::~J:::li;d~e~ compactación, cimientos y datos
Con todo este arsenal, se puede ocurrir en oca-
"- un ter,cer vuelo (bajo) donde los planos
Como ingenieros que debemos resolver una serie
de problemas de proyecto y trazo parcial o total de
un ferrocarril, es necesario un análisis completo
de costos y resultados, para poder aplicar este
método hasta su detalle finaI, o tan sólo hasta la
etapa donde euo es recomendable.
INSTRUCTIVO GENERAl... DE OPERl\CION

producen a escala 1:1,000 y permiten obtener

Pa,. Fe".<arrlln
secciones transversales cada 20 metros con el per-
filoscopio y otras máquinas auxiliares, donde se
registran las coordenadas x-y, y Ia altimentría
~
L'~YJ ~
'.:::~:"
.....1 ¡.... .... ¡;...... : ......
:'::''''-' =::~~ !::i'of,f.

Z, y se archivan esos resultados en tarjetas pedo-

:r mdas pam una computadom del tipo IBM 1620. ... ~'...,... .:::~:':::::. ~..?~rri -:.:r::.:
•• ~.:!:-:.!: ...':.~::" .......... 1·· .. U&JU>IZl$ "",,,, ••,,,,,
El cálculo electrónico, resuelve las senCiTIas I.'~¡'"'-'''"''' ,....""""'.
"011 n...,.,.. ... LO.,..'
...,. .L...,....... La_.'
""''''''-IllL"""",·
ecuaciones de los datos de las curvas simples (en ......
,w.~:""'" IJU.""",~ ...... 'n'D '0 .... <0.4
on. .."" tftOoo:.o.lOlOUlr

función del grndo y las deflexiones) así como

más complejas ecuaciones donde la velocidad de
diseño y .la sobreelevación de la curva, define la
c.t""C'"'n~ """t"!", "U_KI't ton ,,,,,.EI.,., ao CI'''''
espiml clotoide usada. " to ...... .
;·c ...... ..
La computadom recibe datos de la matemati-
zadón del alineamiento proyectado (como una
línea inamovible en su planta) y r,esuelve áreas de
corte y termplén, volúmenes abundados, ordena-
das de curva masa y reproduce las rasantes hasta
optimizar la mejor solución pam el trazo que se
le ordena, según datos que han sido colocados
en la memoria de Ia máquina, sobre clasificación,
precios, taludes, compactación y numerOSas espe-
cificaciones tanto geométricas como de cons~ ª,;"~1'1
..... -.::.
" .......... '
.,,~ '

trucción.
Anexamos dos instructivos pam progrnmar '"
cálcnlo de curva masa y trazo, formado por el Sr.
Ing. L.E. Mimnda, de la Ofua. Fotoelectrónica
de la Dirección Geneml de Vías Terrestres de
SOP, así como el Diagrama de Fluio que resuelve
la computadom IBM pam calcular el alineamiento L'~M~'______-1=7~! r~;;~
y msante geométricos. 'I=- ,: :,:-;: :.;.
Es recomendable leer el interesante trabajo
técnico de los Sr. rng. Cabrera y Moscoso de la
SOP de México (premiado en el Seminario de
Ferrocarriles de 1967), relativo al total procedi-
miento fotogrnmétrico e1ectrónico, aún cuando
una idea más completa se obtendría al familiari-
zarse previamente con las computadoms electró-
nicas y su material de tarjetas perfomdas y pro- Fig. 5-22
 202 Locnlización económica

DU.üRAMA GEl/ERAL DE FLUJO oel PROGRAMA MATEMAT1ZACID!I OEL PROYECTO PE TRAZO IlEFIUrTlVO PARA FERROCARRILES

;.

Fig. 5-23

se localiza un ferrocarril en zonas de
o planicie, donde la vegetación escasea y
la cantidad de obras es considerable, en-
puede ser conveniente efectuar el pro=o
, ,su cálculo electrónico, con la seguridad
,de buenos resultados a un bajo costo de
;~v"ct(),;cua[ldo se dispone de personal y equipo.
cuando la inclinación de ladera es fuerte
¡lamerlo o montaña escarpada) y cuando la
lo impida, no creemos conveniente
cálculos detallados de la aerofotoelectr6-
más aUá del Uamadovuelo alto y su restitu-
que produce los excelentes planos a escala
:10,000 con curva 'de 10 mm.
Las brigadas de trazo de control terrestre, pue-
ser la Brigada Clásica de trazo preliminar y
definitiva, cuya labor termina precisamente
con labores que corresponden a las iniciales de la
Residencia de Construcción.
Las residencias de Construcción, trazan y afi-
nan el proyecto, además de nivelar y seccionar
con una mayor precisión que la obtenida por los
perfiloscopios actuales.
Los volúmenes del proyecto, precisan reseccio-
narse hasta el final de la construcción, pa,ra poder
medir los volumenes reales excavados, que difieren
hasta 15% de los teóricos, a ,causa de la diferen-
cia con taludes estabilizados y su acabado real,
que difiere de los planos de talud teóricos.
Si se considera la organización total de inge-
nierla (para proyectar y construir) sólo en casos
aislados, tales como los grandes desiertos de nues-
tra mesa central, o algunos lamerlos y planicies
sin vegetación, ofrecen ventaja para preferir el
uso de la total aerofotoelectrónica, contra el par-
cial uso de la aerofotogrametrla y el empleo de
tradicional brigadas de ingenieros, dotados en el
campo de los mejores elementos para levanta-
mientos, trazos y cálculos parcialmente mecani-
zados.
ASPECTOS ECONOMICOS DE LOS
FERROCARRILES Y PROCEDENCIA DE
LAS INVERSIONES
El ferrocarril, transporta toneladas o pasajeros
por kilómetro (Q) a precios de venta (P) de tal
modo que el valor de sus servicios, es el ingre-
so(PXQ).
Aspectos económicos 203
Sucede que las empresas pueden obtener resul-
tados segUn 3 variantes: 1) obtener utilidades;
2) operar con ingresos marginales y 3) requerir
subsidio.
El F. C., como Empresa (privada o estatal) no
puede cobrar todos los beneficios nacionales de
su existencia, por lo cual en ocasiones los gobier-
nos meditan sobre los beneficios indirectos y
admiten subsidios menores que la cuantia de esos
beneficios que la Nación recibe por fuera de los
ingresos directos recabados por el porteador.
Las teóricas, leyes de libre competencia no
afectan del todo al ferrocarril en su oferta de
servicio, a causa de tarifas o precios .casi constan-
tes para cualquier demanda, lo cual obliga al
ajuste de los costos, utilizando la máxima capa-
cidad instalada y mejorando el rendimiento a
base de esfuerzo, reducción de gastos y tecnolo-
gía, asi como reducir las utilidades (cuando las
hay) hasta operar marginalmente, o demandar el
subsidio .en algunas empresas estatales, cuando
estas subsidien a su vez al público a las industrias
básicas nacionales.
E] ferrocarril convive con otros porteadores re-
gulados también por tarifas, pero con mayor posi-
bilidad de adaptación a las leyes de oferta y de-
manda; en tanto que los productores que a la
vez son porteadores, asi como los propietarios de
autos privados, si rigen sus actos por las leyes
comerciales de la oferta y la demanda.
CURVAS DE LA DEMANDA
La producción nacional puede representar ,Ja
Demanda d" Transportes.
Las marerias primas y manufacturas, son de-
mandadas por el ,consumidor en fuñción de los
precios, en los cuales, el ferrocarril asume el papel
en regulador tan sólo por el porcentaje de precio
total que corresponde al transporte en general
Existen 3 curvas tipicas de la cantidad deman-
dada en función del precio, catalogadas, por el
valor del producto que es el resultado (P X Q).
En l. curva (d,) varían relativamenté poco los
precios a pesar de los grandes incrementos de la
cantidad (Q) demandada por los consumidores.
La curva (da) se observa en la gráfica, que varía
grandemente el precio, por un pequeño aumento
 204 Localización económica

p
costo desmedido de éstas obligase a reorganizar
y reoonstruir otros ferrocarriles .
•~~.~'~+---r--4---+---r--;--- Es preciso investigar hasta qué limite cualquier
DIFERENTES DEMANDAS oferta es indispensable.
5~~~;=~F=~~~==~~f--
La demanda crere con el desarrollo nacional
en especial por el aumento del poder de oomp";
• interno, auxiliado can Jaexportación de manu-
3
factnrns.
La demanda varía oon el precio y oon el in-
a' greso:
Q = K 1 p. = K 2 yo ... (1)

, Ep = Elasticidad Demanda/Precio
2 3 4
• 7 a
Figura 5-24
~-TasaCr. Demanda
Precio E =.!L
de (Q)yIacurva (d,) es una gráfica intermedia p '¡,9 -Tasa Cr. Precios
de las anteriores.
(d.) puede ser una curva tipica de la demanda Tasa Q = Ep Tasa P
de combustibles, televisores, autos, etc., o sea
articulas que na varían grandemente su precio a
pesar de la grn:: demanda (Q), o si al bajar el E = 101{ 9a - 101{ 9,
P logPa -logP,
precio aumenta el producto (P X Q).
El valor (P X Q), para nuestro ejemplo, au-
.,r-----t-----"'...
Demanda
menta desde 8 hasta 12 y por ello se designa
a la curva (d,) elástica. a
La curva (d.)' puede representar .caoba, piña,
" " Cantidad.

oro, etc., o sea que la cantidad no .podrÍa aumen- l· 6a

·1
tar sin provocar lacaida del precio, dado que la Figura 5-25
producción requiere clima, tierra o yacimientos
escasos o auando la cantidad ,es casi constante y Total - Tasa demanda =
·al bajar el precio (por ejemplo del fJ~te), se
reduce el producto (p X Q), tal como aoontece demanda)
Ep X Tasa . ' + Tasa Población
al tráfico de productos importados, cuya cantidad preCIO
se regula en las aduanas, o el consumo de sal de
mesa que casi uo depende del precio. (E) es la elasticidad o sea la relación de las
Para (da) el valor (P.X Q)decrece (ejemplo tasas <le crecimiento de la cantidad consumida
de 6 a 4) y se designa inelástica. , : (Q) respecto a la tasa de crecimiento o reduc>-
La curva (d,,) se .1liUna indiferente porque su ción del precio (o del ingreso).
valor (PX Q) es constante (ejemplo 6-6) y LogQ=IogK+ElogP .. , (2)
corresponde a la demanda de articulos de uso muy
generalizado, ,como alimentos, ropa económica, Una gráfica logarítmica precios (absiosa) can-
cinematógrafo, etc. tidad (ordenada) nos dá una recta cuya pendiente
CnandQ el precio sube en exceso, la demanda es la elasticidad y cuya ordenada al' origen es
pnede ser,sustitnida por otro medio: lag K.
Si el ferrocarril encarece en exceso,sus servicios, La demanda es elástica cuando su elasticidad
bastaría reempla7aclo por carreteras, hasta que el varía desde 1 hasta valores muy elevados (véase

fO!lIl1uJa 2).
lag Q,. - lag Qi
E= (gráfica lag. P ordenada
Lag P2 - Lag Pi
lag. Q absicsa).
DEL MERCADO
valuar la demanda, no debe apoyarse en el
';an,álisis de un sólo porteador según su tendencia
i;,~:S~~~r;o:ni de su aparente demanda insatisfecha;
: valuar todo el tráfico y tOdo el trans-
para ese flujo regional, y analizar una
'. n<lSible competencia racional entre porteadores
con base a la economía general.
Valuar una demanda especifica, sólo conduce
a propiciar el estado de cosas vigente; V gr., el
tráfico ferroviario "México - Honey", su tasa es
negativa y e1lo no representa las posibilidades
potenciales del Ferrocarril directo a Tampico.
CURVAS DE OFERTA
La oferta representa al porteador, quien desea-
rla poder aumentar sus precios al crecer la de-
manda, al contrario del prOductor que general-
F.C. _~~Pt~~~~~~~~~~::~~~~:e:rr:o:c~.a~r~r1AL- ___
(marginal)
I
- i - ---
1
I
I
Camión
F.C.
miones y a la vez productores, establecen sus
propias ourvas de oferta y demauda, al igual que
los particulares propietarios de automóviles.
El lugar donde se cruza una curva de la de-
manda con la oferta de servicio, se establece el
precio correspondieute para una cantidad Q.
Aspectos econ6micos 205
mente baja sus precios para poder vender mayor
cantidad, maximizando el resultado Valor = (P
X Q) como ¡¡mite de su propia economía.
La of.erta del servicio de transporte (en el mer-
cado libre) se siente al desear pagar más por un
taxi en tiempo de llnvias.
Sin embargo, la oferta ferroviaria es una recta
casi horizontal y ligeramente decreciente por sus
tarifas diferenciales.
La oferta a precios corrientes, se ajusta perió-
dicamente con elevaciones para mantener equili-
brio con los costos, a pesar del esfuerzo tecnoló-
gic!> para abatir los ,c(}stos de continuo.
En México l con precios constantes) nuestras
tarifas ferroviarias fueron casi invariables, al. igual
que eri la red aillerieana dondé .él precio medio
de un centavo de dólar por timelada milla, desde
hace 8U años, apenas fue increnientado a Iv., cen-
tavo dólar .hasta 1975.
La oferta debe ser considerada en sus 2 cnrvas
tlpicas(casi paralelas) de precios CÓinerciales y
la de .precios marginales. .
Los camiones, aviones, taxis púl>licós, etc., etc.,
tienen también sus propias .cufV\ls de of.erta,. re-
gulados por tarifas pero <:on mayor libertad hacia
un men,ado líbre, donde loS' propietarios de ca-
Figura 5·26
Oferta F
marginal
,¡ Q
I
EFECTO DE LA COMPETENCIA EN LAS
CURVAS bE OFE'riTA V DEMANDA
Supongamos un servicio aéteo entre México y
Acapulco (realizado hace varios años cpn aviones
DC-3) existiendo entonceS las curvas de oferta y
206 Localización económica
Fig.5-27
demanda qu,: se ~u paÍa la,éifm "n" pasajeros
(Q) al precro P" SI al construir la carretera de
primer oiden entre los puntos citados, los. anto-
bnses emplean un precio inferior, entonces la Cía.
de Aviación, precisarÍ;l modificar sn {lurva de
oferta, según el resultiulp de nn ;lVión más grande
(Vgr. DGó) abatiendo eL precio de P, y P2 para
afrQntar la competencia.
Por otra, parte, unf.elIocarril existeri te° en
proyecto al~~ los,pr~ciosde equilibrio y canti-
dades de. tráfico operadOs pqr camiones y auto-
buses o Viceversa y obliga a distnbuir los tráficos
ya. usar camiones de mayor tamaño o tarifas. es-
pec1ales y aceptar la supervivencia hasta límites
de costos marginales.
la.oferta de ~ervicios en competencia, produoe
también alteraCiones en las curvas de la demanda,
a manera de un efecto multiplicador del ahorro.
la competencia la regula el Estado para evitar
el monopolio y se coordina en forma interna me-
diante eficienciaadministiativa, remolques sobre
pla~formas, autovías de pasajerclS, etc., y en escala
l'-Iacronal con mínimos subsidios iguales para to-
dos los porteadores.
IMPORTANCIA DE . LA TRANSPORTACION
ECONOMICA
Unp~od~~tQ manufacturado es la suma dejos
esruexzos páIa disponer' demáteriales y combus-
tibles, etc. (insumas), más la mano de obra (valor
agregado) y el capital para equipos, instalaciclnes
'1 gastos generales, etc.
Por otra parte, cl producto nacional, equivale al
ingreso percapita por el número de habitantes
es if!iUa!,"1 consumo (c) + el ahorro (1) + di
preCIaCIOn (d) + exportación (E) - ImpQrt.
ción (M) -1- saldo de la balanza de pagos (SBP).
, ~e supone que el ahorro se utiliza para inversión
util = 1 Y tenernos: producto = ingreso = e
+ 1 + D + E - M + SBP.
la propensión a consumir, es el coeficiente
C (oonsumo)
b = Y (' .. , ) y varia desde 0.8 a 0.9 apró-
mgresos .
ximadam",nfe.
Evidentemente (1 - b) resulta la propensión
al ahorro = S.
1 1
la relación - = - - se designa alfa = Mul-
S l-b
tiplicador del ingreso, tal que y = a 1; O sea que
ingreso del año 2 será Yo = a Y1'
Se desigua como tasa de ahorro a la reJación
producto)
( = f3 multiplicado por S; t =
. capital
( P) S; la relación
K
( : ) varia desde 0.4 (país
desarroUado) a 0.5 (subdesarrollado y la propen-
sión de! ahorro es deseable que por lo menos se
aoerque a 0.1 = S, tendremos: t = 0.5 X 0.1
= 5'70 (apróx. para México).
Se comprende que cualquier ahorro, permite re-
invertirlo en nueva producción y ese efecto mul-
tiplicador hace crecer el ingreso per cápita, el
poder de consuma y cQn ello se forma una cadena
de empleos que producen el mejor fenómeno
económico que parece ser, aumeritar el mercado
interno.
El ferrocarril obliga a sus competidores (y a su
'lez es obligado por ellos) a reducir SUR costos,
10 cual incrementa la demanda y el poder de
compra, pudiéndose negar hasta la posibilidad
de exportarouando nuestros precios sean iguales
o menares que los manufacturados en el extran-
jero para determinados productos.
la teoria económica moderna de Keyness, es-
tablece; el efecto multipIicador = ~= _1_ =
S 1-b
 Aspectos cconónrlcos 207

1 1 ACEPCION ECONOMICA DEL "TAMAÑO"

_
1-~C
; cuyo efecto - - = r
l-r
+ r" + r3
Tamml0 puede significar .la máxima capacidad
~Y de producción anual, o el tonelaje de un tren, o
+ +r n la suma de caballos de fuerza de todas las locomo-
toras de un ferrocarril, o la capacidad de un carro
La Economía Politica, se rige por observaciones
del comportamiento de modelo (y = c I d+ + o el número de botellas que puede producir un~
+ E - M + SBP) tabulando valores cada año, cefViecerÍu.
Mayor tamaño produce menor costo unitario
segú~ s.e afecten algunas variables (parámetros
economlcos) . cuando la producción se realiza a plena capacidad
Por ejemplo: se puede restringir la importa- instalada.
-ci6n (con barreras aduanales )-fomentar la expor- El mayor tamaño produce también la menor
tación o Ja inversión, con e.xoensión de impuestos inversióuanual de Capital durante la explotación
_créditos y gravar el consumo etc. etc., según s"'; (por el término. de la vida útil de la hora) a costa
la meta que se persiga. de una máxima Inversión de Instalación.
El capital (k) necesario, es El tamáiío puede ser desde lo estrictamente'
necesario para obtener simplemente un costo me-
(P lb) (beta = ~ ) = 0.5 apróx. nor qne el producto importado, hasta el tamaño
máximo para abatir los costos ,a los Valores míni-
mos (a como dé lugar), o el requerido para
La depreciación es d = 0.1 K (apróx.) Con- - optimizar la inversión de capital.
y
sumo == bY; inversión == -- == Ps; ctc. La producción se obtiene:
alfa
Al variar cualquier parámetro, se obtendrá una P - (K) capital + Valor agregado + insumas.
variación de la función producción (Y) acorde En el ejemplo mostrado, la materia prima es
con la meta impnesta. constante, variando el capital requerido para los

100%
'"o
.~

"
~
'"
.~

p"

'"o
'O

""
.~

<;1 50%
.a
t.l
..:
'"
~
Ul
o
K {Capital}
u'"
o .~!' P {Producto}

5 n.1 5 n2 20 años

Fig. 5-28 ( N - n)
208 Localización ecoDÓmica

EJEMPLO: TAMAÑO
CONCEPTO NUM.1 NUM.2.- NUM.3.-

CAPITAL "KIT 40 40 % 25 35 % 30 50 %
SALARIOS (VA) 45 45 % 30 43 % 15 25 %
MATERIAS PRIMAS 15 15 % 15 21 % 15 25 %
COSTOS UNITARIOS $100 $70 $60

proyectos de instalaciones de tamaño variables
(No. 1, 2 y 3) que producen mano de obm va-
riable (desde 45% del producto, hasta 25%).
El modelo anterior o simiJares, pueden referirse
a trineladas por hom de tren, tainano de carros o
pendientes de la vía.
Es la de¡nanda quien debe determinar si el
porcentaje de utilización del tamaño instaJado,
puede admitir o disfrutar del menor costo unitario
(al 100% de capacidad = $60); además de otros
consdiemndos relacionados con la intensidad de
capiiBl invertido" el efecto de ocupación de em-
pleos (valor agregado) y la vida útil del equipo,
etc-
Cada Técnica, dispone de un coeficiente entre
Capital y tamaño (~) = Constante pam cad,
país = (e).
Costo del Capital = K T" = K [eL,
eL, = demanda inicial
variación costo
a= _ .
variación tamaño 1
KT"
Costo unitario =-- Tl~
El exponente alfa es la elasticidad" del Capital,
o seala relación entre la variación de costo
entre proyectos y la variación de" sus tamaños
(,,~) " costar igual O menor que las importadas, igual
Alfa es la pendiente de la gráfica lag. costo
con abscisa logaritmo tamaño.
Se desea que el cociente del costo del capital,
eutre la producción, sea mínimo, lo cual se ob-
tiene con un tamaño tal qne opere cerca del 100%
de ocupación.
la fórmula del costo (K'f") que depende de
la cantidad demandada y de su tasa de crecimiento
(d) dumnte (n) años, produce nna compleja
ecuación de la Demanda.
TAMAÑO OPTIMO AL AÑO (N) CON
CAPITAL (ALFA) Y DEMANDA (R)
1 "
-=1-2 (l-n)
__ o
(N - n)
Rn n
(gráfica curva) (gráfica líneal recta)
Como se puede sospecbar, la determinación oel
tamaño es bastante compleja; tamaño óptimo,
requiere analizar la producción y en ferrocarriles
f(n) J~ la producción es la cantidad de tráfico de cada
sector, que posiblemente no varíe porque usemos
mayores o menores carros, o menor o mayor pen-
diente, lo cual s6lo afecta al costo directo (a
secas) pero sin relacionarlo con la demanda, el
tamaño óptimo, el valor agregado o la máxima
cantidad de capital que debemos utilizar pam
obtener un incremento de tráfico o sea: la elasti-
cidad "á' cuyo Valor medio se acerca a 0.50.
Valor agregado, repetimos, significa empleos y
por ende incremento del mercado interno; el costo
("g) límite del servicio ferroviario precisa ser inferior
al precio del auto transporte al igual que nuestras
manufactums de consum~y equipos vitales, deban
que nuestros deseos de exportar, deban poder
competir en el mercado mnndial.
El costo ferroviario minimizado (de acuerdo
con el índice irrefutable de la demanda) no pre-
 Aspectos económicos 209

u,~du[cir valor agregado racional (~)

VA
III 1- 1-0.)
[ Z (-a-
D-l]
D+ 1
(N - n) en que

(~) el oual puede

e! capital en mayor escala qne la señala
K alfa es el coeficiente de capital
óptima p.
variar desde O.Z hasta 0.8.
1 -=.1__ (N) es el número cle años de la vida útil del
eqnipo o instalaciones (n) es la incógnita que se-
ñala el año del plazo óptimo (N - n) en que
ocurre demanda igual a precio.
Ejemplo: para n = 17 años, N = 20 años vicia
útil (N - n) = 3 Y usando = 0.2, D = 5')10; el
precio del producto será:

1-[ZC aa) D-l] -~.

D+I
(N - n) = 0.4 -
que es casi igual.
150 200 250
1
TAMAÑOS - = 0.44 señalando la igualdad. Demanda y
D = Do{ l+d)n
máximo Dn
n Precio para n = 17 años, cuando ei coeficip.nte
Fig.5-29 de capital es aJfa = O.Z.

El tamaño de cualqnier instalación indnstrial

ferroviaria, depende del mercado.
.,. Figurn 5-30

Un mercado insuficieI1te ferroviario preci$lba 1 o

~
$ 1 al 60%
importar carros extranjeros (perdiem) mientras su
U
'"
o
V
/
produoción era costosa, al igual que precisa dejar 0..
de construir una ferrovía ouyos costos de Opera- /
"{!)~0.6 7 al 100%
ción y Mantenimiento (en total), sean superio- o.,
l/
/.
res il los de una carretera, independientemente J.--
( 7':'1-7' t--- p~
deLfomento nacional o la inversión proteccio- o.•
-r- ,¡:""-ci,
..
nista. g
El tamaño óptimo es aquel en que la demanda
satisfeoha (al 100%) de la capacidad instalada;
tien.e un costo actualizado, igual al precio de venta
obtenido después de considerar ·Ia vida útil de las
V/
,l. V
,1/
/' /

ero s Fijos

20 .0 60% lO 100~~
instalaciones y equipos, e! coeficiente del rnpital
usado yila tasa del crecimiento de la demanda. a % e apacidad Utilizada
partir de cierto. año Hn".
Si la demanda crece (d) = 5% aUlIal, (1 + d) Tabulando para (n) creciente y (N - n) ae:
= D = 1.05 Y la demanda actualizada al año TI
creciente (según coeficiente de rnpital (a) adop-
sena (_1_)
1+ d
11 = ~ u; sienclo esa cantidad
1.05
tado, se observa el año n donde el precio (oferta)
iguala al valor actualizado de la demanda.
a la vez, un inclice cid precio con base uno del En esa forma se obtendria:
año inicial.
El costo de! servicio (o producto) o sel su para alfa = 0.4, n = 13 años (precio = 0.48)
precio marginal es igual a: Y finalmente· para alfa = 0.6 n = 9 años.
 210 Localización económica

PRECIO (Tamaño Optimo)

SALDO

Año
VIDA 1 - 2 e; ") D - 1
D+T
(N - n I Tasa d '"

Valor
5% PRODUC-
CION
UTIL Coeficientes capital (a I actualizado DEMANDA

TASA 5% I
(n I (N-o) 0.2 0.6
1/ (1 + dl n
{ l+d)nJ

precio = demanda = O.M rabIe que la economía del capital inicial.

Cnando alfa = 1, la gráfica del precio es cons-
tante.
Véase la gráfica típica (para diversos coeficien-
tes alfa) así corno el año n (óptimo) donde se
cortan la gráfica de la demanda y las de precios.
(Ver figura No. 5).
Las obras nuevas, en ocasiones. conviene operar
con poco .capital anual y lograr gran producto, o
i"
sea alfa (~) = 0.1 a 0.4.
En los ferrocarriles, no precisa invertir gran
capital inicial (para lograr gran tamaño a plazo
lejano) porque generalmente la demanda existe
a pesar de moderados gastos anuales de capital
variando de 0.2 a 0.4 (alfa).
Tamaño al 100 %
~--~--------~~~-N
t,
años
Figura 5-31
Si se proyecta cualquier industria cuyo coefi-
ciente de capital inicial fuese elevado, (alfa cer-
cano a la unidad Vgr. 0.8), entonces no conven-
dría instalar un Tamaño muy pequeño, cuando
el aumento de costos unitarios, sea más conside-
El plazo óptimo (n) debe ace"carse a la vida
útil dé! riel, ode las locomotoras (Vgr. 15 a 12
años) para. que al excederse la capacidad nOmial,
se opera breve plazo saturado económicamente
pero sin. tener que mantener un gran tamaño
debido a la fuerte inversión de capital inició!.
Un coeficiente pequeño (menor que alfa ==
0.2) permite' reducir pendientes o curvas para
tamaños moderados que producen costos algo ma-
yores que el óptimoJ pero con reducida inversión;
si s~ pretendiese el tamaño óptimo, con pequeño
coeficiente de capital entonces precisaria una gran
inv~sión para un· grnn tamaño.
-- Dicho esto (en términos usuales) equivale a
usar locomotoras más potentes que pueden repre-
sentar un moderado incremento anual del factor
capital respecto a los totales gastos anuales, diga,
mas alfa menor o igual a 0.6 mn lo cual no se
deberá pretender aumentar simultáneamente hasta
lo¡:rar tamaño ?ptimo del ferrocaml (Vgr. reloca-
lizando vía a nivel para obtener el- máximo peso
del tren) porque esto último, costaría una mayor
anualidad de coustrucción que no logra saturarse
hasta que transcurran n años para obtener un ba-
lance que depende de la demanda.
El tamaño físico puede ser proporcional al trá-
fico. 100%, pero los costos de operar pueden
abatirse empleando otras diversas clases de tama-
ño ferroviario, tales como señalizar v electrificar
]a misma vía. .
Si un ferrocarril perdiese ingresos de pasaje
(vitales en su cuantía) también podría conside-
rarse como método, variar su Tamaño con inver-
siones para incrementar velocidades, ya sea aba-
tiendo Curvas y Pendientes, o usando Equipo
moderno adecuado.
Posiblemente en México, gastemos 60% del
 Aspectos económicos 211

(CAPITAL EMPLEADO)

lndices intensidad K'" valo~ . depreciación. depreciac.

prado bruto' Valor P. B. ' Val. agrego

Capital
Coeficiente de capital ::: valor agregado sueldos y salarios
número personas empleadas
Coeficiente de ocupacl6n = capital

Producto - {NS}
Producto marginal social (PMS) Costo proyecto

N = número de obreros; S salarios promedio

Criterio Polak: donde abunda M de obra barata y escasea K,

maximizar tasa rotaciÓn ::: (pr~~~t~ón)

20 40 é-O 60 100 r. En general, se debe maximizar la

% Capacidad Utilizada vida útil del equipo
----_---,,-=-~_; este último criterio, evita
ra Figura 5-32 capital
la-
,excederse en el criterio Polax, como 10 muestra
n;
io un tren de carga carros con vida útil de 25 años
en valor agregado (salario) 30% en Vs. nna flota de camiones con vida de 5 años_
n (materiales y combustibles) y 10%
en capital (financiamiento equipos, etc_)_ FORMULAS DE FINANCIAMIENTOS:
a Esa inevitable distribnción aproximada de los (Interés compuesto)
!- egresos, señala plazos (n) largos, obteniendo mo-
'r derados costos unitarios a m,enos que se preten- Capitalización, cálculo de beneficios, proyec-
l- dan inversiones grandiosas para disponer de ción, demanda, ek.
e tamaños máximos a largo plazo_ según tasa de: interés o crecimieuto anual = i
1 La ciencia económica es muy extensa y mez-
clada con la estadística, probabilidades, progra- Cn = CA (1 + i)n
mación y ,computadoras, etc_, debe producir reco-
m,endaciones ]0 lnás racionales posible siempre Ca = Valor inicial; Cn = valor al año u n.
"
1

y cuando los parámetros y metas, sean correcta-

mente operados; las máquinas electrónicas, nada Cn
Se deduce: Ca _ ---n
más snman y restan muy de prisa, pero sólo hacen (1 + i)
lo que les ordena el Programador_
En ferrocarriles, los ingenieros y técnicos de Anualidad (R) para amortizarse un capital
esa rama, deben adquirir priocipios rudimentarios (Cn) denominado R = fondo de amortización
económicos, con mayor claridad que los modestos (annuity)_
y limitados expuestos por el autor, estimando que R = Cn = Ca X F.R_G.
lós técnicos economistas, también deben aprender (l + i)n-1
·elementos ferroviarios, dado que resultan impro-
cedentes las soluciones que lmezcan de las bases FACTOR DE RECOBRO DE CAPITAL
de ambas técnicas, (FRC)
En los CtlrSOS de programación del desarrollo
(especialidad de Transportes OEA Gobieruo Me- (1 + i)i> R
xicano (1963) anotamos algunos criterios com- FRC Co=--
plenlentarios: (1 +i)n-1 FRC
212 Localización económica

FACTOR DE ACTUALlZACION (F.A.) sa.Jdo insoluto.

(presoot value) El interés simple calcula la capitalización Cn
y el valor actual (F.A.)
1
F.A.
(1 + i)n Cn = Ca (l + in)
La mayoría de las opemciol1es de créditos, se 1
realizan con interés compuesto, excepto algunos Fa=----
casos de pagos escalonados con intereses sobre (1 in) +
TABLAS DE VALORES APROXIMADOS PARA CALCULaS DE INTERESES COMPUESTOS

CAPITALIZACION <:: C ACTUALIZACION =: A RECOBRO CAPITAL =: FRC

1
Cn == Ca (1 + r)n Factor A <:: (1 + r)n Factor (FRC) =: r 1
(1+ r)n -
n
Factor (1 + r)'
l' ASA DE INTERES ( r" )
AÑO
(n) 4% d 5% d 6% d 7% d 6% d 10 % d 12% d

c 1.22 5 1.28 7 1.34 9 1.40 11 1.47 14 1.6ÚJ 20 1.762 26

5 A 0.82 3 0.78 3 0.75 4 0.71 4 0.68 4 0.62 5 0.57 5
FRC 0.22 l' 0.23 2 0.24 2 0.24 2 0.25 - 0.26 2 0.28 2

e 1.48 6 1.63 9 1.79 12 1.97 16 2.16 20 2.59

10 A
FRC
0.68
0.12
2
1
0.61
0.13
3
1
0.56
0.14
3
1
0.51
0.14
3
1
0.46
0.15
3
2
0.39
0.16
" 3
1
3.11
0.32
0.16
47
3
1

C 1.80 9 2.06 11 2.40 16 2.76 22 3.17 30 4.16 51 5.47 93

15 A 0.56 2 0,48 2 0,42 2 0.38 2 0.31 2 0.2~ 2 0.18 2
FRC 0.09 - 0.10 - 0.10 1 0.11 - 0.12 1 0.13 - 0.15 -
C" 2.19 9 2.65 15 3.21 22 3.87 31 4.66 44 6.73 62 9.65 147
20 A 0.46 2 0.38 2 0.31 2 0.26 2 0.21 1 0.15 1 0.10 1
FRC 0.07 - 0.08 - 0.09 - 0.09 - 0.10 - 0.12 - 0.13 -
C 2.66 12 3.:39 19 4.29 29 5,43 43 6.85 64 10.83 132 17.00 260
25 A 0.37 1 0.30 1 0.23 1 0.16 1 0.15 1 O.O!} 1 0.06 1
FRC 0.06 - 0.07 - O.OS - 0.06 - 0 ..9 - 0.11 - 0.13 -
C 3.24 -- 4.32 - 5.74 -- 7.61 - 10.06 - 17,45 213 29.96 456
30 A 0.31 0.23 - 0.17 0.13 -- 0.10 - 0.06 - 0.03 --
FRC 0.06 - 0.06 - 0.07 - 0.08 0.09 - 0.11 - 0.12

NOTAS. Las cifras superiores representan Capitnlizadon (Cl -

Las intermedIas son los recíprocos o sea los factores de aclualizadón (A) y las
Inferiores, representan el fador de Recobro del Capital (FRC)
La columna (d) representa "dUerencias" nnunles en unidades de la Última declmal.
S~ recomienda adquirir TABLAS "LE FAX"

CALCULO DE RENTABILIDAD (USANDO tamente a tmvés del tiempo, en tanto que el costo
BENEFICIOS Y COSTOS ACTUALIZADOS) de la obm (capital) puede tener nna tasa" muy
elevada de amortización, tal que una rentabilidad
Cualquier obm resulta costeable comercialmen- satisfactoria inicial, se perdiese panlatioamente.
te, cuando beneficia por lo menos, igual que lo BenefiCIO (pam ferrocarriles) puede consistir
B en incrementar el tráfico productivo, o reducir
que cuesta; R = - > 1
C los gastos de opemción actual; o sea qne el bene-
Sin embargo el beneficio puede crecer muy len- ficio crecerá con la tasa del tráfico, de modo que

fuese muy pequeña Vgr. 3% (servicio de
LSaieros) Y si el <:osto del capital fuese de un
mterés anual, entonces B (1 + tp)n =
) n crecerá ·con menor pendiente que e!
del capita:! C(l.lO)n y la actualización de
CO NC E P T O o/e DEL COSTO
PUENTES 20% TOTAL
TE RRACERlAS 20%
EDIFICIOS 10%
VIA 50% DEL TOTAL
100 % VIDA UTILPROl'4EDIO
La ta,sa de crecimiento del beneficio, generol-
mente es ,función del tonelaje neto (ahorro público
o aumento de 10s ingresos de la empresa) y del
tonelaje bruto (reducción de gastos de operar)
o de constantes específicas de cada problema, tales
como suprimir las pérdidas de algún roma] que
se convierte en vía tronca1.
La tasa del tráfico, crece muaho más de prisa
a], iniciarse los primeros años de explotación efi-
ciente y luego decrece inevitablemente hasta es-
tabilizarse.
METODOS MODERNOS PARA CALCULAR
PROBLEMAS DE TRAFICO
MATRICES DE EMISORA Y RECEPTOR:
(ORIGEN DESTINO)
La zona de influencia de una nueva vía se de~
termina previameute calculando la conveniencia
de su empleo paro comunicar las regiones extre-
mas colindantes, respecto a otras vías alternas
existentes, ya sea mediante puntos críticos de
igual distancia (equivalente a igual tarifa del ser-
vicio público) o los puntos criticas de iguales
costos de! porteador, según la ruta propuesta o
sus alternas existeutes o en proceso.
Dentro de la zona delimitada, cualquier estación
Estimación cibernética del trá.fico 213
un largo periodo, podría producir valores de R
inaoeptable.
Es necesario analizar la rentabilidad, duronte
periodos por lo menos iguales a la vida útil de
la obra, o de su promedio; por ejemplo:
VIDA UTIL VIDA UTIL RELATIVA
25 :iños 5 años
30 " 6 "
20 " 2 "
12 " 6 "
19 AÑOS TOTAL
de ferrocarriles puede ser foco remitente de carga
hacia todas las estaciones de la rona (el<cepto elJa
misma) haciéndose ,igual considerondo paro la
importación (receptoro) de todas las demás es-
taciones.
MATRIZ TRAFICO, es un cuadro de canti-
dades totales de carga (remitida o recibida) según
hileros O columnas del cuadro, donde cada esta-
ción se relaciona con las demás, dando origen a 2
matrices que detallan la emisión de carga o la
recepción proveniente de las demás.
(Cij) indica cantidad de carga (emite o recibe)
que la estación (i) remite o importa de la esta-
ción (j) reemplazando esta notación algebráica
por los números de las estaciones tal que (CI8-
75) puede ser el flete remitido por 18 hacia Es-
tación 75.
La suma de las hileros de la matriz tráfico, pro-
duce la ,carga exportada por cada estación y la
soma de las colomnas definé 1a carga importada o
recibida por cada estación.
Las hileros o columnas pueden cambiarse de
orden sin aUteror los resultados de la matriz, o sea
el total tráfico y sus componentes (emisión y
recepción) .
El número de hileros y columnas es muy grunde
cuando la zona de influencia cubre extenso terri-
torio y cuando existeu numerosas vías alternas
con estaciones de ferrocarril cada 6 a 10 Jaló-
 214 Localización económica
metros.
Las matrices de centenares de renglones sólo
pueden trabajarse con auxilios de cou:putadora
electrónica, por lo que es usual desprec¡ar las es-
taciones mn pequeño tráfico anual; Vgr. consi-
derando únicamente ¡as estaciones que consignan
y reciben carga anual mínima de 5 a 10,000 tone-
ladas (métodos SOPlo
Otro método puede consistir en agrupar esta-
ciones de ferrocarril que pertenezcan a munici-
pios, estados o cuencas hidrográficas, tal como
realizó el Sr. lng. Rodrígnez Toledo en su Po-
nencia al XI Congreso P. de FF. CC., en Mé-
xico.
Se comprende que el intercambio r"gionaI (a
l· través de una vía económica) entre cuencas in-
!
dustriales y zonas consumidoras, productoras de
materia prima o puestos de exportación, etc., pre-
senta ideas globales de gran interés para com-
pararse con los flujos de tráfico in ter-regional,
recomendado por el método del Sr; Micbael
Sapir, donde los coeficientes técnicos de los di-
versos porteadores, representan el Índice realista
de la coordinación de los transportes.
Matrices interregionales (emisoras y recepto-
ras) se obtienen efectuando programas para
computadora con material proveniente de las
formas "E-Z" de. origen destino de la carga anual
clasificada que opera e! ferrocarril para cada esta-
ción de toda la red.
Por ejemplo: la vía proyecto Guadalajara-La-
gos-Obarcas, intercomunica a Chihuahua, Nuevo
León, Tamaulipas y Guanajuato, con JalisCo, como
receptor y emisor, dando origen al programa
anexo elaborado por el rng. Toledo.
METODOS "ORIGEN-DESTINO" PARA
CARRETERAS
Las brigadas de aforo de tráfico, instaladas en
los puntos clave de las carreteras, preguntan al
camionero o chofer de! vehículo lo signiente:
(dónde inició el viaje?, ¿dónde termina?, ademas
de observar tonelaje del vehículo y la clase' de
carga, etc., en forma aproximada.
Todas las poblaciones están codificadas, lo cual
permite usar clave para perforar tarjetas para
IBM 1401, Y las entrevistas de muestreo, se ex-
trapolan para obtener estimaciones del tráfico
anual toscamente aproximado en lo tocante al
tonelaje comercial, la clase y distancia media del
transporte por tonelada neta, aun cuando bas-
tante preciso en lo tocante al número y clase de
vehículos.
Precisaría hacer estadística de las notas de
remisión de carga (similar a la forma E-Z de! Fe-
rrocarril) para obtener datos suficientemente pre-
cisos para Cálculos globales, o sería necesario
comparar y ponderar los resultados teóricos del
flete efectuado total, con algún otro Índice, tal
comO los ingresos de carga anuales de los portea-
dores, por regiones y nacionales.
Los métodos diversos para aforar tráfico, son
comparables a las diversas fórmulas para medir
gastos de arroyos y ríos por métodos expeditivos:
precisa promediar los resultados de diversas obser-
""ciones, pesando la precisión individual y apli-
cando teoría de los errores.
El aforo directo d.e una vía férrea, un oleoducto
o una carretera, sólo indica el tráfico que pasa en
el mOmento del aforo, lo cual no resuelve ni in-
forma sobre el tráfioo total y su distribución, ni
las tasas crecientes y el potencia:! de las regiones
intercoplUnicadas; por ello creemos recomendable
observar desde diversos ángulos con distintos mé-
todos, el fenómeno complejo del tráfico en lugar
de aceptar fórmulas o métodos únicos que sólo
son fotografías estáticas de un problema dinámico.
NOCIONES ELEMENTALES DE ALGEBRA
DE MATRICES Y PROGRAMACION LINEAL
Unicamente a manera de información super-
ficial paTa despertar interés se citan ideas genera-
les que deben estudiarse con la necesaria exten-
sión para capacitarse en los métodos modernos de
cálculo manual o electrónico.
Una serie de ecuaciones (ordenadamente es-
critas) pueden representar condiciones o requisi-
tos de algnna función; por ejemplo: en la termi-
nal ferroviaria No. 2 existen 60 carros solicitados
por las estaciones No. 1, Z y 3; si el costo de
transportar carros desde la terminal No. Z, a cual-
quier estación (Vgrs. la No. 1), fuese de 100
pesos, 170 para la No. 2 y 280 pesos hasta la No.
3, entonces .esos costos se les considera coeficien-
tes de una hilera que con (Índice tenninal Z)
 Estimnción cibernéticn del tráfico 215

~~======<~¡~~MA >~~==",",~ '"

UNA TA"J[TA

'--..--""

"
,,~~~';..,trr:,~~'~'....E..¡.,A¿D'NT'=.>--"'~'"'"'i

"

I1A' ~ 51
[ .. tDNf

Figura 5-33

sería 100 (2-1) + 170 (2-2) +

280 (2-3), don
de (2-1) (2-2), etc., son el número de carros
remitidos que deben sumar la demanda 130. (Cna-
dro anexo).
Por otra parte las colnmnas (Xl-2) (X2-2)
(X3--2) pueden representar la existencia de carros
en .las terminales, disponible pam surtir la de-
manda, además de que ello debe realizarse con
un costo total mínimo como meta económica.
El costo mínimo de nuestro ejemplo, es la
fnnción-<Jbietivo y se designa con la letra Zj (min)
la que debe producir un valor mínimo para la
suma .de costos del transporte al surtir la demanda
de las varias estaciones con los carros.existentes
216 Localización económica
en las diversas tenninales.
Se podrfan realizar tanteos, o toscas aproxima-
ciones sucesivas, en vez de usar el método SIM-
PLEX (Dantzig) el cual (sin duda alguna) re-
suelve el costo mínimo, cuando logra que algún
costo total detenninado (Cj) sea igual (Zj) y
por ende la diferencia entre ambos sea igual a
cero.
Cada ecuación, es una hilera y los costos son
los coeficientes de cada variable donde costo total
es la función que fonna parte de un Vector al
EJEMPWS:
MATRIZ DE COSTOS DEL TRANSPORTE DE CARROS DE FERROCARRIL
SOLICITUD DE CARROS
TERMINAL
EST'N. 1 EST'N.2
1 $ 380 190
2 100 170
3 400 60
DEMANDA 30 60
Cualquier matriz (m X n) cuadrada o rectan-
gular, se le pueden pennutar las hiletas; multipli-
carlas por culaquier cifra, O agregarlas a otra
hilera, así como sacar una hilera y cambiarla por
la columna cruzada (pivote) sin que la matriz
algebráica se altere, hasta que la diagonal señale
1 - 1 - 1 Y el resto de la matriz marque ceros,
o sea el final de una serie de transformaciones
que culmina en el costo uúnimo.
En ténninos generales, la matriz se resuelve
por álgebra de Gaus, pero con metodología orde-
nada por Dantzig (SIMPLEX) o preferente-
mente con el auxilio de las computadoras electró-
nicas para los casos de numerosas ecuaciones y
restricciones que son los más frecuentes.
El ejemplo conduce a un costo mínimo posible
del orden de 24 mil pesos, que el lector puede
investigar por tanteos, o si prefiere par SIM-
PLEXo
FOCOS DE EXPORTACION-
IMPORTACION
considerar la Columna extrema.
La matriz consta de varias hileras (m) y forma
tantas columnas (n) como variables alternativas.
En conseouencia, los datos de la matriz son
(m X n) y se les aplican simples operaciones
algebráicas y aritméticas para ir transfonnando los
coeficientes hasta lograr que la diagonal de la
matriz presente sólo números uno, en mnto que
el resto ha sido convertido en ceros, entonces
cada variable muestra un valor tal, que el costo
total de la función objetivo es mínimo.
EXISTENCIA CARROS
EN CADA TERMINAL
EST'N.3
200 50
280 60
$150 20
40 130
Para las grandes Ciudades, núcleos industria-
les, agricolas y mineros, puertos etc. deben anali-
zarse la relación (import/export.) y señalar las
distancias medias del recorrido de esos flujos.
La Ciudad de México por ejemplo recibe 5
veces mayor tonelaje que el producido (5 XI);
Monterrey (2 XI); Guadalajara (3 XI) Y
conviene emplear el subíndice del kilometraje
medio recorrido tal que (4360 X '1200) signifi-
que que una determinada Estación, importa 4
veces (a 360 k de recorrido y exporta (a
1200 Kms.) lo cual define concretamente el pro·
blema regional de su tráfico y ello pennite aplicar
las soluciones más pertinentes sin requerir mayor
información.
TRAFICO TIPICO TRIANGULAR
Un triángulo con vértices (ABC) muestra las
densidades (a b, e) del tráfico a través de los
lados opuestos.
Se conoce la (export. + impart) o sea total
 Estimación cibernética del tráfico 217

de cada localidad (A.B.C). con la del Veracruz al Istmo y otros ejemplos.

b+c-a Las líneas estrictamente DIRECTAS entre
ras., A- . grandes Terminales, carecen de las cualidades de
- 2 '
líneas capaces de colaborar mutuameute al ob-
a+c-b
B-
- 2
.' jetivo nacional de disponer de una red férrea com-
pleta, por encima de aislados "perfeccionismos" y
a+b-c ello explica la posibilidad de incrementar tráfico
ue C=--::-- y reducir costos de mantenimiento y de construc-
:es 2 cióu, al intentarse proyectar las vías costera del
to solución hace similar el tránsito vial de Golfo y la corta a Tampico bajo la premisa an-
iuti)tnlOSpOl:res al ferroviario en Tampico-Calles- terior que ofrece mayor rentabilidad conjunta.
'l'aITIui:n o Marisca1a-Ce1aya-Escobedo. En general, la parte TOPOGRAFICA de la
ALTERNAS COMPLEMENTARIAS LOCALIZACION, debe considerarse sólo corno
una parte pequeña de! gran complejo de técnicas
Los Ferrocarriles ex-Mexicano y el Interoceá- necesarias para afrontar esta tarea que representa
nico a Veracruz, ofrecen servicios complementa- la decisión más trascedental del éxito, del fracaso
rios por sus rutas de Orizaba y Jalapa las cuales o de la mediocridad de un ferrocarril ante una
se complementan durante Picos de tráfico y para realidad donde la operación bajo e! régimen de
el futuro formarán circuitos electrificados; igual libre competencia es el único juez de esta labor
ocurre con las líneas de Córdoba a Tierra Blanca netamente Ingenieril y económica.

-F.C. MEXICANO-
COMPARATIVO DE TRAZOS (TRAMO C. MORELOS A NOGALES, VER.)
,- PROYECTO N. de M. (50.5 Km.) PROYECTO ALTERNO (58.5 Km.)
s VIDA RIEL VIDA RIEL
Línea Núm. Long % Deflcx Núm. Long % Deflex
% Resultado % Resultado
en Tangente 29,482 58.5 - - - lOO 58.5 - 31,000 53.1 - - lOO 53.0
Curva 0°30' 2 420 0.8 10'30 97 0.7 3 880 1.6 22' 97 1.5
" 1'00 13 6,380 12.7 319' 93 n.8 5 1,120 0.9 56' 93 0.8
" 1'30 4 2,580 5.1 193'30 87 4.4 1 2,200 3.7 70 87 3.1
" 2'00 6 2,555 5.1 255'30 82 4.2 9 1,590- 2.9 159' 82 2.4
" 3'00 5 1,809 3.5 299'30 73 2.6 1 -- -- 73 --
" 3°30 2 763 1.5 133'30 69 1.3 - -- -- 73 ---
" 4°00 19 6,511 12.8 1,311° 64 8.2 27 5,060 8.8 1002° 64 5.6
" 5°00 - -- - -- 56 - - -- -- 56
" 6'00 - -- - --- 4891 - 70 16,650 29.0 4708 48% 13.9
SUMAS Y PROM. 51 50,500 100 2,522'30 - 91.7 116 58,500 100 6029' -- 80.3%
La diferencia de DISTANCIA (Operación) es de 80000 mt a favor proy. N. de M.
La diferencia de DEFLEXION (operación) es de 3507' mt a favor proy. N. de M. = 10.6 Km Eq.
La diferencia de VIDA (promedio) del RIEL es de 91.7/80.3 = 1.15 mayor (N. de M.)
6
Elementos de geotecnia,
construcción de terracerías
y túneles de vías férreas
ELEMENTOS DE GEOTECNIA
La Geología estudia las rocas de la superficie
terrestre <:uyas profundidades ocupan las intrusi-
vas o plutónicas, hasta espesores relativamente
moderados de la corteza, sio penetrar a la zona
interior incandescente.
Las rocas del magma (enfriadas al salir a la
atruósfera por erupciones volcánicas) constituyen
el grupo de extrnsivas o lavas de enfriamiento
rápidocoyos granos son finos.
Las 2 clases de mcas ígneas (intrusiva y extru-
siva original) Be disgregaron por erosión, fmman-
do residuos y sedimentos compactados natural-
mente y afectados por temperatura y reacciones
químicas, dando origen a parte de los grupos de
rocas sedimentarias y metamórficas, además
de los depósitos de fósiles calcáreos.
En general, geología estudia rocas, grandes ro·
cas dasificables por su origen, en tanto que la
mecánica de suelos estudia .]os materiales disgre-
gados de <:ualquier origen, con tamaños desde
grava hasta polvo, a manera de microgeología.
IGNEAS INTRUSIVAS
Afloran por la erosión· de las capas superiores,
o por penetración, según se trate de cúpulas deno-
minadas batolitos o de intrusiones como diques.
Sus cnatales son gruesos, la .cristalización y
estratigrafía es de grandes bloques cuyo grado de
fracturación depende de que las localicen en zona
s(smicao fuera de ella.
El intemperismo disgrega las rocas formando
en ocasiones suelos malgraduados muy erosiona-
bIes, tal como el Tucurrugnai de Sonora, prove-
niente del granito.
21B
Las rocas vokánicas, alteroanpor capas; las
lavas, .con las tobas o tepetates y otras cenizas,
presentando rocas desde estratrificadas, hasta aglo-
merados, espumas y amorfas.
Las rocas SEDIMENTARIAS, en su mayoría,
se originaron por capas horizontales, pero poste-
riores hundimientos, quebraduras y volcanes, las
han removido en todas las inclinaciones imagina-
bles.
PLEGAMIENTO DE LA CORTEZA
Antidinales y sinclinales, con planos de sime-
tría (ejes) en toda clase de inclinaciones respecto
a la vertical, originaron tensiones en '¡os estratos
superiores y compresiones en las capas inferiores
favoreciendo la erosión de las cimas anticlinales
que en la actualidad han pasado desde viejas cum-
bres, hasta convertirse en lecho de ríos, tal como
la barranca más profunda del mundo (barranca
del Cobre, Ohih.).
FALLAS
El plegamiento o '¡os hundimientos y perfora-
ciones, rompen las capas estratigráficas, según
planos de faHa donde las caras de contacto se
frotaron y desquebrajan entre sí formando una
zona de faBa reHena del material quebrado lla-
mado brecha de faHa.
Las ,dimensiones geométricas son: el rumbo de
la horizontal del plano de falla, su inclinación
(echado), el desnivel hundido y el corrimiento
horizontal.
MAPAS GEOLOGICOS
Por reconocimiento direoto, o preferente por

BATOUTO
DIQUE
/
~..---¡-~ Deposito
Compresión
PLEGAJI¡UENTOS
Figura 6-1
mosaico aerofotográfico unido a reconocimiento
terrestre, se delimitan las áreas de distinta geolo-
gía y se marcan las áreas de fragmentos de diverso
origen acumulados eu capas de suelos.
Cada área queda limitada por el contacto entre
2 rocas o entre roca y suelo.
CORTES GEOLOGICOS
Cualquier sección o perfil del Mapa Geológico,
contiene datos verificados superficiales, de tal mo-
do que precisa deducir la estratigrafía interna, por
obsellVacioues de rumbos, ecbados, hipótesis, son-
deos o mediciones geosismicas que se descn"beu
adelante.
Elementos de GeDtecnin 219
I Levanta
FALLA
Hund, 1
FALLAS LlWERSAS Y ESCALONADAS
INFORMACION COMPLETA
No bastan planos y cortes sin que se incluya
información sobre rumbos y echados, ejes de ple-
gamientos y sobre todo, la.¡nás detallada posible
información sobre fracturas y fallas.
Anexamos mosaicos y planos facilitados por el
eficiente Departamento de Geotecnia de SOPo
METODOS GEOSISMICOS DE REFRACCION
Desde ·hace muchos años, los ingenieros petro-
leros usaron el Sismógrafo para localizar sus
yacimientos, basados en el principio de que una
explosión de dinamita, produce ondas conren-
 220 Elementos de geotécnia, construcción de terraceríns y roneles de vías férreas

CUADRO ELEMENTAL DE CLASlnCACIUN y CARACTEIUSTICAS DE LAS noCAS._

Pnrn mayores detall!!s, consultar Apuntes de ClnsUI!:aclón dellng. Geólogo G. Vivar S.

ORIGEN CLASE ROCA QUIMICA KlM' COLOR GRANO GnuEro ERUPTIVAS PlROCLASTICA FORMACIONES

INTRUSIVAS
GRANITO
DIORITA ..
AClDA 2700
2850
GRIS C.
PLOMIZO
FELDESPATO
SODA,MICA
POMEZ
PERLITA
VITREOB DIQUES Y

POTABA, CUA!!
IGNEAS (MAGMA) SIENITA BASteA 2730 LADRl- ZO
LLO SlNCUARZO OBSlDIANA BATOLITOS
! PLUTONICAS GABRO BASICA 2000 GRIS RO FERROSA AGLOMERADOS
( SUELT, COMPAC.
VOLCANlCAS RIOLITA ACIDA 2540 LAD, CLA FELD. CUARZO GRAVAS VOLCANES, CQ_
MICAS, ETC, BREClfAS
aLOCKB NOS, LAVAS Y-
CENIZAS
EXTRUSIVAB ANDESITA NEUTRA 2650 VERDE C. FERROMAGNE- CENIZAS TEPETATES TEXTURA VITREA
SIA
(LAVAS) BASALTO BASlCA 2820 GRIS, O~
ESCORIA ARENISCAS AGLOMERADOS Y
CURO N!
GRO GRANO FINO ESTRATlFICAClON

CALIZA 21140 GRta EOOSION CAPAS

(:iRANO GRUESO
CALCAREAS DOLOMITA 2770 CRISTAL RIOS: ESTRATIFICADAS
OCRE GRAVA Y ARENA (BLOCKS GRUESOS)
SEDIME!:! PIZARRAS GRIS 00- GRANO FINO VIENTO:
TAruAS ARENISCA 2620 SEGUN CE
MENTA.NTE .. GRUESO MEDANOSI

SILICOSAB
PEDERNAL
PIZARRA
AMARILLO
OSCURO .. "NO
HIELO:
PARTlCULAB
CONGLOMERADOS
y ESTRATOS DELGD
YEro
EVAPORITAS TEQUESQUITE BLANCO .. GRUESO ANGULOSAS
CEMENTADOS CON
SEUCE, CAL, ETC
BORAl<

PROCEDENCIA Bloek!l con estrias de gr:lnos gruesos

FOLIADOS GENESIS 2740 DE GRANITOS, DIORITAS Y
CONGLOMERADOS. formndos en bandns pnralelns.
METAMO!! ESQUISTOS 2680 VERDOSOS OSCUROS Mleas-Lustrosan, QUEBRADIZAS
FlCCS GRAFITOS

NO FOLIA- POMEZ, LUTITAB 2700 ESPUMA VITREA DE PlZ!! mus VERDOSA OSCURA, ROJIZA, LAJEADA
OOS. RIi.AS ARCILLOSAS
CUARZITA DE ARENISCAS MUY DURO
MARMOL 2750 PROVIENE DE CALIZAS BLANCO, AMARtLLO, VERDE CLARO, NEGRO
CARBONOSAS TURBAS BOflOUES DEL TEUCtARIO NEGRAS

tricas similares a temblor de tierra, que se pro-
pagan a gran velocidad a través de las rocas com-
pactas y con relativa lentitud en los suelos
granulares con gran porcentaje de vacíos.
Cada roca y suelo, tienen una velocidad propia
de la propagación longitudinal de la explosión y
en consecuencia cada estrato o capa puede cono-
cerse su espesor, en función de la velocidad de
propagación y del tiempo transcurrido .para el
paso del efecto de esa explosión, desde su origen,
hasta otro punto distante.
A partir de 1950, el método geosísmico empezó
a generalizarse para obras de ingeniería civil, a
consecuencia de la fahricación del equipo portátil
que permite medir con gran exactitud los tiempos
requeridos para que las ondas de la explosión, re·
corran lZ detectores conectados con el aparato de
medición, a diferentes distancias.
La Revista Caminos y Construcción Pesada de
Octubre de 1963, describe los resultados obteni-
dos por la Cía. Morrison Kn)ldsen para bacer el
corte geológico de un proyecto de camino en
California, donde se establecieron como normas
que, velocidades inferiores a 1200 metros por se-
gundo, corresponden a 5nelos residuales que
pueden ser removidos con bulldozeer, escrepas,
ebc., sin necesitarse emplear explosivos; y que
velocidades entre 1200 y 1500, metros p'" segun·
do, corresponden a suelos donde existen rocas
intemperizadas o mezclas (breahas) de rocas suel-
tas y suelos desgarrabks donde (corno límite)
se puede excavar con BuJldozeer y o palas y dra·
gas, auxiliándose con mados desgarradores (Ripers)
siendo opcional el uso de explosivo, y finalmente,
velocidades desde 1500 mts/seg, hasta 6000 mts/
seg, para fOC'J.S que requieren explosivo en faIDla
 Elementos de Geotecnia 221

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.--- ·--1, Y ,.,
,.,
¡-
.040

Vo ,
D_,I
.020 ,
/ :
/ ¡
.000
O Xcr 20 ,o uo
x
"
DISTANCIAS en metro
\00
0-"
CCCOQCOCOC

'~'--~---'
VZV'HJ.

medio 1

Medio 2

medio 3 Figura 6-2

4 '." :~~. . .

obligada. la roca, sino que se escapó hacia abajo, donde

~e mmprende que un contratista que sabe
prp.'/iamente lo que hay que hacer, puede orga-
nizarse con equipo adecuado y ejecutar tu tarea
(al estilo del camino crítico) con máxima eficien-
cia en lugar de desperdiciar explosivos, etc.
Recordamos que hace años (durante la cons-
trucción de un tramo del F.C. Durango Mazatlán)
un gran corte en roca fue barrenado adecuada-
mente al parecer y volado can dinamita en can-
tidad suficiente según vasta experiencia anterior,
pero la voladura no salió hacia arriba fragmentando
existía una capa de suelo blando (Tobas y ro-
cas fragmentadas) cuya presencia era imposible
preveer por observaciones superficiales elemen-
tales.
En la actualidad, la SOP, de México, dispone
de un eficiente Departamento de Geotecnia,
donde se realizan los estudios geológicos para
todo corte mayor de 7 metros excepto casos evi-
dentes, como afloramientos de roca en zona
acantilada; tanto por administración como por
Contrato de Estudio.
222 Elementos de geotécnia, construcción de terracerÍas y túneles de vías férreas

El aparato de meclición es el GT-2 (de la Geo OIVISIOIIES SUB-mVISlOtlES GRUPO

SIMIIOLO DIMENSIONEs DE LAS
FARTICULAS o FRAGMEtnO!i
Space Corp) con 12 canales con sus geofonos y ALTA IH tiTE
T ti R B A Pt --------
detectores que transmiten por un largo cable, OltliAJlICOS
ORHIlICOS o <: HALLA ~t zoo
los tiempos de arrivo de la onda causada por la
explosión de un cartucho de dinamita (apróx. 200 SUELOS IIF~'~'~'~'~'__~'~'~'~'~'~~Mc==~<~M~A~'~'~A;#~'~'~':j
~ ARCILLAS <: MALLA #" ZOO
gramos) detonado con explosor eléctrico en 51 6AtlESOS
l R E ¡¡ A S S :> # 200 Y <: # ~
GRAVAS G :>#~Y<:1.6tml3"1
fondo de un pequeño socavan hecho con pala fRA(jMEIITOS tllltOS Fc :>1.licmll"IY<:30cm
y pico. DE RD eA IIEOIAII05 F.. :> JOtm y <: 1m
El Sr. Ing. Geólogo R. Ascencio del Dpto. GRANDES F, :> 1m
EUnU51VAS R¡.
de Geotecnia nos muestra el Sismografo (cuyo 1 G 11 E A 5
IIITRUSIVA5 RU
tamaño es menor que una maleta portátil de RO e A s
viaje), clispone de una cámara que fotografía las SEDlMEIITAIIIA5 IItll WI C A 5 R,
ondas a su paso por cada detector, tal como se 0llGANICA5 R' D

observa en las figuras anexas provemeutes de ex- IIETAWOUFICA5 r."~'F~"7"~"~'-r~Rr·"~------------~

FO L I A DA 5 R.. I
periencias aplicadas en México (SOP) usando
tablas de velocidades para diversos materiales del 8+900 9+000 9+IÓO 9+200
Resultadoc del Estudio de una Corte
subsuelo que representan la precIasificación del
corte con una gran exactitud para contratos de ¿AJloramlenlo
obra de gran magnitud, es decir, en vez de 800
m/seg, o 1250 mts/seg etc., podremos decir T'1o
(tierra) 5'10 (roca suelta) y F'1o (roca fija) equi-
valentes a cada velocidad según tablas calculadas lG5D m/acg
por Caterpillar que anexamos, además de los \. 1250 m/seg
RociL lija
'. R. BUI!Ua •
símbolos del Sistema Unificado de clasificación ..... :cb9 : ,,'
de Rocas y Suelos.
n., ...

ELEMENTOS DE MECANICA Roca fracturad:t.

DE SUELOS
Figura 6·3
ELEMENTOS SOBRE MECANICA DE
SUELOS APLICABLES A LA "e B R ti / 100%
CONSTRUCCION DE TERRACERIAS PARA
FERROCARRILES •o
100-

La geología estudia las grandes rocas originales ~

(ígnea, sedimentaria y metamórfica) y suelos es-
tudia el detritus disgregado, donde suelo grueso 75
en general se aplica a material fragmentado en
partículas, cuya mayoría esté comprendida desde
grava de 3" hasta diámetros mínimos (fracciones JI
"'so
de milímetro) Fero claramente perceptibles a la
vista y palpables al tacto (0.5 mm), los cuales es
posible clasificar mediante cribas.
25
Suelo fijo es el término general aplicable a una
mayoría de partículas de diámetro! menores que
0.2 mm, que apenas es posible percibir, pero sin - ARCILLA (39[)
poder dasificar sus diámetros con cribas y por ello 0.1 0.2 0.3 0.4 ( Penetl'ación )
precisan métodos de sedimentación para sn aná;
lisis. Figura 6·4
 Elementos de Mecánica de Suelos 223

"""n-..\,
IlrenOllO Blcn Grtulutulo
(90-10-0) LL16-N6PI&stlco
• • <
- c ...... ;,......

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VolDr 'IIIU ..... ."., la
'C-- p..... ba PI'I>1 ••• 11""'!"r

-. -. '¡
COIITEMOO 01: HIIMEDAD ElI '1
""
.. ..
,

Figura 6-5 Figura 6-6

VELOCIDADES DE ONDAS SlSMICAS
VELOCIDAD EN METRO POR SEGUNDO X 1000

Roca Ianea
Granito
Basalto
ROca Intermedia (DIABASA)
~ocas Sediwentarias
Lutita
Arenisca
Liwonita
Argilita
Conqlorrerado
Brecr.a
Ca1.id:e
caliza
Rocas Metarr6rficas
Esouisto5
cuarcita
Gneiss
Pizarra
Minerales
Carbón
de

ARABLE =
ARADO y/o
EXPLOSIVOS
==
EXPLOSIVOS

Figura 6-7
Los suelos gruesos (O grann1ares) no son cohe- demente con la variable humedad, variando su
sivos y se les llama bien graduados signo con- volumen y densidad, capacidad de carga, etc., de
vencional de We11 (W) cuando los vacíos de las modo que su análisis no precisa granulometría sino
gravas, san llenados por arenas y los estos por estudios ~obre los comportamientos de plasticidad
limo produciendo máxima densidad, en contraste y de semifluidez (a manera de líquido) cuando
con los suelos ma1graduados (P) de Poor --, pobre. ~e incrementa el porcentaje de humedad, gra-
Los suelos tinos o plásticos, Se afcctan gran- dualmente.
224 Elementos de geotécniaJ conslmcción de lerracerías y rune1es de vías férreas

la mecánica de suelos, como ciencia moderna
ha evolucionado en sus 50 años de vida y es
fácil confundir métodos y nomenclatnras del re-
ciente pasado según diversidad de autores que
ahora se unifican en criterio.
ESPESOR DEL BALASTO
CLASIFICACION
En la actnalidad, se ha adoptado el sistema
unificado donde grava es lo que pasa por la enoa
de 3" hasta retenerse en la malla No. 4, donde
pasa la arena hasta que la retiene la eriba No. 200,
gible interpretación que representa, independien.
temente de la grau diferencia que existe entre la
precisión requerida para calcular la base para pa-
vimentar una carretera de la posibilidad de calcu-
lar espesores de balasto con valores permanentes.
Los suelos gruesos o granulares, son ideales para
formar terraplenes, cuando además de estar bien
/' graduados (SW), tienen buenos valores relativos
a las siguientes características:
(origen) petrográfico de roca dura y densa.
(forma) con aristas vivas adecuadas a elevados
ángulos de fricción interna.
(superficie) rugosa en sus caras.
Pasa %
11~~------+-~-4----~----1-

-TAPA

Num.4
Grava2:3" _ 3/ 4"
gruesa
."
>
"a
gravilla 700101
Grava 2" o :í" # 200 #40 # 20
Nu01 10 "ll "z
."
Figura 6-9
Arena Gruesa 2
So "l'o CURVAS GRANULOMETRlCAS
(1) Suelo Grueso unüor~e (mal Orad. )
Arena 0.2 •" ¡g ,., 2)" BIEN GRADUADO
\ 3) u fino (Arcilloso)
Num 40
,"
d
'"
0.2
:!l
"o
"."'" ""' ~
,• O
\ - r--.
11 200
Limo 0.005
,g ~ 3
'"'O" \1 """,,2 ....... 1--..
•
~
-
u
Arcilla 2 \
"\ Tamaño ~elaMa1la
Fondo (d)
1
""""
Qj 001 (d)
Figura 6-8 Oranulometria ( a escala loy )
Figura 6-10
donde sólo pasan los finos. (cementación) químicamente favorable al reac-
Obsérvese que ha desaparecido las antiguas cionar con el agua y cou la consolidación,
clasificaciones de arenas gruesas o finas, gravas .drenaje, humedad propia, etc.
gruesas y menores, y ya uo se distiugue el limo Se comprende que los suelos, provienen de la
de la arcilla, englobando ambos en el genérico desintegración o descomposicióu de las .rocas du-
térmiuo finos. rante largos periodos geológicos de erosión o me-
La gráfica triangular actualmente carece de tamorfosis (por agua, hielo, viento, reacciones
siguificado dentro del método de clasificación químicas) o los que pueden fabricarse artificial-
moderno, pero lo mencionamos a causa de la tan- mente, triturado rocas relativamente grandes entre
 Espesor del blllasto 225

Figura 6-12

ra ClasUlcaci6n del punto

c;. p = 50% S 30% M 20%C 100

\• / 80 e URVA Ideal Max. Densidad

0.
\ - - - - (FulJer)

P% = 100( ~r"
w Pasa (d)
a ,
" ~Iot-----"" D = diamentro Maximo

LIMO
'" -'",
20't-------~'-
I---d" •
Limites Aproximados Figura 6-11 ilr l' }f' *
Malla No.
10 #.0 *200
% Vacios % Solldo d
Máximo
e ( uniforme ) = d60% <
73% 10% 3.5 ] Suelo bien
27% graduado
d"':m
5%
e (eurv.t. ) = _--""-_ =la3
95% M5ximo
d60 x dIO

las quijadas de una quebradora. permanecer casi constante, mientras la carpeta

Los cantos rodados y la grava de un río deben
ser duros por haber resistido siglos de erosión, a
pesar de su remediable inconveniente de forma
redondeada de escasa fricción interna o trabazón
entre las parnculas.
Anexamos (gráficamente) el equipo usual de
las cribas empleadas para definir la granulome-
tría por tamaños tipo, segón el número de cuadros
por pulgada cuadrada Vgr. Maya No. la = 2.5
mm, de lado, lo cual permite el paso a granos
de 2 milimetros de diámetro (si descontamos el
grueso del alambre de la criba), así como una
curva ideal para obtener el porcentaje (en peso)
de cada diámetro (d) cuando se conoce el tamaño
mayor (D) y se desea cero porciento de vacios,
así como los coeficientes denominados de unifor-
midad (Cu) y de curvatura CC para juzgar
(acorde a la estadística) los resultados de distri-
bución de las muestras de ensayo.
Diferencias entre los procedimientos y finali-
dades de Mecánica del Suelo, aplicados a ferro-
carriles y carreteras.
Los ingenien" de carreteras calculan el espe-
sor de base y pavimento por el valor de soporte
relativo y por el tráfico, su peso y frecuencia; el
grado de compactación de bases de camino puede
asfáltica pueda impedir al agua penetrar en de-
masía hacia el interior del terraplén.
En el camino se sella can riesgos asfálticos a
la carpeta al igual que el enladrillado de los techos
azotea se impermeabilizan con materiales asfál-
ticos.
E] ferrocarril en cambio, necesita ser permeable
en todo el espesor de su base la qne se golpea de
continuo, tanto con el paso de trenes como las
herramientas para calzar y nivelar la via.
En ferrocarriles se debe sellar la subrasante
para evitar el agua de lluvia y para impedir que
los suelos cohesivos puedan subir por capilaridad,
agua de inundación o freática (hasta Z o más
metros) siendo necesario segón el caso, el procedi-
miento de aplicar una o varias capas de sello,
intercaladas en capas aisladas de terraplén y hasta
puede resultar necesario asfaltar sobre los dur-
mientes y el contorno exterior del balasto.
E] empleo de capa de arena (subbalasto) sirve
para detener el lodo mientras se sature esa capa
y a su vez principie a lanzar arcilla hacia el balasto
superior.
Una vía férrea como el ferrocarril del Sureste,
y muchos otros casos similares de terraeerías en
 226 Elementos de geotécnia, construcción de terrncerías y túneles de vías férreas
suelos muy arcillosos, puede ser construido com-
pactando por capas sus terraplenes, intercalando
riegos asfálticos o capas de arena, hasta rematar
en snbba.!asto arenoSO y un espesor adecuado de
balasto según el valor de soporte o la rea,cción
admisible por la subrasante y el tipo de tráfico.
El problema estriba en que e! valor de soporte
es harto variable con la humedad y esta va en
continuo aumento hasta que el balasto rompe el
nivel de subrasante y penetra en las bolsas de
agua del interior.
Los ingenieros de mantenimiento de vía, en-
tonces deciden meter más balasto limpio sobre el
sucio, o inyectar cemento, morteros de cal, etc.,
o romper los hnecos de! interior con pequeñas
explosiones de dinamita durante el tiempo de
secas.
El problema varía desde Métodos para cons-
truir hacia Sistemas de Conservación.
L
El espesor del balasto ha sido calculado (AREA)
según la presión conocida en la base del dur-
miente (Po) y la presión (P) casi ignorada per-
misible por la' subrasante, a través de hipótesis
más o menos imprecisas sobre el ángnlo de
transmisión de presion.es a través de UD ba1asto
que empieza limpio y termina enlodado en pocos
meses.
Por ello, nos atrevemos a intervenir con el
lenguaje del lodo (límite líquido e índice plástico)
para tratar de acondicionar el experimental mé-
todo de! Incll'ce de Grupo y obtener otra fórmula
que noS aynde a definir el espesor de halasto tan
escasamente calculado por el método anterior del
AREA.
Consecuentemente, estamos ex.perirnentando sin
pretender una exactitud relativa, que sólo es fac-
tible en carreteras.
 Espesor del balasto 227

UE:L.Uv COHESIVOS
suelos tmos son el quebrndero de cabeza
constructores de terraplenes y de la esta-
de los talndes de los cortes y su mante-
indispensable analizar su comportamiento
humedad y aplicar todas las normas para su
:;t,ptaciión o para su rechazo.
suelos coloidales triplican su volumen al
aurnerLtar la humedad.
Las particulas coloidales (de tamaño íufimo)
a flotar en el agua y quedan separadas enrre
tensioues eléctricas uaturales, que pueden
. . artificialmente aumentaudo el peso volu-
métrico de estos suelos tloculares en la peor ver-
sión de suelo fino en su límite admisible, obte-
niendo grumos de coloides yagua a base de
emulsiones.
Respecto a los suelos orgánicos, no son acepta-
bles en ningún caso.
LIMITE LIQUIDO: (LL) es la relación entre
el peso de agua entre el peso del suelo seco (por-
ciento de humedad) cuando el suelo deja de ser
plástico y empieza a ser líquido o sea a fluir, lo
cual se mide mediante una prueba staudar usaudo
una cucharilla- y un cuchillo para observar el com-
portamiento del cierre de la ranura hecha en el
lodo>
Esta prueba y la de plasticidad deben ser bien
conocidas por todo ingeniero de Ferrocarriles no
sólo durante la construcción, sino en el constante
refuerzo de los bordes y deslaves.
. LIMITE PLASTICO: (LP) es la relación por-
cIento agua entre peso seco cuando el suelo em-
pieza a ser posible moldeado en rollitos plásticos
de P"'lueño diámetro (al estilo alfarero) precisáu-
dose valores especificados por la prueba standar
correspondien te .
La diferencia entre (LL) - (LP) = (IP) es
el índice plástico el cual sirve para caracterizar el .
comportamiento plástico del suelo, junto con
el (LL).

,,'of------_/ (1P )
lOO

VOLUMEN
Figura 6-14
200 300~

Figura 6-13

(1 P)

",1

.'0..
'o

SO"
.. ID
(LL)
100"110
LlMrI'E LIQUIDO
CllrllcterisUcns de
Plasticidad (Ing. Rico BadUlo )

Figura 6-15 Figura 6-16

l"·' ·" 228 Elementos de geotécnia, construcción de rerracerías y túneles de vías férreas

¡".>
,;
"

JI
( II P )
60 IP)---------.~------

(LL)
20 60
Ffg. 7_18

l o
o "
Figura 6-17

Flg. 7-19
Figura 6-18

% lbs. 200", 60
N

,; Ejemplo LL '" 40
,c IP = 30
" (a) =3 (b) ",7
"~ lG :: 3 + 7 :: 10
espesor 60 a 80 cm.

'"'" 2481012
INDICES de GRUPO

Figura 6-19 Figura 6-20

IDENTIFICACION EXPEDITIVA DE SUELOS También es importante conocer si el material

Los suelos "gruesos" son de fácil identificación
y se les analiza principalmente mediante cribado;
cuando presentan un mínimo porciento de vaCÍos
y cementante de buena calidad en cantidad re-
ducida, etc., son ideales para terraplenar.
En los suelos finos, podemos confundir los
"arenosos" y los originados de pulverizar rocas,
con los suelos limosos o "arcillosos" y también
(a simple vista) se pueden confundir los limos de
las arcillas entre sÍ.
Como pruebas aproximadas, los suelos finos O
"cohesivos" se les prueba haciendo un lodo ma-
leable . can 10 cm" de pasta del material ensaya-
do, colocándolo en la palma de la mano izquierda
a la vez que se agita lateralmente y se golpea con
la derecha, dando ligeras sacudidas, para simular
una conpactación que sólo resulta factible al snelo
arenoso, pero imposible al arcilloso por este mé-
todo vibratorio.
En caso de LIMOS arenosos, se observará
inicialmente, lustre yagua en la superficie de la
pasta, los cuales desaparecen (por filtración) al
apretarse el lodo con los dedos.
fino se clasifica como arcilla o como limo.
La arcilla es dura cuando está seca (tenacidad
y alta rigidez) de modo que rollitos de 3 mm
hechos, con lodo, se parten fácilmente cuando el
suelo es limoso.
Los valores de soporte de suelos granulares sólo
deben obtenerse mediante pruebas de "porter" y
para los cohesivos se US'l método de "Proctor".
DENSIDAD Y HUMEDAD DEL SUELO
Los mejores terraplenes provienen de suelos de
máxima densidad tanto por el peso específico
de sn roca de origen como por su humedad
óptima.
Cada suelo (al incrementarse la hnmedad),
aumenta su peso volumétrico hasta uu porcen-
taje óptimo y luego pierde su máxima densidad
al rebasarse esa humedad óptima.
La gráfica anexa, presenta suelos entre los me-
jores existentes y los peores en su límite acepta-
ble, para ser usados en la construcción de terra-
plenes de ferrocarril.
Compactar un suelo, es r.educir 'Su % de vacíos,

mediante presión o vibrado yagua hasta el grado
óptimo.
Cabe señalar que los suelos pueden mezclarse
entre si, para mejorar su granul"metria, valor de
soporte, etc., etc., según se reporta por separado su
procedimiento y cálculo, con lo cual se hace per-
misible emplear algunos mareriales mezclados que
separadamente serian desechables.
Compactar cuesta esfuerzo y dinero que preci-
san economizarse técnicamente en primer térmi-
1
no construyendo por capas delgadas los terraplenes
arcillosos (20 cm) y capas de espesor no mayor
de 40 cm., para los suelos arenosos.
Además debe aprovecharse la vibración del
equipo de construcción sumando al empleo de
materiales con su humedad óptima.
Cada suelo tiene una relación de compactación
igual al peso de la muestra de campo, entre el
peso máximo de igual material compactado al má·
ximo, según valores tabulados considerando la
humedad óptima según laboratorio.
\" Generalmente un terraplén de ferrocarril pre-
""cisa 80 a 90% (variando con el material, lluvias
regionales, tráfico, balasto, subbalasto, etc.).
SECCIONES TIPO
CALCULO DEL VALOR DE SOPORTE DE
LA SUBBASE
Los durmientes transmiten presiones medias
del orden de 3 a 4 K c" y la base de la vía debe
soportar la fuerza cortante: S = C + N tg
(compresión triaxial).
Los suelos granulares construidos por capas y
compactados con equipos adecuados (Bulldozer
etc.), generalmente proporcionan resistencia O
soporte suficiente para reaccionar las cargas de la
via con tráfico, precisando tan sólo un espesor
mínimo de balasto (20 cm.), bajo el durmiente,
como material selecto transmisor de presiones y
con buena permeabilidad para dr.enar la vía y man-
tenerla anclada en su sitio.
Los suelos cohesivos, son los que pueden ser
hendidos o cortados por los durmientes y el hun-
<lirse éstos y saturarse de humedad (de IIm;as o
freática) se reduce su escaso valor inicial de so-
porte y se produce li destrucción del terraplén, a
menos de emplearse una capa intermedia de ma-
terial selecto granular, con suficiente espesor para
permitir la reducción de la presión máxima de la
Secciones tipo 229
via, hasta la presión mínima permisible por la sub-
rasante o terracería de suelo arcilloso.
Se comprende que los cortes o terraplenes de
suelo cohesivo en regiones de fuertes lluvias y
humedad freática, deben compactarse con gran
esmero al construirse y deben sellarse con riego
asfáltico o suelo cemento, para impedir la en-
trada de agua al interior del terraplén y perder
el valor de soporte inicial, debiéndose emplear
una capa arenosa (subbase) sobre la cual se co-
locará el balasto de la vía férrea.
El espesor total (h) del balasto y del sub-
balasto o material de la subbase, pueden obtenerse
de la fórmula derivada de experiencias del AREA,
usando '" = 30°.
17
P = - - - X Po (se anexa nomograma).
h 1.25
donde (P) es la presión admisible (sin considerar
altas velocidades de trenes) por el terraplén (sub-
rasante); (Po) es la presión bajo el durmiente y
(h) es el espesor buscado (sin incluir impacto de
alta velocidad superior a la normal).
La fórmula europea proviene de suponer que el
balasto, transmite presiones según '" = 45°, tal
que (véase figura).
b
P= X Po. donde (b) es el ancho del
2h+b
durmiente y (Po) es la carga de 36 toneladas de
un eje máJdmo (estática) repartido aproximada-
mente sobre 3 durmientes nuevos ·con bases de
(20 X 240 cm) ·c/u pero sin calzar el tercio
central.
36 toneladas .
= 3.75 k/c", para velocidades
2/3 X 14,400c"
normales.
Esta cifra pnede valer 5 k/c" si se considera que
sólo trabajan 2 durmientes; por ejemplo: si tuvie-
ramos una terracena capaz de' soportar P = 0.5
K/c", precisanamos h = 50 cm aproximada-
mente.
En la práctica, el subbalasto o subbase arenosa,
puede f.ormarse con 20 a 30 cm, de .escorias o
arena que detienen el lodo que asciende, y sellan
al balasto el cual debe ser limpio para poder dre-
uar bien y para permitir un calzado O bateo he-
cuente para poder nivelar y compactar la via, con
espesores de balasto entre 20 y 50 cm, bajo la
230 Elementos de geotécnia, construcción de terracerías y túneles de vías férreas

Po/p
Po", 2.5 a 4 It/c:l.
1.01-..--.
Aproximado

o. i!\--\c-T P= -h_1Tl~-'2¡¡-5-x Po _+-.:.F6;::r.::mula del AREA

j----\:----\", ~
1 <;, Espesor BALASTO
o • ¿.
\\------1 2
• \. 3
...... ( J50
•••• Iq,"J
0.2j----'-<; ~:-=...;:.~--'"'_"'__::_::i_ 5
OIj-----"""',..",,_===:'I'o
+----+----+----+----4-~h
20 40 60 80
Valores de (h) espesor Bnlnsto
para ángulos de Trasmisi6n Presiones !JI =30
Y diversos valores de Soporte de In Subrasanle
(P) = 1 k/c (Suelo arcillo-arenoso)
(P) = 2 (arenoso bien graduado)
(P) = 4 (Piedra Trituradora Y Grava W.)
Para velocidades Inferiores de 100 kph Y de 150 kph.

Figura 6-21 .J Figura 6-22

base de los dunnieutes. CARTA DE PLASTICIDAD

El auterior método de cálculo de espesor de la
base (o sea del balasto y 'Subbalasto) es sólo apro-
ximado y en alSOS frecuentes o críticos, parece
u~cesario realizar pruebas complementarias de re-
sistencia al esfuerzo ·cortante de las muestras del
suelo compactado de la 'Subrasante, para aplicarles
la prueba de penetración de un pistón de 3 p"
cargado 3 tons (CBR - Porter) cuyos resultados
se comparan con la penetración base de 0.1", qne
la carga tipo produce en el mejor suelo imagina-
ble proveniente de rOca triturada.
La relación anterior, es el índice del valor rela-
tivo de soporte similar a la prueba "CBR" que se
realiza en las carreteras según las nOrmas de la
ASHO, lo cual nos daría un resultado desgracia-
damente tan inconstante .como el porciento de
humedad.
'Es recomendable en general, compactar adecua-
damente la terracería, usando material granular
bien graduado y dar un riego asfáltico de fra-
g.uado medio (de 2 lts. por M2) para penetración
y _parcial sellado de la base bien -compactada y
con bombeo, antes de colocar la indispensable
capa arenosa del subbalasto, con anterioridad al
tendido de vio y la capa final del balasto que
detallaremos posteriormente.
Empleando (LL) limite liquido ordenadas y
(IP) índice plástico (absisas) se r.epresenta la
gráfica de plasticidad que anexamos, donde el
índice de plasticidad no debe rebasar de 45 para
ningún terraplén de ferrocarril, porque la per-
meabilidad decrece al aumentar (IP) y entonces
el paso de los trenes produce bombeo d.e lodo
cou el vibratorio hundimiento y levante de la
vía al paso de cada truck.
La arcilla (CH) es tan dura como un guijarro,
pero sólo cuando está seca (exclusivamente) dado
que el suelo agrietado duro (eH) seco, se disuelve
en el agua perdiendo su dureza en seco la cual
NO es aprovechable como material de terraplén,
a menos de envolver esos sufilos con bolsas de
poliétileno, o cubrir con mantas de hule.
En los ferrocarriles japoneses, se experimenta
con sábanas de plástico para sdllar suelos cohe-
sivos (ahuladas).
En realidad, la carta de plasticidad usual para
la práctica, debería limitarse por IP = 45 Y LL
= 80 para descartar las resistencias impracticables
de las arcillas en seco y la mayoría de los lodos
limosos (MH) tal como nos aclara el Sr. Ing. A.
Rico, Profesor de Mecánica de Suelos.

NOMENCLATURA DE LOS FINOS
La malla No. 40, es la criba que deja pasar a
los finos y nos permite realizar las pruebas de
Atterberg y Casa Grande para valuar (LL), (LP)
Y (LlrIP) = (LP).
Con estos valores (LL e IP), podernos situar
nuestro suelo en estudio, .en la ·carta de plasti-
cidad, donde (M) significa limo (e) arcilla, (O)
es la inaceptable materia orgánica podrida y (L) es
el calificativo de baja compresibilidad, debido
a "Low" limite líquido, 10 cual ocurre cuando
(LL) es menor de 50%.
(H) es "high" alta comprensibilidad (alto LL
> 50).
Con ello se localizan las regiones (CL) y (CH)
la (ML) Y (MH) Y las inaceptables orgánicas
OL y OH separadas por nna diagonal que parte
de LL = 20 con cero plasticidad y termina con
100 (LL) para 60 IP que es la recta "A" que
distingne los suelos de alta teuacidad y resistencia
(cuando estáu secos, de los que se licúan más
rápidamente al aumentar (LL) separando los
suelos arcillosos (C) de los limosos (M).
VER FIGURAS 6-13 a 6·20
El libro de Mecánica de los Sres. Ing. Rico y
Badillo, s.eñalan lo Que ocurre a la tenacidad, la
resistencia en seco, la comprensibilidad y la per-
meabilidad, cnando varía (LL) o (IP) véase grá-
ficas, además de las observaciones realizadas por
el A.R.E.A. reportadas .por sus Proceedings y
por el antor Sr. Ing. W. Hay, donde se localiza
eu la ·carta, los casos reales estadísticos de los
ferrocarriles americanos, doude al parecer, a causa
del suelo se produce vía inestable y bombeo de
Jodo, aún cuando esa estadÍstica no afirma ob-
tenerse buena vía eu las áreas fuera de los suelos
del área aahurada que se menciona,posiblemente
por casi no existir terraplenes afuera de esa área
10 cual precisa tomarse en consideración.
VER FIGURAS 6-13 a 6-20
En general, el lodo debe considerarse con pre-
cauciones para usarlo tan s610 cuando resulta in-
evitable, y en esas circunstancias precisa sacar el
mejor partido de su empleo con téonicas que
jnstifican plenamente una consulta especializada.
Es costoso pero factible, construir terraplén con
suelos cohesivos en .condiciones adversas de hu-
medad; ello puede ahorrar distancias y producir
Secciones tipo 231
perfiles a nivel y can eno puede abatirse .el costo
teórico de operar.
Sin embargo, 10 más dificil en materia de terra-
plenes, de sualo -cohesivo, no es -construir, sino
conservar las condiciones óptimas de su inestable
existencia.
Un ferrocarril cama el Sureste de México y
otros en ZOnas de suelo fino y alta precipitación,
requieren .taludes acostados, muy amplias cunetas,
sello en las camas y coronas, inyecciones de cal
o de mortero de 'cemento para llenar las bolsas
de agua del balasto incrustado, drenes y un es-
merado mantenimiento a base de mantener el
(LL) permisible para el (IP) disponible del
terraplén.
VER FIGURAS 6-13 a 6-20
El equipo Jardan (conformadora de via) los
inyectores de leahada, qnemadoras de maleza y
petrolizadoras de banquetas y talndes, son la base
para mantener la via donde el suelo no es favora-
ble, 10 cual demanda complementarse con gran
calibre de riel, locomotoras de mínimo peso por
eje, velocidades moderadas, etc.
METODO SIMPLIFICADO (ADAPTADO
PARA FERROCARRILES) DEL ORIGINAL
"INDICE DE GRUPO" DEL CUERPO DE
INGENIEROS DE ESTADOS UNIDOS DE
AMERICA
Considérese el ('70) que pasa por la malla No.
200 que deberá estar comprendido entre 35 y
75'70 dado que se trata de suelos finos.
lo. Determínese (LL) limite Hquido (entre
40 y menor) hasta (60) úsese nomograma anexo
y encuentre parcial Índice de grupo (a).
20. Obténgase (IP) Índice plástico (entre 15
y 50 límite) y en el 20. nomograma, encuentre el
número complementario I Grupo (b).
30. La suma (a) + (b) révela el índice de
grupo (IG) el cual ha sido relacionado experi-
mentalmente ron el valor de soporte y comporta-
miento de las bases para carreteras 10 cual aproxi-
madamente relacionarnos al espesor de subbalasto
y balasto de los ferrocarriles expresado en cen-
tímetrospara diversos tráficos; dando valores más
altos que las bases de carretera.
Este método puede usarse experimentalmente
por su simplicidad y regular apoyo estadÍstiro, en
'iJlié '
232 Elementos de geotécnia, construcci6n de terraceríns y túneles de vías férreas
tanto se haga necesario usar otros más laboriosos
y precisos, dentro de la garantía de permanencia
de las condiciones "LL" e IP y CBR supuestos.
ESPESOR TEORICO DEL BALASTO
En orden de importancia, el balasto sirve para
ANCLAR y NIVELAR la via, fijándola en sn
posición geométrica; así como para DRENAR y
TRANSMITIR presiones "uniformes" y admisi-
ble a la subrasante, permitiendo RENIVELAR
cada vez que sea necesario.
El nivel de la subrasante, ya sea el leoho, o
la corona de los cortes o terraplenes, obviamente
debe poder SOPORTAR las cargas (con una
pequeña deformación, disminuida por el empleo
de algón material arenoso, Screen, subb~lasto)
causada por el TENDIDO inicial de una via, cuyo
balastado y nivelación final, con frecuencia se eje-
cutan posteriormente.
Las condiciones del valor de soporte de la sub-
rasante, son muy variables (humedad, compacta-
ción etc.) a través del tráfico que varía en sus
velocidades y cargas de tal modo que en los últi-
mos 10 años, en numerosos ferrocarnles. inolu-
yendo a México, se han ensayado no sólo el conS-
truirse las terraceIÍas con normas similares a las
de una buena carretera, sino emplearse BASE
compactada y SELLADA con riego asfáltico o
forrado con tela .hulada de neopreno (Japón)
además de perfilar la sección con ''bombeo'' para
el escurrimiento transversal del agua.
Estas providencias (para lograr una subrasante
capaz de garantizar una relativa permanencia. del
valor de soporte necesario para cada tipo del suelo
disponible) son 1. base práctica para calcular el
espesor del balasto, usando las f6mnulas "racio-
nales" donde la presi6n en la base del durmiente,
se transmite a través del BALASTO segón apro-
ximados diagramas cónicos (piramidales), cuyos
taludes inclinan de 30 a 45 grados y con espesores
suficientes para que los ''bulbos de presión" de
los durmientes colindantes, produzcan una pre-
si6n uniforme, admisible por la subrasante.
El tráfico pulveriza al balasto y 10 .oont~i~a y
cada 3 años podría efectuarse su cnba, hmpleza
y la adición de nuevo balasto "fresco"; a la vez
que en tramos aislados y no determinados, l.as
aguas fre:íticas aparecen o se abaten y en ocaSID·
nes, el calzado mecánico rompe la subrasante y
se incrusta algón balasto en la terraceIÍa, inician.
do con ello una ''bolsa de agua" y su golpe de
vía acusador.
Esto sucede en tramos variables de corte a
terraplén; de planicie a ladera escarpada; y al paso
de cada estructura.
Las viejas. fórmulas simples "Europeas" (Ph
PoXb .
= ) (que corresponde a 45° de inclina-
b+2h
ción para las presiones del dúrmieÍlte hacia la
subrasante) y otras similares, así como la expe~
riencia del señor Talbot (año de 1917) se apoyan
en metodología ligada con la resistencia de la
subrasante, cuyo mejor índice parece ser el l1sual
en carreteras o sea el Proctor, o "CBR" que mide
'1'1 valor de soporte; o el índice de grupo, ·COn el
cual se .catalogan a los terraplenes segón a resis-
tencía variable de su clasificación como suelos
grannlares o cohesivos.
Ese grupo de fórmucras, difiere de otro grupo
que origiI,1a en Jas teorías elásticas, donde el riel
con su momento de inercia y su módulo de elasti-
cidad conocidos, se apoya en una estructura for-
mada por durmientes, fijaciones, balasto etc., la
cual se supone que tiene un módulo de rigidez
constante, ante cargas variables en peso y en im-
pacto.
Recientemente hemos leído el estudi« publi-
cado por el señor Ing. López Pita de la RENFE
donde se expresa la necesidad de re<;lucir la RI-
GIDEZ VERTICAL que produce un balasto de
gran espesor.
Se dice que los "golpes dinámicos" del tráfico,
varian con la raiz ·cuadrada de la RIGIDEZ del
balasto y ello demanda el empleo del espesor
mínimo necesario, lo cual implica el uso casi ex~
elusivo de terraceIÍas con gran valor de soporte,
tesis que produce COSTOS en ocasiones elevados
y en otras prohibitivos al construirse vias en
grandes regiones de snelo cohesivo.
Si la subestructum de la via no es rígida, su
elasticidad y deforroaciones limitan las cargas
rodantes y las velocidades, necesariamente.
El estudio de RENFE, analiza 3/4 de siglo de
estudios para calcular el espesor del balasto y
concluye que el mejor (1973) proviene de las tesis
de Kogler usuales en Rusia, las cuales producen
casi IGUALES resultados que las recomendacio-

TALBOT, cuyas observaciones fue-
más de medio siglo.
(a partir de 1975) el Instituto de
la Universidad y un grupo selecto
se ha avocado al estudio de los
cargas rodantes producen sobre
:proyecto de nn aparato simulador de
directa se inició en un
de vía con gran densidad de trá-
y con el empleo .de electroextens6me-
de carga conectadas a una compleja
el registro de velocidades, cargas
producidas por millares de trenes
de suelo ·cohesivo, COn terraplén
compactado y con balasto limpio en
espesor.
TEa RICAS
la teoría elástica tanto para el riel
subestructura y se adoptó considerar
l:e~~~:'d~e:ntre ambas.
,ri (y) como depresión o hundi-
al paso de 1 rueda y (x) la distancia del
y (u) al módulo de elasticidad del soporte
vía, se formuló ecuacióu diferencial.
y = u y; donde (E e I) San el módulo
:.el"sticiélad y momo de inercia del riel.
derivadas sucesivas, producen ]a curva elás-
(huudimientos); momentos flexionantes del .
fuerzas cortantes y valores de la carga, snre-
:,:sivalnente.
o .j:: .En forma ordenada matemáticamente, los re-
gistros graficados de los aparatos medidores de
o
las deformaciones a] paso de los trenes han sido
interpretados estadísticamente y finalmente se
:produjeron las gráficas 1) velocidad-carga diná-
mica; 2) Velocidad-deformación y 3) Carga di-
namica; tanto para locomotoras, como pará los
carros.
Este primer esfuerzo, repr.esenta ]0 más difícil
que (en toda actividad) es romper la inercia. y
empezar una ardua labor ...
Se estima que se proseguirán los estudios, sin
que ignoremos lo que acontece en España, Esta-
r
dos Unidos, apón o Rusia, dado que lo que nos
interesa es conocer .este y muchos problemas, lo
Secciones tipo 233
meior pos,ble y APLICAR a MEXICO, 10 que
nos .resulte más conveniente.
En tanto que se alcanza el mejorar nuestros
conocimientos (tanto por el intercambio tecnoló-
gico ,como por la propia experimentación) nos
parece necesario sintetizar nuestras actuailes reco-
mendaciones y metodología.
CALCULO APROXIMADO DEL ESPESOR
Se conoce el tipo de locomotora más pesada y
su velocidad máxima para el distrito en estudio;
y se conoce la clase de durmiente y el espacia-
miento entre ellos = e.
Supongamos máquina de 40,000 Kg por eje
(W ) con base rígida ( 2 ejes) de 275 cm = d;
operando a velocidad máxima de no K/hora
=V.
La la. incógnita es ITa presión (Po K/c") en la
hase del dnrmiente, la cual se deduce de la carga
MAXIMA sobre cada durmiente (P';=.).
FORMULA DE DRESSEN:
'WXK
Pm==---
n
o d 275
donde W = 40,000 Kg; n = - = - = 5.5;
e 50
coeficiente (para V = 110 K/h) K = 1 -7-
V2 40,000 X 1.36
-::-::-::-::::- = 1.36; tenemos P m= = -'--::-:::---
30,000 . 5.5
= 10,000 K; esa cargase aplica sobre 2/3 del
apoyo del durmiente (0.20 X 0.20 X 2.40 m)
o sea: 20 X 240 X 2/3 = 3200 G2 Y la presión
10,000 K
resulta de Po = = 3.1 K/c".
3200 c"
La presión permiSIble por la subrasante (P) es
de: 0.5 KI C' para suelo cohesivo de mínimo so-
porte (malo) 1 KI c" para suelo arenoso arcilloso
(regnlar) 1.5 KI C' para suelo oien graduado (bue-
no) 2 K/C' para pedraplén o mat. selecto com-
pactado (excelente) usando ,estos datos o prefe-
rentemente el mejor conocimiento disponible
sobre el valor de soporte de la terracería, se ob-
tiene P y se deduce la relación (PIPo), que gene-
ralmente es una cifra menor que la unidad, 10
cual nos permite calcular el valor del espesor del
balasto (h) mediante ABACO de la fórmula
del AREA:
 234 Elementos de geotécnia, construcción de terracerías y túneles de vías férreas

(P/Po ) = 17/h 1.25 la ,cual se -cubrirá 'con "screen l1 o arena

En nuestro caso, para un Hr.egular" terraplén para evitar su deterioro antes de balastar la
(P = 1 K/c") (P/P o ) = 113.1 = 0.32 Y del En 'caso necesario, ,el sello asfáltico
nomograma se deduce h = 25 cm (espesor de reemplazarse por SUELO CEMENTO
balasto mínimo) sin incluirse el SUB-BALASTO. repetirnos, resulta tanto más necesario
En el caso de pretenderse velocidades de 150 precipitación pluvial es abundante y
V" valor de soporte pueda perderse al variarse la
K/hora K = +1
30,000
= 1.75 Y la carga má- medad.
40,000 X 1.75 ' Las generalidades expuestas, no hacen variar
. xima se elevada a = 12,800 K con especificaciones existentes sobre calidad,
5.5 tamaño, etc. del balasto de rOcas ~::f~~~~IO:
12,800 K va de do, o grava de fundición, e,
presiones de Po = 4 K c" variando que han sido plenamente experimentadas
3,200 c"
los ferrocarriles normales.
PIPo = 'l4= 0.25 necesitándose 30 centímetros
COMPARACION de resultados sobre ~.p'-our:'
de balasto (h).
teórico del balasto.
Si usamos· P ./P (reciproco) = 3, el espesor
p. = presión bajo durmiente; h = espesor (ba'
total de balasto más sub-balasto, seda de 70 cm
al emplearse las recientes tesis del señor Kgler
lasto +subbalasto)
P = presión subrasante (datos RENFE para
de Rusia, tal como se deduce del análisis de la durmientes 38 cm base).
RENFE usando durmientes de blocks de con-
creto espaciados 60 centímetros.

METODOLOGIA QUE EN GENERAL o oS:' ~¿0

CONVIENE APLICARSE o.. 3 .5 ~é'&o>lO
"'-
o
o.. "
:§ -<>,,, ~ o
1) Eviteseconstruir largos terraplenes de in- 2 El
suficiente altura respecto a la capilaridad de los "
-o
~
o
-¡¡; '" ~O 'Po
mismos para elevar ,las aguas superficiales, o las
'ü
"
O) ::- «.~ .¡¿
:B,
~ I ~
freáticas poco profundas, o sea evítese proyectar o
termplenes con espesor menor a 1 metro. ~ Espesor h
2) Usar snb-drenes en los cortes, además de
'/zampear" las cunetas (mampostería ° concreto). 20 40 60 ~u 100 cm
3) Afinar la corona del terraplén o la base de
cortes, empleando un mínimo de 30 cm de ma-
terial granular (bien graduado y compactado) VALORES APROXIMADOS.- ESPESOR TOTAL
con .espeSóres mayores dondc el escaso valor de EN CMS.
soporte del terraplén lo requiera y compactar esa (SUBALASTO y BALASTO)
BASE, o sub-balasto, al 90%.
T R A F 1 e o
4) Perfilar la sección transversal con "bom- TERRAPLE~' "IG"
LIGERO MEDIANO FUERTE
beo", que permita el desagüe lateral, empleando
aplanadora de rodillo y planchando de las orillas EXCELENTE o 20 30 45
hacia el centro. BUENO 4

5) Excepto en los PEDRAPLENES, deberán REGULAR , 30

50
40
60
65
B5
MALO 20 75 ,O 105
SELLARSE las terracerias con un riego' asfáltico
de "fraguado medio" a razón de 2 litros/m",
sobre bases o su1J..balastos de la termceda y cubrir
con una capa de arena conformando y aplanando Este método puede usarse experimentalmente
pa'ra constituir una delgada carpeta impermeable, por su simplicidad y regular apoyo ,estadístico,

haga necesario usar otr~s más labo~
~rel,iS()s,
dentro de la garanha de perma-
las condiciones "LL" es IP y SBR su-
~TEOIRICO DEL BALASTO (Anexo)
TALUDES DE CORTES
tipo de una vía, pertenecen a unas
cuyas características deben cono-
i;atal<)ga.rse tanto en. las vías en proyecto
existentes, para saber que l]acer
problemas para definir los taludes
adecuadamente los problemas rel~-
los posibles derrumbes y deslizamientos. -
. la humedad (freática o inundación
varía ,la fricción interna y el esfuerzo
que limita 10 que un talud puede ca.rgar.
corte con humedad óptima, puede ser
UPTncal a pesar de que ese mismo material
t~,~~;b~~ral taludes de reposo muy acostados;
el puede ser permanente o inest~ble
humedad o la presencia de sobrecargas
l~~~~:~:~ tales como deslizamientos de capas
11' o hundimientos del terreno.
que la fractura puede ocurrir (longi-
¡¡djínalmen!:e) resbalando una cuña del prismoide
camino incluso la vía, o el corte puede caer
los rieles, a manera de un lento derrumbe
I:J~.f;~~I~~~lt~ según un plano de falla con superficie
¡,\ radio R (véase figura).
1l
La tesis sueca estima que una parte de la sec-
empuja a favor del deslizamiento, en tanto
que otra parte contrabalancea esa tendencia y
L Los terraplenes ,casi en general aceptan talud
finalmente, la resistencia al esfuerzo cortante del
suelo, por el área en contacto, se opone también
a que el deslizamiento se produzca.
(W, X 1) = (W" X 2) + (SA X 3) re-
~
presenta la ecuación de equilibrio según momen-
tos tomados con respecto al supuesto centro de
rotación del deslizamiento del talud o del terra-
plén.
I
Estas teorías conducen a descargar el corte que
amenaza deslizar o cargar el pie del terraplén para
evitar que resbale hacia un pantano, etc.
COEFICIENTES DE SEGURIDAD DEL TALUD
La relación entre la resistcncia al esfucrzo cor-
Secciones tipo 235
tante del suelo y la resultante de fuerzas tangen-
ciales que genera el deslizamiento (peso por sen
a) es un ·coeficiente que debe tener como valor
mínimo la unidad.
La teoría sobre diseño de taludes, ha recomen-
dado usar e = 1.5 pero ese valor, produce áugulos
muy inclinados, con elevados costos de coustruc-
ción y con un alto costo anual de mantenimiento,
debido a la erosión de los planos del talud, cuyas
áreas son proporcionales a la indinación com-
binada del talud y del terr.eno.
Resulta preferible excavar taludes más proX¡-
mas a la vertical (mientras las rocas o tobas 10
permi.tan) a base de ""Periencia directa y sola-
mente desca.rgar la parte superior de los cortes con
banquetas y taludes. más inclinados, formando
talud compuesto cuando los espesores excedan de
10 a 12 metros de altura,
Para los taludes eu suelos cohesivos (o suelos
blandos granulares) resulta preferible limpiar cada
año uno que otro derrumbe o deslaves, usando
equipa (BULLDOZER Y JORDAN) o moto-
conformádora y escrepa y ampliar la sección ele la
vía en lugar de acostar el talud en exceso.
El arco o fractura (.típica del deslizamiento en
cortes o terraplenes) aumenta su radio (o sea la
longitud del arco y su respectiva fuerza resistente)
mediante subdrenes, no sólo verticales sino ,hori-
zO'ntales, lo oual representa la mejor práctica.
Los ,ferrocarriles deben adoptar en sus cortes,
el "dren ciego" con tubo perforado (al centro de
la vía) a profundidades de 2 metros como medida
para abatir la capa freática, reducir los desliza-
mientos y man tener limpio al balasto.
(1 Y2 Xl) Y sólo en algunos ,casos requieren re-
vestirse de suelo vegetal, para sembrar .pasto y
protegerse de la erosión, o bien cubrirse con "rip-
rap" de rocas o algún otro revestimiento natural
o a"tificial corno asfalto, zaÍi1peado de mampos-
tería, etc. etc.
Los cortes, en roca sana, dura y ,con estable
estratificacióo, se pueden cortar entre (14 X 1)
Y vertical (para cualquier altura) excepto donde
la lluvia hielo o viento ,produzcan desprendimien-
tos que 'demanden mayor anchura para seguridad
de los trenes.
Las rocas sedimentarias, generalmente requie-
rcn taludes entre (14 X 1) Y (Y2 X 1) en tanto
236 Elementos de geotécnio, construcción de lcrrncenas y túneles de vías férreas

que las metamórficas suaves precisan (3/4 X 1)
y(lX1).
En un sólo plano de talud, los corres pueden
variar la altura desde 5 hasta 15 metros, o inter-
calar banquetas o ~'berrnas" intermooias.
El plano del talud puede "amacizarse" según
la sección del proyecto, o según el plano de la
estratificación o de fractura; los cortes inestables
se les "descopeta" o se acuesta el talud superior
y cuaudo el aguafreática produce disturbios, se
evitan las contracunetas comunes, o se .adopta el
uso de subdreues horizontales además de revestir
con mamposteria o concreto a las contracunetas.
El ferrocarril dispone de la máquina JORDAN
como equipo insustituible para los tramos de via
con suelos cohesivos tales como los del reltocan;
del Sureste en México.
BOLSAROCAS
Los terraplenes .en las zonas inundables por
creciente de los ríos, O en zonas costaneras
tas a las mareas etc., resulta de utilidad
las bolsarocas de polietileno que se rellenan
la localidad) usaudo arena, gravas etc. fO!1Uiína.~~'
terraplenes con mayor estabilidad que cu'''qll1ei
pedraplén, dado que las bolsas se adaptan
si como bloeks de 2 m" y peso de más de 3
ladas.
Estas bolsa rocas son producto de un n'lvento,,'

GALlBO PARA PUENTES

i!.4S 245

,o ,o
,,, "

,1_lIf_
=-
- -
" '.Ln..<
• • ..... yItA

DI.IIEH5ID"ES EN CENTlMETRDS

Figura 6-23 Figura 6-24

Sccel6n can
Cunetas 1l
~!f:..~ Desnivel

Figura 6-25 Figura 6-26

 Secciones tipo 237

y se emplean extensamente ·como es- No. 200

1"'1 NO.40
y como .espolones para proteger la erosión I I >--1;..-.:::",,-':=.8-,
los ríos divagan tes proceden contra caminos I I , Nn' 4 .1
11 ~ 1/2 11
paralelas. I I
1 I 3/4" I =:¡-
1 11 ~D
II I I I I I -
1 I I r I 1 f
iIIt:,~"'L.A" DE SUELOS I 1:::: ~
Cuando a un suelo grueso le falta cementante, OrT4I-r~~~~~-i~r-~~r-~gt
un suelo cohesivo C3r,ece de suficiente arena V
partículas granulares basta mezclarlos adé-
<:m'UdU",,,te para obtener una base o una subra-
máximo valor de soporte y obtener buen "
~
":¡.
resiull:ado pennanente aún al variar la humedad. "§:~ "•
Las mezclas se realizan dosificando los espesores ~
>-
. varia'scapas de los 2 ó 3 maberiales que aisla-
damente carecen de adecuada granulometria, re-
~

..i!'
g ·.•
volviendo esos materiales con motoconfonnadora
y arado (hasta unifonnar el color de la mezcla) la g. ";.•
Dual deberá .compactarse por ·capas de 20 a 40 cm,
de espesor, usando la humedad óptima.
La tabla anexa muestra 6 suelos (A,B,C,D,E,
F,) con diversas granulometrias que producen re-
sultados óptimos, los cuales debemos comparar
con las granulometrías de los suelos disponibles
por mezclar, de tal modo de obtener los porcen- 100 % Pasa # 40 IP=20
tajes de mezcla que más se aproximen a la óptima.
Se debe recordar que los Hnos (pasa malla No.
200) no deben exceder de un 10 a 15%, lo cual
o o
I
..
o
..
PorcentaJe do Suelos Anol B
o o o

~
detennina que un suelo cohesivo, sólo deba usarse 1'"
I~
en 20 a 30% respecto del suelo o suelos granulares 1'"
disponibles, ·cuya 'suma debe representar el 70 al ---
~
80% del total.
El método del triángulo (Ing. Balcázar Padilla)
consiste en definir los puntos, A, B Y C en una
escala triangular granulométrica, y fonnar el
triángulo ABC, cuyos lados AB-BC y CA repre-
sentan las lugares geométricos de las mezclas (de
~
2 en 2) de los 3 materiales disponibles.
Por otra parte, se debe delimitar y achurar dtra
zona representativa de Un punto (L) como centro
~
de la granulometría ideal y sus linderos penni-
sibles.
Basta ligar un vértice (A) (B) o (C), con el
~
o
~ '"
punto (L) para obtener el punto (R) quc resuel-
ve el ,proporcionamiento óptimo entre 2 m.teriales
y el otro se despeja %B + %A - 1000/0 = %C. g m
O
m
o
b
O
Poreenlala d• .!Iu.lol Flnol A'
N
o
o
E] área achumda, es aquella que contiene las
grannlometrías correctas, las cuales no podemos Figura 6-27 10 % pasa # 40 IP=l
238 Elementos de gcotécniu, :construcción de terrucerías y túneles de vías férreas

METODOS GRAFIeOS

American Assoclation of SUte HlghwilY OfficJ¡.Is

Granulometrlas de Mezclas de Suelo_Agregados
Porcentaje en Pelio que Palia por Tamices de Aberturas Cuadradas
Granulo_ Granulo- Granulo. Granulo- Granulo_ Granulo_
Tamiz metrfa metrla metrJa metrla metrla metrla
A B e D E F
O" 100 100
1" 75-95 100 100 100 100
%" 36-65 40-75 50-85 60-100
No. 4 25-55 '0-60 36-<5 5().85 55-100 70-100
No. 10 l:HO 20-45 25-50 40-70 40-100 55-100
No. .0 8-20 ls.aO 15-30 25-45 2(}-SO 30-70
No. 200 2-8 5-20 5-1' 5-20 8-20 8-25

lograr -con la mezcla de sólo 2 de nuestros 3 ma-
teriales, dado que ello nos conduciría al ·contorno
del .triángulo ABC, el cual queda fuera de la zona
ideal achurada y por ello precisamos mezclar 47%
de (B) + 53% de (A) y 17% de (C) con res-
pecto al volumen 100% de (A + B), 'según un
ejemplo gráfico y tabulado que. se anexa.
En general las mezclas de 3 suelos, se resuelven
mezclando primero los 2 más gruesos, hasta ob-
tener un primer compuesto donde se obtendrá un
nuevo suelo mejor graduado qne los 2 originales
y luego se le compara con el tercer suelo que
generalmente es el más arcilloso y en consecuen-
cia se 1:lsa en mínima proporción.
Se pueden usar métodos gráficos o semi análiti-
cos, ·tales <:amolas ejemplos anexos y se debe tener
cuidado que la mezcla resultante no exceda del in-
dice de plasticidad limite (6 a 9) lo cual se analiza
y verificando 'la mezcla de suelos grueso y fino, ca-
racterizados por sus indices de plasticidad, donde
la mezcla obtendrá otro indice linealmente pro-
porcional a ]O's porcientos de sus componentes,
según se observa en la gráfica anexa.
I.a capa superior de la subrasante del ferrocarril
(en los difíciles problemas derivados de los suelos
arcillosos), debe mejorarse mediante la inyección
de lechadas de cal a través de barrenos de un
metro de profundidad espaciados 1 metro entre
si, donde se introducen 10 litros de lechada de cal
en cada barreno, con el objeto de diluirla entre
el material cohesivo, restándole humedad excesiva
y plasticidad y obteniendo una mejor cementa-
ción y soporte, lo cual debe complementarse con
el sellado asfáltico final antes de colocar el sub-
balasto arenoso.
COLABORACION DEL SR. ING. CUAUH-
TEMOC MUZQUIZ DE LA: D. GRAL. DE
CONSTRUCCION DE VIAS F'ERREAS-_
MEXICO.
PREPARACION DE SUBRASANTE y
BALASTO
Las capas superiores de la subestrnctura de una
vía férrea, deben reunir diversa'S características de
resistencia e impeIiIl1eabilidad, que les permitan
cumplir sus funciones drenan tes y estructurales.
El drenaje superficial se realiza por el escurrimien-
to del agua pluvial sobre las pendientes transver-
sales de la corona de la formación, impidiendo
su filtración a las terracerías. Como elementos
estructurales, estas capas distribuyen las presiones
trans¡nitidas por la carga viva, a través de los rie-
les, durmientes y balasto. Para lograr esas cuali-
dades, se emplean dos procesos diferentes, que
dan lugar a dos tipos de capas: la capa subrasante
o capa de rnejorarnÍeT1to de las terracerÍas y la
capa de sub-balasto.
CAPA SUB RASANTE
La capa subrasante se forma con el mismo ma-
terial de las .terracerías, al cual se le dá un trata-
miento especial que las mejora, este mejoramiento
se obtiene, en algunos casos, agregando antes de
compactar algunos materiales que modifiquen
favorablem,cnte la granulometría; en otros casos,
dándole únicamente un mayor grado de compac-
tación que al resto de las terracerías. El espesor
de la capa sl1bmsante varía de 30 a 50 centiinetros
 Secciones tipo 239

METODO DEL TRIANGULO (rng. Balcázar p,)

d.. Ben la mCI~", A B= '=" R

X 100 = -
21
X loq

= 41..0';,
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MIIIIII!}Y' 70 - loa 50 - 80 ~

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1.i1l1l1l No. <\ ]5 - b5 ]0 - bO 25 - so
MlllltI No. 10 25 - so 20 -!iO 20 - 40
MIIIIII No. 40 15 - JO 10 - ]0 10 - 25
MIII1t1 No. 200 .~ -- 15 5-15 ] - 10

Figura 6-30

y se construye generalmente como apoyo del
sub-balasto en terracenas de matenales poco resis-
tentes o en la parte superior de la subestructura,
cuando se considera innecesario al su]"balasto.
SUB-BALASTO
La capa de sub-balasto está constituida por
materiales procedentes de suelos, depósitos natu-
rales O rocas alteradas, generalmente sin ningán
tratamiento previo a su utilización. Además de
una buena granulometria, ~ontracción lineal re~
ducida y alto valor cementan te, se exige de los
materiaJes que van a formar esta capa un valor
relativo de soporte estándar mínimo de 30%. Si
se considera que a las funciones estructurales y de
dreñaje que mencionamos antes, hemos de agre~
gar que este material debe impedir la incrustación
del balasto, al que sirve de apoyo, resulta de

- - - - - - - - . - ...__ .~-._--
11
'1 240 Elementos de geotécnia, construcción de terrncerías y túneles de vías férreas
;-i
1
particular importancia este requisito, ya que el
valor relativo de soporte puede considerarse como
una medida de la resistencia a la penetración de
un material saturado, cuando previamente ha sido
compactado a la humedad óptima.
Si tomamos en consideración que el sub-balas-
to, sirve también 'para afinar las tcrracenas, resulta
aconsejable construirlo en fonna continua en toda
la Hnea (aunque en muchos casos el material sea
el mismo de las terracenas). En estas condicio-
nes, el sub-balasto constituye la superficie que
limita a la subestructura, y su perfil, que será
una línea paralela a la rasante, puede adoptar el
nombre de linea sub-balasto. Esta Hnea debe ser
la base para el proyecto de las terracenas, pero
en los datos de construcción se deberán tomar en
cuenta la linea subrasante y la subcorona, es decir
el nivel bajo el subbalasto y el ancho de la terra-
cena en ese nive1.
Aunque siempre se recomienda construir.el sub-
balasto solo un-poco antes del tendido de la via,
para evitar su deterioro con el tránsito del equi-
po de construcción; no .es posible impedir que sirva
de superficie de rodamiento a los vehículos de
aprovisionamiento y de supervisión y en muchas
regiones como camino provisional.
Dti LA. ... APA-SUBRASANTE Espesor del
sub-balasto
símbolo del Suelo Valor relativn de
soporte esta.ndar requerido.
m:is frecuente.
GW, GP. GM, SW Mayor de 40 % No se requiere
Ge, SP, SM, se de 20 a 40% No se requiere
CL,ML deaa20% :mCDlS.
OL, MB , eH! Menor de 8 % 40 cms.
I
Tomando como base para la elección de los
espesores del subbalasto, su función distribuidora
de los esfuerzos que recibe de la superestructura;
dichos espesores deberán incrementarse mientras
menor sea la resistencia de las capas subyacentes.
A Tesen'a de que se obtengan resultados más pre-
cisos de una in\'estigación acorde a las caracterís-
ticas de nuestras \'Ías en construcción, una comi-
sión ;iel·hoc elc la Sccretaría ele Obras Públicas ha
recomendado la aplicación de la tabla anterior.
Se observa que, cuando la capa subrasant
formada por gravas o arenas más O menase
graduadas· o mezcladas con arcillas y limos
necesita el subbalasto (atendiendo· ,
razones estructurales). No ocurre lo mismo
subrasantes de suelos limosos o arcillosos. En
casos, cuando la plasticidad de los suelos es
(CL y ML), requerirán un subbalasto de 30
de espesor, mientras que si son altamente
ticos o son de o~gen orgánico; requerirán Un
pesar de subbalasto mayor. Cuando los suelos
alcancen un VRS mínimo de 5%, serán
zados para formar la subrasante.
BALASTO
Los objetivos del balasto, como parte
tutiva de la superestructura de la vía férrea, SOn <
muy diversos y todos ellos de gran importancia:
10. Confiná los dunnientes, oponiéndose a sus<
desplazamientos longitudinal y transversal, origi. <
nadas por el frenaje o la tracción del equipo,
por el cabeceo, por las fuerzas centrífugas o por
sobreelevación excesiva en las curvas y, en las
vias soldadas, por los considerables esfuerzos que
se desarrollan con los cambios de temperatura.
20. Tmnsmite las presiones a ·la subestructura.
30. Drena las vias.
40. Sirve de elemento nivelador para la conser-
vación de la rasante.
Resulta obvio que las funciones del balasto y
las del subbalasto, son lo bastante diferentes como
para no pensar en sustituir, ni aun parcialmente,
una capa por otra.
Las dimensiones del material que fonna el ba-
lasto, pueden variar desde 2 hasta 7.5 centímetros,
aunque generalmente se exige que no pasen de
4 ó 5 centímetros. Esta limitación se debe a las
dificultades que presenta el material grande, para
la precisión con que deben ser niveladas las vias.
Las partículas menores de 2 centímetros también
deben excluirse, por constituir un dr.en poco efi-
ciente. Esto no es obstáculo, sin embargo, para
que en los patios y vías secundarias se emplee un
material de 0.65 ó 2 centímetros.
Estos materiales sc obtienen ele la trituración
de rocas o de escorias de fundición y en algunas
ocasioncs por la trituración parcial ele conglome·
radas cxtmídos de c1epllsitos naturales. También

utilizarse gravas de mina o de no, cnbadas
ca[I1"'''~ Y algunas veces lavadas, siendo con-
combinarlas con materiales triturados.
más frecuente, y también el más compli-
es el de la trituración de la roca.
balasto se distribuye en la vía mediante gón-
de puertas laterales o de descarga inferior
en cantidades previamente calculadas
levantes sucesivos hasta de 10 centímetros,
alcanzar la sección que haya sido especifi-
En cada operación, la vía se levanta a la
prevista y se calza, oistribuyendo el balast"
iriniiformemenlte bajo los durmientes. Esta opera-
se lleva a cabo mecánicamente empleando
. calzadores y multicalzadoras, efectuándose
":.en algunas ocasiones con herramientas de mano.
Aún cuaudo hasta el momento no se ha en-
contrado una solución racional y definitiva para el
diseño de la sección de balasto, podemos analizar
los resultados de los experim.entos efectuados en
Estados Unidos por el profesor Talbot y en Ale-
mania por el profesor Zimmerman y los ingenieros
Brauuing y Schubert, además de las recomenda-
cioues prácticas de la Asociación Americana de
Ingeniena de Ferrocarriles (A.R.E.A.).
Todos los estudios coinciden en que la intensi-
:ura. dad de las ,presiones disminuye a medida que el
espesor del balasto aumenta, hasta llegar a uu
lser~
espesor en que las presiones se distribuyen unifor-
memente. En todos los casos .este espesor es un
oy poco mayor que la separación entre durmieutes.
mo El profesor Zimmerman Je concede particular im-
lÍe, portancia. a la altura en que se interceptan las
líneas que limitan las zonas de distribución de
ba- las presiones, en el espacio entre dos durmientes
os, consecutivos, ya que para espesores menores a
de esta altura, la distn'bución de las presiones sobre
las la superficie de apoyo del balasto es disontinna.
ra Considerando algunos otros factores de menor im-
,IS. portancia, pero apoyándose fundamentalmente en
~n la conveuiencia de que las presiones en la base
¡j- del balasto tenga una distn'bución uniforme o
'a bien en considerar suficiente que dicha distribu-
n ción sea continua se ha llegado a dos criterios muy
diferentes.
1 El primero (norteamericano) considera que "el
S espesor de balasto debe ser al menos igual al es-
paciamiento entre durmientes, más 3 ó 4 pulga-
das adicionales como un factor de seguridad para
Secciones tipo 241
aquellos casas en donde las condiciones de la
·capa subrasante sean deficientes. Así mismo un
espesor mínimo de 24 pulgadas, por lo menos en
las vías principales, parece ser el indicado para
balastos de <oca triturada, requiriéndose un es-
pesor mayor para materiales más ligeros. Un buen
material de balasto, preferiblemente de roca tri-
turada, debe constituir por lo m.enos las 8 pulga-
das superiores. Los espesores recomeudados por
el A.R.E.A. basados sobre las anteriores conside-
raciones para balastos de Taca triturada, escoria y
grava, vanan de 12 a 30 pulgadas de espesor total
de balasto y subbalasto, y de 6 a 16 pulgadas para
. el balasto arriba del subbalasto. (1) William Hay.
Los técnicos alemanes, después de un minucio-
so auálisis teórico de la dishibució~ de los es-
fuerzos producidos por la carga viva, a través de
los rieles, los durmientes y el balasto coneJuyen:
"Todas estas consideraciones y pruebas apropia-
das han llevado a los ferrocarriles alemanes (DB)
a adoptar un espesor estándar uniforme de ba-
lasto, medido de la base del durmiente a la su-
perficie de la formación: h = 30 cm (2)
Schramm.
Las experiencias que se tienen en este concepto
en las vías férreas nacionales, nos muestran líneas
cuyo tráfico no es muy intenso, en las que un
espesor de balasto de 15 a 20 ·centímetros han
dado un excelenté resultado. Se han encontrado
tramos también en los que el balasto se va in-
crustando en las terracenas y muy pronto se pier-
de. Este caso se observa en líneas de mucho trán-
sito y. terracenas sin tratamiento superficial
alguno.
Debido a las ngidas especificaciones exigidas
para el subbalasto y para la capa subrasante donde
falta el primero, podemos aceptar que estas capas
soporten .esfuerzos diferenciales, lo ·cual nos aleja
de los más altos espesores del criterio americano.
Considerando además como factor muy impor-
tante a la intensidad del tráfico, que se traduce
en la frecuencia de aplicación de la carga viva,
creemos que la recomendaci6n más aceptable por
el momento para el espesor del balasto, es la pro-
puesta por la comisión de la Secretana de Obras
Públicas, mencionada en ,los párrafos relativos al
subbalasto, 10 Dual hace variar dicho espesor entre
15 y 30 centímetros bajo el durmiente, de acuerdo
con el tonelaje anual que vaya a soportar la vía.
 242 Elementos de gcotécnia, construcción de terrnceríns y túneles de vías férreas
'1
660
1,
I
I 280
I
I
I
I
I
,:' I
10
I
I

Figura 6-31 TERRAPLEN CON MAPAS DE SUB - BALASTO Y SUBRASANTE

Desgarrador;] "Rjppcr" eDil Ir:letnr D-N

 Secciones tipo 243

nen~lmlentD de un tmctol cun desg~lmdDI, Serie D, en lel~thín cun las veluddndes de la. Dndas slsml¡;¡¡s
O • W ~ W ~
Metros POI
~ m _ 10 m
~ef,undo ~
_ _ _ _ _ _ _

ARCILLA
006
O'H
CALIZA
006
O.H
GRANITO
09"
O.H

DESGARRABLE MARGINAL

estudios cuyas condusiones hemos estado menor resistencia, 10 cual se denomina salida del
JallzanWJ, están de acuerdo .en que la capacidad barreno = S; siendo la distancia o espaciamiento
~arga del baJasto aumenta, a medida que éste entre barrenos = e; y la profundidad o cuele del
eleva alrededor del durmiente. Este incremento barreno = ,h.
efectivo, principalmente en la resistencia a los Generalmente en las hileras de barrenos verti-
, esfuerzos honzontales. Existe una limitación para cales, la salida se refiere a la distancia entre hile-
la altura del balasto, sobre todó en vías e1ectrifi- ras (según el orden de disparo).
-cadas, o simplemente señalizadas, en las que el Es usual barrenar algunos cortes con las siguien-
contacto del riel con el balasto ocasionan pérdi- tes dimensiones:
das en la corriente. Por este motivo, se aconseja . S = (salida) = 0.4 h
que el balasto llegue hasta 5 centímetros abajo e = (espaciamiento) = 0.7 h.
del patín del riel. Resulta: h = 2.5 S = 1.4 e (aprox.) cuando
En la vía elástica que se construye en nuestro se desea quebrar bien y no se emplean secantes
país, empleando durmientes tipo RS o SL, el del barreno y cuando el orden de los disparos
balasto se eleva, en los hombros, hasta la centí- permite garantizar la salida (0.4 h) como premIsa
metros abajo del punto más alto de los blocks básica de estas dim,ensiones.
de concreto, y en el centro, 2 centlmetros abajo de Por ejemplo: El volúmen para cierto barreno
la barra de unión. de 5 mts.:
V = 2 X 3.5 X 5 = 35 m3 corresponde a
BARRENACION-EXPLOSIVO
35
Las rocas NO desgarrables, o las que conviene
-- = 7 m"/metro de cuele.
5
aflojar previamente, deben barrenarse para colocat Esta cifra (rendimiento de la perforación res-
explosivos suficientes para quebrarlas del tamaño pecto al volúmen) aumenta con la profundidad
requerido. (cuele) dado que un barreno de h = la metros,
teóricamente le correspondería V = 4 X 7 X JO
CANTIDAD DE EXPLOSNO = 280 m3 , igual a 28 m" por tada metro, o sea 4
veces más que el caso anterior; los costos por m'l,
En gran promedio, puede requerirse desde 0.3 volado, contienen ,en promedio un la a 20% por
Kg, -hasta 0.6 kg/m", según se utilice pólvora, ni- concepto Barrenadón.
trdto de amonio, dinamita 40%, 60')'0 gelatinas
cte. para quebrar rocas suaves o duras obteniendo Por otra parte, se comprende que debe evitarse
rezaga pequeña o grandes blocks. carga excesiva concentrada (mediante secantes)
para evitar cráteres alternando con grandes blocks
COLOCACION DE EXPLOSNOS mal fragmentados, existiendo ciertas normas para
colocar la dinamita, va sea a 10 largo del barreno o
La explosión busca romper según la línea de al fondo del mismo y variar dentro de ciertos

-'- - -------
244 Elementos de geotécnin, cODstrucci6n de terrncerins y túneles de v{as férreas
límites el diámetro del barreno. acorde con los
tiempos de la detonación, obligados por la varia-
ble más importante: la salida =
S.
CARGA DE EXPLOSNO POR METRO DE
BARRENO (CUELE)
El barreno debe taqUelISe su parte superior,
"proximadamente t = O.2h (.auando no hay se-
caute) .y 0.4 h cuando se emplea secante; en con-
secuencia, cada metro de barreno sólo admite
desde 0.6 kg dinamita por metro de cuele hasta
2.2, según que el diámetro sea de 1" hasta 2"
(cartuchos) .
La cantidad de explosivo se desea minimizar
(digamos a un promedio de 0.3 kg por M', de
roca durn) lo cual establece dimensiones máximas
de los barrenos, su profundidad, separnción, salida
y carga explosiva.
SUBRASANTE
Parn evitar que el piso de los cortes de la vía
'Contenga cráteres y'rocas picudas que pueden rom-
per a los durmientes, se debe barrenar por lo
menos 60 ems :lbajo del nivel del piso.
CUADRICULAS DE BARRENOS Y ORDEN
DE DISPAROS
Para evitar que las dimensiones menores de (S)
puedan provocar baNenos ahogados al quedar
taparlos hacia la mayor dimensión (e) por causa
de factible .error del orden de los disparos, resulta
prefen"le igualar S = e y barrenar en cuadricula,
donce diferenciamos las h11eras transversales, de
las líneas longitudinales.
PRODUCCION DE REZAGA PARA PALA
y CAMIONES
Se truena por hilerns (2 ó 3 trnnsversales, cada
una a su tiempo) parn dotar material al frente
de su ataque de la pala.
Cada hilera debe detonarse con cañuelas iguales,
o con estopines iustantáneos y con retardos iguales
parn cOOa hilera posterior, de modo de volcar ha-
,cia la salida abierta por la hilern anterior.
TERRACERIAS
EXCAVACIONES ROCA, EXPLOSIVOS
EMPLEO DE BULLDOZER Y ESCREPA
Este tipo de equipo demanda tronar de una Vez
todo el corte, pudiéndose usar estopines milise-
gundo en toda la cuadrícula, o prender por hilerns
O por diagonales de iguales tiempos de ignición
ya sea que se luse cañllBlas de diversos largos, o
estopines COn diferentes retardos de tiempo.
Cada barreno debe quebrar el volumen com-
prendido entre sus colindantes, por lo que basta
dividir el volumen total entre los barrenos (o
pies de barreno) pam obtener la carga individual
de explosivo, el que no debe exceder entre 0.3 y
0.6 kg, dinamita por M'. .
La estratificación afecta los resultados de la
tronada y cuando es parnlela al frente puede pro-
vocar grnndes blocks, a menos de tronar el con-
junto con máxima dosifica,ción:
En los ej.emplos anteriores pam h = 5m; V
= 35 m' X 0.4 kg D/m:¡ = 14 kg D; Y h = lO
ID, V = 280 m' X 0.4 KD/m' = HZ kg D,
precisaríamos colocar e"'Plosivo en la perfornción
del barreno en sólo 4 metros de profundidad del
primer caso y.en 8 mts del segundo, con necesidad
evidente de secantear ambos barrenos o emplear
brocas de mayor diámetro, dado que usando car-
tuchos de 1'12" de diámetro, apenas caben 10 kg
D y 20 kg D, respectivamente, en cada perfora-
ción, sin considerar la bolsa (secante).
En la construcción de terracerías pam ferro-
carril, es usual emplear barrenos pam cartuchos
de I Vz" Y evitar un constante y fuerte secanteo
que puede producir agrietamiento y fugas de ex-
plosivo, por ,10 cual se limita la profundidad (h)
de 3 hasta 5 metros má-ximo, con salidas y sepa-
mciones iguales o sea con cuadricular la barre-
nación, (1.50 X 1.50 hasta 2 X 2 ffits) máximo.
Anexamos una tabla de cantidades experimen-
tadas en los Ferrocarriles Dumngo y Ohihuahua
en promedio de rocas, rioli,tas, adesitas y grnnitos,
fragmentandu adecuado para Bulldozer D8 y palas
IVz Yd. 3.
Número de cartuchos de '12 libra dinamita 40%
(de Bis"), pam diversas cuadrículas de barrena-
ción para diferentes cueles (h).
 Terrncerías, excavación en rocn y explosivos 245

do 2% + material carbonoso 14% produce 100%

mayor fuerza que la dinamita 40% simple.
Las mezclas dinamita 40%, nitrato de amonio'
aceite y material carbonoso, cuadruplican la d;
tonación.
12 14 Producio (ANFO) es la mezcla de nitrato de
16 lO 21
"31 amonio con Diesel (6')'0) Y se obtiene <oon densi-
" " " dades 0.8 a 1.1 gr/cc debiendo usarse en barrena-
" " " 37 ción sin humedad, precisando "cebar" ladeto-
nación con cartucho dinamita Std.
El empleo de ANFO, reduce d costo de dina-
Cartucho Dinamita = 22 5 gramos mita hasta un 50% precisándose instructivo de-
taUado por los fabricantes.
(1977) BARRENACION. En general, ~e recomienda emplear experto
'UU,I"", de ATLAS Co.) instructor para dosificar adecuadamente según la
clase de ROCAS por excavar y el Tamaño de
(D) al cuele del barreno; (d) a la Rezaga (detritus) requerido, así como humedad
de barreno llenado con cartuchos de y otras características locales hasta asimila,r plena-
y (L) a la "salida del barreno" (línea mente el método más adecuado y el menor costo
resistencia) se recomienda: (d) = D factible.
L) considerar (L) = 3/4 D para barre- El alto costo de pólvoras y dinamitas, se ba
'!,1argo:s'; y (L) = JI, D para barrenos "cortos". reducido mediante ,e] empleo del nitrato de amo-
a las variables densidades (% nitro- nio, mezcla con aceite Diesel (ANFO), el cual
dinamitas; se considera que el peso requiere auxiliarse con pólvoras o diI)amitas de
',;,,:plclsivo empleado multiplicado por su den- nitroglicerilo cebadas como detonantes, los <oua-
~er constante para igualar resultados, les se CGlocaban al fondo del barreno, o preferen-
2 kilos de dinamita 60% pueden reempla- temente distribuidos a lo largo de todo el barreno
por 3 kilos X 40%. para producir tronada con acción uniforme.
LIBRAS (454 gramos) dinamita por cada BARRENOS DE MONTERA
PIE (30 cm de barreno.
de los . Actualmente, se debe conocer el corte geoló-
de dina· Densidad (gramos por c. c.) gICO de ,los grandes cortes, a modo de descubrir
estratos blandos intercalados, con capas de roca
firme.
1" 0.27# 0.34 0.41# La barrenación debe cargar el explosivo, soló
2 1.09 1.36 1.63 donde es necesario y cuando el material suave se
3 2.45 3.06 3.68 localiza en la ~uperficie con grueso espesor (mon-
4 4.36 5.45 6.54 tera) entonces no conviene despalmar sino valor
6 9.81 12.26 14.71
8 17.43 21.79 26.15 con todo y la montera superficial aún cuando
precise usar un tubo para ademar el barreno en la
Datos de Atlas Powder Ca. parte superior de la tierra.
DENSIDADES
BARRENOS INCLINADOS V HORIZONTALES
Existen dinamitas desde 15')'0 hasta 60')'0 nitro·
glicerina. En laderas muy inclinadas, donde el material
excavado deberá ser desperdiciado, se debe pro·
MEZCLAS yectar la barrenación en las secciones transversa-
Dinamita 40% + nitrato-sodio 44% + antaci- les atendiendo con gran cuidado al problema de
 246 Elementos de geotécnin, construcción de terrnceríns y túneles de vías férreas
volúmenes y explosivo requerido, así como el
de salidas, de cada barreno según el orden de los
disparos.
COYOTERAS
Cuando un corte en Reca se destine a material
para quebradora de balasto, se comprende que
1: deba ~fragmentarse en 'Pequeños detritus "ad-
h9C", pero cuando se excava en dcspe~cficio o para
I fonnar terraplenes en ladera abajo, entonces deben
1:
1, usarse máxllnas diulcnsiones de cuele, de salida
y de carga por barreno, mediante túneles de 2
¡:
metros de diámetro en forma de "T" para obte-
1 1;
.i ner grandeS economías .en barrenación y en ex-
plosivo y en acarreos del desperdicio.
1 Los deslaves del ferroca-rril de Oaxaca en 1943
(.en Tomellín) y la construcción del Ñcantilado
del Chomonque en Dnrango (60 metros de altu-
ra X 1 kilómetro de largo) fueron realizados
económicamente mediante loberas o coyoteras.
"MUERTOS, MONAS Y CULEBRAS"
Grandes boulders· O rocas aisladas o derrumbes
'Sobre la vía, requieren .pequeños barrenos (mo-
neo) hacia la salida deseada o si posible hasta
colocar explosivo en el centro de gravedad con
mínimo explosivo.
La dinamita embarrada sobre la roca y tapada
con lodo (muerto) quiebra y permite retirar los
grandes fragmentos pero con máximo uso de di-
namita y un barreno en el suelo al contacto del
boulder (culebra) produce efectos similares con
costos intermedios.
BARRENACION EN FERROCARRILES
La sección reducida (durante la construcción)
y el cuidado máximo paID no dañar los rieles al
ampliar los corta; (en la vía herrada), demandan
gran pericia para el manejo de explosivos, donde
los costos son algo más elevados que los permisi-
bles en ,las grandes secciones de una amplia carre-
tera.
Los programas de ret:tificación de vías,' deman-
dan en -consecuencia pequeñas organizaciones de
ataque sobre largos tramos, ante la impotencia
de grandes equipos concentrados en labores de
construcción similares a obras de pequeño volu-
men y alto porccntaje dc mano de obra, L<1ractle-.
rísticas de los caminos vecinales.
COMPRESORES
De rotación excéntrica o de pistones, la·pIfesíón,'
usual es de 90 a lIO ,lbs/p" para poder aCC'lOnar
las perforadoras, rompedoras, etc., que re{lUle,,~
un mínimo de 75 Ibs/p' (Seco) hasta 150
para Lyners rezagados con agua.
El aire· comprimido generado, se almacena para'
atender los picos de la demanda del número ..
perforadoras consumiendo un promedio de 60 a'
80 pies cúbicos por minuto por unidad. . ,
Los compresores usuales 105 (p" por minuto r
210, 315, 500 Y 600 p"/min., permiten operar 1,
2, 4, 6 y 8 perforadoras standard de trabajo pe-
,ado.
El compresor portátil permite usar moderada
longitud de tubería de 2" paTa la línea de distri-
bución y reducir pérdidas de carga, accionándóse
los compresores en general con motores diese!.
Los grandes cortes o túneles, pueden requerir
varios compresores en
serie y grandes tanques de
almacenamiento.
Perforadoras (del tipo CP 42, thor 75, ek.),
se pueden barrenar cuelcs de 4 metros máximo,
con barrenos verticales usando juegos de broca
desde 2" para empezar, hasta 1" al final, requi·
riéndose agua cuando el soplado es impracticable
por la humedad del barreno.
El avance aproximado por pistola (8 horas) .
puede ser una suma. de 10 a 12 metros de barrenos
en roca mediana, o sea 3 a 4 veces muyor que el
avance de una parada de barreteros a mano.
La principal variable (afecrnndo la perforación
según la dureza de la roca), es el consumo de
brocas atomillables o barras.
Wagon Drills, desde 210 P"/min., hasta 350
y grandes tractores con perforadoras, permiten
usar barrenos de 3" a 4" de diámetro, con pro-
fundidades hasta de 6 metros 'Pudiéndose operar
hOrÍzontal, vertical o inclinado.
El costo del explosivo (sin mano de obra) re-
presenta un 20% del costo total de excavar y
remover la roca fija en su acarreo libre.
Su importancia como factor del costo y coma
determinante del buen acabado de las excavacio-
nes a cielo abierto o en túnel así como la respon-
 Terrncerías, excavación en roca y explosivos 247

profesional de su manejo y almacenaje, al enfriar y su magnitud puede aumentarse por

mayor estudio y gradual experiencia. movimientos o presiones posteriores.

;
~~;~~~'~i~¿aelemáS Los blocks pueden tener alguna cohesión entre
ele vibración
con gran romper rocas, sirve
a terraple- sí (al ligarlos algún cementante) o resbalar por
con cavernas V bolsas de ba- tener alguna arcilla mojada que actúa como lu-
puede asentarse con rápida compactación bricante entre roca y roca (op = 0.4 aprox. má-
la detonación de pequeñas cargas en ximo).
[e[rat,le[leS flojos; o en la base pantanosa, Los planos o grietas estratigráficas forman ver-
terraplenes inestables, los cuales pue- daderas mamposterías naturales, ya sea de grandes
",p,en<,tn][ hasta suelo resistente, rompiendo al blocks o de pequeños tabiques hasta delgados mo-
cargas explosivas de gelatina. saicos y lajas, con todas las inclinaciones imagina-
bles y con diversos morteros, tales como manto
~BL.EMIA::; DE ESTRATIFICACION de grandes calizas horizon tales o los blocks colum-
nares de alguna reoJita o basalto o las pizarras de
,rocas tienen planos de junta formando lutitas, etc.
relativamente geométricos, con variables El comportamiento de un corte o de un túnel
:m"Il,lUlle, más n menos nonnales. (respecto a los taludes y bóvedas), parece depen-
El origen de las juntas se elebe a contracciones der mucho más de la estratigrafía detallada local,

PRECIO UNITARIO PRECIOS PESQS M.N. 1965

CONCEPTO: Excavación en corte con acarreo libre de 20 rnts. en

matcrial C (Riolita) Factor de Indirectas y Utilidad 1.37
"

" COSTO
CUENTAS EQUIPO DIRECTO
$ 1M3

Compresora de 600'
1.- BARRENACION 6 Perforadoras de Piso de 58 Lib. 1.81
Coeficiente 0.26

Escala de 7 barras de 7/8"

2.- ACERO Y BROCAS 7 Brocas con inserto 0.64

Dinamita extra 40 %
3.- EXPLOSIVOS Y ARTIFICIOS
3 Secantes de carga 0.503 Kg/M3. 3.39

4.- PUEBLE 2 Cargadores y 3 ayudantes 0.26

5.- EXCAVACIONY CARGA Pala de 1-1/2·Yd. 3 2.19

6.- ACARREO LIBRE Volquete Koebring de 6 Yd. 3 1.08

7.- PLANTILLA Y BORDEO Tractor DB con bulldozer 0.79

--!----~
8.- AFlNAMTENTO Motoconformadora 12 u.25

9.- AMACICE DE TALUDES 10 %del afloje 0.61

SUMA: 11.02

Costo Total = 11.02 X 137 = 1 >.IO/m"

248 Elementos de geotécnin, construcción de terrnccríns y túneles de vías férreas
que del origen geológico del conjunto o la grann-
lometna y la humedad de sus residuos.
Para proyectar ·cortes y túneles, precisa conocer
la estratigrafía probable regional y geametrfa des-
criptiva, lo bastante para resolver problemas de
intersecciones de rectas can planos y planos en-
tre sí.
La estratificación o junteo natural de las rocas,
debemos referirla con nomenclatura similar a la
de fallas, o sea según el rumbo de la horizontal del
block y del eclJado o buzamiento inclinado en
grados máximos según la normal.
La estratificación no siempre es paralela a los
conhlctos entre las diversas rocas, de modo que
.constitnye un problema local, continuo y cam-
biante a cada paso, al grado de presentar reque-
rimientos de hlludes .diferentes o de ademes dis-
tintos etc. etc., basta cada 100 metros para un
mismo corte o túnel.
ECHADOS "FAVORABLES" V
DESFAVORABLES
Horizonhll o vertical (con más o menos el
ángulo de fricción lubricado por la humedad),
nosotovgan más o menos 20 grados alejado a uno
y otro lado de la horizontal, como una estratifica-
ci6n relativamente favorable.
Las juntas verticales (o casi verticales) ~ou
aceptables cuando uo se desplomau bacia la vía
aún cuando e].]o puede resolverse fácilmente con
cortes escalonados.
JUNTAS TIPICAS
Las rocas calizas sedimentarias ofrecen aspecto
de blocks paralelos de gran uniformidad, con jun-
tas algo abiertas.
Las rocas profundas graníticas y otras Íntmsi-
vas, tienen juntas casi impen:eptibles por la gran
presión entre sus blocks.
En ocasiones el espacio entre las ¡untas, se llena
con lodo arcilloso (lutita) del mismo polvo de las
rocas sedimentarias o del arrastre por las filtra-
ciones de agua.
El Gneis estratifica irregularmente y más aún
el esquisto y las pizarras.
Las areniscas, tepetates (tobas) y conglomera-
dos, casi carecen de juntas, aún cuando pueden
presentar fracturas o fallas; las riolitas columnares
del túnel Santa Rita de Durango, parecían puños
de grandes lápices hexagonales verticales, sin nin-
guna cohesión .entre sí y mny lubricados por
filtraciones y arcilla, de modo de caerse grandes
columnas al irse perforando el túnel.
"BUFAMIENTO" DE LAS ROCAS
La humedad cambia el volumen y mn ello la .
densidad y compactación de numerosos suelos y
rocas.
Al ventilarse un corte o un túnel, ciertas rocas
de material cohesivo, se inflan o bufan, cayendo
por capas irregulares como aplanados mal adhe·
ridos.
ELECCION DE LADERA PARA EL TRAZO
DE LA VIA
Cuando la estratificación· cs fuertemente incli-
nada entonces un lado de una serranía, puede ser
favorable para efectuar cortes, en tanto que la
otra vertiente puede presentar derrumbes pro-
bables paralelos al plano de los estratos. (véase
figura) .
PRECORTE
Consiste en barrenar precisamente el plano del
talud con brocas de 2" empleando Trackdrill para
permitir cueles hasta de 12 melTas, los barrenos
se espadan 60 cm entre sí y se cargan con u ro_
sarios" de gelatina 60% separando los bombi-
Has 15 cms entre sí, sin emplear "taco", debiendo
detanarse -usando mec:ha primacord.
El precorte produce taludes bien reglados que
coinciden mn el talud proyecto y evitan derrum-
bes y extra excavación.
EROSION V ESTRATIGRAFIA
Los arroyos pueden erosionarse en /IV" cuando
el suelo eq rocoso o granular, pero no cohesivo
y ello correspondiente a una fuerte pendiente
longitudinal del talweg, el cual encumbra según
un perfil de .equilibrio Hiperbólico.
El tipo glaciar "U" donde la pendiente es
suave y relativamente ancha y plana, la sección
 Túneles 249

Corte ESTABLE

Figura 6-32
:li- transversal del valle con suelo arenolimoso, nace
ier bruscamente al pie de los acantilados de la cum-
la bre, y ,la forma de un vado correspondiente a los
:O~
vaHes de los suelos cohesivos (arcillosos) con
:se perfiles uniformes sin escarpa en la cumbre, ni
perfiJ parabólico en su lecho de pendientes unifor-
mes.
La vía puede terraplenar en estos terrenos
cuando el trazo asciende el valle, mientras sea
el amplio y de suave pendiente, pero al remontar la
ra sierra, los mismos talwegs con mayor pendiente,
JS
demandan cortes y runeles, donde la estratifica-
D- ción generalmente será más adversa, por coincidir
ti- esos tal\Vegs, con los materiales más erosionables
lo o desgarrados en su estructura (fallas o juntas frag-
mentadas).
le
1-
TUNELES
ESTRUCTURAS EN LOS TUNELES
El block ancho y los estratos horizontales ofre-
cen túnel con losas planas en el cielo (ejemplo
o esfuerzos del ademe y revestimiento, o sea el limite
el túnel de la Mesa de la Barranca en Chihua-
a hua).
e (incluso el Sr. Karl Terzaghi eminente profesor
Cuando el grueso o espesor de los blocks es
I menor, entonces la bóv.eda excavada -se acerca al
arco semicircular del proyecto.
Cuando los estratos son delgados se produce
excavación como arco góHco o maya.
Los estratos iñc1inados ofrecen uu lado sin pro-
blema y otro con ,fuerte empuje horizontal con-
tra el muro independiente de las cargas sobre la
bóveda. Véase figura.
ACCION DE ARCO
Con frecuencia, una zona de rOcas en contacto
con la bóveda del túnel, se derrumba al tiempo
de excavarlo o en un lapso más o menos largo de
tiempo requerido, por la pérdida de humedad
(bufamiento) o por la gradual fracturaci6n de los
estratos sujetos a esfuerzo de Flexi6n y corte hasta
obtener su propio equilibrio el cual depende del
espesor de cada losa y de su resistencia.
Arriba de esa zona deriumbable, existe otra
zona de roca sana en lo tocante a su capacidad
para poder trabajar como aroo.
El espesor de la zona derrumbabIe (~obre el
proyecto de bóveda) nos define la dimensi6n más
importante para cakular la carga que produce los
de la zona acción del arco, que numerosos autores
de mecánica de suelos), señalan como una fun-
ción del daro del túnel, su altura y el tipo de roca
y su estratificación, según ,la fórmula general:
Hp = K (B+ Ht) donde
 250 Elementos de geotécnia, construcción de terracenas y túneles de vías férreas

Hp = espesor del material derrumbable sobre la
bóveda proyecto.
B = anchura del túnel.
1,
Ht = alto del túnel desde el piso a la bóveda.
K = coeficiente variab.1e de 0.3 hasta 1.5.
, ESFUERZOS SIMETRICOS EN LOS TUNELES
"
Excavar túneles en rocas homogéneas, o estra-
tificadas (en b10cks rnsi horizontrues o verticales)
produce esfuerzos en las .estructuras de soporte
del túnel, debido a cargas verticales simétricas so-
bre ,la bóveda y empnjes iguales para ambos cos-
tados o paredes del mismo.
La carga vertical sobre la bóveda, es el peso
del material (derrumbable cuyo espesor es Hp
= K (B Ht). + la óptima, o que el túnel contenga agua heática
El empuje horizontal (Ph) es la componente
del peso que gravita sobre los triángulos extremos
(vea figura) con talud variable (aprox. '112 para
arenisca) valuado aproximadamente en e W (0.5
Ht + Hp) =Hp en que W = peso volumétrico
de ,la roca y, e = 0.3 "prox. . tabu1arilOs 10s valores aproximados de (Hp) para
Cualquier muro de retención, redbe un em-
puje horizontal (aproximado) igual al peso de un
imaginario prisma de empuje que se supon;a bise-
triz del complemento del ángulo de reposo de
relleno (
90
0
- a)
teniendo alguna similitud con
. 2
·las probables presiones sobre las paredes verticales
del túnel (cuando no hay cargas asimétricas de-
bidas al resbalamiento de los estratos inclinados).
enando la roca es sana (ideal para escavar nna
bóveda sin requerir ademe) entonces Hp = O Y
el empuje adicional sobre las paredes resulta m;-
nimo y función casi exclusiva de la altura del
túnel, lo cual determina su talud como corte es-
table.
El coeficiente (K) depende además de que la
roca se encuentre bien drenada y se eX!cave casi en
seco, o preferentemente con humedad cercana a
en grandes volúmenes.
Los valores de (K) anexos se basan aproxima-
damente en coeficientes analizados por el Sr. Dr.
K. Terzaghi publicado por los 'ingeñieros Proctor
y WTIite eu sn Rocktunneling de 1946, donde
sección completa en túnel de ferrocarril; cargas
en (K/m") para ca1cuIar ademe del arco cuando
se excava separadamente la bóveda del banqueo

SolucIón Graflca Esfuerzo

".'~.\1,".'-"\'\ Tunel Estratos INCLINADOS

: de Acción ae :
% ;.. 0"," ~"C'o : ~
/' \"-----~I!~
\.!!!.... , ----H-'-·,f0-:: Ht
\ 2. 21' Hp=K(B+ Ht)
\ !

PH
H'
a = Inclinación Estratos
TUNEL con EsCuerzos Simetricos 1P = 2.0 Ilprax.
PB =CW (0.5 Ht + Bp)
Hp =K (S+Bt)

Figura 6·33 Figura 6-34

 Túnel., 251

/ 'l'unel Excavado en Estratos

'O ./
,'oOOf/
d¡Úgados (e)

Cielo de "Losas" Figura 6-36

Estratos Horlz. con
Block ancho" E"
I O/
Derrumbe (25 m) Zoda de Brecha
O/
(Tunel Mesa de Tuneles "Cumbre" y "Continental"
la Barranca). I 3H, (con Ademe)
Fes. NO de M y Chihuahua-PacUfco.
Figura 6-35

MATERIAL TUNEL TUNEL EXCAVADO ACClON DE ARCO 1

Hp = K (B + Ht) TUNELEXCAVADO KILOS PORML.
.1
POR GALERlA Y
BANQUEO. SECCI0N COMPLETA! (Ph)

EQUIVALENTE
CARGA SOBRE COEFI"S. (K) ESPESOR (Hp) MTS EMPUJE MURO
ADEME BOVEDA SECO AGUA SECO AGUA SECO AGUA

Granular cemento 500 a 2500 K/ M2 6 a

0.3 0.6 3.9 7.8 4000 8000
Arenoso suelto 2500 a 5000 " 0.5 1.0 6.5 13 5200 7 a 10,000
Grandes blocks 5000 a 7500 " 0.4 0.8 5.2 10.4 cero ----
Medianos " 7500 a 10000 " 0.6 1.1 7.8 14.3 cero -- - -
Delgados, quebr,! 10 a
dos. 10000 a 25000 " 0.7 1.3 9.1 16.9 6500 13,000
Brechas sueltas 25000 a 50000 " 1 1.8 13 23 8500 13 a
17,000
Metamórficas y 50000 60,000
50000 a 60000 " 2 4 26 52
Bentanitas con
BUFAMlENTO

NOTA: ·(B + Ht) = 13 para ferrocarril de una vía. KILOS POR M.L. DE MURO h = 5 mts.
252 Elementos de geotécnia, construcción de terrnccríns y túneles de vías férreas

, !
-----: 1.50 t"¡-avance efeo Promedio
Melodo E'conomlco ¡¡'~",m,----+:.jJ
---1&)---(' '
.",""
"
,
Plomadas 3m (j) "" al
-' Hneav

-- "
--- - -0
Galeria 20 barr
2,50 '0
-~
Banqueo 12
, Tolal 32 ,on BO m.
~-- ------

_ ~~~LI_
--
"
'0 ""
,
Avance max 50 m"
(Total Excav) 12 horas
,, ""
""
60 0
1
Subrns
I Barrenación 4
Ventilación etc
horns
1 ho,as
Rezaga (60 m") 6 horas _ carretillas "a mano" (max 60 rnl)
Instalar aire, Luz, columnas camión Volteo acarreo Largo
arreglar piso ete. 1 hora
12 horas, turn_~/rrente
Barrenaclón, I Compresor, i Lyner y 2 Pistolas
Rezaga 10 carretilleros _ 5 peones por camión 5 en Rezab"a etc.
AUne -Alimbrado - Tuberias etc.

Figura 6,37

I
(Al Terminar
andas:
100% Boveda)
I Razaga con Escrepa PLANTA
I
I
BOVEDA y 1 BANCO

Adema areo Rebajado

Amplie ación Piloto {t,,,,~~",,",,n!fi
Figura 6-38
Figura 6-39

y aproximados valores del .empuje horizontal (Ph)
contra los muros verticales 7 para diversas rocas con
empujes simétricos exclusivamente.
TUNELES EN ROCA CON ESTRATOS
INCLINADOS
Uno de los muros practicamente no recibe em-
puje alguno y el. opuesto' recibe además de la
presión debida a la sobrecargd correspondiente al
Túneles 253
valor (B + Ht), la de la carga transmitida por
la cuña limitada por los planos del heohado de
las rocas y del muro, descontando únicamente 20
grados, como un valor medio de la fricción ('P)
entr.e <]os estratos (véase análisis gráfico).
Estos casos pueden solucionarse en parte con
varillas de ancla;e para evitar el deslizamiento
lateral y usando ademe especial para sopoctar los
esfuerzos asimétricos.
pi 254 Elementos de geotécnia, construcción de tcrraccrías y túneles de vías férreas

P
, METODOS PARA PERFORAR TUNELES COSTO

Varían con la resistencia y humedad de la roca,
las dimensiones de la obra, el equipo disponible,
.el tiempo programado para la realización del trmel
y de la obra en conjunto, etc.
Barrenar horizon talmen te, cuesta mucho más
que ]a barrenación v.ertical, ya sea a mano, COn
columna y Lyner, -con radiHas mecánicas, o
con "jumbo", además de que la cantidad de
explosivo, también es bastante mayor que la usual

l' BARRENACION

Para perforar horizontalmente por frentes suce·

sivos verticales, se requiere resolver la salida del
explosivo, mediante barrenos en cuña en forma de
"V" para colocar la dinamita cerca del vértice
del cono de eje horizontal (o en doOIe "V") de
modo de tronar en el primer tiempo, esa carga y
poder excavar un cráter que permita saoJida poste-
rior a los barrenos longitudinales periféricos (ho-
rizontales); también se emplea el método de
barrenación paralela, resolviendo la salida con
gruesos barrenos ,vacíos centrales.
para barrenación vertical (doble a triple) en un
promedio de 1.') kilo dinamita gelamex por m',
de roca excavada por barrenación horizontal y se
requiere de 1.5 a 2 mt de barreno por m a.
TAMAAO
El tiro más reducido (socavón) que puede for-
mar parte de un túnel ferroviario, es de 2.50 X 3
.metros para poder pennitir eJ ademe y el paso de
los obreros y del mínimo equipo de rezaga, el cual
puede consistir en Ja cuchara de un malacate de
arrastre, una vfa Decauville para vagonetas, una

Rezagadora y Escrepa de Malacate para cargar el TRAIN-LOADER de

la Galería de Avance.
Observese a los lados las placas para sostener la roca Hcosturada" con barras
de anclaje en vez de ademe.

Foto 'J'rJi" LCJ;ldcr Co. g(] ck A.

L

de 1 TuneI cn la rectificación vía Laredo NUx.
Ir-
3 excavar los suelos muy derrumbables, d.ebido a lo
le
tI
e Cuando el tiempo del derrumbe sólo concede
a unos cuantos minutos, se precisa usar maTCOS y
Método de ataque SECCION usando
"TlImbo" sobre plataforma, para realizar 75 barrenos
de 3 rnts. en 3 horas con 3 a 4 perforadoras.
vereda para carretilleros, o un tubo para detritns
de lodo desalojados con agua a presión.
Cuando la sección es mÍmma, el costo por ex-
cavar 1 m" de roca, es máximo y ello es admisible
cuando es obligado por los derrumbes probables
del tÍlnel que requieren un ademe tanto más eco-
nómico cuanto menor sea la sección del socavón
o galería de avance, produciéndose un costo míni-
mo por m" (excavado y ademado).
Cuando la roca es desintegrable, un tÍlnel puede
necesitar de una galería piloto (en el cielo o en
el centro) y en casos extremos pueden necesitarse
otras 2 galerías a cada lado del piso dcl túnel, con
tota·l de 3 galerías múltiples.
Si el suelo donde se escuya el túnel fuese- -tan
difícil C01110 una arcilhl bentonítica, o una brecha
scmifluidH, ctc., etc., podría necesitarse hincar 2
Ú 3 tubos (<1 manera ele pozo indio horizontal)
empleando gatos de IDO a 200 toneJadas para cm-
Túneles 255
pujar tramos de tubo de concreto o arroco, a
presión y luego proceder al ensaoche de la sección
completa, o emplear método de Escudo.
TIEMPO PARA ADEMAR
Excavar una bóveda eo terreno derrumbable, es
una ·labor que depende del Tiempo que el cielo
y las paredes del material recién excavado, demo-
ren en caerse.
La bóveda dd túnel en el extremo del ataque,
terroina en forroa de nicho o sector de cúpula,
coh diámetros decrecientes hasta tenninar en cla-
ros mínimos.
Ese frente de ataque en punta hace perroisible
reducido del daro· (diámetro) eo la bóveda y su
cúpula extrema.
recibir a la bóveda con estacones hincados pasan-
do de la base hacia -la parte superior de los cabe-
zales (véase figura).
En cambio, un túnel que concede varias. horas
antes de iniciar los desprendimientos de sus rocas r
puede admitir ademe de arco rebajado (con em·
pujes "coseando" hacia las paredes) o con arco
de medio punto para transmitir las cargas a cabe-
zales soportados por postes vertica·les.
Otros casos de excavación pueden demandar
dos viguetas de fierro estructural con placas agu-
jeradas en sus .extremos para montarse rápida-
mente (con pernos y tornillos) en vez de seccio-
nes poligonales de madera de gran escuadría que
consumen mucho tiempo para ·las maniobras de
montaje, ensambles, clavado y torniIJos, etc.
PORCENTAJE EXCAVADO
Se puede excavar secció"n completa, y ello pro-
duce genera1mente mayor avance, aún cuando no
siempre corresponda al menor costo directo.
E-l método de sección completa, demanda ba-
rrenar cnn "jll1llho", rezagar con pa1a y dumptor
y ademar con perfiles dc fierro estructural, ade-
más de rdacar con mac1cm en gran escala.
m método económico de galería, ampliar bó-
vcela y 2 banqucos, demanda equipo mínimo con
avanccs reducidos.
 256 Elementos de geotécnin, construcción de tcrrnceríns y túneles de vías férreas

Túnel del F.C. Durango-Mazatlán, mostrando su Ademe de "ARCO

REBMADO" (coseando empu;es sobre Bases de Concreto Ciclopeo, ancladas
en las paredes) prellio al Banqueo donde los muIOS no presentaron Empujes
laterales ni humedad.

El método de bóveda y un banqueo, permite cada roca.

avanCe intermedio aceptable con costos mode-
rados.
Los 3 métodos producen precios directos dife-
rentes para condiciones geológicas factibles a los
3 sistemas que en ciertos casus pueden presentar
requerimientos específicos por 10 tocante a de-
rrumbes y su tiempo mínimo característico de
La seación completa requiere alta mecaniza-
ción en tanto que la galería y los banqueos, utili-
zan máxima 'mano de obra. -
El programa (plazo de realización), equipo
disponible, disponibilidad de mano de obra, etc.,
resuelven el método además de los esfuerzos,
riesgos, sobreprecios ctc., .ctc., de cada caso en

l
 Túneles 257

aún cuando en general, todo túnel
fA,err<,no difícil debería realizarse con galería
Al intentar alargar los barrenos se debe ayudar
a la escasa saJida de los barrenos de la cuña en
II
IIV dejando varios al centro sin carga ni taco,
,

para permitir escape de gases del cono de peque-

DE EXCAVACION
en las maniobras elementales de
cargar y detonar; ventilar, maniobras, re-
maniobras y varios.
tiempo elemental para barrenar, se incre-
cuando se usan barrenos muy largos y
se perfora SECCION COMPLETA, ade-
cle usar máximo .explosivo por m a.
ño diámetro y gran longitnd, pero a partir de 't
metros, la roca se desquebraja (bronquea) en
exceso y se provoca 'innecesario y -costosos derrum-
bes, 10 cual hace que el ouele máximo o avance
por tronada no deba exceder de. 3 metros, 10 que
produce 40 m" de rezaga de la bóveda y 120 m"
para el corte de la seoción completa del túnel
del ferrocarríl cuya área es 40 m'.

F. C. DURANGO a Mazatlán Portal entrada Túnel Ño. 13 mostrando la

sección de medio punto y el ademe de madera K.-196+lJ0ll.
258 Elementos .de geotécnia, construcción de terraceríos y túneles de vías férreos
Es deseable trabajar 2 tumos de 10 horas c/u,
y dejar 4 horas para imprevistos, inspección, pre-
parativos, etc.
3 turnos de 8 horas, demandan planear el tumo
para 7 horas efectivas nonmrles y la distripución
promedio del ciclo sería como sigue:
TUNE LES > 3 Km.
Experiencia de 2 túneles en Suecia
(1960)
Barrenar 42 %
Carga y truenos 13 %
Ventilar 10 %
Ademe 7%
Rezaga 25 %
Maniobra
Instalar Jumbo etc. 3%
TOTAL 100 %
Cada caso es .especial y la colocación del ademe
puede requerir de una a 3 horas (hasta 24 horas)
dependiendo de la mntidad de madera o fierro
estructural y de la cantidad y clase de retaqne y
cuñas.
RETACAR consiste en llenar el espacio entre
la roca recién excavada V el ademe, el cual se debe
acuñar y calzarse p.rn transmitir las presiones
crecien tes de.Ja roca derrumbable, hacia el ademe
o estructura resistente en el menor tiempo pa-
sible.
Ademar (sección completa) precisa .retacar de
prisa con un alto costo; ademar la bóveda (inde-
pendientemente de las paredes) siguifica poder
disponer de métodos más económicos y tiempo
para poderlos usar tanto en troquel y ademe como
.en reta que.
En el retaque. puede emplearse alguna madera
rolliza acuñando los lugares clave para contener
las rocas contra los nodos de la estructura de
ademe v rellenar cl resto con piedra y grava para
pemúti; el clrenaje freático, o forrar el ademe y
ahogar el interior, con arena inyectada o concreto
pobre.
El ademe debe ser invariablemente ahogado
por el revestimiento de mampostería o de con-
creto, en plazo no mayor de 3 años para evitar
deformaciones y cargas concentradas como golpes
de ariete.
TUNE LES < 1 Km.
Experiencia en 80 túneles en
Chihuabua y Durango (aprox.)
2 turnos de 12
45 % horas cada uno con
5 % avance medio, de
20 % 8 metros para
túnel de ferroca-
30 % rril = 320 ma/día
100 % 12 horas = 160 ma •
BARRAS O BANDERILLAS DE ANCLAJE
Desde 1950 usamos en Durango, el método de
banras con ranura y cuña al extremo, para anclas
de 2 a 3 metros, según experiencia difundida en-
tonces por Eng. News Record.
ActuaImente, el método se usa profusamente
en México para evitar deslizamiento y para anclar
y soportar las rocas derrumbables de la zona de
arco a manera de sostener una capa de cielo !faSO,
colgada de las vigas de la estructura del teoho.
Cada barra de 3/4" puede 'cargar aproximada-
mente J,2 tonelada sin safarse, pero soporta al
esfuerzo cortante, cifras mucho más elevadas pro-
porcionales al área y fatiga de ruptura.
REVESTIMIENTO
Los muws deben soportar las reacciones del
arco y su propio peso como cargas verticales: ade-
más de los empuj<!s sobre la bóveda y muros.
Un túnel excavado en roca sana, debe peinarse
o sea amacizar las rocas aflojadas y recortar la
sección para librar el gálibo del ferrocarril.

de
'las
~n-
Entrada de un Túnel excavado por Bóveda y Ban-
,te queo, alternando galería Piloto según requerimiento
ar de las Rocas (Capas de Tobas alternando eOI1 Reo-
je litas Columnares con numerosas taHas).
o, (F,C, Durango-Mazatlán).
1-
,1 Posiblemente ,el 65'70 de los 80 túneles excava-
)- dos en las reolitas del F.C. Chihuahua-Pacifico
no requirieron ni ademe 1 ni revestimiento alguno.
Con el intemperismo, con el paso de los trenes
etc., pueden ocurrir aislados demlmbes y si el
tráfico de pasajeros es importante, o se emplean
coches observatorios de cúpula, entonces es reco-
mendahle dotar las paredes y bóveda, de un apla-
nado de mortero cemento, aplicado mn bomba
Gunite sobre un refuerzo de malla de 3/8" cada
30 cm, andado con barras cortas a la roca.
El espesor mínimo del revestimiento, es un
Túneles 259
aplanado que únicamente ,evita hielo, pérdida de
humedad o desprendimientos mínimos por aire,
vibraci6n y cambios de temperatura en las bocas.
Cuando el material se altera en un lapso relati-
vamente corto y los derrumbes represetan sólo
pequeñas cargas sobre bóveda y muros (aún sin
existir ademe.) entonces se ha empleado muros de
mampostería simples de 50 cm, de espesor unifor-
me en mmo bóveda.
La mampostería de piedra braza, blocks o tabi
ques comprimidos de los muros, pueden admitir
mayores cargas concentradas y uniformes, si se
emplean dalas de concreto reforzado y castiJlos o
columnas espaciadas más o menos cada 3 metros.
Los muros de 50 a 60 cm, de espesor (rrrixto
de mampostería y concreto) resuelven presiones
y empujes previsibles pero reducidos al mínimo
por un adecuado ademe auxiliado por van11as de
anclaje, para evitar empujes laterales contra un
muro.
M igual que en el caso de los taludes de los
de corte, el revestimiento resuelve un 95'70 a 98'70
de los esfuerzos a su encomienda y debe existir
algún pequeño porcentaje de fallas, las cuales ge-
neralmente se anuncian antes de provocarse un
derrumbe.
DRENAJE
El agua freática puede empujar además de la
roca cuando se carece del indispensable drenaje
lateral y al piso del túnel.
Entre ITas rocas y el ademe (retaque) y entre
el ademe y el revestimiento, debe reservarse sitio
para drenaje cuya importancia depende de las ca-
pas freáticas atravesadas. '
REVESTIMIENTO ESTRUCTURAL
Los suelos que empujan por todos lados, las
grandes cargas verticales o los deslizamieutos trans-
versales pueden agravarse en zonas sísmicas y de-
mandar concreto reforzado como material estruc-
tural para problemas comPlejos de marcos
rígidos, etc., etc., que -requieren análisis indivi-
dual
Los impactos son tanto mayores cuanto peor
sea la calidad del retaque; madera rdlliza en ex-
ceso y mal acomodada es peor que usar piedras
y arena rellenando todo hueco posible.
 260 Elementos de geotécnin, construcción de terracerías y túneles de vías férreas
Forma metálica desJiz3nte para
simple 80-140 K/c") empleada sobre
y castillos de concreto, o muros de
(F.C.S. Durango-Mazatlán
CONSTRUCCION' DEL REVESTIMIENTO
La etapa del ademe (donde se le requiere) per-
mite construir posteriormente los revestimientos
de muros y bóveda preferentemente antes del ,en-
dido de vía, o en caso necesario, posteriormente,
10 oual obliga a construir el piso y su drenaje así
como los cimientos de los muros previamente, al
paso de trenes.
L
el colado de la bó veda (Concreto
muros de mamposterló con dalas
Ciclópeo.
y Chihuahua-Pacífico).
'Los muros de mampostería con dalas y casbllos
y la bóveda de concreto ciclópeo, producen los
menores costos de revestimiento que <leben usarse
cuando el concreto reforzado no es requerido es-
tructura-lmente y cuando el factor tiempo lo per-
mite.
Evidentemente que un gran túnel puede de-
mandar el uso de sección completa de concreto
(aplicado con bombas) por urgencia del factor

E-I ademe es uua obra provisional aún cuando
.en el Túnel Cumbre en Chihuahua, excavado en
los- 1908 utilizó ademe para pasar una faUa, fue que-
!os mado en 1917, extraído su derrumbe y vuelto
'se ademar desde 1920 hasta 1960, usando madera de
~s­ pino sin creosotar, conservada por el frío de la
!t- sierra y e! humo de las locomotoras de vapor,
carbonizado como forro protector de la madera,
e- en contraste con el ademe del túnel de Moloan-
'O cán (en el F.C. del Sureste) cuya madera se pu-
Ir drió antes de 10 años de uso.
Túneles 261
OBRAS COMPLEMENTARIAS
Los nichos para refugio de trabajadores de vía
y la posibilidad de electrificar, deben ser conside-
rados al igual que los laderos de paso para túneles
con longitud mayor que 10 permisible por la má-
xima capacidad de la vía en el ·futuro, tal Cama
puede representar el proyecto de túnel entre 2
Ríos y Lerrna (12 kilómetros).
TUNELES DE LAMINA ARMCO
Pasos a desnivel para caminos y calles sobre la
vía férrea requieren túneles de rápida erección
del arco y mínima carga propia y del terraplén.
CICLO DE BARRENACION
AprOlcimado eu los túneles entre Querétaro y
San Luis Potosí (1967).
Barreuación 3.5 horas . 70'70
Carga y tronado 0.5 10'70
Ventilación 0.5 10'70
Rezaga 0.5 10'70
---'----
TOTAL 5'horas = 100'70 d.e excavación.
Este ciclo, sólo puede repetirse hasta 4 veces/
día, sólo cuando el túnel no requiere ademe; de
modo que se debe agregar los tiempos para ma-
niobras de! material y la colocación del ademe,
más el .tiempo del retaque para poder reanudar
la barrenación, siendo posible que lo anterior,
demande entre 3 y 5 horas adiCionales.
Los ciclos expresados en función del total tiem-
po requerido por la obra, deben incluiF la colo-
cación de drenes, arreglo del piso, muros de
revestimiento, y toda clase de instalaciones auxi-
liares, pudiéndose adoptar el índice de tiempo
empeado por m' de túnel excavado.
Suponemos necesario entre 0.1 y 0.2 hora por
m S de túnel, lo cual requiere un mínimo de 4
horas por cada metro lineal de túnel (todo in-
cluido) .
Este coeficiente global, señalaría que un túnel
de 2000 metros necesitaria 8000 horas mínimo, o
sea un año de labor trabajando 3 tumos diarios,
tal como ocurrió en la experiencia del túnel del
262 Elementos de geotécnin, construcción de terrnceríns y túneles de vías férreas
Descanso en Chihuahua.
Excavar puede producir "records" tales como
el frecuente en México de 10 metros lineales dia-
rios, lo cual sólo es factible para túnel sin ademe.
El ciclo total, deja sólo un 30 a 50'70 para ex-
cavar cuando se necesita un fuerte o mediano
ademe y revestimiento que pueden demandar por
su parte, entre 50 y 70'70 del total y en consecuen-
cia, .los métodos y el equipo deben ser diferentes
cuando el túnel requiere ademe, de cuando la
rOca es sana y resistente.
Se insiste en emplear galería de avance, cada vez
que el túnel prospecta material derrumbable.
El seismógrafo ayuda considerablemente, pero
sus datos no son de absoluta precisión ni propor-
cionan informes sobre los planos y eohados estra-
tigráficos.
El único informe 100'70 es la galeria de avance,
de lo cual se deriva Ila información más realista
para calcular el ademe y permite obtener aire fres-
co para el resto del banqueo, en lugar del uso
exclusivo del método de sección completa, el
oual es adecuado cuando la roca es sana y cuando
el tiempo de toda la obra .es reducido.
VENTILACION
Dejar salir el gas, depende de la pendiente del
túnel, lo cual puede .rlargarse por demasiado tiem-
po y requerir inyectar aire fresco y soplar los
gases deletereos hada afuera.
3e puedan usar los compresores con un mínimo
de 300 a 500 p" por min., o ventiladores .eléc-
tricos preferentemente para no introducir el- aire
semipuro del compresor lubricado.
EQUIPO ELECTRICO
Todo gran túnel deman'da rezagadoras eléctri-
cas, vagonetas y locomotoras de batería, ventila-
dores, etc., tota1mente electrificados.
El equipo puede significar 20 a 30'70 del costo,
los salarios .entre 20 y 40, los materiales 20 y 30'70
y los cargos fijos una constante de 30'70, todo dIo
dependiendo de la mayor o ,menor mecan'ización
y del uso mejor o peor del equipo y del método
seleccionado.
El tamaño máximo del equipo depende de la
gran cantidad de trabajo para amortizarlo, lo cual
se?ala. 'Ia conveniencia de disp~ner de ;quipo
electnco para grandes obras y eqUIpos economicos
para la mayoría de los pequeños túneles, que en
los ferrocarriles de México hacen falta por milla-
res a precios moderados.
COSTOS UNITARIOS (CARGOS FIJOS V
VARIABLES DEL PROVECTO)
Los túneles cortos (menores de IDO metros) al
igual que todos, precisan de portales en sus ex-
tremos y el porcentaje de roca derrumbable que
requiere ademe y revestimiento, resulta máxirno
respecto al pequeño '70 de roca sana sin ademe
de su mínima zona central del túnel, produciendo
un elevado costo por metro promedio.
Los túneles largos (mayores de 500 mts) el
'70 de roca sana sin ademe, puede ser elevado y
,el costo unitario es mínimo según se observa en
la gráfica efectuada con datos aproximados expe-
rimenta,les en númerosos túneles del F.C. Chi-
huahua~Pacífico.
Experi'mentalmente (12 túneles con 3 kíl6me-
tras en total) en roca sana con escaso ademe (con
máxima mano de obra) equipo mínimo (com-
presor 315 pa, perforadoras livianas y carretillas y
mmiones de volteo de 3 tons) el costo de excavar
($/m") de túnel (directo) fue de (3J), donde
(J) es el jornal por 8 horas promedio entre peo-
•
nes y barreteros (salario diario promedio de la
obra) .
Un jornal promedio actual es de 25 a 30 pesos
por 8 horas (considerando un factor de indirectos
y utilidad de 1.35) nos daría un precio aproxima-
do de $100 a $120/m" de roca excavada.
La sección del túnel de ferrocarril (sin ademe)
es de 40 m" y con revestimiento precisan 52 m".
Los costos de excavar, son función del porcen-
taje de utilización del .equipo según su capacidad
instalada en tanto que ·los 'costos de ademar y re-
vestir son función del proyecto y del método.
TECNICA V PRACTICA DE PROVECTO
Dejar Jos ademes por largo tiempo y medir las
deformaciones equivale a contemplar una lenta
caída inevitable en la mayoría de los casos.
Deformaciones significa rocas .empujando o
estratos clcsJiz,índosc y sólo cortando la humedad,
 Nuevas técnicas para construir túneles 263

, con barras de acero o destapando a cielo

detenerse un movimiento donde
princlpm por apretarse y puede termi-

ademe no carga nada inicialmente

humedad) no es probable grandes
es recomendable gunitear pronta-
'esa roca es desmoronable o se bufa

BAIlfiAS de Al\'CLA
Figura 6-42 ( Bandorillus)

o
+ o'
.. 1,'O
NUEVAS TECNICAS PARA CONSTRUIR
+ O,,.-14
' . ,O
' ,
5
1 kg D 40%/m'
TUNELES
+ Ó • 'O +
0+ Ge1amex 40 - 60) Actualmente se designa como Ingeniería de
Rocas a las. técnicas más avanzadas para proyec-
1

tar las secciones y el refuerzo estructural de los

túneles en terreno "difícil", mediante .el análisis
-+-1--1 kg D 601 m' y experimentación del comportamiento de gran-
BarrenolM'Roca des masas de roca alrededor de los mismos.
En Inglaterra, la conferencia CORE-UK de
ar abril de 1977, publicó un extenso informe del
SECCION y BANQUEO"
Je señor Ing. W. Farmer del 'cual extractamos 10 si-
g~}~~~~le~~~;;p. ]4ilisegundo aprox.
o- (3 al 6) guiente:
la aprox. Al excavarse un túnel (ya sea sección completa
= 3 mts. a 3.50 mts/B hs. o su galería de avance) se producen esfuerzos de
)s tensión o compvesión en las rocas periféricas, con
perforadoras _ Jumbo s /camión)
's intensidades variables a medida que aumenta la
1- Figura 6-40 distancia o el radio de la zona circular afectada en
-su resistencia original; si clasificamos en rocas
blandas y fracturadas; rocas de resistencia media;

l"'l <J> COSTO

y rocas compactadas de gran reslstencia, los radios
de Jas zonas afectadas varían no sólo con la clase de
rocas, sino con el "arrope" o profundidad del
túnel (H). '
Túneles con (H) menor a 50 metros, apenas se
6 t
1
Il ;_"_l';_"'_llS-l-Il_U'_'i7.:_1----
Llr!.!U-t-
2 3 4mh
afecta la zona periférica en los túneles con rDCa
resistente; err tanto que suelos blandos presentan
tensiones (alrededor del túnel) con radios hasta
Cust!, lIin~l'to \Alll'uximadu)
25"; 1Il,lts 10 metros y esa situación crece hasta "desquebra-
75'; m elt' O • Equij)(' jar" círculos (con 40 metros de radio) en túneles
CIII'I'il-il'ull' lm!irl'('!us _ 1.3:/
en rocas blandas para profundidades o arrope de
Figura 6·41 400 metros; en tanto que en suelos compactos y
mea resistente apenas alcanza 10 metros el radio
264 Elementos de geot&nin, construcción de terracerías y túneles de vías férreas
de la zona bajo tensiones, derivadas de exmvaJ: ese
túne'l con máximo arrope.
Las experiencias Inglesas de 1977 se refieren a
túneles en pizarras carboníferas y rocas terciarias
y la conclusión práctica del ,estudio seña:la que
·rocas con estratificación 'Casi horizonta1 o vertical,
o sea sin que se produzca un deslizamiento de
rocas por ufador flujo" considel1lble, las rocas
duras como gmnitos reolitas etc., apenas ,existen
tensiones mínimas, en 5 metros alrededor del tú-
nel y ello no precisa de refuerzo para las rocas; en
tanto que rocas -medias como las andesitas etc.,
el radio es de 10 metros y basta 20 metros paÍa
las IDcaS blandas o muy fragmentadas y para esos
a1S0S se requiere emplear ANCLAS (banderillas)
de 3 metros de largo, cada 3 metros (rOals medias)
y cada 1.50 metros (blandas) con diámetro d,e 1" y
capacidad de 6 toneladas por ancla.
Actualmente las tensiones o compresiones en
las rocas, se miden directamente' con detectores de
aguja, o celdillas de resistencia eléctrica, coloca-
dos a lo largo de barrenos de medición, radiales
al túnel piloto, en tanto que en otros casos ban
empleado marcas o bancos de nivel fijo, para com-
pararlas con marcas en las rocas que se desplazan
al excavar el túnel.
Los diversos soudeos permiten dibujar secciones
con curvas de Igual tensión o de igual desplaza-
miento y ello marca el refuerzo necesario para
contrarrestar las presiones de las rocas contra las
paredes del túnel.
En México, recientemente se ban tenido pro-
blemas en el túnel "Begoña" donde los Muros
verticales del revestimiento, tienden a cerrarse y
precisan frecuente refuerzo ante las grandes pre-
sioues -laterales.
Esta situación invita a ~echar la sección de
muros verticales y bóveda semicircular que usamoS
y adoptar la sección de h~rradura O la circular que
tiene máxima resistencia, en casos donde ¡as pre-
siones de las rocas O "bufu!l;;ento" del suelo así
10 ameriten.
Las experiencias-francesa y americana (Mr.
Cording y Hansmire) observan que túneles con
pequeño "arrope" (frecuentes eu metropolitanos)
y cou suelos arciilosos, el volúmenexcavado en
el túnel, produce una depresión del terreno so-
bre el túnel, con perfil de "cubeta" con igual vO-
lúmen que el del túnel y que en suelos arcillosos
o granulares, un túnel modifica las condiciones
de resistencia y presiones para un 20. túnel pa_
ralelo al anterior, creando problemas para resolver
diferentes esfuerzos y hudimientos.
Las excavaciones en zona urbana para túneles
del "metro", afectan no sólo al túnel, sino edifi-
cios y demandan tecnología especializada para
cada caso de suelo y se observa que al aumentar
la profundidad del túnel, se reducen las presio-
nes y la magnitud de los hundimientos en la su-
perficie, aún ,auando se aumenta 'la -anohura de la
faja superficial afectada.
Estimamos que las iniciales normas del señor
Terzaghi Pb = K (B + Ht) Y la consideración
de la HaccÍón de atCO", se consideren vigentes
para los casos de "buena y regular roca;", en tanto
que las nuevas técnicas, se impone su uso para
"mal terreno" o sea arcillas, rocas blandas desque-
brajadas, sueloo que aumentan su vdlúmen etc.,
etc., y que francamente demandan seoción circular
o herradura porque se presionan na sólo las bó-
vedas, sino paredes y piso del túnel.
Ad.emás de recurrir a tecnología especializada
para cada caso especial en rocas difíciles, no debe
cr.earse temor infundado para con.tinuar excavan-
do túneles con sólo- localizarlos en geología fa-
vorable por la clase de :;Jca y por su estratifica-
ción estable, además de darles atención, al
máximo arrope posible y desde luego atendiendo
las normas para mejorar la estabilidad, mediante
"banderillas" de anclaje, "uando al excavar el tú-
nel, la sección cortada con explosivo, no coincida
con el proyecto y presente. frecuentes derrumbes
y grietas en las juntas, cOmo una evidencia de
tensiones que las anclas deban absorver, indepen-
dientemente del ademe y el revestimiento -final.
ASUNTOS DIVERSOS EN LA
CONSTRUCClON DE TUNELES
En ocasiones, algún ferroviario de gran longítud
puede ser aprovechado como galería filtrante, para
conducción de agua, dren pluvial, cables de ener-
gía, etc., requiriendo por ello adoptar sección
"Herradura" en vez del gálibo standard AREA.
Túneles con 8 a 10 metros de diámetro (en
roca sana) pueden atacarse con lentitud, pero a
costo mínimo, por medio de galeria superior de
avance (3 X 4 mts) barrenada en "V" seguido
.----

laterales, continuando con ban-
(barrenado verncal) y finalmente
de 'la parte inferior.
ec[)mell'ua'J'C el uso del Hprecorte", que en
ll
Ha cielo abierto se pmctica con
2" espaciados 60 cm, cargados con
de mrtuchos de gelatina 60% espacia-
si 15 cm, detonando con estopines "de
gra.nues túneles, tanto en las bocas como
centml, precisa emplear "laderos de
longitud suficiente para el doble del
largo, requiriendo anchura minima de
,ri,~J~~~' que el ademe se hace necesario, se
empezar el ataque de 'la "alería superior
adema con marco, ampliando por tramos
hasta lograr colocar cerchas o perfiles
metálicos del arco rebajado para
reacciones sobre muretes anclados al"
i'a,lq[le del arca en la pared de la exmvación ver-
más tarde, el banqueo central, puede llegar
requerir ademe troquelado de zanja, hasta que
las demoras y las dificultades crecientes,
em;anclen reemplazar el método descrito por el
de la sección completa, usando jumbo,
equipo de rezaga y el ademe integral con
de fierro estructura~, para forrar con ra-
: pidez y u.retacarlo" ·finalmente con rolliza.
tnte Finalmente, los suelos pueden ser tan adversos
m- para construir túneles (brechas muy fracturadas o
ida suelos arcillosos) donde resulte necesario emplear
bes el METODO DEL ESCUDO, donde en lugar
de de .excavar con barrenación y explosivos, se usa
!n- un tambor giratorio provisto de dientes de acero,
,1. colocados sobre las aspas radiales del tambor.
Esta máquina gira lentamente y la rezaga arci-
Hosa se ,extrae hacia atrás ya sea mediante vago-
netas o banda, o de preferencia mediante tubería
para lodos.
j El diámetro usual del escudo ,es de 4:50 mt,
tanto para colectores como para una via de ferro-
carril metropolitano, existiendo e"cavadoras de
Escudo hasta de 8 mts de diámetro.
A medida que el tambor con radios dentados
excava y avanza en la frente de arciBa, se procede
al ademe colocando en el peTimetro ""cavado,
ajustados segmentos circulares de laminas gruesas
(1" X 2' X 4') aproximadamente, los cuales se
Nuevas técnicos para construir túneles 265
presionan radicalmente y se les arma con cinchos
anulares de fierro estructural, 'Iográndose avances
hasta de 20 a 25 mts de túnel por dia, tal como
relata la ""Periencia reciente en Londres de la
linea Victoria del Metropolitano.
El avance del escudo se ejecuta con gato hi-
dránlico.
En México Cen los últimos 3 años) el escudo
ha sido empleado con éxito en colectores y acrual-
mente en la construcción del metro en los túneles
profundos del muy dificil s.uelo de la Ciudad.
EMPLEO DEL CONCRETO COMO
MATERIAL DE ADEME:
Alguuas rocas'y tobas que admiten ser excava-
das y permiten además disponer de un breve
tiempo adicional antes de ocurrir los derrumbes,
se ademan rápida y económicamente mediante el
,concreto "LANZADO" con bombas de alta pre-
sión y mangueras con chiflón de 3", usando con-
creto -con ·mínimo Urebote", forrándose las paredes
con este uademe" o revestimiento provisional, con
espesores entre 10 cms (mínimo) y 20 máximo,
sin requerirse refuerzo.
Los agregados del concreto, se mezclan afuera
del túnel (en seco) y en la obra se les agrega
agua minima y aditivos especiales para obtener el
menor rebote de la mezcla, al chocar el chorro
de la manguera contra las paredes y bóveda.
El concreto es de 140 K/c" Y permite terminar
la eJ<cav"ción y ademe de largos túneles, antes
de requerirse, su revestimiento definitivo, cuyo
espesor resultará más uniformes y reducido.
EXCAVACIONES POR EL METODO
11 M ILAN"
Este ingenioso método, utiliza el lodo bento-
nitico como el ademe de las zanjas para los mu-
ros, en virtud de las propiedades de esta ceniza
volcánica (bentonita) que expande varias veces
su. volumen al mezclarse con el agua, estabilizan-
do excavaciones .en suelos arcillosos con gran con-
tenido de agua.
EJ lodo arcilloso y el bentonítico, no se mez-
clan, gracias a las características diferentes en
e1ectrósmosis y a la presi6n que la bentonita
ejerce, permitiendo excavar zanjas profundas, las
 266 Elemcnl-Qs de geotécnill, construcción de tClTuceríus y túnelcs de vías férreas
cuales se llenan de bentonita, con lo que se prov.ee
del ademe necesario hasta que el 'concreto (cola-
do por tubos metidos hasta el fondo de las zanjas)
desplaza a la bentonita, la cual se reoupera y
vuelve a usarse por varias veces más.
\,'1
Excavación de Galería Piloto en' terreno arcilloso
usando JiÍmÍna ARMCO.
Cualquier vía -¡'érrea, ramales, vía troncal o in-
dustrial 7 tranvías o metro, -cada y.ez más, ptecisan
cancelar Jos peligrosos cruceros suburbanos "a
nivel" yola vez precisan penetrar hasta el corazón
de Jos Ciudades para servir al pasaje y.express cru-
zando bajo avenida y calles, entre 5 y 8 metros bajo
el nivel de las mismas, mediante el método mila-
nés, con lo cual se puede construir un cajón de
concreto armado, cubierto por una Josa al nivel
de la calle, aún en los suelos arcillosos más difíciles
como ocurre en México, Londres y otras ciuda-
des; en el metro de la Cd. de México, se procede
como sigue:
Se excavan las 2 zanjas uguÍas" de los muros
laterales, a profundidad de sólo 1.50 metros y
.sc protegen colándolcs "delantalcs" o brocales de
COl1cwto con mínimo refuerzo.
J!:n hlS zanjas "guía" se excavan altcmadamente
pozos de 60 cm de diámetro (barrcnados hasta el
ni,'cJ inferior dcJ dcsplantc de los muros) espa-
ciándolos 2.50 m y se llena lo excavado con
bentonítico.
Los tramos terciados (entre barrenos) se
excava usando cucharón de almeja guiada
calmen te, montada en la pluma de una grúa
medida que se excava la zanja, se la adem;
el lodo bentonítico.
Una vez concluida la zanja y su ademe, se
troduce el fierro de refuerzo (en el lodo
nítico) y se cuela del fondo hacia arriba Un
de concreto umiláu" o de
Al tenerse construidos ambos mur((o;~s~q~l~f~~~f
del cajón, se excava la zona central, tl
los muros y se procede a colar mU'~,v'"
creta estructura (junto a tabla estaca)
mente el piso de la losa superior.
EXCAVACIONES DE TUNELES
MEDIANTE CONGELANTES:
Se emplea actualmente el nitrógeno líquido que
al gasificarse mfria hasta 150 grados C (bajo
cero) ..
Túneles en areniscas y arcillas saturadas, pue-
den demandar la solidificación del suelo alrededor
del túnel, mientras se construye su revestimiento
y ello se ha realizado en algún túnel 30 metros
bajo el suelo de París, empleando redes de tubos
tanto para la entrada del nitrógeno líquido, como
para salida de los gases.
Costo de los túneles y justilicación de la in-
versión.
Un túnel ferroviario en roca sana puede costar
en total desde ($ 15,000 M.N.) por metro y a
medida que los problemas geológicos demandan
ademes, resvestirnieFltos, ,etc., etc' el costo se eleva
7
hasta $ 45,000 en rocas muy quebradas pero sin
problemas especi",les de grandes filtraciones.
MUROS DE SOSTENIMIENTO Y TUNELES
FALSOS
En las .figuras anexas se observan un corte y un
terraplén (en laderas inclinadas) donde la fractura
cilindrica caractcrística del derrumbe o del desJi,
zamiento frecuente, ocurren cuando (Wldl +
SLR) es menor que el momento de la fuerza que
lo provoca, o sca: W2rl2·. _
Se ¡Jl1crlc acostar el talud' dcl corte y cortar

o beffilas intermedias para redncir el
que angina el derrumbe, pero en oca-
'Teswc. prefenble usar muros de mampos-
concreto tipo uL".
en el lado "de arriba de la via" permite
talud de reposo 5 metros sobre la cu-
:vitm¿lo un gran volumen de corte en la
':,indinada, cuando se usa una altura máxima
muro.
del matenal entre el concreto re-
o de mampostería, depende de los costos
máximos empujes de tierras contra la
que produz<:an fatigas admisibles.
muros de mampostería pueden reforzarse
"castillos" y "dalas" de concreto armado de
. kg/c" can fierro mejor distnDuido y presio-
esfuerzos de temperatura.
muros con 'base de gran espesor (y ta-
. extenor de 1: 10 yel intenor de 1: 3) se coro-
que con espesor de 50 cm y deben emplearse
'ajo piedras braza duras en hHadas homon-
usando mortero de cemento 1:8, cuidando
IUe- drenes suficientes en número y en diá-
lar
110 muros de mampostería fallan con mayor
:os neeeue:nci.a, cuando se les usa en elIado de abajo,
'os en aqueHas zonas donde la Cimentación es de-
10 fectuosa, o donde se les .expone a una excesiva
vibración de los trenes en los casos de muros usin
n- sobrecarga" .
Auexamos proyecto tipo de muro "L" de con-
tr creto nsado por ferrocarriles SOP, así como el
a proyecto del túnel "falso" de concreto reforzado
n para proteger la vía en los cortes amenazados por
derrumbes constantes o de magnitudes probables
tan grandes que precisa impedirlos.
Los túneles "falsos" también pueden construir-
se de mampostería (similar a las bóvedas de alcan-
tarillas) y es de recomendarse la bóveda ovoide_ y
si posible con eje inclinado hacia el cerro; es de
gran importancia colocar bien el relleno o "col-
chón" de terraplén acomodado sobre la bóveda,
para evitar los golpes directos de rocas sobre la
estructura.
El problema general debe plantearse en cada
caso, analizando la gráfica de 'costos (ordenadas)
contra espesores (h) (en el centro línea) para los
tramos acantilados, donde acostar taludes o usar
bern"s, emplear muros o utilizar túneles falsos
Nuevas técnicas poro construir túneles 267
Son las alternantes.
Casi por lo general, deben evitarse soluciones
teóncas donde la segnndad del tráfico de trenes
se pone en juego, adoptando taludes inestables en
cortes "a cielo abierto", cuando la geología es
adversa.
El proyectar viaductos, además de permitir re-
ducir los grandes cortes y alcantarillas, cuesta casi
ignal o menos que cortar 'cerros inestables y pos-
tenormente tener que proteger el paso de trenes
mediante "túneles falsos".
El túnel ufalsd' debe reducirse a una mínima
longitud plenamente justificada tras de prefenrse
incrementar el. porcentaje de via en túnel y via-
ducto, obteniéndose además un mejor alinea-
miento .
PERNOS DE ANCLAJE CaNICaS
(Banderillas)
Reemplazan a los de cuñas.
E! anclaje depende de la clase de roca donde
un granito inalterado permite soportar hasta 25
tons., las. areniscas y mlizas 15 ton, las pizarras
10 y tobas o conglomerados mal cimentados ape-
nas 1 tonelada por perno, o sea que no conviene
usar banderilla :para soportar bóvedas de túnel
cuando la roca sea incapaz de una capacidad mí-
nima de 2 toneladas por ancla.
El diámetro de los pernos es de 5/8" y el mo-
mento de ,torsión del apriete de la cuña, no debe
exceder 125 pies libras; el diámetro del barreno
debe ser 1'12" aproximadameute, las ''banderillas''
puedeu soportar taludes (como clavijas) pero
generalmente se las emplea para ademe de bóve-
das de túneles, donde el perno queda anclado en
laroea sana "arriba de la accióu de arco" y debe
cargar G soportar la roca desquebrajada del derrum-
be potencial.
REVESTIMIENTO DE VIEJOS TUNELES:
Algnuos túneles sin ademe ni revestir, tieneu
exce,iva humedad que produce el decaimiento de
rieles y durmieutes, derrumbes aislados "golpes"
de vía y nel resbaloso.
Otros túneles revestidos con tabique de barro
cocido o ademado con madera, han llegado a su
límite y requieren un nuevo revestimiento sobre
268 Elementos de geotécnia, construcción de terraccrins y túneles de vías férreas

Un andamio sobre plataforma de ferrocarril permite "gunitear" concreto contra la malla

de alambre entre las "cerc1Ias" de los arcos de concreto pretensado que soportan el ademe
reforzado que se aplica'a un vicio túnel en los Ferrocarriles canadenses
(Modern Railroads),

el antiguo, EXCAVACIONES EN LADERAS

La condición básica (le este aproveohamiento
de la obra anterior, depende de que el GALlBO
lo permita.
Recientemente, el ferrocarril Canadian Pacific,
ha modernizado varios viejos túneles, usando con-
creto lanzado con bomba, sobre una malla de 2"
de lado, "on alambre No. 12 entre cerchas de con-
creto reforzado espaciadas entre 1.50 2,00 mt.
Los arcos de concreto, "cosean" reacciones a
las paredes o descansan sobre columnas; varios
sectores de arco, reforzados con vanllas entre 3/4"
y 1/2" pueden ser economicamente prefabricados,
EROSIONABLES
Grandes cortes, con ladera inclinada, pueden
ocasionar serios derrumbes que no puedan resol-
verse "acostado" taludes y donde el empleo de
muros de mampostería sea antieconómico.
Se usa actualmente, aplicar' TENSORES, taJes
como varmas qe acero que se insertan a travÉs de
tubos de fierro de 4" inyectando lechada de mor-
tera cem!cnto, para andar ,la varina al terreno.
El tensor se traza inclinado 3D" hacia abajo, de
modo que varios de ellos pennitan anclaje al
 Nuevas técnicns poro construir túneles 269

MATERIALES POR M.L. TUNEL PARA G. 3°

3
Concre to fe -= 150 Kg/ml!. 15 .7 m
Acero de refuerzo 760 Kg.

ARS. G f1 1.3 íal 27.5

:1 VARS. F JI !.s /lil 15
CENTRO
VARS. DE l. S ft
."
, ----
n,s Ji lil i i ! r' I 1 i ; : REFUERZO SEGUN y-y

: "IIIIIIIIII~ 1iiII1I ~~ VARS E~ 1:1 ca 30_

¡i¡~~--r-
1
1
¡1 1:1 • I¡¡IIH
1 1

1 1
1II11 6V1 III11I
r--------
1I1II11 tll ]!111111 ~~
,..,---~-
SVARS.A~ll..:I(iilIS

I III !, I ¡II I I I1II11

VARS. P JI
1.3 fiI· t 7 . : I -

REFUERZO SEGUN Z-Z

U¡ 1III1
11 11: 1 trT
TUNEL "FALSO"
REFUERZO SEGUN X- X

SECCION TUNEL LAS D1MEN51DHES ESTAN EN CMS. Figura 6-43

i-_--....:M:.::..:U-=.R.c:0'---'''L=-'_',-;(h;-= 5 m t ) .

• 1 ' ... ,

"

EL PERNO DE IIncblje se compone de: A) T/lpón cónico 11 rosca; B) ~ 9-

'" pandlb!es denlAdll5; C) IIrnndela de $oporte de las euftas; D) cuerpo dd puno;
E) plato purll contenclón de la roen; F) arandela inferior que separll d plalo de
la t'tIbeu. del pernil.

Figura 6-44 Figura 6-45

 270 Elementos de geotécnia J construcción de terracerÍas y túneles de vías férreas

E<c En,
G
0° O "
O "705
A
490
1° 4 15 710 505 G= GRADO DE CURVATURA
EXC= EXCENTRICIDAD
2° 7. 30 715 520 ENS= ENSANCHAMIENTO
3° 10 45 715 535 H=ALTURA
A=ANCHURA
4· 14 60 720 550
5° 17 70 725 560
-·, 6° 20 85 725 575
~.' i
1\i 7° 21 95 730 .585
~' :
8° 21 100 730 590
9° 21 105 730 595
10° 21 1"1-5 730 605

DIMENSIONES EN CENTlMETROS

Gálido (AREA) us.do para Túneles de vi. ancha EJEMPLO TIPICO de un túnel o paso "a desnivel",
usando láminas "ARlVICO" para una vía férrea y
Figura 6-46 pasaje dos hileras de peatones.

\\ -:-,i - - - - - "', Figura 6-47 I'igllm ó-4B

L -______________________ - ____ __
-'.
Nuevas técnicos para construir túneles 271

D D

berma

W, = Cero

Figura 6-49

Figura 6-50
272 Elementos de gcotécnin, construcción de terracerílls y túneles de vías férreas

pilote que sirva para apoyar tabla estacado que tencia lo pem';te.
contenga al relleno tal como se observa en la El rendimiento horario es:
figura.

¡~ _ _ _ mortero
Figura 6·51 'M.--==----- inyectado·

EOUIPOS PARA CONSTRUCCION v; X C X E X 60 mino X S .

MECANIZADA DE TERRACERIAS mino por cielo
Los tractores con cuchilla de empuje, son el donde S = 60% (rezaga de roca); (arcillosa) 80%
equipo más versátil, cuando además de excavar (limo) y 90% (a!Tena)
y efectuar cortos acarreos, disponen de aditamen- E == Eficiencia mecánica == 0.8 apIax. .
tos para escarificar, o remolcar escrepas, rastras, C = Coeficiente del factor de carga (0.6 aprox.)
etc. V = Volumen teórico máximo promedio = 4.
Potencia Usual: de 70 a 200 HP (con probable m" (aproJe. =.6 yd il )
promedio 140 HP) similar a los populares D·S
Caterpillar, TD 24 Intemational, HD 14 A. Ch. CICLOS DE TRABAJO
FXv
etc., según lo teórico: HP = =='----- El Bulldozer en. préstamo lateral o en desper·
33000 X e
Fxv dicio o apertura del corte, empuja a <1istancias
(inglés) (métrico) para cada trabajo cortas (menores de 20 mts) en tanto que sus
270 X e acarreos máximos son de 80 a lOO mts.
especial que se les asigna. La velocidad media en movimientos, empujando
y reversa (3 kph) puede producir cidos entre 1 y 3
DIMENSIONES Y RENDIMTENTO minutos aproximadamente, con 10 que el rendi-
4m" X 0.6 X 0.8 X 60min. X 75%
La cuchilla, generalmente (1.20 X 3.60 mt) es miento sería: --.:...:.-...:....:..-.'----...:...---...:...-'-
·capaz de empujar un volumen .de 3 a 4 mil con 1.5 mino por ciclo
la hoja colmad¡I y al ras del suelo, cuando la po· = 57 m"/hora, o sca 17,000 m" por mes (de 300
 Equipo~_para construcción 2.73

variar desde 6,000 m" hasta costos.

ca,ndici"mes extremas.
es ,harta variable (clima, ape-
adecuada, etc.), pero excavar
,ayudarse entre 2 tractores etc., etc.,
eficiencias.
usuales de ataque se ilustran por
y DRAGAS
'racarn~."s se emplean capacidades de 3/4
siendo la más usual la Pala de
de 6 metros de anchura en el lecho,
usar las Palas más grandes, a menos de
s610 en la parte superior del corte, o
tramos de doble vía donde reducen los
Además de construir terracerías, a pala (mon-
tada sobre plataforma) puede cargar 2 g6ndolas
contiguas para los trenes de trabajo.
La draga, se usa en ferrocarriles para cargar
subbalasto de bancos de grava y arena, con espuela
para g6ndolas "Hopper'" de los trenes de trabajo,
sin limitaci6n para la capacidad del bote.
RENDIMIENTO: La pala rinde al máximo
al tirar rezagas en desperdicio al sexto de vuelta;
es recomendable operarla en cortes cargaudo ca-
mioues, de la.] modo que s610gire 90° para redu-
cir el ciclo de <:argadura al mínimo.
EFICIENCIA: Depende del número de camio-
nes que se le asignen y de la habilidad para
quebrar la roca del tamaño adecuado a la cuchara;
un rendimiento práctico de 80')10 del te6rico, re-
sulta excelente organizaci6n del conjunto.

----

Figura 6-53
Figura 6-52
,.)
4.

'-

Figura 6-55

Figura 6-54

Figura 6-56
 i!
lI
;\
214 Elemento~ de gcotécnia, construcción de terrncerias y túneles de vías férreas
1"

---- ----
-------------_.__ !~

/ /
2 Bulls Juntos
Figura 6-57

--..~-
" dos y vacíos con pendientes adecuadas y caminos
----_.>-
" ...... ,--
- - , - - _ .. 7'
Figura 6-58
Préstamo LATERAL y Esparcidor
NUEVAS TECNICAS
EQUIPOS CONSTRUCCION
CAPACIDAD DE TRANSPORTE
El número de camiones empleado por el nú-
mero de viajes por hora de cada camión y por la
capacidad unitaria, es igual a la 'capacidad de
transporte, la cual debe ser 1.2 de la teórica ca-
pacidad máxima de carga de la pala.
Es usual lIcnar un camión con 4 a 5 palas Henas
lo cual define los tamaños de ambos.
Por otra parte, el tiempo de carga por camiOn,
debe ser t = número de paladas (cubo) parallc-
igual a:
tiempO' de viaje por camión.
tiempo de carga por camión.
Long. cargado
Finalmente, T. viaje/camión
velocidad "
Long. vacío
+ ¡ 'd d"
veoe!' a
+ constante.
Es preciso proyectar bien los recorridos carga·
de servicio bien <:anformados y revestidos para
obtener ciclos mínimos.
La constante (tiempo) usualmente es 2 a 3
minutos y las velocidades cargado = 120 mts!
min, y vacio 200 mts/ min, debiéndose resolver
y analizar con cuidado y medios proporcionales .
al volumen acarreado para cada caso.
La pala es el equipo básico para acarreo largo,
en ÍntÍoma combinación armónica con adecuados
camiones de servicio.
ESCREPAS y TORNAPULS
Un tractor remolcador de una escrepa, o una
moto escrepa sobre grandes neumáticos (toma·
pull, tipo Letoumeau) son el equipo ideal para
los acarreos intermedio y largo, además de ex·
celente compactación y acabado de taludes.
El tractor medio es de 130 ¡IP (para escrepas
entre 12 y 16 yardas cúbicas) donde el recorrido
en drcuito para excavar transportar tendido y
7

nar el camión por el tiempo de carga por palada regreso vacío, debe ser ouidadosamente resuelto.
( ciclo). La excavación precisa' auxilio de la gravedad
Usualmente t = 2 = 4 X 1/2 mino (corror de bajada) y con frecuencia emplear trac·
Se deduce número de camiones requerido tares de empuje por lo regular uno por cada 3 ó
 Equipos pnrn construcción 275

Pala de 3/4 d"

Cargado ccn giro de 90'
en corta angosto
(cielo 20 seg)

yd" - 2. yd'

a 3
mts!
solver seg 30 33 se¡; cielo
onales 30 35 40 seg

largo, Arrastre { 80 , {1II0 al200 a

lados Prom m'/ hora 110 m' 200 230 Figura 6-59

Una
rna-
)ara
. ex-
- 1
Descarf.!;a Escrepa Tornapull
---"-
_ _ _ Rasante

Descarga

I
•

pas : 100 400 400 2000 :

~____________________~_x_c_a_v_a___________________::>
'do
y Tiende Tiende
too

--
ad Tendido Tiende
le- ( Exc-:J r Exc
... --_ ..... ,----,..,. )
Ó Figura 6-60
I
n
276 Elementos de gcotécnia, construcción de terracerías y túneles de vías férreas

Tornapull, (auxiliado para Excavar) con Tractor de Empuie.

,. (Letourneau).

Letourneau con Aditamento de Autocarga.

Escrepa de Arrastre
de 20 yd::;.

4 escrepas. variar los ángulos (horizontal y verticahñente),

La velocidad media depende de las vueltas y
los recorridos <:argado y vado, siendo en promedio
de 50 a 60 metros por minuto (Tractor de Oruga
con escrepas).
La moto escrepa (180 HP) tiene alta veloci-
dad, aprovechable sólo para largos acarreos (entre
700 metros y 3 kilómetros) siendo factibles ve-
locidades medias entre 150 y 300 metros por mi·
nuto con cargas entre 8 y 12 m", por escrepa, por
lo que sús costos son menores que el tractor y
escrepa, sólo cuando la distancia del corte al te-
rraplén excede de 400 metros.
MOTOCONFORMADORAS
La larga base rígida entre sus ejes les permite
reglar rasantes con la gran cuchilla que puede
dentro de su eje de giro al centro de la máquina,
además de poderlo desplazar lateralmente para
conformar las banquet~s o cnneta, o afinar taludes
de cortes y terraplenes constituyendo el equipo
básico más versátil e indispensable para formar
terraplenes con préstamo lateral, o excavar pe-
queños cartes en ladera, extender montones de
buIls y camiones, afinar piso etc., etc., hasta quitar
malezas y escombrar el derecho de vía y sus dre-
najes; la motoconformadora resuelve los esfuerzos
de empujar a la deriva, inclinando sus ruedas
delanteras.
Cualquier trabajo de construcción o manteni-
miento ferroviario precisa de la monto conforma-
dora de caminos y de la jardan que es la Confor-
madora de vía, empujada por locomotoras del
tren de trabajo.
 Equipos para construcci6n 277

V REZAGADORAS EIMCO GRAF1CA Aprox. de Costos El¡ulpo

balasto triturado eu camiones o gón- f~E __________________::D=m=T=A=N=C~(A~::~r-__

$O
.-o

labor del trascabo compitiendo con palas

i"'1~:(;~~~E~ISMCO (de carga hacia atrás)

'e de excavación de túneles en
con cuoharones de I a IV, yd', ma-
SO HP Y ciclos de 30 seg., por palada,
efectuar el tumo de rezaga sin afectar
irc,mt:aje tolerable para pennitir holgura para
ventilar y ADEMAR (que en "$ Tierra" ( aprox.)
'reliuiere de 6 a S horas por ciclo total), re-
únicamente I hora para rezagar entre '00 ",. '000
200 m" por tumo, en condiciones difíciles Figura 6-63
a los largos tiempos cOn5umidos por los
y Dumptors, operando dentro de los re-
dll.cid,os gálidosde Ferrocarril.

Rpndimiento BULL noZER

Apro)\:, por fiQ efectlyo
Tractor ''D8'' y simUnre!!
( Horalj de 48' )

20 .010 60 BO 100 120mh

DIST. ACARREO \1

mente), Figura 6-64

Figura 6-61
náquina,
Costos Anrox. Horar 0'
"te para $ MN n¡;
, taludes ESCREPAS Quebradora 210
Rendimientos Aprox. por
equipo Hora de 48', en material Pala 1 1/2 yd" 300
, formar "suelto" " 3/4 170
:,ar pe-
rnes de
Arado
Pata Cabra
!, 2S
25
i
! quitar
rus dre-
fuerzas
BULLDOZER
Escrepa -,
! 100 100
60
Compresor 90
,ruedas Rodillo 10 Ton. 50
:lOO 600 'IDO rnh AsCaltadora 110
:Inteni- Cami6n Volteo 8T 70
fOrma- Figura 6-=-62
Pistola 15
:onfor- Motoc.onformad 135
IS del
278 Elementos de gcotécnia, construcción de tcrrncerías y túneles de vías férreas

r..-1oto Confonnadora Arado Trascabo

- --- -------- - - .... _~

RODILLO PATA de CABRA una

o varias Unidades.
Rezagadóra "EIMCO" Cargando Volqúetes y Dumptors.

Las arcillas se compactan con 200 lbs/p'; los

suelos de baja plasticidad con 150 y los arenosos
can 100 lbs/po.
Cada rodillo compacta 150 cm, de ancho y un
tractor grande puede jalar 2 rodillos en paralelo.
COMPACTAR CON NEUMATICOS, usual
para cualquier suelo granular o cohesivo ·puede
afinar subrasante con 6 o más llantas cargadas
entre 10 y 30 toneladas, can posible vibración para
compactar arena, empleando velocidades de 15
kph Y siendo posible variar las presiones de com-
pactaci6n, variando de 30 PSI, hasta 100 PSI el
inflado de los neumáticos, modificando el área de
contacto de 1150 c" a 570c", lo cual puede reali-
COMPACTADORAS zarse en la ·misma obra.
APLANADORAS lOE .RODILLO (3 ruedas)
RODILLO PATA -DE CABRA, .producelomás pesan 10 y 12 tons., con mayor carga sobre las
ruedas traseras.
runda y fuerte compactación requerida por suelos
Ideales para acabado de subrasante y plan-
cohesivos, pudiendo producir de 180 a 120 m" chado de riegos asfálticos pero carecen de aplica'
por hora. ci6n .para cualquier suelo o balasto de ARENA;

no precisa una compactación tan
como la carretera pavimentada, dada la
para renivelar la vía calzando el
VIBRADORAS
para compactar balasto antiguo antes
de .vía completa por tramos, permite
los d,slaves, los refuerzos de banqueta
. . de'bases. antes del tendido de vía.
PIPloREi" ARADOS·· DESGAR~ADORES ..
3 a 5 dientes, con pesos de 3 a 5 toueladas
enel:ran 60 cm, bajo el piso jalados por grandes
de 130 HP, aflojando entre 100 y 200
hora y reduciendo 30% .el costo de barre-
y el<!jJlosivos.
s Kph. 10 ,.
Figura 6-65
Resultados comparativos de compactaci6n.
Si se adopta un espesor de camada por com-
pactar, digamos 15 ó 20 centímetros y un número
de pasadas fijo (de 4 a 12), se obtienen diferen-
tes resultados del volumen compactado con igual
grado, según se utilice pata de cabra, neumáticos
o rodillo, tal como se puede ver en la gráfica
anexá.
El grado de compactacióu, humedad, espesor,
equipo y número de pasadas, deben resolverse ex-
perimentalmente en el campo, para ahorrar costos
al lograr el grado buscado que representa la rela-
.~
Utilización de mano de obra 279
clDn de resistencias v densidades de la muestra
de campo, con valores 6ptimos teóricos de cada
material.
UTILlZACION DE MANO DE OBRA
METODOS Y HERRAMIENTAS DE MANO
La. pala· ferrocarrilera, el bieldo, el zapapico de
punta ytalacho,.el marro de 6 libras; carretilla,
marro de barrenaciónde 7/8" (octagonal macizo),
arado comÚn y el fresno etc., etc., NO son cosas
del pasado, ni mucho menos para los ferrocarriles
en especial en países latinoamericanos, con s610
saber aprovechar su economía en casos definidos
y cancelar y reducir sus inconvenientes.
CARRETILLA de MANO (Cap = 35 a 40 lIs.)
Rueda Neumatlca o de disco
Los cortes ensanchados durante medio siglo o
más por derrumbes, los laderos abandonados, ba-
lastreras, etc., permiten aprovechar él estado físico
existen te y rectificar la vía según proyectos eco-
nómicos.
Generalmente, es más fácil terraplenar que ex-
cavar, especialmente en. roca; el empleo de muros
secos permite ahorrar material de relleno y evitar
deslaves de taludes con costoso mantenimiento.
En los ferrocarriles de Yucatán, nos fue más
económico cons~ir muros y trincheras, que r~­
lizar taludes de caliche pulverizado por tractores.
En los tramos en corte, debe protegerse la vía,
llenándola "1 ras con arena y grava y tapar los
rieles con madera gruesa de desecho, al efectuar
trtinadas de explosivo.
El equipo portátil de perforaci6n (105 Y 210
p"/min) , compite en costos con barreteros a
mano que producen fácilmente hasta 3 metros de
 280 Elementos de gcotécnia, construcción de terracenas y túneles de vías férreas
I
Motoconfonnadora moderna (45 kph-13U Hp)
barrenos por P"Tllda (2 h9cmbr'7.s) con. jornales
modestos como los usuales ,enl\'léXico,
Pequeñas y aislam:s ""civacioIJes con acarreos
cortos con desperdÍcio, .¡jebtm.ejecí1tinse a un I~do
de ,la vía usandoeqúiJlOimp~,ov.isl!Qo tal, ,como
cajas de tierra y volquetes de',11Jl~sobreplanas
de vía jaladas por motores 'fairmont, o camiones
,: . adaptados sobre los rieles,
La carreblla tubular de mano (con meda neu-
mática) permite rendimiento entre 4 y 6 m", por
6 horas de labor de un hombré eu gran promedio
en Mbdco, acarreaudo material granular, peque-
ñas piedras, o tierra a distancias entre 40 y 120
metros,obteniendo costos muy similares al equipo
mecánico mediano y precios inferiores para
cualqnier Jabor aislada de pequeña maguitud.
Para, rectificar algunos 'sectores sinuosos de las
vías - a.Iltiguas se requiere hacer mutos, rellenos,
excavar, .~acer <:ortes de' acceso y ,portales pára
túnel; alargar alcantarillas; etc., etc., representan-
do una enorme y útil lábor' a mano que reqniere
organización plaÍlteamiento, cuidadoso de méto-
dos y programas de obras, do~de los resultádos
pueden ser iguales o m.ejores que con empleo be-
elusivo de equipo altamente mecanizado:'
Precisa auxiliarse con equipo de compactaCJ'ón
portátil vibratorio, para dotar a cualquier euadnlla
de trabajadores manuales, de elementos suficientes
para efectuar terraplén para ferrocarril tan bueno
como cualquier bordo realizado por grandes es-
erepas o palas.
La mano de obra, permite hasta quebrar ba-
lasto a mano cuando la roca regional es natural-
mente fragmentada y obtenible sin elOplosivo, .en
los cortes de la vía a manera de poder ahorrar
costosos acarreos de trenes de trabajo y compi-
tiendo con quebradoras de gran tamaño.
Construir bien consiste en resolver el problema
económico sin menoscabo de la calidad; frecuen-
temente, el proyecto económico y la economía
regional demandar usar mano de obra y máquinas
trabajando, según mezclas bien dosificadas.
•
UTlLIZACION DE EQUIPOS MECANICOS,
MANO DE OBRA Y UN SISTEMA
COMBINADO, PARA LA CONSTRUCCION
DE VIAS FERREAS.
Hasta 1925, la infraestructura ferroviaria (terra-
cería, puentes y a!cantarillas, túneles, etc. etc. y
el propio tendido de la vía) se realizaron en su
mayor porcentaje empleando jornaleros dotados
de herramientas' manuales y auxiliados por tron- '
cos de mulas para el tiro de carretones, escrepas
y fresnos.
Gradualmente, durante medio siglo, la maqui-
naria automotriz (gasolina y diese!); el aire com-
primido y' los motores eléctricos,han relevado

un 90'70 la antigua metodología. . Obras Públicas, ha construido una gran red
mayoría de los casos, el factor tiempo y
de uniforme calidad han resultado be-
can la mecanización, en especial las
asigu:,d'Ls a la compactación de terraplenes
'PrI'CI:;" de equipos de rodillo o vibradores y
evita al viejo terraplén "flojo", desnive~
vía y tragando balasto durante decenios de
costosa consolidación; igual acontece con
a mano del balasto y mn el equipo
para barrenación de túneles o grandes
elIlbaLrglD, en México y algunos otros Países
además de necesitarse buenos ferro-
y carreteras, precisamos: resolver el pro-
-de atender esas inversiones con mod.erados
y gastarlos sin provocar un gran
iUfllerlto de equipos importados, consumo exage-
.energéticos y lo que es peor:
Reducción de empleos primarios, donde pade-
es- gran desempleo en· las áreas rurales.
anteríor señala que siu afectar la buena eali-
ba- de las obras, es factible incrementar el em-
m]- de mano de obra aUxiliado por el equipo
-- fen : riiecán:ieo que ·na- pueda ser reemplazado tal como
~ar los compactadores y rodillos, el aire comprímido
pi- y perforadoras para grandes túneles y cortes, los
camiones para largos acarreos etc. etc.
na En la construcción del f.errocarril Chihuahua
[j- al Pacífico (entre 1941 y 1947) empleamos 2 mil
ia obreros indios de la tríbu Tarahumara, los cuales
as resultaron excelentes terraceros, barr.eteros y alba-
ñiles de mamposterías, habiéndose construido más
de 80 kilómetros de línea (incluso 10 túneles)
con más de 80'70 obra de mano y la sola coape-
ración mecanizada de algunos compresores, per-
foradoras y camiones de volteo.
Recientemente en· México, la Secretaría de
COSTOS PROMEDIO POR KILOMETRO BRECHA VECINAL (1975)
Sueldos en la región. 60%
Costos de materiales
usados 12%
Herramientas 5%
Servicios (acarreos etc.). 20%
Administración discreta 3%
100% $ 1l0,000/K.
NOTA: El jornal medio pagado en 1975 fue de $50/día.
Utilizaci6n de mano de obra 281
de nuevos caminos vecinales y el mejoramiento de
veredas o brechas existentes y ha efectuado un
estudio comparativo de costos entre el trabajo
mecanizado y la obra a mano, concluyendo en la
igualdad de COSTOS pero con un mucho mejor
COSTO SOCIAL para la obra a mano.
En las brechas vecinales, su explotación se
ini~ia con pequeños camiones y al crecer el trá-
fico, esos baratos caminos deberán evolucionar·
"levantando" sus terraplenes, construyendo obras
de drenaje definitivas, bases y carpetas asfálticas
y desde luego: rectificar su alineamiento.
En ferrocarriles, desde un príncipio debemos
soportar locomotoras y equipo Standar, de tal
modo que el trazo, perfil y -valor de soporte, no
deben considerarse evolutivos y sólo puede varíar
calibres de riel etc .
Resumirnos la experiencia reciente de S.O.P. en
caminos y nuestras observaciones en 10 referente
al .ferrocarril.
1) Aspecto Económico-social.
Lo que se pagá ep salarios y prestaciones, re-
suelve de inmediato el desempleo y fomenta la
producción y comercio regional, además de re-
presentar una Escuela Práctica sobre diversos
tópicos constructivos.
El costo de "mercado" de un camino o vía (en
determinada región) puede siguificar inversiones
del orden desde 500 mil hasta 1 millón y medio
de pesos tan sólo para terracerías y obras de dre-
naje por cada kilómetro de vía férrea variando
con la región: Planicie, lamería o montaña.
Ese costo "de mercado" produce entre 20'70 y
80'70 de SALARIOS según la cuantía de obra de
mano respecto al equipo mecánico utilizado en
ese trabajo.
$ 66,000 (precios 1975)
13,200 M.N.
5,500
22,000
3,300
 282 Elementos de geotécnia, construcción de tcrracenas y túneles' de vías férreas

La Secretaria de Obras Públicas, ha obtenido PRESUPUESTOS Y el TIEMPO proyectad

los siguientes promedios donde se ha 'procurado ello es el objetivo que se busca para o
maximizar la mano de obra para mejorar brechas ~abajo según progrnma (barra, o
y veredas existen tes: sm entorpecerse otras labores como el CC",Ul(lO
Las bases para poder organizar la construcción vía; ni sufrir serias demoras por afrontarse
Ha mano" requieren definir previamente, los suel- de llu~a o de nevada etc, y desde luego,
dos de los obreros requeridos tales como terra· cumplIr la fecha económica para el inicio
"
ceros; barreteros; albanileS, etc., para la jornada operación de los trenes en los nuevos tramos
base de 8 horas y conocerse el rendimiento del Vla.
trabajo en la región. . Los sistemas y costos de construcción en
De! ingeniero superintendente, dependen uno carriles, difieren bastante de los usados en
o vanos sobrestantes para <:ada especialidad, quie· minos vecinales, donde la terracena (en '
nes controlan cada uno, a varias cuadrillas de tra- y lomeno) ,se localizan con sección "enba]
bajadores al cargo de cabos; resulta normal 'para ~ sea, ~ue e~ cort~, no s; a~rrea, sino' que
1.superintendente, asiguarle 1,000 hombres (mí- voltea ha cm e] terraplen y donde éstos
mmo), empleando 1 cabo y ayudante por cada minúsculos y se busca formarlos con '
40 y 1 sobrestante cada 6 cuadn11as. lateral.
El rendimiento debe ser uniforme en lo posible En ferrocarriles, las terracenas
y FACTIBLE físicamente, a las condiciones hu- factible construir. terraplén) son, "c'Jmpe:asada'i",
manas regionales y su CLIMA; la vigilancia al con largos acarreos longitudinales, de los
"estilo capatáz", no es recomendable y la mayoría cuales se pueden realizar con las nuevas CARRE·
d.e los obreros (con ambición de progreso) pre- TILLAS con rueda de llanta neumática y mon·'
fieren traba lar por TAREA o destajo por tumo, tada en baleros cuya capacidad es de 35 litros y
que resulte factible por realizarla en el mínimo se requieren 30 carretillas por cada M" promedio,
Esta carretilla, se la usa para, acarreos hasta de
de.5horas, lo c?al permite (libremente) la posi-
bilIdad , de realIzar trabajo EXTRA durante 2 120 metros y resultan factibles los siguientes ren·: '
dimientos, que deben Uajustarse" .en cad~ ]oca~
horas adicionales (má.·dmo) o sea sin afectar la
jornada diurua de 8. lidad:
Este sistema requiere empleo de "checador" Distancia acarreo Núm. carretiUas Mil
de los viajes de los "carretilleros"; de los camio-
nes de volteo; etc., y la marcación de -volúmenes 20 metros 150
de excavación, mampostería,\.etc., labores que 40 ': 135 4.5
competen al ayudante del cabo de la cuadrilla. 60 120 4,
Mensual o quincenalmente, los volúmenes de 80 " 105 3.5
::astas excavados, los cubica en detalle el super- 100 " 90 3
mtendente y sus sobrestantes y se verifica la pre- 120 7. 2.5
cisión entre las tareas asiguadas y el volumen
La excavación del material (en el frente del
real. corte) se efectúa con pala, pico, o barrenación,
Cuando uo se ejerce CONTROL de la cantidad según el mato excavado: (A, B, C), dependiendo
de obra a cada hombre, el presupuesto carece de del número de excavadores, el de carretilk ros.
base seria y los resultados se hacen depender del Una idea del probable rendimiento y costo
temperamento del cabo y el trabajo gravita en
demasía sobre algunos, para la holganza o el es·
(T = $50) eS:
caso control de calidad en otros, lo cual hace Excav. mato "A" (tierra) 6 M"/jornal ($ 8.35/M')'
similar un frente de trabajo libre, con algún penal " " "B" (tep. y 4" 12.50 "
de trabajos forzados. .
En los trabajos de terracena, mampostería tú- "
roca suelta)
" "en (roca 2 .. 25.00 ..
neles etc.. (cuando se controlan correctame:üe) fija)
resulta pOSIble alcanzar gran aproximación en sus

ctado v ... terraplén fácilmente se le compacta cuando
nizar él trata de pedraplenes y suelos "bien graduados",
:rítica ) en general, deben formarse por capas de
lido d~ espesor para lograr compactarlos con
tiempo portátil vibratorio y evitarse separar las
poder de los finos.
I de la frecuencia el terraplén acarreado "a ma·
nos de , sólo ocupará los primeros 100 mts a cada lado
inicio de los cortes adyacentes, de modo que·
ferro. terraplén central restante, se emplearán pe-
m .ca-, caml'ones de volteo (3M3) cargados "a·
¡n taña , con rendimientos de 6M3 a 7M3 por
[eón",
(sin incluir la excavación).
pe se
barrenación "a mano", es eficiente hasta
1 Son
1)[()fundida.d máxima de 4 metros y diámetros de
¡tamo
, que producen unos 20 M3 de rezaga por cada
!SuHa
¡das" Una pareja de barreteros produce 6 metros de
baITenlo por jornal, o sea 30 Ma de piedra que·
: los
•• u •. ouo con salario de $60/día equivaleute a$4/M",
eRE· :"--,mÓs los cargos por herrería, herramientas, EX-
pon-
PLOSIVOS Y Admon.
os y
Es probable que la terracería eu roca, con
:dio.
acarreo mediano al terraplén, el afine y los cargos
I de
.. indirectos, alcance un costo total de $80/M3, si·
fen-
milan al de los equipos mecanizados.
Oca·
Para cada caso especial, el ingeniero superinten-
dente debe programar el ataque y resolver el por-
centa;e de equipo rigurosamente necesario, el cual
puede consistir en compresores auxiliares (portá-
tiles) de 105 pa o ligeros (210 pa), así como
tiles) de 105 p' o ligeros (210 pa), 'así como camio-
nes de volteo de 6 M"; rastras jaladas por camión;
compactadores portátiles vibradoras, etc. etc.
La posibilidad de emplear mano de obra para
construir terracería, se debe reducir grandemente
en los terrenos cohesivos y en especial en zona de
el grandes lluvias y fuerte calor.
n,
La expe¡jencia de caminos vecinales realizada
lo por S.O.P;, en 1975, señala que el costo "social
de un camino 70% "a mano" fue de 42,000 pe-
o sos/kilómetro y que con máximo equipo sería de
73,000 pesos.
'1'1'1") S.O.P., . designa como Costo Social, al costo
" del "mercado", menos los salarios y prestacion~s
y más el gasto mínimo de los equipos.
" subterránea aflorada lo cual podría reducir el valor
CAMINOS DE SERVICIO
Para poder atacar la construcción de obras del
Hidrología, drenaje y alcantarillado 283
ferrocarril, se precisa acondicionar los caminos ve·
cinales ,existentes y construir ESPUELAS entre
éstos y el trazo de la vía.
Cuando el10 no es factible se precisa construir
un camino de servicio, el cual no es recomendable
'conservarlo como un competidor paralelo que s610
ofrece el peligro de numerosos cruzamientos; por
el10 es prefenble escoger los puntos de paso (de
corte a terraplén) como sitios para cruzar el cami-
nade seI'Vicio y alojarlo lo más posible formando
parte de la excavación o del terraplén definitivo,
excepto en los tramos de montaña donde el
camino debe alojarse arriba de la rasante de los
cortes del ferrocarril. '
Se recomienda construir (simultaneo al camino
de servicio) las estaciones y casas de sección del
ferrocarril para usarlas inicialmente, como campa-
mentos de construcción, tal como se ha venido
realizando en México, lo cual produce economfa
y bienestar al numeroso personal de la construt"
ción.
HIDROLOGIA, DRENAJE Y
ALCANTARILLADO
DRENAJE
Las alcantarillas y los puentes, resuelven el paso
debajo de las vías, de las aguas superficiales de los
arroyos y ríos cruzados por la linea férrea.
Las aguas pluviales (sobre el dereoho de vía)
tanto eu la línea como en patios o terminales,
requieren a su vez, de canales, cunetas y contra-
cunetas para drenar las vías y finalmente, las agnas
subterráneas, con frecuencia precisan dreuarse
para evitar la pérdida de la capacidad de carga
de las vias.
Las agnas freáticas se las encuentra general-
mente al exCavar cortes en los lamerlos y mon-
tañas para instalar las terracerlas del ferrocaml; el
nivel freático original, quedará abatido hasta la
elevación de la proyectada rasante, donde las
cunetas, permitirán la salida superficial del agua
de soporte del suelo del corte y deslavarlo, en es-
pecial al tratarse de suelos cohesivos.
284 Elementos de geotécnin, construcción de terrnceríns y túneles de vías férreas
Por ello los cortes que interccptan aguas sub-
terráneas, deben disponer de subdrencs que aba-
tan más al nivel freático; más abajo que el efecto
de ascenso (por capilaridad) caracteristico de cada
suelo. . cemento, o ambos sistemas.
Un terreno arenoso, puede tolerar agua freática
a menor profundidad que un suelo fino donde
la capilaridad adquiere mayores alturas de ascenso
y donde la capacidad de carga se afecta más al
p=itirse una humedad mayor que la óptima.
La instalación de los dr.enes subterráneos, re-
quieren por 10 menos.de una zanja, de metro y
medio de profundidad bajo la subrasante del
corte, la cual precisa llenarse con material permea-
ble y dotarse de un caño formado por grandes
piedras con una cubierta de baldosas (a modo de
dren francés) O colocar tubos perforados o faltos
de junteo, que colecten el agua fr.eática y la con-
duzcan hacia afuera.
Cada caso de aguas subterráneas, representa un
problema específico donde el arrastre fino sólido
del agua freática puede llegar a constituir un
obstáculo al taparse de lodo al dren-de pÍedra
quebrada o de grava, que ·sólo funcionaría como
ta:] durante un corto periodo.
Por otra parte, agua subferránea colectada por
el dren, puede llegar a erosionar el fondo de la
zanja y derrumbar al material pétreo del filtro in-
terceptor, precisando pisos de losa bajo los tubos
perforados.
La descarga del subdren, por su parte, es función
de lapeI'ltleabilidad y de la maguitud del abati-
miento del nivel original freático (definido por
los niveles de la salida libre), 10 cual puede de-
mandar el uso de pozos desaguados mediante
bombeo, cuando se carece de suficiente desnivel
natural del' terreno.
E] empleo de tubos de barro perforados, o los
de.lámina Armco especiales para subdren, requie-
re de un análisis especial para cada problema el
cual aum.enta con la SI1perficie, tal como acontece
en los grandes patios ferroviaríos; el problema no
sólo consiste' en drenar el agua subterránea, sino
impedir la penetración de la superficial, mediante
la compactación, sellado y asfaltado de 'la subra-
san te y desde luego, el revestimiento (con con-
creto o mampostería) de todas las cunetas y
canales.
A lo largo de las vías (no sólo en cortcs sino
también en los terraplenes) el subdren se hace
necesario a causa de las bolsas de balasto que se
rellenan de agua y ocasionan vía. inestable, preci-
sando drenar o, inyectar lechada de mortero de
CUNETAS PARA FERROCARRILES
Las pendientes varían entre 1 y 3'70 de modo
que ras cunetas triangulares de 30 cm, de pro-
fundidad por un metro de ancho, sólo admiten
velocidades entre 1 y 1.5 mts/seg.,. (dependiendo
de la rugosidad ) con gastos máximos promedio de
0.2 m"/seg. que demandan frecuentes caños
de alivio.
El balasto se ensucia frecuentemente a causa
de la cuneta llena y obstruida por los deslaves del
talud de los cortes.
Es recomendable construir cunetas o canales
semi cubiertos de mampostería o concreto (con
cubeta drenada paTa protección' del balasto) en
las vías de montaña, en tanto que en los tramos
de suelo arcilloso de las planicies, es recomenda-
ble usrur perúladora jordan para mantener la sec-
ción tersa y limpia ,de las cunetas, ya sea en suelo
natural o con suelo cemento.
Las cunetas deben abatir el nivel del agua res-
pecto a la bare del subbalasto, lo cual requiere
deseohar el uso de cunetas sobreelevadas en las
curvas.
Figura 6:66 1/2 long. aprox.
La lon¡p.tud de la Bóveda
L :: K (b+ 3 h) apl'ox.
K = Seco a : a: = ESVIAJE
 Hidroloi;da, drenaje y alcantarillado 285

Guardariel 5" y 8" X 14'

hace
le Se
'reci_
) de
3i4 >'I~¡i~I;;:¡~~~~~=~D~u~rm~ie~:n;t~e
~~~~~~~~::~,:
8" y 16" r 28',
8" T 8" 9'
de Rieles ó Vigas de
r
concreto Ref. o Presf.
11
12 X' 14" y 14'

odo
pro,
,ten
]do
de
50S

lsa
lel

~es
10

JS
a-
c-
o
Figura 6-67
1-
e

DIMENSIONES APROXIMADAS
LU;I: 1m 2 3 .( 5 6m
E~sor
e a.ve. e 25e 3. 35
•• 6• 65e
spesor
arranque a 7Se
•• 1.10 1.35 L40 1.50

Rieles de 56 lbs (Recobro) 10 cm_ca/c

para 2 Luz de 2 mta. can apoyos 80 cm.
Largo 560 cm. rieles, Luz total 4 mts.
Rieles de 75 l!>spermiten 13 cm_ cal c Luz de 2_50 mt
claros - riel de 10 mts_ Total claro 7_50 m_
'J

Figura 6-69

Figura 6-68
~ 11.•
I¡in 286 Elementos de gcotécnia, construcción de terracenns y túneles de vías férreas
. 1n.
.'11
,! ',1\
1 " Trabe Rieles
I~
¡'I
11,
Figura 6-70
1', '

i .:.'

\ .,

~(1¡!!
... '.!

VISTA A-A
i '

:1
CORTE B-B
Típico Ifpaso a de ferrocarril sobre carretera
usando Bóvedas ARMCO para doble circulación.

Figura 6-71

Alcantarilla "de paso Superior" para terreno Escapa-

,,'
do, usando estructura de madera, losas de concreto
-1', sobre cabaIletes o Bóvedas de mampostería para
VISTA evitar erosión y el azolve de las alcantarillas u nonna-
les" localizadas btl;o el nive de la vía.

bóvedas losas y caños cubiertos (con
indlividU:lles hasta el máximo de 6 metros)
oe,quleñ()s pasos de agua denomi-
~~~~~~:~:~l:lac~o~~ncreto (ciclópeo, simple o re-
tubos rigidos o flexibles, láminas Multi-
empatinados de recobro, etc., etc.,
hfi>;tit:uven los materiales usados según dicte la
conomía local.
anexas ilustran los modelos más
Sr¡;~::cfc;snl~~~~~~;~
o
se calculan y tabu1an
tipo, para aplicarlos con sencillas
"ta1pr:aCIUlI"'" numerosos problemas resueltos di-
rect1lm,enlte en el campo.
En general, debe adoptarse una localización en
planta, adecuada para evitar el azolve, la socava-
ción o desviación del cruce, aún cuando ello .sig-
nifique es viajar el eje y respecto al perfil; debemos
evitar además nsar fuertes pendientes que pro-
duzcan velocidades elevadas sin lograr incrementar
los gastos máximos críticos, cuando el tirante llena
el tubo o la bóveda, antes de iniciar el inconve-
niente funcionamiento ahogado.
Las a1cantarilias fallan generalmente por soca-
vación, lo cual demanda zampeados y dentellones,
o cimentación profunda; también fallan estas
pequeñas obtas, por azolve y arrastre de arbustos,
en las difici1es zonas donde cambian las pendien-
tes de110merío a la planicie; desarenadores o cajas
azolve, o preferentemente una capacidad sobrada
y evitar fuertes cambios de pendientes (entre el
canal de entrada de entrada y el alño de la obra)
resuelven estos problemas, donde en ocasiones
precisa uhlizar a1cant:arrillas de paso superior,
tales como á1gunas usadas en el ferrocarril Chi-
huaJ1Ua-PacLfico, en el tramo del Gran Cañón del
Septentrión.
OBRAS "DE ARTE" PROVISIONALES
Los viaductos y puentes de madera creosotada,
pueden tener duración entre 6 y 20 años (según
el clima y calidad de los materiales) pero en ge--
neral deben ser considerados como provisionales,
respecto a las obras de arte de mamposterías,
concreto y fierro estructural.
Los puentcs de bancos o caballetes, pueden
IDdro]og{n, drenaje y alcantarillado 287
apoyarse sobre zapatas y rastras de madera, o sobre
cimientos y pilas de mampostería, o bien hincarse
mediante pilotes de carga por penetración hasta
la capa del subsuelo resistente, o por fricción con
limos y arcillo-arenas en los casos de subsuelo
falso de gran profundidad.
Las vigas para cubrir los claros "standard" (14
pies) de los puentes de madera, son de 8" X
16" X 28', en número de 3 para cada rueda lo
cual produce un serio problema para obtener esa
madera de pino de gran escuadría, la cual esca-
sea en los países tropicales.
Las vigas de 8" X 16" X 28', pueden reempla-
zarse por rieles empatinados o sea trabes de rieles
de medio uso formadas alteruando hongo y patín
y consolidando mediante soleras, remaohes o sol-
dadura, variando el número de rieles, según su
calibre y el peso, de las locomotoras usadas y la
velocidad del sector.
Generalmente estos puentes se emplean con
nOrmas Cooper E-45 a lo máximo.
Las alcantarillas de bóveda pueden ser de meclio
punto (semicirculares) o rebajadas, siendo más
económicas estas últimas las que deben usarse
donde no se disponga de altura suficiente (entre
el aluce del arroyo y la rasante) y donde no pre-
cise dejar un grande espacio libre para el paso de
ramas y cuerpos flotantes durante las crecientes.
Las losas formadas con rieles de recobro ahoga-
dos en concreto, resuelven económicamente algu-
nos casos aislados, pero no deben usarse sistemá-
ticamente debido al desperdicio de acero que ello
representa, al comparárseles con losas de concreto
reforzado con varillas adecuadamente colocadas
para resistir los esfuerzos de tensión y cortantes
sin desperdiciar fierro de rieles en zonas de com-
presión.
Los puentes y viaductos de bancos falsos o pi-
loteados, con, claros de 4.20 mt. usando 6 vigas de
madera (20 X 40 X 420 cm) o. rieles empatina-
dos, cuestan anualmente más que los puentes con
claros dobles o triples usando caballetes de con-
creto y pilas de mampostería, con trabes de
concreto prefabricado, trabes de concreto pres-
forzad", o viguetas de fierro.
Los viaductos de bancos tienden a reemplazarse
por terraplenes y alcantarillas de tubo, en tanto
que los puentes piloteados en ríos y suelos panta-
nosos continuan siendo de uso mny frecuente.
 288 Elementos de geotécnin, construcción de terraceríns y túneles de vías férreas
DRENAJE SUPERFICIAL
Se realiza mediante cunetas, canales y contra-
cunetas para encauzar las aguas hacia las alcanta·
rillas correspondientes, además de la~ obras de
arte necesarias para cruzar los Talwegs, arroyos y
tÍos.
Se designa como alcantariJla, a las obras de arte
menores (con cIaros entre 60 cm y 6 metros)
según los siguientes tipos: Tubos circulares rlgidos
('concreto, etc.) y flexibles (láminas corrugadas
"Armco") tubos; abovedados, rebajados y eIípti·
!! cos, (generahnente de láminas, atorniIIables "mul·
~, tiplate") asi como caños cubiertos de rieles' o
" durmientes, losas de concretoy. bóvedas de mam-
;¡ posterla (semicirculares o rebajadas) y. pequeños
"
puentes definitivos o provisionales.
Los grandes puentes (con su gran diversidad
de tipos) requieren estudios especiales por sepa-
rado y sólo pueden emplearse normas elementales
í y costos unitarios aproximados para presupuestos
globales en las alternativas de trazo, donde la mag-
nitud delcmce seleccionado por ingenieros espe-
cialistas de puentes, puede Begar a representar
punto obligado de primera importancia en la
localización.
ESFUERZOS !=N LAS ALCANTARILLAS
Las estructuras quedan generalmente cubiertas
par terraplén y balasto para evitar el golpe de nivel
originado por alcantarilJas sin colchón minimo.
Las cargas que soportan san la viva de los tre-
nes, con su impacto proporcional a la velocidad
(máxima cooper "E-7Z" con 50% de impacto)
hasta la usual Cooper "E-50" para locomotoras
Std. Diésel ,eléctricas, con 30% de impacto, cuan-
do las velocidades no exceden 70 kph; además
de la carga muerta del peso propio de la Estruc-
tura, más la carga del colchón del terraplén, a
razón de 1,600 kgs por m" de reIleno.
Es recomendable calcular alcantáriIlas can mar-
gen de seguridad (E-7Z) según el diagrama
formulado por la ARMCO.
Los empujes horizontales contra los tubos y al-
cantarillas, son del, orden de 1;3 de la carga máxi-
ma total (viva + muerta) cuando el reJleno ha
sido compactado,adecuadamente sobre los tubos
rlgidos; en tanto que en los tubos flexibles, los
empujes norizontal y vertical casi san iguales
Las alean tariIlas pueden sufrir variadas .
nes y esfuerzos cortantes, debidos a sO''''\'aciión
sus extremos (por falta de muros de
denteIlones y zampeados adecuados) o
nes y efectos de helada, así como cortarse
deslizamiento de faIlas del
mientas, o laderas inclinadas,
tei~~~:~~~ci¡~~~t:;:
de las cargas v,ertical y horizon tal causadas
carga viva, más la muerta.
La mpa del desplante de ,los tubos y otras
cantariIlas precisa tener suficiente espesor de
terial bien graduado, para dotar reacciones
mes y subdren; además de compactarse el
lateral, hasta 3/4 del diámetro (para evitar
tamiento) independientemente de preveer
mientas, mediante apuntalar los tubos flexibles
darles peralte eliptico.
Las alcantariIlas de ferrocarrH, soportan
minimas cuando el colchón es de 3
zona central de la alcantariJla soporta una ,p,;;""
n'
mucho mayor que los extremos, donde apenas
perceptible la carga viva, y donde los taludes
ducen el espesor del terraplén, lo cual ,p,,,,;,,," o';
refoIZlfr a zona central, con mayores espesores· de
losas, bóvedas o calihre de los tubos flexibles.
El colchón minimo permisible, debe aumentar
COIl el cIaro o diámetro de la alcantarilla, estimán·
dose de 1 metro (colchón sub rasante minima)
hasta,3 metros para cIaros mayores de (4 a 6 mts)
además del espesor del balasto. ,
Las pequeñas losas deben dotarse de cubeta
para balasto, con espesores no menores de 1 me·
2 10 16
Carga Unit. (mil Kgs. por m:J.)
Figura 6·72
 Hidrología, drenaje y alcantarillado 289

:5. Máxima Factor Corrección parn

Eexia_ Carga por Centímetro del 0.5
Cualquier Altura Terraplén

.~\"" ,
perímetro de Tubos ARMCO
ión en 300 K •• 004 .!!i.J
.r.a COn 0.33
)resio~ (Tubos Encajables 0.3 e
:s
por el
senta_ 200
.:
o Columnas.)
0.2
.'""
FACTOR
;tIente
?or la
''""
.: CqJib
0.1
1.0 1.4 1.6 LB 2.2 2.6 3.0
U
~e
100
liS al- Figura 6-74
~ ma~
,ifar_
U'lena 100 200 300
!plas- Diam. Tubos ARMCO (en cm.)
~nta­
les y
Irgas 300001-o----,---,---,---,---,-----,----:::,.,'lm •
,; la ¡;
~ión ~ ,.0
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j de
~tar
lán-
oa) 0'C,----*----*---~---~,c---~'e----7>----~.----
Luz Tubo Q Boved:¡ en mili.
lIs)
Figura 6-75

1 5 OO O -
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o < ~

10000
- "
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z E
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1.

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\\ IJ 1\)
" " " O :.: ~co\1."
,
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6500
5000 4

5 ~
"1 I •

Lo'

B mis.

Figura 6-76
290 Elementos de geotécmB. construcción de teuBceríns y túneles de VíBS férreBS

COMPRFC;¡OV g~ EL ~HLLO
{D~t"rm:na.
el esp~sorJ
Fórm·JIa. Bastca: C = p"i
e ~ Compresioll
F = Carga (Carga vl\;¡ + carga muerta)
S" Ellverg;¡dur;¡
LL "11 la parte suporior de la estructura" 750 11m ./p¡e~
DL ., .. la parte ~uPQr!or de la cstrudura = 16~0 lbs.,' pie'
P ti car¡;a to~a¡ " 243;1 Ib3./ple·
S Ó p.11V¿rga1ura" 19.17
C Ó ~ompri!slón " 24:10 x 19/7 " 2J,JOO Ibs./plo
Es!'wrzo en ¡unta" 144,000 Ibs./plo IInoa1
Factor do Ser.urldad 144 000
2· ~on 14" de relleno '" 23:000'" 6.2
con ca.rga E72
REACClON DEL SUELO
(Determina la compactación)
PI" ~:~OO-" 2500 Ibg.fple'

Ps= ~~~}QQ" 200'.llb3.fple=

Figura 6·77

EJEMPLO DE CALCULO DE CALIBRE Y REACCIONES DEL SUELO

--:~...¡ .,ltI,!1I
fHIkJJ;j-j _ +-I-:r;¡ I !

PLANTA
5ecdón Tramvenal Mostranda
la. Mad"ro. de Guia

Encajamiento de Tubos con Gato

Déjese de O a 4 cm de espacio Módm'

en Igs ~-S del Tubo "n la Parle Superior
Benda de Eltceplo en lo, 2 Metrol Finalel
Apoyo Po.I ••-;o,~" Gata Collar de Empuje
Viges de Empuje
1111,
¡ de la Carden
-1-~ __
Madero. de -Guia

ELEVACIÓN

Figura 6-78

vías gran velocidad.
BASICOS SOBRE HIDROLOGIA
'precipitación pluvial, escurre hacia el mar
. cuencas cerradas (según variables porcenta-
los drenes de la superficie, o a través de
y freáticas del subsuelo, perdiéndose parcial·
por evaporación directa o debida a la ve-
regional anual, varia según
con máximos valores norma]-
entre 11 y 33 años; la intensidad para el
debe corresponder a la máxima normal
que el ferrocarril en lo general, constituy~
instalación de carácter permanente, excepto
los casos especiales de máximos aislados poco
recnen"" para vías de tráfico secundario donde
permisible interrupción de tráfico y usar des-
provisionales.
Los registros de precipitaciones máximas mun-
arrojan cifras extraordinarias que no repi-
siquiera en 100 años observados, lo cual
'descarta estas excepciones debidas a tormentas
CICLO HIDROLOGICO
Figura 6-79
Hidrología, drenaje y alcantarillado 291
ciclónicas concentradas localmente a manera de
trombas que no deben regnlar el diseño del dre-
naje normal.
Una frecuencia que conicida con la vida útil
de las obras (no mayor de 50 años) produce la
gráfica de in tensidades máximas por hora, para
los aguaceros COn diversas duraciones, variando
desde 5 minutos hasta 2 horas (según Departa-
mento de Agricultura de los E.U. de A.)
TIEMPO DE CONCENTRACION
El aguacero máximo para cada duración, pra-
duce un gasto máximo en una alcautarilla, cuando
la. creciente del arroyo puede escurrir (desde su
origen) en un tiempo igual que la duración de
esa tormenta.
Obsérvese la gráfica anexa, donde para 50 años
de frecuencia, si el tiempo que dilata el escurri-
miento en cruzar el área de ]a cuenca, desde su
punto inicial (critico) hasta el lugar de la alcau-
tarilla, fuese de 2 horas, entonces la máxima
intensidad posible para mnsiderarla como lluvia
para toda la cuenca, no deberá ser mayor que la
equivalente a 4 cms por· hora.
//,,'.::
FORMACloN OE f'jU8ES
292 Elcmcntos de geotécnin, construcción dc tcrrncerins y túneles de vías férreos

Se deduce que en las pequeñas cuencas con Tiempo Concentración (Te)

fuerte pendiente, el escurrimiento ocurre en tiem- (Exp. Depto. Caminos Kentucky)
po mínimo, tal que se "lcanzan grandes alturas 20 h
o
de precipitación equivalente, tal como corres- '0
TI
10
ponde ('vgr. con 5 minutos) resultado 19 cm por 1000 50 l:"
El o
hora (frecuencia 50 años) según la misma gráfica g 500 5 •uo
anexa. o .; o
.'l 200 20 E U
El tiempo de concentración, es una función del
desnivel entre el punto 'critico (nacimiento U-
.e
100 10
M
o
2 o
~
E
•
-
~

ejel Talweg principal) y el sitio del cruce, y de la o: 5

o
lh. ~
longitud del arroyo y su rugosidad. .
d
.;:
o
¡g
30
."

..,'"
oo
¡830
20
PERMEABILIDAD ~
• 20

La cantidad que escurr.e, varia con el grado de,

" 10 0.5 lO
(h) L (Te)
saturación de humedad del terreno, y con la po-
Figura 6-82
rosidad de las capas del suelo, su vegetación, com-
pactación, etc.

Zonas Agrícolas.
20 cmJhora. 60
_.---r-¡51ninutos
_.l----t--¡10 mín. 50
_.l----t--¡15 mín. 40
L _ + - - - r - l 3 0 mrn.
30
-:r:"--l--t--I" 1 Hora. (Fuente: Armco)
:::J.--f--t---¡2 Horas. 20

10
10 20 30 40 50 AREA DRENADA (Hectáreas)

FRECUENCIA (Años) 200 300 400

O 100
Figura 6-80

Máximas precipitaciones (observadas)

Mundialmente y su DURACION
º,'
El método racional de cálculo del gasto es
A 1 K, donde la intensidad de precipitación
(1) representa la correspondiente al tiempo de

~
E 60
u
e 50
¡¡;
~
.•
o
u

;;:
o
o
concentración de la creciente; sobre el área dre·
nada (A) donde el coeficiente medio de permea-
~
~~ bilidad es (K).
~

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"~ '"'"
m
o
-'",•
00
."
;Uj 9 40 ~
U
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~ :;: ." EJqJerimenta,jmente se tiene:
~ :;¡¡;¡;:
o'" ;;: Z
-> E-<
~
30 o §: El tiempo de concentración es:
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~
'"
Ü 20
."
;;: ."
'"o ~ 0.87La)
~ T = (
lil ." h 0.38 .. ' (1) Y la intensidad de
'" 10
'" lluvia (en el tiempo T) es i = 46 (6T) 0.17 long.
P 60)
10 mino 30' 1 Hora. 5 h. 10 h. ( .. ' (centímetros por llOra) ... (2).
1 minuto: 2 cm.
46
20 Horas: 90 cm.
California (l9Z6) (1921) Texas Figura 6-81
(P 60) es la intensidad regional de lluvia en
 Hidrología, drenaje y alcantarillado 293

GRAFICA No. 1 SEGUN ROBINSON ROWE PARA AVENIDAS rON FRECUENCLAS MAYORES DE 50 [\Ños.

z
h 8
U
VALORES MAXTM.'JS Di' K

'""'
!;:
~
H
115 SUPERFICIES tMPERMEABL'::5.
110 ESCAnPADA sm VF.:GETACION.
L

~I~gom
u :i 80 ONDULADO sm VEGEl'ACION.
z 50-Q T lO
o 50000 70 PLANO 3m VEGIITACION. .<,
U
~ 700
4o-~ 115
60
PRADERA ONDULADA.
BOSQUES TALADOS.
U

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600 mllClU PAnA 30- ~
500 ~~f-'¡'i'I;..:'~nA_
0400 ~,c .... "
., " .,,,
2.0-
~
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'"
3
240 :~ ~~~~~ DE cmHFERAS.
210 40 TIEnRAS ALTAS LABRADAS.
160 JO TIERR.'\S. DE VALLE LABRAnAS.
ª"
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300 rnr.nr.' ~I-Il.,.... ~ U ISO
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~ 2 L" LONGITUD .DESARROLLADA
¡:
,."'
U

~
~

'"
NOMOGRAMAS y FORMULAS COMl'LETAMENTARIAS PARA CAlCULAR EL GASTO EN ALCANTARll,J .. A::;
es
in Fig.ura 6-84
le
e-
'- l-
cm/hora; (A) es el área de la cuenca en hectá-
reas, (h) desnivel desde punto crítico en mts y
en la alcan'tarilla (q).
la intensidad(i) en las cuellcas pequeñas (me-
(L) longitud real del arroyo en kilómetros. nos de· 200 Has.) es. de 5 a 10 cIIl, Y para las
Q = 0.278 A i (m' por segundo) '". (3) Y grandes cuencas (100 a JO,OOÓ Has.) eutre 2 y
QK 5 cms aproximadamente como valores usuales
finalmeute (q) (m"/seg) = - . cuando se carece de qatospluviométricos locales.
100 Valores del coeficiente de escurrimiento (K) :
Donde (K) es el coeficiente de ,escimimiento, techos azoteas y asfalto (0.85), macadam
El nomograma anexo resuelve ,las 2 primeras y suelos arcillosos (0.05), suelos arenosos (0.30),
fórmulas, bastando multiplicar (i) por el área dre- suelos muy penneables (0.10), escarpado sin ve-
nada (A en Has) y por 0,278 para obtener el getación (0,80), pradera ondulada (0.65), bos-
gasto teórico (Q) y finalmente aplicar el coefi- ques (0.50), tierras de labor (0.30).
'ciente de escurrimiento para obtener el gasto real Además del ábaco de Rowe, anexamos diagra-
 294 Elementos de geotécnin, construcción de terrnceríns y túneles de vías férreos

ma usado por el Departamento de Caminos de

Kentucky (Tc == 0.008 [ L 3/2l o.77 ) en unida-
R l/iJ
des inglesas, con ábaco en unidades métricas, así
como otro ábaco fonnado con datos ARMCO,
para calcular tiempos de concentración en los
terrenos agrícolas, huertas y pastizales en lamería
suave.
El tiempo de concentración es función de la MAQUINA "TORDAN"
. L Limpiando Cunetas y Derrumbes.
velocidad y del largo del arroyo (v == -), lo cual
t
muestra la relación de numerosas fónnulas em- Otras fónnulas para obtener (Pao ) en función
píricas con la original de Ohezy; v == e yrs; mo- 360
l
del tiempo (T) de concentración Pea
dificada por Maning (v == - r2/3 sl/2) T+30
n (en pulgagadas por hora), según Talbot.
Fónnula del gasto (en V'/seg) en función del
área drenada (M) en acres; precipitación (R) en
pulg/hora y (S.) pendiente en pies por millar,
para coeficientes (O) == 0.75 (pavimento), c ==
0.62 sin pavimento; C = 0.3 parques y tierras de
labor, es la BurkUe -,- Ziegler
.
º == MR e ,/!;
M
La fónnula Talbot, en lugar de calcular el gas-
to, Talbot la simplifica en exceso y obtiene el
área hidráulica necesaria, (Arr) basado en una
velocidad media supuesta para cualquier alcan-
tarilla.
(W) (AH) == 0.183 CA3/4, donde (A) es el
área drenada en hectáreas y C == 1 (terreno es-
Colocación de un tubo cimentado y compactado con carpado); 0.6 a 0.8 (terreno lamería fuerte)
grava o arena bien graduada al 95%. e = 0.5 a 0.4 (terreno ondulado) y 0.2 a 0.3 (pla-
Figura 6-85 nicie) .
Esta fónnula es práctica y podría producir su-
ficiente aproximación> si se ponderan la precipita-
ción fija considerada (4" /hora) así como el tiem-
po de concentración y la recomendable v.elocidad
para cada diseño en lugar de las condiciones cons-
tantes de la fónnula.
Se acostumbra además, calcular el gasto de una
alcantarilla mediante 3 factores (frecuencia, clase
de terreno y magnitud de la precipitación), los
cuales producen un coeficiente que debe aplicarse
EL FACTOR FRECUENCIA (FF)

AÑOS 5 10 25 50
Cuneta Perfilada con TORDAN en suelos Arcillosos, (FF) 0.6 0.8 1.0 1.2
mostrando excelentes condiciones de escurrimiento.

1I"1
 Hidrología, drenaje y alcantarillado 295

gasto teórico. (FF X FT X EP). METODO DE SECCION y PENDIENTE

USO DEL SUELO (FS) Cuando el arroyo es definido y notorias las hue-
llas de máximos niveles de agua, se toman varias
secciones' de algún tramo recto del cauce y se
promedian las áreas hidráulicas (A) Y los perí-
metros mojados (p) para deducir el radio hidráu-
A
lico (r = -) debiéndose adoptar la pendiente
P
hidráulica media, evitando confundir con pen-
diente del fondo del cauce.
El Factor precipitación (Fp) se toma de las Los valores de n (·Maning) son como sigue:
ción cartas ISOYETAS. Cauce de tierra (0.02) .cubierto con pasto (0.04),
D
¡UD
El gasto probable será = (FF) X (FS) X leoho rugoso de piedras (0.05), paredes lisas de
(EP) X (QT) mampostería (0.015), gravas (0.0025), arena fina
Es muy importante señalar que nunca un gasto (0.2); ríos lentos poco profundos muy enyerbados
del de una cuenca cualquiera, será mayor que el gas- (d.e 0.06 a 0.08).
en to "record mundial" (100 años de observaciones) R2/3 Sl/2
lar, de otro arroyo con cuenca de arena similar, por La fórmula de Maning (V = )
lo que las líneas de máximos mundiales y la de n
de máximos regionales deben ser límites absolutos depende su preclSlon de la certeza del tirante
;¡- de nuestras valuaciones aproximadas según varios considerado y de la pr.ecisión de los coeficientes y
métodos: racional, Metcalf Eddy, Talbot, etc., dimensiones supuestas, incluso de la variación del
if área considerada a causa de la socavación y su
etc., lo cual dá origen al excelente método de ve-
~s­ azolve posterior.
rificación de Myers cuya gráfica se anexa.
el En ningún casa se recomienda .emplear un sólo
la método para definir las alcantarillas, las cuales
0-
Figura 6-86
deben estudiarse por métodos comparativos y pro-
mediar resultados, _además de observaciones dete-
~I nidas a las condiciones individuales más notorias.
s-
<)
1-
Las alcantarillas deben reservar área para el
azolve, .el arrastre de ramas y arbustos y otros
(-
cuerpos flotantes, además del agua teóricamente
calculada como gasto máximo de la cuenca.
Finalmente, las alcantarillas deben permitir .el
paso de obreros para su inspección y limpieza
periódica, Jo cual elimina los diámetros menores
de 61 a 76 centímetros.

ESCURRIMIENTO EN LAS ALCANTARILLAS

Hemos calculado gasto y velocidades en el arro-

Dcsgarc1as ele flujo en rdacic)ll ¡JI .írt:a de drenaje.
Las líneas glúas indinad'ls clan porCCll féljc.'I ele acuerdo
con 1<1 fórnlllTa. ele Taris-i\ r~Tr.'l_ ("'afer H.esollrcc
. RCl'icll', V.s. Geol. SllrT. ¡Q,O).
yo a la cntrada del Puente, en función del área
drenada, precipitación, pendiente, etc.) etc., de-
bicndo considcrar que la velocidad de entrada
(V,,) difiere dc la velocidad en la alcantarilla
l' dc'la "cloeidad cnla salida, lo cual nos obliga a
considerar los niveles ele agua en la entrada y saH-
 fíl
I .I (S.R.H.) '"
r
1
100 50 m'/,eg/K2 -j--1----+--.J

,0
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Costa de Jalisco ~
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1- __~________-+~~~~~~~~-L ________jL~ 10 m"/seg/K" ¡•.
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I'rccipit,Idllll r-.l:lxinH1 Flilnu1t(lin;Lr͡\ O:::.....
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Codo de
"CrCilgcr" NUf\1.
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RhGION
Codo de
"Cr~'l1gcr"
" '1
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~

1 B. C:llif. Norte 10 10 Tmll5. (Colfo) 61 ~

n. Clljf. Sur n JI'" Altn/l"lnl1co H ~
r-.kXit.'llti HIlE Bnju/l'u!II1C11 67
-1:-': SUI1Ur.! ii 11 Tuxp:m Ver. ~c¡
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Sina!lI:!
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r, Cm!:, 11I1i~cn lOO 16 ,'uc,l!-:lll -1
-)' 111" r B:,bas IR 17 Dc~krtCl Chil1,' -1
-s l'aju'lbhas 11 \CJ Nal.ls 26
S C(J\t¡, l\lkh. Cm. fí1 111 S.L.!'.)' 7~lC~. -I'i
fJ\\ CUl1chu\ Z1 11 DIIr.lIlgo Suthi¡ fI
!JJ.: tljinaga 91 1. IJII·Tt:utihuatún 19

1
10K'
1 1 I
100K" 1000K"
I I 10,0001<' 100,OOOK"
Figura 6-87 AREA DE LA CUENCA EN Km'
 Hidro]ogí~, drenaje y alcantarillado 297

da y el tirante en el caño o canal de la obra.
por otra parte, las velocidades del agua, debe-
limitarlas para evitar destruccióu de las pa-
del dueto o evitar que produzcan descarga
material sólido en suspensión y provocar el
agua de un canal tiene una fuerza cortante
depende de la clase de material en suspen-
',,',.S!CIfi (1 a 5 k/m' de la sección) que se aplica en
~;~:i'~~~e~l;~as~e~paredes perimetrales con resultados
." del material de las mismas, aún
velocidades no .excedan de un metro
segundo.
Por otra parte, las velocidades de arrastre (se-
Jagranulometría) son: 0.15 m/seg. (arcilla)
,,~ m/seg. (arena) 1.5 m/seg. (grava), y auando
= 0.1 -vPd eu que (P) es el peso volumétrico
K
(-3 ) Y (d) es el diámetro medio de los boulders
m I
o cantos rodados.
'para los canal,,:, (de entrada o salida) debemos
evitar la socavaCIón diseñaudo velocidades máxi-
mas de:
0.50 rr;'lseg. (areuoso); barro firme (0.70 mi
seg); arellla y grava (1.20 m/seg) pizarras V tobas
<1O;npactas (~.50 m/sep); rocas (2.50 m/seg)
maJOma pudlendose meJorar las condiciones sem-
brando pas~o eu los taludes del canal, cuando ello
resulta factible.
La socavación es producida por velocidades
(8/1~) . de la media, resultando que el fondo y

,.
, se observa'u torrentes con piedras bola y grandes
boulders,la velocidad en el fondo es (v) = 0.5
los cImIentos se soeavau mieutras las velocidades
resulten mayores que las críticas de arrastre del
IY', donde (D) es el diámetro mayor de la piedra material del foudo, las cuales varían desde 0.2
o canto rodado, lo cual debe verificarse con (v) m/seg (arena fina) hasta 2 m/seg (piedra bola).

\'
11 Velocidodes en Metros
por Segundo
'.2 '.'
1.0
'-
". h
1 r-. r- 1-- Iv~I.~'
u.6 ' '. 11 ,¡ó ,c'
I I ,1 ~9 t-· '1' ~O,

( ,', 1/121 11 V
o.' h 11 r,;; f-·
0.2 1/11-, ¡; f-
If,v /v 1-
, , 't "~0.021

2 B 14 16 lB 1'2 20 2~
LIBRE DESCARGA. EN METROS CÚBICOS POR SEGUNDO Figura 6-88
298 Elementos de geotécnia, construcción de terracerías y túneles de vías férreas

TIPO"e" TlPO~D"
MURO PARAUN TI.(:-:,; MURO PARA DOS TUBOS

Alcantarillas
TABULARES
comisión Nal.
de CAMINOS
(México)

PLANTA PLANTA
Figura 6-89

H
SOBREELEVACION DEL TIRANTE la entrada) en tanto que :> 1.2, la entrada
D
Un puente o alcantarilla, reduce generalmente que~ ahogada.
el área hidráulica del cauce libre aguas arriba (AE ), El tirante de un río (promedio) es igual al
área media, entre la anchura de la superficie del
donde la velocidad media es RA = (V, ). En el agua.
E Ese tirante medio, resulta mayor que el tirante
caño de la alcantarilla o bajo el puente, la velo- en ¡as rápidas del arroyo, y a la vez menor que el
tirante profundo de los r.emansos; se designa co-
cidad será R
A
r
= V2 ; siendo (h) el tirante medio. mo tirante crítico del arroyo a la mitad del tirante
medio.
Y,- v! 'h El tirante del arroyo (a la entrada de la al-
La sobreelevaci6n será --::----
2g.
+ -10 (apro- cantarilla) es la suma del tirante dentro del caño,
más la carga de velocidad correspondiente a
ximado).
Las pérdidas de carga por el paso a través de la ~-~
obra de arte, son de cálculo impreciso y s6lo el ( 2g );
desnivel entre la entrada y salida de nn tubo aho- El gasto máximo ocurre cuando el agna llena
gado, señalan su valor con precisión relativa. la entrada (Tirante D) y cuando el tubo conduce
La sobreelevación excesiva, incrementa la soca- 2
vación natriral observada en el cauce libre y pro- un tirante (-) D con una velocidad ·crítica = 2.5
voca la jlffindaci6n de los terrenos agnas arriba
del puente, causando daños cuantiosos.
3
º
D'/2; resultando un gasto máximo = 1.43 D 5/ 2 •
La pendiente crítica es aquella que produce (v)
crítica p2ra la rugosidad (n) de la fórmula Man-
ESCURRIMIENTO CRITICO
1.37
Cuando el tirante aguas arriba (H) es igual
ing, lo cual produce S% = -D'/3
-o

o menor que 1.2 por el diámetro del dueto, la Los tubos deben funcionar con escurrimiento
obra funciona libremente (sin llenar o ahogar crítico para evitar diámetro excesivo, o funcionar
 Hidrología, drenaje y alcantarillado 299

con sobreelevación demasiado grande. METODO DE CALCULO CONSIDERANDO

DE LOS TUBOS
Deben aproximarse a la cótica cuando el terre-
lo permite y usar tomas verticales (Pozo) de
o lavaderos d'e, salida cuando precise, o
la salida en voladizo, 'Protegiendo la soca-
vación producida por el salto de agua.
En ningún caso, la pendiente exoedecl de un
en la cual el propio tubo principia a resbalar
reclué:rir anclaje, además de requerir diámetro
respecto al gasto factible sin rebasar
've!od¿lades límites (sin erosión).
ANILLOS DE COMPRESION
Las bóvedas y en general los pnentes de Arco
de Mamposteóa han sido calculados tradicional-
mente alojando la línea de presiones en el tercio
medio del espesor requerido, usando métodos
gráficos y empíricos para rectificar funiculares y
encontrar la línea de presiones derivada de cargas
por Dovelas.
La Compañía "Armco" (a partir de 1%0) pro-
cede considerando al tubo corrugado o al arco
múltipla te, como un anillo delgado, comprimido
uniformemente alrededor de su periferia, cuando

COMPORTAMIENTO DE TUBOS (Q y V) AHOGADOS EN SUS ENTRADAS Y

SALIDAS, BAJO DIVERSAS CARGAS (DESNIVEL)

rada
(hE - h ) DIAMETRO DEL TUBO (CM) (M/SEG. VELOCIDAD
S
APROXIMADA
CARGA (MTS) 61 76 91 105' 122-
I al
,del 0.15 O"
.0 0.5 0.7 1.1 1.5 1
0.35 0.5 0.8 1.2 1.7 2.3 1.5
ote 0.55 0.6 1.0 2
1.5 ' 2.1 2.9
el
co- 0.75 0.7 1.1 1.7 2.5 3.4 2.5
Ite 0.95 mt. 0.8 1.3 1.9 2.8 3.8 3 mI seg.
m,3/seg.
,1-
o, Q en (m' I seg.) (TUBOS ARMCO)

LOCALIZACION Adecuada (Fuente: ARMCO)

a
e
1lI,"""",iento I I
Mili" :.
---11
t\~
::-:-
' ..
'd

Figura 6·90 iJ
 300 Elementos de geotécnia, construcción de terracerías y túneles de vías férreas

el reneno ha sido bien compactado.

) Canal Antiguo Ji \

'f -=-++-
C (comprensión kg/m1) =PX L = PR
2
donde:
., P = Presión radial externa (kg!m') .
L = Luz máxima en metros.

\'~~~~;~n
R = Radio en el tramo considerando (mts).
La carga muestra en 1600 k/m' X colchón
(mts) = CM.
(e) El arroyo debe posar bajo ¡f) Alineomiento quebrado
el ~omino lo mcí~ pronto posible ~onvenienle en olgunos ~o La carga viva (E.72) es = evo
Figura 6-90b Altura 1.52 m 10,740 kgs/m". (ey)
Terraplén 3.05 4.882 "
PENDIENTES EN ALCANTARilLAS
4.57 2.441 "
6.10 1.465 "
~~'W'~',>Terropll.'n
(Colchón) 9.15 488 kgs/m"
La compresión en el anillo = (C" Cv ) X +
l~-::;;;::::.:::_ SL Sedimento
Pe~dionte del Fando L
Pendiente Mejaroda
Pendiente Finol delpue5 de lo de lo Corriente - (kilos por metro lineal), esta compresión debe
Conlolidodcin del Terroplen
(b) Previniend05e caniro 2
(o) Combo bojo Terroplenes Altoo
lo Sedimentoción multiplicarse por 4 (factor seguridad).

RESISTENCIA DE LAS JUNTAS MULTIPLATE

Ateo
:C"""'O Um;'odo
[7"r::~ ~;:;:
(4 PERNOS CADA PIE) EN KILOS POR METRO DE: JUNTA:

Sedimento
~~~...~ ..~
Soeovo~¡'ín Posible./
- e A L 1 8 R E. R E S 1ST E N C 1 A.I (MOM· DE INERClAl.
(KGS/ML.) ·c4

(e) El Combio en lo pendienle 12 62,500 0.99

del eonal puede coulor la 92,250 I.2B
sedimentación o JOtavadón
120,550 1.57
7 138,400 1. 77
5 166,6S0. 2.011
3 196,400 2.40

\'~
214,300 2.72

Revcstimiento, céspcd u otro

dOlc de vertcdor dlllcubicrto
~:~mento (f) Entrado en Pozo
(e) Pendicntos l'ln ladcro¡
manero de ~vitor socavación COMPROBACION DE CALCULO
D'
FACTOR DE FLEXIBILIDAD (FF)
1
D = Diámetro en cms.
1 = Mom. inercia (e')
(FF) m:íximo = 2.36 X ID'
Codo en verledera Revestimiento de Piedro
(g) Pendientes en ladllra;
manera de ovitar sacaYodón
(h) Tuba un Volodizo
PRESIONES EN EL CIMIENTO DEL TUBO
O BOVEDA MULTIPLATE
Figura 6-91

""---------
 Hidrología, drenaje y alcantariUado 301

C MULTIPLATE ARMeC RADIOS PESO/ML.

== - (R es el Radio variable cn las esquinas y LUZ {MTS.) FLECHA EOVEDA PISO (CALIBRE 7)
PR R 4 'l.90 2.l 5.' 620 Kg.
). , ..
R en las esquinas == 80 cm.
,
J.J 2.5 '.0 740

J.O J.O lUi 000 ..

ItS) .
)lchón

. (Cv)

-
--
ERCIA),
Puente sobre el Río. del Fuerte, de medio kil6metro de longitud
construido entre 1958 y 1960, Ferrocarril Chihuahua·Pacifico.

Puente sobre la barranca del Marqués del Ferrocarril Michoacán

al Pacífico construido por Ferrocarriles; SCOP en 1936.
o
302 Elementos de geotécrua, construcción de terracenas y túneles de vías férreos
EXPERIENCIAS CONSTRUCCION
TUNELES DOBLE VIA
(Ingeniería Internacional)
Hace 25 años, el Norfolk & Westem relocalizó
uua de sus Líueas, mediante un túnel de 2,150
metros para doble vía.
La anchura en la base de la excavación fue de
12 metros, la altura (del centro del arco) 5 me-
tros y altura máxima de 13 metros, con volumen
de no ·M3/metro lineal; la barrenación avanzó
cerca de 5 metros por tronada y los 550 M' de
roca pizarra) usaron 800 kg dinamita 4D'70, o sea
1.45 kg/M', empleando estopines eléctricos con
lO retardos de 1 seg en 200 barrenos de 4.30 mt
de cuele.
El ademe consistió en viguetas doble T de 8"
(en 4 partes) o sea 2 montantes y 2 cuartos de
círculo que se armaron usando el jumbo y se
espaciaron a 60 centímetros en promedio; las
cerchas se espaciaron con taquete& de madera (lO
X 10 cm) y afirmaron con tirantes de 3"/4 cada
1.50 mts, además de retacarse (entre la roca ex-
cavada y el ademe) usando 3 M3 de madera/me-
tro de túnel.
La rezaga se efectuó con pala de 1.7 Mn car-
gando volquetes de 5 M" Y la ventilación empleó
motores eléctricos de 200 HP para dotar 600 M3/
minuto de aire.
Cada cido de operación requirió 8 horas.
El revestimiento fue concreto sinlple en los
muros y con ligero refuerzo en la bóveda (vea
figura) habiéndose colado primero las zapatas y
I metro para cada muro y luego se colocan las
cimbras o moldes metálicos y se cuela empleando
bomba.
El gálibo del túnel (terminado) ofrece .9.45
metros de anchura en la base y una altura de
9.30 entre base riel y dave del arco y una sección
con 78 M', que ofrece amplia ventilación a las
locomotoras Diesel.
La revista Caminos V Construcción Pesada
( 1964) ofrece otro ejemplo de túnel (para carre-
tera) donde emplearon 2 compresores de 308
l\l"/minuto (alternados) tuberia dc 6" y presión
dc l20#/p" y \'entiladores de 1.68 M"/minuto
con tubos de 60 cm.
Para ahorrar cimbra usaron concreto con 390
K de cemcnto/l\J'I dc alta rcsistencia inicial, pn-
diendo descimbrar alas 2 días en muros y 3 días
en la bóveda.
La barrenación del túnel (autopista Pennsylva-
nia) con sección herradura (8.30 M X 10.15 M)
realizó 2 cidos/8 horas usando jumbo sobre ca-
mión para perforar 120 barrenos con 3 metros de
cuele por tronada, empleando 1.4 kg dinamita
40'70 por Mil; el ademe (roca pizarra) se efectuó
con canales de 15 cm fierro estroctural a 90 cen-
tímetros entr.e centros y se arriostró con canales
de igual peralte.
La tronada se efectnó con estopines con 12
retardos variando desde 25 milisegundo hasta
2,200 metros colocando estos últimos obviamente
a la periferia de la sección.
GENERALIDADES SOBRE PUENTES
(C..,laboración del Sr. rng. Víctor Chávez Ortega
Subdirector de Construcción de Ferrocamles
SOP de México).
Para que estas estructuras sirvan con seguridad
al fin que se le destina, deben proyectarse y cons-
truirSe cumpliendo con varias condiciones de esta-
bilidad las que le senín impuestas por las diferen-
tes solicitaciones a quc estarán sujetas durante su
vida útil, principalmente las de: soportar el peso
de los convoyes cargados, la presión del viento
sobr,_.el tren y sobre la propia estructura, el em-
pnje del agua, el frenaje de las cargas rodantes,
los empujes de tierra, los sismos y naturalmente
su propio peso. Al mismo ticmpo deben pernlitir
el libre flujo de agua con gasto nuíximo, así co-
. mo el de los cuerpos flotantes que está pueda
llevar en suspensión: <Í-rboles y otros materiales
de arrastre con diversos tamaños, desde partícu-
las de limo o arcilla, hasta rocas de dimensión re-
gular; en algunos casos además, deben dejar paso
a embarcaciones cuando cl río sca navegable por
lo que la longitud de sns claros entre apoyos y el
espaCio libre vertical, dchcnl proporcionarse con-
secuenternclltc.
Sus dimensiones cstanín regidas por la altura
de la snbrasantc, la topografía del terreno adya-
cente, la sección hidráulica en c1 cruce, el perfil
del cauce con o sin socavación y 0.1 perfil de suelos;
lo antcríor c1etcnninaní sn longitud total, la altura
de pilas y cstrihos así C01ll0 el tipo (le .'in cimcnta-
 Generalidades sobre puentes 303

días TUNEL DEL NORFOLK & WESTERN

(Rev~ Ing. Internacional)
(lva-
M)
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¡Jes

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Armadura
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IS- .2 I
a-
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iU
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o
1-
;,
e It" Y 15" \8~ ¡-
r de largo Figura 6-92

"lQn y normalmente la longitud de sus claros; elementos de apoyo de la subestructura como:

estas condiciones determinarán los datos para el
proyecto del cual se obtendrá el costo probable
del puente.
Por razones económicas, conviene emplear los
. materiales de la región, planeando los procedi-
mientos de construcción más adecuados y fijando
el programa de obras por los métodos modernos
tendientes a obtener los menores costos.
(
La estructura de un puente se integra por las
siguientes partes principales:
Infraestructura o cimentación.
Subestructura y
Superestructura.
Infraestructura o cimentación. La forn1Un los
aplkaciones de base, pilotes, cajones o cilindros.
Los pilotes pueden ser normalmente huecos o
llenos con sección transversal circular o poligonal;
en -cuanto a material, de madera, concreto refor-
zado, preesforzado o acero. Los cajones general-
mente son de concreto reforzado y cuchilla de
penetracióu de acero eu su borde inferior; los ci-
lindros se construyen tamhién de concreto refor-
zado con cuchilla de acero, con o sin forro de
placa interior y exterior. Indistintamente los dos
tipos de apoyo: directo (por base) o indirecto
(sobre pilotes, cilindros, etc.), se presentan al ci-
mentar un puente dependiendo del suelo sobre el
que se sustentarán.
 Ili
il'
I( .
304 Elementos de geotécnia, construcción de terracerías y túneles de vías férreas
li [
i'

CONOUCTO DE

ALUMBRADO OEL TUNEL

V
IIAlDOSAS CERAMICAS
, EJE DEL TUNEL

:o ~ EJE PE LA CALZADA

..,,,
Ii J:2;~P¡:;ER=FI~LE::.5::.E::5T::'U::C::TU::':¡A!LE;5,~::=~.~_.,_~,
PARA SOPORTAR LA ROCA _ ,
'1

. 1:
".:".,.."..,,_.(-,:O"OUCTC,5 ELECTRICOS 1
I
CAPA DE RODADURA '

(AUTOPISTA PENSILYANIA)

Figura 6-93

Subestructura. La constituyen los elementos de forzado o preesforzado, cl ciclopeo y el acero.

apoyo de la superestructura o sea los bancos
(puentes provisionales), ·los estribos, pilas y ca-
banetes.
Los ,estribos son los apoyos extremos, y comun-
mente toman las fuerzas horizontales longitudi-
nales de todo el puente o parte de él, y se pro-
yectan de diversas fomlas; de pilotes verticales o
cn "Y" invertida (caballetes), cajones, muros con
aleros, muros en T o en U, dependiendo su elec-
ción de su aHum, longitud del claro y claros ad-
yaccntes y del tipo de cimentación requerida. Los
materiales que normalmente se emplean en su
construcción son: la madera (puentes provisiona-
les l. las mamposterías, c1 concreto simple, el re-
Las pilas y caballetes son los apoyos intemle-
dios. Se proyectan con la forma adecuada a su
función, siendo la más eomún para las pilas: de
cilindro, elipse, pirámide truncada, o paralelepípe-
do y pueden ser de sección variable o constante.
Los caballetes se integran con grupos de pilotes
hincados en el terreno o con columnas apoyadas
en zapatas por apoyo directo o indirecto; _estas efi-
tructuras pueden adoptar la posición vertical, in-
cEnada o combinada. Los bancos comunmentc
en posición vertical, trabajan como cstribos y pilas;
se fornlan C011 pilotes hinC'.1dos {) trabajando
como colnmnas apoyadas C11 el terreno sohre vigafi
de maclcra () zapatas de concreto. Normalmellte

se contraventean de dos en dos para formar torres
estables. Los bancos y los caballetes se ligan en su
extremo superior con una pieza horizontal llama-
da cabezal; sobre éste descanza la superestructura
en dispositivos especiales, generalmente las pilas,
.los caballetes y los bancos, son generalmente los
mismos que los señalados para los estribos.
Superestructura. Es la parte del puente que
"ubre los claros entre apoyo y sobre la que transita
la carga rodante. Se proporciona con vigas de ma-
dera (púentes .provisionales); trabes de concreto
reforzado, pr.eesforzado o postensionado; trabes
de acero estructurar de alma llena con o sin pre-
esfuerzo en los .patios inferiores; trabes de acero
estructural de alma llena con cubeta de concreto
reforzado trabajando de conjunto y, trabes de este
mismo tipo con preesfuerzo en el patín inferior.
Resulta económico emplear, para claros superiores
a los 35 m, armaduras de acero estructural rema-
chado o soldado de paso superior o a través, en
las que se sustenta un sistema de piso a base de
piezas de pnente (elementos transversales) y lar-
gueros coneelados a dichas piezas; sobre este sis-
tema se coloca la vía con durmientes 'de madero.
Cuando un puente está obligado a un solo claro
(100 m. o más) y, si los .estribos quedan cimen-
tados en material resistente, la estructura en arco,
de paso superior o a través, con sistema de piso
para el primer caso apoyado en montantes o sus-
pendido de colgantes para el segundo caso, resulta
solución económica.
En el caso de claros muy grandes pueden uhli-
zarse sistemas de piso suspendidos de cables de
acero de diámetro apreciable, los que a su véz se
apoyan en torres de altura conveniente, siempre
ile-
y cuando se proporcione la rígidez reqnerida del
su piso suspendido.
'de Los cables normales se anclan en grandes masas
~e­
de concreto coladas en ambos lados del cruce.
Respecto a la sustentación de la vía sobre la
te. superestructura, se ha encontrado conveniente
!es
proveer cubetas de concreto reforzado que conten-
as
gan balasto, tanto en superestructuras de concreto
:s-
como en las de acero; en esta forma se puede
11·
colocar el mismo tipo de durmientes y accesorios
te
,. empleados en las lerracerías y atender a su cou-
servación con el mismo personal y equipo, ade-
o tivas de puentes: variando su claro o claros entre
más, se obtiene un med_io de sustentación seme-
l~
jante entre puente y terracerías con las ventajas
e materiales que se emplearán en su construcción.
consecuentes.
. Generalidades sobre puentes 305
11. SELECCION DEL TIPO DE PUENTE
Un factor determinante en la vida de un puente
es la elección de su tipo, pues para un mismo
cruce comunmente hay más de un modelo de
estructura que <:umple con su cometido, sin em-
bargo, como se asentó anteriormente, atendiendo
a los claros predeterminados y a la cimentación
necesaria, la variación en las formas del puente es
relativamente restringida .en igualdad de su esta-
bilidad de su vida útil.
Normalmente podemos considerar dos clases
de corrientes hidránlicas; la montaña con veloci-
dades altas, cauce definido y leabo rocoso, y, la
de llannra, con corrieute de velocidad baja, cauce
extendido, a veces divagante y lecho socavable;
entre éstas dos clases pueden presentarse causes
con características combinadas.
Para el primer caso, el puente correspondiente,
en general .empleauna cimentación por apoyo
directo, ya sea. que contenga varios cIaros o uno
solo. la altura de su superestructura es considera-
ble por razones de rasante y terreno accidentado,
resultando por este motivo, los claros económicos
. también grandes.
Para el segundo caso, en llanura, es frecuente
que la cimentación sea por apoyo indirecto; sin
embargo, en variadas ocasiones, se emplean tam-
bién el apoyo directo sobre estratos de terreno
resistente. Si se registran socavaciones en las capas
superiores, pues los fondos de los ríos frecuente-
mente están formados por depósitos de arrastre
que- acusan movimientos en avenidas, los apoyos
podrán ,cimentarse en las capas resistentes no
socavables, profundizando ,el desplante, abajo del
nivel de socavación.
Así mismo7 .en la .porción de los ríos cercanos a
su desembocadura, se presentan llanuras de inun-
dación co.n divagaciones de los cauces, resultando
un problema difícil, la localización de puente y
la elección del tipo más conveniente. En estos
casos, la longitud económica de los claros puede
ser corta si la cimentación de los apoyos es directa
o, de mayor longitud si la cimentación es indi-
recta o si la rasante es elevada.
Para un mismo -cruce se eligen varias alterna-
cierto límite, el número y clase de apoyos y los
 :1
I 306 Elementos de geotécnia, construcción de terrnceríns y túneles de vías rérreas
~
¡
Ij
La cimentación también puede diferir ya que, en
claros cortos, se emplea normalmente el apoyo
directo o los pilotes y, en claros más largos resulta
económico el apoyo directo, los cajones o los
cilindros de cimentación.
Para determinar con más precisión el tipo de
puenteadecuado, conviene desarrollar varios ante-
i"
'1':.
proyectos, eligiendo de entre ellos, el más eco-
nómico, tanto por el costo ·como por su programa
de construcción, equipo y personal requeridos que,
en última instancia, redundan en mayor .Q menor
,.
economía de la obra. Para 10grar lo anterior es
.
f,i
1";
; :
indispensable que estos estudios, los lleven a cabo
:-i
r; ingenieros experimentados en proyecto y cons-
1.'1 trucción de esta clase de estructuras, basados en
los estudios, topohidráulicos y de suelos relativos.
Durante la construcción, es posible sean necesa-
rios cambios fundamentales al proyecto por razo-
nes constructivas, mismos que deberán resolverse
de común acuerdo entre los proyectistas y los
constructores.
111. ESTUDIOS Y PROYECTO
Los estudios fundamentales para determinar el
puente que económicamente resuelva un cruce
dado, son en general los intitulados [,,[arme para
proyectos de Puentes. Informe preliminar de Sue-
los y el Estudio de Suelos, propiamente dioho:
En el Informe para proyecto de Puentes, de-
ben proporcionarse los siguientes datos y estudios:
Identificación del cruce con su kilometraje de la
línea correspondiente; el esviajamiento y banco
de nivel; topografía de la zona que contenga al
cruce en unos 1,000 m (en sentido longitudinal)
X 500 m (de ancho) y escala 1:200; elevación de
la rasante y, un croquis en que se consignen las
vías de comnnicación y poblados cercanos con la
información de sí se pueden instalar campamentos
y circular en cnalqnier tiempo o no los vehículos
de trabajo.
Como datos hidráulicos: la sección del cruce
con los niveles de aguas mínimo, máximo y ex-
traordinario; la pendiente de la corriente y la del
fondo del canee en 500 m o más; el coeficiente
de rugosidad, velocidad superficial, frecuencia de
las crecientes y caracteres y dimensiones de los
cuerpos de arrastre; si es estable el cauce o no; el
claro mínimo horizontal y el espacio libre vertical
"'1'--_ _ _ _ _ _ . ___ _
entre nivel máximo de agua y supelrestrulChlra:
hay puentes cercanos, proporcionar todos ,los
referentes a ellos; el estudio de otras dos
nes del cauce, aguas arriba y abajo del
precisar gasto y velocidad de la corriente.
se puede arorar con molinete, emplear el mÉ:foniln'
correspondiente.
Corno datos para construcción: los m'ltel:ial,,-,
naturales que hay en la vecindad, de los
cados, los lugares de procedencia más cel'callOS::'
para ambos, el costo probable para los VO.IÚDOerle8,I.:
adecuados al puente recomendado ya puestas
obra; clima dominante y los jornales que se
en la región; si se han construido obras smlilalres.
por precios unitarios, informar de ellos; también
si es necesario colocar en el .puente, banqueta
para peatones. Deben mandarse fotografía del
cruce y de todo 10 relacionado con el mismo.
Como informe preliminar de cimentación: l.
geología superficial; si hay otras estructuras simi-
lares, tipo de cimentación empleada y comporta-
miento de la estructura así como fecha de su
construcción; para el puente, tipo o tipos de ci-
mentación adecuada y número de apoyo,; capa-
cidad probable del terreno a diferentes profundi-
dades de acuerdo con sondeos efectuados; si la
clase deJerreno no se puede precisar, solicitar el
estudio de suelos, estimando el costo probable del
mismo y los elementos de trabajo para llevarlo
a cabo, el personal, equipo y herramientas nece-
sarias, además del programa y presupuesto que
se requieran.
Los anteproyectos se nevarán acabo basados
en los datos qne proporcionen los informes ante-
riores. Elegido el tipo de puente conveniente, se
desarrollará el proyecto definitivo, nOl'II1ado por
las .especificaciones de proyecto que estén en vigor
y elaborando las complementarias al caso en cues-
tión; los planos se dibujarán en el número nece-
sario con los detalles qne precisen todas y cada
una de las partes de la obra que llushan, cui-
dando que todas las dimensiones y elevaciones
concnerden y exponiendo las vistas ·con las acota-
ciones necesarias, que determinen el trazo pttác-
tico en el sitio de la construcción.
Las gráficas de precios por m 1. de puente, de
los tipos más comunmente empleados, que aquí
se incluyen, fueron valoradas tomando los pro-
medios de los costos que arrojan los puentes
 1

-1 Generalidades sobre puentes 307

Puente T/pico del Ferrocarril del Sureste en México

sobre el Rlo Tuliiá

e CÍ-
-I :apa-
ndi-
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Ir el
del
arlo
ece-
que
Viaducto tJpico del Ferrocarril Chibuahua-Pacllico
dos en el Tram'o montañoso del Cañón del Suptentrión.
lte-
. se
por construidos en el F.C. Chihuahua al Pacífiea du- subrasante, 95 m.
sor rante los años de 1958 a 1962, precios que actual- Total $1l,500,000.00; por M. $37,000.00
les- mente se -consideran aplicables a la zona del Puente El Fuerte con 7 tramos de trabes de
ee- centro del país, por 10 que, para obtener los de acero soldado de 35 m y 3 tramos de armaduras
da otras zonas, deberán afectarse del coeficiente res- continuas de 72, 90 Y72 m, paso superior, estribos
ui- pectivo carasterístico de Sueldos y Precios Regio- y pilas de concreto reformado, s6lo las pilas 9 y
ies nales. 10 cimentadas c/u sobre 2 cilindros de concreto
ta- Se dan los costos de otros puentes con pro- reforzado; altura del fondo del cauce a la sub-
le- yecto especial como ejemplos de esos tipos aisla- rasante, 47 m.
dos: Total $15,361,000.00; por M. $31,000.00
le Puente Ohinipas con 3 tramos de armaduras Puente Coatzacoalco, para una vía de F.C., 2
tií continuas, paso superíor, de 72, 90 Y 72 m, estri" carriles carreteras y banqueta para peatones. Está
J- bos de mampostería y concreto y pilas de con- formado por 27 tramos de trabes de concreto -pos-
!s creto ciclopeo; altura del fondo del cauce a la teusionadas de 3l.50 m y un tramo levadizo de
 308 Elementos de geotécnin, construcción de terrnceríns y túneles de vías férreas

60 m libres; pilas de concreto reforzado sobre nn Los viaductos formados por un muro de
álindro de cimentación c/n; estribos de concreto postería con bóvedas y cubeta de concreto
sobre 2 ó 3 cilindros. Su longitud ,es cercana la corona, son útiles y económicos para salvar
a los 1,000 ID, el espacio vertical ,en el canal presiones reg¡ulares, con corto escurrimi~to
de navegación es de 8.00 ID. SU costo actualizado agua, en zonas montañosas; el costo promedio
es aproximadamente $57,600.000.00, y por M. m es de $8,700.00 para alturas medias del
$57.600.00. de la escotadura a la subrasante de 10 m.

CLAROS ECONOMICAMENTE CUBIERTOS CON SUPERESTRUCTURAS DE:

TRABES DE CONCRETO

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TRABES DE ACERO O ACERO Y CONCRETO
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ARMADURAS DE ACERO DE PASO SUPERIOR O A TRAVES

LIIIREMENTE APOYADAS O COHTINUAS

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DE AcUUUD C... EL cUoo
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~O.U~,A U EL C""U_
TODAS LAS PILAS SE DISEÑARAN PARA OFRECER-
LA MiNiNA a.aSTRUCCION A LA CORRII!:NTt HIDRAU-
LIC ....

Figura 6-94
 Generalidndes sobre puentes 309

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obre
- de-
. de
por
ndo TRABES DE ACERO SOLDADO DE ALMA LLENA
LIBREMENTE APOYADAS
{DOS HOJAS Y CONTRAVENTEO J
PESO EN TONELADAS DE ACUERQO CON SU CLARO

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" 2D 30

TRABES SIN CUBETA:

TRABES CON CUBETA:
TRABES POSTENSAOAS EN PATIN
INFERlOR, CON CUBETA

Figura 6-95
310 Elementos de geotécnia, construcción de terracenas y túneles de vías férreas

ARCO DE ACERO DE PASO A TRAVES

COHCllnll
....",
1
L,.nl<

50 m. o" .. ~.

IZOo 3001llTI"

ARCO DE ACERO DE PASO SUPERIOR

1200300 IJIt.ll.

",,,-i
50 m.'; má~

NUUra u ,n.

Figura 6-96
 Generalidades sobre puentes 311

COSTOS POR METRO LINEAL DE PUENTE

30 a oo
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Z5000
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20000 /
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15000 --'- ,//
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10000
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S 1100

, ,,, ,,,, ,, , , ,,
" " " " 3D

I - Trabes d~ concreto r~forztlda ;on cubelo

2 Trabes de concreto paslens!l'nodo cnn cubeto
3 - Trabes de olmo lleno de acero soldado
4 - Trabes de olmo lleno de acero soldado con I:ubelo de concreto
5 _ Trabes de olmo lleno de acero soldado con cubela de concreto y pas-
lenslo'n en lo~ patines inferiores

Figura 6,97
312 Elementos de geotécnill, construcción de terrllcerÍlls y túneles de vías férreas

PUENTE COLGANTE CON SUPERESTRUCTURA OE ACERO

3~OM. Ó MAS.

2 SOLUCIONES: COH CABLECATEHARIA

't COLGANTES.-cON CAIILES DE LA TORRE

AL SISTENA DE PISO

N. A. M. E. -----¡
_~-¡;¡;-C¡¡-"D
2 ... t A S.

IDO ~ ",,j, 11\

TODOS LOS PUENTES 5E PUEDEN PROPOIICIONAII

PAliA FERROCARRIL ¡ZVIASI 't CARRE'tEIIA!ZD4CARRILES)

Figura 6-98

IIIGIENIERIIA DE TALUDES DE ROCA
geéilo@:o Dr. Douglas Piteau (consultor cana-
en su Conferencia México-Canadá de
de 1978, expuso la necesidad de re-
los problemas que para
Ortc,calrril,es representan algunos taludes de cortes
durante construcci6n y su mantenimiento
de la gran seguridad requerida.
nueva disciplina, difiere de la mecáuica
suelos aplicable a terraplenes en lo general, y
en terrenos sedim.entarios no cerrientados,
c1~sifi.cat)les como "tierra"; tobas blandas y otros
relativamente homogéneos y poco com-
En la mecánica de taludes de roca, interviene
la compleja geometria de las juntas normales de
las rocas definidas por su rumbo, "eahado" o
máxima pendiente, y por el ángulo respecto al
eje del corte proyectado, complicado por discon-
tinnidades producidas por fallas o fracturas ""usa-
das por movimiento telúricos posteriores a su
formaci6n.
Los problemas se agudizan al aproximarse la
inolinaci6n de ·Ias juntas de las rocas, a la de los
planos del talud, o sea que la seguridad máxima
en taludes se logra con ángulos mayores a 60°
entre ambos.
El estudio de discontinuidades en las masas de
rocas, evidenciadas por fracturas o fallas, precisa
de observación superficial directa, tanto como
,fotointerpretaci6n geológica (aérea y terrestre)
además de pozos o taladros de prueba y análisis
sismográficos.
El problema se complica al considerar la variable
dmeza o resistencia a la compresi6n de diversas
rocas y sn variable hnmedad por aguas freáticas
y por la rugosidad variable en los planos de las
jnntas.
Los problemas de talndes no se juzgan por la
simple resistencia de rocas intactas, sino por el
probable comportamiento de la masa rocosa con-
siderando las discontinuidades existen geol6gica-
mente que son definidas por las fallas y fracturas,
por los variables echados de los planos, las zonas
más débiles de los rellenos o brechas, huecos o
cavernas y el agua freática o hielo, desde simple
humedad hasta manantiales.
Se insiste en señalar que las fallas locales tienen
Taludes de roca 313
geometria tridimensional que difiere para ""da
caso.
En lo general, los terrenos montañosos con
peffiles cóncavos, permiten cortar taludes más es-
tables que en los perfiles convexos donde los
planos del ta1ud están fatigados a la tensi6n, al
contrario de los blocks de rocas comprimidos que
resultan al cortar perfiles c6ncavos.
Las regiones con heladas, nieve, frecuentes te-
rremotos y geología adversa, requieren estudio
especializado y obras de gran maguitud que justi-
ficanplenamente la consulta de técnicos espe-
cialistas.
Existen medidas de diseño para evitar soluciones
alternas de proyecto inadecuado desde el punto
gelógico, y también existen medidas para proteger
o disminuir los efectos de los derrumbes inevi-
tables y hasta para eliminarlos.
ESTABILlZACION
1) En México, l1amamos "amacizar" taludes,
a la acción de quitar rocas speltas inestabLes y
acercamos al plano de talud proyeotado (peinarlo).
2) "Acostar talud" es inclinarlo respecto al
proyecto para lograr mejor estabilidad,
3) "Descargar" al corte, equivale a quitarle
peso muerto, o sea excavar la parte superior.
4) "Escalonar" representa sustituir el único
plano del talud por una serie d~ escalones con
banquetas horizontales y pequeños taludes con
igualo mayor inclinación.
En general, debe excavarse sin bronquear la
roca por abusame en la cantidad del explosivo
que la fragmenta y ello invita a controlar de con-
tinuo la barrenación y sus resultados y adoptarse
procedimientos adecuados como el precorte y la
dosifi-cación mínima necesaria.
En las rocas "suaves" (lutita, pizaras, tobas,
etc.) se reduce la erosión, usando taludes de poca
altura y más verticales, escalonando con amplias
banquetas: digamos alturas no mayores de 3 m y
bermas de 2 m en tanto que rocas duras pueden
aceptar escalones de 10 ID X 3 m de berma.
Cortes afectando varias capas de rocas dife-
rentes, precisan taludes compuestos y como mé-
todos para estabilizar taludes se usa gunite (con
mortero fino) O "shotcreto" con agregado grueso,
en capas de 7 a 1Ocm de espesor, aplicado sobre
 314 Elementos de geotécnia, construcción de terrucerias y túneles de vías férreas

mallas de alambre apoyadas en pernos de anelaje
"clavetando" el talud erosionable.
Estas medidas pueden o no requerir el uso de
drenes casi horizontales, taladrados a través de roca
húmeda, pudiendo precisar tubos perforados.
Cuando la masa de roca inestable es muy
gruesa, en vez de anclas cortas (banderillas) se
usan largos cables con punta de ancla en su
extremo afirmados cou concreto inyectado.
. Los muros de concreto reforzado para detener
posibles derrnmbes, no deben usar largas bases
para su estabilidad y ello se logra usando anclarlos
verticalmente para evitar el volteo de esos muros
en uL·'.
Con frecuencia se pr.ecisa ocurrir a métodos
preventivos de accidentes, tales como las zanjas
interceptoras del derrumbe periódico inevitable,
las cuales deben tener una anchura del 20% a la
altura del corte y una profundidad Cde (10% h)
bajo el nivel de la via.
Estas zanjas almacenan las rDeaS derrumbadas
que se retiran al terminarse las lluvias para reservar
sitio al siguiente y esas zanjas pueden compl".
·mentarse Con -cer~s de mampostería seca, cercas
de alambrado, etc., y si precisa hasta emplearse
túnel "falso", o sea una losa o bóveda construida
en el corte ",xcavado a cielo abierto antes de que
ocurran derrumbes.
El ferrocarril puede descarrilarse con piedras
hasta de 30 cm, en tanto que no puede desviar
su trazo y perfil con la facilidad que dispone un
pequeño autotransporte.

I
i
\
li

1/

li
I

,
I
L
 y estructuras
DE LA VIA
Los rieles (paralfllos auu distancia entre sus
,costados interiores denominada Escantillón), per-
el tránsito del equipo, cuyas ruedas se man-
sobre la vía, gracias a las cejas con separa-
ción igual al escantillón más una pequeña holgura.
Los rieles requieren la máxima precisión para
su aUneado .en planta y la nivelación del perfil
longitudinal, así como adecuadas sobreelevaciones,
para poder permitir altas velocidades y confort, a
un tráfico que somete a los rieles, a grandes es-
fuerzos que precisan de fijaciones sólidas para man-
tenerlos sobre los durmientes, amortizando golpes
y vibraciorres.
Los dUI'Il1ienfes, a su vez, deben transmitir sólo
presiones máximas admisibles al balasto y anclar
a la vía, para impedir su desplazamiento lateral o
el corrimiento longitudinal.
ECONOMIA DEL CONJUNTO
La iuversión total, debe producir un costo
anual mfnñno considerando las anualidades para
recobrar la inversión al ténnino de su vida útIl,
más los gastos anuales de mantenimiento y menos
el valor de recobro proporcional, dividido entre
el total tráfico anual en toneladas brutas ponde-
radas por.la velocidad de los trenes.
SEGURIDAD
Las únicas limitaciones a la norma general eco-
nómica, San la seguridad contra accidentes previ-
sibles, y la evolución tecnológica de los equipos y
315
locomotoras-,OOE sus variantes velocidades que de-
ben preverse aentro del periodo de vida útil de la
vía en estudio.
RIELES. El hongo o cabeza, representa la su-
perficie de rodamiento que soporta un desgaste
hasta una primera fase, que hace clasificar el fin
de ese riel seminuevo,. como' riel usado, pero apro-
vechable en vías de menor importancia por largo
plazo, hasta alcanzar un desgaste del hongo y otros
deterioros, a un grado tal, que obligan a retirar
el riel usado de la circulación de trenes y venderlo
como riel de recobro o chatarra para ser funflido
nuevamente a un precio de salvamento.
VIDA UTlL DEL RIEL
Depende del tráfico y su velocidad del calibre o
sea del peso en libras por yarda o kilos por metro,
del durmiente, su número, calidad y su manteni-
miento respecto del balasto, la dase y nivelación
de éste y sobre todo, de la supresión de impact05
directos en las juntas, la reducción de vibraciones
y el mejor alineado geométrico de la vía, además
de otros numerosos factores.
Se anc-xan datos estadísticos, del A.R.E.A. (para
vías según diseño y normas de la pasada .eJ<¡>Crien-
cia) así como estimaciones de los futuros resulta-
dos derivados de técnicas modernas.
La vida del riel puede variar desde 10 hasta 50
años, y los cargos anuales dependen de ese-dato.
ESFUERZOS DEL RIEL Y BASE DURMIENTE
Si los durmientes reaccIOnasen igual, entonces
el riel sería una viga cotinna soportando nna carga
rodante.
Resulta evidente qne las elasticidades de los
 316 Via y estructuras

500'

Calibre del Riel (#/yd) según AREA y datos del Autor

. I
150 l40 130 120 lio 100 90 I
132 156

so 100 150
130
e
1.5 l' ¡-"[acto del calibre
120
] 'n j!astos C. de Vía Vid:! del Riel en Curvas
110.
~ (para vías Clavada y Elástica Con
e
;g" 100· ó sin lubricadores)
1.0_ seq,~"(I-

.
•o
•
O
Calibre - Riel
80
Datos compiladOS Autor
Fuentes: AREA, SNCF, etc.,.
,, y observaciones en vías de México.
1S6 132 lio, 100 90 sO ,
(Lbs. por Yarda) "" E '" Elástico
60-
•¡;¡ "
"" . ~ e '" Clavada
:s• .. L = Lubricado

~~""--
40 >
1.2-
'" "-,
-30------- ----,-'':.,..,-- -"li:J:._
-
! ,C.t. I , - - - - __

\, 20 I
:
:
I
i----~-_-
I I
-
1.1
; ~ tC~
Velocidad (kph) 10 1" 2· 3".4" S" 6'" 7" B" 9" 10'

Figura 7-1 Grado de Curva (métrico)

apoyos son indetenninables en su diversidad, de
modo de precisar de técnicas con c"P"rimentaci6n
de! soporte real que los dunnientes representan
para poder transmitir las cargas del riel sin de-
formarlo.
El riel es una viga cuyo peralte y momento
de Inercia .le proporcionan cierto momento resis-
tente o módulo de sección que precisa concordar
con la máxima carga rodante y su impacto, sobre
una serie de dUlIDientes donde pueden fallar uno
o más contiguos a los dunnientes que soportan la
carga analizada, produciéndose claros reales, hasta
el triple del nonnal .espaciamiento entre los du,r-
mientes~
Esta condición, produce presiones máximas
sobre un sólo dunniente, e! cual debe reaccionar

apoyo de balasto sin humrse, y a su vez
soportar la flexión sin deformarse ni rom-
planchuelas o juntas de rieles por excesiva
variables son: área de apoyo del durmiente,
pac,ianoíento entre durmiente, reacción del ba-
calibre o módulo del riel, peso por eje y
considerado; las gráficas anexas se
a través del siguiente ejemplo:
'~Sllpcmg¡!IT'os emplear locomotoras de 120 tone-
peso sobre 4 ejes y considerar un 'coefi-
de impacto por alta velocidad (130 Kph)
1.2:
.. ( 120)
La carga por eje será 4' 1.2 = 36 tone-
Si usarnos durmientes de madera espaciados 50
cm., con sección de 20 X 20 X 240 cm., y sola-
mente calzarnos o compactamos apoyo para los
2/3 entremos (dejando .flojo el centro), el área
de apoyo por durmiente será 20 X 240 X 2/3
= 3200 C2.
'" Por otra parte, experimentalmente (con deteco
tares de cuarzo) se ha comprobado que en pro-
medio .el durmiente bajo la carga, soporta 0.4 W
y reparte a cada lado, 0.2 W al próximo durmien-
CO.
te y 0.1 al 3er. durmiente, en los casos en que los
5 durmientes estén suficientemente calzados y en
buen estado para reaccionar por igual.
Esta hipótesis, sólo es fachble por breve perio-
do con durmientes y balasto nuevos y recién cal-
zados a máquina.
La realidad (en promedio estadístico) per¡nite
operar vías mn límites de 2 fallas a cada ~ado
de un apoyo fijo, o sea cargar el riel con claros
dobles, que producen carga sobre el apoyo de
65'70 W o sea: 0.65 X 36 ton = 24 tons. (véase
gráfica) .
La presión máxima sobre el balasto resultaría:
24000 k
Po = = 7 k/C2, en tanto que la
ibre 3200 G'
~no 0.4 X 36ton.
rpresión media es - - - - -
I la 3200 C2
Ista Po=4.5k/C2
:u.r-
ESTABILIDAD DE LA VIA
las
lar
La vía es una .estructura que se deforma elástica
Rieles y accesorios 317
o permanentemente bajo diversos esfuerzos.
la resistencia depende del calibre del riel, del
peso, tamaño, secci6n del durmiente y su espacia-
miento, o sea de la superficie de apoyo de los
durmientes (por kilómetro de vía), de la fuerza
de fijación y muy especialmente del espesor y
calidad del balasto.
La Asociación Americana de Ferrqcarriles, estu-
dia de continuo los problemas de la vía a través
del comité que preside el Sr. rng. Talbot y otros
técnicos como el Sr. Mc. Gee, habiendo desarro-
llado la expresión:
P4C:~
M = ) en que
M = momento flexionante en el riel
E = módulo .elasticidad acero (30,000,00
lbs/P")
1 = momento inercia del riel
U = módulo elasticidad de la vía
carga, por unidad lineal
Defoffilación unitaria vía
P = carga por rueda (estática).
(U) es variable (entre 900 lbs/P" Y 1200 lbs/
P") con un valor memo de 7 K/c' = 980 lbs/p".
Este módulo de elasticidad (U) puede ser
constante para mayor superficie de durmientes y
menor espesor de balasto o nel más pesado con
menos durmientes y más balasto, tal corno riel
de 80 lbs con 2600 durmienfes de madera con
mínimo balasto de 10 cm., igual módulo que
riel de 100 lbs can 1800 durmientes con 40 cm
de balasto; aún cuando las fatigas del riel varían de
30,000 lbs a 20,000 lbs/yd, lo cual tiene límite
restrictivo dado que se debe comprender que no
podemos fatigar en exceso por flexión cuando el
riel debe fatigarse con grandeS compresiones o
tensiones por temperatura y que el dUrmiente NO
debe espaciarse más de 60 cm. 'porque al fallar
uno o dos contiguos, la deformación del riel po-
dria ser permanente.
El calibre del riel y .el área de apoyo (base
durmiente por número de piezas por kilómetro)
son la mejor solución cuando no disponemos de
buen balasto con espesor suficiente y subrasante
capaz de un elevado valor de soporte.
-------~~_--~ .. .-==
 318 Vía y estructuras
r INESTABILIDAD DE LAS VIAS Se comprende que nuestras vías pueden resisti
1 las deformaciones que resultan de los rieles sOlda~
Los ingenieros de los ferrocarriles franceses, dos cuando la inestabilidad decrece aún cuando
usan .el indice de inestabilidad el calibre del riel no sea exageradamente pesado.
si usamos riel de 90 lbs (44.6 K/m) can dur~
2R miente de concreto, la inestabilidad es 100 X
100 2 X44.6
I, +
(2 X 44.6 200/0.60)" = 0.05. lo cual pone en
evidencia que es 3 veces más sólida la vía soldada
en que R es el peso o calibre del riel en kilos por con riel de 90 lbs con durmiente de concrcto
metro lineal que otra con durmientes de madera y rieles d~
T =peso del durmiente y ~us accesorios (Kg) 100 lbs/Yd.
d =
distancia centro a centro de los durmien- Las fórmulas de inestabilidad, se refieren a
tes (mts) e"periencias con durmientes de diseño geométri-
co, similares a los de madera aserrada y produce
La menor inestabilidad pone en evidencia un valores aproximados comparativos, sin embargo
mejor conjunto capaz de resistir mejor a los gran- cuando se usan durmientes especiales (como los
des esfuerzos del tráfico y temperatura, en las 2 blocks y conchas de acero) la fórmula no resulta
peores condiciones de alimento y balasto. aplicable y también debe considerarse el efecto
Para riel de 100 lbs inestabilidad = 0.18 cuando de estabilidad transversal y longitudinal adicional,
se usa durmiente de madem. derivada del uso de algunas anclas especiales como
El mismo riel de 100 lbs (49.5 K/M) con dur- la Fair de doble acción y otras similares que pre-
mientes de concreto produce inestabilidad = 0.06 sentan áreas considerables de contacto con el
o sea 3 veces más es¡able. balasto y durmientes.

CARACTERISTICAS DE ALGUNOS RIELES USADOS EN MEXICO

CALIBRE EN LIBRAS POR YARDA

90 100 110 115 132

ARA.A RE RE RE RE
Peso Kgs/Ml 44,644 49,605 54,566 57,045 65,478

(C2) AREA 20.3 24.5 26.1 25.2 25.5

(C3) MODULO S 238 291 329 360 452

(C4) MOM.INERClA 1554 2040 2372 2730 3671

,
ALTO " 55/8 R" 6 1/4 6 5/8 7 1/ B

BASE " 51/ B 5 3/ B 5 1/2 51/2 6 "

HONGO " 29/16 2 11/16 2 25/32 2 23/32

,,3 "

FATIGAS DE TRABAJO (COOPER E 60) CLAROS 150 C111S.,

correspondientes a Z durmientes malos consecutivos.

Fcn Kgs/ c' I II ~O 1000 820 800 I 760 K/ e"

 Rieles y accesorios 319

DEL RIEL L_______ <! ".

12-------:

CXipllcsto qu~ el riel y sus uniones preci~

un módulo de sección capaz de resistir la i-----------:--;; I
¡---I{---:
I

i
I
II~ RE ! ---~----------
1 I
r
que produce 1a carga máxima y su impac-
claros hasta 3 centros de durmiente o ·;l~
I
~-'R ~;:~
," \1
l' ~ ~
mt., aproximado usual para dunnientes I ~R \\. E
I . 1

. bucna partc, el riel define su peralte por lo

en tanto que el tamaño del hongo de-
--J.--.. --------I":!.--.--::...-~l.--- l
: ,::19
i _1 ____________ -. -.-~-:.~~=~~~;--:-=----::-
l "'\"
del desgaste previsible causado por las
de las ruedas, como por las cejas al rozar :
I
I
~~.;.. I';"R
.1
~c

•
curvas. ~~ EJE NEUTII.O ::] - -------------T 1
transmite presión al durmiente a través '1 1--·----- !- I I
(:pllac;,s metálicas, de hulc o tablillas de ma- I . : I
empujes horizontales aplicados al hongo, ¡ ,~ I __ b:E---- 0.< ¡
ll"lIUCU a volcar al riel con momentos más gran-
cuanto mayor sea el peralte o inversamente
prcq:¡orcÍ,omlles a la anchura del patino
-1--)------------ ~~1 . -~~
.-,. I ,,
•. . l
1 1
i
sección geométrica del riel elegido depende :
-I..;.. __
~ L_~, ________-'-______-""-'.>1'";-_ .1",( !
_i_
los momentos de inercia y distancias de gira-
de cada perfil para un dctem1inado valor de 1-------------- 5f - 114 cm,l - ----...¡

permisible, según la geometría de la vja

Corte del Riel RE
equipo usado.
riel puede requerir gran calibre y pcralte Jlrea
Plgs" . Porcentaje
el balasto y teHaplén, tienen escaso valor C¡¡beza :3.91 34.8
de soporte, con similitud al riel ancho de hongo M¡;;lla :3 .05 27.1
! Base 4.29 38.1
y de patin con reducido peralte adecuado para 100.0
.una via sinuosa con buen balasto y base firme.
COMPOSICION OUIMICA: el fierro dulee
(fundición) adicionad"O con carbón, silicio y man- f~Dtr.8ntD de in;;,rc.:ia .•...••.......•..••... _ 55.6
N6d ...'lc de la secc!6n, c2b€cza . __ . . . . . . . . . . 18.C
ganeso respectivamente adquiere mayor dureza, MódUlo de la secci6n, base . . • . . . . . . . . . . . 22.0
Relación M. de I . al áreo;. . . . . . . . . . . . . . . . . 5.83
evita porosidad y aumenta resistencia y flexibi- Relaci6n alt~Ia a b65e ..•••••••••....•••• 1.20
lidad. Relaci6n ¡4. de s. cabeza al área 1.60
Pese estirn<.c.o, lbs. por yarda 114.7
El carbón y manganeso in tervienen con 1ífo
máximo del total y cl silicio varía desde 0.04%
hasta alto silicio (0.1 'Yo aprox.).
El fósforo es indeseable; el volumen del molde
fundido c1eteonina el largo del riel tipo de 13
metros -laminado.
EL riel pa," curvas, debe contener alto silicio
y alto carbón.
El riel pa," vía con asentamientos debe tener
bajo carbón etc., y los extremos del riel que deba
ser soldado, tiene que ser de acero norma1.

ENFRIAMIENTO CONTROLADO Sujeción elástica "Hey-Back" (inglesa).

El escape de gases y las impllre--I.as, la escoria, Figura 7-1
 320 Vía y estructuras
etc., ·hacen desechable un elevado porcentaje del
acero fundido y el enfriamiento, rápido produce
grietas invisibles que causan fracturas posteriores
oel riel prematuramente.
l· El control de calidad y el enfriamiento lento
1
!
controlado, justifican plenamente los gastos de
inspección técnica en las fundiciones y lamina-
doras de riel, donde los rieles al rojo, se envuel-
ven en capas de arena y se les enma gradual-
mente durante 3 hasta 24 horas.
ENDURECIMIENTO DE EXTREMOS
Para soportar impactos de ruedas, se endureee
el riel en las puntas, sin que ello elimine la vi-
bración, pero se logra reducir esta y dar mayor
vida al riel, sumado al empleo de planchuelas re-
forzadas, y ello puede ser recomendable en vías
mny sinuosas, donde no es posible soldar tramos
largos.
SECCIONES TIPO DEL RIEL
las locomotoras I1)odemas cargan 25 a 35 tone-
ladas por. eje y]os impactos varían sus coeficientes
entre 1.1 y 1.3 según las velocidades usuales para
cada clase de vía.
Los rieles tienden a standarizarse entre 5 tipos
milo/ similares, pesando desde 100 hasta 156 Ibs/
y d para los paises con gran desarrollo; siendo
muy recomendable usar entre 80 hasta 115 Ibs/
Yd., para paises en desarrollo mn escaso capital
como el nuestro.
las técnicas modernas (elástica y riel conti-
nuo) han contenido al desmesurado aumento de
calibres mayor' al 15'6 lbs/yd., pero en algunos
casos muy reducidos y especiales (para velocida-
des urecord") precisa usar la mejor técnica contra
impactos, VIbraciones y daformaciones, sumado al
grande y costoso riel de 156 Ibs/yd.
VIBRACIONES
la vibración destruye la cohesión molecular y
la destrucción se inici:r por las zonas con fisuras
y defectos de la fundición y 'laminado, can los
golpes del trá,fico.
El Herlz es la unidad para medir este fen6-
meno que causa la desintegración de los mate-
riales expuestos y consiste en el ,producto del
número de oscilaciones por segundo por la ·fuerza
en equivalentes a la aceleración (g).
Un tren lento produce 50 "g" y un tren rápido
. puede provocar 500 vibraciones por segundo COn
mayores aceleraciones; se recuerda que F = ma
de donde se puede deducir la fuerza destructiv;
derivada del golpeteo que recibe cada junta ven-
cida y abierta (entre 2 rieles) al paso de Un COn-
voy de 80 ·carros a 100 kph, con una gran varie-
dad de cargas por eje, cuyos efectos se amortiguan
'lentamente vibrando como diapasón, con magni-
tud combinada por golpes sincronizados enhe
los 400 ejes y ruedas de un largo tren de carga
con toda la gama de pesos, desde el eje de -la
locomotora hasta un carro vado_
El acelerómetro de cristal de 'cuarzo, puede
medir los esfuerzos en la estructura de la vla y a
diversas profundidades del balasto; la. resistencia
eléctrica del cuarzo, es muy sensible a las presio-
nes variables, de modo que un galvanómetro se-
ñala Con precisión las fatigas provocadas por el
tráfico de oJos trenes.
la posibilidad de medir las vibraciones y la
creación de VIbradores de laboratorio para simular
iguales efectos que los observados para el paso
de los trenes en la vía, permiten desde hace 25
años, los estudios exhaustivos realizadas por téc-
nicos franceses, belgas, alemanes, para provocar
.en unas cuantas hotas o días, una destrucción
debida a la vibración, equivalente a varios años
de tráfico.
El vibrogir, simula los impactos del paso. de
-los trenes, con los 3000 RPM equivalentes a 50
Hertz, de un motor eléctrico y su mecanismo
excéntrico que sacuden vibratoriamente a un
tramo de vlas experimental donde los rieles, .Ias
fijaciones, los durmientes y el balasto, son estu·
diados mn resU'ltados casi idénticos a la práctica,
pero obtenidos en cortlsimo tiempo; en la actua·
lidad, la mayoría de los Europeos y Estados
Unidos, disponen de aparatos vibradores cuyos
datos son fidediguos únicamente cuando la inten-
sidad del golpe y la frecuencia son análogos a la
realidad; se emplean además aparatos para simular
los efeclos de un tren descarrilado golpeando los
durmientes y 'fijaciones, tal como el existente en
los laboratorios de .ferrocarriles en Munich, o el
.excelente equipo de Sto Owen de Pans.
 Rieles y nccesorios 321

OI¿é;R4M4 OE OErORM//ClOA/éS AL PII,O O~ t/,f/ TR~,y ¿

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Figura 7-3
32.2 Vía y estructuras

IMPACTO DE UNA RUEDA F

Al = C At = - (2)
E
Los rieles de 12 metros de largo pueden sepa- F
rame por sus planohas de unión, hasta una distan- (métrico) 0.00001l5 At = _
2" 2.200,000 '
cia máxima de 15 mm = - y ese claro 10 brinca F'
3 0.000 0065 At' = (Inglés)
cada rueda, en un tiempo de 450 microsegundos 30,000.000
cuando el tren viaja a 120 kph, variando a mayor
tiempo para menor velocidad. DILATACIONES DE LOS RIELES FIJOS A
La rueda cae debido a la grav.edad, a la vez que LOS DURMIENTES Y ESTOS ANCLADoS
se translada por la inercia del tren, provocando BALASTO
un golpe cuyo impacto hace vibrar todo el riel
además de romper el rodamiento de sus extre- Los durmientes se rodean de balasto COllllpacC:'
mos. tado, de tal modo que precisa romper la l"'ISt':O_,
La aceleracióo es de 5 "g" (para 120 kph) Y cia al esfuerzo cortante del balasto (por el
al desnivel teórico de caida, se soma el venci- de cada durmiente) para poder desplazarlo de su.
miento del riel y so desgaste, provocando las fisu- -1ugar1.. precisando una fuerza ·máxima al iniciarse
ras del riel, de las ruedas, la destrucción de los el primer movimiento del durmiente (similar a
durmientes, etc. la cuchilla de buldozer empujando al balasto com-
pactado) .
ESFUERZOS DE TEMPERATURA Desiguamos (f) a la fuerza por durmiente, que
según experiencias del F.C. Sta. Fé y del AREA,
El coeficiente de dilatación del acero (e) es
resistente de 700 a 1000 Kg con balasto de piedra
0.0000115 (Centigrado) y 0.0000065 (Farenheit)
quebrada limpia y bien calzada, hasta valores de
y ello produce alargamiento de 5 mm por cada
300 a 500 kg por durmiente y por cada riel para
riel de 12 mt.
buen balasto, y 200 kilos para balasto arcilloso o
Cuando se carece de anclaje del riel, este se
de grava con lodo y durmientes aflojados de su
dilata "casi libremente",. por lo que la separación
lecho.
máxima asome valores inaceptables para tramos
Si los durmientes los espaciamos (d) = 50
mayores a 4 rieles soldados, limitación que se em-
cm., entonces una longitud extrema del riel (L)
plea también para vías sinuosas, alternando tramos
soldados, con 1 riel intermedio con planchuelas.
Si el riel estuviese libre para alargar o reducir
(siu obstáculos) su longitud al calentarlo o al
enfriame, entouces la variación de longitud sena:
Al = 0.00001l5 X At Xl .... (1)
Donde At es la variación extrema entre la má-
xima y la minima temperatura.
Si esa variación fuese entre 20' y 60' centigra-
dos (como ocurre en zonas tropicales) entonces
el Al (uuitario) = 0.0000115 X 40' = 0.00046/
metro y esa deformación por temperatura, equi-
valdria otra similar producida por fuerza (tensión
o comprensión) según la ley de Hook: Modulo
de elasticidad (E) igual a fuerza entre deforma-
F
ción (E = -); (E) = 2,200,000 (métrico)
Al
= 30,OOO,0g0 (inglés) de lo anterior se establece: Junta de Expansión "Conley"
 Rieles y accesorios 323

aprox. O.l~ m I¡: (aprox. 120 mtsl

¡ :c---- L
Cualquier Longitud
(entre 0.8 km. y 10 tmis)
¿-------------1
tol--l f--
T
I ( n) durmienfes

f'" <1.00 Ikrrlrimm','"'" F'" E)C e Jo: l!.t (Unitaria)

5= p ¡p 100 KI dte 25 Kl ca )1' 1 e (métrico)
Q

s ¡951bs./ p a vl"F(Ingles) -

Figura 7-4

iritei1Clrá (n) durmientes X (n) separación (L F nf

cada durmiente produce (f) kilos de (Al/metro) = E reemplazando (F) = - -
2A
Jm- res~¡tenLcia a moverse, tal que (nf) seria la resis-
(fuerza /e" del área A)
máxima que puede presentar el tramo L.
¡ue anterioridad calculamos (F) = E e .u Al en cada extremo (L) del riel = nfL . __ (3)
~A, sea que para At = 1 grado; (F) = EC. . 2AE
Jra
de
Ira
F = 2_200,000 X 0.0000115 = 25 K/e" por
centigrado.
L = nd ... (4) Y n = -F-S en que (S) es
f
o el saldo de fuerza
su F = 30,000,000 X 0.000 0065 = 195 lbs/p"
por farenheit. (nf + S) = F en cualquier lugar del extremo
iD del riel.
La fuerza máxima debida a la temperatura es
,)
de _25 K/ e" X área del riel (A) la cual puede Al = F-S _f_ (F-S) d _ (F-S)' d
van~r desde. 60 hasta 120 e" aproximadamente,
( f ) 2AE f - 2AE _.. (6)
segun el calrbre y por el At, que por ejemplo sea Obsérvese que en las zonas extremas y móviles
40· C; si suponemos (A) = 100 e", tendtemos del riel resulta inevitable considerar la resultante
(F) = 25 k/e" X 100 e" X 40· = 100,000 kg., (F-S) de la fuerza (F) contra la resistencia de-
esa gran fuerza de 100 toneladas, fatigaría al riel cre:ient~ (nf) ~ sea la fric.ción riel-apoyo más la
que h~os supuesto, con. 1000 ke" (compresión resiStenCIa Ofrecida por poSibles uniones extremas
o, tenslOn) lo cual es a,~lsible por el acero, que con planchuela, la cual depende del apriete de
solo se carga por el tráfico de trenes con reduci- los tornillos y su oxidación; experimentalmente el
das tensiones, cuando los durmientes reaccionan extremo (L) se mueve desde cero hasta Al, por
adecuadamente. el saldo de fuerza (F-s) en que (S) posiblemente
v , 1a fi gura anexa donde (nf
ease - ) es el pro- tenga un valor medio (aproximado) de 2/3F_
2
medio de resistencia a desplazarse del tramo (L), Para nuestro ejemplo n = 200; f = 500 K;
el cual puede moverse por la fuerza de dilatación A = 100 e"/riel
(F) en cada extremo, en todo sector donde (n f)
+ (p f) = F llamando (p) a la fuerza de' L = 100 mt., E 2,200,000 k/e", Al = n fL
2AE
apriete del riel y (¡ ) a la fricción entre riel y
su apoyo. . .. Ec (3)
324 Vfa y estructuras

200 X 500 X 100 Finalmente, si el riel se aflojase de sus

al - --=~:"':-'-=-':-::-:=-="-O 0.022 mt = 7/8" mientes y se levanta con gatos de via y se deja
2 X 100 X 2.1 00,00
al conjunto en la ]ibertad de dilatarse en los
(F-2)'d 100 metros de cualquier extremo.
al = ... ec (6) F = 25 klc2 para 40" (1) al = 0.0000115 X 40" X 100 m = 0.046 In
2AE
Esta magnitud teórica, se comprende que pro:
(2500 -1700)' 0.50 vacaría a su vez la dilatación de otro tramo cen-
al = 2 X 100 X 2,200,000
= 0.0007 mt. tml del riel largo, afectando 100 metros adicio-
nales, lo cual explica el chicoteo del alineado o
La fórmula (3) nos dice que el punto su- el levantamiento de las puntas, cuando la unión
puesto a 100 mts del extremo del riel, ya casi no con planchuela no está capacitada pam una gran
sufre <hlatación (al = 0.023 mt) porque el sólo dilatación.
anclaje del durmiente al balasto, casi impide el .
movimiento. MEDlCION DEL aTo
La fórmula (6) se basa en fatigas máximas del
riel y de las juntas O la fricción riel-durmiente que Cuando se instalan l"s rieles en la vía fijándose
pmcticamente se equilibmn, tal que resulta al _ solidamente a los durmientes V calzaudo su ba-
0.0007 mt. lasto, el al resulta mínimo en lo·s .extremos (a uno

FUIlrta5
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ira/olido. .f / lf ~
4:
1
F = nplnstnmi~nTo de b :lr.lndeb elániea bajo 1:1 fuer=. Z (t)

1/ ...' " ,!
JI .= dílntado" del v;Ín:lsa dd tinJoodo b:ljo la fuerza Z ([)

.dr= ddormnció" venic:l1 del dispositivo de fijación.

Con b""n:u :I.~n'ddas elhtic:u; L.. ~0

F := cnr.lctcrístiea de la arnndeln. ¿j Z = disminución de In

r.. en:n Z.
Con ar:lndelas elánic;¡s inndecuadns:
5
•
Recorridos f en (mm)
F = car.lcterlnica de b nrnndeb . .d Z' = disminución de la
fuerzn Z.

ARANDELAS ELASTICAS {KARIG j.

Figura 7-5

Iij. \ ~

Fe7 Fe 6 Fe 19

Elasticidad Fijaciones:
(RS - Karig)
( y Clavo Macbeth
2 6 B 10 mm.
Hundimiento del Riel al paso de la Carga.
Figura 7-6
Ino
otro lado) según la tensión cansada por el
o ~a compresión por frío, cuando se hace
tendido y apriete de la vía precisamente en la
. ~t
. TEMPERATURA NEUTRA = (2)
. "Los termómetros de riel, permiten registrar y
calcular para cada región, la temperatura neutra
que debe nsarse para tender la vía y ello deter-
mina, la posibilidad o inconveniencia de poder
liberar a la vía de sns fijaciones y sn anclaje al
balasto; debemos esperar a tener en el ambiente,
rieles con temperatura neutra para rpoder aflojar
y levantar la vía del balasto, o deberá calentarse
al riel (con sopletes) hasta lograrlo o exponer la
vía a graves deformaciones o a su rotura.
Los rieles desarrollan fricción contra sus placas
de asieuto y otros factores que cooperan a resistir
los esfuerzos teóricos antenores.
Las vías con riel sobre placas de fierro (usán-
dose clavo) con algunas anclas mal colocadas, tie-
nen escasa resistencia para contrarrestar la dila-
tación; en cambio las vías sobre placa de hule
apretada con tirafondos, grapas o arandelas elás-
ticas, tiene gran resistencia a moverse longitudi'
nalmente.
La experiencia alemana r.ecomienda usar cuñas
de expansión (entre cortos tramos de rieles sol-
dados) diferenciando las vías de gran resistencia,
de las de escasa al corrimiento longitudinal según
lo siguiente:
Rieles y accesorios 325
vía Con gran resistencia: (juego en milímetros)
largo de 3 rieles (mt) largo de 3 rieJes-tem. neutra
jllego = _"--:,-_-,--c.-
3 80
largo dc -4 rieles (mt) largo de 4 rieles-temo neutra
juego = _"--:,-_-,--c.-
3 82
PARA VIAS CON ESCASA RESISTENCIA
largo de 2 rieles 2 rieles X telllpcrat. IlcutrJ
¡llego = --=--::-::-__
2.5 80
largo de 3 rieles 3 rieles X kmp. lleutra
¡llego = -"--::-c---
3.2 82
Los Ferrocarril"" Nacionales de México (para
rieles de 12 mis usan cuñas de expansión (juego)
de 5 mm en tiempo fria (O a lO') 3 mm de lO'
a 25' 2 mm de (2, a 40' C) y NADA EN más
de 40'.
En general, no se debe mover el riel cuando
existen temperaturas extremas.
En México han venido aplicando la modalidad
de soldar rieles "de estación a estación" la cual
no estimamos sea recomendable en ningún caso
por ser INESTABLE, además de originar serios
problemas de conservación tales como cainbios
de rieles rotos o "patinados" además de ser peli-
grosa en tramos sinuosos o alternando viaductos;
túneles etc. donde se debe limitar riel largo a
s610 2 kilómetros alternanao con varios rieles con
planchuelas o aparato de dilatación.
El frenaje de emergencia de un tren representa
una ·fuerza tangencial (W ) donde los ejes de
30 toneladas frenan empleando f. = 0.33; Y con
ello causando esfuerzos tangenciales de 5 tonela-
das en cada riel bajo cada rueda¡ esta fuerza puede
coincidir (ocasionalmente ) con esfuerzos de tem-
peratura en igual sentido, provocando la rotura
del equilibrio con las resistencias del anclaje.
,Por. otra parte los rieles al pie de las fuertes
pendientes (sistemáticamente) se jalan hacia el
columpio, cerrándose las separaciones de expan-
sión y creando una especie de riel continuo con
juntas retopadas que provocan COn frecuencia
chicoteo y roturas de los rieles; como corolario de
lo anterior, en las proximidades de las cimas, la
vía tiende abrir en demasía las uniones y ello pro-
duce tensión excesiva de planchuelas y corte de
326 Vía y estructuras

tomillos, cuando coincide con enfriamientos DEFECTOS DE LOS RIELES

de temperatura.
APARATOS DE DlLATACION
Los rieles con extremos cortados eu traslape
(en forma de Z alargada) permiten pasar la
llanta de la rueda por ,la mitad de la banda de
rodamiento con grandes espacios (abiertos hasta
18,a 25 centímetros), mediante dispositívos para
dar rigidez a la vía, aceros especiales, contra rie-
les, ,etc" que garanticen la seguridad en estos lu-
gares críticos.
Los aparatos de dilatación se ajustan según la
temperatura neutra de los rieles y la de su insta-
lación entre 2 tramos largos.
Otro aspecto de los aparatos de dilatación (cu-
Cuando la grieta resulta visible, el daño ya
demasiado grande.
El defecto debe localizarse
diendo usar detectores de y
que marcan las variaciones del flujo
sobre un tramo de riel fisurado o agrietado en
interior; el detector manual emplea sonido
acusar la presencia de la falla localizada por el .
magnético de una pilla portátil, pudiéndose iuves.'
tigar la kilómetros por día.
El carro detector Sperry se agrega a Un tren
que recorre más de 200 kilómetros diarios, Ioea-
lizando, registrando y marcando con ,pintura, el
lugar defectuoso y la cuantía del daño can gran
precisión. y

yo <:osto es moderado ,pero requieren atención

especial) demanda colocarlos lo más distante en·
tre sí (800 mts en Francia, 1000 mts ,en México,
5 a 6 km, en Alemania, etc.) dependiendo del
peligro que entraña el mantener anclados, tramos
de vía demasiado largos, donde sólo se puede
liberar a un corto sector de su prisión de balasto,
con grandes precauciones (temperatura neutra,
etc.) dificiles de realizar sin ocurrir excepciones
peligrosas ..
TEMPERATURA DE LlBERACION
Una toleración de más o menos 8 grados cen-
tígrados (alrededor de la temperatura neutra)
señala los linderos del termómetro que nos per-
miten aflojar las fijaciones del riel y levantarlo
con sus durmientes o vaciar ]a vía retirando el
balasto.
100 ---- -.----- -._,....-~
rlll
FISURAS DE LOS RIELES (INVISIBLES)
El Ílúcleo o grieta original, proviene dc un de-
fecto del enfriado al laminarse el riel sin control
o alguna burbuja de gas o escoria del fundido. '
Ese defecto se va acrementando como los anillos
de un tronco de árbol con la edad y las fisuras rá·
pidas" separan sus antnos con distancias crecientes
con distancias crecientes en tanto que la fisura
lenta, marca anillos separados uniformemente.
DEFECTOS VISIBLES
Las fisuras ccntrales cuando llegan al exterior,
marcan grietas: transversales ele gran peligro para
trozar a riel, o rajarlo longitudinalmente.
En otras ocasiones, la fisura interior se oxida
con el agua y la superficie elel riel se mancha de
óxido rojo morado que acusa el defecto.
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 Rieles y accesorios 327

• es
pu-

"'ra
ujo
'es-

~en
Fisura transversal, mostrando Fig. 7-8 Apariencia general F'g. 7-9 Apariencia general
ca- reClmlefll[U rápido. Las flechas indican de una grieta horizontal de una grieta vertical del
anillos de crecimIento. del hongo. hongo.
el
an

le-
JI,
Js
á-
:s
11

Apariencia general del

riel entubado. Vehículo detector de fallas de vía de- Detecto transversa1 localizado por el
Figura 7-10 sarrollado por el Depto. de Investiga- vehículo detector.
ciones de la Great Northern Rai1way.

Las aplanaduras de motriz patinando (quema-
dura) al arrancar; el desgaste por la ceja de las
ruedas del borde (filete) del hongo del riel; o el
eseurrimien to de la banda de rodadura (riel su-
dado) son claramente observables además de los
golpes, desgaste y rotura de los extremos.
El manejo del riel al descargarlo de las plata-
formas puede golpearlo y causar fisuras y un cla-
vador inexperto, golpea al patín con roturas fre-
cuentes.
Los rieles en curva, se gastan del borde y se
les invierte para usar el tilete del ladG opuesto.
Cuando se repite esta maniobra, el riel se en-
cuentra gastado de los dos bordes del hongo y se
le designa riel volteado resultando rebordes y
escasa banda de rodadura que dañan a las ruedas.
La falta de sobreelcvaeión, corta el hongo del
alma con grieta IGngltudinal, desconchandG el
filete, o escurriendo la banda del hongo hacia
el lado de afuera de las curvas.
El alma o peralte, falla pGr oxidación en las
zonas con brisa salada (próximas 5 a 10 kilóme-
tros del mar); .la grieta vertical o fisura del alma,
termina por agrandarse y formar el riel entubado.
Las .fallas de rieles coinciden generalmente con
defectos del control de enfriamiento y aceros con
demasiado (alto) carbón, además de la corrosión
por gases industriales, brisa de mar, humo en
túneles, etc.
Para los rieles detectados y mareadG el lugar
dañado, se emplea pintura roja, (para daño grave
irreparable) y pintura amarilla para proteger con
órdenes de precaución y cambiar el riel defectuoso
a vías laderos y patios de segnndo orden.
328 Vin y estructuras
Detectar los rieles con carro sperry o 'por lo
menos con detectores -portátiles, es una excelente
inversión preventiva, que ahorra accidentes inva-
luables en vidas y pérdidas de equipo, bienes y
prestigio de ferrocarril que es la base de su de-
manda.
GRADOS LIMITE DEL DESGASTI;: DE LOS
RIELES A CAUSA DEL TRAFICO
Riel 'VÍa la. clase: extremos sin vencimiento;
desgaste rodadura 2 mm, máximo (vertical), des-
gaste lateral un sólo lado 3 mm.
Riel 20. clase: Desgaste máximo vertical 4 mm,
desgaste máximo lateral 7 milímetros de un sólo
lado (vías de tráfico ligero).
Riel 3a. Clase: (patios de 2a. importancia); 5
mm, vert., B mm lateral y 3 mm otro lado.
ACCESORIOS DE LOS RIELES
10.- de conexión, 20., de anclaje, 30., de fija-
ción, 40., de reducción de esfuerzos, 50., de lu-
bricación.
PLACAS DE UNION O PLANCHUELAS
Solamente debe usarse la sección más robusta
para cada calibre para poder reducir el venci-
miento de las rpuntas de los rieles, pudiendo usar
2 a 3 agujeros para cada extremo de riel, según la
importancia del esfuerzo de tensión a que se
someta la unión.
Las juntas de riel se localizan entre 2 durmien-
tes, donde el esfuerzo <:ortante es nulo y existe
momento .flexionan te máximo positivo, en la viga
continua que representa el riel; la junta debe
permitir la libre dilatación, debiéndose limpiar y
lubricar adecuadamente.
La expansión resulta permisible por la forma
ovalada de los agujeros de la planchuela en tanto
que el diámetro del tomillo o determina su es-
fuerzo cortante deducido de la tensión por tem-
peratura; la expansión puede aumentarse (provi-
sionalmente) de 2/-r hasta 1", usando tomillos
de mínimo diámetro para poder tender vía con
planchuela provisional, mientras se las reemplaza
por soldadura en el campo (aluminotémúca) sin
tener que reajustar la separación necesaria entre
los rieles.
ANCLAS
Son accesorios para aferrarse al patín del riel
c,:m fuerza de amarre superior a 500 kilos por
p=, que se colocan al costado de Un durmiente
para utilizar la resistencia de este a desplazarse
debida al esfuerzo cortante del balasto compac-
tado.
Deben colocarse con facilidad y extraerse sólo
con herramienta especial, siendo ampliamente
conocidos los buenos resultados de los modelos
Fair, Unit. etc.
Este tipo de ancla, puede reducirse en número
y mejorarse en resultado, usando la máxima mc-
óón entre el patín del riel y su apoyo sobre el
durmiente, mediante una placa de hule que du-
plica el coeficiente de mcción del fierro contra
el acero o del riel sobre madera.
El resultado del anclaje por fricción, depende
no sólo del coeficiente con mayor valor, sino de
la fuerza de apriete continuado entre el riel y el
durmiente.
La colocación de anclas precisa estudiar previa-
mente la dirección del corrimiento del riel cuya
tendencia depende del sentido del tráfica pesado,
las pendientes, frenajes etc.
ACCESORIOS DE FIJACION
Los dUI'l11ientes pueden ser de maderas duras
o blandas, de can DIeto, mixtos y de fierro; cada
tipo demanda una· fijación especial.
La madera dura, excepcionalmente puede apre-
tar a un clavo durante 15 años o más y existen
algunas maderas de clase tan extraordinaria (que-
bracho, jabÍn, encinosj en que el clavo llega a
oxidarse y quebrar su cabeza antes que poder
extraerlo de la madera.
La resistencia a la extracción, puede determinar
el método de usar clavos hincados a golpe, o re-
quiriendo el de clavos guiados por un barreno de
menor diámetro taladrado previamente, usar
clavo elástico n emplear los tirafondos.
Clavar, empujar o atornillar, deben ser realiza-
dos sin rajar la madera paralelo a sus fibras,
abocardar la entrada, o causar cualquier otra clase
de daño al durmiente ele madera, incluso permitir
la entrada del agua, sin facilitar su drenaje lo cual
precisa dc banenar el lugar del clavo o tirafondo,
 Rieles y accesorios 329

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J,
Figura 7-12 Figura 7-13
 330 Vio y estructuras

traspasando el taladro hasta la base eH durmiente.
En la actualidad, el clavo debe hincarse en el
barreno verncal hecho a máquina y clavarse tam-
bién CaD máquina, para evitar golpes diagonales
que abocarden la entrada y reduzcan la fuerza de
apriete.
En el comparativo .entre el clavo común y el
clavo elástico, debe preferirse a este último, para
cualquier clase de madera, .especia1mente cuando
el tráfico sea pesado y de trenes rápidos; un clavo
común resiste la mitad de la fuerza para extraer
un clavo elástico y la cuarta parte de un Tira-
fondo.
El tirafondo es insustituible para maderas blan-
das y la solidez de su fijación es tan grande que
puede producir roturas del patín, cuando se co-
mete el error de no usar placa de hule .en el
asiento del riel y dotarlo de <andana de presión
RESISTENCIA A LAS CARGAS REPETIDAS
DE MAGNITUD VARIABLE
Las cargas estáticas crecientes de un laboratorio
no señalan lo requerido a un clavo o tirafondo
en la vía.
Precisamos investigar cargas repetidas cou fre-
cuencia y magnitud similar al paso de los trenes
'para medir la deformación o sea la gradual ex-
tracción o flojamiento, hasta ~a ,cesación del
apriete, el cual es la fuerza que impide el corri-
miento longitudinal del riel. (véase gráficas).

SUJECION PARA RIEL DE 54 Kg/M. SOBRE DURMIENTE DE MADERA

CON PLACA DE ASIENTO SUJETA CON TIRAFONDOS.
Figura 7-14

(a) GRAPAS Y AJUSTABLE PARA

ESCANTILLON (ALEMANIA) (b) SUJECION-b (ALEMANIA)
Figura 7-15 Figura 7-16

I
L

el
In.
lS
la
lo
e·
"
{-
ESTRIBO ELASTICO (SUECIA)
,1
i- Figura 7-17
TAQUETES DE MADERA DURA O PLASTICO
Un clavo elástico, o un tirafondo, pueden usar-
se con larga duración, si se usan taquetes de en-
cino encajados a presión en orificios grandes
practicados en los durmientes de madera blanda.
También puede evitarse las fisuras del concreto,
ahogando taquetes de encino (o de plástico) para
usar tirafondos en los durmientes de concreto y
mixtos.
EMPLEO DE TORNILLOS Y TUERCAS
Un durmiente de fierro troquelado (concba),
o la barra de fierro estructural de un durmiente
mixto de blocks de concreto emplean pernos con
rosca en un extremo y cabeza de anclaje (al virar
y.¡ de vuelta) en el otro.
El apriete mediante la tuerca, produce rigidez
qne se debe reducir gracias a las rondanas de
presión o arandelas elásticas y las grapas de acero
elástico; la rondana o grapa elástica, absorben la
variación de tensión y vibraciones qne el tráfico
somete a los tirafondos.
FIJACION DEL RIEL A LA PLACA DE
ASIENTO
Una gran placa sólidamente atornillada o cla-
vada al durnlÍente de madera, puede servir para
sujetar la cabeza de un perno donde se aplique la
tuerca para presionar al elemento de fijación del
Rieles y accesorios 331
(e) GRAPA ELASTICA (FRANCIA)
Figura 7-18
patín del riel a la subestructura (grapa).
La sólida vía alemana (sistema Karig) la cle-
gante solución francesa (RS) las modernas expe-
riencias americanas, inglesas, holandesas, etc.,
pueden estudiarse a través de las figuras anexas
donde los resultados y el costo juegan un papel
importante para seleccionar nuestras preferencias.
. Cada país resuelve su problema y exporta la
regalía de su ingenio; México utiliza sus elemen-
tos naturales y el saldo de la existencia auterior;
aprovecha la valiosa experimentación internacio-
nal y selecciona lo mejor, pero sin caer en el
exceso de marcas que impedirían producir econó-
micamente y ello sin dejar de esturliar y de iniciar-
se en la propia experiencia.
PLACAS DE APOYO
El .patín del riel tiene anchura comprendida
entre 12 y 17 centímetros.
El riel colocado directo sobre el durmiente, en
teoría descansa con superficie de contacto de
(15 X 20 cm) = 300 C2, pero en realidad apenas
2/3 de esa área, tiene un asiento adecuado para
repartir las presiones con relativa uniformidad.
Actualmente se utilizan éntaJIadoras mecánicas
rotativas para mejorar el asiento, pero los .bordes
del patín invariablemente cortan con presiones
mucho mayores que el centro, debido a diferen-
tes deformaciones de la madera y el acero.
Las placas de fierro, duplican el área de con-
tacto (con anchuras enrre 25 y 35 cm) pero los
332 Vía y estructuras

bordes de las placas, también -cortan la madem de U.4W.

produciendo la gráfica de p"esiones-deformaciones
según la figum anexa, con lo cual resulta frustrndo
el objetivo original de la placa, que pretendía
abatir la fatiga sobre el durmiente, a la 1/2 de la
compresión directa causada por el patín del riel.
PLACAS DE HULE
Esperiencia sobre vías modernas can placa
de asiento de hule indican mayor número (7) de
durmientes cooperando para reaccionar, resultan_
no menores {atigas al riel, al balasto y a los dur-
mientes, independientemente de la gron reduc-
ción del .,feelo vibmtorio -que es absorbido en
gron parte por la elasticidad de la placa de hule.

-La SNCF obtuvo éxito tras de larga experiencia Esfuerzos por durmiente = 0.4 F (rueda) .
con placas de hule de diferentes espesores, hasta
logror la placa con estrías para, absorber la defor-
mación en espesor, sin expandirse en anchura a1
paso de la carga_
La placa de hule se coloca sobre madem bien
entallada y asfaltada, pero los bordes no cort",;
de modo que las presiones resultan uniformes y
se distríbuyen fatigas mucho menares que con las
gmndes y costosas placas de -fierro de doble an-
chum_
Además de mejor asiento y menor presión uni-
taria,se obtiene absorber vibmciones del riel al
durmiente y finalmente un mayor anclaje por el
máximo coeficiente de fricción enrre hule y fierro.

DISTRIBUCION DE LAS CARGAS

Anteriormente indicamos que una rueda repar-

te su carga sobre 5 durmientes, con un máximo

lOTon

Figura 7-19
CARGA
CARGA
,I!III!IIIIII
,.if ~; J,\,
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:.: :.:
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d: d\ . .
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SIN PLACA DE
HULE

LA CAnGA ES SOPORTADA LA CARGA ES .sOPORTADA

HASTA POR 7 DURMIENTEF POR 3 DURMIENTES {fi MAXl

Figura 7-20 Figura 7-21 Figura 7-22

,,
,__________ ~==_~=_c,=c,..-.
 Rieles y accesorios 333

aca :~~F~~~~5sIDE TRACCION EN El lector debe notar que la tensión de 1200 k

i~ y CLAVOS para extraer al tirafondo, se disminuye por el
de desgaste y elasticidad, por 10 que d apriete del
an- una sección de riel de 115 lbs patín s6lo representa un 20 a 25'70.
Ur- a componentes horizontal y v.ertical de una Recuérdese que la temperatura puede empujar
Uc- máxima que es frecuente en el tráfico fe- al riel con 100 toneladas para M 40" según ejem-
en según mediciones directas. plo anterior.
le. Si tomamos momentos respecto al punto A, Finalmente, el empuje horizontal produce en
producto del empuje horizontal de (10 tous.) el clavo o tirafondo del lado opuesto (A) una
. el peralte (17 cm), debe resistir los mo- fuerza cortante de 10 tons que precisa resistir sin
de la presión vertical (18 ton.) por (7 causar el abocardamiento o rotura de las fibras de
semiancho del patín, más el producto de la madera, 10 cua.] señala que en las curvas de radio
'dÍ!,tanlcia desde el punto A, hasta el eje del tira- corto, precisamos placa con 4 clavos y un mínimo
(15 cm) por la incógnita fuerza de tracción de 3 clavos o tirafondos para sujetar el patín
tirafondo o del clavo (F) para nuestro ejem- contra el volcamiento además de dotar al riel del
o plo resulta (F) = 3 toneladas que podemós anclaje contra el corrimiento longitudinal.
obtener con 2 tirafondos con cierto margen de
seguridad pero careceríamos de esa fuerza si em-
pleásemos clavos; esta fuerza de 3 toneladas co-
rresponde a una rueda que ·reparte su carga eml:re
varios dunmientes con máximo valor de 0.4 W,
por 10 que el patín del riel exterior (para evitar
volcarse) tira hasta extraer al tirafondo, con ten-
siones de 1.2 a 1.5 toneladas por cada rueda car-
gada del paso de un tren en CUIVa; con valores
máximos cuando la vía se halla desalineada y des-
nivelada.
El riel por otra parte, precisa ser afirmado del
patín para .eVitar el corrimiento longi,tudinal y esa
presión de apriete (transmitida por una rondana
de presión o arandela) debe producir una ten-
sión constante .en el tirafondo, del orden de 200
a 300 kg, esa presión (500 kg por mI) representa
una fuerza de apriete de 50 tons., para un tramo
de 100 metros al extremo de un riel continuo y
si la fricción hule-riel fuesc 0.4, la resistencia sería
de 20,000 kg, sin considerar al peso propio del
riel. Filación Elástica Holandesa
Figura 7-23

Figura 7-24
Grapa cl.istica FnIJlCCS:l p<lra clllflJlicl1rC de cOllcreto mostrando Jos 2 "puntos" de contacto eDil el patm.
 334 Vía y estructuras
VIA CLAVADA
Cuando la madera es creosotada de pino de la
más excelente calidad (red pine Oregon y encino)
y se barrena previamente, el clavo ,resulta relati-
vamente admisible cuando se le complementa con
un gran número de anclas, grueso balasto y con-
tinuo mantenimiento de casi doble costo que vía
elástica.
La vía clavada es mdamente rígida cuando es
recientemente construida y confortable cuando
! empieza a adquirir holgura (sin elasticidad)
cuando el clavo afloja y empieza la destmcción
del valor de apriete entre durmiente y clavo. ,
E, cla"o 'requiere de gran habilidad para hin-
carse a marro sin abocardar, .doblarlo o golpear el
,patín, resulta mucho más fácil barrenar con má-
quina portátil en ,la vía, O preferentemente en la
misma planta .de imp.regnación, incluso el ,en-
tallar el asiento y atornillar el, timfoudo cnn una
sencilla maquinita tirafondeadora qne "'prieta a
presión uniforme controlada por mecanismo de
Ratoh, o con la elemental llave manual pa", las
tuercas ne cabeza cua.drada.
En México, nnestros pinos son de madera muy
blanda, que precisan de tirafondos de gran diá-
metro para poder resistir esfuerzos nOnTIales. (Ex·
periencias realizadas con Vibrogir en St. Ouen).
En a'lgunas zonas tropicales de México, dispo-
nernos de buena pero escasa madera dura, donde
el clavo raja esa madera o se aprieta a tal grado,
que resulta demasiado rígido y nocivo para el
patín y los efectos vibratorios en general.
Por ello, nuestras maderas duras, precisan de
clavo elástico y nuestro pino blando requiere tira-
fondo directo para suprimir uso y tirafondo sobre
taquete de madera dura injertado, como solución
de recobro, o aplicable a las maderas más blan-
das de nuestros bosques.
Las figuras anexas y los diagramas deflexión-
carga, explican por sí sólos el problema general
que en nuestra opinión debe ser resuelto con el
empleo de un mínimo H\lmero de modelos y pa-
tentcs, acordes con cada región y su tráfico y con
la necesaria competcl'1cia para evitar UI1 tIMo precio
dc monopolio y la falta de evolución tccnológica.
FUERZA DE EXTRACCION
Clams rigidos o chísticos, y tirafondos rígidos
o dotados de rondana elástica o grapa (muelle)
elástico son sometidos por el tráfico a fuerzas de
1 a 2 toneladas y su aflojamiento gradual los
inutiliza a partir de 2 milímetros de parcial ex-
tracción de su apriete origina]; cuando esto
sucede, se reaprieta 2, hasta tres veces, vera la
duración funcional decrece gmdua,lmente respecto
al servicio prestado por el primer apriete.
Al ,huntlirseel riel al paso de una rueda (entre
1 a 6 milímetros) el tirafondo se despega del
patín o reduce su presión' a menos de existir Una
rondana o grapa elástica que mantenga la presión
sobre el paHn, absorbiendo las diferencias de trac-
ción del clavo o tirafondo.
Análisis reciente de Resultados (AREA)
CARGA P.
(Pmáx.) 90,000 Lbs.
RELACION:
2
2.00
'" = 26° - 30'
Figura 7-25
Resultados del Estudio Comparativo entre la
Resistencia de Fijaciones para Dllnnicntes de
Concreto y la Resistencia (PI) con fijaciones
usuales y Dllnnientcs de madera Pino oregon.
Chicago, Nov. 1967 (Laboratorio Investigacio-
nes AREA)
Durmient.e de
Concreto P.L. = 32,000 lbs (sin ruptura)
Deflexión = 0.12 " (lateral)
Dunniente de
madera P.L. 18,000 lbs (sin ruptura)
Lateml
l)CfJcxión = 0.21 "
ParJ varias cxperit:1H:ias variando la rc.:lacic'lI1
p" .
- - , Hcgilll()O ell n(';lS!(J1U':S a 1<1 rnph¡r:¡. se nhtt1\'o
PI
 Rieles y nccesorios 335

luell e) resistencia en los durmientes y sus fijacio- SOLDADURA DE RIELES

zas de. de Concreto (con menor o igua'l eleflexión)
IaJ Jos en"l muestra que Jos accesorios de Dunnientes La mejor calidad y menor precio se obtienen
ial ex- Madera Blanda de Pino (México) apenas so- usando métodos de taller, producción en se-
esto 1/5 de los esfuerzos de Voleamiento y rie, usando energía eléctrica del servicio público
,"o Ja únicamente durante un breve periodo inicial. etco 1 para una gran producción continuada con
:pecto La madera de eneino admite doble fuerza que costo actual de $ 220 M.N.
. blando y por otra parte,en igualdad de Esta máxima fábrica de soldadura, sólo podría
entre abitimienlto del riel al paso de la rueda, una grapa instalarse en las laminadoras de rieles, pero los
I del idálstí<;a aprieta al patín del riel con doble fuerza
~ una un clavo elástico.
esión El .promedio nn clavo resiste tracción de 1/3
trac- un elástico 2/3 y el tirafondo 1112 Ton.

CARGAS SUPUESTAS, FUERZA DE PRECOMPRES10N y

)
CONDICIONES DE APOYO
presión del riel P=15 Tons. ( Paro una corga por eje de 25 Tens.)

r=15 Tons! t=15To.ns .

.Jbs. z .---,t.-.~.
'-'r--'. 90mm
PI! lUllillf":':':Lll1J"flJ'fp;T
A !'7''""1~30'''0~!UJ.J.llilJJ..! : 300 ;
IODO 850

P:=~
2
Cuerpos de ontlaje en formo de disco.
DURMIENTES DlVIDAG Figura 7-26
Pretensado 27 Tons. Figura 7-27
Ja MOMENTOS RESISTENTES
ele
les f I : Esfuerzo unitario de tensión por flexión en el concreto, (supuesto poro
el cálculo de lo capacidad de corga igualo O,3D y 80 Kg/c'm~)

io- f,
B0-t--
I' 1 , 7 5 ' : I ! I J 1Ol 1.76
t-J·T70_J~ __ !:i!_J..~_ -_~..!T,51_..!'í5 j'T --1,
¡
! 1 , 1: 1 1; I 15Ton. 15Ton

30--1-~I~_~~f7-J~~O~~~4'f.~:.t-~ra-*~;-~~-~t
o-+- f--"¡ -T--· --r--r--1
l ) I I
® ~
. 'M ¡~: MR1=Z(§.LA- e )+ftSI
~~~~-H~----~~~·--~-*·~--~I~'__•

MRI. MR2: Momentos resl~t::mtes.poro los condiciones de corgo ® y@,en Ton x m.

M : Momentos flex,onontes d(!oidos o los corgos. .

Figura 7-28
 336 Vía y estrocturns
tramos soldados resultarían de 7 a 8 rieles máxi-
mo, a causa de problemas del transporte sobre
plataformas a miles de kilómetros.
Una solución intermedia (para tamaño indus-
trial con económico costo) consiste en fábricas
portátiles de soldadura eléctrica montadas en
carros de <ferrocarril, pudiendo usar cor·riente pú-
blica o generando su propia energía.
Fiua.]mente, el meuor tamaño individual de
soldadura es el proceso alumiuio térmico aplicable
en la vla, que resulta indispensable para labores
aisladas y para conectar los tramos soldados en el
taller exclusivameute, a menos de realizarse obras
aisladas y de pequeña cuantía.
DIFERENCIA DE COSTOS INDIVIDUALES Y
CONJUNTO MINIMO
Entre los costos mínimos y el máximo, pueden
duplicarse los precios, digamos de 10 a 20 dólares
por unidad, de modo que un resultado satisfac-
torio y realista, precisaría de 2/3 soldaduras de
taller, más 1/3 de campo, con un costo promedio
de $ 13 dólares por unidad soldada, cuando exista
una organización adecuada para soldar rieles en
gran escala "bajo un plan práctico y económico de
largo alcance.
SOLDADURA PRESION-ELECTRICA
Los rieles nuevos, o los usados con puntas re-
cortadas y desvencidos, se limpian mecanicamen-
te y se les hace pasar por líneas de producción en
serie a una máquina que precalienta y solda por
fusión eléctrica y una presión simultánea de 50
toneladas.
La soldadura pasa a recortarse y esmerilarse
para finalizar la inspección magnética detectora
de posibles defectos y termina el proceso colo-
cando los rieles soldados sobre las plataformas del
tren de trabajo.
La corriente industrial (o la generada en la
planta portátil) precisan tmnsfon11arse par" alta
intensidad de 50,000 amps. por 5 votos de presión
que al aproximarse los rieles, los caHcntall y
hacen chisporrotcar el metal al grado ele fusión
que se termina al tiempo de aplicar la presión
elel choquc ele 50 toneladas entre ambas cabe-
zas de rieles.
l '¡S
El número de fallas no llega a Y2 por cada de
milIar.
El consumo por soldadura es de 4 KW hora
y la mano de obra es mínima aunque altamente
especialista, produciéndose costos míuimos para
grau produccióu.
SOLDADURA ALUMINIO-TERMICA
El origen de este método se debe a la química
meta'lúrgica alemana y actualmente se usa exten-
samente con ligeras variantes según el proceso
alemán (Thermit) y el francés (Boutet) can
buenos resultados para ambas patentes, costos si-
milares del orden de $ 350 pesos M.N. por solda-
dura y nu porceutaje de fallas no mayor de 2 al
milIar cuando se dispone de persona,l muy ex-
perimentado.
El óxido de fierro y el aluminio, reaccionan
produciendo calor (2000 grados ccntígrados)
cuando fusionan químicamente activados por Un
catalizador explosivo.
Los rieles se limpian, se alinean y nivelan y se les
s<wara entre 15 y 18 mm, fijándolos solidamente
antes de precalentados durante 5 minutos can
quemadores hasta dcjar los extremos al rojo cereza
claro (1000° e).
El precalentado rápido utiliza sopletes de
oxígeno-gasolina y el método lento requiere 8
minutos y usa propano y aire.
El molde donde se ejecuta la fusión del acero
(aluminio térmica) es nn crisol metálico que se
coloca sobre la jnnta de rieles y se rodea can
material arenoso refractario para forrar el perfil
del rielase emplean moldes prefabricados según
el proceso Thermit.
Los metales del fierro y aluminio, se vierten a
granel, de las porciones cuantificadas y dosifica-
das por el fabricante, para cada calibre de riel
y para cada con tenido de carbón en el acero del
mismo; el material para soldadura viene mezclado
y empacado cn bolsas de palies ter, de modo de
sólo precisar tapar el fondo del crisol, introducir
el material de soldadura y colocar U11a pólvora
especial (mtalizador), tapar el pequeño alto hor-
no en miniatura y encender con flama, para pro~
vacar U11 volcán de acero que a su tiempo de
calma se destapa el tapón del fondo y fluye 1;1
f.undición cntre los rieles, dejando la escoria alr.e~

la y el buen acero en el perfil soldado.
de .enfriar, con marro, tajadera y cincel
ca la escoria excedente alrededor de la
:e y al enfriarse se procede a forjar y al esme-
ca en serie, para termiuar Con el pulido del
de 1 riel y la inspección visual y con de-
manual, de los resultados.
AfortunladaUlerlte, las escasas fallas, ocurren al
los primeros trenes que deben correr con
reducida duraute un periodo inicial.
a tarde, las fallas pueden ocurrir en cual-
I-
otro sitio excepto en la soldadura de rieles
D
es igual o mejor que el mismu riel.
n
i- laboratorios de ferrocarriles detectan perio-
.- lcam,mt:e al producto aluminio térmico con car-
vibradas de 35 toneladas, miles de millones de
con tramos de riel con claro de más de 2
Los tramos de via prefabricada de uno o de
rieles, tienen juntas apareadas y el destercie
el resulta labor .evidente a cargo de
SOLDADURA DE PLANTAS
MATISA
Varios carros de ferrocarriles contienen gene-
rador, transformadores, soldadora, pulidoras, ins-
pección y transporte.
Vía Holandesa mostrando Vía Holandesa modelo
blocks y tubos aunados zig-zag.
antes de colar edilor.
Diversos dunnienles 337
La potencia diese! genera 560 k'W con 640
Volts, a 40 ciclos.
La planta puede colocarse cada 20 a 100 kiló-
metros según el tráfico y la velocidad del tendido
de vía, o del 'cambio de riel, obteniéndose costos
tanto menores cuanto mayor sea el trabajo asig-
nado.
La consolidación de ferrocarriles dispersos per-
mitiría entre nUID,erasas economías de operación,
incluir el uso de métodos ecouómicos de gran
prodncción.
Las soldaduras Matisa, son detectadas con
equipo de radiografías Magnaflux que practica-
meute UD dejan pasar fallas.
DURMIENTES
Clases: de madera (dura y blan da ), de con-
creto (pretensado y blocks reforzados con unión
de acero estructrrrnl y articulación con pretensado)
y ,conchas de acero.
DURMIENTES DE MADERA
En México, usamos dura tropical (chicozapote,
mora quebracha, tepegnaje, Jabin, etc.) blandas
maderas de pino resinoso ponderosa, pino ocote
y ciprés y maderas semiduras de encino, Laurel,
etc.
Accesorios de anclaje y fijación elástica
de la vIa zig-zag.
Figura 7-29
338 Vía y estructuras
La sección tipo es de 18 X 20 X 240 cm (T
X 8" X 8') que resulta factible obtener para las
maderas de pino y es dificil para encinos y ma-
deras duras tropicales que obligan aceptar meno-
res escuadrias.
En Europa los durmientes de encino y roble,
son de 15 X 25 X 260 cm y pesan 80 kg, por
pieza, empleándose 1700 por kilómetro, en tanto
que en México usamos de 2000 piezas hasta 2050
por cada kilómetro.
Los durmientes duros, se usan sin cr.eosotar en
áreas próximas a sus bosques y el tirafondo (con
arandela de presión) y el clavo elástico Macbeth
son recomendables en lugar del clavo que produce
el rajamiento dI'! madera al clavarse a golpes y
carece de apriete al patino
El pino y las maderas semiduras, deben creoso-
tarse para incrementar su vida úti,I, cuyo prome-
dio en México, apenas alcanza 10 a 18 años para
los tráficos moderados actuales, con reducidas
velocidades y escaso balasto.
La calidad de una vía con dúrmiente de diver-
sas edades, se mide en funci6n del número de
durmientes en estado de prestar buen servicio,
necesitándose un 90% en buen orden para las
vías de primera clase y tolerándose de 15 a 25%
en mal estado, para las vías de menor tráfico.
A medida que aumenta el % de dU11Illiente en
mal orden, aparentemen_te se incrementa la vida
útil promedio, que posiblemente en teoría sea de
18 años para México, donde la conservación di-
ferida requiere periódicas rehabilitaciones inten-
sivas.
El problema en nuestras vías, precisa de un
análisis económico integral del posible dispendio
del precio subsidiado actual de $ 65 por pieza
(sin incluir fletes a la planta de impregnación)
en comparación al producto de la madera indus-
trializada (para muebles, decoración, celulosa,
empaques, construcción, etc. etc.), separadamente
del serio problema de los bosques, requiriendo
vedas frecuentes para contener la tala irracional.
El durmiente de madera se le marca con una
raya de crayón amarillo cuando es notoriamente
corto el saldo de su vida úHI (1 año) .y deben
evitarse largos tramos con estos durmientes de
resistencia insuficiente, en especial en las curvas
y extremos de rieles (llantas) y todo lugar critico
como proximidades a cambios, puentes, etc.
Cuando el durmiente suena hueco y Su I
clavo (además de rajaduras o destrucción .~ ta
bordes de -la placa o del patin) se marcan e
rayas y debe ser retirado con urgencia para
cho, dado que aún no usamos métodos de
poración mediante cinchado y taquetes de
dura injertados.
El durmiente de regular calidad del pmo-ocofi
de México y el mejor pino rojo de
Oregon usan los clavos s610 para mantener el
cantilIón, porque el corrimiento de los rieles
resuelve en exclusiva el ancla, a pesar de
limitaciones, además de fatigas a las juntas
y el chicoteo y desnivelación resultantes.
El dUl1Il1iente de madera dura, deberla
en el ·futuro con clavos elásticos hincados a
sión en barrenos, como una solución más
mica que .el empleo de tirafondo con arandela
grapa elástica, por lo menos en las vías de .tráfico
liviano.
Para el dnl1Il1iente de madera de pino, debemos
suspender el uso de clavo a la brevedad pU'''U''','
a partir de poderse iniciar una siste-
mática por tirafondos y arandelas o grapas elás.
ticas en gran escala.
Los ferrocarriles americanos usan exclusivam.en-
te durmiente creosotado de la mejor clase deno-
minada pino de oregon y la vida útil actual es de
23 años con posible tendencia a la baja a causa
de las velocidades crecientes del tráfico y con
mayor vida si se emplean fijaciones elásticas; la
vida útil del durmiente es un concepto vanable
que depende del confor y segnridad, además de
velocidad y cargas para cada tipo de subrasante,
subbalasto, balasto, clima y hasta de insectos y
otras causas de destrucción.
ESFUERZOS Y FALLAS
La madera "csuIta excelente para podre absor·
ber los momentos negativos i otms complejas
deformaciones imprevisibles.
Mientras los terraplenes y .el subbalasto carez-
can de compactación y drenaje adecuado, la ma-
dera proporciona durmientes capaces de resolver
el problema de esfuerzos al igual que Ios durmien-
tes de 2 b1000 de concreto.
Las faltas del,allqneta (por gradual deslave de
taludes dcI bordo o los deslizamientos) produ-

central con momentos negativos y
por la mitad del dnrmiente.
más frecuentes fallas, ocurren bajo los rieles
. parte dependen del balasto sucio que
extremos.
grandes esfuerzos rasantes en las curvas de
•. corto, no es .posible soportarlos sólo con
y davos tenovados con frecuencia, 10
a usar barras de escantillón.
:la~~~:~~;;~ de madera puede representar al-
" a su favor .en las vías de gran
can terraplenes bien drenados y compac-
cuando el riel es de un calibre tal que su
es tan reducida que precise cambiarlo
illmciha mayor frecuencia que los durmientes
solo ocurre en tramos excepcionales.
intenta que riel y durmiente tengan igual
l~~~~~~:aún cuando el escaso peso del durmiente
, i (80 K) produzca mayor "nestabilidad
los durmientes de concreto (200 k).
Europa se usa roble y encino en los países
lo producen para consumo propio y expor-
pero el concreto los Ieemplaza gradual-
no sólo en los países importadores de
sino en los propios países .forestales a causa
~
Ll,en-
sus indiscutibles ventajas de robustez, duración
:!no-
!¡~í:~~l~ de niveles y línea, con resultado de
¡-de
~;'í conservación.
lUsa
vías americanas y canadienses de moderado
can
la ~t!:I~~~atienen excelente madera de pino rojo que
~~ un uso que en México cada vez nos re-
ble
", , más antieconómico, a causa de las diferen-
de
•.. i tes características de nuestros propios materiales.
lte,
: y
IMPREGNACION DE DURMIENTES
Consiste en introducir un líquido que preserva
la dnración de la madera, mediante una pIesi6n
(que no destruya las fibras) suficiente para llenar
Jr- los tubos capilares de la periferia, hasta 10 más
as cercano posible al comzón de madera dura.
z- PRESERVATIVOS
a-
Tanto la creosotadisuel,ta con petr61eo ("im-
1-
pregnol") <:omo las sales de fluoruro de sodio
(arseniato de sodio, bicromato de potasio y el
e fenal) constituy.en elementos que ahuyentan a
1-
los insedos xilofagos, además de evitar la rápida
Diversos durmientes 339
destrucci6n por la oxidación.
La savia del árbol se la reemplaza a presión en
la madera seca, con ·la solución creosota-impreg-
nol, o por ósmosis, cuando usamos las sales Dsmos
que pueden aplicarse en las maderas verdes o las
sales de sodio y dinitrofenol de la patente
"Wo1man".
Creosota-Impreguol, se usa al 40'70-60'70, va-
riando las mezclas más o menos Huidas, según la
velocidad deseada del tratamiento y la preSlión
,empleada para poder obtener una penetraci6n
que se mide sacando muestras de la profundidad
alcanzada por la creosota a través de la blanda
albura hacia la zona dura del corazón donde no
penetra el preservativo.
La ·creosota precisa alta viscosidad y por ello la
impreguación es lenta, en contraste can las sales
Wolman que son de muy baja viscosidad y per-
miten disminuir el tiempo de impreguación lo
que equivale a incrementar la productivilidad de
la planta.
La sal Wolman es anticombustible, aumenta el
apriete de clavos y tirafondos y reduce las grietas
de la madera; los cristales de las sales de sodio
solidifican en los canales de la savia,como bos-
ques petrificados.
El asmas emplea el reflujo de la savia de ma-
dera verde para introducirse con buena penetra-
ción sin requerir presión alguna, por lo que puede
aplicarse en sencillas instaJ"ciones para sumergir
los durmientes en baños de inmersión con sales
osmosalt ahorrando varios meses de secarlo.
El método es recomendable para instalación
portátil como la que efectuamos en la sierra del
F.Co Chihuahua Pacífico, para atender una máxi-
ma demanda durante la construcci6n.
CAPACIDAD INSTALADA
México tiene algunas plantas modernas alter-
nando .con otras anticuadas con una capacidad
media de 100 mil m' de madera en total.
El dumiiente representa una mayoría de la
demanda actual, pero la impreguación 'Para pos-
tes, pilotes y muohos otros usos debe incremen-
tarse a costa de la reducción de la tasa del dur-
miente.
Las plantas de impreguacióncon proceso !tup-
ing, obtienen máxima retención o sea que cada
34.0 Vía y estructuras
durmiente conserve en su interior ]a creosota que
le fue introducida a presión ,en las retortas durante
la impregnación (7 libras por pieoúbico de ma-
dera).
La retorta vacía, se carga con las plataformas y
su contenido de durmientes bien secados (sazona-
dos) y se aplica aire a presión, antes de introducir
el preservativo (creosota o sales Wolman) incre-
mentando la presión hasta introducir o absorver
el volumen especificado y se termina con vacío
antes de sacar la carga creosotada en ciclos reali-
zados en 4 a 5 horas por cada carga de 3 a 400
durmientes por retorta.
Hemos señalado que la madera en México es
limitada en su cuantía y escasa en la resistencia
del pino que constituye la mayoría.
Las maderas duras son eficientes pero harto
escasas.
México precisa contener el dispendio que re-
presenta consumir en exceso durmientes a precio
subsidiado rt;specto al valor de otros productos
de la madera cou demanda creciente.
Algunos tramos de nuestras vias, sólo pueden
usar madera para sus durmientes, los cuales debeu
ser impregnados adecuadamente, cinchados y
usarse accesorios de fijación adecuados tales como
tirafondos con grapas o rondanas elásticas, placas
de hule y clavos elásticos.
VIAS QUE PRECISAN DURMIENTES DE
MADERA
Terraplenes angostos por deslaves, vias provi-
sionales, tramos con fuerte curvatura, etc., some-
ten a sus durmientes a esfuerzos inaceptables al
concreto y a placa única de hule, requiriendo
placas de acero adicionales.
Por otra parte, las zonas boscosas ofrecen fletes
mínimos wra resolver el abastecimiento de dur-
mientes de la zona más inmediata.
La red actual de 23,000 kilómetros de vias tron-
cales y ramales (incompletos) consume por lo
menos el 7'70 anual de la dotación total de dur-
mientes, o sea 130 durmientes por cada kilómetro
en cada año, según una tasa que -deberá incre-
mentarse por velocidades y tráfico creciente ade-
más del aumento de kilómetraje (3000 K) para
completar la red básica mínima.
FUERZAS TRANSVERSALES
DESPLAZANDO LA VIA
Un tramo de via (digamos 100 metros) ac-
túa, como una columna semi-empotrada y sujeta
a compresiones hasta de 100 toneladas por riel a
causa de temperatura, fuerzas longitudinales que
se controlan hasta anularse mediante anclaje .1
balasto y fricción del apoyo.
Esas fuerzas pueden fIambear la via recta, des.
de producir amplias onduhciones con flechas
varios centímetros, hasta lanchar un gran despla'
zamiento forinando codos, cuando la via soldada
(o con juntas rígidas) se alinea en curvas de radio
corto; en teoría, la fuerza transversal es la rOm-,
ponente de la fuerza logitudinal (Fh = F sen
G) produciendo valores del orden de (D.l F)
como máximo.
Para oponerse a este desplazamiento lateral, la
via necesita del ésfuerzo cortante del ·balasto ejer-
cido en !Gs .extremos del durmiente o de sus dos
blocks, además de la fricción entre el balasto y
las paredes y base del durmiente. '
Experimentalmente, los ingenieros SNFC, los
Holandeses de NR y los británicos, han realizado
detalladas observaciones valuando desplazamien-
tos con 0.01 milímetro de precisión y esfuerzos
con error máximo de 1'70.
El paso de los trenes incrementa la resistencia
al desplazamiento ,en las vías bien conservadas y
buen balasto, pero se reduce con balasto arciJloso
y a pamr de notOI:io desplazamiento inicial.
Se estima que 7DD kg/m de via es la 'resistencia
máxima a desplazarse (con un máximo de 2 milí-
metros) que podríamos considerar como la tole-
rancia límite para el buen alineado de la via en
rectas o cunvas.
Cada metro de via presenta 7000 c", de asiento
de dnrmientes de 2 blocks de concreto, o sea casi
el doble de los durmientes de madera.
En los túneles de laboratorio, tramos de via de
3 o más rieles soldados, se someten a compresión
mediante anclaje de sus extremos y calentamien-
to con radiadores eléctricos, pudiéndose compro-
bar la resistencia de las fijaciones y del conjunto,
para vía vaciada (sin balasto) y can balastos de
diversas clases; además de analizarse vía recta o en
curva.

Los primeros rieles largos (1 km) los obtuvo
, bajo supervisi6n del Ing. M. LevÍ en
.. independientemente de tramos cortos sol·
en 1910 por el inventor Goldsmidt de
experiencias inicürles admitieron riel con ti-
curvas de 800 metros de radio mínimo
durmientes de madera y de 500 mts, para
con durmientes pesado de concreto en Mé·
hace la años soldamos riel continuo para
hasta de 283 metros de radio (G = 4°),
a tener clima poco variable caluroso, trá-
moderado y durmientes de 2 blocks RS que
máximo anclaje transv.ersa1-
·l{¡¡IOIC)S mínimos de 300 metros (en conrncio-
ideales de pequeños Al y máximo anclaje
mnsv·ersal) pueden admitir rieles largos.
A partir de 300 metros, los tramos soldados de-
reducirse a s610 3 rieles (36 mts) hasta cur-
de 6° (R = 191 rots) y 2 rieles para cnrvas
'mi,oimas de 8° (R = 143 mts).
EXPLOSIVA DEL
LATERAL
Un frenaje, algnnas uniones retopadas (rígidas)
el balasto con temperatura harto diferente
la neutra, descarrilamientos etc., etc., provocan
improviso el chicoteo que rompe con grnn es·
; truendo un tramo de via, generalmente pravo-
. cando una ondulaci6n acodada con flechas de
40 a 60 centímetros para ondas de 6 a 7 metros
de largo.
La fuerza que produce esa destrucción de la
via puede estimarse por la suma de -fuerzas nece-
saria para romper clavos y tirafondos, astillar dur-
mientes, doblar los rieles y arrastrar el balasto.
Resistencia al desplazamiento lateral por cada durmiente:
RI EL DURMIENTE Y FIJACION
90 Lbs. Madera dura-tirafondos
100 11 Presforzado- elástico
90 TI Z Blocks RS- elástico !I
Experiencias SNCF M. Sonneville y M. Bentot 1956.
NOTA: Cuando el Balasto es arcilloso, es fácil extraer 1 durmiente
con fuerza menor de 100 K.
Diversos dunnientes 341
El Sr. Ing. Herman Meier, Profr. Alemán de
Ferrocarriles en la Universidad de Municl, ha
desarrollado la f6rmula
Po 16EJ X
F = (W - -R-) -P::c'0-=-2-
donde F es la fuerza destructora lateml; W es la
peso del riel (Kg/cm); Po es la fuerza de dilataci6n
(e At A E); R es el radio en mts, de la curva; E
m6dulo de elasticidad (2.200,000); J X el momen-
to de inercia (vertical) que resiste al desplazamiento.
Los columpios y <:irnas del perfil de la vía le-
vantan los rieles con los grnndes calores o frío y
cuando coinciden con las curvas horizontales, el
riesgo de chicoteo es inminente como experimen-
talmente observamo! en Sinaloa, debiéndose re·
ducir las longitudes de riel largo (entre 300 mts
y 1000 rots) hasta rieles medianos (3 6 4 rieles
máximo 48 mts), cuando las posibilidades de chi-
cateo o desalineado son notorias o razonablemente
previsililes.
Los mejores durmientes para contrarrestar el
desplazamiento lateral, san las conchas de fierro
(bien calzadas mecánicamente) y los durmientes
de concreto de 2 blocks, con valores entre 1.5 y
doble de los durmientes aserrados de madera o
los de una pieza de concreto;rlos viejos rieleros
aprecian a los torcidos durmientes (en planta) de
encino por su mayor agarre para afirmar las curvas.
SUPRESIONES
Los durmientes bailan .en sus cajas o mosaicos
de balasto compactado, frotando sus paredes con-
tra las aristas de piedra al paso del tren, rompién-
dose e11 astillas la madera y puliéndose como vi-
drio el .concreto.
BALASTO RESIS. LATERAL
P. quebrada 340 K
" " 540 K
11 860 K
,
I
342 Vía y estructuras
La reacción al centro del dnnniente es harto
dañina por su momento negativo y se le reduce
con sección en V hacia a'ba;o en la. zona central
de los dunnientes Dividag, Dow Mac o los pre-
tensados norteamericanos.
DURMIENTES DE ACERO
Denominados conchas, presentan una cara 5U-
perior dotada de los elementos para sentar los
rieles, afinnar el escantillón y sujetar las cabezas
de los pernos de fijación del patín.
Los bordes volteados hacia abajo, presentan su
iucoufundible característica de anclaje que es
excelente para vías sinuosas o de riel soldado.
La concha es hueca y precisa usar adecuado
balasto y saber introducido y calzarlo correcta-
mente, usando herramienta mecanizada especial
para compactar e introducir el balasto bajo el
durmiente.
El peso es de sólo 75 kg para via ancha por cada
pieza, o sea que pcsa igual que uno de madera y
puede manejarse .por un hombre con facilidad. El
I flete de la fábrica s", empaca en atados de la
piezas cada uno.
La oxidación salobre los hace inconvenientes
para la costa próxima al mar O los túneles, pero
el desierto o la montaña y el .lamería resultan el
territorio ideal de este versátil durmiente.
En México, lo instalaron los ingleses en el F.C.
Mexicano y en el Interocéanico (de via angosta)
y existen ejemplares con 80 años de servicio en
esas vias de muy ruda curvatura y pendiente.
En el F.C. de San Lnis a Tampico, 'en las
fuertes pendientes y curvatura de Tamasopo (3%
y 12') el F. Central reollrrió al uso de concbas
que soportaron locomotoras Mallet de vapor y
tráfico pesado por más de 60 años de vida útil,
habiéndose descontinuadb su .empleo en la actua-
lidad, sin motivos técnicos en su contra.
Suiza emplea dunniente de acero en la mayoría
de.sus vías, donde el tráfico, las pendientes, curvas
y bajas temperaturas de invierno son severas; Fran-
cia, Alemania e Inglaterra, han usado conchas de
acera por más de 100 años de experienéia.
CARACTERISTICAS
Duración minima de 60 años con fuerte tráfico;
vida útil homogénea, precisando el económico
método de reemplazo total en lugar de parcial
Daño minimo por descarrilamiento y posfu·.
lidad de reparación mediante soldadura. 1
Gran resistencia al desplazamiento lateral y al
corrimiento longitudinal reducieudo anclas.
Mantenimiento prolongado de línea y niveles
cuando .el balasto es adecuado y bien calzado.
Valor de Recobro (muy elevado) pudiéndose
vender como chatarra a un precio de salvamento
aproximado casi igual al costo inicial.
Fijación: grapa o plaquetas (para pernos can
rondana de presión o arandelas elásticas) de siso
tema Karig, Inglés o Grower simplificado, dan
solidez y evitan el corrimiento de los rieles largos
soldados.
El costo es función de la cantidad demandada
y su justificación depende del v"lor agregado para
el país, la disponibilidad de hierro y el deseo de
conservar y explotar comercial y racionalmente
nuestro patrimonio forestal.
El análisis del Sr. Jng. R. Levi (sobre laPoHtica
de abastecimiento de dunnientes para SNCF) al
dunniente metálico se le asigua un precio ligera-
mente superior al RS (5%) lo cual confinna la
semejanza de precios eutre los dunnientes de
concreto ,más económicos y las conchas de acero.
El dunniente de acero ofrece un cambio indus-
trial interesante, si se aplica gradualmente hasta
cubrir un 20 a 25% de la red nacional completa,
lo cual requiere 12 a 15 millones de piezas, ade-
más de una renovación anual de 240 a 300,000
conchas a partir del año 50; tenemos materia pri-
ma, vías sinuosas y climas desérticos, nos parece
r.ecomendable un estudio integral del problema
donde la madera, el fierro y el concreto deben
complementarse.
VIDA MEDIA MAXIMA y DEMANDA ANUAL
DE DURMIENTES
La madera actúa en la vida del dunniente, con
gran apego a las curvas de probabilidades de
Gauss.
El valor roa.1lO, es 2/3 del máximo y la disper-
sión se mide por el número de dunnientes de una
raya o los inservibles de 2 rayas, obteniéndose
mayor porcentaje de corta vida que la escasa fre-
cuencia de lougevos aislados que poco se les apro-
vecha con fleje y taquete.
 Diversos durmientes 343

cambio el concreto y el acero (bajo control ricanos han iniciado la .e"perimen tación y cons·
de normas ele calidad) duran casi exacta- trucción de los durmientes de concreto.
lo mismo todos los durmientes de un tra- En Florida y en el Noreste, se construyen pre·
,·.."p;m a igual tráfico, alineado y clima. esforzados similares al Dividag A'lemún, Dow Mac
vías con dunniente de madera, continuo Inglés o VW Francés con estudios de gran valía
insertar 7'70 al 10'70 anual de durmientes, llevados a cabo en laboratorios especiales y exper-
mantener un estado del 10'70 en mal orden tos sucesores del Sr. Talbol.
vía) ·hasta un 30'70 mal durmiente (vía El pretensado americano MR-2 tensa mayor
tonelaje que el alemán y resuelve las mayores
de concreto o los de fierro, cargas por eje, de acuerdo con las propias carac·
alguna excepción tcomo descarrilamien tos, terísticas de mantenimiento de vías ameriC'dnas 1
sis~ se cambian todos al mismo tiempo y resulta velocidades, etc., empleando avanzada técnica
Jan que la renovación de durmientes, accesorios apoyada .en la extensa anterior e"periencia eu·
~os
guarden entre sí múltiplos de vida, o ropea.
vida útil, donde el máximo valor de recobro
Ida la chatarra, se obtiene con acero.
Ira Los costos y métodos de mantenimiento, difie-
de lo ex;puesto al variar la clase y tipo ele
Ite
durmiente por sí sólo puede re·
ca i'ir,res;entar desde 10'70 hasta 30'70 del total egreso
al del mantenimiento de la vía, el cual a su
a· representa un valor máximo para vía clavada
la sin soldar y un valor mínimo para vía elás-
le sobre dl1nnientes de concreto o acero y rieles
). soldados.
,-
a DURMIENTES DE CONCRETO
1, PREESFORZADO
True Tamper
En los años más recientes, los ferrocarriles arnc-

Fig. 7-31
l\IodcflI<I Fi;ac.:icíJl AJIlc:rie;JIl<l [J;U<l dnrmiclItcs de.: Concreto.
344 Vía y estructuras

,--
TENSORES 11 Y 12 EMPLEADOS PARA
e-o,
11 U DETERMINAR CARGAS EN LAS RUEDAS o IZ 12

8-°1

,----1
,

b ,
CORTE A-A
, Q,
CORTE 8--&
b
,
CORTE e-e
,
LOCALlZACION DE LOS TENSOltES

Figura 7-31

má.?'ima resistencia en las zonas de gran precipi-

DIESEL DE 6 E.lES A 69 MPH
Figura 7-32
Dunniente Experimental Prensado construido por
Asociación Americana Fes. para la Seabord en Tampa
Florida y la Atlantié Coast Line Rod:y Mt. Mos-
trando Oscilogramas al dunniente y accesorios para
110 Kph.
CONCRETO: debe resistir entre 700 y 800
K/c" a la compresión y 80 K/ c" a la tensión,
precisando agregados pétreos de gran dureza; las
fisuras existen a través del tiempo en servicio,
pero la fuerza del pretensado las mantiene cerra-
das e invisibles.
El durmiente monolítico no presenta fierro
oxidable (excepto sus accesorios) resultando con
tación o de atmósfera corrosiva.
ACERO: ,,1 durmiente alemán (desarrollado
por Karig y el lug. Hermán Meier) ha recorrido
todas las posibilidades de econom!a, al reducir
fierro y experimentar los resultados de un tráfico
que aumenta en pesos por eje y en velocidades.
Desde 16 kg hasta 27 kg, de acero especial del
E-55, el. acero debe 'resistir entre 100 hasta 170
K/mm?, como ·fatigas de ruptura y de fluencia,
dependiendo del tipo de anclaje.
Para redncir el aHo costo del acero especial, el
Dividag usa 2 barras cruzadas en X. que ofrecen
4 varillas paralelas con sus respectivas cuñas en
un sólo ""tremo.
Esfuerzos del diseño Dividag B-55 y B-58.
Los momentos resistentes de la sección son los
correspondientes a las fatigas normales de 30 K/c"
Y los de pnncipio de agrietamiento (80 k/c") de
poco frecuente ocurrencia en la vida del dur-
miente.
El análisis de momentos _f1exionantes impone
la necesidad de disponer de una base (balasto)
simITór a ras conmclOnes de proyecto, para na
ocurrir a fatigas considerables y frecuentes; en es-
pecial, precisa impedir el contacto central del ba-
lasto con la base del durmiente excepto en patios
y otras zonas de velocidad moderada.
Tanto el B-55 como el B-58 soportan cargas de
30 toneladas por eje que fatigan al balasto en la
base del durmiente (Po) con 10 hasta 13 K/c",
segúu se trate de condiciones normales (fc 30)
o de cargas con gran impacto y excentricidad
(fc 80 k/c".)
 Diversos dunnientes 345

SIN PLACA DE APOTO

RB (Frances)

.T 1
, JII¡on~s ~nlre el riel y ti durmlenle d~ concroln I't~ccml'r!m¡d".
g,...
............ .. .l.
a
RB
ipi- Figura 7-33

Ido
ido
lcir
ica
es.
lel
70
ia,

el
:n
in Figura 7-34

(Holandes)
IS

e
·f~~ ··r~!:(~·~.:·:~·:··,~~: . ", , .~
Zíg-Zag
o ·0
(Económico)

o o
Dividag (Alemán)
, .. ' .¡; .....

Zig-Zag (Físt-IOI) Sueco

..
....
' ," ~: ... '-.' . :
.' .:..,............ ;..
Figura 7·35
 346 Vío y estructuros

Vias daI1adas levemente y destruidas respectivamen-

te, con DunI1ientes Alemán y Franees.
NOTA: La barra RS, actualmente se reconstruye con soldadura.
NOTA: El Dividag destruido, es modelo anterior al B 55, fotos dc STEDEF y
Dr. Ing. H. Meier.

COMPORT.i\MIENTO EN los viejos B-53 y podemos tratar de ahorrar costo

DESCARRILAMIENTOS
Los antiguos modelos B-53 y otros con menos
acero que el actua[ B-55, se rompieron en la ma-
yoría de los descarrilamientos anteriores a 1955
y por esa razón se han descartado esos tipos para
ser usados .en vía principal.
DISEFlO ECONOMICO
Podemos intentar diseño barato reduciendo
área de acero hasta el límite de 16 a 20 tons como
de [os agregados de alta resistencia y cemento,
admitiendo .digamos 508 K/ c" a la compresión,
pero estos tipos no deben ser usados en vías de
primer orden, ni exponerse a graneles esfuerzos
por curvatura y pendient.e en vías de 20. orden,
ni usarse donde falta buen b.~asto.
El dur:niente más barato, precisaría aplicarse
donde su vida útil por 10 menos se acerque a 35
años y ello dependerá de no exponerlo a quebrarse
en vías de gran trMico o de egcaso 'valor ele soporte
debido a los gmndcs 111(JI11Cn~05 f1cxionuntes que
producen.

l

DURMIENTE DlVIDAG: (B-55)
Es una robusta y correcta solución resistente de.
esfuerzos, dentro del límite económico estric-
calculado.
México construye Dividag en TIaxcala, donde
los precios resultan competitivos con el diseño
francés RS, siendo cada uno de el10s excelente en
su propio género, los que ofrecen características
para aplicarlos en su mejor territorio, mantenien-
do sana _compet.encia.
Ell durmiente pretensado que use más de 27
tons, (tal como tipos americano, inglés o japo-
neses) resuelv.e su propio problema, ligado con
sus velocidades de 200 kph y la frecuencia de sus
grandes cargas en Ilos trenes de carga, donde el
peso por eje (23 T) se aproxima al peso del eje
motriz de las grandes di.esels (30 tons) considera-
ciones que debemos sumar al factor PRECIO de
adquisición, para concluir que la soilución Dividag
B-55 se aproxima a lo más deseable para México,
como un selecaionado entre los durmientes del
tipo presforzado, según se trate de condiciones
normailes (fc 30) o de cargas con gran impacto y
excentricidad (fc 80 k/c").
Descartan la posibilidad de empleo del mondítieo
para casos donde ello les resulte conveniente, a la
vez que continuan usando dunnientes de 2 blocks.
En ocasiones, la competencia comercial entre
fabricantes de diversas marcas, produce opiniones
interesadas que generalmente discrepan del juicio
imparcial y comprobada estadística de técnicos
usuarios tales como los de RENFE quienes tie-
nen más de 20 años de construir y usar durmientes
de 2 blocks con resultados NORMALES y no
por el10 descartan la posibilidad de emplear mo-
nolíticos en los casos donde a el10s les reSUllte
conveniente.
Nos hemos concretado a presentar al mejor
.pretensado (DIVIDAG) y el mejor de 2 bJocks
(RS) haciendo notar que tensad", mayores de 27
tons son costosos y sólo podríamos recomendarlos
para las vías con muy alta velocidad.
Reducir patentes en asuntos rieleras, es tan
importante o fllcls que evitar exceso de marcas de
autos 'y camiones, dentro de una selección 10 TI1ás
fundada y legal que sca posible.
Diversos dunnientes 347
DURMIENTES RECOMENDABLES
PARA VIAS DE TRAFICO LIVIANO
Desde luego, sin reserva alguna, nos parece in-
dudable la preferencia por los durmientes de 2
blocks, tanto más, cuanto menos perfecta sea la
terracena y el balasto, en su anchura, su drenaje,
el valor de soporte y selilo, así como .Ja conserva-
ción de vía.
El "RS" con barra económica de 9 kilos, o el
HZ_Z" holandés con 'Un sólo tubo, parecen ser los
más recomendables.
En Amsterdan vimos un tmmo de vía "zig-zag"
dando paso a 40 trenes diarios al mismo tiempo
de .efectuar cambio de durmientes para lo cual,
primero se colocan los blocks y luego se coloca
y ,cementan los tubos de la armadura zig-zag ayu-
dado para esa maniobra con barras de escantillón.
Ello señala que es ,factible emplear un dur-
miente de 2 blocks (con barra de 9 kg terciado)
alternando con 2 blocks sin barra ni tubo sepa-
rador, lo cual produciría un costo muy económico
para vías de tráfico liviano donde se disponga
de riel de buen calibre y moderada curvatura.
PATENTES LOCALES
En México, el Sr. DAMY de guadalajara, conS-
tructor de material ferroviario e inventor de la
descarga dosificada (góndolas balastreras) ha pa-
tentados varios durmientes y fijaciones para vía
y cambios.
El Ing. A. M.endoza de México, construye
baratos durmientes con fijaciones de su patente
aplicables a escapes industriales con moderada
veIJocidad; -por su parte las mejores patentes in-
ternacionales renuevan sus diseños cada 10 años
y el10 señala tendencia a que nuestros ferrocarriles
precisen seleccionar y fabricar lo más conveniente
a sus propias necesidades .
PROGRAMA TENTATIVO INTEGRAL
La futura demanda precisa una renovación
anua;] de 1/40 de la total dotación nacional de
durmientes (a manera de un cstudio dasonómico
para explotación racional) y el10 señalaría el ta-
maño y número para 4 fábricas de dumúentes.
348 Vía y estructuras

Durmiente de hormigón p'reteollado B 55 para clI.rga por

e·e de 2 t

Di=en5i~neB principales

carRal! IIUT"'''Rta5 fUer7.8 de pretensión y tipo de !lpoyo (1 rear.II)

presión
",del carril ( una carga por
",ne
I!! 25 t)
'61

p = carga
lIuperricie

o:::. . u:::
arrIba abaJo
z Z·s
a obv = F ... -;¡¡;I!!-

a =~_Z·Sr_
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I

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'U
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...
~

" :gl oo,

 Diversos durmientes 349

ya instalada en México con 30% de la

D.trrmlciitt: Econólllico
Instalada en México con 30% de -¡'1VfendOZtl"
deuumda.
U::;'Jnchas de Acero) ·localización .probable en
¡nelnV"_ Truchas o Monterrey, con 20% de la
dernarlda además de la posible exportación.
DulnDlierltes cresotados y duros sólo un 20%.
intereses creados, el aprovechamiento del
anteriolI, los programas de obra urgente y las
créditos, etc., representan un gran
complejo donde el tiempo perdido, es
enemigo para una solución racional, al
que la demora a que se someta la termina-
de la red férrea incompleta.

Solera (2)
Nueva Fijación DAMY (Oct. 72)
para Durmientes de madera
Hecho en México

Var 5/8"

~-'-I//
/'
--- (1) Grapa
(en U)2"
Cuña (6)

luego de Durmientes para cambio de vías, por de Guadalaiara, Mex. émpleando

BLOCKS de CONCRETO y CANAL de F. ESTRUCT. de 3"
350 Vía y estructuras

OREjAS

20

70 cm

CANAL 3"

'I Neoprenó (30 x 6 cm)

30 cm

20 Placa Neopreno
(13 x 20)
/'-~--

13

CUñ.l "Paquetc"

CANAL
~
.•

Croqllis dd Durmicnte.:
])MI1 (DAMY)
]'];,001 hule
"'i~rrr:r 7-,8

="
..
 Diversos dunnicntes 351

Clava Elástico "MACBETH"

RANURA A COLOCAR
AL CARRIL
ARANDELA uo ~:.:e~

ARANDELAAI!¡~~~

GRAPAE,,~~~~

PLACA DE ASrENTO /

SECTOR DE C!!:~!'!:)/

VIA ELASTICA "R.S"

RIOSTRA

Fig. 7-40
a52 Vía y estructuras

VIA SIN BALASTO (Francesa)

Desde hace 12 años, los técnicos STDEF

truyeron 'para usarse exclusivamente en t¡¡rlele,:
una via (con dunniente de 2 blocks)
sobre materi",1 elástico que se comporte como
mortero líquido durante el proceso de la .
lación.
Este sistema ha soportado tráfico intenso en .
túneles Suizos, durante varios años sin requenr
mantenimiento.
El apoyo de la vía, es tina losa de concreto
Grapa ajustada con el 20. contacto (2) 2 canales para asentar los blocks del durmien.
te RiS.
A la fecha debe disponerse datos experimenta..
Figura 7-40 ,les confinnando ·Ia coveniencia de este sistema
para casos similares.

TRAVIESA "R..S:' CON SUS FIJACIONES AL CARRIL

ESCALA 1 10

ALZAOO VISTO POR A-A

[ o = J
. . . UU$ • ¡Q'~CU
..... , .. \.1-[u.,.

n
__ _ -.l
~Ut'OS E~ SE~u~nD CO"IAtIO
~IO'PDl tlJ. H t."u~ Qf " r,; 6

Figura 7-41

DURMIENTES (R. S.) PARA VIASDE 1a.
CLASE (BARRA DE 15 K)
El diseño de 2 blocks (por dunniente) ligados
por una barra ligera de fierro, define la técnica
francesa que evita los esfuerzos en lugar de resis-
tirlos.
Esta solución tan brillante de este modelo
funcional ha sido imitada por otras patentes (el
.zi¡;-zag y .el first) , el primero intenta formar
celosía indefonnable y gran base para menores
fatigas al balasto, en tanto que el segundo básica-
mente resuelve el aspecto de su patente nacional,
con un diseño mixtó (francR'-Alemán-Holandés),
donde los 2 blocks se tensan a través del tubo
separador. -
Los blocks del RS son de (22 X 30 X 72 cm)
con apoyos para los rieles inclinados (1.20) a la
usanza de América o 1.40 a la Europea.
El concreto del RS resiste 400 K/c" a los 20
 Diversos durmientes 353

:F cOns_
túneles
¡ogado;

~_~ ~--i(i
lITIO Un
: insta_

aso ea ~ ______________

~querir

~o COn AIemana para dunnientes de

:mien- CDI1CfI,toy para dunnientes de·ma-
dera empleando arandela elástica
lenta· V.W.
lteoaa Fig. 7-43

Arandela AIemana y grMica

esfuerzos defonnaciones.

Fuenes Fuert.Qs z
z Ir - - - - - t " ' t <- ,
Z
,, ,
,
,, V
4
Fe7 ,
N
1
I ~~~
1
I~W

,,
Recorridas

!S Dl'urmi""rióll ,Ir 1.1 pcrdi¡{ú dl' r ... rg<l I Z deducid" dri Jia-
F~
t-
!,
~r.mJ.1 r,trg,u-trrOrridIH ,Id di,pmitivfl .tr.l1ldt/a
fir.lfcl1Ido.
d.iJlica y
1
/ ¡i~
'r F aplastami':!UD dI.' la :¡ranúda clástica b",jo la ru~rza Z (1)
h :-' Jihu.ldon del dsta¡;u del tirafondo bajo 1... fu~n¡¡ Z (¡) / (1
r
Ir = deformación venical del disposirh'o de fijación.
eUI\ buenas :lrandd:u dastic;15:
= (ara~U'dni.:;t de la arandc!a, I Z = disminución de la
.l-L J
.--.-::..",/
, ,
fuer/,;,! Z.
Cun :l.r;mdd:u cU.stic;u inauccu.ul.u: en !mm)
caractcris¡ic., de la ¡¡ranJda. 1 Z' = disminución dr la
furna Z. L:u curv;ts que <::U-:lcll'rizan arandelas Fe 6, Fe 7, r F... 1

Fig. 7-44
 354 Vía y estructuras
días, lo cual resulta fácil para usar casi cualquier
agregado de rocas de dureza nonnal, necesitando
sólo 25 K/c' a la tensión.
La relación agua-cemento, es 0.3; debiéndose
vibrar los blocks que cubican 0.08 mil, por cada
durmiente.
El refuerzo es muy simple y lo forman 2 parri-
llas de 4 varillas cortas de 5/16" con 4 trazos de
alambrón (separadores) ligados por una espiral
helicoidal de 3/16" con diámetro de 15 cm y
paso de 4 cm.
El refuerzo pesa menos de 7 kg, de fierro por
cada 2 blocks que se deben separar mediante la
barra de fierro estructural de 2 metros de largo
con peso máximo de 15 kilos.
La barra (en forma de Y al revés) tiene 3
veces más acero que el requerido por los esfner-
zas, como margen de seguridad en prevención dc
la oxidación y los descarrilamientos.
La oxidación, necesitaría casi. 50 años para ha-
cer pe1igrar en condiciones normales, la resistencia
requerída (según pruebas aceleradas) lo enal dche
mejorarse mediante una simple aplicación de pin-
tura ahulada (tipo Sylpyl) o de algún galvanizado
económico para los casos aislados de gran hu-
medad.
Los descarrilamientos; dañan a cualquier dur-
miente en mayor o menor escala; no existe el
durmiente indestructible porque su precio setia
harto elevado y atentatorio contra elementales
análisis de las probabilidades.
ESFUERZOS DEL "R.S."
Los blocks son zapatas que transmiten presiones
casi uniformes al balasto 1 en tanto que la barra no
recibe reacciones importantes del balasto a causa
de su pequeña sección y de admitir cierta flexi-
bilidad ehística sin afectarse la medida del es-
cantillón. . en tanto que los "RS" se pueden soldar ,las barras
EL CONTROL DE CALIDAD: de los blocks,
efectua pruebas a la flexión sin admitir grieta al-
i:
guna usando cargas de 30 toncladas por cada
block ademús de probar el concreto paTa resistir la
abrasión al frotarse en su camH contra el ba~asto,
dnro, ntilizándose el vibrogir.
ACCESORIOS DE FIJACION
¡':I Dil"idag o el RS pneden usar cualquier mzo-
nable tipo de fijación.
El DD-B-52 puede usar taquete de encin
plástico para los tirafondos o pernos, ya sea l~a o
grapa "francesa RS" o paraemp1e-dr la gran pla ra
·
de aSIento ''1<."
-ang con su grapa y ron dana e1ástica
fiO dI
, capaz d
e o a1eman, "
e reSIstir ca
grandes esfUer_
zos en curva de radio corto.
Para los 'Costos comparativos, no deben incluirse
,las fijaciones cuyos precios son similares para tra-
bajos semejantes en los D de concreto de 1 V 2
blocks; sólo debemos considerar también a "los
durmientes coma sus fijaciones al comparar la
vía clavada en madera VS cua,lquier modelo de
concreto.
42% por pieza (sin fijación).
34% (de 15 Kg) con muescas.
$ 3.00 = 3%
$ 20.00 = 21%
COSTO TOTAL PZA. $ 94.00 = 100% (pm
cios 1965).
Los cargos indirectos pueden ser 18%.
Los materiales y mano de obra totales produ-
cen un gran valor agregado nacional con ninguna
importación, excepto una regalía inferior al 2%
la cual·beneficia cada ID años.
MERCADO INTERNACIONAL
COMPORTAMIENTO de dunnientes en des-
carrilamientos.
No existe durmiente (de precio racional) que
sea INDESTRUCTIBLE.
Nuestra limitada observación directa (sumada
a las mejores ex·periencias de técnicos eSlJecialis-
tas) concluye en estimar a los uDividag" con
lig.era máxima resistencia para resistir al descarri·
lamiento cn promedio, pero con nulo valor de
rescate para los aislados casos de golpes máximoS;
cortadas por los golpes máximos y admitirse los
daños menores causados por descarrilamientos }e-
ves, en especial cuando el balasto protege a las
ruedas descarriladas. Scgún la más amplia expe-
riencia Europea, en la RENFE han ocurrido ais-
lados grandes daños (al R.S.) en Burgos 1957 y
recientcmente en 1977. ambos no 3C'dsionados por
la vía.
La vía RS puede taparsc con balasto al ras,
cnanclo se tiene bucn drenajc )1 la ZOlla 110 es IllUy
 Costos de las vías 355

húmeda, ni el balasto es de piedra porosa absor-
rJ.Qo del agua_
para resumen: el defecto del RS (ante su eom-
)laca pOlrtaJl1i<,nto en grandes descarrilamientos) es muy
stira y de una cuantía minimizable; prote~
fuer- las zonas de más probable descarrilado con
dUDnientes de mayor fuerza (Vgr. Dividag)
lirse -de más fácil reemplazo (madera) al igual que
tra- sectores dc algunos grandes patios, donde el
y 2 es objecionable para lograr el más fácil trán-
los de obreros, garroteros y peatones, sobre las
r la evitando tropiezo en las barras.
, de
LIGERO: resulta económico y de buen Con-
trol de calidad el tender vía por tramos prefabri-
cados, donde los esfuerzos del montaje, son mí-
nimos, porque los tramos de vía se cargan con
grtlaS o mediante pórticos, tirando de los rieles,
con ·10 cual se e1imina causar flexiones de impor-
Jre· tancia a las barras de unión de los blocks de con-
creto, cuando el tráfico es liviano, cuando el
clima no es de gran oxidación y el manejo del
du- durmiente se tiene cuidado para evitar momen-
ma tos flexionan tes negativos, entonces la barra no
!% precisa ser de 15 kilos; siendo suficiente 9 kg, Y
esa -economía de 6 kilos produce: 6 k X $4 X
1600 = $ 38,400 M.N. de ahorro por cada kiló-
metro de vía, sin menoscabo de sus resultados ni
apreciable reducción -de su vida útil.
es-
COSTO DE INSTALACION DE 1 h."lLOMETRO DE VIA DE DIVERSOS TIPOS ípnTil1~ 1%7\
COSTOS DE LAS VIAS DE DIVERSOS TIPOS
El método de anualidad simple, requiere valuar
las inversiones comparativas a base de las depre-
ciaciones anuales 'por kilómetro, señala que no .es
recomendable usar vía clavada sobre madera de
pino en ningún caso, en igualdad de tráfico por-
que cuesta 30% mayor egreso anu~l, lo cual se
comprueba por anualidades capitalizadas al 8%
-para amortizar, má.s los gastos anuales de conser-
vación.
En igualdad de tráfico, la via clavada (sobre
creosotados) cuesta 1.33, respecto al costo anual
de la elástica sobre concreto.
Los ferrocarriles gastan en promedio mundial
22~o de sus .egresos en las vías y su conservación;
33% de ahorro siguifica abatir los egresos totales
en un 7%, independientemente de reducir. gastos
de mantener equipo y aumento de velocidad de
los trenes que se traduce en indudable aumento
del tráfico.
Una vía con riel pesado y dúrrniente de con-
creto se parece a una fábrica que puede trabajar
siquiera al 70% de su capacidad instalada cuando
el tráfico es importante, en tanto que una línea
de tráfico liviano sólo representa el aprovecha-
miento del 20% de la capacidad.

ue VIA ELASTICA, RIEL SOLDADO, DURJl.UEN- VIA ELASTICA RIEL SOLDADO VIi!- CLAVADA mEL SOLDADO
TES DE CONCRETO PRIMERA CLASE, RIEL DURMIENTE MADERA RIEL DlffiJl.1IENTE M,\DERA RIEL
DE DO Lbs/Yd. DE DO Lbs./Yd. DE IDO Lhs/Yd.
da
IS- CONCEPTO CANTIDAD P. UNlT. IMPORTE CANTIDAD. P.U. IMPORTE CANTIDAD p~¡;:
s
I IMPORTE
$ $ $ $ S
m
n- Durmil!llte.

le Pino Creos. -- - --- -- - 2000 50 100,000 2000 50 100.000

15; Conr.rlltn l6BO 105 176,400 - - - - - - -- - - - - -- - - --

ni!!1 87.0 Ton. lBOO 158,220 87.9 lBOO 158,220 97.7 1800 175,860
IS
Soldadura 16B 115 19,090 160 115 19.090 160 ll'i 10,090
lS
e- AJI. dilatación I 3000 3,000 I - -- 3,000 I --- 3.000

IS A""oclo, ,1 Coo.pl" 78.000 Compls. 79.790 Cnmpls. 116,400

3ü.ODO\ 1200 36,000
~- Balaslo
Mano tle obra
1200
lolal
'0
fin:ll
36.00n
·15.000
1200 '0
40,000
" ,jO.OOO-
¡-
y SUD TOTAL . . . . . . . . . 515,710 436,100 4flO,350
r AOfIION. E IMPREVISTOS ,I'} 20,630 17.400 19.G50

TOTAL pon KILOMETRO RS 536,340 COSTO KM. e '153,500 COSTO POR KM." 510,000
" TOTAL POR h."lLOMETRO DlVIDAG '.i-15,OOO

" PRn\lEDlO PCHt KI1.0METlIn S 5,10,000

-,
'--
356 Vía y estructuras

VIDA UTlL sitamoscambiar el 8% anual.

El riel y las fijaciones duran más, gracias a 2
factores: la ,oldadura y el amortigoamiento de las
vibraciones por doble elasticidad (hule y rondana
ogropa elástica).
J:'ara nn tráfico "X" asigoamos 20 años al riel
soldado con vía clavada sobre placas metálicas,
anclas, .etc., VS 25 años para riel soldado y acceso-
°
rios elásticos franceses alemanes.
Los dumn.ientes de madera creosotada (con vía
de la. dase admitiendo sólp 10% malos) ne.ce-
El durmiente de concreto estimamos una v·da .•
de 50 años y de 25 para sus accesorios, precisa~d
la rehabilitación del balastado, niveles, etc., cado
7 en vía clavada, cada 15 años en vía elástica a
madera, y cada 25 años para concreto. y
Los cargos anuales de este avalúo simple sé
comparan con (FRC con S% de interés anual)
y cualesquiera que sea el método mntable qu~
se siga, se advierte que los gastos de conservación
serán máximos para la vía clavada y ,míhimos para
elástica sobre concreto.

COSTO ANUAL DE LA VIA.- (precios 1967¡

DURMIENTES DE MADERA DURMITENTESCONCRETO

V 1 A CLAVADA V 1 A ELASTICA V 1 A ELASTICA

RIEL DE 90 Lbs. RIEL DE 100 Lbs RIEL DE 90 Lbs

DURMITENTE $ 100,000 $ 100,000 $ 176,400

12 años 15 años 50 años

= 8,350 6,650 3,530

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - -

RIEL $ 292,260 $ 238,010 $ 258,310

20 años 20 años 25 años
ACCESORIOS
ETC. 14,610 = 11,900 = 10,330
--------
POR MAYOR
$ 40,000 $ 40,000 $ 50,000
7 años 15 años 25 años
REHABILI-
TACION
PERIODICA. $ 5,720 $ 2,660 $ 2,000

TOTAL
CARGOS
ANUALES $ 28,680 $ 21,210 $ 15,860
 Costos de las vías 357

ANUALIDADES DEL COSTO DE LA V1A PARA UN TRAFICO DETERMINADO

Vida Clllculo basado en factor recobro de capital al 8% anual.

lUdo Riel contfnuo en todos los casos:
""da
DURMIENTES DE MADERA CONCRETO
:ay
VIA CLAVADA: VIA ELASTICA: VlA ELASTICA:
! se HIEL 90 Lbs. RIEL DE 100 Lbs. RIEL DE 90 Lbs.
al) , DurmIente (IZ'años) (15 años) 50 (años)
que $100,000 x 0.133 '" $ 13,330 $100,000 x 0.117 => $ 11,700 $176,400 x 0.082 $ 14,465
ión
ara Riel y (20 años) (20 años) (25 añosl.
ACeB.
$292,260)( 0.102 = $ 29,810 $238,010 x 0.102 '" $ 24,277 $258,310 x 0,094 '" $ 24,281

Rehabilitar (7 años) (15 años) (25 años)

$ 40,000)( 0.192 $ 7,680 $ 40,000 x 0.117 = $ 4,6BO $ 50,000 x 0,094 = $ 4,700
Anualidad
TOTAL. . . • .. $ 50,8201 AÑO $ 40,457 $ 43,146

(Construcción) .

1
CAPITAL.. . .. = $432,260 (Mats.l $378,010 $484,710

VIDA PROMEDIO DEL

CONJUNTO ••.•.•• 15 AÑos 17 AÑos 30 AÑOS

------------ -----------
GASTO ANUAL DE MANTENIMIENTO NORMAL PARA IGUAL TRAFlCO:

$ 20,000/Km. $ 15,000/Km. $ 10,000/ Km.

COSTO TOTAL ANUAL

$ 70,820/ Km. $ 55,457/Km $ 53,1461 Km.

PROMEDIO DEL COSTO DE; 1 KM.·DE VIA ELASTICA CON RIEL DE 49.68 Kg/M.
CONSIDERANDO EL 30% DE CURVATURA, 70% EN TANGENTE Y LOS
FLETES DE LOS MATERIALES INCLUYENDO EL BALASTO.
(Precios 19S2)

CONCEPTO VALOR TOTAL 30% CURVA 70'k TANGENTE TOTALE S

Costo vía e.n tangente. 353,513.06 247,459.14 247,459.14

Costo vía en curva. 452,8S9.86 135,8S0.96 135,860.96

Fletes riel y accesorios curva. 38.484.02 11,545.21 11,545.21

Fletes riel y accesorios tan gen

te. 35,876.8S 25,113.80 25,113.80

Costo de balastado. 52,660.00 52 1660.00

472 1659.11
358 Vía y estructuras

CALCULO DEL IMPORTE DEL BALASTO, INCLUYENDO SU FLETE Y MVELACJON,

CONSIDERANDO BANCOS CON PRODUCCION NO MENOR DE 50,000 M"" DIS-
TANCIA ENTRE BANCOS MEDIA DE 40 KM, Y DISTANCIA MEDIA DE
ARRASTRE DE 20 KM. (Precios 1962)

PESO PESO DISTANCIA TONEL.WAS PRECIO IMPORTE

CONCEPTO
UNITARIO TOTAL DE IOLOMETRO UNITARIO
ARRASTRE

Trituración. 1,300 M J
• 30.00 M" . $ 39,000.00

Arrastre. 1,300 M J
• 1.8 Ton. 2,340 20 Km. 46,800 T/K 0.10 T/]( $ 4,660.00
J
Distribución. 1,300 M • 1.8 " 1,000.00 TI K $ 1.000.00

A lineamiento
y nivelación. 1 Km. B,OOO.OO Km. S B.OOO.OO
------
$ 52,liIl0.OO

ELEMENTOS DE FlJACION PARA VIA ELASTICA CON DURMIENTES DE CONCRETO EN

TANGENTE Y RIEL DE 90 Lbs/Yda. Y CURVAS CON RADIOS MAYORES DE
300 M, Y MENORES DE 500 M. (2"30'a 3"30')

CANTIDAD P/KM. PESO APROX.

OBSERVACIONES
MATERIAL ESPECIFICACIONES REAL TEORICO KGS. $
Durmientes. R.S. 1680 1700 180 92.50 2 Cabezas unidas con un
perfil.
Pernos con tuercas. R.S. Plano B-321/1 6720 6800 0.650 3.11 4 Piezas por durmiente.
Grapas elásticas. 7-RWRRG-l\ Plano URN-
2-21033 6720 6800 0.610 5.46 4 Piezas por durmiente.
CoJInetes amortigUa-
dores. Plano E 314-2 3360 3400 0.050 1.65 2 PIezas por durmiente.
Suela hule. Vv Chevron de 128 'r 200
mm. Plano E 120/2. 3360 3400 0.150 3.52 2 Piezas por durmiente.

REAL.- Es la cantidad de materiales necesarios por kilómetro de acuerdo con las distancias de centro a centro
entre durmientes.

ELEMENTOS DE FlJACION PARA VIA ELASTICA CON DURMIENTES DE CONCRETO EN

CURVA CON RADIOS MENORES DE 300 MTS. (4" o mayores) RIEL DE 90Lbs/Yda.

MATERIAL ESPECIFICACIONES CANTIDAD PI KM. PESO APROX. OBSERVACIONES

REAL TEORICO KGS. $

Durmientes. R.S. l6BO 1700 180 92.50 2 Cabezas unidas con un

perfil.
Pernos con tuerca. R.S. Plano B-32111. 6720 flBOO O,fl50 3.11 4 Piezas por durmiente.
Grapas elásticas. 7-RNKRG-fI Plano URN-
2-21033. 3560 3400 0.610 5.46 2 Piezas por d~rmiente.

Grapas elásticas. 7-RNKRG-B Plano VRN- o

2-21033. 3360 3400 0.610 5.46 2 Piezas por durmiente.
CoJrnetes amortigua-
dores. Plano E 314-2. 3360 3400 0.050 1.65 2 Piezas por durmiente.
Suelas de hule. Vv Chevron de 12Bx lBOT
4.5 mm. Plano E 120/2. 3360 3400 0.150 3.52 2 Piezas por durmiente.
LA.mlnas de rigidl-
zación, 3360 3400 0.200 2.B9 2 Piezas por durmiente.
 Costos de las vías 359

COSTO DE 1 KILOMETRO DE VIA CON RIEL DE 80Lbs/Yda. (vía clavada)

1.- Riel con 50% de juntas soldadas (de BOLbs por yarda).
2.- Dotación de placa de asiento al durmiente nuevo más 10%.
3.- Dotación de ancla (Fair). Cantidad standard.
4.- Instalación de lubricadores. Cantidad standard.
5.- Durmientes 2,000 pzas.l Km.
6.- Balasto (1000 m' IKm).

CONCEPTO CANTIDAD UNITARIO lMPORTE

$ $

Riel de 90Lbs/Yd. incluyendo flete. 90 Ton. 1,350 122,000

Planchuela 85 pares. 2 Ton. 1,~00 3,000
Soldadura 85 pzas. 85 Pzs. 120 10,200
Tornillo 1" T 511 350 pzas. 0.3 2,900 870
Placa de asiento 1045 pzas. 5.5 T. 1,600 8,800
Clavo de vía. 1.5 T. 2,500 3,750
Ancla (16 pzas.l riel). 2,700 PZ2S. 5 13,500
Lubricadores. 0.2 9,400 1,880
Durmiente creosotado. 2,000 Pzas. 25 50,000
Balasto 1000 mal Km. 20 20,000
Maniobras vía cambio riel, alinear nivel y
balastado. 31,000

S U MA . . . . . . . . . . . . . . . . . $265,000
360 Via y estructuras
TENDIDO DE VIA
Método tradicional paro vía clavada (con escasa
mecanización).
El tren de trabajo (retrocediendo) penetra
hasta el extremo vía y las platafonnas o góndolas
a la cola del tren, se las descarga de sus dunnien-
tes (mecánicamente, o a mano) distribuyendo la
madera (de atrás hacia adelante) alineando el
lado izquierdo (lado de ojo) y espaciando a
50 cms.
Prosigue la distribución de placas de dunnien-
te, que se colocan sobre los apoyos (previamente
entallados) donde también se han barrenado los
taladros para guiar los clavos.
Una vez descargada la madera y parte de los
accesorios, el tren de trabajo regresa con una gráa
o burro para la descarga del riel, el cual puede
traer colocadas en un extremo el par de plan-
chuelas (con un sólo tomillo sin apretar).
Los rieles se colocan a partir del lado de 0;0
que se alinea con esmero, usando cuñas de ex-
pansión acordes con la temperatura, presentando
:;mc DE IBO· DE LA PLUMA DE LA GRUA CARüANDO UN TRAMO DE VIA PRefABRICADO
SISTEMA desarrollado por
los Fes. N. de México
tomillos para annar la vía donde el clavado
afinna al riel en las llantas y centros, dejand o
mayorla restante del clavado, para realizars
máquina, una vez alineado y asegurado el e
tillón.
El tren avanza a medida del tendido ~rCIVIsin:
nal, para proseguir la distribución de aurm:ient",:
usando vía sin balasto (vadada), tan sólo por
avance de un día de labor, lo cual demanda
el último viaje del día del tren de trabajo
destine a distribuir balasto enrasandó los'
con un volumen aproximado de 500 ma por
correspondiente a un 40')10 de la dotación final.
En la actualidad, los dunnientes deben
buirse de adelante hacia atrás, posterionnente a'
la distribución de los rieles, los cuales se alma-
cenan a lo largo de la banqueta y cunetas de la
línea, utilizando tractores automotores y remol-
ques tipo forestal, para su transporte desde la
estación próxima.
El dunniente se alinea y escuadra a mano y el
riel se coloca con auxilio de una gráa automotora
procediéndose a realizar un clavado de Centros
,
•
!. I ," •
Figura 7-44
 Tendido de vía 361

D sólo CARGA DESCARGA

Ido la
Irse a
~scan_

rvisio_
mtes, .¡¡¡¡¡I.! !.
Or el CARGA DESCARGA.,. COLOCAcrON, MEDIANTE LA 'PLATAFORMA-TRAer-, DE UN

que Europeo Figura 7-45

se le

flllíll111 II t
'ieles
Km
11. 1c- -j. I
istri-
te a
f lu
ma-
e la
101-

. el
la
Prensa para Planchuela
Provisional
....
MUEStRA EL PUENTE DE RIEL REFORZADO EMPLEADO PARA
SALVAR EL TRAMO QUE QUEDARA LIBRE ENTRE PLATAFOP._

"Tren de Lorrys" Sobre

Dra Figura 7-46 Plataformas de 45 Tons.
ros
Figura 7-47

y llantas (preliminar) seguido del clavado a má-
quina y del apretado de tuercas también realizado
a máquina.
Cuando se trata de cambio de riel (en lugar de
tendido de nueva vía) el riel nuevo soldado, se le
descarga a un lado o al centro de la vía y se des-
clava a máquina e! riel viejo, retirando las placas
y demás accesorios de un sólo riel, para permitir
el apoyo de la máquina Entalladora, la cual alisa el
asiento de los dumúentes en buen estado, labor
que complementa al taqueteo de los orificios de
los clavos viejos, usando taquetes de madera creo-
sotada y asfalto para alargar la vida del Durmiente
usado.
Primero se cambia el rid izquicrdo y luego el
riel del lado opuesto (escantillón) debiéndose
alinear el hongo del riel con tránsito, con preci-
sión al milímetro.
El cambio de riel debe complementarse con
refuerzo de dumúen te (eliminando los de 1 y 2
rayas) así· como un alineado y nivelación con re-
fuerzo de balasto fresco por lo menos con 3" de
levante de los niveles.
Una vez tendido el riel nuevo o el cambio de
riel, se procede a soldar las jUlltas aisladas entre
los largos tramos soldados en el taller y se pro-
cede a colocar anelas y observar los niveles al
paso de los primeros trenes, para poder corregir
los asentamientos con balasto y calzado adicional,
hasta obtener la nivelación c'.efinitiva.
El avance máximo de cambio de riel, es de 2
kilómetros diarios según promedio obtenido en
la rehabilitación del F.C. del Pacífico en 1954
usando equipo mecanizado.
El tendido de vía produce avances promedio
de 1 kilómetro por día (por cada frente) sin
incluir las nivelaciones posteriores a la nivelación
preliminar de la primera capa de balasto.
ALINEAR Y NIVELAR
Las estacas de centro, permiten la distribución
del durmiente, pero el riel debe ser alineado direc-
tamente con mayor precisión.
Los niveles se apoyan en una base bien com-
pactada y nivelada al centímetro, previo al ten-
dido, ya sea la subrasante o el subbalasto.
El primer halasto acarreado por el tren de tra-
bajo se distribuye descargando góndolas Hopper
por el fondo a baja velocidad, extendicndo al ms
362 Vía y estructuras
de! riel con ayuda de un cabezal de madera de
puentes, empujando por los trucks del tren (a
manera de hoja de bulldozer), cuando no se dis-
pone de góndolas balasteras especiales de com-
puerta DAMY.
El balasto precisa uniformar la tosca distribu-
ción de la descarga, mediante la insustituible má-
quina reguladora de balasto, la cual saca el balasto
central, para colocarlo a los lados, quitando cual-
quier exceso de material, para transportarlo a los
tramos deficientesasi 'COmo recortar los taludes.
Una vez llenas las cajas (entr" durmientes) y
'COlocado .el balasto lateral (cubriendo las cabe-
zas) se debe-dar e! primer levante lo cual resulta
económico y rápido usando el arado-trineo de!
Ing. Louis Franco de Spokane, o si no se dispone
de ello, usando máqninas niveladoras o gatos de
escalera por parejas.
El balasto precisa ser compactado con presión
y vibrado a máquina, para obtener calidad unifor-
me y máxima -compactación, o a mano con cal-
zadores bajo estricta vigilanciá; la nivelación y
línea del primer levante son provisionales hasta
dar el segundo levante, que permite disponer de
20 cm, de balasto compactado bajo el durmiente,
lo cual ya admite afinar la nivelación y el mejor
alineamiento, para iniciar la operación de trenes
con velocidades moderadas hasta compactar 'Y
alisar la vin.
ENSANCHAMIENTO DE VIAS ANGOSTAS
Se puede conservar el eje de la vía antigua en
los tramos de aceptable localización y reforzar
simétricamente los terraplenes y ensanchar los
cortes con p,:<!ueñas excavaciones a -cada lado,
pero es prefenble reforzar o excavar terraplenes y
cortes de un sólo lado para poder usar máquinaria
y obtener menores costos y mejor compactación;
el ensanche asimétrico, demanda desplazar el eje
34 centímetros y conviene adoptar un riel de an-
gosta como el riel de ojO' de la vía ancha defini-
tiva, precisando cambiar los rieles viejos de an-
gosta por los nuevos y agregar un 3er. riel grande
(en el escantillón de vía ancha ) para _permitir el
paso de trenes angostos a medida que se ensancha
la vía nsando durnliente grande terciadO', hasta
terminar y cambiar Equipo.
Alincado y nivelación de vía utilizando riel
usado.
Es frecuente tender una nueva vía (con tráfico
inicial moderado) utilizando el riel pesado y usado
proveniente de las grandes troncales.
Si las llantas (puntas) están deterioradas y
demasiado vencidas, precisa cortarlas, soldar tra-
mos de 2 rieles y taladrar los nuevos extremos.
Si el riel usado tuviese juntas aceptables, en-
tonces el tendido se efectuará 'con rieles que no
son rigurosamente rectos cn planta ni perfil, de.
bido a casi imperceptibles deformaciones difíciles
de corregir con gatos para curvar.
La vía con riel nsado, no debe tenderse alineau-
do el hongo geométricamente con tránsito, por-
que lo único que puede hacerse en la práctica, es
aceptar una vía ·con moderadas ondulaciones con 1
la única condición de no admitir fuertes deflexio-
nes 1} codos entre 2 rieles consecutivos; ello obliga
a escoger los rieles uno por uno hasta colocarlos
de modo de no provocar golpes de línea y para
ello el mejor aparato es el ojo clínico de algún
viejo rielero alinea dar que un riel tras otro, obser-
va su colocación aceptando sólo ondulaciones
largas y suaves, pero evitando bruscas deflexiones
entre rieles consecutivos.
Construir nuevo con maquinaria eficiente y al-
tamente especializada (usando material nuevo y
completo) es fácil, y basta usar un programa efi-
ciente y técnico; 10 difícil es construir o couservar
con escasos elementos y material usado; ello re-
quiere mayor técnica, experiencia y responsabi-
lidad.
Hace años, de Ciudad Juárez a Torreón o de
Ojinaga a Chihuahua, etc., los trenes de pasajeros
con tracción a vapor, volaban a 120 y 85 kph, res-
pectivamente sobre r.ieles clavados de 85 lbs/yd
y hasta de 70 lbs/Yd, en vías con escaso durmien-
te y balasto de tierra. .. en I condiciones bastan te
confortables!
La dedicación y habilidad para alinear evitando
golpes y nivelar cvitando la otra clase de golpes,
ha sido el orgullo de mayordomos, jefes de vía,
etc., e Ingenieros residen tes, ele moclo que precisa
mencionar ~1 "ABe" del alÍ11caclo y nivelación.
La niveleta pcnnitc establecer un revcutón
desde el ojo hasta la mira, realizado desde 2 PUIl-
tos altos, de un tramo de vía, tal que pernlÍta
rccorn.:r la- ZUlla intcnllcdia hundida v levantarla
para [lciar el tramo con U11 perfil recto entre 'los
 Tendido de vi. 363

extremos a1tos; se puede nivelar a ojo, con cabos METODOS MODERNOS DE TENDIDO
fico de marro, cOn niveletas rudimen tarias, etc., hasta
ado usar excelentes telescopios y miras que permiten El riel largo (soldado en taller con Presi'ón
precisar tolerancias de un miUmetro. eléctrica) resulta ideal para cambio de riel, cuan-
; y El alineado precisa teodolito Con tripié o teles- do los tramos exceden de 48 hasta 144 metros o
tra- copio con fijación al hongo del riel, exclusivamen- más.
l.
te para trazar las tangentes; las curvas, deben Los largos tramos (transportados en platafor-
en- tenderse inicialmente con trásito, pero el afina- mas) se les ancla sus extremos en el lugar de la
no miento del trazado (posterior al paso de los pri- descarga en la vía y se jala el tren bajando al riel
de- meros trenes) debe realizarse por cuerdas y sobre los durmientes con el auxilio de rodillos
Jes flechas. portátiles, para evitar rozamientos.
111-
Or-
es
On
10-
ga
os
ra
In
~r-

es
es

1-
Y
I-
r
!-
.- Pórticos para Tendido de Vía Prefabricada
(STDEF)

Tendido Vía alta velocidad en los

FCS. Taponeses usando Pórtidos
ligeros y VIA PREFABRICADA.

Distribución lvlatcrial l'vleCrll1izada t011

Armado de Vía en el Campo.
364 Vía y estructuras
Las plataformas disponen de una ranura me-
tálica para guiar la descarga del riel que resbala
sobre rodillos y roles colocados tanto en la plata-
forma como sobre algunos dumlientes.
El Santa Fé (en sus numerosas rectificaciones
de trazo) construye la nueva vía distribuyendo
el dunniente creosotado con autotransportes y
luego descarga el riel soldado (del tren) jalándolo
con pórtico automotor previsto ele neumáticos,
usando rodillos con baleros sobre algunos dur-
mientes para evitar fricción.
METODO DE PORTleO y TRINEO
Desarrollado por SNCF y los fenocarriles Euro-
peas, ha sido adoptado por numerosos países
incluso Japón.
Consiste en prefabricar tramos dc 12 metros
con peso de 5 a 5.4 toneladas c/u; esos tralllos se
transportan sobre platafonni1s de ferrocarril, uno
sobre otro, o sobre tren de Lornls uSHndo 3 tra-
11105 encimados, los que al llegar al extremo del
tendido ele la nueva vía, se cargan eDIl 3 pórticos o
grúas viajeras por caela tramo, usando un trinco
con vía para dejar entrar y salir Hl tren de trabajo.
El trinco avanza y la vía suspendida del pórtico,
se baja hasta colocarla en su sitio.
Cuando se construye vía con tramos de 1 riel,
el pórtico puede avanzar sobre rieles exteriores
colocados provisionalmente, o usar pórtico que
SISTEMA DROUARD de MATISA
(Tramos Prcfal,ricados de 24 mIs).
 Tendido de vIa 365

es

)s

o
o
'. Gato de vía MATISA 5 ton .

. se apoya en gatos hidráulicos cuyas bases descan-

san eu el balasto y que se trausladau sobre el tren
de lorrys y sus tramos prefabricados.

METODO DE LOS FF.CC, NACIONALES DE

MEXICO

Se usan plataformas de 45 tons a las cuales se

les ha colocado una via para tren de lorrys, dotada
de puentes para su conexión.
El tren llega al tcudido de vía con una grúa
automotriz que carga los tramos y los descarga
0
giraudo 180 hasta agotar los 6 tramos de cada
platafom,. de lorrys, la cual se coloca a canto
de vía y se prosigue con las siguientes hasta ter-
minar un tendido de 500 o más metros de nueva
vía, usando planchuelas provisionales apretadas Patio de almacenamiento en una fábrica
con prcnsa en lugar de tomillos a través de agu- de durmientes.
jeros en el alma del riel.
METODO DE PLATAFORMA-TRABE EN
CANTILlVIER

También usa tramos prefabricados de un sólo

riel de largo , con máxima rapidez y sin limitación
alguna debida al giro de 1800 del sistema anterior.
La máqnina es eficiente aún cuando. de costo
elevado y se deben separar los rieles con cuñas-
plantillas de riel con grueso dependiendo de la
temperatura neutra del tendido, usándose plan-
chuela provisional hasta relevarse después de la
soldadura de campo aluminio·térmica.

METODO DE MAQUINA COLOCADORA V

ESPACIADORA DE DURMIENTES

Primero' se colocan los durmientes y luego se

.\ fodemo Tendido de Vía Rc1ocaliz;¡da (F.C. S<1llta monta el riel, el cual puede ser soleJado en el
Pé, lW de A). campo (a canto dc vía en banqueta y cuueta) o
066 Vía y estructuras

soldado en taller (presión .eléctrica) lo cual re- En México, la D.G. de C. de Vias Férreas d
quiere usar cables, anclajes y poleas para descargar SOP, emplea este método que precisa del e
el riel y colocarlo con auxilio de rodillos con soldadura de campo, a menos de disponerse
baleros. doble vía paralela.

TiraIondeadoras. Taladros y Llaves.

Grúa para Rieles-Lorr}'.

"j'RUCKS de LORRYS
Capacidad 15 Tons.

Pórtico l\JodCfIlo para Transportar y colocar

Tramos ele VIA PREFABRICADA.
 Tendido de vía 367

CALZADORA MATISA.

.E

p ... ldón nqu.mAUu d. I~s 16 horraml.nt .. d. hotoar

l .. 16 hornmlantu .Ibran cenlln".",."!. a un rllmo do JO ,Ib .. ';an •• por
.. g~ndo: todo. ¡.,olomanto. dal bol.., ••• compdman bajo l. Ira.iau , ••
lr.ban cOme Un ", ... Ice parlcdo , comp.clO a •• prn,I.I. d~ huo •••.

Un I'~r da hor r a,"l.nl.. dur~n'" .1 IrabaJD da halud.

Figura 7-49 Loo .,c6nlrl... (E1 Iran.mila. a 1.. ¡, ...amlanlu IU m•• lml.n', d••Ibr.ciño.
mlonl," qua un·lo",llIo las acar.a Onl •••1. S. op.od. 10.lImonl. l•• cdtln
~~;~.:I:~lt!:, (:!"~.d~r~"III~~,"~::n;'~·:::",\~"c~~:~~·:. b:j~.~:: 1~·P·:::¡"6~
p,.,,,lltl un dl.po.IU •• (F) " .. por" al • ."b'.aua d. ni" moolmlonla

Figura 7-50

M" • •'

Uiy
.~:
NNELY MIRA.
368 Vía y estructuras
El método Americano, usa el pórtico sobre
neumáticos que puede colocar los rieles descar-
gándolos del tren de trabajo como se observa en
foto anexa.
COMPARACION DE METODOS
Soldar 100% con aluminio-térmica, cnesta más
ql)e usarla un 20% y emplear rieles largos solda-
dos en taller con eléctrica y presión en un 80%
de las uniones.
Además, el control de calidad lo demanda y
por otra parte, soldar en la vía obliga apretar
y aflojar las fijaciones para relevar los esfuerzos de
temperatnra y controlar los espaciamientos de ex-
pansión, con un resultado que produce errores en
los esfuerzos previstos y maltrato de los acce-
sorios.
Lo ideal consistiria en colocar tramo prefabri-
cados de la mayor longitud posible, por lo menos
de 48 metros cada uno.
Para ello se requiere disponer de la vía exterior
para los pórticos, en mayor longitud (lo cual es
un problema de fácil y económica solución),
además de necesitarse mayor número de pórticos
(3 razón de uno cada 4 metros) y un gran cuida-
do para la maniobra del descenso de la vía sobre
la base cómpactada o subalasto.
La vía puede moverse con cables para obtener
el espacio de expansión, con el extremo anterior
\"IA l101'lIlck·sil "ZIC·ZAC" mostrando el armado
COI! anlc1¡l de B¡lfraS de ESC<1nti11óll antes de Ce·
. mentar 1m; Tuhos COll Jos BLOCKS.
y el empleo d,; algunos patines (SKis) provisiQ.
nales puede alIgerar los desplazamientos a ca
del tractor que debe remolcar la vía can un tri~~~
en el extremo.
Recuérdese qu~. un tramo de vía prefabricada
con peso de 50 kilos por metro, que requieren
2400 kilos de tracción para desplazar un tramo de
vía de 48 metros.
Obsérvese que cualquier tractor ~e 100 HP
. 100HP x270 X 08
puede jalar a baja velocidad .
6kph
= 3700 kilos, lo cual señala la procedencia de
utilizar lo más posible el prefabricado de taller
por su mejor calidad, costo y rapidez indiscutible.
Los métodos, los equipos y herramientas, de
continuo se mejoran y adaptan a cada solución en
su aspecto económico técnico práctico y funcio-
nal.
Sin embargo la producción en seric 7 el lnayor
tamaño, el mejor aprovechamiento ele las fuerZas
dispo.nibles, etc'7 ponen en manifiesto que la
consolidación ferroviaria evita la costosa disper·
sión de métodos y programas.
OperacióJI de tendido de dl1nnielltes de concreto
para armar la moderna vía del Ferrocarril Cllilll1ahua-
Pacífico. Para esta lahor sc utilizan marcos c~c distrj·
bución CjUC corrcn sohrc los rielc"s soldados de la vía
CJuc sc cstiÍ amJi/l,dfl. (1/1;1 I'CZ tClldidflS /IIS dllfllliCrl-
tl'.~' .~C coloca/l c,~m lIIislIJnS rieles.
 Tendido de vía 369

isio·
Irgo
neo

ada
ren
de

':Ip
0.8
VIA Económica rr'.";"~
de Taquetcs madera
~er de concreto Separados '¡'ubos:5 ói1.
le.
Je
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0-

Ir
IS
a
Prírlicos para DISTRIBUIR Durmientes cntre
ClJillUallUa y O¡inaga.

VIA Trátíco Ligero usando

BLOCKS "Terciados" .

.\/AQUINA !()[\f)¡\N dislrihlJ\'clldll R;I/aslo F,,'sco, c1espué.< de perfilú

CUlH:t;J~ T¡¡/Ildl's. hallC¡tH_'j"ij y rel'Ortar halasto Sucio.

\~
370 Vía y estructuras

Accesorios Vías para Alta Velocidad

(en estudio "BARTD" S. Feo. Cal. USA.

Fijación "Hey Back"

(!ron Steel Ca).

Durmiente "S-L"
(R.Sonneville)

Tipo "Victory"

Vía sobre Losas Concreto Durmil.:nte !vlixl() "SL"

 Conservación de vías y estructuras 371

"III!;ER~VACIOIN DE VIAS y ESTRUCTURAS
con tráfico, clima, calidad de mate-
etc., cada año debe gastarse dinero suficiente
m,m·tenler la infraestructura del ferrocarril en
IdJ<:lOnes óptimas.
componente del inventario, tiene deter-
"vida útil" y cada Distrito de cualquier
debe conocer la inversión total anual
que precisa erogarse, cifra que aproxi-
asciende al 20'70 de los totales egresos
embargo, los años de comprar material TIJ>-
a los de aumentar salarios .etc., pueden
la adquisición de durmientes, o el refuerzo
y ello provoca desequilibrio en los
·resultad.)s de operación afectados por demoras a
descarrilamientos etc.
Es deseable mantener continuada la atención
lugrar estados de vía solventes con sus tráfi-
y horarios; en materia de dunnientes, acceso-
rios, balasto y nivelación de vía, los tramos sinuo-
sos de fuertes pendientes, los accesos a túneles
y puentes etc. etc. se les atiende preferentemente
con mayores inv:ersiones que las requeridas por
tramos de vías rectas y planas donde los esfuerzos
de los trenes 'contra la vía, son menores al igual
que los accidentes.
Si la vída del durmiente creosotado fuese 13
años precisaría insertarse 8'70 anual para mante-
ner todos, dentro de la vída útil y ello no es ne-
cesario en vías de escaso tráficO',. vías de buena
geometría y clima favorable, donde podríamos
admitir mayor vida y mayor porcentaje de dur-
mientes que no sujeten al clavo y hasta un pe-
queño porcentaje de madera "podrida o rajada",
la 'DUal marcamos con lrayas (con crayón amarillo)
para que cada año se informe del número de dur-
mientes en mal estado por cada kilómetro.
Anexamos como ejemplo, una gráfica del estado
físico de las vías ferronales al iniciarse 1971, loca-
lizando las divisiones del sistema y el númew de

Dunnientes "de 2 RAYAS"

(por DIVISIONES N de M)
1000 -----50% ENERO 1971

-----40% Podridos Pésima Vía

- - - --30% (Mala Vía)

500
o Min.
U

~
medio
Mix. ~~=>L---IO% BUENA VIA

O
o DIVISION del SIST:
""u
o 'C " ~
>-
~
"5 ~
"6 E" o " '0 "o
~

""u
o
ci ..., " "
ou .5 o "" ~
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Ü
Jl .¡:; "ot:: .~¡¡
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o.. J:: "el
." .c" "o
""
-O ·U
U ~ () ~ ~ 01 " en " 3..
~ ~
~
U "
f-< ¿: ;... ¿:
'"
.~.
372 Vía y estructuras
durmientes podridos ("2 rayas") por cada kiló-
metro, 10 cual permite c1asifiC'dr vías en buenas,
regulares, malas y pésimas, además de ponderar
10 deseable para cada división, de acu.e;do con su
tráfico; la gráfica muestra que las dIV}SIOneS Gua-
dalajara, Tehuano, Monterrey, Torrean y MeXIca-
no tenían suficiente buen durmiente, en tanto
d~de la Cárdenas hasta la Querétaro, se encon-
traban entre "regulares y pésimas" condiciones
para sus tráficos.
Se debe considerar, que conservación nonnal,
difiere de rehabilitación periódica, donde en lugar
de las Cuadrillas de rutina, se' emplean graudes
Cuadrillas extras, Sistemales o trabajos por con-
trato y ello, en parte puede justificar la existen,cia
de sectores en condiciones que nunca debenan
exceder a 30% durmien tes en mal orden.
Igual sucede con rieles y accesorios, donde su
vida es una función del tráfico y la curvatura.
En los puentes de acero, la pintura anticorro-
siva los mantiene hasta que las nuevas locomo-
tOras y carros de mayor peso demandan se les
refuerce o remplazca los E-50 por los E-n, en
tanto protegemos el tráfico con órdenes de velo-
cidad reducida.
Cada año (en la medida de disponibilidad de
fondos) se ejecutan las más variadas tareas tales
cama: Alargar escapes (para atender trenes cada
día más largo), reforzar puentes, reparar edificios,
básculas, tanques de agua etc. adquirir maquinaria
de vía y sus refacciones para las reguladoras de
balasto, grúas, martinetes, bulldozer, calzadoras,
compresoras, motores de vía etc. etc. palas y
picos.
Además precisa adquirirse riel nuevo y acceso-
rios y durmientes tanto de madera (con sus 13
años de vida) como los de concreto con sus de-
seables 50 años en servicio así como juegos de
cambio, soldadura y todo, 10 relacionado con el
constante refuerzo de terracerías.
Cada ferrocarril (mejor aún, cada distrito)
tiene su valor promedio de necesidades para cada
concepto, donde por ejemplo, el insertar SO d:,r-
mientes por año/kilómetro promedIO, resulta lJ1~
suficiente a la postre y ello demanda la táctica de
tener que reconstruir, o sea arreglar los defectos
de un sistema basado en conservación
DA de continuo.
Las inversiones para soldar rieles;
de concreto, riel de mayor calibre; balasto
dente etc. representan el correcto sistema de
versión dedicada a minimizar los gastos anuales
mantenimiento, 10 cual a su vez produce una
mejor operación.
Respecto a cambio de rieles (-en México en los
últimos 10 años) se reconstruyen 400 kilómetros
(promedio anual) para Nacionales de México can
sus 14,000 kms anterior total, o sea apenas Un 37,
10 cual correspondería a 30 al10s de vida. útil en
promedio, cifra en desacuerdo con la· hierte. eur,
vatura existente y el tráfico que crece 7% anual;
el cambio de riel, coincide con reparaCión :gel~e­
mI de la vía y se practica construyendo 25'1,
vías "clavada" 60'70 nueva vía elástica sobre. dur-
mientes de concreto y un 15'70 del cambio.deiiel,
se ejecuta usando rieles de recobro de vías- tronca·
les para el cambio e1el riel obsoleto y de pequeño
calibre existente en los ramales.
. Ferronales conoce la insuficiencia conservación
que aplicamos a nuestras viejas líneas y ~abe que
podríamos reducir gastos de conservacIón con
sólo reducir ¡as pendientes y rectificar previa-
mente la fuerte curvatura que padecemos; sin in-
cluir las vías del Pacífico, Sonora, Chihuahua y
el Sureste, teneinos DEFICIENTES de 5 millo-
nes M" balasto; 4 millones dum'¡entes faltan tes,
alto porcentaje de balasto de tierra y puentes con
baja capacidad y ramales eOI1 neles entre 60 y 70
Lbs/Yda (a110 1977).
La fuerza laboral (C. de Y.) Sistemá Naciona,
les de México (14,173 kilómetros vüi prillcipul).
ha sido de 69 Supervisores 1013 Ma~ordQmos.:y'
7108 Reparadores además de 81 Cuadnllas. reg\lla:
fes y 1669 Reparadores (Divisi011ales) y.'~.GI:~.;r­
sonal "Sistemal" cmpleado para rehabIhtacIQn,
periódica.·-:··
Al lector de problemas fcrroviariosle::niostI:a~
mas inversioncs solicitadas (año. 19720) .-paru
mejorar nuestras vías al efectuarse ~as n1tiniob~as
del CAMBIO de RI1,L, usando diversas solucIO-
nes alternas.
,,;
 Conservación de vías y estructuras 373

AOIJahdad Constante para DURMIENTES

diversas Clases y Precios (Sin incluir Accesorios
i(l +i)" . j i= 12% anual
fijación)
(F.R.C.)
(L+i)"-l' I = Vida útil prom.
u
lientes
o sufi- P.Cs. N. de M.
de in-
/les de
e Una r.M. Togno Nov. 72.

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10 20 30 50 años
Vida Util Promedio
374 Vía y estructuras
COSTOS COMPARATIVOS POR KILOMETRO DE VIA (EN PROMEDIO) SIN INCLUIR
BALASTO NI SOLDADURA DE RIELES QUE SE CONSIDERAN COMUNES A LAS 2
SOLUCIONES ALTERNAS: VIA ELASTICA y CONCRETO (VERSUS ) CLAVADA.
COSTOS EN PESOS (PRECIOS 1972) 1 PESO 0.08 DOLAR
CONCEPTO
ELASTICA y DURM. CONCRETO
. Durmientes 1680 durm./Km. $ 18,210
Accesorios 1,810
Conservación
normal de via 18,000
Rehabilitación 200
Total anual/K 38,220
Hemos considerado $65 costo creosotado de
pino y $90/durm;ente de conóreto con vidas
útiles de 13 y 35 años respectivamente y costos
anuales de $10.30 y 11.20 respectivamente (pre-
cios 1972).
Lns costos comparativos anuales son de Índice
100% para vía con durmiente de concreto y 165%
para creosotados y vía clavada.
Si empleamos fi¡ación elástica sobre dunniente
creosotado el costo anual Índice puede ser de un
120% aproximadamente.
Los IMPONDERABLES a favor de vía elás-
tica sobre concreto son: 1) Mayor seguridad y
velocidad de trenes; 2) Menores interrupciones
tráfico; 3) Menores Egresos conservación; 4)
Mayor vida riel y. mejor aprovechamiento de
nuestra riqueza forestal.
La vía elástica sobre durnJientes de concreto
(mixtos o monolíticos) ofrece el MENOR costo
anual por concepto DURMIENTES, el menor
costo anual por CONSERVACION y REHA-
BILITACION y sólo ofrece un pequeño mayor
COSTO anual por concepto de ACCESORIOS
de fijación.
Los accesorios cuestan (al año) sólo un 3'1'0
del total costo anual de la vía, de modo que el
mayor costo de cllos (en la elástica) ·no tiene
importancia en comparación eon el objetivo de
lIlillimizar el costo del COIl;UlltO.
1':11 \ lcxiC'() nOs sería factihk tcncr "Í<I chística
sobrc durmÍentes de COllCn.:tll pam 7000 kil("l1lc~
CLAVADA Y DURM. P. NOTAS
CREOSOTADO
$ 20,600 $ actualizado.
800 "
25,000 Egreso anual.
13,700 actualizado.
60,100 Valores actuales
(precios 197Z)
tros de la red nacional y otro tanto sería posible
usando conchas de acero.
Solamente una tercera parte de la red total pre-
cisarla continuar usando durmientes de madera.
Si alcanzácemos esa meta, 2/3 de los totales
egresos de los ferrocarriles asignados a conservar
vía, rehabilitarla y reconstruirla periodicamente,
los reduciríamos en 65% de lo que actualmente
mal gastamos por tener una vía deficiente en su
mayoría, excepto tramos aislados.
1.3s vías se deben cons,ervar económicamente
de acuerdo con la meta que se señale previamen-
te a los ferrocarriles como medio de transporte
permanente.
El ejemplo an terior (con precios 1972) al
actualizarse (1978) al presente, sólo logra hacerse
más notoria la necesidad de modernizar nuestros
ferrocarriles.
El -acero, la madera, salarios, .etc., que en ex-
ceso gastamos en vías de geometría obsoleta y
vías clavadas sobre durmientes de pino blando,
sus precios, señalan tasas crecielltes.
Por otra parte, micntras no se modcri.licen los
viejos trazados y perfiles, no se puede conscrv;].!
vías cconomicamcnte, sino que estamos impl~
dicndo operar grandes locomotoras y carros largos
a mayores velocidades y usar (CTC) y sc¡jales
sobre trazo definitivo para controlar al tnífico
crecientc, ."in tcner qne invertir para illfracstfl1c~
tllra de esas comunicaciones \' sctlH1cs sobn,; vias
con trazos ol1'mlctns. .
 Endurecimiento del hongo del riel 375

i~NDU!RE(~IMIENTO DEL HONGO CURVA GRADO % DE VIDA EN

RIEL (Métrico) TANGENTE

El F.C. Baltimore, duplica la vida útil de sus O 100%

en curva, endureciendo las cabezas, median- 3° 73
un proceso que cuesta sólo l/5 adicional del 6° 48
· costo de rieles normales, aún sin haberse obte- 9° 30
pido a la feaha el proceso óptimo industrial. 12° 16%
16° 10%
El riel soldado limita su longitud en .las curvas
Jo. de radio corto y resulta necesario impedir el gran
· desgaste de los e",tremos, lo cual obliga a incre- NOTA: Suponemos que el lubricador aumenta
· mentar los costos de mantenimiento de via, inde- 20% vida útil y endurecer rieles un 50%.
pendientemente del excesivo desgaste del filete
11.
y rodadura del riel normal. Eh la práctica, se debe calcular el % de vía
El proceso de endurecimiento obtiene 40% en tangente para el sector que se analiza y clasi-
mayor grado de dureza (índice brinell) en la ro- ficar la suma de 'longitudes y % para cada grado
ajes dadnra endurecida respecto al interior de otros de curva y ello peimite juzgar la vida promedio
'2 ) rieles aún las de "enfriamiento controlado11 • del riel para ·un tráfico y alineamiento determi-
Nnestros rieles en montaña (que duran una nado y ello permitirá comparar la vida adicional,
docena de años antes de convertirse en chatarra) o beneficio derivado al reducirse la curvatura me-
pueden doblar su vida útil con un moderado diante relocalización, además de la conveniencia
pre- <:osto adicional, lo cua,] representa una mejor in- de emplear lubricadores y riel endurecido.
dera. versión que relocalizar las vias reduciendo en Es frecuente emplear en los tramos sinuosos,
tales EXCESO la curvatura, ·fundado en las viejas rieles serni-nuevos (recobrados de yjas rectas) con
~rvar normas técnicas sobre la vida del riel .en tangente objeto de operar trenes en curva, disponiendo de
!l1te, y <:urvas, normas obsoletas a partir de las nuevas rieles ligeramente gastados y considerablemente
ente técnicas de rieles y de equipos con bajo centro endurecidos por el tráfico, lo cual evita esmerilar
1 su de gravedad. la vía sinuosa con riel nuevo.
Además de endurecer con ucal or. de inducción"
~nte se acostumbra pulir rieles con trenes de esmeriles, ACCIDENTES DE TRENES Y MONTAJE
len- los cuales "tersan" la rodadura de los trenes au- ESTRUCTURAS
Jrte mentando vida de rieles, ruedas y velocidad.
En México, usamos detector Sperry pero nos Los choques, alcances, descarrilamientos, roza-
al queda aún recorrer el amplio campo de nuevas mientos y volcadllras, OCUIiIen COl1 una frecuencia
~rse técnicas que tienden a mejorar 'la vida del riel. inversamente proporcional al buen estado de las
:ros vías y equipos, disciplina, etc. y desde luego varían
VIDA UTIL DEL RIEL "NORMAL" con la densidad y la velocidad, no sólo en el nú-
;ex- (VIA EN TANGENTE) mero sino en su magnitud.
1Y Precisa conoce"e no sólo el RESULTADO
tIa, CALIBRE TRAFICO sino la CAUSA del accidente; sus estadísticas y
(Libras/Yarda) (millones de toneladas brutas) tendencias.
los .E1 ferrocarril aún es el medio que normalmente
~Iél! 90 215 produce el mínimo de accidentes entre los demás
pi- 100 255 porteadores y ello forma parte de su confiabHidad
;os 115 320 e ingresos.
les Cada accidente demanda ACCrON para LE-
ea La curva reduce la vida útil y sin emplem: lubri- V ANTARLO y poder reanudar el tráfico, inde-
le- cadores o endurecimiento del riel Std. ,la expe- pendientemente de la INVESTIGACION admic
as riencia AREA ha obtenido estos coeficientes: nistrativa, técnica y disciplina del caso.
 376 Vía y estructuras
~Por la vía más rápida, se comunica lo ocurrido
al despachador informando localización y magni-
tud, daños a personas, asistencia médica etc. y en
10 físico se ,cuantifica el material requerido (dur-
miente, rieles etc.) equipo necesario y-el tiempo
aproximado para la reparación, indicando posibi-
lidad de hacer DESVIO, transhordar o temporal
suspensión del tráfico, además de hacer el deta-
llado informe OD-I0-A.
. Determinar las CAUSAS de accidentes precisa
de conocimientos técnicos y su importancia ex-
plica la existencia del comité de segnridad, labo-
ratorio y la continua labor del Instituto de CAPA-
CITACION de ferronales.
Además de definir responsabilidades y Iedncir
número de accidentes, la práctica de levantar des-
carrilamientos presenta problemas que un sobres-
tante con gran experiencia conoce en su aspecto
práctico, tanto o mucho más que un joven inge-
niero con 'Sus conocimientos técnicos sobre me-
cánica y mecanismos, debiendo -ambos ampliar su
1,, experiencia y técnica sohIe el mejor uso de equi-
pos y herramienta disponible.
Las CAUSAS pueden deberse a defectos de la
VIA; el EQUIPO; o fallas de OPERACION.
Escantillón "abierto o cerrado"; sobreelevación
insuficiente; rieles desclavados; ugolpes" de nive-
les o de Hnea; rieles rotos (antes del accidente);
cambios "mal orden" en sus agujas; sapos defec-
tuosos; terraplén deslavado, derrnmbes etc. etc.
pueden ser CAUSAS bajo responsabilidad de
VIAS y ESTRUCTURAS.
Ruedas "aplanadas", trucks rígidos, ruedas más
abiertas que el escantillón, zapatas o varillas arras-
trando, brucks "descuadrados"; ruedas "rotas" (fi-
suradas a causa de calentamiento excesivo) cejas
"filosas" o delgadas, etc. son CAUSAS de acci-
dentes motivados por EQUIPO en sí mismo, o
por la mala calidad y control de su manteni-
miento.
Finalmente, EXCESO de VELOCIDAD res-
pecto al reglamento, las señales y los tiempos
mínimos permisibles por los horarios vígentes; la
errónea aplicación de frenos .emergentes; falta de
sincftmización entre máquinas ayudadoras; etc.
y dcsde luego fallas contra las órdenes del des-
pachador, motivan alcanccs o choques, además de
falta de abanderar trenes, o meterse dentro del
libramiento de los escapes representan causas al
cargo. de la OPERACION.
Los descarrÍ·lamientos en montaña, en márgene
de <Íos, etc. demandan protección adicional (con~
trarieles) para evitar que trucks descarrilados
salgan de ,la carrna de durmientes. '
Al inspeccionar un accidente se precisa hacer
detaHado cróquis del mismo, marcando los carros
coohes o máquinas descarriladas y su posició~
(parados, recostados, techo hacia bajo) y su des-
nivel y distancia respecto a la vía, así como mar-
car durmientes y rieles rotos, la secci6n tfpica del
terreno, etc. y ello permite preparar al tren de
auxilio y dotarlo de herramientas, materiales, per-
sonal y equipo neces:mo.
HERRAMIENTAS Y MATERIALES
El cable es básico para jalar equipo descarrilado
y subirlo por rampas encamladoras (RANAS)
hasta los rieles reconstruidos, o para "enlH7.ar"
ligeros carros y hasra pesadas locomotoras y car-
garlas con grúas mecánicas_
Principalmente se usan los cables de alambres
de acero torcido y las cadenas de acero para casos
especiales. Cable (diámetro) 14" carga 2.2 ton,
3/8" 5.2 ton; Jf" 9.1 ton; 5/8" 11 ton; 7/8" 27
ton; 1" 35 ton y 1M" carga 55 toneladas.
Los cables deben relacionarse con el diámetro
de las POLEAS y de los grilletes usados para
conexiones.
Las POLEAS deben tener diámetro entre 20 y
40 veces el diámetro del cable para no fatigarlo
en .exceso.
Para un mismo diámetro, el cable con mayor
número de alambres resulta más flexible, aún
Guando menos resistente al desgaste .
Los aparejos de poleas permiten multiplicar
fuerzas a costa de velocidad, sin variar la potencia
disponible.
Los cables se deSignan con el número ne grupos
y de alambres en cada grupo y la dase de alma:
(6 X 7) fibra galvanizada; y por el total diámetro
del cable 114" (ejemplo).
GRILLETES o "sokets" sirven para las cone-
xiones de cables donde el extremo doblado queda
firme al restirar el cable_
Un cable COn "sokets" en sus extremos pennite
usarse como "cabestrillo" para levantar cargas con
una grúa a través dc una viga de yugo.
·._.-J
 Descarrilamientos y montaje de estmcturas 377

INSIDE REPLACER

Uado
AS) OUTSIDE REPLACER Gato Levanta cm I5 Tons.
'.7.ar" ENCARRILADORES (Ranas) -largo aprox. 80 cm- peso 50 Kg.
car-

bIes
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ton,
27

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Ur
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D "J unías de COMPROMISO" Guarda Rieles-Cruceros carreteras

Figura 7-51

Las vigas Se suspenden de la grúa, a través de pueden suspenderse verticales, o conectarse al

eslabones que cuelgan del gancho de la polea gancbo con ángulos simétricos de 60·, 45· Ó 3D·
de la pluma. y eHo varia la capacidad de carga (datos Bucyras
Los 2 cables qucsosticncn a n1la viga de yugo, C·l
 378 Vía y estructures

CARGA CABESTRILLO DE CABLE (LIBRAS)

DIAM. DEL
CABLE U VERTICAL 60" 45" 30"

1/2" 10,600 # 9,200 7,500 5,300

% 23,100 20,100 16,400 11,600
- 1" 39,600 34,400 28,000 19,800
]1,4 51,200 44,400 36,200 25,600
1112 73,600 63,800 52,600 36,800
1% 99,200 86,000 70.200 49,600
2" 120,800 # 104,800 85,600 60,400

Las figuras auexas, ilustran métodos para car-
gar equipo descarrilado empleando grúas de gran
capacidad y accesorios Bucyrs.
Para manejo de cargas menores, el .equipo de
construcci6n provisto de pluma y malacate, los
GATOS de vía, encarrilad oras, etc., permiten re. i'
solver .el problema, aún cuando eHo demande
desmantelar el equipo descarrilado para levantarlo
por pades.

Accesorios Levante
Locomotoras
(115 - 160 Tons)

Bucyrus Ca.

Figllril 7-52
I
I

re-
Ide
rlo
Figura 7-53
GATOS (Capacidades desde 15 hasta
100 Tons.)
Se usan de 3 clases: HIDRAULICOS (aceite);
de tornillos y de cremallera (Ratch) o ESCA-
LERA.
Manualmente se opera para levant",r y relevar,
siendo de lento avance los de mayor capacidad
(hidráulicos y de tornillos) de marcas NORTON
y SIMPLEX.
El gato Std. de vía (Track Jack) o de ESCA-
LERA, tiene cap. máxima 15 tons; levanta 13";
su altura 22"; la base de 6 X 10"; cabeza 3 X 3"
Y pesa 60 libras
Los gatos HIDRAULICOS ("Rams") capaci-
dad máxima 100 ton levante 6" su altura 12";
base 9" X 12", cabeza 5" y pesa 220 # se usan
generalmente en maniobra de puentes.
El gato de TORNILLO, manualmente se hace
girar mecanismo de piñón y meda dentada al eje
del tornillo que sube hasta 12" levante; altura
Descarrilamientos y montaje de estructuras 379
l. 'DI o (6~
VIGA "YUGO"
41 '-v-
o
26", base H" cabeza 10" y su peso propio es
de 350 #
Los gatos pueden usarse verticales o inclinarse
y disponer de variados accesorios (cadenas, ex-
tractores etc.).
Resultan. indispensables para CONSERVA-
CION y maniobras de MONTAJE de PUEN-
TElS y ENCARRILAR equipo an.xiliados por
RANAS o conchas de acero con rampa para subir
medas descarriladas hasta el hongo del riel.
En Ias maniobras precisa formularse un plan
de trabajo general, donde el supervisor, jefe de
vía e ingeniero residente, deben aportar la mejor
solucIón técnica, en tanto que maquin.ista y con-
ductor deben aportar soluciones prácticas para
mover equipo.
Durante la maniobra, el mando debe quedar
unificado en un sólo jefe que nonnalmente es
superintendente. o su ayudante.
PREVlSION, la mayoría de fallas en puentes
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Figura 7-54

se debe a SOCAVACION de los cimientos, de
Jilodo que desplome o cuarteaduras en pilas y es-
tribos, demanda atención inmediata.
La inspección de represas y bordos provisio-
nales de los agrioultores cercanos a la vía evita
grandes deslaves ocasionados por falla del vertedor
o de la mrtina de esas obras de almacenamiento
y en menor cuantía, la periódica inspección de
canales y contracunetas reduce fallas en las alcan-
·tariBas.
Respecto al impacto del tráfico contra los
puentes, se le reduce adoptando colchón para ba-
lasto, soldando los rieles y usando placas de hule
en el asiento riel-durmiente y sobre todo redu-
ciendo la velocidad (10 a 20 k/hora).
GRUAS
Sobre 2 trucks con 3 ejes, automotriz, la de
máxima capacidad pueden levantar desde 45 hasta
250 toneladas, según la iuclinación angular de la
pluma.
Anexamos características de la grúa industrial
Brown Z-250 y sus máximaS capacidades (libras)
variando el radio en pies (proyección horizontal
de la pluma).
La grua "American" para 30 toneladas (diesel
eléctrica) puede operar desde 12 pies hasta mdio
máximo de 50 pies levantando 60 y 10 mil libras
respectivamente; puede operar como grúa o pilo-
teadora, y su velocidad en tránsito es de 18 K/
hora, con un total peso de 60 t'lOS, sobre 4 ejes.
,
I
,p
Descarrilamientos y montaje de estructuras 381
SUBSTlTUCION DE ARMADURAS DE
PUENTES, SIN INTERRUMPIR EL TRAFICO
El lng. Gonzalo Rivera (Jefe Oficina Puentes
Ferronales) es autor del método adoptado para
cambiar ,puentes de baja capacidad (E. 30 a E.
50) y fuerte oxidación (90 años de uso) por nue-
vas armadums (alaros mayores de 30 metros) con
capacidad de carga (E. 72) o sea lo que deman-
dan locomotoras y carros con más de 30 tonela-
das/eje.
Se ha logrado mejorar control de calidad, me-
nor tiempo y costo de maniobras y casi eliminar
suspensión y demoras al tráfico de trenes en línea
de una sola vía.
El método antiguo mnsistía en construir obra
fulsa para soportar el piso; desmantelar la vieja ar-
madura; colocar nuevo piso; MONTAJE (pieza
por pieza) de la nueva armadura; su remaahado y
quitar obra fulsa.
El nuevo método pennite construir la armadura
y soldarla en taner de campo próximo al puente;
ooustruir obra falsa (grupos de bancos piloteados
y trabes para cargar el piso actual); se procede
a desconectar y quitar la vie;a armadura y la nueva
sb ,transporta sobre la vía (en PLATAFORMA)
Jlasta el puente (o se desliza sobrerieIes) colocán-
dola en su lugar y finalmente se quita la obra
!'¡lIsa (véase fotografías de maniobras del Sureste
de México).
El probleina de cambiar puentes de ha;a capa-
cidad; de vía angosta (por ancha); o los serni-
destruidos por la oxidación y tráfico, es de gran
382 Vía y estructuras

magnitud en toda red férrea anticuada, donde se PUENTES PROVISIONALES

opera con órdenes de baja velocidad sobre ,los
,puentes y ello significa hasta 20% demoras a to-
dos los trenes, respecto a horarios normales, ade-
más de impedirse el uso de pesadas locomotoras
con mayor ,fuerza tractiva.
En México (para claros menores a 20 metros)
se emplean estructuras prefabricadas de concreto
de alta resistencia y presforzados y se calcUilan
,para Ja capacidad (E. 72) aplicando tipo de "cu-
beta" para balasto, que produce ventajas para
operación y conservación.
Para claros de 30 metros, se adoptan trabes de
a=o de alma llena y paso superior y ARMADU-
RAS ¡para los claros mayores a 30 metros.
Cuando el alineamiento de la via lo permite se
construye.el nuevO puente paraJelo (a 10 metros)
del antiguo y al finalizar su construcción se reali-
nea la via, o se construye andaraio paralelo a la via
y luego se deslizan las trabes a su sitio.
Anexamos fotos de maniobra montaje de varias
trabes para pnente con vigas libres conectadas con
tomillos para LANZARLAS juntas, empujando
con gatos, hasta colocarlas en su posición final
ahorrándose la obra 'fulsa.
Exceptuando paises con abundantes bosques de
pino rojo (productor de largos pilotes y vigas
de 16 pulgadas de pera-Ite) los puentes de madera
se limitan a obras de emergeIlcia.
Los ,tradicionales viaductos con 6 vigas W
X 16" X 28") Ydaros de 14 pies sobre caballetes'
falsos O piloteados, han venido siendo relevados
por pilas de mamposteria y trabes de rieles (de
Tecobro) "empatiriados", o se les ha reHenado
parcialmente con terra plen y obras de arte defi-
nitivas (puentes de concreto o bóvedas de mam- .
postería.
Los claros de 14 pies, demaudan "cuatrapear"
2 tramos usando vigas de 28' y 3 vigas (minimo
por riel) para las mrgas aduales, a baja velocidad
y sin usar balasto.
Para maym olaro PROVISIONAL de madera
podernos usar vigas "FINK" reforzadas con tiran-
tes de acero y "manguetas" al centro y s610 para
cargas menoreS a la (E. 45) podemos alcanzar
da·ros hasta 26 pies.
Olaro 26' y carga total de 5000#/pie/riel, re-
sulta peso de 130 toneladas y si el ángnlo del

; - - - - - - (48 pies) 16.mt.

Puen te (paso a través)

Madera y- Tirantes - claro antieconómico
cargas mínimas (aprox. E-40)

PUENTES PROVISIONALES (Croquis)

claro má.ximo 3 vigas

8"xI6"x28' (por Riel)
(Carga Unif. Equiv.
40UU #/pie) "
-aprox. Límite económico
FigÍlra 7-55 del uso de Madera-
' ..',

Puentes provisionales 383

0
fuese 20 su tensión y la compresión de
, vos y provisionales en exclusiva,. tales como for-
vigas sena 45 toneladas requiriendo área fierro mar tongas o "huacales" de dunnientes para pilas
:que¡¡ de é' o sea 3 varillas de 1 3/4 a 2" de diámetro y estribos y se admiten "uertes pendientes y
y Vigas vigas de 8" X 16" (véase figura anexa) por cUrvatura para reducir al mínimo los volumenes
madera de terracena al reconstruir terraplenes.
intentamos mayor claro usando madera de Se comprende que .los DESVIOS del trazo de
ilS (8" escuadna y tirantes de fierro, se debe pensar la ·vía no deben limitarse a derecho de vía y que
",],jetes· an:na,lurl1 de paso a través con claros máximos el mayor esfuerzo de! personaI del Distrito auxi-
levados 48 pies pero con un costo mucho más ele- Ilado por otras Divisiones y Cuadrillas sistemales
es (de que señala los limites del claro usando ma- se aplica, además de transbordar y rodear tráfico
lenado del cual se deben ensayar annaduras gerieral hasta terminar la reconstrucción.
e delí_ ~rc)vi!¡íOlaa'¡es) de· fierro estructural, usando rieles En ocasiones, las vías que sigaen el curso de nos
,man¡_ . recobro, y placas y canales (soldadas) para don cauce divagante y desbordamientos anuales,
provisionales de paso superior con cllerdas s.ufren deslave sistemático y necesitan repeler el
~pear" ~rndel,1S y.peraltes de 1/10 de aIaros no mayores ataque de los meandros del no usando enroca-
inin¡o 20 metros. mientas o espolones para logrnr entarquinar los
'Cidad depósitos.
RECONSTRUCCION POR DESLAVES. Es de interés el empleo de bolsa rocas de p1ás-
adera mco (patente mexicana) con capacidad hasta 2
tiran- Periodicamente ocurren ciclones que ubarren M', que pueden rellenarse con grnvas y arena de
.para gtandes tramos de vía o la dejan con ''boquetes'' 111 'localidad y si .precisa de concreto pobre, for-
Inzar abiertos al ten:aplén donde la vía ouelga como ¡nando escol~eras de ·grnn resistencia que se adap-
hamaca. tan' al suelo socavable con mejor resuItado que
¡, re- Estos desastres son relativamente previsibles en las grnndes rocas sueltas tradicionales, pudiendo
¡ del Sil frecuencia y magnitud, pennitiendo prep"rar nsarse para deslaves (nos o costas) y en los mé-
p.ersonal apto para emergencias, material necesario danos de arena movible.
(pilotes, trabes, durmientes, rieles etc. y equipos En México tenemos tra¡nos de pem13nentes
grúas martinetes etc.). deslave (cañón del Tomellín etc.) donde la solu-
Al ocurrir el desastre, la reconstrucción se inicia ción no debe concretarse a reparar daños cada
con e! progrnma para "dar ·paso" al tráfico de Vez que el no Ios quiere producir, sino el cambio
annones y ello se ejecuta con métodos e"[>editi- ¡lel trazo alejándolo de la CAUSA permanente.

Descarrilamiento 2 causa de v Riel Roto.

I, 384 Vía y estructuras
CONSERVACION y REHABILlTACION
DE VIAS
1. GENERALIDADES
Si el desarrollo de alguna reglOn de un país
hace necesario la construcción de nuevas vías, de
capital importancia e ineludible obligación resulta
e! mantenimiento de éstas y de las ya existentes,
. ya que por la influencia de diversos factores las
vías se deterioran, por desgracia, rápidamente en
los elementos que constituyen la superestructura,
verbigracia los durmientes se hunden 'y pudren,
las fijaciones ·se aflojan, los rieles y planchuelas
que los sujetan se desgastan, etc., ocasionando que
tanto"a niVelación longitudInal como Ta transver-
sal de la vía sufran alteraciones, a tal grado, que
lleguen a ser motivo de accidentes al equipo ro-
dante.
Los incrementos de velocidad, de la carga trans-
portada y el empleo cada dIa de equipo rodante
y de tracción más pesado, implica tener una ma-
yor vigilancia en la vía y la ejecución de numero-
sos trabajos que deben desarroBarse con el mayor
esmero posible, a fin de conservar el estado de la
vía en nn alto nivel de calidad para asegurar el
confort de los :pasajeros, la seguridad de los trenes
y en último análisis aumentar la vida de los ma-
teriales utilizados.
Para poder alcanzar el objetivo anterior, se
hace necesario dividir.la conservación de Una vía
en dos etapas:
La con$ervación común y corriente, que tiene
por objeto la corrección de defectos menare,
antes de que lleguen a un desarrollo tal que ame:
nacen la seguridad y la que podemos subdividir en
cinco pri"cipales operaciones fundamentales:
a) Mantenimiento de la permeabilidad del
balasto, para una correcta y constante evacuación
de las aguas pluviales, la que puede ser por infil.
tración en los propios terraplenes ó por libre e,-
·currimiento a las cunetas.
b) . El' relevo con toda oportunidad de lo,
materiales defectuosos, gastados o destruidos por
,causas ajenas a la vida normal de los mismos.
e) Esmerado cuidado de los sistemas de fija-
.ción riel, durmiente y constante mantenimiento
de las juntas emplanchueladas, cuidando el aprie-
te de los tomillos y la separación de los rieles
d) M.ntenimiento del apoyo de los durmien-
tes sobre; el balasto para evitar la formación de
golpes, p~ocurando alterar lo menos posible la
.compactación de la cama del durmiente cuando
sea necesario sll~titllir éste.
e) Rectificación del alineamiento y niveles
(longitudinal y transversal) de la vía.
Las rehabilitaciones, cuyo fin principal es el
reemplazo sistemático de -]os elementos constitu·
tivos de la superestructura de la vía, 'por haber
llegado al límite de tolerancia en su desgaste o
REVENTON CON NIVELETA
Figura 7-56
 Conservación y rehabilitación de vías 385

HER.RAMtENTAS AREA

le tiene
tenores Barra de Línea
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[vlotor de Inspección HFair Mont" uCabal10 de

'~.' Batalla" del Personal e Ingenieros de Conservación
de Vías Férreas.
I 386 Vía y estructuras
I fatiga y evitar en consecuencia una conservación
I deficiente, dificil y sobre todo onerosa.
Sin embargo, se puede decir también que la
rehabilitación de una vía obligada cuando se ·trata
de obtener un mejoramiento de la misma, para
soportar un mayor volumen de tráfico o una ma-
yor velocidad de Jos trenes que la circulan.
Por último, en algunas ocasiones, se deben lle-
var a 'cabo rehabilitaciones de ciertas líneas con el
fin de recobrar materia:! que pueda necesitarse
para ]a conservación de otras aOlladas con -mate-
riales ya caducos o por ciertos motivos desconti-
nuados.
Con base en lo anterior y tomando en consi-
deración que la ejecución de una rehabiJitación
puede llevarse a cabo con materiaJes nuevos o
utilizando de recobro, nos encontramos que se
pueden realizar.
-Renovación de balasto únicamente.
-Renovación de vía propiamente dicha con
material nuevo.
-Renovacióll de vía propiamente dicha con
material de recobro.
-Renovación de vía con material nuevo ejecu-
tada al mismo tiempo que la rellovacióll del
balasto.
-RenovaCIón de vía con material de recobro
ejeoutada al mismo tiempo que .Ja renovación
1: del ·balasto.
" -Cambio de riel únicamente empleando riel
nuevo.
-Cambio de riel únicamente utilizando riel de
recobro.
Para la programación de las rehabilitaciones
. anteriores se debe de tener presente las siguientes
normas generales:
El balasto debe ser rehabilitado cuando su
permeabilidad se ha perdido a tal grado, que los
trabajos de cnbado Hevados a cabo en labores
normales de conservación, tanto entre ·durmien-
tes como en las banquetas, resultan insuficientes.
¡j'
Los rieles -deben ser cambiados por su desgaste,
que en los Ferrocarriles Nacionales se ha adopta-
do como máximo el 25% del área del hongo, o
bien ouando los extremos de los mismoS' presen-
tan serias defectuosidades.
Por otra parte, es conveniente hacer notar por
cuanto a los durmientes. se refiere, que los de
madera muy raramente se tienen que rehabilitar,
ya que éstos deben ser reemplazados confonoe
a la medida de las necesidades dentro de los tr!.
bajos una conservación normal.
Excepcionalmente puede darse el caso de qUe
casi todos los durmientes de un suministro ho mo-
geneo lleguen poco más o menoS al mismo tiem-
po a:! límite de vida útil, requiriéndose entonces
el cambio total de ellos o bien, presentarse oca-
siones en que al rehabilitarse una vía en sus
rieles o balasto, armada con durmientes de ma-
dera, éstos sean sustituidos por durmientes de
concreto de oualquiera de los tipos conocidos
francés o alemán principalmente- RS, RL o
DYWIDAG respectivamente.
Ahora bien, aprovechando la realización de al-
guna rehabilitación de .]as mencionadas, del ba-
lasto sobre todo, puede renovar la infraestructura
de una vía en cualesquiera de sus dos partes funda-
mentales, el trazo y las terraceóas.
Las necesidades de una rebabilitación del trazo
se clasifican de dos naturalezas:
El mejoramiento en sí del mismo, obligado
para satisfacer las necesidades que implican
los aumentos de las velocidades de operación
y que se traducen en desgastes prematuros de
materiales, fatiga y deterioro de los sistemas
de fijación y unión de .]os rieles.
La corrección de las deformaciones sufridas
en el trazo originaJ, si éstas han llegado
a ser de tal grado que no se puedan corregir
durante la conservación nonnaL
La rehabilitación de las .terraceóas se hace im-
perativa cuando éstas iban perclido su estabilidad,
que depende de la naturaleza del ,terreno que las
.constituye y sobre todo su contenido de agua, no
importando que ésta sea de origen pluvial, infil-
trada, subterránea, etc.
A este último respecto, jámás será inútil hacer
hincapie en que la -humedad que se conserva en
la vía es el principal agente para perjudicar. y
alterar la buena conservación de las terracenas,
así -como: qQe nunca. serán demasiadas .]as obras
que se lleven a cabo o dispogi'¡ivos que se tomen
para asegurar el escurrimiento y evacuación del
agua, dispositivos que deben ser tanto más cuida-
dosos y eficaces cuando más arciUosa .es la pla-
taforma, ya. que por un reblandecimiento pro-
gresivo dcl subsuelo, debido a la acción del agua
que no puede .escurrir· en los terrenos impermea-

algunas veces solamente la parte superticial
se remoja y, bajo el decto de golpeo de
el barro remonta a .la vía, acen-
le qUe "andm;e este fenómeno .en la junta de los rieles;
homo_·· otros casos, el reblandecimiento se extiende a
. ti"",_ masa importante del snbsuelo y, bajo la
tonces de las cargas, .el balasto se hunde en la ma-
e Oca_ refluye y en ocasiones, cuando .por el caso
n sus anterIOr se ha creado una cubeta, el hudimiento
= lUa- balasto forma un fondo de barco dentro del
'sde se almacenan bolsas de agua.
ddo s incrementa el reblandecimiento y las
~L o de:formaciones de la ijJlataforma, infiltrándose pro-
. gresivamente en las fisuras que ya con anteriori-
le al- . dad existían en los terraplenes y provocando la
~ ba- formación de una o más líneas de deslizamiento,
:tura que trae consigo el hundimiento de la parte su-
nda- perior del terraplén con el consiguiente despla-
zamiento horizontal o bien una elevación de la
raza base del talud.
ado 2. ORGANIZACION GENERAL DE LA
can CONSERVACION
¡ón
de En el capítulo de Generalidades se expusieron
nas las cinco operaciones fundamentales por medio
de ,las cuales se mantiene la calidad de una via,
las ahora bien, cómo y por quien deben efectuarse
do ,para obtener los resultados deseados.
sir Es indudable que para poder tomar las medi-
das necesarias y programar debida y oportuna-
TI- mente los trabajos sólo hay un camino, el de
d, las i'pecciones, Éstas son de dos tipos:
's Inspecciones periódicas que Son establecidas
10
teniendo en cuenta las condiciones topográ-
]-
ficas, la naturaleza y el estado dc la superes-
tructura, la natundeza e importancia del trá-
Ir
fico, la naturaleza e importancia de las obras
de arte y de los cortes y por último la natura-
y leza del subsuelo.
Inspeccio.nes extraor.dinarias -o especiales, que
son ineludibles en temporada de lluvias, de
fuertes ca'lores y para la protección de trenes
especiales.
Dada la organización cn que los Ferrocarriles
Nacionales se tiene, las inspecciones mencionadas
son llevadas a cabo por:
Jefes de Vía, cuyos recorridos son hechos nor-
D1almente en Hutoamlón de Juanera que cuan-
Conservación y rehabilitación de víllS 387
do menos cubran dos recorridos mensuales
·sobre la división a su cargo, haciendo inspec-
ciones a pie cuando lo amerite un tramo es-
pecial de la vía, e invariablemeute de esta
manera la inspección de los cambios.
Supervisores de Vía, auyos viajes normales San
hechos en autoarmón a velocidad máxima de
20 Km. ,por hora, pero debiendo a intervalos
recorrer a pie tramos de su distrito, para que
Éste sea caminado tot"lmente por lo menos
una vez a~ año. Verifican cada-seis meses la
sobreelevación y alineamiento de las curvas e
inspeccionan los cambios de la viaprincipal
por 10 menos una vez al mes .
Mayordomos de Sección, que recorren a pie
can la frecuencia que se requiera el ·tramo a
su cuidado, verificando en cada recorrido ITos
cambios y demás instalaciones de su sección.
Guarda-Vías, que reCOrren diariamente a pie
el tramo de su sección, haciendo revisión y
corrigiendo ios def.ectos de los cambios y jun-
tas, 'haciendo en general aqueHos trabajos que
puedan desempeñar por sí solos.
Con base en los r.esultados de las inspecciones,
los trabajos de conservación de Ua via están dii:ec-
t"mente eucomendados a ,las cuadrillas de sección
cuando estos son .ejecutados en reparaciones par-
ciales o por tramos, siendo los Mayordomos de
las mismas los únicos responsables directos de las
condiciones físicas que tenga 'la vía en su Sección.
Estas cuadrillas generalmente están compuestas
de un mayordomo, seis u dcha Reparadores y un
Guarda-Vía, siendo el tramo a su cuidado de
longitud entre 12 y 15 kilómetros, debiendo .estar
provistas para el mejor desempeño de los trabajos
de la herramienta y útiles que se enlistan:
1 Barril 'para agua.
4 Brocas de 1-1/8"
2 Barrenas de 3/4"
4 Brocas de 1-1/32"
4 Brocas de 1-3/16"
4 Tajaderas.
1 Escantillón.
4 Brocas de 1-l/8"
6 Bieldos.
2 Cajas de volteo ,para armón.
1 Carretilla de mano.
1 Cinta de medir de 20 rn.
3 Llaves de via para tomillos de 1" y 7/8"
3BB Vío y estructuros

1 Gato de curvar. entre los cuales no es necesario en el mOmento

2 Gatos de Vía. hacer ninguna reparación. 1

2 Hachazuelas. Estos trabajos·pueden ser de oualquier natura_

1 Hacha. leza y a continuación se ¡mencionan los más se-
1 Lámpara de cambio. ñalados:
2 Linternas blancas. 1. Sl1presión de codos, trabajo correspondiente
2 Linternas rojas. a alineamiento pero que sólo se ejecuta en los
1 Lima plana de la" puntos en que se observa sensiblemente estos
S·Palas de vía.
defectos sin que se tenga ql1e alinear toda la ex-
1 Serrucho. tensión de la vía.
1 Sardina.
2. Quitada de golpes, trabajo correspondiente
S Tenazas para durmiente. a rüvelación y que se corrigen en orden según la
4 Tenazas para riel. importancia de los mismos, pero sin que se re-
4 Placas para abanderamiento. quiera ejecutar una nivelación completa del
2 Armones.
tramo.
1 Llave inglesa de 12".
2 Machetes. . 3. Ca·mbio de dUl1111ientes, relevando exdusi-
varnente los de dos rayas de las juntas y para
4 Martillos de vía. descomponer -Jos grupos .mayores de tres, que
1 Marro de 12 Lhs. previamente han sido localizados .en el recuento
1 Taladro. que anualmente se ejecuta en el mes de noviem-
1 Mollejón de 3" X 24". bre, procurando alterar 10 menos posible la cama
1 Motor de VÍa. del que se cambia y la de los adyacentes, ubli-
1 Nivel de vía. lOndo de preferencia el durmiente suave .~u las
S Picos
tangentes y el duro en las curvas de tres grados
4 Banderas rojas.
o mayores.
6 Barretas de línea.
4. Desbastado o entalle de durmientes, con el
2 Barretas de uña.
fin de obtener un apoyo completo bajo el rielo
2 Cajas de volteo.
placa.
S Calzadores. 5. Sustitución de rieles, en los que hayan apa-
La anterior dotación se tendrá que aumentar recido defectos peligrosos o bien que por alguna
con l1aves especia'1es 1 calibradores 7 etc. en las sec- causa se hayan fracturado.
ciones donde se ha colocado durmientes de con- ·6. Accesorios de vía, destacando en este aspec-
creto. to el reclavado de clavos zancones, la reposición
Cuando se trata de reparaciones continuas o de planchuelas y tornillos defectuosos.
generales, los trabajos son ejecutados por las l'la- 7. Limpia de desagñes, procnrando mantener
madas Cuadnllas Regulares y Sistemales, cada una siempre abiertas y limpias las .cunetas contracu-
7

compuesta de un Mayordomo y 24 Reparadores
no teniendo para ·su atención 'longitud de vía es-
pecificada, y contando para el desarrollo de los
trabajos con herramientas similares a las de cua-
drillas de sección, aunque aumentadas en su can-
tidad en fornla proporcional al número de Re-
paradores.
Recurriendo al Reglamento de Conservación
de Vía y Estructuras para los Ferrocarriles Mexi-
canas nos encontramos con 'las definiciones de:
-Reparaciones parciales o por tramos 1 com-
prenden cualquier clase de reparaciones en uno
O más puntos separados a distancias variables y
netas, zanjas y desagñes de -Ja vía, así como retiro
de toda la ramazón, maleza y azolv.e en los puen-
tes o alcantarillas.
S. Herraje de cambio, vigilando de manera
continua el bien funcionamiento y ajuste de todas
,las partes qne lo componen, sustituyendo las de-
,fectuosas.
-Reparaciones continuas o generales, abarcan
un tramo -largo de vía comprendiendo diversas
clases de trabajos que se ejecutan al nlismo tiem-
po, sin incluir elevación de la vía con balasto
nuevo.
Entre los trabajos que se realizan en esta clase
 Conservnción y rehabilitación de vías 389

HERRAMIENTAS MANUALES.

Tenaza Riel.

Vía ( Geismar ).

_a-- •

Tirafondeado ra
Gato ( 5 Tons. )

Viradora - Riel

Gato C·urvar.
Biéldo.
Azuela
Figura 7-58
390 Vía y eStructuras
de reparaciones destacan los siguientes:
1. Cambio de durmientes, si posible la totali-
dad de los clasificados de dos rayas. (véase dur-
mientes Cap. IX).
2. Espaciamiento de durmientes:
3. Nivelación, alineamiento y calzado de
juntas.
4. Corrección del escantillón.
5. Escuadramiento de durmientes.
6. Apriete y reposición de tuercas y torniJ.]os
rotos o faltan tes.
7. Reclavado de clavos zancones incluyendo la
reposición de 'los faltantes y ratos, taqueteando si
es necesa.rio.
S. Ajuste y Teposición de anclas.
9. Reposicióu de planchuelas agrietadas o rotas.
10. Inspección minuciosa de la vía, rieles y ac-
<:esorios.
En relación a este último punto y, para mayor
aprovechamiento· de los rieles que se gastan en
las curvas, cuando el riel ""terior tiene un des-
gaste de 12% de la superficie del hongo se cam-
bia alIado interior de la curva y el riel interior al
lado exterior de la misma o bien, se voltea el
riel exterior punta por punta cuando el desgatle
es del 12% volviéndolo a cnrvar y controlando el
nuevo desgaste que se produce hasta que alcance
el 13% del área original del hobgo, que sumado
al 12% anterior nas da el 25% requerido para su
condenación.
Existe otro aspecto de conservación de una vía
que consiste en la reconstrucción y balasto de la
misma, cuyo trabajo comprende ·Ia teparación ge-
neral y su nivelación con la aplicación de nuevo
balasto, renovación de durmientes y elevación de
la vía en tramos continuos.
Este trabajo es ejecutado exclusivamente con
cuadrillas .istemales a las que se ha proporciona-
do para los fines de la nivelación de máquinas
multicalzadores y reguladoras de balasto y, ocasio-
nalmente de alineadoras de vía.
Hemos tratado de exponer la conservación
común y corriente en nuestro Sistema Nacional,
veamos ahora la misma dentro de la SNCF, Socie-
dad Nacional de Ferrocarriles Franceses.
Durante mucho tiempo los trabajos de conser-
vación estuvieron limitados a la corrección de los
defectos más graves cuando y donde se iban pre-
sentando y que eran constatados durante las in s-
pecaiones.
Debido al aumento de velocidades que requie_
ren una calidad elevada de vía, así como por el
aumento constante del costo de la mano de obra
.Jos ferrocarriles ·franceses después de varias mo~
dificaciones a los métodos o sistemas de trabajo
-con 1a mira de reducir los gastos de conser-
vación de las vías, capÍbulo que representa el 10
o 12 por ciento de las erogaoiones de un ferro.
carril- am'baron y han implantado en su Socie-
dad el método bautizado como conservación me-
tódica, que reglameolta .los trabajos de conserva-
ción basándose en programas establecidos COn Un
año de anticipación y elaborados con base en los
resultados de las inspecciones.
Está constibuido por dos tipos de operaciones:
A. la revisión integral que es una operación
dolica y sistemática, ejecutada 4, 5 ó 6 años de
acuerdo con la importancia de una línea, por Dis-
tritos pero tomando en consideración el número
de secciones que componen cada uno, con obje-
to de lograr que al terminar de revisar la última,
al siguiente año se inicie la primera revisada.
Esta "evisión tiene por meta la reposición com-
pleta de todos .]05 elementos constitutivos de una
vía que se encuentren defectuosos y para su
desarrollo .está dividida en dos partes:
-Revisión integral del material.
-Revisión integral de Ja nivelación.
En la primera ·parte queda comprendida la con-
servación de:
-Balasto.
-Materiales como rieles, planchuelas, tornillos,
durmientes, etc.
-Ensambles entre materiales comoemplan-
chuelado, sistemas, de fijación, escantillón etc.
La segunda paute concierne a la conservación
de:
-Nivelación en general.
-Nivelación en las juntas.
-Alineación.
Su ejecución está sujeta a un orden imperativo
de operaciones elementales que a continuación se
señalan, pera habiendo realizado con antelación
el flejado de las cabezas de los durmientes y el
desyerbe a mano como completo al ejecutado por
procedimientos químico.
1. Depuración del bolaito (excepcionalmente) ..
2. Verificación del estacado que señala las cur-

y muy excepcionalmente la rectificación del
Verificación del estado de los materiales_
Inspección y engrasado de juntas.
Susbitución de rieles, tomillos, etc.
Si es necesario, una serie de operaciones
como regularidad.
Rectificación del espaciamien to de los dur-
Apriete de los sistémas de fijaoión.
9. Reotificación del escantillón.
10. ·Sustitucióu de durmientes.
11. Preparación de la niv.elacióu dosificada
Soufflage Mesure).
12. Nivelación dosificada y alimento ,preciso.
!iones: 13. Banquetas y pistas.
ración B. Los tmbajos fuera de revisión integral que
ios de están basados sobre todo en el estado real de la
Ir Dis- vía y que se Hevan a cabo cada 1 ó 2 años en los
úmero tramos de vía no tratados durante la Revisión
obje- Integral. Representan esencialmente las operacio-
ltima, nes de:
-Auscultación de rieles.
COm- -Inspección y engrasado de juntas.
e lUna -Rectificación de la abertura de las juntas.
fa su -Apriete de los sistemas de fijación.
-Nivelación continua o discontinua.
-Nivelación de juntas.
-Alineamiento preciso.
COn- Tanto los trabajos dc Revisión Integral como
los de fuera de ésta, forman el CALENDARIO
DE TRABAJO que elaborado anualmente, con
¡¡¡os, un año de un ticipación, señala con toda precisión:
-Las zonas que deben tratarse.
~lan­ -Cuando se ejecutará el trabajo.
etc. -Cuando se ejecutará el trdbajo.
:ión -Tiempo necesario para ejecutar cada trabajo,
calculado por los rendimientos conocidos de
hombre hora.
SOUFFLAGE MESURE
ovo
1 se Por considerar bastantc interesante el método
ión de nivcl<1ciúll con calzado dosificHdo, cuyo orig.en
el es inglés pero que en Francia se ha perfeccionado
por y estahlccido como reglmnentarin dentro de la
Sociedad N<1cio11<11 de Ferrocarriles Fra11ceses, a
-- :e) .. continuación trataremos de exponer en fOnl1a
ur- condensada, pero sin perjuicio de la chlridad en
Soufflage mesure 391
qué consiste, condiciones para su aplicación, eor-
,tapisas que 10 impiden y las diferentes operaciones
que entran en su ejecución.
Este método ha venido a sustituir con resulta-
dos óptimos la nivelación clásica por calzado y,
en ,esencia, consiste en colocar por medio de una
pala especial la cantidad precisa de balasto para
llenar el hueco existente entre el durmiente y
la cama del mismo, ejecutándose de dos tipos,
continua y discontinua, ya sea que la totalidad de
los durmientes en un tramo tienen que calzarse
o sólo algunos que se encuentran separados a dis-
tancias variables entre sÍ.
Por norma establecida este sistema no debe ser
utilizado:
-En rehabilitacipnes de vías cuando se ejecute
una depuración del balasto.
-Cuando la cantidad de durmientes por sus-
tituir es bastante elevada.
-Cuando la rectificación del alineamiento im-
plica desplazamientos horizontales o vertica-
les superiores a 30 mm.
-Cuando por alguna causa se tengan que eje-
cutar cambios importantes en la sobreeleva-
eión de las curvas.
-Cuando la plataforma de la vía es inestable y
el balasto es de inferior calidad.
Posición del fndice después
!í
=~~~i~~~~~,d'~llP~aso
delpaso
del tren.
del tren.
Tr-ípode "Danslímetro" para medir al ::J.Rentamiento "e"
Figura 7-59
392 Vía y estructm:QS

Preparación del ··Souna¡re"

(vaciado de la vía).

Figura 7-60

Figura 7-62

.
~~l.m.I====il~,m=·o![=7=k=,==B=a5=t=ó©on contera esférica.
l.l0

Bastón Lastrado para ¡<olpear dunnlentes

y detectar huecos, mediante el sonido del golpe.

Figura 7-61 Figura 7-63

Cantidades de gravilla correspondientes

al levante deseado para renivelar rasante
mediante ti Souflage" .

Faltante en m/m Volumen para una

por estabilidad paletada medido en Observaciones
y renivelación cms. de altura en la
caja ordinaria.

1 m/m 2 e/m La caja ordinaria

2 3 es cUtndricade 10 e/m
3 4 de diámetro, 12 el m.
4 5 de alto.
5 6
6 7
7 8
8 9.25 Esta tabla se aplica
9 10.50 a las palas de 18 , 23
10 12 e/m c/ m .

11 m/m 1 palada de 10 + 1 palada de 1

12 m/m id 10 + id 2
19 m/m id 10 + id 9
20 m/m 2 paladas de 10 +
25 m/m 2 paladas de 10 + 1 palada de 5

ejecución de este sistema de nivelación
cinco operaciones cuyo orden no se puede
y que son las siguientes:
Detemlinación de la altura a que deben le-
'.vallta:rse los dunnientes.
Desencajonado de la vía.
Calzado propiamente dicho.
Recubrimiento con balasto.
Rectificación del alineamiento.
reefiriéndonos a la primera operación se
necesario medir con la mayor precisión los
le:'~!~:c~e(Xl~' stentes en la nivelación, distinguiendo
.0. de estabilidad y los defectos de nive-
propiamente dicha.
estabilidad de la vía se afecta debido al es-
vacío entre la parte inferior del dunniente
el balasto en que debe apoyarse. Para medir la
altura exacta de este hueco se utiliza un aparato
llamado danzómetro, tomado del nombre danza-
rÍJ1 que se aplica al dunniente que no apoya en
el balasto.
El danzómetro está compuesto de 3 pies ple-
gables alrededor de un mango central que atra-
'vieza un vástago deslizante, el cual se .encuentra
constantemente empujado hacia arriba por la ac-
ción de un resorte apoyado su extremo superior
en el mango y el inferior en la punta del vástago.
Este tiene en la parte superior un índice que se
desplaza sobre el vástago.
El muelle que .empuja el vástago hacia abajo,
se comprime 'Por la presión de su punta sobre el
dunniente y estando el índice en contacto con
la cara superior del mango al pasar las rued¡¡s de
los trenes en los rieles fijados a los dunnientes
danzarines, éstos se hunden hasta ponerse en con-
tacto con el balasto, pennaneciendo los pies del
danzómetro inmóviles mientras que el vástago
sigue el movimiento vertical del dunniente.
El Índice que se encuentra retenido por el man-
go del aparato no puede descender, pero sí acom-
paña al vástago cuando ééste se desplaza hacia
amoo al liberarse de la carga, recorriendo una
distancia igual al descenso del dunniente qne es
la altura buscada del hueco la cual se mide en
milímetros haciéndose uso de un calibrador.
Previamente a la medida del defecto señalado,
por medio de un bastón de bola se localizan los
dunnientes danzarines golpeando 'la cabe7.a de
éstos, aplicándose los danzómctros en los qne
l
Soufflage mesure 393
parezcan más danzarines.
Los valores encontrados con los danzómetros se
reparten a derecha e izquierda asignando a cada
dunniente danzarín un valor igual a la mitad del
valor .existente en el anterior.
Para la medida de los defectos de nivelación
propiamente dicha, se utiliza un escantillón nivel
que detennina .el desnivel transversal y un anteojo
y mira que detennina las alteraciones de la nive-
lación longitudinal, distinguiendo en este último
caso las 3 variantes signientes.
-Nivelación de un hilo de la vía entre dos
puntos correctos.
-Niv.elación de un hilo entre dos puntos con
calzado de los mismos.
-Nivelación general de la vía.
Detenninado el valor de los defectos de estahi-
lidad y de nivel, la suma de los dos nos da en mm.
el valor del calzado por ejecutar a cada dunniente
danzarín. .
2. Para el desencajonada de la vía, «alizado
con pico y pala, se abre en el balasto una zanja
de 15 a 20 cm. de ancho por 40 cm de longitud
a .cada lado del patín del riel, en el costado de
cada dunniente por calzar y por el lado de la cara
que eorresponde al sentido de avance del trabajo,
poniendo especial cuidado de que la profundidad
de la zanja, no rebase el nivel de la cara inferior
del dunniente.
3. La pala especial o de r~caJce, citada al prin-
cipio de este capítulo, se compone de un cajón
para el balasto que se va a introducir debajo de
los dunnientes, "uyo fondo es curvo y su .pared
delantera posee una ranura para el .paso del ba-
'lasto, ésta va unida mediante un marco a un man-
go tabular con tenninación de empuñadura, den-
tro del cual se desliza un pistón con empuñadura
en su extremo superior, teniendo en la inferior
sujeta una corredera con tres soleras flexibles de
lámina que llevan remaohado en sus extremos,
pequeños calzadores.
El balasto que se deposita en el cajón es la
cantidad necesaria para 38 cm a cada lado del riel,
a partir del eje del mismo, medida en una pala
dosificadora cuyo volumen total pennite un le-
vante de 20 mm, pero teniendo en sus paredes
laterales ref.erencias constituidas por tres hileras
de pequeñas perforaciones, que corresponden a
levantes de 5, 10 Y 15 mm respectivamente.
394 Vía y estructuras
Para poder introducir con mayor facilidad el
balasto éste debe ser de granulmnetría compren-
dida e~tre 10 y 30 mm, haciéndose indispensable
además levantar la via por medio de gatos, colo-
eados dos por riel cuatro cm como máximo.
1 sionamiento del balasto, dos para la dosificación
Es conveniente hacer notar que el balasto por
utilizar previamente ha sido descargado a lo largo
de la via en montones escalonados de 4 a 6 m de
donde es llevado a las palas de recalce por medio
de cajones provistos de un palin para deslizarse
sobre los durmientes y de rodillos para rodar sobre
el hongo del riel.
4. El recubrimiento de la vía consiste en volver
a colocar en los cajones el balasto que Se extrajo,
cuidando de separar el demasiado grueso y no
dejar sin cubrir ningún tramo de la vía recalzada
en la jornada.
5. La rectificación del alineamiento se hace
diariamente sobre el tramo de via recalzado la
vispera, utIlizando anteojos y mira.
Veamos ahora con qué elementos, personal y
herramientas, se debe ejecutar el recalce dosifi-
cado.
-Para la preparación del recalce, o sea la es-
timación de los defectos de estabilidad, un
reparador provisto de un bastón de bola, de 8
danzómetros y del calibrador para medir el des-
plazamiento de éstos; para los de nivelación, dos
reparadores dotados de anteojo, mira, .escantillón-
nivel, flexómetro y un registro de las curvas de la
vía por recalzar.
-Para el recalce propiamente dicho, la cuadri-
lla ideal está compuesta de un Mayordomo y 6
Repa,radores provistos de:
2 Palas dosificadoras.
2 Palas de recalce.
1 Medida de dosificación.
2 Cajones ·para transportar balasto.
6 Palas.
6 Picos.
6 Bieldas.
4 Gatos.
1 Galga para comprobación del vacío, entre el
durmiente y el balasto.
2 Llaves para tira-fondos.
4 Barras de línea.
Los rendimientos de esta cuadrilla son de 250
m en 8 horas de jornada, organizando el trabajo
en la siguiente manera:
-El desencajonado, los 6 Reparadores y el Ma-
yordomo durante 2 h 20 m.
-El recalce, los 6 Reparadores distribuidos e
dos para la colocación de los gatos y el aprov~
del balasto y arraslTe del mismo en los cajones y
dos para las palas de recalce durante 3 horas
estando el Mayordomo vigilando la buena ejecu:
ción de todas las operaciones.
El recubrimiento de los cajones, los 6 Repara_
dores y el Mayordomo. durante 1 b 40 m.
-Rectificación del alineamiento y limpieza de
aparatos, los 6 Reparadores durante una hora
estando el Mayordomo en la dirección de las ope:
raciones.
CAMBIOS DE RIEL
En páginas anteriores se expuso las rehabilita-
ciones de una vía que como parte de]a conser-
vación apropiada se pueden realizar, expondremos
a continuación las que dentro del sistema de los
Ferrocarriles Nacionales de México se ejecutan y
la organización de las actividades y efectivos de
algunas de ellas. para su realización, debiendo
asentar que, las mismas y en consecuencia sus
avances diarios, están programados, teniendo como
base el tiempo libre que deja el Departamento de
Transportes, la vía por rehabilitar.
l.-Cambio de riel sobre durmientes de ma-
dera, utilizando riel nuevo de 100 ó 115 Ibrs. por
yarda con:
-Cambio de durmientes en proporción de 600
a 800 piezas por kilómetro -no sustituyendo la
totalidad de los clasificados de 2 rayas- llevado
a cabo al avance por medio de dos cuadnllas sis-
temales (48 Reparadores) como mínimo, can ta-
queteo y hachazuelado de todos los durmientes
restantes.
-Riel soldado por los sistemas aluminotérmi-
cos o eléctrico por resistencia, formando en el
primer caso barras de 2 rieles normales de 39 pies
para las curvas y de 4, 8 Y 16 como máximo para
las tangentes, limitación debida para evitar I'os
problemas causados por un sistema de anclaje y,
en el segundo caso, barras de 8 rieles limitación
debida a la falta de trenes de plataformas espe-
ciales para su transportación y descarga, unidas las
barras en ambos casos por la planchuela clásica.
 Cambios de riel 395

, el M._ soldadura aluminotérmica se ejecuta al planchuelando. :

sobre las banqnetas, por nna cuadrilla com- 4 Reparadores alineando riel y fijando escan-
idos en de 6 a 8 soldadores, teniendo cada uno un tillón. i
'provi_ ",n,rloTlte y 2 reparadores para el alineamiento y 2 Reparadores reacomoSando la placa para
:icación obligados de las piezas del riel, lo- durmiente. !
jones y un rendimiento con cada parada así for- 2 Reparadores calzando ¡durmientes bajos.
hOtas 12 soldaduras por jornada. 2 Repamdores manejando la máquina de tala-
ejecu~ rebalastado utilizando balasto nuevo de drar durmientes para 1a colocación del clavo.
triturada o grasa de fundición, en la nive- 2 Reparadores apuntan~o el clavo.
lep.ra_ y revestimiento de la vla. 4 Reparadores (dos poíI máquina clavad ora)
El trabajo de cambio de riel propiamente di- colocando el clavo. i
~za de
hO ta,
ejecutadas las dos fases anteriores, se realiza 6 Reparador.es rectifican~o con martiIlo de ma-
74 trabajadores que bajo la dirección de un no el clavo colocado :defectuosamente.
s ope-
M"yolrdomo General y 3 de Cuadrillas Sistemales 4 Reparadores colocand9 las anclas.
se organizan y distribuyen el trabajo en la si- 2 Repamdores esmerila~do_
guiente forma: 2 Aguadores. ,1

Z Bandereros, uno en cada extremo del frente 1 Velador de maquinaria.

Jilita- de trabajo a la distancia de 800 a 1,200 mt I
Para los trabajos de nivelación y revestido de
InSer- de dicho punto. la vía se utiliza máquina niultica:lzadora, máquina
emos 4 Reparadores (dos 'por máquina atomiI1ado- reguladora de balasto y máquina alineadora de via,
e los ra) para desemplanchuelar. atendidas por un Mayordomo General y una Cua-
¡an y 4 Reparadores (dos por máquina descIavadora) drilla Sistemal (24 Reparadores y un Mayordomo).
S de para el ,desmantelamiento del sistema de fi- I
!ndo jación. Z.-Cambio de riel nuevo de 100 libras por yarda
. sus 1 Reparador sacando a mano las planchuelas, aplicado bajo las normas de vla elástica con:
Jmo tomiI1os y clavos desmantelados. - Sustitución total del i durmiente de madera
) de 2 Reparadores retirando con barras de línea el por de concreto tipo francés RS colocándose
riel que Se va a relevar. 1,600 piezas por kilótnetro.
~a­ 1 Reparador retirando la placa para durmiente. -Riel continuo, -de estación a .estación o entre
por 1 Reparador sumiendo morros (clavos desca- puentes- formado sbldando aluminiotérmi,
bezados) . camente, los rieles ~ormales de 39 pies ya
íOO 4 Reparadores taqueteando. colocados en la vía. i
la 2 Reparadores (uno por máquina) hachazue- -Previo armado de la ~a en páneles can lon-
do landa. gitud de un riel non'nal en campamento de
¡is- Z Reparadores creosotando la parte de los dur- montaje. i
ta- mientes afectada por la hachazuela. -Rebalastado, nivelación y revestimiento de la
:es 2 Reparadores sen tando la placa para dur- vía utilizando balastol nuevo.
miente. Los efectivos para el almado previo de la vla
Z Reparadores manejando la máquina alinea- son dos Cuadrillas compuestas de 24 Reparadores
dora de placa para durmiente. y un Mayordomo cada -Uloa, dotadas de I1aves' es-
es S Reparadores operando la máquina escantiI1o- peciales para el apriete & los pernos, .escanhllo-
;a
nadara de placas para dumlÍente. nes y calibradores para medir los contactos de las
3 Reparadores clavando las placas maestras (1 grapas en el riel. I
IS
de cada S durmientes). Para el manejo de los durmientes, rieles y páne-
~,
n
4 Reparadores con la grúa burro pam cl manejo les armados se utilizan grúas burros, siendo estos
!-
del riel que se vá a colocar. últimos transportados en plataformas adaptadas al
Z Trabajadores, un operario y un ayudante ma- lugar de su descarga, misma que se efectua depo-
s sitándolos en las banquetas por medio también
nejando la grúa hurro.
2 Repamdores con máquina atornilladora em- de grúas burro.
396 Vía y estructuras
ElI retiro de la via por cambiar, emparejamiento
de balasto y colocación de los páneles con grúa
queda atendido .pnrdos Cnadrillas Sistemales, que
alinean, emplanohuelan y recalzan los durmientes.
Tras del tendido de ·la vía nueva entran los
soldadores, 6 paradas de Un operario y ayudante,
qne en fOIJ11a sucesiva van ,retirando las planchue-
las, sustituyéndolas "on la soldadura aluminotér-
mica, acabando ésta con el esmerilado correspon-
diente ,ejecntado <:Dn 4 reparadores, uno por
esmeril.
Por último, el rebalastado y nivelación emplean-
do máquina multicalzadora y rectificación del
alineamiento COn máquina alineadora de vía se
realizan con una. Cuadrilla Sistemal.
Es conv.eniente hacer notar que todos los traba-
jos señalados quedan bajo la supervisión directa
de un Mayordomo General.
3. Cambio de riel de 115 libras por yarda, apli-
cado bajo las nOrmas de vía elástica con:
-Sustitución del durmiente de madera pnr de
concreto monobloc tipo alemán Diwydag,
colocándose 1,600 piezas por Km.
-Riel wntinuo formado soldando aluminotér-
micamente los tramos de riel de 183.82 mts
construidos, soldando eléctricamente rieles
normales de 39 piés.
-Rebalastado, nivelación y revestimiento de la
vía, completando con balasto nuevo el exis-
tente.
La organización de .este trabajo está dividida en
tres etapas: (al la sustitución de los durmientes,
(b l el cambio de riel propiamente dicho y (el
el rebalastado.
(al Se realiza con cuatro Cuadrillas Sistemales
teniendo como labores principales, el desencajo-
nado de la vía depositando .el balasto retirado en
la banqueta o entre vías para su posterior utili-
zación; retiro de los durmientes de madera y co-
locación de los de concreto conservando el riel
por cambiar y nivelación de la vía <;¡Dn el balasto
que previamente se ha retirado.
Los efectivos de person~l señalado se encuen-
tran prácticamente mecanizados contando con
máquinas desclavadoras, tirafondeadoras, extrac-
tores de durmientes que invirtiendo su movi-
miento sirven también de colocadoras, gato hi-
dráulico, reguladora de balasto y calzadoras
mecánicas individuales Jackson y se distribuve
de la siguiente manera: . n
4 Reparadores, dos por máquina, desclavando
la vía.
1 Reparador marcando en el riel el lugar donde
debe colocarse el durmiente de concreto V
que además recuenta el material por recobrar.
12 Reparadores distribuyendo y apuntando los
durmientes de concreto que previamente han
sido descargados por grupos de 8 piezas de
las plataformas en que se transportan, can
grúa burro y garra, depositándolos en la
banqueta.
2 Repáradores limpiando el ,patín de los rieles,
1 Reparador elevando la vía Con el gato hi.
dráulico y que además bloquea ésta.
2 Reparadores poniendo a escantillón, 1 de
cada 8, los durmientes de madera que se con·
servan cornQ maestros.
3 Reparadores, uno pnr máquina, sacando los
durmientes de madera, depositándolos en las
entre vías.
4 Reparadores emparejando el lecho de la via
utilizandn pala manual.
1 Reparador quitando las anclas.
6 Reparadores, dos por máquina, colocando los
durmientes de "oncreto.
1 Reparador colocando a los durmientes de
concreto, .Jas placas y cojinetes de hnle.
2 Reparadores desbloqueando la vía para lo cual
utilizan gatos de escalera.
2 Reparadores recobrando las placas metálicas
para durmiente y el clavo.
6 Reparadores afinando el espaciado de los
durmientes de concreto.
2 Repamdorcs distribuyendo las gmpas y pero
nos.
6 Reparadores colocando los juegos de fija-
ción, (perno, grapa roldana l.
1 Reparador apuntando los juegos de fijación
.en .Jas juntas emplanchueladas con la gmpa
volteada 180 gmdos, a fin de evitar que las
rimums de los durmientes se obturen can el
balasto.
6 Reparadores apretando con máquinas tira-
fondeadoras los juegos de fijación.
3 Reparadores retirando los dum'¡cntes maes·
tros de madera con tenazas.
2 Reparadores recobrando las placas mctúlicas
 Cambios de riel 397

buyen y clavos de los durmientes maestros. 5 Reparadores retirando los pernos y grapas de
23 Reparadores quitando golpes con calzador fijación.
'ando manual 1 nivelando con calziJdoras Jackson in- 1 Reparador como ganchero en la grúa burro
dividuales y alincando la vía. que tiene su propia tripulación compuesta
ande 2 Reparadores como banderas. de un Operador y un Ayudante,en el retiro
!to V 1 Reparador como aguador. del riel por cambiar y colocación del riel
Ibrat. 1 Reparador como bodeguero. nuevo soldado.
) los 3 Reparadores como veladores de maquinaria. 2 Reparadores colocando las placas de hule.
. han La máquina reguladora de balasto está atendida 10 Reparadores con llaves manuales para apre-
s de ·por su propia tripulación, compuesta de un o.pe- tar los sistemas de fijación. Este número se
can radar, un Ayundante y un abanderado. puede reducir disponiendo de máquinas tira-
] la Es necesario señalar que 105 trabajadores de fondeadoras.
desencajonado de la vía son ejecutados con 60 1 Reparador distribuyendo material faltan te.
eles. reparadores, de los señalados durante las dos pri- 8 Reparadores ayudando al personal de solda-
hi- meras horas de su jornada. dores que aplican la soldadura aluminiotér-
Bajo la dirección de un Mayordomo General, mica.
de se obtienen avances diarios de 360 por jornada de 6 Reparadores para abastecer la máquina ni-
~on- 8 horas. v.eladora;
(b) El cambio de riel, que con antelación ha 1 Reparador con la máquina alineadora.
los sido transportado de la Planta de Soldadura Eléc- 1 Aguador.
las trica en .p1atafomlas adaptadas y descargado en
el lugar donde se colocará, por medio de un tren Bajo la direcciém de un Mayordomo General
vía Rabel diseñado especialmente para este trabajo. en una jornada de trabajo se logran avances de
se realiza con dos CuudriHas Sistema1es, cuyos 919 mt. de vía.
efectivos se distribuyen como sigue: ( e) La renive1ación se realiza con el empleo de
, los 2 Reparadores limpiando los orificios de los una máquina multicalzadora y el afine de alinea-
durmientes de las juntas, cmpleanchue1adu, miento con máquina alineadora de vía 1 trabajos
de del riel por cambiar. que tienen un rendimiento inferior al de cambio
4 Reparadores con máquinas tirafondcadoras de riel debido a diferentes causas entre las que
lal soltando los juegos de fijación. sobresale ]a· falta de material (balasto).

~as

os

. :r-

,-
n
iI
s
1

,
..
AntnalilleadonJ l':lédrica ." 1'Al'vIl'l':R" usando La máquina lel'anta la via y la calza; alinea las
rayos infrarnjos para medir flechas y computadora tangentes y rcalincn las cun'HS sin necesitar cadc~
para re,oll'er el c:í1cn1o de los desplazamien- namicnto o nivelación prveia ni registrar datos.
tos .para redondear las curvas.
39B Vía y estructuras

4.-Cambios de riel utilizando riel de recobro,
que se coloca sin previa regeneración del mismo
y bajo las normas de la vía clásica.
En este trabajo se procura relevar un promedio
de 200 a 300 durmientes de madera de dos rayas,
limitación impuesta por ]a carencia de material
y, generalmente, se ejecutan con un máximo de
3 Cuadrillas Sistemale, que adolecen de meca-
nización.
Las Cuadrillas mecanizadas para alisar la vía y
permitir altas velocidades, se componen de una
calzadora niveladora Electromática seguida de
una alineadora "Trackliner" Fairmont, ya sea
provista de :rlambre indicador de flechas o de rayo
infrarrojo, a quien presede una escoba mecánica
de alambre y una Regnladora y Perfilad ora del
balasto marcas Kershawo Fairmont.
Bastan 10 reparadores de vía y 5 Operadores de
Equipo, para afinar la planta y el perfil además
de ajustar las anclas, apretar o reelavar tirafondos
O clavos sueltos y otras labores de mantenimiento,
pndiéndose efectuar avances de 1 kilómetro diario
cuando el tráfico lo permite.
Nuestros apuntes sobre Construcción y Conser_
vación de Vía, sólo proporcionan una idea a]
estudiante de Ingeniería, quien debe complemen_
tarla con la PRACTICA caradcrística de cada
región y País.
Consideramos además, que los que formulan
Programas de Inversiones, deben considerar la
ordenada Evolución que una vía rudimentaria
para tráfico mínimo sufre, hasta llegar a formar
una Supervía para gran Tráfico.
Una gran vía Electrificada, precisa ofrecer per-
files PARALELOS entre la cateraria y los rieles
para '¿ivtar caídas de Tensión Eléctrica y prema-
turo desgaste de Cables y Pantógrafo; por otra
parte el tráfico de atla veracidad requiere trazo l'
perfil perfeccionado al mílúuetro y ello resulta
imposible cuando el drenaje superficial y el valor
de soporte que ofrece el balasto, se pierden a
causa de cunetas azolvadas por yerba y derrumbes.
La infraestruchlfa. de la vía requiere cunetas
zampeadas y sllbdrencs; bases impermeabilizadas
en asfalto y taludes estabilizados, excepto en
aislados tramos desérticos, donde las lluvias no
alteran la estabilidad que precisan los rieles.

Alineador Pigmeo de la Nordberg.

Tensa un alambre sobre cada riel con 80 Iibras, penniticndo revisar los defectos de
línca (en tangentes o curvas) (Amplificadas 3 veces:) pudiéndose corregir mamwl-
mente con lJarras de línea o registrarse para posterior ajuste.
 Cambios de riel 399

onscr_
ea al
!men-
cada

lu1an
ar la
ltaria
Irmar

. per-
rieles
'ema-
El indicador de línea usado enconeXlOn con el alineador "Trackliner" de Nordberg,
otra
permite pasar midiendo las ordenadas (flechas) de la curva desalineada y registrar la
IZO y
gráfica irregular la cual se corrige (a mano libre) dibujando a lápiz la gráfica perfeccio-
sulta nada que se desea; los indicadores B y D señalan .la9 lecturas de las flechas y su ajuste
valor
posterior realizado con la máquina Trackliner según senala con F.
=0 a
lbes.
letas
:adas
en
i no

REGULADORAS DE BALASTO FAIMlONT Y

KALAMAZOO.
 400 Vía y estructuras

Máquina Entalladora (Azueladora) indispensable para

obtener un asiento alisado y firme para la base del
nuevo riel, usando durmientes usados.

Crihador:1.'i P,lT:¡ h;¡Ja:'ito ele la Nordherg; usadas para Escollí¡ de ,ría ele la F:Jinllont. e1l [;1 parte posterior
l'ilciilr "iit ~' desperdiciar SlIha/asto sucio o cri1mrlo o ele Ji¡ ncglllcldnra.
cxc¡n';Jr l.;lIIja par:] drenar el espado cntrc 2 vías CJJ Oflsl:rvese 1:1 e.~·e()hil ro/:ll'i\'<l de :J/:IIlI1Jres prnteF;jcl(j~
patim' y laddos, por /ohm de IIW1Igllef,] de lmle.

.~
8
Locomotoras
LOCOMOTORAS
Países y regiones donde la mano de obra local
es barata y la tecnología es incipiente, pr.ecisan
talleres de reparación sencillos y ello también
invita a usar máquinas sencillas como la de vapor,
durante un último periodo de utilización, que
debe finalizar cuando toda la región se encuentre
desarrollada a su producción máxima y con tec-
nología elevada (con normal y costosa mano de
obra altamente especializada), lo cual conduciría
a una situación económica que demanda ahorrar
costos de operación, usando locomotoras más efi-
cientes en tamaño, productividad y los más bajos
costos de mantenimiento, a pesar de su mayor
precio de adquisición.
Elegir tipo de locomotora, es un complejo pro-
blema, qne afecta 'hasta las Relaciones de Inter-
cambio, al elegirse entre importar máquinas ex-
tranjeras y parte de sus repuestos, versus-fabricar
en la localidad máquinas cuyo costo, dependerá
del tamaño de la fábrica y la demanda anual, así
como .Ja amortización de esas fábricas, lo que
obligaría además, a dejar de usar en el País, los
continuos y frecuentes adelantos tecnológicos rea-
lizados en otros países de mayor desarrollo.
La máquina de ya'por, aím sobrevive en num.e-.
rosas vías europeas y afroasiáticas, además de
América Latina.
LOCOMOTORA DE VAPOR
Esquemáticamente; una caldera moderna con
máxima superficie de calefacción, genera vapor en
grandes cantidades y a presiones hasta de 25 K/o"
(350 Ibs/p" con temperaturas hasta de 400'C.
-Ese vapor generado, ompuja a un émbolo a 10
401
largo.' de .Ja carrera del mismo y una biela conecta
la' cruceta, con Ia excéntrica de las medas mo-
trices,produciendo un mecanismo de 4 barras,
cuya repetición y frecuencia, son regulados por
válvulas de distribución del vapor.
El esquema se refiere a la mas simple lOcomo-
tora, donde se establece una ecuación de .equili-
brio entre .la fuerza del vapor y la fuerza tractiva
generada en Ia periferia de las medas, a través del
trabajo realizado por cada golpe de émbolo y el
'correspondiente recorrido de la meda motriz .en
cada ciolo.
Tenemos:
trabajo = Fuerza X distancia =
7rd2
P_ 41= .. DFt
4
p = presión vapor (unitario) X área CIlindro
("t) X2
Cilindros X 2 carrera l del émbolo = períme-
NO de meda motriz (n D) X fuerza tractiva en
las medas motrices.
Se despeja:
pd" 1
Ft = 0.85 --'-:::---
D
y esa fuerza es la máxima que corr.esponde a la
mayor presión y cantidad de vapor (que le es
posible generar la caldera), agregáudose un coe-
ficiente por la eficiencia mecánica (e) del orden
de 0.85_ .
Usualmente esa condición, ocurre en velocida-
des mínimas (del orden de 10 millas por hora)
402 L'ocomotoras

La gigante "Big-Boy" del Unión Pacific, con 45 metros de largo y 600 Ton. Peso.

Locomotora 2.8.4. del Chesapeake & Ohio Ry. con 84000 libras de Fuerza.

CCNSTRUCTOR AI..Co,BALDWIN N.DE M. CLASE QR-I NUMS.3025 A 3056

, .~ VIA ANCHA
l,d,
5EHIt;.
\.
'""'O" .. 2OlLl.•.>.___ '1-111 ~r . ~.
'ffiB-)~(\ ~ Jr:::::~'9:',~::i;
-
CAP. AGUA 15000 GLS,

I CAP. ACEITE 6000 GLS.

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I
'\c'7t '1tt· tHttJ\:t7 87,' WAB. E H .

9~!...-l 11;"5" ~1J'·JiTT!!· • Tf-l- 7J~ ,,'

I onu
73"
III·J
B6'_3r====45.'
, "
'" 'j RUEDIIS OEL TENDER
ACERO ROL"'DO DE 36,-

DlA. t.n. c. DE LAS MCllRICt:s ei' FUERZA. DE TR,tCCION EN UBRAS SUP.OL TUBOS F' POTENCIA MAlI, 2800t"l P.
GRUESO DE LAS L1.Am"AS
OlA. C. DE LA C. DE GUIA
d" AL B5)(, DE LA. PI'lESION
t.IEC. DE YALYULAS WALSCHAERT
57000 SUP.CAL FLUSES P'
SUP.CAL TE:HMOSIFON 3-pz. 117
'"
,,'" fl(LACIO~1 E:NTRE 1..'" CAPA-
ClOAD MAX, DE E:YA.PCRA -
GRUESO DE LAS LLANTAS -'"
,,' TIPO DE \lALYULAS CI!..INDRICAS SUP.CAL. TOTAL F' "". CHJN DE LA C\LDER'" '1 LA
-
DA. C. oc LA C ARRASTRE
""'-'"', 3' ATRA>
GRUESO OE LAS LLANTAS
,,' CAMERA DE VIILYULA.
FALDA.
3}" LUZ oc ESCAPE
I·r AVANCE
B'
;1-"
i'
AREA DE PARF1H.LA F" 77.3
PESO EN E.JrCUCIOll DE TRAEIUO
~
DO.I/l.NOA DE LOS CILlN
OROS 100%

oo' EN LAS MOTRICES "OCOO OBSER'J,>..CIONES

e A c. OE CILINDROS
C. A C. DE BASTIDORES ~ OIA.SECCION MINIMA
~
,,- EN CARRETILLA GUIA .. !9"'~'r.o ~n .. D>" .. ~~t::-
H2" LARGO FOGON EN .:. DE: ARRASTRE ""'"
""~ U< 000,"""5 "T!".[~
"''''''
..
LDNC BIEl..A PRINCIP"'L 132'"
MU~ONES E.lE PRINCIPAL \ • '. ANCHO 941" T01AL DE LA MAOUINA 357000 vt~ n,nu"", L.· •• -
I.u<ONrs omos E.JE:S
""'-!ÑCJt,ES e oc GUIA {
•.•• LARGO DE TUaOS
NU"-!.OE: FLU!its ,e,
., O,
,.'0'-6"
,,- TOTAL OfL TENOCR
M,o,qUINA ~ TE/IOCR
242400 1,\' IlU..!iO!L.\"'-
629400 ..lle A '! ro '9'" 1~..!<ll..!.lli!.O~
.tIlO'Bu411 ~''''U ,,,' r~.c.
I.,!lJÑQNE5 .: oc "'RR"S~P~.
ACEL ... tlrE ATRAS
NUM DE: TUaoS
SUP CAL ruGON p"
DE
3\\0'
r<i" PESO TOI/S,I-1CTRICAS
FACTOR DE: "'OI-lESIOII ""
'o~".JL."n" • ".'".'~O" --
• 2 'hp,c' < "'-J,' ..... .,,,

Ultimos modelos usados por Ferrocarriles NacionaIc,'i

de l\Jéxico la falllosa locolllotoro NIAGARA.
Fignra 8-1

'. donde la fónnula reprcsenta el 100% de su valor.
A medida que la velocidad crece, la demanda
aumenta, hasta ser insuficiente la pro-
icdl1cciión de la caldera y en consecuencia se mo-
.u . . . .- .•• las condiciones de presión, según los cae·
ficient<~ aproximados como sigue:
Velocidad mph % de la fuerza máxima
10
100% X 0.85 pd' 1
D 28
30 70%
50
43% " = HI', reemplazando en:
70 31% "
la tahla citada,. produce una curva de fuerza trac-
tiva·velocidad· que es hiperbólica al corresponder
a una fuerza tractiva que vale:
340 X HP 270 HP
Ft = - -v - - (inglés) = (métrico)
v
Cada tipo de locomotora de vapor vana el diá·
metro de sus ruedas momces, su número, el ta-
maño de pistones, la presión del vapor, el empleo
de va.por recalentado, tamaño de calderas, carre·
ra del émbolo, etc., etc. y en consecuencia, en
cada tipo y modelo, precisa detenninarse sn curva
caractenstica "Fuerza Tractiva Velocidad".
Obsérvese que un gran diámetro de motrices
responde a baja fuerza tractiva y alta velocidad
Cama correspopde a tren de pasajeros y que la
fuerza mctiva es máxima cuando el diámetro de
motrices pequeño (tren de carga).
El valor teórico máximo de la hipérbola:. 270
HP -7- V (se obtiene en bajas velocidades menores
que 10 millas por hora), precisa limitarse por un
limite real de la fuerza tractiva, que (,para impe-
dir el patinaje de las rucdas motrices de la má-
quina) corresponde al valor del producto del peso
de la máquina sobrc las ruedas motrices, pm el
coeficiente de fricción entre rueda y riel, el enal
es del orden de 025 (para riel seco); de 0.2 ('para
riel mojado) y de OJO pam riel seco, usando un
chorro de arena entre rueda y riel al arrancal ia
·mardl13 del tren, o requerirse máximos esfuerzos
de tracción en las pendientes.
Las Calderas en su área frontal y en el área de
los tubos (.fIuses) pueden producir alrededor de
12 lbs de agua evaporada por hora, por cada pie
cuadrado de superficie total de calentamiento.
Locomotoras de vapor 403
Por otra parte, cada HP ¡hora (caballo'hora)
requiere 28 lbs de vapor (velocidad nonnal) y 38
lbs de vapor (alta velocidad).
Establecemos:
Si 28 lbs = 1 HP
Y 12 lbs = 1 P'
12 P"
entonces - - = 0.43 - -
HP
Y los caballos fuerza generados = 0.43 X p2
340HP
F, = - - -
v
Tenemos:
Fuerza (de acuerdo capacidad caldera)
340 X 0.431'2
v
1'2
F=146-
v
Las locomotoras de vapor modernas, vanan su
fuerza entre 50 y 150 mil libras de tracción en
la barra del tender.
Se les conoce por la distribución de sus ejes
que pueden ser de gula en curva, y motrices.
Por ejemplo: 4 - 6 - 2 representa nna loco-
motora "Pacific" con 4 ruedas (2 ejes) de gnla
delanteros, 3 ejes (6 ruedas) motrices y 1 eje (2
fUecias) de gnla trasero: 0.4.0 significa una má-
quina de patio con 2 ejes motrices y sin gnlas.
Es frecuente locomotoras con motrices de 2
metros de diámetro pesando 200 toneladas, ade-
más del tender (agua y combustible) de 150
tons., repartiendo 0.6 de su peso en las motrices,
con 250 lbs presión vapor, 500 P' calefaccióu ci·
lindros de 80 cms diámetro, carrera de 80 cm y
80,000 libras de tracción, consumiendo 2 kg de
carbón por HP hora o 11/2 litros de petróleo
crudo; estas grandes máquinas tienen ventajas de
una larga vida útil (mayor de 30 años). Sencillas
de reparar y manejar y baratas en su costo inicial.
Por otra .parte, las máquinas de vapor tienen la
gran desventaja de necesitar renovar agua cada 30
kilómetros (porque consumen 15 litros cada HP
hora) y necesitan cargar combustible cada 75
,1 404 Locomotoras
\1
kIlómetros y ello requiere instalaciones y tiempos
perdidos para abastecerse.
Las locomotoras de vapor, sólo r.emolcan tre-
nes durante 2/3 del tiempo en uso y 1/3 perma-
necen en talleres de reparación y aprovisionado.
El rendimiento general del vapor es 12'70 con-
tra el término de 35'70 del motor diésel y el 80'70
: 1-,
del eléctrico o 'Sea son 18'70 menos eficientes que
las diésel.
. Las máquinas de vapor golpean y desalinean la
vía (por sus esfuerzos de jaloneo de bielas) y sus
grnndes cargas concentradas.
Las ventajas y desventajas deben meditarse se-
renamente en -cada caso y .existen aún, numerosos
ejemplos reales donde las máquinas de vapor
continuan resolviendo "tisfactoriamente su pro-
blema concreto -económico.
MODERNAS LOCOMOTORAS DE VAPOR
En 1975, el señor rng. Livio D. Porta de Argen-
tina, nos dio una catedra sobre la factible u re_
surrección" de las ,máquinas de vapor, donde es-
casee Diesel y abunde clcarbón y en redes donde
'se carezca de la infraestructura suficiente para
resolver la totalidad de la Tracción Eléctrica.
El 'Señor Porta, insiste qne los yacimientos mun-
diales de carbón (incluso el no coquizable) San
suficientes para más de 100 años de. ""plotación
o sea 5 veces más que los de Petróleo que tiende
a grnn alza en sus precios, lo cual cambia el
planteo presentado bace 40 años, cuando las
DieseIs relevaron a las máquinas de vapor...
El uso del vapor (en Hneas no sólo de baja,
sino de alta densidad) no presenta inconveniente
a quienes encuentran en ello una justificación
económica a corto plazo.
Las modernas máquinas de vapor pueden des-
arrollar 4000 HP Y velocidades má¡cimas de 140
K/hora.
Las antiguas máquinas quemaron leña y carbón
de grandes piedras coquizables en fogones de di-
seño insufiCientemente económico y más ta-rde
petróleo crudo atomizado.
Las modernas, su ·horno está diseñ.do para
quemar carbón granular (1/4" máximo) no co-
qllizable, el cual se introduce con 111cC'dnismo
helicoidal (Stocker) y se inyecta vapor y gases
combustibles donde recirculan cenizas y pave
de la Ira. combustión incompleta. Zas
La combustión completa de la mezcla de gases
produce llama blanca a 550°C y su turbulenci'
genera v"'por a razón de 5500 calorías por kilo d:
ca.rbón; produciendo el moderno GASOGENO
una eficiencia térmica de 15'70. '
Cabe señalar que el Diesel produee 21'70 pero
su actual costo es varias veces superior al del
carbón y lo que es peor, el Diesel escasea cada
vez más.
El gasógeno de las locos. de vapor puede que-
mar leila, que a su vez pu €de ser un recurso RE-
NOVABLE si se la e"Plota racionalmente, asi
como aserrín y desperdicios.
Las modernas locos. de vapor, no dejan humo
con grandes residuos de carbón y ceniza, sino sólo
cifras mínimas de óxido de carbón y rastros de
ceniza.
El rng. Dante Porta, ha sido constructor de
locomotoras durante 30 años y" conoce la mejor
técniea de,,,rrollada por el rng. Francés Chatelón,
quie" ha construido y e"l'erimentado locomotoras
de vapor con moderno gasógeno y con eficiencia.
mecánicas que les permiten recorridos hasta de
2000 kilómetros sin precisar casa Redonda; máqui-
nas que emplean grandes calderas; tiro forzado;
condensación de agua, etc. para reducir demoras
en camino.
En México, nuestros talleres de vapor y viejas
máquinas han desaparecido y solo se las contem-
pla como monumentos del pasado frente a algu-
nas estaciones.
También los viejos fogoneros, paileros, etc.,
escasean en servicio activo, pero la electrificación
que precisamos entre Tehuantepec, Veracruz, Mé-
xico y Gnadalajarn y algunos otros tramos de
montaI1a como el México-Toluca, no es obstáculo
para que algún sector del Norte del País pueda
res'\rgir parcialmente la moderna máquina de
vapor,· alternando con DieseIs.
Los ferroviarios de mañana (años 2000) tendrán
tiempo 'para meditar y resojver lo adecuado al
futuro lejano, pero cabe adml'tir que si Venezuela,
México o Esfados Unidos, aún disponemos de
Petróleo, .existen mnchos otros países (excepto
Arabia) donde la moderna máquina de vapor re-
presente una solución económica.
 Locomotor~ dieséI mecánicas 405

zas Pesan desde 20 hasta 100 toneladas y su poten-

cia varía desde 60 hasta 500 HP.
es, Sus velocidades mínimas son de 7 k/,hora para
cia máxima fuerza tractiva y la máxima es de :)0 a
de 50 k/hora.
0, La transmisión mecánica es similar a la d~
automóvil, empleando hasta 6 velocidades haci
ro adelante y 1 .en reversa; conectando el árbol de
'el motor con "diferencial" para obtener la rotación
la separada que produce el movimiento de las bielas
LOCOMOTORAS MODERNAS DE VAPOR que .concectan a 'las ruedas motrices entre sÍ.
Estas máquinas admiten radios de cUrva míni-
~- Para fines industriales, siderúrgicos, min.ería, mos y 'sus costos de mantenimiento son bajos.
sí forestal, cañaverales, etc., etc., ]a ,máquina con Anexamos características de la locomotora in-
tanques de agua laterales (véase figura) permite glesa mar,," Hu;'slet (para 500 HP) las enales
o cargar 10 mi llitros de agua (sin emplear tender) pueden emplear "cluteh" o transmisión fluida.
o obteniendo fuerza tractiva máxima .hasta de 38710
e #,con peso (en servicio) de 83 tons inglesas.
Estas máquinas y otras similares, permiten
e operar ramales aislados de la red, durante plaros
r relati"amente cortos, para tráficos regulares con
volumen moderado, usando mínima inversión de
capital, no sólo para equipos y refacciones, sino
para los talleres, permitiendo usar personal con
capacitación elemental.

LOCOMOTORAS DIESEL MECANICAS

Se usan en patios de industrias, plantaciones de

caña, minas (incluso las de carbón), etc.

0-8-0 TYPE
500 H.P. "HUNSLET" DIESEL LOCOMOTlVE
G.u,~ "r n.lIw.y . ~ f;. 8lln.
DI.mm~r "r Cllup1ed Wh •• b ~.. O ..
Whnlbue IJ.. 6"
H.rEht O~.n.U 13.. O ..
Wldth Ov~n.lI.. . B.. B ..
L.n¡th IInr Buffer lIeaml 29.. 9 ..
H.~lmum Fevur er Enlme
.!i00 h'fi '!I\;l::;Ph~~r
Ncrmal Speed lIt Gen
" ,,2nd Gur ,
" ln! Gur 9 , ..
" ~,h Gen Hi " ..
.. 5th Gelr 11
" ,,6th Gear ... JJ " ..
SIlO rdlon.
!X::r~PI~dWerklnr 6;"¡.r .:: SS ton.
H."lmum "-le \.cid •.• . .. I~ ton.
Nermll Tn<tlvlI Ejferl: I.t G... r •.. JS.¡oo lb ••
" 2nd Gnr .. . 26,600 "
.. ln! GOlr .. . 11,100 "
.. ~,h Gur 11.200 ..
" 5th Gear ... 7,600 ..
" .. .. 6th G...r ..• .. ... ... ... ~,BlO ,
Rtoe. Adh",ln Wo¡,ht _ Tn.al .. o Elfort .. •• ••• ~ 6J to I In 2nd G..... r
Hlnlmu"l R..dlu. cr Curve LDccmetlve '1'1'111 trann.!! 'I'I'lthcut tnlt, 3l.!i f;.
Worrht por yon! 01 lIih,,,,t 11,011 ,dVlubl& 10 11".
Leye! 11n 100 1 In 50
L,,"d En,ln. '1'1'111 lart',nd h,uI In In G.u (tlmlt 01 ~:l Idli ... llln) 1,650 ton. 700 ton. ~lOtlln'
.. h,ul In 2n~ Ge.r 1,650 700 'lO
1,~lO" ~SS "
. . . . "ln!G •• r
.. ••• ~,h Goar
•• ",5thGur
B75" 265 ..
580.. 165"
'"
'"
75
.. " .. 6th Gen 345 85"
"
 406 Locomotoras

LOCOMOTORAS DIESEL ELECTRICAS, mínima carga improductiva y debe emplearse en

vías de gran tráfico en lugar de numerosas peque-
En México, empleamos desde 1800 hasta 3600 ñas máquinas en múltiple.
HP por unidad y donde la densidad y tráfico son Las máquiuas Diesel pueden variar la relación
máximos, se debe acondicionar la curvatura y pen- entre dientes de la corona/No. dientes del piilón
diente, para permitir el empleo de máxima po- (desde 5.5 hasta 4.5) Y ello hace variar la máxima
tencia por unidad; el gálibo de túneles y puentes velocidad de 110 k/h. hasta 130 k/hora; en tanto
y el calibre del riel, deben soportar el paso de las que la fuerza máxima se reduce de 100% a 80'70.
mayores máquinas DE cuyo peso máximo por
eje es de 27 toneladas, cifra que para altas velo-
cidades demanda estructuras diseiladas para SOpo[-
tar cargas dinámicas tipo "Cooper" E-60 y E-n.
u
A medida que aumenta la potencia por unidad,
se reduce sU COSTO DIRECTO de OPERA-
ClaN por cada caballo de fuerza: Si considera-
mos 100% al COSTO por HP para la 10c. de
1800 HP; la de2500 HP produce 70%; la de 3000
!-IP produce 60'70; la de 3600 !-IP 50% y la gigan-
tesca "Century" de 5500 !-IP cuesta sólo 45'70 por
un·idad !-IP.
Obviamente las grandes locomotoras demandan
mayores cargos fijDS en las vías, estructuras, etc.
etc., pero resulta· indiseutihle que la gran Diesel
eléctrica es a la vez la más económica y arrastra Figura 8-2

ALCO "CENTURY" 5500 HP

4 DIESELS 8 MOTORES Tracción
PESO 24 TON/EJE

, ,1,
:)
-,,-
 Locomotoras diesel eléctricas 407

Locomotoras de
Generador G. Eleclric c/Exil
(84 Amp. Ir.) AM _ BOII _ Aleo 1600 HP

ación
)Ülón
xirna
Relación Engranes
Ruedas 4.0"
*
Gráficas" Amp. - Volts"

HP.
tanto 1600~ o
a:
lO%. /
"00
ro
~
Z
'20 o ro

'000 :'i ", /

tJ
/
DO o ffi
o ¡¡
.. /
" /
"o /
o
Puntos de Acelerado~
Amperés
/, l 5 6 7.

Figura 8-3 Figura 8-1

8-2

50,000 30% ADHESION

Loe. 1425 HP
20,000
Serie NM 5800
40,000 25% ADHESION
FT= 308 X HP
22% ADHESION
v millas p/hora 15,000
30,000 18% ADHESION

10,000
20,000 13% ADHESION

~
'O
~ ~ r-..
~ 5,000
10,000 N ~
o
'" 'O
'O

O,'---""T""----r--,....--....,....----r--,....---r----,.. O
lO 20 30 4 50 O 70 80 M.P.H.
¡ i i
O 20 40 60 80 lOO 120 KM.P.H.
Figura 8-.1 Six Whcel Truek
 408 Locomotoras

Anexamos uua tabla mostrando las caracterís- calentando en exceso.

ticas del parque de locomotoras (DE) en Méxi-
co (G. Motors y Aleo principalmente) y sólo
carecemos de la ·fumosa "Century" de Aleo (5500
HP) que sólo pesa 24 toneladas por eil', en' sus 8
motrices.
La Century 'la usa el Unión Pacific y debido
a .ella, ha perdido su anterior entusiasmo por las
loes. de turbina de gas.
La Diesel eléctrica es AUTONOMA y eficien-
te cuando el mantenimiento es esmerado V
¡::uando no se qa "forza" en la operación sobre-
En México, todo; ,el sistema ferroviario Us
Diesel eléctricas y se desea continuar usando]:
excepto en ,las troncales que gradua'lmente deban
ELECTRIFICARSE .en futuro cercano.
Las Dieseis pueden agruparse "en múJ.tiple"
formando "troncos" de varias unidades, sin exceder
de 14 mil caballos en total o sea (4 de 3000 a
3600 HP) Ó 5 loes. de 2400 a 2750 HP,
Un tren unitario remolcado por 2 troncos de
4 locomotoras en múltiple en cada grupo, em-
plea fuerza total cercana a 28,000 HP y esa ae-

Oaracterísticas de Locomotoras Diesel - Eléctricas

usadas en los Ferrocarriles N. de México; excepto la ALCO "Century" &55

Radio (m) Diam. Bl:!se dist. ~ Total F. Trnct. F.Tmct Carga continua
Potencin Engmnes mlnimo P"o ruedns Rigidn Trucks Long. mínim:l KlLOS
Clnse Tipo Serie (HP) relnci6n (Loe) \V. Ton pulgndas mt rnt rnt continlln 30 k/h Amperes Volts
11:) k/h
DE 18 BB 58 1110 62,15 58 mt 78 40" 2.44 m 7.62 14.+3 16]]0 9,690 1800 600
13 k/I>
DE 6 ee 56 1200 92:19 46 74 16 .1.51 9.55 14.90 15400 8.880 ll50 910
20 k/h
DE 16 ee 68 1000 61,15 79 140 42 1.96 9.81 17.81 17700 7,400 1400 750
19 k/I>
DE 24 ee 74 1800 74,18 70 152 40 1.81 9.81 17.88 21000 13,120 1085 600
27 k/h
DE 27 BB 82 2500 6U6 91 120 40 2.84 9.75 17.12 20050 18,500 1000 600
27 k/h
DE lO BB B4 1000 61,16 97 llB 40 2.74 10.16 18.01 24100 - 22,200 1050 600
25 k/I>
DE 31 ee 85 3000 61,16 101 163 40 '1.140 12.192 20.015 26100 22,200 1050 (ion
21 k/h
DE 26 BB 81 2400 74,18 58 115 40 2.64 9.91 18.08 24040 17,760 1100 600
25 k/h
DE 29 BH 83 2750 74,18 83 160 40 1- - - 23930 20,350 1050 600
25 k/I>
DE 32 ee 86 3000 74,18 83 172 40 3.402 14.260 21.297 26100 22,200 1085 600
DE 31 ee 87 1000 61,16 109 167 41l 4.140 13.26 20.98
25 k/h
26100 22,200 1050 600
)
25 k/I>
DE 14 BB 88 1500 62,15 56.4 100 40 2.745 6.858 14.224 11000 ll,100 1050 600

FH ee 3600 62,15 83 183 40 5.25 11.90 22.20

25 k/h
Santa Fe
J
31320 26,640
ALeO Celllury 27 k/I>
S EJES 62,15 96 190 40 - - 24.00 47000 40,700 Uni6n Pacific
14 k/h
DE 36 HB 90 1800 74,18 46 110 40 2.84 9.35 16.66 28000 13,320 740 600
25 k/lI
DE 17 BH 91 22;0 74,18 46 III 40 2.84 11.02 18.34 19580 16,650 740 600
25 k/h
nE 111 HH 92 2000 61,16 92 III 40 2.75 10.36 18.03 17400 14,800 1050 600
i¡ 25 k/I>
i; nE 11] ce 93 1600 74,18 84 163 40 4.15 12.47 28.50 31320 26,640 ll90 600
1

II
1.
¡~
.. --------
 Locomotoras dieseI eléctricas 409

menda potencia penuite remolcar 20 mil tonela- FAC'lORES DE CORRECOOtl DE POTENCIA

viario USa das de carros con total longitud de 2 millas, con

usandol. velocidades de 30 k/hora y mmpas de 1%. IT/,IP(RAf1jnA
oEL Am!
ALTURA
sennE tL NLV!L
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O" H"'EnATURA !LEl
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múltiple" computadom electrónica, que resuelve complejas
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n exceder ecuaciones de resistencia, adherencia 1 velocidad

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. Excepto el caso anterior (característica de tre- ." al HIlO)

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7711101

IpO, etn- na del tráfico de manufacturas, demanda trenes " " 1'~OI
lOOO
." ~G UIO)

. esa· tre- ligeros y rápidos, existiendo una velocidad aptima "

para cada caso, el cual varía con la densidad va-
riable con el incremento del tráfico. .
.~

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U~OI

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Las Diesel Eléctricas, son locomotoras eléctri-
cas que contienen su propia planta Tenuoeléc-
'"~
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~II~QI
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." .'" HI_O): . m

trien, o sea un generador accionado por un motor

1"(301
," ,.,
"(l!tll 01110) ."' ~ol"/~(
"
continun = ,"
.",
Volts
de combustión interna del ciclo de dos tiempos,
el cual tiene una potencia mucho mayor que la
,¡01,01
¡T"IOI
~

'"'
1.0'

'"
311'001
.... 010.() COlO
., .'"
,,°(01
"
entrega a los motores eléctricos de tracción;
600 el ·mérito incuestionable de estas unidades consis-
te en su autonomía y capacidad para resolver "f. ¡¡tlAOO~ t.I,.IRrl<ln:IT.
910 económicamente problemas de tracción para vías ....,b ... fd.<flrTOAES CE COIm=IOtL

750 de escaso tráfico. Figura 8-6

600

600

600

600

600

600

600

600

, 600

jcific

600 !\fáxinJfl TccTlologíc} Diesel-Eléctrica durante 1970.

600 J\'¡odclo DD. 40 X de la General Motors con 6600
llP; 245 '1',,", peso sohrc ó ejes; largo = 30· mt y
600 "c1ocid;/(1 m;íxillTil (le 130 K/hora (operando en el
UTli6n P'lcific).
410 Locomotoras
PRINCIPIOS ELECTRICOS DE LAS
LOCOMOTORAS DlESELcELECTRICAS
Para iniciar la marcha, el generador principal
.requiere de nna pcqueña corriente de exitación y
del motor diese1 para producir corirente 1 (ámpe-
res) a determinada presión V (volt.) para mover
los motores.
Gradnalmente, la corriente máxima (necesaria
para iniciar el movimiento del tren con sus mo-
tores de tracción) se 'encuentra en choque contra
otra corriente generada por la inercia del tren al
moverse, el cual convierte --acaaa
motor, en otro
virtual generador; este .efecto simultáneo de 2
corrientes en sentido contrario, hace .'Iue el gene- ""
rador- prinCipal pueda mov.er al tren, sófo- hasta ,-
que la contracorriente denominada fuerza contra
electromotriz Cfcem) sea menor que la fuerza
motriz.
El amperaje máximo para arrancar al tren, se
va reduciendo hasta anularse (alrededor de v =
20 kph) a pesar de todo el voltaje di.ponible
(presión) usado para meter corriente del gene-
-radar hacia los motores de tracción conectados
en serie.
contra motriz
DlESEL- ELECTRICAS
Figura 8-7
J
Modelo GTIG - 2400 HP
Peso - 110 Tona
Fuerza T", saooo No. (21 Koh) 62: 15
V max = 105 Kph (62 : 15) - 134 Kph (54 : lB)
dlmenclones 17 m "f 3 v 4 m
Figura 8-9
Menor fcem y mayor voltaje se ohtendrán callJ.
biando la conexión inicial de motores en serie
a otra cone.XÍón de serie en paralelo (a partir d~
20 kph) hasta qne nuevamente la corriente can.
traria (fcem) impida la llegada al motor, de su .
ficientes ámperes del generador principal y a la
velocidad de 40 kph precisa de nuevo mover
la palanca selectora de circuito; por 3a. vez, paro
reducir la fuerza contra electromotriz (al llcgar a
80 kph) precisa otm cambio del circuito que
permita al amperaje motriz llegar al motor, lo
cual equivale a restarle fuerza a la negativa fcellJ,
mediante una conexión de los motores en para-
lelo o sea con voltaje igual al del generador y Un
amperaje suficiente, y la desviación parcial del
campo, mediante bifurcaciones de la corriente
('Véase figura anexa).
Lis -antigilas máqüínas precisaban operar ma·
nualmente ,los cambios de circuito, pem actual-
mente la mayoría de las DE, tienen automático
el cambio de sus transiciones 1-2-3, a medida
que se acelera .el tren, debido al aumento de la
corriente al avanzar el regulador en su recorrido
de 8 puntos desde el arranque hasta la máxima
aceleración a todo RPM.
Las locomotoms diesel eléctricas, nacieron por
2
Derivación para Reducir LC.e.m.
Figura 8-8
Motores en paralelo r.l r.ampo derivado
4
Figllfa 8-10
 Locomotoras diese1 elécmcllS 411

1 cam- la apremiante competencia de los autotransportes

serie en 1930. Re!,,'ulador

[tit d~ Los ferrocarriles precisaron economía y rapidez

e Con- y ello provocó el final de la locomotora de vapor.
de su- LIs máquinas de vapor olJegaron a alcanzar su
y a la record de 210 kilómetros de recorrido diario pro- Arbol del
mover medio y las dieseIs obtuvieron 287 kilómetros Motor D

~7 para diarios arrastrando pesados trenes de carbón en el

!cgar a FerrocaIril Norfolk.
o que (EI Norfolk & Westem) utiliza 4 máquinas
:OT, lo diesel de 2400 HP,cada una, o sea 9600 HP a la
fcem, cabeza (Je trenes hasta de 14,500 toneladas brutas
I para- de peso, siendo el consumo por locomotora, de
r y un menos de 5.6 litros por kilómetro en las fuertes
al del pendientes de montaña de ese ferrocarril.
rriente LIs dieseIs, han producido un promedio de
$200,000, de reparaciones y mantenimiento anual
Ir ma- por locomotora, usando 1000 horas obrero al año.
.ctual- Estos datos explican la racional decisión eco-
bático nómica adoptada para ahorrar con diesel respec-
JOdida to al vapor, cuando el volumen de tráfico es
de la grande.
orrido Sin embargo, no se debe continuar comparando
¡áxima eternamente la ventaja no discutible del diesel
eléctrioo sobre el vapor, dado que el problema del
ID por futuro, es el planteo entre las diesel eléctricas
versus las hidráulicas y las eléctricas.
Este problema tan importante, nos obliga a
reproducir aproximadamente algunas conclusiones
analizadas por el Comité eléctrico de la Asocia·
ción American de Ferrocarriles y de Ingenieros
Ferroviarios (air y área en su reciente Comité
No. 18 de Enero de 1964).
" ... La electricidad ha sido. y será el mcdio
TIlás económico pam impulsar ferrocarriles ... "
Los dividendos o tasas de retomo que ofrece la
electrificación de algunas vías actuales americanas
Amp.
M
Motor, de tracción
ReIac. engrane...Q..
d
~ueda D Y Piñón d
FIgura 8·11
·por ahora es menos atractiva que seguir usando
dicsels, sólo por razOnes de equipos existentes,
limitaciones de capital, apiovechamiellLO de insta-
laciones y temporales razonamientos financieros,
siendo las conclusiones favorables a la electrifi-
cación valederas para el futuro.
Se Iecomienda a ]os ferrocarriles controlar su
energía y la transmisión, así como subestaciones
necesarias y standarizar todas sus futuras líneas a
corriente alterna monofásica de 60 ciclos y 25,000
volts, la cual es 10% más económica que la directa
y 15% más económica que la de 25 ciclos y 11,000
volts, además de tencr 5% menores gastos inicia·
les de instalación.
El Comité de 1964 (AREA) recomienda final-
mente:
lo. Electrificar vias importantes precisamente
cuando el equipo ferroviario necesita una impor·
tante r.enovación.

Radiadores y escapa

MOTOR DIESEL

Balarias
FigurJ 8·12 en¡rranes - Piñon (02:15) (61:16) 164:16)
412 LocDmotDras
20. Electrificar donde se .pucde comprar energía
eléctrica a bajo precio (ojo Hidroeléctricas).
30. Electrificar donde la competencia con otros
medios dc transporte así 10 demanden.
LOCOMOTORAS DIESEL HIDRAULlCAS
Un abanico eléctrico (conectado a la corriente)
colocado frente a otro abanico .libre, produce una
corriente de aire, que hace girar el abanico guiado.
El aire es el medio transmisor y si el par de
mando y mandado, estuviesen .encerrados en al-
guna caja, entonces la eficiencia (de las revolu-
ciones resultantes) sería mayor.
La transmisión hidráulica, utiliza como medio
fluido al aceite, el cual absorbe los cambios de
fuerzas y revoluciones de la bomba centrífuga
de mando, al rotor mandado v, viceversa, con
elevación de temperatura, que requiere a su Ve'".l,
un especial dispositivo de enfriamiento del aceite
encerrado en la caja de .Ja transmisión hidráulica.
La senciHa descripción anterior, se complemen-
ta con Ila figura que muestra un convertidor y sus
3 piezas básicas: la bomba centrifuga (mando
motor) .Ja rueda turbina (mandado) y .1a caja dis-
tribuidora fija o elemento de reacción.
El par motor máximo, se produce con la rueda
turbina inmóvÍ'l (tren parado) y con el impulsor
(centrifuga) eohado andar al máximo de ,las revo·
luciones del motor diésel (fuerza aceleración má·
xima de arranque).
El par dc salida va disminuyendo, al retornar el
aceite, después ·de mover a la turbina, cada v:cz
a mayor velocidad.
Toda la gama de valores se obtienen scgún la
máxima potencia del motor, adaptado con gran
exactitud a las variables demandas de fuerza trac-
tiva del tren al acelerar y al variar pendientcs y
resistencias en genera1.
La transmisión hidráulitl, equivale H mil.es de
trenes de engranes mecánicos, con extmordinaria
eficiencia.
Con frecucncia se usa la combinación de caja
de velocidadcs v. convertidor 'hidníulico, o sea la
transmisión hidro-mecánica la cual aumenta 1<1 efi-
ciencia del mecanismo en alta y baja velocídad.
Las locomotoras diese1~hidráulicas, usan toda la
eficiencia del motor diesel que es de 35'10 v elimi.
nan la necesidad de usar tanto al generador eléc-
trico como los motores eléctricos de tracción
mediante una transmisión hidráulica de gran efi-
ciencia y que pennite usar mayor peso de motores
diesel ·por locomotora, "O sea mayor potencia en
igualdad de peso respecto a las diese1 eléctircas.
las hidráulicas, pueden remolcar trenes más
pesados a baja velocidad, o en mayores pendien·
tes, que ·las diésel eléctricas, debido a que las
diesel eléctricas, se recalientan a velocidades me·
noreS ':de 12 millas por hora, en tanto que las )
hidráulicas aceptan menores velocidades sin reca·
lentarse y con mucho mayor -fuerza tractiva.
U na diesel eléctrica operada a 20 kph puede
compararse con las condiciones de nomlal tem-
peratura de una hidráulica operando a 15 l'ph, Y
KXHP
se debe recordar que FT = o sea que
v
en las menores velocidades de los trenes de carga
durante sus máxilnas pendientes, 'las hicldulicas
pueden remolcar c-argas 50% mayores, .en largos
tramos sin recalentarse.
Mayor cahaHaje por peso de máquina, mayor
tonelaje arrastrado en cualquier velocidad me·
nos refacciones y proh1emas de falla por cortos
circuitos, etc., etc., y menor costo por cabano son
ventajas indiscutibles de la diesel hidráulica versus
la diesel eléctrica, competencia comercial que
obliga a superación continua.
El desarrollo dc ·la locomotora de transmisión
hidráulica, ha llegado a convencer a los partida·
rios:de la extraordinaria diesel eléctrica, a un grado
tal que recientemente en el F.C. Southern Pacific
(en los tramos de mon taña) ya se ha rebasado la
época de los experimentos y se operan graneles
trenes impulsados por diesel hidráulicas de 4500
HP, cada nna cn Estados U nidos.
En Europa (especialmente Alemania e Ingla·
terra) han usado con anterioridad y extensamente
las 10colllotoms diese] hidráulicas y el siguiente
cuadro comparativo, 1105 prQPorciona una idea
de los resultados y características ele máquinas cn
promedio:
-
 Locomotoras diesel hidráulicas 413

-TIPO DE LOCQMO VEl.D V % RELACION

a la TORA y FROCE.-= H.P. TIPO PESO Lbs. CIDAñ FUERZA MAX. PESO LOCO
F.MAX.
imi* DENCIA MAX. V MOTORA.
,lée- M.P.B. H.P.
~ión Dlésel eléctrica. 2500 C.C. 280,000 90 35,000 20 kph. 22% lZ0Lbs/HP.
efi- Hltlráullca alemana. 2500 B.B. lBO,OOO 00 50,000 12 " 13% BOLbs/HP.
ores Hidráulicn Inglesa. 2300 B,B. 176,000 90 49,000 12 " 13% 77Lbs!HP.
, en
."cas.
TRANSMISION HIDRAULICA
más
lien- El tipo B.B. sigoifica 2 trucks de 2 ejes motrices ..
las El tipo C.C. significa 2 trucks de 3 ejes motrices.
me- \
, las
,'cea- Las locomotoras hidráulicas europeas y actual- gráfica tractiva-velooidad, casi coincide con la de
mente am,ericanas, tienden a una eficiente común fuerza de retención velocidad, o sea el práctico
lede y varían de acuerdo con los trenes que cada país resultado del freno hidrodinámico es altamente
:ern- precisa operar (con sus características y velocida- eficiente.
h, y des individuales). Las <locomotoras DH, se fabrican desde 650 HP,
hasta 4500 HP, operando los motores diése1 a
que FRENO HIDRO-DINAMICO 1500 RPM.
Las velocidades máximas osoilan entre 100 y
¡rga Las máquinas diesel hidráulicas, tienen un mo- 140 1"jJh y las máximas fuerzas tractivas entre el
leas tor diesel por cada truck y 2 a o ejes motrices 15'70 Y el 25'70 de la velocidad máxima, lo cual
rgos por truek según tipo "B" o el tipo "C". ofrece trenes de carga pesados compatibles con
El motor conecta directamente al convertidor alta velocidad.
Iyor hidráulico, y este impulsa revoluciones al árbol de Las máquinas pequeñas (650 a 1200 HP) son
me- mando que mediante piñones y engranes, trans- ideales para maniobras de patio y las restantes
rtos fiere potencia a los ejes de las ruedas. son excelentes para trenes de carga y pasajeros
son Por ejemplo una "DH" de 300 HP can 6 ejes, con velocidades elevadas, sin pretenderse exceder
rsus tiene 2 motores D de 1500 HP c/u a 1500 JU'iM de 120 a 140 l"jJh.
que Y es capaz de alcanzar velocidades máximas de La economía en r.efacciones y reparaciones, es
140 kph o remolcar carga a baja velocidad con- tremendamente importante, a favor de estas· lo-
¡ión tinuada sin calentarse, can fuerza de 27000 l¡ilos. comotoras, las ·cuales estimamos que irán desalo-
ida- Esta DH, sólo pesa 102 toneladas o sea 17 jando gradmr1rriente a las DE, donde las instala-
ndo toneladas por eje, 10 cual le permite operar sobre ciones fijas de las eléctricas, no tengan adquiridos
:ifie riel liviano y vía sinuosa. ·grandes de.rechos e inversiones, antes de la amor-
o la El freno es un dispositivo conectado al con"er- tización de las mismas.
,des tidor en que la energía del peso del tren por la El .e1emento básico de la 'locomotora hidráulica,
500 pendiente descendiendo y por la velocidad de're- es el conjunto del convertidor, mostrando a la
tención, es convertida en calentamiento del aceite, izquierda de >la foto, la conexÍón con el motor
gla- usando en forma auáloga e inversa al convertidor diese! y al extremo derecho, la salida del .eje
:nte del motor. "guiado" .
.11 fe Los motorcs son: el diesel para ascender tre- Entre .]a 'turbina y el uimpeller" se encuentra
dea nes y correrlo~ a nivel o en pendiente, y 11a grJve- el miembro de reacción, de menOr diámetro.
en dad actuando sobre el total peso del tren cn las La caja (llena de aceite) crea un par motor de
bajadas. "salida" que es la diferencia cntre el torque del
m freno hidráulico, es casi de igual valor .en motor (entrada) y el par de reacción, el cual
libras o en kilos, que la fuerza que el motor puede aumenta al aumentarse el ,patinamicnto o resbala-
producir a través elel convertidor, es decir, la miento entre las diferentes velocidades de rotación
414 Locomotoras

TRANSMISION ffiDRAULICA (Convertidor Simplific;do "HUNSLET")

c
del aceite y ,entre el impeNer y la turbiñá;·crcln. porque pueden aceptar menores velocidades y lo-
dase un almacenamiento de energía y Un calenta- 'gror mayor tracciónSírlsobrecaleptar embobina,
miento del aceite. dos, ni maltratar las vías, independientemente de
El ,eje guiado produce 'la tracci6n en las motri- su mayor simplicidad y menor costo de manteni-
ces a través de piñoües engranes y j ba.:rns uca.~·
1 •
miento, pese a sus posibles deficiencias, directas
dán" de gran efiiciem;ia mecánica, que 'soportan o indirectas.
desgastes aceptables; hasta por 300 mil kilómetros
de recorrido de la locomotora. DIESEL HIDRAULÍCAS
.ElI regulador o acelerador del motor diesel (que Locomotoras Alemana-Americana de la Alco-Sc1le-
es accionado por ,el maquinista) consta de 15 pun- nectady y de la "Mak'" Maschinenbau de KieJ.
tos para las máquinas de '4000 HP con peso de Desde 500 HP hasta 4300 HP.
100 toneladas.
Se obtiene fuerza ·tractiva hasta de 38 toneladas
(sin usar arena) al cabo de s610 5 minutos de
acelera el regulador gradualmeThte (para evitar pa-
ti¡jaje) hasta el márimo de rpm del motor diesel,
logrando equilibrar (a 25 kil6metros por hora),
pesados trenes subiendo pendientes de 2.6%.
Repetimos que 'las máquinas hidmu1icas "jalan'"
más que las diesel eléctricas de igual caballaje,

Figura 8-13

LOCOMOTORAS TURBINA DE GAS
s y lo- En los últimos 7 años, el Union Pacific, empleó
obina, una gran flota de locomotoras de este tipo, ya
,te de no sólo como un experimento, sino como una
nteni- solución de fuerza para 30 locomotoras con
'rectas 135,000 caballos de total potencia, pero a partir
de 1976 la misma Empresa ha reemplazado esas
máquinas por la DE de 5500 I-IP.
Se resumen las ventajas del empleo de turbinas
-Sehe- como sigue: 10.-Poder usar residuos del petróleo
lel. (con mínimo precio) y carbon pu¡"'erizado; 20.-
Peso mínimo necesario 3o.-Bajo costo de con-
1
servación (tanto de mano de obra como de refac-
ciones) 40.-Factib1e producción industrial en
masa (de turbinas para diversos usos) logrando
reducir los costos iniciales. 50.-Conexiones sen-
cillas con los equipos de genenÍción e1éctri'ca,
60.-No emplear agua. ( concursando contra equipo extranjero.
Estas locomotoras las fabrican la Cía Brown
Boveri de Suiza y de Inglaterra y la General
Motors de los Estados Unidos donde la 4500 HP,
pesan 200 tons. (sobre 8 ejes) jalando 31 tons.
(continuo) a ?2 loph Y pudiendo arrancar con
fuerza de 64 toneladas (máximo) y operar trenes
rápidos hasta 125 1"h. ._
El lector debe encontrar inconveniente el di-
versificar el empleo de locomotoras: vapor, diese1
eléctricas, hidráulicas, eléctricas y turbinas de gas,
para nuestra pequeña red en México, en vez de
"standarizarnos" (por ejemplo) con la dlese1
eléctricas.
Con este ejemplo, México podría usar (errónea-
Locomotoras de turbina de glls 415
mente) saldas de ·.producción durante la gran
evolución que experimenta nuestro vecino ameri-
cano yeso confirma .que las diese1 .e1éctricas ñn"
portadas, por algunos años serán mejores cada
vez más, pero (por otra parte) nn optimista fu-
turo para México, invitarla a pensar desde ahora,
taü sólo en usar las máquinas sencillas, que operen
eficientemente,. que se conserven económicamente
y que puedan fabricarse en México y ello conduce
a contemplar COn gran interés las locomotoras
eléctricas (de cor;riente industrial) y comparar a
las diese1 hidránlicas con las de turbina (dada
nuestra reserva carbonífera), paTa resolver· tan
complejo problema del cual depende buena :parte
del éxito en nuestros ferrocarriles tal como se ha
demostrado .en la 'fábrica de Irolo, donde México
ahorra divisas ,fabricando carros de ferrocarril que
resne1ven la demanda interna y que se exportan
ELECTRIFICACION DE FERROCARRILES
Este terna presenta para México, un problema
tan importante y complejo, que en la actualidad
viene SIendo estudiado por el Instituto de Inves-
tigación eléctrica en su aspecto integral, según
nos indica el-señor rng. Pau1ino Badillo E., Jefe
del Departamento de Maquinaria de Ferrocam1es
S.C. y T., quien nos elipone que al presente,
electrifican vías sólo los países que disponen de
un gran potencial HIDROELECTRICO, los que
carecen Diesel y los que tienen un gran tráfico
de ,pasajeros y carga y que a la vez desean evitar
 416 Locomotoras
el humo de locomotoras Diesel o de vapor, a causa
de túneles y servicios en áreas urbanas.
En contraste, los que aún tenemos petróleo
pero que nuestro potencial hidráulico es bastante
modesto en comparación con nuestra demanda
energética total y donde carecemos de vías elec-
trificadas (en tanto que tenemos más de mil lo-
comotoras Diesel y un completo sistema de taUe-
res y personal eJlperto en locs. DE) resulta que
. ECONOMICAMENTE estamos "inmaduros"
(por ahora) para afrontar el trascendental paso
de la electrificación, el cual precisa de un estudio
a nivel económico nacional, Ipor encima de una
simple orpinión ¡p:emial.
E"Pnesto el citado criterio sustentado por va-
rios técnicos electricistas, a continuación tratare-
mos generalidades sobre este tema que si bien, no
fuese aplicable Hde momento" a México, nos que-
da la certeza que para el ml0 1990 (cuandó el
petróleo sea mU(jho más escaso y caro) entonces
los TRANSPORTES precisarán de gasolinas de
remolacha y de la fisión nuclear para gcoerar
kilowatts y uso generalizado de energía solar y
geotérmica y del potencial marítimo para generar
(en su mayoría) fluido eléctrico aplicado a trans-
porte masivo FERROVIARIO.
Parece ser que desde 1895 hasta la fecha, Euro-
.pa ha continuado casi sin interrupción, su luclla
en pro de electrificar sus vías, cada vcz con mayOl
eficiencia.
Han pasado del empleo de ,las Subestaciones
para transformar alterna a la continua de sus
primeras locomotoras de 1500, a ·la~ alternas de
16,000 a 25,000 volts. empleando trartsistores.
Nuestras 10 únicas locomotoras eléctricas del
viejo Ferrocarril Mexicano (en servicio durante
40 años a partir de 1927) en la actualidad son
chatarra o piezas .de museo; opero creemos que las
loes. eléctricas japonesas, 'alemanas, suizas, ameri-
canas o francesas de 1978, también semn tecnolo-
gía senil .para 2008; y deseamos que una vez que
uos expertos electricistas selec.cionen 10 mejor
para México (en materia de locomotoras parcial-
mente construidas en nuestro ·país) entonces ini-
ciatemos la parcial eleétrificación de nue'stra red,
sin detcnernos a discriminar ,las vías de menor
densidad, dado que para el año 2000 también su-
poncmos que los energéticos del mañana en su
mayor porccntaje se usarán para generar fluido
ELECTRICO y ello describe un serio problema
que urge PLANEAR a la brevedad para iniciar
la construcción de vías eléctricas, antes que sea
demasiado tarde, aún para nuestro 'país, donde
aún existe petróleo.
En México, el actual problema (1978) señala
sin lugar a dudas, dar prioridad al plan de mo-
dernizar los tmmos defectuosos de la red férrea
existente, o sea reduoir las pendientes y curvatura
excesivas, con antelación al plan de modificar
nuestro sistema unificado actual Diesel Eléctrico,
para adoptar un futuro esquema MIXTO que in-
c1uya·laELEC'r.RIFICACION pam los sectores
de mayor densidad y en .ello concuerda el Ing.
P. Badillo E., quien ""Puso desde 1968 lo siguien-
te: Considerando locomotoras de. 3,000 HP Y
considerando los COSTOS de construir y operar
'la planta generadora eléetrica (.propiedad del Fe-
rrocarril) los costos comparativos son (1968) para
loes. de vapor = 30 dólares/HP;. Diesel eléctricas
= 85 dólar.es/I-IP y eléctricas = 140 dólare~/HP;
advirtiendo que locomotoras de 5 a 6,000 HP re-
ducco considerablemente, los costos/HP y consi-
derando además que los costos de mantenimiento
de locomotoras eléctricas son 75% menores que
,las DE, y que su DISPONIBILIDAD es 6%
mayor que las DieseL
Todo gran problema debe analizarse bajo diver-
sos ángulos, de modo que ahora relatamos el
esfue~zo pro-electriticaci6n en México realizado
por el Ing. Alejandro Díaz Cortés y otros Pro-
fesionistas con amplia ex-pcriencia en Ingeniería
Mecánica EIedrica en la rama de locomotoras.
En general "las Diesels" han llegado a su
máximo rendimiento, porque la carga límite por
eje ya no debe ser rebasada para admitir mayores
potencias tractivas.
Las Diesels ticoen escasa vida: La mitad de la
vida útil de las eléctricas ...
Tienen además, relativa baja disponibilidad y
alto costo de ""plotación en .recursos NO reno-
vables (petróleo).
En el caso concreto de ~xico, las numerosas
refacciones de .las Diesels imponen gran stock en
almacenes y ,fuerte fuga de divisas pam su man-
tenimicnto.
Las ELECTRICAS pueden usar energía hidro-
eléctrica, al igual que tcrnlOc1éctrica, carboeléctri-
ca y en 'futuro próximo la TerolO NUCLEAR.
--~-

ma En IVIéxico tenemos el excelente cimiento co-
~iar locado por la C.F.E. al unificar frecuencia (50-
sea 60 ciclos) y tener toda la red INTERCONEC-
Ide TADA Y esta solncióll nos permite ventaja para
electrificar f.errocarriles respecto al caso de Esta-
!la dos Unidos, donde las redes aún no han sido
10- consolidadas y ello les justifica el empleo de las
ea DE.
!fa Las eléctricas (m,ís potentes) ocupan menor
<Ir espacio en vías y Talkres y no precisan instala-
~, ciones de COMBUSTIBLE yagua y desde lnego
n- tienen mucho menores pa'ftes y mecanismos las-
es trando su peso útil.
~. Sus costos de mantenimiénto son 40% meno-
p- res que las DE.
y Las eléctricas suben pendientes a mayor ve-
¡r locidad que las DE y pueden remolcar mayor
e- tonelaje en baja velocidad.
ra En general bs eléctricas son más veloces en
lS carga o pasajeros.
?; Se mprimen COSTOS y manejo de agua,
e- Diesel, lubricantes y en general se obtiene red,,-
i- eir el número (le locomotoras, dado que las DE
o sólo producen el 85% de la Potencia nominal en
f' tanto que las eléctricas transmiten el 99% de la
1
o energía recibida, al -grado que 2 DE de 3000 HP
equivalen a 1 loe. -eléctrica de 5000 HP Y ello pro-
:- duce úna mejor utilización 110 sólo de la fuerza,
,1 sino de total.equipo de armstre.
o Las eléctricas por otro lado, tienen fallas "en
1- camino" 75% menores que las Diesel E. y ello
a es de gran interés para evitar demoras ropiaS y
causadas a otros trenes.
1
COSTOS, en igualdad de potencia, lá loe. eléc-
r trica es de menor precio que la Diesel Eléctrica.
s 1 HP (DE) cuesta $1,412 {precio 1977); 1 HP
(-Elléet.) cuesta $1,266 o sea 11 % menor COSTO
y su amortización con mayor vida útil.
El Ing. Díaz Cortés ha fOmInlado un presu-
puesto preliminar (precios 1977) para la inversión
fija de la vía electrificada y deduce $136,660 pesos
M:N./kilómetro de vía para Subestaciones y ali-
mentadores y $470,000 para CATENARIA/Km.
y cabe agregar que la .elcctrificación reduce los
costos de la señalización y cambios automáticos
del (CTC).
Con precios actuales de locomotoras eléctricas
y su infraestructura y usando Huestros salarios y
rendimientos ,pum los perfiles conocidos ele nués~
Electrificación de ferrocarriles 417
tras líneas, se efectuó análisis de costos de OPE-
RAeION para las líneas del Mexicano, Talapa,
Querétaro y Guadalajara, con la intención de
afrontar el proyecto del eje entre Veracmz y Man-
zanilla, donde transita más de 3/4 del tonelaje
ferroviario de México.
Utilizaron $0.20/K. Watt hora como probable
precio del fluido generado por la C.F. de Elec-
tricidad y llegaron a conclusiones optimistas res-
pecto a la rentabilidad de la inversión.
Oreemos que el esfuerzo, 10scáIculos realiZ?dos
y el planteo de .electrificar las Divisiones de mayor
densiaad es del todo útil y debe afinarse, comple-
mentarse y llevarse a cabo con .el mismo sensato
valor que han usado desde Japón pasando de
aprendiz en 1910, hasta Hegar a maestro mundial
en 1960; Holanda (quien importa electricidad de
Alemania); Fmncia; Suiza; Alemania o Rusia, con
su continuo esfuerzo pro-electrificar sus redes y
España quien electrificar 1000 kms anuales.
Oreemos que México puede electrificar ya
(1980) en tre Celaya y México y puede proseguir
(mañana 1982) entre Tierra Blanca y Cañada
Morelos y de México a Toluca ... y lo único que
urge es RECTIFICAR previamente los trazos y
abatir pendientes porque no se deben electrificar
vías con curvas de 13° y pendientes de más del
4'70 como el Ex-Mexicano, dado que .ello seria
tirar buen dinero en mal sitio.
México p)lede reducir las grandes fugas que
provienen de nuestra deficienda en el transporte,
con sólo revitalizar las inversiones en Ferrocarril.
Estimamos de gran interés los esfuerzos tanto
del Instituto de Investigación Eléctrica, sumados
a los del Ex-Subgerente de Fuerza Motriz señor
Ing. Díaz Cortés y todó aportación de Técnicos
expertos en este problema nacional que segura-
mente obtendrá la atención especial del Gobiemo
.por la economía y previsión energética que en-
cierro.
Hace 15 años, suponíamos que electrificar pro-
ducía 20'/0 menores egresos de operación para los
casos de intenso tráfico (según datos recabados
en la SNCF); esa cifra deberá ser mayor a me-
dida que los costos crecientes del ,petróleo 10 pro-
duzcan y ,ello inc1iC'J quc la modernización de los
sectores -ohsoletos de nuestras vías y la electrifi-
cación pilrcial del Sistl'lIl,l, representan las prill~
cipalcs soluciones para poder absorber el 111<lVOr
418 Locomotoras
porcentaje del tráfico nacional y, operarlo SIN
SUBSIDIOS ni tarifas elevadas en demasía, y ello
sin considerar el mejor uso económico a que se
pueda destinar el escaso petróleo.
Resta señalar que en Territorios de montaña,
Económica instalación fija· "Catenaria" empead3 en
la línea Valenciennes-Thionville de la SNCF.
Excelente locomotora ferrocarriles SUIZOS peso 80
Tom. -6500 !IP- F. Tarranque = 26 Tons.
Puerza T (a 100 kIli) = 17,000 Kilos; veloc.
móx. = 140 k/llora.
'las loes. eléctricas frenan generando corriente que
devuelv.en a la catenaria, en vez de producir calor
que se disipa con ventiladores como el freno
dinámico de las Diesels.
Trenes de Carga 1 Carbón y Hierro en la línea
Francesa de Valcncienncs.
Tráfico Nocturno intCJl.~o-de - carga 1 usual en los
Ferrocarriles li'ranceses para usar llorarios con ener-
gía disponible.
 Generalidades sobre locomotoras eléctricas 419

IUC
lar
no

Pequeiia Subestación para transfonnar corriente in- Locomotora Americana de 4400 HP equipada con
dustrial en la usual del ferrocarril (25 KV) en una Ignitrones-F. C. Pensylvania.
linea de gran tráfico en Francia.

GENERALIDADES SOBRE LOCOMOTORAS una presión (voltaje) mimma; por ello los 4 mo-
ELECTRICAS tores (BB) ó 6 (CC) cada uno recibe 114 a 1/6
del votaje disponible, cuando se les conecta "en
• 11
Toman la. corriente: Continua (<4clirecta") de sene.
1500 a 3000 Volts); la monofásica de baia fre-
cuencia (16 ciclos); monofásica de alta o corrien- Plena Carga
te INDUSTRIAL (50 ciclos) o trifásica, usual- 900V
mente del cable suspendido (catenaria) y me-
diante el "pantógrafo" se conduce esa corriente a Comparativo Diesel-E.
la locomotora donde las "alternas" dCj2500 Volts vs. Loc. Eléctrica
se las transforma en directa (usada por los mo-
tores de tracción) mediante rectificadores "Igni-
tron".
La tracción. eléctrica, precisa de centrales o
plantas ELECTRICAS (las económicas Hiclro-
eléctricas de gran tamaño paTa servicio público)
o Terrno-Eeléctricas, Carbo-Eléctricas etc., etc.,
que cuando uniforman sus frecuencias y consoli-
dan entre sí, .producen COSTOS mínimos de
energía.
La corriente DIRECTA aplicada a los motorcs
os de tracción, tiene una dcterminada tcnsión (500
~r- a 1500 Volts.).
La máxima fuerza tructiva corresponde al mayor Figura 8-14
amperaje, o cantidad de corriente que fluye bajo Velocidad

l.
420 Locomotoras

Al iniciarse la marcha y girar los motores se Si se desea calcular con unidades eléctricas la
crea la corriente u con tra.e1ectromotriz" que reduce . F(Kilos)Xv(K/hora)
la fuerza o voLtaje que hace fluir la corriente y por potencIa (KW) = ---'--':::::--'----'-
ello (automáticamente) los motores cambian sus 365 X e
conexiones a Hserie ,paralelo" y finalmente que-
dan conectados en "paralelo~' donde el voltaje loco B"B" AEG
v
aplicado a cada motor es igual al de la línea (500·
1500·3000 Voltsl.
Además, de conexiones variables, las relaciones
.de engranes resuelven el problema de variar velo-
cidades y fuerzas tractivas conforme la demanda.
El AREA establece que velocidad X potencia
= constante = velocidad (millas/hora) X HPe
= K., siendo el exponente (.e) - 3/2 para mo-
nofásica y 1/2 (directa), la Velocidad X TOR·
QUE (par motor)" = constante = K' en que d
= 0.6 (monofásica) y 0.33 (directa), la Fuerza
Tractiva .es:
Torque X. eficiencia X Núm. de motores
20
diámetro motrices
270HPX e Ft en Tons.
- - - - ; eficiencia (e) = 95%.
v 10 Kph 560 AW 36,000 Kg.
20 Kph 630 AW 34,000 Kg.
25 Kph 700 AW 32,000 Kg.
Gráfica por cada Motor Tracción
v - Potencia - F. T (límite adhesión)
(frenado) Volts (marcha)
Fig. 8·15

1000j--';---'Jot"

Fig. R·ló
1.ocomotora Al';r.:
Amp
1m r. nnn f{1'/ ,11 11"
 Generalidades sobre locomotoras eléctricas 421

LOCOMOTORAS ELECTRICAS « POLICORRIENTE»

:sta; locomotoras !!stón destinadas Q remolcar lo;; Irenes que circulan en las lin!!o; de la Sf\lCF en las cuales exIsten los
:lo.. lipa .. fronce,;e; de electrmcación (1500 V corrient!! continua y 25 kV. 50 Hz corrien!e monofósico), osi como 1m Irene;
nlernocional!!;' destinados a circular. mimismo, en las redes electrmcadas medianle (Orrienle (Onlinua 3000 V o bien !!n
:orriente monofósica 15 kV, 162/3 Hz.

Lo. distinto; tipm en servido o en construcción ,on d(!Scribidos bajo:

Serie Modo Potencia Ve[ocidad Comlruc- En servicio

o
y Tipo de tracción continua mdxima 'oc encargadas

Serie
25.000 6 motores 100 BATI-
10
directos 4150 hp GNOLLES
kmln (1953-55)
Tipo de colector OERUKON
CC

Locomotoras
bkorriente Serie
25.100 4 motores de corriente
corriente ondulada monofósica lOO 27
M.T.E. ([960-62)
RectiFicadar.es y continua km/h
1500 V continua Tipo 01 silicio 4920 hp
BB
Y
20 kV - 50 Hz
Serie
monofdsica 2 motores de
25.500
corriente ondulada
corriente
Tipo BB monofásica 9O{150 34
ALSTHOM
Bogie mono- y continuo: km/h (1960-62)
Reclificodore~
motor de al s11leio 3500 hp
doble
reducción

Locomotoras Serie 2 molares de

tri-corriente 26.000 corr;en!e ondulado FIVE5
todos
corrientes : 100/150 LlLLE 2
1500 V Y )000 V continuo Tipo BB Rectificadores 2900 hp km/h C.E.M. (1957)
Bogie mano- 5-W
25' kV - 50 Hz monofdsica 01 silielo
molor de
doble
reducción

) Locomotoras
quadri.corrienl!!
Tipo ee
Bogie mono-
2 motores de
corriente ondulado
loclos
Rectificadores 160/240 4
1500 V Y 3000 V continuo motor de corrientes ! ALSTHOM
01 5i!!c!O km/h (1961)
25 kV - SO Hz monorasico doble 4650 hp
Tronsformador seco
15 kV - 162/3 Hz mOr\ofd,ico reducción
enfriodo por gas
 Locomoturas
EFFORT
, "
REGL..t,~E TEtlSl0
, .... '\ "
... ,
",' .. ,,\
,
...
.... " ,'-"
.... ,
... , M
""~ ...." : \
......."~~"t~ MOlEUR
.......
.... ~
Figura 8-17a
EXPERIENCIA EXTRANJERA
En 1955, la SNCF construyó la linea industrial
( carbón-hierro) de valenciennes a Thionville, de
gran tráfico; emplean monofásica de 25,000 Volts.
transformada pO'f Snbestaciones (espaciadas 70
kms.) qne reciben fluid(} comercial trifásico de
15 KW COn 60,000 KV.
Su catenaria es ,muy económica, a causa de ca~
bIes delgados (sección 0.7 0') Y aisladores de
vidrio impregnado y postes y partes estructurales
extra ligeras.
Se nsa (CTC) cou señales y cambios automá·
ticos, empleando 50 ciclos y 83 Herts.
Las locomotoras son de diversos tipos (mono-
fásicas continua, trifásicas etc.) con motores CC
y BB para resolver diferentes necesidades del trá-
fico de carga y ,pasajeros, con fuerzas tractivas
entre 42 y 28 toneladas y peso por locomotora en-
tre 125 y 85 tons.
En Alemania (1960) Siemens y Krupp constru·
yeron para Rusia las (CC) 25000 Volts/50 Hz
con rectificador silicio-capaces de remolcar 3000
tons. en. 1'70, pesando sólo 138 tons. y fuerza de
arranque de 52000 kilos.
La casa AEG Alemana, desde 1960 ha produ-
cido locomotoras con peso de 120 ton. capaces de
remolcar 1000 tons. B en pendientes de 2.50'70
siendo posible conectar 2 en múltiple y duplicar
\ la Tracción.
En los Estados Unidos, el Pennsylvania emplea
eléctricas de 4400 HP Y sus técnicos conocen ple-
namente el futuro económico de este tipo, que
suponemos aún no deben aplicar ,en tanto no re-
RHEOSTAT DE
SHUHTAGE
" ...
SOUS
-- RHEOSTAT DE
'PlEfHE TEHSIOH DEMARRAGE
VITESSE
Figura 8-17b
suelvan previamente los problemas de consolida-
ción (Interconexión y uniformidad) en sus redes
eléctricas y salden las existencias de las Diesel eléc-
tricas.
La opinión expresada en 1964 por el comité
AREA para el estudio de la electrificación no deja
lugar a dudas sobre ,ja admisión universal de la
conveniencia de electrificar sin más limitación
que amortizar el pasado y disponer de dinero paTa
instalar la nueva' tracción eléctrica del futuro.
VIAS DONDE SE JUSTIFICA ELECTRIFICAR
El método más práctico consiste en valuar el
costo de la inversión para las instalaciones fijas
elé.ctricas como. un cargo contable.
Respecto a ventajas que ofrezca la electrifica-
ción por separado deben calcularse costos de ope-
",r y conservar (ambos sistemas) incluyendo
depreciación, consumos, refacciones, salarios etc.
y considerar la diferencia entre horarios simulados
contra horarios actuales.
El tráfico mínimo admisible para aceptar la
electrificación, es aquel donde la anualidad de
la inversión iguala a la suma de benefi..:lOs anuales
para conservar y operar el tráfico, cifra donde ya
se ~ncluye la depreciación dc locomotoras y
eqmpo.
El planteo correcto, demanda análisis integral"
incluyendo numerosos imponderables y armoni-
zando la electrificación con el gradual relevo del
anterior sistema.
Para cada caso especial, existid un costo de
 Generalidades sobre locomotoras eléctricas 423

operar antiguo (Diesel, vapor etc.) y el detallado Conductancia

estudio local del costo más probable para operar M =G= I!R
con eléctricas, lo cual define a magnitud del
beneficio para la operación y mantenimiento Potencia
del futuro; a modo de ejemplo suponemos que el Coulomb = Ampere X Segnndo
costo actual (Diesel) de operar y conservar, fuese Kilo Watt = (Volt X Ampere) 1000 = KW
El
, de 15 centavos por tonelada bruta kilómetro y HP (Caballo-fuerza) = Watt/746 = -
l que se estima un ahorro del 20% al .electrificar la 746
l
linea mediante la inversión (infraestructura) de HP = 1.34 KW
$700,000 por kilómetro de via (Subestaciones, KW= 0.746HP
postes, catenaria, etc.) o sea (8% - 30 años) un Energía = Watthora = Volt X Ampere X hora
cargo anual ele $62,000/kilómetro. Trabajo, = K Watt hora
Si el tráfico fuese de sólo 10 trenes diarios en
ambos sentidos (mitad carga y pasajeros) con
peso promedio de 1650 T. B./tren resulta 6 mi- Corriente directa
1- llones T. B./año y 1 centavo de cargo por tonelada R total = Rl + Ro + Rs
:s bruta kilómetro. + R. (Serie)
:- Si el actual costo de operar y conservar (con E=E-El
DieseIs) fuese 15 centavos/T.B.K y la electrifi- l=h+l,+ls
cación reduce 20% el ahorro será 3 centavos/ + l.
T.B.K. o sea mucho mayor que el costo de la l/R total = I/Rl + l/R, + liRa + lIR.-
inversión fija eléctrica. E = l¡ Rl = 1, R, = I, Rs = l. R. --
Toscamente aproximado, el cociente del. costo Alterna-
anual de la instalación fija (pCT kilómetro) entre Pt = E 1 (aparente)
el tráfico anual debe ignalar al beneficio unitario P = E 1 cos (útil)
derivado de la electrificación (operar y conservar) Pb = E 1 sen reactiva
o sea que el tráfico mínimo se aproxima a
$62,000
PI" = po +
Pb'
2 millones tons. B. P
3 centavos factor Potencia
Pt
Un país con demasiado alto costo del fluido:
eléctrico; tráfico ferroviario "imperceptible"; exce-
lentes caminos y abundante gasolina, no debe
preocuparse por electrificar. .. antes del año 2000.
Lo anterior señala la plena justificación electri-
ficar vias mexicanas con tráficos entre 30 y 60
tren.es diarios sin temor de excedemos en la in-
versión, la cual puede extenderse (a largo plazo)
a líneas hasta con 10 trenes/día.

Unidades Eléctricas y fórmulas elementales

Tensión
VOLT = E = IR
Corriente
AMPERE = 1 -:- E/R
Locomotora Eléctrica Checoslovaca de -la Skoda
Resistencia Works, con 6600 HP, construida para los Ferrocarriles
OHM=R=E/I de Rusia. -

I
~.
424 Locomotoras

Locomotora Eléctrica Alemana E-D3 del consorcio Locomotora Eléctrica Taponesa, de 1500-3000 Volts
Constructor Hensche1 que desarrolla 250 K ph Potencia de 3100 K\V fabricada por Ivlitsubichi,
máximo. con Peso 84 Ton.

AUTOVIAS y TRENES DE PASAJEROS

Pequeño autovía de 2 unidades (210 HP) usando en

los Ferroc<lrrilcs PenI<lnos, fabricación Alemana
(MAN) con hidromccánico 'Voith"., permitiendo
64 pasu;eros selJtado,) por cada unidad.

AUTOVIA Nos. FI. A F5. FIAT

BOOO OOOB
••• • •••••••••••••••• ___ .0.. •••"

AUTOVIA FIA'l' USADO CON éxito ell c1 Ferro-
carril ChilHmIlIla-Paéífico de f\.1éxico, durallte 16
alias (desde 1961) eOIl .'iCHricio cOlltillHO cture O¡ina-
ga y Los 1\ 1oehis, corriendo a velocidades "comcr-
(,¡:¡les" de 7() kph ell el lOlllcrio y 50 kplI CJI l:lS
llHJl/fmlas de 1:J sierr;] hmlhu:JTllara.
•
159 -5-314 )
Autovía Italiallo F1AT de 256 I-IP, COIl velocidad
TJl.íxima de 1n6 kplJ, y curvatura 12 grados máxima,
usado cn .Jos F. C. Nacionales de lVléxico.

Y""""~"'+-''1'''' . ~';
-
 Trenes de pa:mjeros "Talgo" 425

AUTOVIA Nos. MC-IOO A MC-IIO - MC-200 A MC-210 - MC-300 A MC-320.

l.

o El OJ OIlWOJO

Autovía Inglés de la I\Jetropolitan Cammel, con mo-

tores Rolls-Ro)'ce dc 462 HP, velocidad máxima de
111 kph con 1800 rpm, dotado de freno electro-
magnético para los FF.CC. Nacionales de México.

Se emplea actualmente los autovías en recorri-

dos menores de 12 horas, para resolver mejores
tolts horarios a menor costo.
ichi, Los autovias pueden formar ¡¡trenes" desde uno
hasta 6 unidades "en múltiple" permitiendo de
60 hasta 100 pasajeros sentados en cada coche.
Los coches pesan 40 a 50 toneladas de tara, y
pueden ser motrices o remolcados, produciéndose
generalmente altas relaciones de potencia por
tonelada (aproximadamente 10 I-IP /ton) o sea el
doble de la normal empleada en los trenes con-
vencionales.
El autovía obtiene consecuentemente mayor
aceleración y con ello logra reducir horarios, tanto
más, cuanto mayor sea el número de estaciones El peso ligero y la menor base rígida comparada
intemledias. con las grandes locomotoras, hace al autovía pre-
Los autovias cuestan 15 a 20% menor inversión ferible para evitar el gran desgaste de rieles que
) en que los trencs de pasajcros sustitutivos y su opera- causan los trenes rápidos en las vías si:p.uosas de
lana ción requiere menor número de empleados labo- montaña.
ndo rando menor tiempo, o pudiendo reaHzar un ma-
yor núnlero de viajes en los cortos recorridos.
Finalmente el autovía 10gra incrementar la de- TRENES DE PASAJEROS "TALGO"
manda del servicio público de pasajeros, a causa
de su confort, rapidez y posible mayor frecuenda; Ingenieros españoles y la American CaT, han
algunas vías troncales pueden ser recorridos por realizado un tren que resuelve "el mayor ingreso
autovías grandes (de 6 unidades) y fraccionarse ~el servicio de pasaje, con el menor costo, dentro
en algún empalme, en otros 2 trenes autovías de de la seguridad y el confort".
3 unidades c/u, sin lesionar la capacidad de trá- El tren TALGO, recorre diariamente de Ma-
fico de la troncal, tal como puede realizarse en el drid a Paris (cambiando calibre de vías en Irún)
FC Pacífico de México. además de servir las rutas de Madrid a SevilJa y
Los autovías (cllya base rígida es del orden dc Cadiz, Madrid a Valencia y Madrid-Barcelona,
2.50 mt) usan trucks dc 2 ejes con un motor por teniendo 20 años de experiencia continua.
¡dad truck, con potcncias aproximadas cntre 200 y 450 Los trenes ele pasajeros "tradicionales" requieren
!ma, HP, empleando fuerza diesc1 hidráulica, hidro- coches diurnos y nocturnos con tara de 65 a 70
mecánica o eléctrica. toneladas sobre trncks de 2 a 3 ejes, cuyas bases
426 Locomotoras
rígidas demandan grandes radios de curvatura que
resultan fuera del alcance económico en países
donde no podemos invertir cifras astronómicas
para rectificar (en exceso) nuestras sinuosas vías
de montaña.
El tren Talgo tiene un sólo eje por cada carro
en lugar 2 trucks con 4 y 6 ruedas cada uno del
coohe -convencionaL
El centro de g¡:avedad del Talgo, es tan baio,
que admite eIevad'as velocidades confortablemente
en curvas de radios relativamente cortos.
Las ruedas SOn independientes y también el
muelleo transversal es independiente del vertical,
empleándose material elástico en las propias rue-
das.
Los coches se articulan entre sí y cada uno
forma una Estructura sólida de gran rigidez a la
torción y prácticamente imposible de volcarse.
El peso del tren TALGO es mínimo por usarse
estructura tubular con aleaciones de acero y alu-
minio y ello 'Permite mayores velocidades con
reducida potencia de locomotora y desde luego un
mínimoCosto de combustible, etc.
Figura 8-18 Ap:llejOs-oe Vreno
Los coches miden II metros largos X 3.20 m
anoho y 3.30 m de alto sobre el riel, pesando sólo
12 toneladas, incluso 24 pasajeros en la. y 32
pasajeros en coches de 2a. elase.
Los trenes TALGO usuales, recorren 20 a 25
mil kilómetros por mes y se componen del coche
equipaje, 4 de la., 7 de 2a., 2 'cocina·bar y 1
observatorio aceptando 352 pasajeros.
El tren TALGO mencionado pesa 138 tonela-
das de tara y la locomotora puede ser una DE de
sólo 1200 HP, o preferentemente una Diesel hi-
dráulica ''kraus-mafei-talgo'' de 2400 HP, ambas
capaces de velocidades máximas de 140 kph, según
el perfil donde se las utilice.
La loco DH 2400 HP jala (continuado) 21
toneladas, pesa 72 toneladas y su fuerza de arran-
que es de casi 25,000 kg.
Un tren TALGO de 15 coches y loco DH pesa
alrededor de 260 tons en total (en servicio) y
puede afrontar casi cualquier perfil normal con
excelentes resultados de horarió mínimo, con un
consumo medio de sólo 2.5 litros de combustible
por ·kilómetro.
(American Steel Foundries)
 m
,lo
9
32
25 Operación
he
1
la-
de
hi-
laS
III GENERALIDADES
21 La parte dinámica del ferrocarril, corresponde
.n-
a quienes prodncen toneladas netas o pasajeros
por kilómetro, o sea los que mueven los trenes y
sa ahenden la demanda del público.
y La Subgerencia de operación y sus Auxi·liares
lU
jefa turan Superintendencias, Despachadores, Tri-
m
,le pulaciones de Trenes, Tefes de Estación y Servi-
cios para locomotoras y equipo de arrastre.
Obviamente la operación precisa continuo in-
tercambio con Vía y Estruchrras, Fuerza Motriz
y Comunicaciones, además de atender nom1GS
administrativas y de PlaneacÍón y Control.
El Superintendente dispone de un determinado
parqu~ de locomotoras y debe atender Tráfico
real que sólo se asemeja al teórico previsible y
debe resolverlo sin afectar egresos ni horarios
establecidos, excepto casos aislados .emergentes y
ello le exige conocimientos variables desde admi-
nistrativos hasta los relacionados con vias y Es-
tructuras, Reglamentos, disciplinas, levantar des-
carrilamientos y etc., auxiliado desde luego por
sus Ayudantes especialistas: rng. Residente,
Transporte, Locomotoras y Despaoho.
Las normas básfcas se relacionan con emplear
"bien" a las locomotoras, corno asunto de primera
importancia y ello conduce a la dinámica de tre-
nes que es la teoria que debe poner en práctica
todo buen Maquinista.
1). Conocer todas las máquinas y no exceder-
las de su tonelaje nonnal, sin ignorar el Uvirtual"
(si la via lo pemlite) o un ligero calentamiento
(durante la minutos) con velocidad minima y
más toneladas. . En trenes con carros diversos, si colocamos los
2). Practicar correctamente el empleo de ayu-
dadoras y su fuerza límite en un sólo "tronco" a
427
la .cabeza del tren y conocer el menos defectuoso
sistema para intercalar ayudadoras a "medio tren"
dado que el método de cada grupo de loes. con su
tonelaje, es tan mal" cama el de darle "más fuer-
za" a las máqui~as de enmedio.
3). Evitar discusiones y justificada protesta de
los de Via y Estructuras, cuando la Fuerza máxi-
ma de un Tronco de loes. excede de 110 miJ kg en
curvas de 6 grad'os; 100 mil Kg. en curvas de 9°
y 75,000 Kgs. en las de 12°.
4). Vigilar de continuo los diagramas de trenes
eliMios donde se hacen visibles las demoras respec-
to a los horarios, señalando claramente al causante.
5). Observar flete movido y pasaje, carros va-
cíos, y ;la Demandá de Servicio, .etc. etc., para
poder a su vez ...
6). Solicitar a Superioridad: Más máquinas; o
el suprimir curvas; reducir pendieote; alargar esca-
pes o ponerle una joroba a su Terminal; así como
aplicar medidas más a su alcance local, relativas a
puntualidad, disciplinas, orden, aseo, etc., etc.;
que elevan moral gremial y aprecio del público.
FORMAClON DEL TREN
Ferrocarriles dift;nde extensamente normas para
la mejor formación (consist.) de los treoes, en
especial los trenes largos.
Si dibiijamos gráfica (con ;ibsisas') éI número de .
carros a partir de su locomotora (ordenadas) la
fuerza Tractiva en acoplador de carro a carro (en
No. o Kgs.) se obtiene una recta sólo para el caso
de trenes unitarios donde los carros pesan y resis-
ten igual.
carros más pesados a la cabeza y livianos a la cola,
la gráfica de fuerza variable de Tracción entre

428 Operación
"ucJ""...as en ¡\copJador~5
Tonelacla.1 Tren de Carga con 100 caHO.\
V =ú:; I./h (a~CC!!l!it:lll!1J 1.:;;,)
lOO
(C;lpacitación I'errmml¡,_~)
76
6B
(,6
61
·.1
. ,,
'.o',
Tren "Comi5l"
Vacios a la cola"
511
No, Garr05 (a partir de la LOCDmntnra)
Carro mas pt;sado = 130 '1'011.; Vacio =
Figura 9-1
carros, tendrá mayores diferencias para los prime-
ros carros y mínimas para los carros cercanos al
caboose, en tanto que si se forrua el tren (errónea-
mente) con los carros ligeros a la cabeza y los
pesados a la cola, la curva de tensiones producirá
máximos valores a .la cola del tren.
La figura anexa, sobrepone las 3 posibilidades
en una sola gráfica, donde se observa que Ha me-
dio tr,en" la formación de "vacíos a la cabeza u pro-
duce entre acopladores fuerzas DOBLES qne las
existentes al formar correctamente los carros va-
cíos hacia la cola; en tanto el primer carro soporta
máxima Tra.cción y el último Hcero", cuando el
tren opera en pendiente continuada.
Pero basta un error al forruar el tren para que el
jaJoneo (slack) entre carros al variarse la tracción
o el frenado (en medio de curvas y rectas alter-
nando con columpios y cimas) para que se necesi-
te reducir esos esfuerzos entre los carros lo cual
reduce las roturas de acopladores y los descarrila-
mientos.
Al fomlar trenes largos y lleterógellos, resulta
(en ocasiones) "LOTEAR" todos los carros por
su riguroso DESTINO. lo cual puede ocasionar
1,
el error de colocar carros vacios (o muy livianos)
a la cabeza o a medio tren, en vez de a la cola
como hemos señalado.
Se deduce la ventaja de formar trenes "de va-
cíos" 1 o de peso similar y si posible para un sólo
destino.
OPERAR bien, se parece a practicar ubiCTI" al-
gún deporte de equipo, donde máquinas, herra-
mientas, comunicación, vigilante, disciplina y ar-
monía laboral y de Empresa, producen trenes "sin
novedad"; a tiempo; con máximo tonelaje comer-
Trel! lonn~do
Vadus a la cial por carro promedio y con pronto nuevo em-
cnhL'Z:1
pleo para "vacíos" y retomo (vía corta) del equi-
po extranjero.
OPERACION DE TRENES
Cualquier carretera de s610 2 carriles (provista
de acotamientos para estacionarse fuera de la
circulación) perruite un flujo norrual, donde la
curvatura y la visibilidad regulan la velocidad per-
misible y con ello la capacidad.
:;U Tun. Los Choferes del camino citado, al aproximarse
a un poblado; entronque con otros caminos; cru-
cero ferroviario o puestos policiales, reciben órde-
nes (mediante señales) para restringir su veloci-
dad, parada total etc. y estas señales pueden ser
fijas, manuales o de semáforos luminosos, con sus
tradicionales colores rojo, ámbar y verde para pa-
rar, prevención y proseguir.
Este camino y sus señales equivale a una doble
vía férrea, donde los maquinistas reciben órdenes
por señales controladas desde un puesto de mando
central, que además de mostrar una orden espe-
cífica luminosa, puede accionar el cambio para
Uquitar" a un tren de la vía de circulación y me-
terlo a otra vía auxiliar (escape) perruitiéndo ser
rebasado por otro rápido que le precede.
La similitud de operaciones sólo difiere en que
los autotransportes se adelantan entre sí, bajo el
juicio individual de cada conductor que adelanta y
la anuencia del rebasado para ,pennitir esa manio-
bra, en tanto que los trenes se detienen o adelan-
tan a otros, atendiendo exclusivamente la orden
expresa de expertos, en teraelos ele la posición de
todos los demás trenes en cualquier momento.
Una carrctcra de sólo un carril, precisa de cor-
tos tramos con dos carriles destinado a Hlibrar"
vehículos en scntido opuesto; distanciados digamos

kilómetro y ello produce grandes demoras
:vaccide:,üE:s por lo que sólo resulta aplicable para
riW!~~;.v:;e~c;i:n::ales de muy baja densidad.
, (en contraste) las vías simples re-
,;'p',entan la MAYORIA de la total longitud de
troncales; en México (23,000 K. de lineas)
tendremos para feoha próxima VIA DOBLE
menos del 5'70 del total kilometraje.
Lo anterior enfatiza la avanzada técnica opera-
ferroviaria la que para resolver ECONO-
;MIG~~mjN1'E el problema del transporte (entre
caracteristicas) ha logrado poder manejar
¡' con MINIMO de ACCIDENTES entre todos
¡. porteadores) tráficos de gran consideración
: ,por VIA SENCILLA entre Estaciones, y ello debe
, , 'ser conocido por los estudiantes de Ingenieria y
.. , Economía del transporte, dado que en la actua-
lidad, varios de los viejos métodos de control de
operación, continuan siendo perfectamente utili-
zables en las líneas de mediana densidad y su
evolución gradual, perroite incrementar el tráfico,
hasta alcanzarse el punto crítico económico que
autoriza DOBLE VIA para tramos parciales o en
la totalidad de una ruta de gran densidad.
ELEMENTOS SOBRE OPERACION EN VIA
SIMPLE
Un Distrito ferroviario controlado por nn
Despachador, tiene (N) Estaciones (con doble
vía para el uencuentro" de trenes) espaciadas, di-
gamos un promedio de 8 kilómetros y se conoce
además (teórica y ""perimentalmente) el horario
de cada tren entre sus terroinales, así como el
tiempo mínimo que procede autorizarse para los
trenes rápidos, entre estaciones contiguas.
Un diagrama de trenes con abscisas: kilometra-
je y ordenadas: HORARIOS; usando colores para
cada tipo de tren (pasajero, carga directo, local,
etc.) permite localizar los Hencuentros" 7 así como
las estaciones donde Un lento tren de carga deha
detenerse para pemlitir lo rebase un rápido pasa-
jero.
Estas gráficas son de uSo actual para analizar
periódicamente progrJ111<lS; dC1l1orJs y accidentes,
resultado de las discrepancia, clltre los llOrarios
TEORICOS y nm realidad donde los trenes va-
rían sus horarios por fnl1as de locol1lotorn; por
carros en mal orden; clcrrmn bc.:s o deslaves en las
Operación de trenes 429
vías; nieve o niebla espesa, etc., etc.
Se comprende que el control por TIEMPO
(horarios) adolece defectos qne sólo pueden eli-
minarse o reducirse, en las líneas de baja densidad
y ello asumiendo la inevitable posibilidad de ac-
cidentes, los cuales se previenen ordenando que
todo tren que va fall.ndo en su velocid.d norroal,
o que tenga que pararse entre estaciones, se aban-
dere o "protejan plenamente, mediante colocación
de petardos de aviso, luces de bengala y bandera;
V:! kilómetro atrás y adelante del Caboose y lo-
comotora respectivamente.
El tiempo que necesitan los Garroteros (de
adelante y atrás) para "abanderar" al tren deteni-
do, es de 5 a 10 minutos a partir de los órdenes
que el maquinista silb. para la protección. ,
La falla de esta maniobra ha originado acciden-
tes (alcances o choqnes) cuando los trenes opera-
dos upor tiempo", no conservan el mínimo entre
ellos, o los garroteros omiten o demoran la pro-
tección.
Los trenes, en mayor o menor escala, no pue-
den por sí sólos operarse por horario y protección,
de modo que precisa la intervención del Despa-
chador, Telegrafista y Jefes de Estación que de
continuo inforroan al Despachador la posición de
los tienes y sns demoras p.ra qne éste expida
órdenes p.ra ajustar el recorrido de cada tren se-
gún su categoría y modificando el horario teórico
a las condiciones variables de la realidad.
ORDENES DE TREN Y SEÑALES
A partir del uso del telégrafo en ferrocarriles,
se evolucionó el control por horario mediante ór-
denes de tren expedidas por Jefes de Estaciones
interroedias y acordes con instrnccion~s del des-
pachador quien expide las órdenes iniciales del
recorrido.
Se instalaron en cada estación torres para seña-
les de 2 brazos en ángulo recto (cada nno para
cada dirección de tráfico) donde se convino en
que brazo vertical y horizontal significa el perroi-
so para proseguJ'r, en t.nto que inclinado marca
parada para recibir ORDENES, modificando ho-
rario, o anteriores instrucciones.
En México nsamos forro.s y nomenclatura
Americana herencia de las empresas extranjeras
concesionarias y la denominada FORMA "31"
430 Operación
debe ser recibida por .el conductor (con acuse de
recibo) y éste entrega COPIA al maquinista sobre
el nuevo programa para encuentros y otras órde-
nes hasta nuevo aviso.
Esta forma obliga a parada total-del_ lTen y lo
demora no menos de 10 minutos, lo cual represen-
ta un capital que se pierde annalmente y que cre-
ce con la densidad de tráfico.
Ello obligó a usar nueva forma "No. 19" que
puede darse al maquinista al paso del tren aún a
gran velocidad, mediante un aro que se "pesca"
a mano.
La forma (19) produjo "agilidad" de circula-
ción en líneas saturadas y el ahorro por cancelar o
r.educir paradas innecesarias, significó gran econo-
mía al reducirse tiempo extra, combusb"ble adicio-
nal y desgaste de frenos que motivaba el uso de la
"31", la cual continuamos usando parcialmente.
La "19" no es perfecta y se presta a errores y
sus disculpas, de modo que los trenes precisan de
un. CONTROL por DlSTANCLA, evitándose las
posibles fallas que hemos citado.
BLOQUEO PRIMITIVO
Bloquear significa impedir tráfico entre 2 esta-
ciones o en un tramo comprendido entre 2 señales
que pueden distar uno o más kilómetros y ello
representa controlar el movimiento de trenes por
una DISTANCIA determinada.
Una línea con 2 trenes diarios sentido opuesto,
según sus horarios y velocidades, se "encontrarán"
en determinada estación, si el tiempo de los reco-
rridos coincide con la realidad.
ENCLAVE. Se usó inicialmente, que uno de
loo trenes transporte la llave del candado que abre
el cambio del escape de la vía ocupada por el otro
tren; método elemental aplicable a 1 vía con mi-
núsculo tráfico.
El Bloqueo íle un TRAMO, a partir del telé-
grafo; de las señales y órdenes de tren, puede esta-
blecerse y ello perrnit, impedir "alcances", espe-
rando hasta disponerse noticia telegráfica de la ne-
gada del tren al extremo bloqueado, para autorizar
la salida del que le sigue.
Los primitivos bloqueos entre estaciones con
agente (equidistantes 10 ó más kilómetros) usando
telégrafo o teléfono y señales para órdenes, ape-
nas lograron permitir un promedio entre 3 trenes
por hora, a "1 como máximo.
El problema se enfocó a reducir la longitud del
tramo bloqueado a distancias mínimas (500 a
1000 metros en ferrocarriles) y aún menQres en
los servicios urbanos corno el metro y para .ello, el
propio tren que avanza, cierra con los rieles (eléc-
tricamente) el circuito y además de dar a conocer
su posición al puesto de mando central, opera las
señaJes roja, ámbar y verde en las secciones colin-
dantes.
En la actualidad, en lugar de 10 minutos entre
trenes (teórico) según .el control por tiempo y
órdenes, es factible operar trenes cada 3 minutos,
usando no sólo señales sino cambios automáticos
y órdenes por radio.
Cada etapa en la técnica operacional de los
trenes tiene un costo de inversién y un egreso de
operación directa y de su mantenimiento; pero
ello produce reducción de lloran'os con gran aho-
rro en costos de operar trenes, además de pel11litir
arnnento del tráfico.
El ferroviario trenista conoce al detalle la COm-
pleja técnica del dereoho de trenes, despacho, Ór-
denes y responsabilidades para cada etapa del
control empleado y estas normas se enseñan por
instructores de operaCión y se amplían los conoci-
mientos en el Instituto de Capacitación de Ferro-
nales, a cualquier nivel hasta despachador.
Los Reglamentos para conductores, Maquinis-
tas, Jefes de Estación, etc. etc.,-representan detalle
que no precisamos mostrar en este curso donde
sólo enfatizamos ]a importancia de conocer bene-
ficios y -limitaciones.
Por ejemplo: Hace años, cIerta empresa con-
su-ltora propuso instalar "CTC" (Control Tráfico
Centralizado) entre Las Vigas y Jalapa, donde
nuestra vía troncal (cQnstruida hace 90 años) pa-
dece curvatura de 12 grados y 3.20'70 de pen-
diente.
Instalar (CTC) puede representar digamos 20
mil dólares por kilómetro y esa inversión debe
suspenderse hasta que previamente rectifiquemos
la vie;a linea reduciendo grado curva y pendiente;
existiendo la posibilidad de construir terracerÍa
barata para doble vía; este ejemplo explica que el
.estudiante de rng. Ferroviaria, no precisa conocer
el Derecho de Trenes, tanto corno un Despacha-
dor, pero sí deb, saber, si procede o no, el insta-
lar (CTC len una vía obsoleta en su trazo y
perfil.

Las técnicas de diversos países con gran des-
arrollo (relativas a control de tráfico centraliza-
do), son similares en sus principios y sólo varían
por las características pn~pias relativas a normas y
sistemas de operación.
Los Ferrocarriles Ingleses (desde tableros de
control central) manejan sus trenes a tráv.es de pa-
tios y lineas, resolviendo las rutas más adecuadas
auxiliados por esquemas de cada región (conecta-
dos con las vías) de modo que el operador activa
los relevadores (relés) para reforzar la corriente
eléctricá que mueve los cambios automáticos de
las vías y marca órdenes en los semáforos.
En México empleamos (C.T.C.) americano
os que ofrece similares resultados a los usados en
je Buropa o Japón donde, los trenes durante su mar-
ro cha, cierran circuitos a la corriente que pequeñas
o- lxtterías hacen circular usando los rieles, o sea
:ir circuitos de baja tensión que se alteran al ,paso del
tren, el cual modifica la resistencia eléctrica
n- del máximo circuito sin tráfico y con ello se'iden-
'r- tifica su presencia en el tablero central y se activan
el las señales para su bloqueo o protección.
Jr En Francia, SNCF nos ha brindado la observa-
:i- ción directa de sus métodos y el libro de te>.io
0- de Mr. Feyrabend, expone que para VIAS simples
con fuerte tráfico, calculan el espaciamiento (e)
s- entre señales = v"/2p; donde (e) se expresa en
le metros; (v) velocidad media de cada sector
le en metro por segundo y (p) .es un coeficiente (0.3
,- para trenes carga local) y P = 0.5 para trenes di-
rectos de carga, y con eIla calculan distancia apro-
}- ximada del frenado de seguridad más la holgura
o electromecánica de los cambios automáticos por
e ejemplo:
,- V = 72 K/h - 20 mt/seg; conside-rando trenes
,- 400
LOCALES (e) = = 670 mts. entre gru-
o 2 X 0.3
e po de señales de bloqueo.
~ El tiempo mínimó entre trenes = T (en se-
.. gundos) para trenes en igual dirección (vía sim-
i'
~ ple) es:
I Con frecuencia se acostumbra considerar la
r
T
3.6 (d+d, + (e) + 1)
+ 60 segundos
V (K/hora)
; donde (d) Y (d,) son magnitudes de "holgura"
{ mecánica y espacio recorrido entre señal y relés;
en tanto que (1) es el largo (metros) del tren de
Operaoión de trenes 431
mayor longitud del distrito, siendo (d -7- d,) =
700 metros como cifra promedio aproximado.
Para nuestro ejemplo y con un tren L - 1500
metros:
3.6 (700 + 670 + 1500)
T = 72 K/h + 60 seg. =
237 seg. = 4 minutos.
Ese tiempo mfnimo permite recorrer 231' X
20 mt';seg. = 4740 mt. y si "redondeamos" 5
minutos entre trenes en teoría perfecta, podría-
mos operar hasta 12 trenes/hora (en la misma
dirección) .
En la práctica Francesa, acostumbran arreglar
sus horarios operando trenes en ".lanzadera" o sea
uno tras otro eligiendo las horas que ofrecen el
menor número de .lIencuentros" con trenes en
sentido contrario.
1 Con ese sistema y el excelente bloqueo, señales
y cambios automáticos, en vía simple se obtienen
en horas "pico" hasta 8 trenes/hora (en un sen-
tido) y uno o dds en contra".
U
Esta densidad máxima HORARIA, genera pa-
sibilidades de operar más de 70 trenes/ día, pre-
cisando que la mayoría tenga velocidades que uo
difieran' grandemente entre sí y que la vía tenga
suave perfil y curvatura.
México con vía más sinuosa y perfil de mon-
taña, ·en la vía "B" ha operado hasta 50 trenes/día
usando (CTC), con mayoría de trenes hacia el
Sur, alternando con aislado tráfico "en contra"
(al Norte).
CALCULO DEL NUMERO DE TRENES
Cada año, se conoce el número de trenes eje.cu-
tado y la tasa creciente del tráfico; s~ analiza
periodicamente modificar la potencia locomotriz,
aumentar la velociaad mínIma continuada o
ambas variables; se conocell. ',]os perfiles y alinea-
miento del distrito y elIo produce cifras aplicables
a las épocas de ",pico" tales como zahas de caña,
coseahas de trigo, sorgo etc.
cifra (número de trenes) del mes mínimo (m);
la del mes máximo (M) y el promedio mensual
anual (p) y aplicar (N) trenes = 1/6 (m + 4P
+ M) finalmente el tráfico medio diario, en ge-
neral .es 2/3 del valor máximo.
432 Operación
Los ferrocarriles franceses, posiblemente a cau-
sa de su tráfico mayoritario de mercandas que
produce cifras más uniformes, emplean:
Tonelajes de trenes (diario en promedio) =
Ton.B X Km.
----,:---::-::::---j; donde (L) es la longitud del
LX 365
distrito en Km. y (Ton. B X Km.) se refiere a
la Estadística del mes y año anterior, ponderada
por las tasas del crecimiento.
CAPACIDAD DE TRAFICO
Al analizar una vía existente o en proyecto,
precisa calcularse la máxima densidad del tráfico
MENSUAL, dado que sólo algunos flujos (como
insumas Industriales, etc.) permanecen constan-
tes respecto al tráfico ANUAL.
A continuación se requiere cuantificar el nú-
mero total de trenes para cada Distrito, clasifi-
cándolos (carga local; carga "unitarios"; mixtos;
pasajeros; rápidos Pullman; trabajo etc.) y deter-
minar sus porcentajes del total.
Esas cifras deben "ponderarse" por la protec-
ción o preferencia que los rápidos de pasajeros y
carga directa, tengan sobre los trenes restantes.
Con vía simple y operando con órdenes de tren,
un pasajero equivale a 2 trenes de carga aproxi-
madamente.
Se necesita conocer los horarios de salida y
llegada de los trenes de carga y en especial de
pasajeros, que afectan los distritos cercanos a las
grandes Terminales, en virtud de sus horarios nor-
males que provocan congestión de tráfico, durante
varias horas especificas de cada día. Ello señala
que la distribución HORARIA del tráfico diario,
no corresponde a 1/24 sino a cifras máximas
entre 1/12 y 1/18 en los casos señalados.
En los tramos montañosos, donde los trenes
de carga se operen con locomotoras de AYUDA,
precisa no omitirlas en su regreso y considerarlas
cama un tren, en 10 que respecta a la Densidad y
cálculo de la capacidad de la via.
Por otra parte, cada empresa de acuerdo con su
propia experiencia y elementos, trata de evitar
accidentes de trenes entre sÍ, mediante el tiempo
"de protección", cuya magnitud usual cs de 10
minutos y depende de los Elementos de Seguridad
disponibles (semáforos etc.) y de la visibilidad
regional por curvalura túneles, o niebla ctc.
Finalmente la geometría de la vía troncal (pen-
diente y grado de curvatura) definirán para cada
tren y en cada dirección, la velocidad máxima y
media permisible, paTa 10 cual se necesita dispo-
ner del perfil detallado de la linea y su trazado,
así como el diagrama "Distancia-Velocidad" de
cada tren tipo.
Para realizar el horario de cada tren en cada
dirección, previamente se define o señalan las
Estaciones y escapes existentes y su capacidad.
La dinámica elemental de los trenes, señala que
la suma de los tiempos para acelerar y frenar, con-
sume 'entre 2 y 3 kilómetros del recorrido de un
tren de carga antes de poder alcanzar su máxima
velocidad y parada total, de tal modo que los
trenes económicos, o sea los que no· emplean ex-
ceso de Fuerza-Tractiva por tonelada de tren,
obtienen velocidades MEDIAS muy bajas cuan-
do se reduce al mínimo la distancia entre escapes'
adyacentes.
Por otra parte, los escapes equidistantes, per-
miten mayor capacidad que las vías con distancias
muy variables entre sus Estaciones.
Escapes localizados en "Cimas" del .perfil y
Equidistancias (entre 6 K. mínimo y 18 K. má,,~­
mo) permiten aceptar un mayor número de trenes
económicos por hora.
Vía con control de Tráfico centralizado (CTC)
Las señales (CTC) y los cambios automáticos
permiten incrementar entre 50 y 100'70 la capa-
cidad de tráfico de las vias simples operadas con
órdenes de tren.
METODO RACIONAL DE CALCULaS
1) El día (24 horas X 60 min.) = 1440 mi-
nutos.
2) La distancia media entre escapes, puede ser
recorrida a una velocidad MEDIA (VS) para los
trenes subiendo (o en 1 sentido) y ello produce
un tiempo de recorrido = S (eu minutos);
Similarmente calcule el tiempo (b) para el
sentido opucsto o el tren "bajando" y finalmente
determine el tiempo para entrar al escape, re-
correrlo; esperar el encuentro de trenes; tiempo
de protección etc. = E.
Para caleular el efeelo de trenes (en ambos
scntidos) se considcra un tiempo medio = 1/2
(S + h + E) y si aplic"JTIlos ullcoeficientc Imíc-

l- tico = K (entre 0.5 y 0.75) tendremos que el
a , ,,2880
y numero de trenes por dJa sera: N = K - - - _
s+b+E
fórmula aceptable para casos de líneas con lar-
, infraestructura puede construirse al mismo tiempo
gas pendientes continuadas.
Cuando la pendiente no sea continua, sino en-
tramos Escalonados o perfil ondulado, la capaci-
dad puede aumentarse un 10% o preferentemente
considerarse la pendiente media entre las Esta-
ciones.
Cuando la línea tenga un trazado muy sinuoso
la capacidad debe reducirse hasta 15'70'
METODOS PRACTICOS
Observando Itinerarios de trenes Europeos, se
deduce que líneas de una vía, electrificadas; con
pendientes entre 0.5% y 2.50%, con curvas de
gran radio (400 metros en promedio) admiten
tráficos entre 30 y 40 trenes diarios, usando tre-
nes ligeros de carga y pasajeros.
Para mayores deosidades, emplean vía doble,
con señales y cambios automáticos.
Las vias Americanas, hace años levantaron
numerosas vías dobles, al iniciarse la cra del CTC,
las grandes Diesels y los trenes largos.
En esas mismas vías, ]a era Automotriz y aérea
(1925.1975) puso fuera de moda al tren de pasa-
jeros.
En la actualidad, nuestro problema (México)
invita a la más escrupulosa economía del trans-
porte y al ahorro del energético y ello nos mueve
a reducir las demoras a nuestros trenes económi-
cos y a conservar el servicio de pasajeros, de tal
modo que en las líncas troncales (donde el trá-
fico crece más del 6% anual) no debemos esperar
rebasar la capacidad de nuestras vías, al aplicar
durante breve plazo soluciones no radicales, tales
como usar CTC, en vías con fuerte pendiente y
curvatura, tal como se ha pretendido para la vía
del Interoceánico entre Las Vigas y Jalapa; donde
la antigua línea tiene 3.2% y curva de 14 grados
y con el (C.T.C.) no se logra resolver el grave
.problema que el gran tráfico actual nos presenta.
Resulta recomendable usar DOBLE VIA don-
de el costo de su instalación no rcsulta exagerada-
mente elcvado y cuando el tráfico crece y su pro-
yección excede de la actual capacidad.
Capacidad de tráfico 433
Repetimos: El C.T.C. debe aplicarse sobre vías
rectificadas en su trazo, debiendo reducirse las
máximas pendientes, y su empleo debe analizarse
simultáneo al estudio de la DOBLE VIA, cuya
que se construya la rectificación de la vía original.
Cuando el tráfico crece, la vía debe tener un
diseño base, capaz de admitir su evolución, utili-
zando las inversiones de la anterior infraestruc-
tura.
En los Ferrocarriles Americanos de propiedad
Privad~1 el problema lo resuelven con diferente
planteo Económico al recomendable para las re-
des Férreas Nacionales, donde los servicios de
pasajeros, o de carga local y Express, pueden en
ocasiones precisar se les acepte, aún teniendo
igual Ingreso a los costos marginales, con tal de
continuar ofreciendo Servicio Social para el fo-
mento Regional en numerosas zonas.
Tanto lo anterior como el reducir el alto costo
Nacional del Tráfico auto transportado, hacen que
nuestros trenes (rápidos y unitarios de pasajeros
y carga) deban alternar con Mixtos y locales de
reducida velocidad comercial y ello hace que nos
resulte difícil tratar de igualar la velocidad de to-
dos nuestros trenes para poder admitir una gran
densidad de tráfico en vías simples.
En los cuellos de botella de nuestras princi-
pales líneas, necesitamos doble vía con señales
C.T.C., cambios automáticos y dotadas de cor-
tavías frecuentes, con mayor apremio que en las
líneas de. otros países donde les sea posible el
cancelar los servicios de pasaje, mixtos y trenes
locales para dedjcarse casi en exclusiva a operar
grandes trenes unitarios con iguales velocidades,
vías simples con C.T.C.
Pese a lo expuesto, ofrecemos sintéticamente
el excelente trabajo del señor R.H. Lailich (PMM
& Ca.) técnica moderna de simulaci6n de tráfico
para evaluar la capacidad, presentado en Caracas
V. Nov./1975.
Más de 20,000 millas de Ferrocarriles Ameri-
canos y Canadienses fueron analizados para obte-
ner un programa cibernético que rápidamente
resuelve el mejor trabajo de un experto Despa-
chador de trenes, al simularse diversas soluciones
variando: Velocidad trenes; Potencia y número
de carros; Distancia y capacidad de los escapes;
Clases de trenes etc. etc., estudiando la vía sim-
 434 Opernc~ón
pIe con órdenes de tren, con señales e.T.e., do-
ble vía y doble vía con e.T.e.
Previamente al avalúo (usando computadora y
el programa del Departamento de Transporte de
la Administración Federal de Ferrocamles Ame-
riamos) se determina la necesidad de modificar
algunas normas de operación inadecuadas y algu-
nas cláusulas laboras obsoletas o antitéonicas, y
.e decide si se reduce o suprime le servicio de pa-
sajeros o se modifican los horarios o itinerarios
de trenes.
Los resultados de esta investigación se resumen
en la gráfica de demoras promedio por tren de
carga contra número de trenes por dia, paro diver-
sas ,ruases de vía en tramos iguales de 100 millas.
Se advierte que una demora de 1 hora (por
tren de ca'ga recorriendo 100 millas) se considera
como un limite normal máximo aceptable, por
lo cual, la HoIÍWntal (demora = 1 hora) señala
que la vía simple (con escapes entre 21 y 15
millas) sólo permite una densidad entre 10 y 17
trenes diarios. .. a menos de que se acepten ma-
yores demoras hasta de 2 horas tren, lográndose
solamente aumentar la densidad entre 20 y 24 tre-
nes/dia.
La demoro de 1 tren carguero de 1 hora cada
160 kilómetros, equivale a que un horario teórico
para trenes directos de' =ga, se les acepten (en
total) 3 horas demoro entr.e México y Verocruz;
4 entre México y Guadalajara y 6 entre México
y Monterrey como máximo.
Se anexa la gráfica de la experiencia Americana
lLi donde las absisas muestran el número de trenes
, diarios y las ordenadas las demoras promedio por
tren, paro diversas clases de vía.
La gráfica permite estimar la reducción de la
______________
demora al proyectarse una nueva clase de línea
o sea una parte básica del beneficio obtenido. '
Por ejemplo: Una vía con escapes largos dis-
tantes 13 kilómetros, puede admitir 32 trenes/dia
·con demoros medias de 2 horas cada 160 kms. y
se proyecta completar doble viacon señales y COr-
tavías en ambos sentidos, la ,cual acepta 45 trenes
con demora máxima de 1/3 hora/tren de carga.
El beneficio inicial, seria: (2.00 h - 0.33 h)
= 1.67 hora por tren.
La gráfica Americana, reSuelve el problema sin
la directa intervención de curvaturo y PENDIEN-
TE que a nosotros resulten básicos factor,es para
limitar las velocidades de trenes; estimamos que
el análisis de uuestros sistemas y .el uso de la ex-
periencia vaJiosa de otros paises, nos ayudeu a la
aceptación para los ferrocarriles, de las mismas
normas que profusamente aceptamos paro carre-
teras, donde la brecha vecinal evoluciona ,hasta la
autopista de 8 Carriles cuando el tráfico lo de-
manda.
Resta advertir que el operar trenes en doble via
(cuaudo la actual densidad aún es moderada res-
pecto a la capacidad) no es 10 antieconómico que
parece,. primera vista, si se mnsidera que el hierro
es otro de los recursos que se agotan a 'gran prisa
y uuestros rieles se gastan doble en vías simples y
sus precios crecen (al' igual que los energéticos)
a una tasa mayor que la del costo medio del trans-
porte en general.
El inicio de la electrificación de la red y la
aplicación oportu!la de doble via e" los tramos
"criticos" donde la infraestructura tenga reducido
costo de instalación y 'fuerte densidad (tal como
el tramo Las Vigas a Banderilla-Jalapa) resultan
inversiones recomendables a corto plazo.
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 CnpBcidnd de tráfico 435

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Figura 9-2

La-gráfica superior muestra una ¡'Hoja de tre-
nes" real, donde transitaron 6 pasajeros (núme-
ros) y 5 cargueros (letras) los cuales sufrieron
demoras totales de 10 horas en un día operándose
mediante despachador y órdenes de tren_
La gráfica. inferior mueStra la posibilidad 'Cipti-
ma de tráfico (mediante "CTC") pudiendo ob-
servarse que la actual capacidad del sector se
duplicaría, además de cancelarse las demoras pre-
sentes,

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Núm~ro de Trenes Diarios

Figura 9-3
 Cupucidnd de tráfico 437

Aprox. CAPACIDAD TRAFICO Ferroviario

Ferrocarriles N. de México
N (SGG·71 )
70+---~~-.--------,--------.--------.-------~

10i_------~--------i_~~--~~~----i_~~~~~

PerfIles Ondulados o "Escalonados"

1% 4% 5% Pdte. Máx. aislada
o 1% 2% 3% 4% 5% Pdte. Máx. Continua
pendientes ¡¡Continuadas"
Figura 9·4
Notas: El Nomograma proporciona valores aprox. de la má.xima
densidad DIARIA en ambos Sentidos, 'Para Tráficos con mayoría
T. de Carga; Caso contrario Aumente N (+ 10% hasta + 20%)
V Para casos de Fuerte Curvatura, reduzca N (- 10%)
El abuco considera Operación mediante "Ordenes de Tren", cambios manuales, etc.
En caso de TRAMOS de Vía con seÍlalcs "CTC" v
cambios Automáticos, use FACTOR 1. 50 (N) .
Tramos de Vía próximos i1 grandes ciudades Tl:I111ina1es, Reduzca N en ( - 20%)
 438 Operación
EXPERIENCIAS SOBRE LOS TRENES
LARGOS V LA RECIENTE TESIS SOBRE
lOS TRENES CORTOS
En los pasados 25 años (a partir de 1950) he-
mos contemplado la evoludón del tren de carga
pasando de 4D a 60; 80; 100; 14D ... hasta 200
carros, con peso hasta de 800 toneladas hrutas,
invocándose para ello la ECONOMIA de OPE-
RACION, aún cuando practicándose en su limite,
;: un mero alarde carente de justificadón.
Las Diesels en múltiple; los carros con roda-
miento sobre baleros; los modernos frenos de
aire y aparejos de tracción; y hasta el empleo del
Radio Control para operar con locomotoras a la
cabeza y a la mitad del tren, hicieron FACTIBLE
operar, trenes que por su gran T AMARO, han
"""edido del costo minimo y se ha llegado a prac-
ticar el dispendio.
En México, el tren LARGO, afectó inicial-
mente s610 las demoras por uencuentro de tr,enes"
por 10 cuail se aplicó el alargamiento de escapes
(o laderos de paso) de 50 ·hasta 90 carros y más
tarde, la euforia por manejar 120 carros (semi-
vacios) nos hizo alargar uno de cada tres esea-'
pes, hasta esa cifra equivalente a longitud de 2
kil6metros.
Sin embargo los LARGOS TRENES, no s6lo
precisaban de Hlargos escapes" t sino que causaron
serios tmstornos en Patios y Terrninailes, 10 cual
nos obligó empiricamente a limitar su tamaño a
cifras menores que la permisible por la máxima
resistencia de los acopladores.
Recientemente, los Ferrocarriles S.C.T. de Mé·
xico, publican el Estudio Estadistico efectuado
por los consultores P.M. Mitchell & Co. de
Washington (usando experiendas del Tecnoló-
gico de Masachusetts) sobre demoras de los tre-
nes en función de su longitud, estudio que trans-
cribimos siutéticamente.
DEFINICION
Lineas Férreas con suave 'perfil y gmn tráfico, si
fueron proyectadas para manejar V gr. 4000 Ton.
B. por tren normal, inqican que otro tren de 3000
debe llamársele CORTO.
En montaña, trenes de 40 carros (máximo nor-
mal) puede considerarse como -tren LARGO, a
otro con 60 ó 75 carros.
Es decir: La "normalidad" de un tren, la define
su tamaño respecto a la .pendiente gobernadora y
Fuerza Motriz asignada, sin extralimitarse me.
diante el uso de uno o más troncos de máquinas
ayudadoras, con lo cual el tren LARGO, precisa
modificar la longitud de escapes, maniobras, grado
de curvatura, horarios, etc., etc. y, puede alcanzar
resultados económicos negativos, a causa de aas
demoras, descarrilamientos, etc., etc.
Parece ser que el tren de carga que recorre un
sistema de vias de servicio público, no debe re·
basat entre 4D y 120 carros según la clase de via
en sus .éSpecificaciones geométricas y en la cuan·
tia de su tráfico.
CAUSAS DE DEMORAS
1) Rotura de mangueras de aire.
Se triplican en los trenes con más de 75 carros
respecto a trenes menos largos.
2) Zapatas de freno pegadas.
En el tren LARGO ocurren 8 veces más que
en los' trenes cortos.
3') Rotura: de acopladores.
Tren LARGO falla 7 veces más que tren
CORTO.
4) Duración de la demora.
En gmn promedio el tren LARGO' demora (por
fallas) casi 2 veces más que el corto y en vías
Americanas, la falla promedio" fue de 50 minutos
pam tren corto y de 90 minutos para el tren
largo.
LAS DEMORAS. Se valúan según el costo
horario del tren o trenes afectados, más el cos-
to de la repamción mecánica del desperfecto.
DESCARRILAMIENTOS
Los trenes con más de 150 ·carros desca;:rilan
con muy elevada frecuencia y no sólo influye el
número de carros, 'sino el peso total del tren.
Descarrilamientos no imputables a la vía, sino
al número de carros, se incrementan un 25%
entre el tren CORTO (menor de 100 carroS) y
tren LARGO (140 carros).
CONFIABllIDAD DEL HORARIO
Un tren corto (90 carros) obtiene doble pun-

.tu¡¡II(lan respeeto a nn largo de 120 carros.
datos del estndio de ,los Ingenieros Mit-
& Ca., ofrecen conclusiones aplicables a
vías .Americanas que fueron observadas esta-
.' Cada país precisa de un análisis propio y en
México disponemos del informe OD-6 que se
a demoras clasificadas para cada viaje de
uno de todos los trenes.
n
. Sin embargo, en términos generales, cada ferro·
,- carril encontrará conclusiones SIMILARES a
partir del crecimiento del tráfico.
a
1- . Es decir, una vía INDUSTRIAL puede afron-
tar con relativo éxito el uso del tren LARGO
pero un F.C.· de servició público, precisa mejora!
sus vías (reducir pendientes y suavizar curvatura)
además de usar DOBLE VIA a partir de los pri-
meros síntomas de frecuentes demoras en el trá-
's fico de trenes,cuando sólo se dispone de una via
troncal y 'laderos de paso operados con órdenes
de tren o señales C.T.C.
.e Finalmente, resulta obvio que al tren CORTO
de carga, le es factible ejecutar mayor velocidad
comerCIal en camino y ello lo hace preferible al
n lento tren largo, en lo tocante a tráfico heterogé-
neo de carga y pasajeros.
E'I problema económico no es tan SImple corno
Ir la receta de reducir egresos a cama de lugar ...
IS dado que precisa considerarse el efeeto de nues-
tros horarios cons,iderados corno factor importante
"n en la DEMANDA del usuario por nuestro ser-
vicio, lo cual compensa el mayor egreso "a,paren-
o te" del tren corto, en determinados casos teó-
s- ricos.
El estudio citado aplicado a,] South Earstero
señala 'Un ahorro anual de 1 millón de dólares
'por operar trenes de lOO carros .en vez de largos
trenes can 150 carros.
n En 10 tocante a egresos de operación de trenes
II cmtos y largos, resulta interesante observar que el
factor principal de la economía de operaoión,
o es el máximo aprovechamiento de la capacidad
;;, de carga o pasaje que ofrece cada carro o endite.
y En eSa forma un tren ,corto operado a 70 KI
hora, sólo consume 15% más combustible que
uno largo operado a 50 K/horacifra que relaciona
al tren corto con mayor demanda o grado de
utilización.
1- El tren corto, se aproxima a la oferta del ser-
Velocidad económica 439
vicio que realiza el auto transporte y aún le aven-
taja en menor consumo de energéticos.
El tren cacto precisa de un constructivo estudio
laboral y empresarial para modernizar los anti-
cuados horarios y normas que carecen de espíritu
de competencia y de buen servicio que precisa el
país y el ferrocarril.
En la aetua,lidad, nuestros ferrocarriles apenas
utilizan entre 35 y 40% de su máxima capacidad
instalada, o sea la relación entre el tonelaje neto
(comercial) por tren, entre su máxima capacidad
y esa deficiencia puede reducirse, si el tren del
futuro 'se le diseña corno razonablemente LAR-
GO, o sea analizado con visión amplia que in-
cluya el factor Demanda, además del ahorro de
Energéticos que produce el ferrocaml, cuyo ma-
ximo se obtendrá a partir de la electrificación de
la Red.
VELOCIDAD ECONOMICA
México y numerosos países de América Latina
necesitan evitar el derroche energético y obtener
en general Transportación Económica, que a su
vez depende de la VELOCIDAD de OPERA-
ClaN de sus Medios Terrestres.
,Sabemos que el consumo de combustible, es
proporcional a la potencia empleada por tonelada
bruta arrastrada y que la mayor resistencia a Ven-
cer, varía can el cuadrado de la velocidad que
adoptarnos.
Actualmente el factor "combustible", podría
representar un 15% del tota,l costo, pero la alta
velocidad, requiere de muchas otras inversiones
para acondicionar la vía y estructuras; incrementar
los gastos ,para el mantenimiento de la Fner:ra y
Equipos de arrastre; además de precisarse mayores
.egresos para los servicios de operación, Comuni-
caciones, etc., y en especia,l debe considerarse la
reducción del tonelaje arrastrado.
Si nuestros trenes de carga (en camino) operan
velocidades comerciales de 35 K/h Y máximas de
80 y pretendiésemos duplicarlas, posiblemente los
costos casi se triplicarían.
Los carros de carga, ucaminan" 1/4 d-e su tiem-
po y permanecen en patios y escapes 3/4 y ello
abate la velocidad real (entre consigna y destino)
a 10 K/hora V se comprende que podríamos sa-
tisfacer la demanda con sólo reducir la perrna-
440 Operaci6n
nencia en lo. Patios y el número de éstos, simul-
táneo a un razonable aumento a la velocidad en
camino.
Esta tesis contrasta con los records mundiales
de velocidad alcanzados por la SNCF desde hace
20 años, seguidos por Inglaterra, Alemania, Japón
y su gran Tokaido y Estados Unidos con sus
largos trenes rápidos de carga.
Los objetivos uo son iguales eutre ellos y Mé-
xico dado que comprendemos el problema TO-.
KIO-OSAKA, donde el ferrocarril compite con
el Avión, similar al problema del corredor Chica-
go Nueva York, o el de Hamburgo a Berlín.
Nosotros no pretendemos hacer competir al
avión contra el tren, o contra el autobús, porque
a este último sólo se le autoriza 100 K/h en los
caminos planos, al igual que nos es facbble alcan-
zar can nuestros trenes rápidos.
Para carga en general (excepto pescado, ganado
y flores), nuestra meta no precisa de velocidades
que excedan de SOK/h para los rápidos de carga
y 110 para los pasajeros, donde el menor precio y
mayor seguridad, representan oferta suficiente pa-
ra numerosos pasajeros de 2da. y reducidos trenes
con servicio dormitorio.
El mejor y mayor cliente de los ferrocarriles es
el que dispone de un escape privado y emplea
carros por entero con regularidad; a él perte!,ece
el 70% del flete nacional y desde insumas indus-
triales y productos agrícola, hasta manufacturas,
esos servicios Son más facHes de operar principal-
mente por su mejor LOCALIZACION respecto
a la anticuada planeación urbana.
Lo anterior siguifica que la transportación eco-
nómica no sólo es un deber que cumplir al cargo
del Ferroviario, sino que el urbanista o planifi-
cador, también resul tan responsa bIes de éxi to o
fracaso que representa el ayuda o entorpecer la
posibilidad de usar al porteador más económico
que (excepto en zonas de muy escaso tráfico)
obviamente es el ferrocarril.
Hace años hemos venido proyectando moder-
nizar el Sistema Ferrocarrilero "Nacionales de
México" en todas sus líneas, contrastando con la
solución alterna que consiste en seleccionar las
de máxima densidad y abandonar a la mayoría
restante ...
Las 2 tesis discrepan en el factor VELOCI-
DAD de diseño, el cual a su vez arrastra con-
sigo, una tremenda diferencia en las INVER-
SIONES y lo que es peor: Nos conducirla a
entregar más de 1/2 Temtorio, a la exclusiva ex-
plotación del autotransporte, con sus mayores -j
,costos y consumo de energéticos.
En la actualidad, nuestro parque de lOcomo-
toras dispone de 20% nuevas, 70% con edad
madura y 10 en la senectud en tanto qu.e los carros
nuevos con rodadura de cojinetes, hacen que
nuestro promedio de equipo resulte regularmente
aceptable para operar carga entre 60 y 85 K/hora
y pasajeros entre 90 y 110.
Nuestras líneas troncales emplean pendientes
gobernadoras entre 0.5 y 1.5% en las plani,cies y
costas y entre 2 y 4.5% en montaña.
Precisamos reducir pendientes a menos de 3%
y curvatura a la que nos permita la congruencia
con la pendiente, o sea 2 a 3 grados (máximo)
en planicie y 5. a 8 grados de curva en montaña,
reemplazando las curvas de 14 grados existentes
en las antiguas vias.
Hemos valuado lo que cuesta relocal/zar los
peores tramos de la red existente y ello requiere
una inversión cercana a 160,000 dólares por kiló-
metro (4 mmones de pesos). precios 1976
Esta cifra se elevaría más del 80% si preten-
diésemos operar a 160 K/hora y por otra parte
tendríamos que cambiar, carros, coches y loco-
motoras; modificar Patios, suspender trenes loca-
les etc., ehc., y, cancelar por tiempo indefinido lo
que realmente nos interesa: Mejorar servicio y
abatir costos y ello se logra aplicando medidas
realistas respecto a nuestras necesidades al mo-
dernizar la red y ,futuristas al iniciar la inaplazable
eleotrificación.
La tesis de Investigación Económica en lo to-
cante a modernizar la infraestructura de vía y
estructuras para 1)1ejorar la velocidad de operación
de nuestro equipo pesado (máquinas de 160 tone-
ladas y carros hasta de 100 toneladas) no descarta
la posibilidad de emplear algún equipo LIGERO
(similar a los trenes Talgo, o los autovías RDC)
que por su bajo centro de gravedad y suspensión
permiten negociar curvas a velocidades mucho
mayores que las pel1Illisibles al pesado equipo
standard de carga y pasajeros.
La velocidad óptima, se detalla calculando el
costo HORARIO dc locomotoras y ,carros, y con
.ello calcnlaf los costos de varios trenes con varia-
I\Gv.nm.H COSTOS Ton Br. x Km. Costo TOTAL = 1.4 C. directo
Costo Ton NETA = 2 x C. Ton Br.

0%
t
¡
---
1 I
o 25 30 40 ~b ~o 10 80 Kmjhora
Figura 9-5
442 Operación
ble número de carros a consecuencia de variar la
velocidad.
Entre el tren más lento y pesado y el más rá-
pido y ligero, el problema presenta otras variables
como las derivadas de la saturación de la capa-
'Cidad de la vía.
Las Limitaciones impuestas por la curvatura, y
limitaciones por la cuantía de la demanda que el
usuario ofrezca por la reducción del·horario.
Es decir: Se busca la velocidad que produzca
el menor egreso por tonelada neta kilómetro, a la
vez que incremeñte el flete comercial de la Hnea
en estudio.
La determinación de los HORARIOS de trenes
simnlados para este cálculo, es de importancia
vital para lograr preoisión .en los costos, por 10
que debe estudiarse no sólo e) diagrama dis~cia­
velocidad para cada caso, al 19ual que la hOJa de
trenes .para hacer factible su despacho sin provo-
car demoras.
Las grandes velocidades, además de permitir al
ferrocarril competir contra el avión comercial,
hacen posible reducir el parque de locomotoras,
carros y coohes al mínimo;
CabeseñaJar que 10 anterior implica r,educir la
vida útil del material rodante, aumentando su
necesaria depreciación.
Velocidad "Económica" es un complejo proble-
ma, donde cada ,país debe aplicar Sus propias ne-
cesidades por encima del, espejismo de las cifras
récord logradas por otras Naciones.
POTENCIA ASIGNADA
El índice más preciso sobre comportamiento
de trenes de carga o pasajeros, es el número de
caballos de fuerza por tonelada bruta arrastrada.
Si nuestros cargueros y pasajeros operan con
2 y 4 (HP/Ton B) respectivamente, conocemos
sus resultados de costo, de horario y demoras y
ello nos permite investigar lo que produciría usar
3 y 6 (HP /Ton B) al crecer el tráfico.
MAYOR VELOCIDAD CON INVERSION
MINIMA
EXPERIENCIAS DE LOS ,FERROCARRILES
DE LA INDIA AL ELEVAR LAS VELOCIDADES
MAXIMAS DE LOS TRENES DE PASAJEROfl
DE 100 K/hora a 130. (TREN EXPRESO N.
DELHI-REPORTECARACAS 1975).
Los Ferrocarriles Hindúes (construidos hace 1
siglo por los Técnicos Ingleses), operaron vías
angosta métrica y anoha (1.68 m) a velocidades
MAXfMAS de 100 K/hora, sin usar grandes
calibres de riel, durmientes de concreto, ni riel
continuo en grandes longitudes.
Se caracterizaron por el empleo de conchas de
fierro alternando con durmientes de madera y
una conservación de vía efectuada "a mano"
COn 'esmero; usando tracción a vapor y actual-
=nte dieseIs eléctricas, así como equipo ligero
de ,pasajeros.
La actual Administración de esos Ferrocarriles,
ha realizado un estudio completo incluyendo gran
~eriInentación en sus líneas, para determinar
la Metodología que permita INCREMENTAR
VELOCIDAD, sin tener que· efectuar grandes
INVERSIONES para readaptar la infraestruc-
rura de vía y puentes; locomotoras y equipos de
arrastre; comunicaCiones, etc., etc., y con ello
alterar en forma inadmisible sus costos.
En resumen, se deduce que el sistema em-
pleado, consiste en NO PRETENDER GENE-
RALIZAR (en toda la línea) el uso de Nuevas
Especificaciones para MENOR curvatura y ~­
diente; mayor longitud de tod~s sus curvas verb-
cales; mayor calibre de riel, mas b"lasto, o pue~­
tes Cooper "E-72" etc. etc., sino que el estu~1O
fue habilmente enfocado para lograr sólo un m·
cremento moderado a la velocidad, para casi todos
los tramos de la línea, pero sin "desperdiciar" los
buenos tramos EXISTENTES (con excelente
geometria) donde una ADECUADA SEI'iALI-
ZACION, les permitirá velocidades MAXIMAS
(hasta 130 K/h), donde al tren expreso, le .sea
factible acelerar máximo, sin tenerse que aphcar
el drástico y muy costoso método de G~NERA­
LIZAR estrictas especificaciones geométricas para
toda la extensión de la ruta.
Para dIo el conocimiento de los ,perfiles y tra-
zos de tod; la .línea, se requiere con igualo mejor
detalle que el que tienen los diversos maquinistas
de la ruta y con ello fácilmente, podrán localiza~e
los tramosaisJados, donde r""lmentese precIsa
REDUCIR el grado de curva, rectificar. tramo
sinuoso, reducir ,pendiente, alargar columpIOS etc.
 Mayor velocidad con inversión mínima 443

:l N. et<:. y por otra parte, se necesita revisar todas las estructura de vías y puentes) y la determinación
sobre-elevaoiones y espirales y su CONGRUEN- de los límites de errores aceptables para poder de-
CIA con los trenes lentos. finir las tolerancias para el mantenimiento de vías
'ce 1 Un nuevo magrama de Velocidad (REVISA- y equipo.
VÍas DO) es la base para MARCAR, o SE1'IALIZAR Locomotoras y coches. El muelleo helicoidal y
:lades velocidades, cuya observancia deberá ser obliga- la suspención en 2 etapas, son básicos para amor-
!ndes tona. tiguar fácilmente un aumento de "golpes" debido
i riel Se comprende que el estudio precisa de! análsis a la mayor velocidad.
detallado sobre las fuerzas de aceleración y de
as de frenado, o sea el comportamien to de 1 tren con El equipo Hindú, recomienda no exceder la
mayor potencia por tonelada. aceleraciÓn vertical del valor 0.3 g.
era y
¡ano" Las experiencias d·e los Técnicos de Ferrocarri- La vía actual (Hindú) ha observado e! aumen-
ctual- les India, no se refieren a las consideraciones to de su aceleración vertical de 0.18 g. (para V =
ligero anteriores, sino que detallan los análisis separados 100 K/hora) hasta 0.29 g. para V = 140 K/hora
y las experiencias realizadas en las locomotoras y y a esas cifras corresponden "índices de viaje"
coebes; en la vía y puentes; así como la medición de 3.46 y 3.69 respectivamente.
rriles,
Igran de los defectos perceptibles al viajero; medición de El .efecto de los desniveles del riel (golpes) con-
ninar los efectos que produoen la mayor velocidad (re- tra el mueHeo de equipo y su impacto (de rueda
TAR lacionados con los esfuerzos resultantes sobre la a riel) lo midieron como sigue:
!ndes
struc-
DS de Aumento de l.
ello Desnivel (golpe) Máx. aceleración Muelle'o Carga/Rueda

em-
F,NE- ro
6 mm.
mm.
0.20 g.
0.24 g.
1, mm.
20 mm.
1.7 Ton.
2.2 "
uevas 15 mm. 0.29 g. 26 m. 2.9 "
pen-
verti-
puen-
tudio Se advierte que las locomotoras usadas DE- En la vía en curva, la relación de fuerza lateral
In in- 2600 HP. (Co-Co.) pesan 19 Ton./eje y produ- y carga vertical debe mantenerse menor a 0.4 y
todos cen 60 Kg./cm./segundo y que la carga por rueda para e! tráfico más confortable: L/V = 0.32 ..
t" los en coebes ligeros es de 4 toneladas Ferrocarriles de India, emplean la unidad "Mó-
¡lente dulo del track" que señala carga en Kilos (por
rALI- centímetro de longitud de vía) necesaria para
MAS RESISTENCIA EN LOS PUENTES producir la depresión (1 cm) unitaria al paso de
'e sea la carga.
plicar Consid.eran que la carga Conper (usando loco- Para ruedas de coche (con cargas de 4 tonela-
E:RA- motoras de vapor a 105 K/hora) penmite emplear das) las vías con dunmiente de madera tienen
. para a DieseIs a velocidades de 136 K/hora. módulos entre 50 y 70 K/cm/cm. y vías con
Han observado que l.rgos puentes con claros conchas de acero, entre 75 y 105 Kg./cm./cm.
y tra- iguales de 18 metros, producen resonancia y osci- Respecto a la medición de esfuerzos en la es-
mejor laciones verticales que necesariamente obligan a tructura de la vía han observado que las DEFOR-
nistas RESTRINGIR VELOCIDAD. MACIONES (esfuerzo y futigas) no crecen prap.
izarse En general, los estribos y pilas marcan sitios de a la velocidad sino a los de movimientos "PARA-
recisa golpe vertical y el colchón de balasto sumado al SITOS", o sea los derivados de mala conservación
:ramo empleo de placas de hule y riel soldado, r.educen de vía (golpes de vía jalones, etc. ) .
s etc. estos inconvenientes. La siguiente tabla ofrece resultados promedio:
444 Operación
% de aumento de la carga
nominal por rueda:
Velocidad Según medición Según cálculo
directa teórico
41 K/hora 2% --
72 28 --
101 40% 66%
116 45 --
l3l 44 --
l39 50% 91%
Los Ferrocarriles de la India recomiendan:
1). Mejorar el control de calidad de la C. de
Vía.
Ellos usan abundante M. de Obra y herramien-
ta manual y recomiendan emplear ,el calzado dosi-
ficado osea "souflage mesuré" de la SNCF., apli-
car la metodología de conservación planificada y
efectuar cuidadosa inspección de los defectos.
En México nuestro balasto de mayor tamaño,
resulta durable su nivelación y_resiste tráfico de
carga cuando el calzado es a máquiua, 10 cual
evita hacer extensivo el método de inyección de
volumen dosificado de gravilla del método francés.
2). Mantener el control frecuente de fallas y
rotnra de rie!, o sea .el frecuente empleo del detec'
tor Sperry.
El examen de la vía usando carro detector JI,1A-
TISA para escantillón, flechas, sobre-elevaci6n,
espirales etc., resulta indispensable para MEJO-
RAR radicalmente la calidad de la vía y los Hin-
dúes sólo toleran errores de línea (en Tang. o
curva) de 5 mm y algo similar para los niveles.
Respecto al escantillón, admiten + 13 mm. y
sólo - 3mm. (máJÚmo en curvas).
En resúmen: Un máximo esfuerzo por mejorar
el control de calidad y las mejores nOrmas <para el
mantenimiento de equipo rodante, vías y estruc-
turas, permitiría en México (en un par de años),
aumentar nuestra actual máJcima velocidad de
HO K/h. en Un 20% (como máximo) sin tener
que aplicar cambios ,radicales de la infraestructura
en los tramos mejor alineados y de suave peml,
existentes en planicies de las vías troncales con
mayor densidad.
L! modificación de la relación de engranes en
algnnas locomotoras asignadas al servicio expreso
de pasajeros, permitiría alcanzar 130 K/h. aún
cuando precisáse reducirles un 10% el tonelaje
arrastrado, con lo cual se elevaría la velOCIdad me-
dia en toda a ruta produciéndose reducción de
horarios (no menor a 15% de los aotuales) con
probable incremento de la demanda y la redUcción
de egresos en algunos cargos fijos del tren, relacio-
nados con el horario del viaje.
EQUIPO BASCULANTE
La obtención de mayor velocidad con menor
inv.ersión nos liga con un terna recientemente re-
novad.o por el excelen te esfuerzo que desarrolla la
RENFE española en unión de la FIAT, tema ana-
lizado anteriormente por Ferrocarriles Alemanes
Franceses, Norteamencanos, Suizos y Japonese;
desde hace 30 años.
Sabemos que todo tren que recorre una curva,
.está sometido a ,fuerzas horizonta,les centrífugas
que equilibramos 'con otras en sentido opuesto,
generadas por el plano inclinado (sobreelevación
de la vía en curva).
La silIliple tes·is anterior, resulta válida para una
locomotora o para los trucks y la semifija estructu-
ra de las cajas de carros cargueros, o sea que el
equilibrio entre sobreelevación y la centrífuga re-
sulta relativamente preciso sólo para los trenes de
carga.
En los coches de pasajeros tradicionales, el <peso
del pasaje y su equipaje, resultan imperce<ptibles
respecto a la tarea del vehículo y se ha experimen-
tado el límite de fuerza centrífuga que e! pasajero
admjte, adicional.a la que le proporciona la sobre-
elevación de equilibrio.
Nosotros usamos 3" adicionales teórica.s para
calcular la velocidad "CONFORT' que acepta-
rnos para los trenes de pasa.jeros tradicionales.
El tren basculante o pendular, ofrecen la técni-
ca de independizar la inclinación del cuerpo del
coche, de la que la vía produce en los TRUCKS
y sus motores de tracción, de tal modo que ambas
se suman y producen en el pasaje un viaje con
mayor velocidad y confort.
Se han patentado (1935) coches "Pendulum"
(americanos); "basculantesll acdonados por cilin-
dros hidráulicos (ingleses) patentes alemanes que
indinan la carrocería con aire comprimido; trenes
ja·poneses donde no se pretende alcanzar grandes
incrementos sobre las velocidades de equilibrio o
confort --<lctuales sino magnitudes moderadas del
_______ ~~==~.c~

de 15 a 20 Kms/hora adicionales y aplica"
a curvas de radio corto (150 mt) mediante
¡Clinación de la caja del coche con ángulos de 5
otra parte, el estudio RENFE menciona
el esfuerzo de los Ferrocarriles SUIZOS
emplean motores eléctricos (controlados por
Ir6scop'0 y acelerómetro) que inclinan (hasta 6°)
a su paso por la curva, regresando a la
normal al entrar en tangente, alsi sin pér-
de tiempo (o sea de distancia) bien pelcepti-
las grandes velocidades.
los Ferrocarriles Españoles
en con la casa FlAT, han conti-
los estudios y experieucias disponibles des-
años en su tren TALGO y han logrado
sulltadlDs prácticos satisfactorios para el objetivo
impuesto, que consiste en alcanzar
;elol,idades MAXlMAS de 180 Kilómetros por
lIbasculando n sus coches de pasajeros
curvas con radios mínimos hasta de 400 me·
(algo menor a 3 grados).
cajas basculan 8° y disponen de equipos
~~~;~;~,s.,e hidráulicos para sus acelerómetros y
coches tienen 2 motores de tracción suspen-
sobre los bogies y usan comente contínua
Volts.
'Problema del equipo basculante, se com-
se relaciona BASlCAMENTE con la·
'dad¿rad que se pretende implantar; su costo re-
y las implicaciones de congruencia con el
lento de los trcnes de carga que precisa-
. operar con economia.
Cada país tiene a su alcance, la tecnología que
para resolver su problema económico na-
y se comprende que la VELOCIDAD
resulta la variable más importante.
México, por ejemplo, podemos desarro)lar
velocidades", con inversiones regularmente
(digamos 150 K/h.) entre Querétaro y
o Guadalajara; de Torreón a Cd. Juárez;
Mazatlán y HernlOsillo; pero ello provo·
"trastornos" con el tráfico heterogéneo de
Irj;t¡enJS unitarios, locales, y pasajeros ordinarios
UllUC'S, sin que encontremos aún el beneficio
conóm.ico y social necesario para justificar inver-
mayores y aumentos de precios al reducido
que se supone se induciría del actual servi-
aéreo entre las ciudades mencionadas.
Mayor velocidad con inversión mínima 445
Tenemos en México (en las principales arterias)
grandes-tIamos de LOMERlO donde la curvatura
frecuente oscila entre 2 y 4 grados y las pendien-
tes entre 0.8 y 1.5%, o sea donde las velocidades
máximas (con equipo Std) pueden ser de 110
K/h. Y de 130 Kjh. Y de 130 K/h. como límite
usando coches basculantes de costo congruente
con nuestra posibilidad.
El problema de mayor velocidad para tren pa-
sajero en México, se limita a la normal competen-
cia entre el automóvil, autobús y ferrocarril, una
vez que éste último, mediante modernización y
tramos de doble vía (donde la densidad 10 señala)
sea capaz de resolver el problema nuestro, digamos
'Con un uhorizonte" de 30 años antes de aparecer
la demanda por 250 K/hora que afecta a otros
países.
Estimamos que a corto plazo, podemos optimi-
zar la calidad de tla 'conservación de vía y mejorar
de contínuo al ,equipo al mismo tiempo que mo-
dernizamos ~as vías suprimiendo tramos' con curva-
tura o pendiente inaceptable, además de <:onstruir
doble vía y señalizar (C.T.C.) los tramos de ma-
yor densidad.
Ello daría aceeso a la posibilidad de reducir
HORARIOS, no sólo a pasajeros rápidos, sino a
todos aos trenes, como consecuencia inmediata de
lo anterior, siempre que también modernicemos
algunas anlicuadas normas de trabajo, redu<:ción
de Patios y Terminales rednndantes, o innecesa-
rios, etc.
El empleo de autovias "en múltiple"; RDC, o
,el Talgo español de bajo centro de grdvedad, etc.,
etc., fácimente podrían desarrollar las máximas de
130 K/hora que suponernos velocidades factibles
dentro de nuestra realidad.
Por ejemplo: Entre Sa1tillo y Monterrey, nues-
tro tren rápido He} Regiomontano", cruza el Dis-
trito de Rinconada, bamboleando al pasaje, mu-
cho más allá de lo que se tolera para poderse beber
un café y eIJo se debe a vía sinuosa con curvas de
NUEVE grados y pendientes de 2.20%, que ob-
viamente precisamos rectificar previamente.
Como una aclaración final sobre este tema, se
advierte que el equipo BASCULANTE, si bien
ofrece CONFORT al pasajero, su equipaje y sus
servicios·, en cambio casi nada tiene que ver con el
rozamiento de las cejas de las ruedas contra los
rieles, cuyo deterioro sólo se alivia (en parte) con
el empleo de lubricadores.
446 Operación

(Valores Aproximados) 50 Carros (50 TB)

4%-1------.3.00 min/K
COMPORTAMIENTO de un TREN de CARGA (Consist. 50 carros
(50 TE c/u) +
Caboose y 2 Loes. de JODO HP e/u; y AYUDA de
2 Loes; con Totales Pesos de 2850 Y 3170 Ton B respectivte_

(1 Lul' + ~n ,-am,,, +e= ZH:;Oj ; Loe + ~o Cilrrm + e = ,170TIlII B)

,- vr 1\ IrL'U F.¡\. I'<¡, , 1'"1' II la'l\ I"A I''ir

20 hhHU :; iH:-l 60 :;60 1.1 lfl 1'>1.'100 61(,0 11ñ HU 1.9,

,O 41,!JU (,11)0 ;6010 U ,u .'14 ñOU fl SUD 77 HOO lAII
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I Ion 1:; ,U(I I.¡ ,DO - - 100 1(, ñon l,follO 11 Q20 0,18

--2.60% - -t-
I llU 12 1m) - -
<: Kjli Kg K, % ~
::> I
Z I l'j¡\YUllA
¡:: I
I
2% ~
U Anteproy. Ruta del SURESTE

'"Z
E-<
(Vía C6rdoba)
Figura 9-6
'"C;Z
'"""-1.30%
"<, 1.00 Minuto/Km
~
1%
0.85

0.75

0.67

0.60 Minuto/Km

20 40 50 60 70 O 90 1 O 110 k/b
VELOCIDAD "EQUILIBRIO"
Línea "MEXICO·COATZACOALCOS"
Trenes UNITARIOS: (proyecto) Tramo AYUDA

México-C. MoreJos Marelos-T. Blanca T. Hlanca-Coatz.

P. máx 1 %V mino 38 k/h Pmáx 2.5%, V mín lO k/h Pmax 1.3% V mín. 30 k/h
(2 Loe.) (4 Loc.) (2 Lne.)

Finalmente, se insiste en advertir qne las vlaS Concreto o Mampostería pata evitar azolve y
]XlIa alta velocidad, sólo existen donde las TE- yerba de ¡as Cunetas (excavadas en tierra o roca)
RRAOERIAS disponen del adecnado DRENAJE las cuál.es se azolvan y enlodan el balasto, perdien-
en sus CORTES, que deben tener CUNETAS de dose la presición de los Niveles y la Resistencia.
 ciones, patios,
minales y talleres
y TAMAÑO PARA LAS
iTAIL,;IU'NI::::i Y PATIOS.
pais debe definir sus propias necesidades
,rivad"s de sus coSl!:umbres, clima, cantidad y ere-
de su tráfico clasificado de pasajeros y
o carreteras existentes, aportan
base estadísticos y la distnuución del tráfico
porteadores, así como Su correspondencia
i~~i~~~at~~~:~ señalar datos que el Ingeniero y
,ú deben interpretar para lograr proyectos
construcción pueda ejecutarse evolutivamen-
alcanzar su tamaño máximo.
México (por abara) cada 20 kilómetros de
tenemos una Estación con Agente y el
apen;lS vende 5 pasajes diarios; el 35% sirve
pasajeros/ dia y el resto en promedio vende
más de 50 pasajes diarios.
gran concentración urbana del 70% del trá-
en el área metropolitana, produce en contras-
de 30,000 pasajeros en la capital y varios
en Monterrey, Guadalajara, etc.
similar ocurre en carreteras donde las di-
tenuinales de autobuses por abara triplican
.'ulimero de pasajeros del ferrocarril; el tamaño,
ser suficiente para más de 1 siglo de perma-
(en lo que respecta al terreno disponible y
acc,eSl>S libres) aun cuando repetimos la cons-
]1lc,clcm se la conduzca evolutivamente.
:':~:s~'~eYa~~~~)er:~; puede representar 2 personas
,e acompañantes no viajeros) y las
de espera clasificadas por prccios del servicio
,~UIUU'''II, Primera, Segunda) asi como los servi-
conexos ele comedor, sanitarios, guarda equi-
etc., debcn scr proyectados con especial es-
por especialistas en Arquitectura par" Edi-
447
ficios públicos y serviCIOS ferroviarios además de
considerar las necesidades propias de operación de
trenes y mantenimiento.
Las estaciones de pasajeros de PASO (con 4 ó
más andenes para abordar 5 y más trenes casi
simultáneamente), demanda instalar vías de reci-
bo y de salida y la gran superficie resultante per-
mite instalar hasta "LAZOS" para proveer vías de
circu1ación en rampa espiral y numerosos servicios
al pasajero de las grandes Terminales cama Nueva
York y 'otros numerosos ejemplos que deben con-
sultarse detenidamente, antes de producir diseños
de escasa capacidad y con alto costo de operación
como ocurre en las Estaciones "de cola", aún para
tamaños relativamente moderados.
En México, para el tráfico de carga (actual de
65 millones de toneladas netas/año) tenemos un
Patio cada 250 Kms. y una Terminal cada 500
Kms., incluso una gran Terminal cada 5000 kiló-
metros de Hneas.
En las grandes terminales de las urbes como
México, trabajan 15 trenes diariamente durante 3
Itumos/tren en maniobras de recibo, clasificación
y salida, incluyendo los trenes "escaperos" o
"tran~fer" que atienden el ir y venir de carros
destinados a diversas zonas industriales en la peri-
feria de la urbe.
Una red férrea nacional con determinada longi-
tud de vías troncales, puede tener entre 20% y
40% adicional kilometraje para vías auxiliares (la-
deros de paso, vias dobles, escapes, vías para ser-
vicio de carros en las estaciones y bodegas, vías
para maniobras en tenninales y servicios de man-
tenimiento, etc.), según el grado del desarrollo
industrial y según el porcentaje del uso del ferro-
carril respecto al tráfico total de cada Pais o re-
gión.
 448 Estaciones, patios, tenninalcs y talleres
El futuro no parece reducir estas cifras, dado
que al crecer la densidad del tráfico, se hace ne-
cesario alargar escapes y reducir su separación
hasta llegar a un limite (cercano a 5 Kms de
equidistancia) que demanda doble vía y mayor
tamaño pam las tenninales.
Ello señala la especialización que precisa el
Técnico en terminales, cuya labor difiere de los
problemas de localización para una línea entre sus
patios extremos e intermedios.
. Toda región o país carente de ferrovÍas donde
apoyar su estadística, precisa planificar previa-
mente su desarrollo económico total, basado en
el avalúo de sus recursos, para poder afrontar el
diseño de su red férrea.
ESTACIONES, PATIOS Y TERMINALES
Comprenden las áreas del Ferrocarril, donde
se atienden los servicios PUBLICaS de carga y
pasajeros, contiguas (en ocasiones) a zonas desti-
nadas a servicios PROPIOS de inspección, mante-
nimiento, aprovisionamiento y fonnación de tre-
nes de carga y pasajeros.
El mínimo servicio público (sobre via troncal)
se establece mediante un corto ANDEN y una
caseta con tejado, o la caja de nn carro fuera de
servicio, ancondicionado para proteger contra
intemperie, al reducido pasaje de una pequeña
comunidad, que aborda trenes locales mediante
las señales del usuario.
Estas paradas ("de bandera") carecen de lade-
ros de paso y de Agente y sólo a medida que el
tráfico se incrementa, se las dota de uno o dos
escapes para vías de pasada o alcance; espuela
para carga local etc. y se designa un Jefe de Esta-
¡¡. ción instalado (evolutivamente) desde un carro
i¡ caja sin trucks, hasta un edificio cuyas dimensio-
~! '
11
'1
nes de sala de espera, Ix1degas, etc. son función
I
del tráfico originado.
Las vías con años .en servicio, ofrecen Esta-
dística de carga y sus tasas de crecimiento que
deben consultarse.
El desarrollo regional, la competencia con otros
medios y un estudio de mercadotecnia pennitirán
proyectar edificios, vías e instalaciones con un
TAMANO tal que admita el crecimiento del trá-
fico duran te la vida útil de las obms, considerán-
dolas construidas en etapas evolutivas bajo un
planteo integral.
En las poblaciones de mayor
y con desarrollo franco, el proyecto
con plena responsabilidad, en unión de autori'¡;
des urbanísticas del tránsito y servicios
pales de la Ciudad; de los técnicos viales
resuelven ,el tráfico de autotran"!,ortes de
recorrido y de los técnicos que planean las
laciones industriales, -creando ese compromis
común que se nama PLANO REGULADOR~
Durante decenios del pasado, los ferrocarriles
fueron erróneamente considerados por algunos
urbanistas, .como "fantasmas obsoletos" que de:
bía? . ceder sitio al autot;ansporte para cualquier
actIVIdad de carga o pasaJe yen 'consecuencia los
boul'evars calles y fraccionamientos etc., inv~die­
ron vias y Patios ferroviarios ahogándolos en su
desarrolIo, cruzándolos "a nivel" sin recato algu-
no o LANZANDO LOS hacia extramuros cOm-
partiendo su sitio con cinturones. de miseria.
En la actualidad, ese urbanismo que produjo
la congestión actual del tráfico urbano y la polu-
ción -de Ciudades, así como el 'que localizó zonas
industriales 'contrarias a elemental convivencia
humana etc. etc., está siendo relevado por una
responsabilidad que se invoca para proyectar ade-
cuadamente las Tenninales locales de carga; los
Patios de distribución de carros en tránsito y las
ESTACIONES de PASAJEROS (Centrales a
Ciudades como París, Tokio, o Nueva York)
usando trenes eléctricos y vías subterráneas cuan-
do eUo ,es preciso.
El 'Proyecto de grandes Estaciones, demanda
visión económica del conjunto, donde .el ferro-
carril e"hibe sólo sus necesidades y su derecho
a prestar servicio eficiente a las grandes Ciudades
y a Industrias adecuadamente localizadas.
En Estaciones de mediana importancia se pue-
den proyectar servicios de pasajeros y carga, rela-
tivamente próximos uno a continuación del otro,
debiendo emplearse túnel para peatones y amplio
andén intermedio entre dos vías (exclusivas para
.pasajeros) para atender trenej en dos direcciones
sim'llHáneamenJe.
En Estaciones Ocle paso" (para pasaj.eros) los
trenes de carga deben pasar sin detenerse em-
pleando otras vías exclusivas para circulación hasta
la Estación de carga.
En ocasiones, las Estaciones de pasajeros (caso
 Estaciones, patios y terminales 449

Vías auxiliares Taller, Bod.

____ <
_--------t----
~------------
Ladero de Paso
CJ
-";::"... .......
- _ Troncal
t
- ~ fZ2?' ~- PEQUENAESTA,CION
- \ - Andén (Carga y Pasa)e)
Vía de Ciudad E B d
str. y o ega

/
-----------------:r-.. .
.:------------------- -------
.........
Vías Circulación (Carga)

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Secciones Patios descarga
O
'a TRONCAL
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'at'o DESPACHO arros t.
IS
l-
a
TERMINAL DE CARGA
o Figura 10-1
450 Estal;:iones, patios, tenninales y talleres
México, D.F.) se denominan "de cola", locali-
zando el eje del peine de las vías de los andenes,
como un ramal que se apoya con una "Y Griega"
en la troncal.
Ese tipo, se opera l/virando" al tren y entrando
"de cola" al andén y cuando la densidad crece,
entrando ude frente" y sacamos por separado, los
coches vacíos y sus máquinas para conducirlos a
su taller para inspección. aseo, reparación etc.
La disponibilidad de terreno determina la clase
de solución donde las ude paso" son las más
comendables.
Tanto las de pasajeros como las de carga, sus
dimensiones las determina el largo de los trenes
y la "entrevia" 'que se adopte para los andenes
cubiertos (pasajeros) o para la descarga de carros
a camión, en caso de sereício local de carga.
Los trenes de carga (excepto los UNITARIOS
destinados a un sólo escape) precisan de gran-
des Patios de maniobras donde se les recibe.
se clasifican según sus diversos destinos y se
torman nuevos grupos para liacerlos llegar a las
Sl1ñtenninales de la urbe o a los esr.apes indus-
triales. de la misma.
CItamos el caso de las dos Terminales de Gua-
dalajara qne ocupan terreno necesario para la ex-
pansión urbana de esa Ciudad donde se planea
dejar Terminal de pasajeros y sacar de la Ciudad
a las de carga para localizarlas posiblemente en
Tlajomulco. además de dotar a esa gran Ciudad
(dos millones habs.) de un LIBRAMIEN-
TO.
Cada gran Ciudad, es centro de vias férreas ha-
cia 3 Ó 4 direcciones radiales y el tráfico "en
tránsito" estorba al Patio Terminal, por lo que
LIBRAR ese tráfico puede requerir de uno o más
"cinturones" (caso París) o por lo menos uno o
dos conexiones entre las radiales de mayor inter-
cambio.
Los Patios tienen cliseño. especial para cada
necesidad especifica: Muelles para mercancías en
general; de contenedores; de granos agrícolas, mi-
neral, automóviles, carbón ·petróleo etc., deman-
dan que el proyectista deba considerar el volumen
de tráfico y su crecimiento ,además de couocer
las especificaciones del equipo e instalaciones
(grúas, tolvas, silos, etc. etc.) y con esos datos
formulan un anteproyecto que debe compararse
con otros para seleccionar el que produzca la ma-
yor eficiencia: operación mantenimiento y depre-
ciación y producción a costo total mínimo: esa
labor tan compleja demanda información amplia
sobre obras similares y la experiencia de .espe-
cialis·tas.
PRINCIPIOS BASICOS Patios de JOROBA
En los pequeños patios y terminales, localiza-
dos en Empalmes de 2 ó más líneas y cuando el
re~ tráfico es reducido, basta utilizar una o dos má-
quinas de patio para clasificar los carros de los
trenes que se reciben y formar los nuevos trenes
según su destino.
Estas maniobras (en patios a nivel) resultan
lentas y costosas, quedando las vías semibloquea-
das por el continuo ir y venir de las máquinas
patieras, donde los garroteros operan manualmen-
te los numerosos cambios de vías y donde la ope-
ración se realiza bajo órdenes verbales del Jefe de
Patio, obteniéndose apenas regulares resultados
económicos !lue llegan alcanzar un valor crítico,
ouando los dispendios del costo de operar y las
horas-carro perdidas, suman la suficiente anuali-
dad, para redimir el costo de construir un patio
de joroba o sea de clasificación por gravedad.
En principio, todo Empalme y terminal impor-
tante, debería proyectarse evolutivamente hacia la
creación y desarrollo de un patio de gravedad,
haciendo factible su instalación futura, lo cual
establece condiciones previas a su localización.
LOCALlZACION DE PATIOS
De ser posible, debe alojarse el patio donde
exista alguna loma o ondulación natural 5 Ó 6
metros más alta que los terrenos planos colin-
dantes para constituir la joroba necesaria para
impulsar los carros hacia las vias de clasificación,
dado que de no existir esas concliciones topográ-
ficas naturales, entonces precisaremos construir y
compactar las terracerías de una loma de 5 metros
de altura, cuyo volumen es considearble.
OPERACION DINAMICA
La máquina de patio, se concreta a e"traer del
patio de recibo carros y subirlos hasta la cima
de la joroba, donclc los impulsará hacia las vias de

clasificación con velocidad teónca óptima de 10
- \ kph, cifra que consideraremos como la carga de
velocidad inicial del patio.
Desde la torre de control se observa con geme-
los o mediante Televisión, el paso de los carros
y se les conduce hasta la vía de su destino clasi-
·ficado, accionando las agujas de los cambios, auto-
máticamente (mediante control eléctrico a dis-
tancia) al igual que la aplicación del freno hasta
controlar la velocidad deseada por ohservaciones
a ojo o mediante computadoras electrónicas quie-
nes inclusive pueden aplicar por sí mismas el
frenado requerido para llegar a formar cada carro
en su meta asiguada.
En los patios de grnvedad los carros rápidos
golpean y se dañan pero logran formarse y no re-
ducen el rendimiento del patio, en tanto que los
carros lentos se quedan a medio camino y entor-
pecen la producción, lo cual ha dado origen al
empleo de unas maquinillas mecánicas llamadas
mulas 'que usan vía angosta intercalada en las vías
del patio y que se accionan mediante cables y
poleas, pudiendo pasar bajo los carros y remolcar
a los lentos mediante rodillos levadizos que se
aplican al eje de los carros.
Una equivocación cuantiosa de velocidad (en
exceso) provoca qne el carro lanzado desde la
oumbre de la joroba, choque contra otros carros
estaciona~os, o alcance a los que están en trán-
sito, un carro lento obliga a la máquina de patio,
a penetrar a la zona de clasificación y .empujarlo
hasta reunirlo Con sus 'carros com~ñeros del
nuevo destino, ambas situaciones, creadas por el
5 ó 15% de carros malos, ha dado origen desde
1930, al uso de frenos retardadores, que controlan.
la velocidad de los cimas lanzados desde la joroba
con excesiva fuerza, mediante un apretón mecá-
nico de las cejas de las ruedas, calculado en fun-
ción de la velocidad y características de cada carro
y la distancia por recorrer hasta su paradero de
clasificación.
Finalmente, el mejor funcionamiento de un
patio provisto de frenos retardadores, se obtiene
con la rápida aplicación de complejas fómm1as
de resistencias y su equilibrio con fuerzas de ace-
leración usando computadoras .electrónicas, que
reciben datos sobre el peso, tara, tipo de carro,
velocidad, distancia por recorrer, velocidad del
viento, etc., y resuelven el problema del exacto
Proyecto patios de clasificación 451
freno requeri"do para cada carro, en unos cuantos
segundos, mientras el carro efectúa el recorrido
entre la joroba y los retardadores.
La televisión, radio, báscuiJas y computadoras
electrónicas, etc., forman parte del equipo mo-
derno que auxilia a un Estado Mayor Técnico
que reemplaza al antiguo y .experimentado Jefe
de Trenes carente de elementos tan valiosos cama
la actual mecanización y cálculo rápido.
PROYECTO PATIOS DE CLASIFICACION
En 10s Empalmes ygrnndes Terminales, los
trenes de carga, reparten sus carros hacia diversos
destinos, o hacia los Escapes de las Empresas des-
tinatarias de la localidad.
En esos grandes Patios de maniobras, se revi-
san, aprovisionan y reparan carros y locomotoras;
se forman nuevos trenes y se cambian sus
tripulaciones, requiriendo entre 2 y 6 horas para
labores normales y pudiendo ocurrir Demoras de
grnn cuantía, hasta .provocarse Bloqueo o conges-
tión',durante varios. días, cuando la saturación en
algún Sector del Patio, paraliza .el flujo del Tráfico
necesario para la Producción prevista.
El TAMAl"fO DEL PATIO representa un serio
problema que debe resalv.erse adecuadamente,
además de precisarse preveer su .futura ampliación.
Una Terminal consta de Patio de RECIBO;
otro de CLASIFICACION; de reclasificación y
de salida o DESPACHO además de vías para la
CIRCULACION, talleres, servicios y desde luego
Torr.e de CONTROL de la Clasificación (me-
cánica o por grnvedad) Oficinas etc.
Se requiere para el proyecto del conjunto, de la
Estadística disponible para preveer la Tasa del
Crecimiento, que será proporcional a la del área
Industrial o Población servida.
Se toma como unidad, al, carro cargado, o
vacío y se caIculan los Volúmenes diarios, separa-
damente ,para los carros entrantes de lós salientes.
La vida útil del Tamaño inicial de la Terminal
depende del límite del número de cirros que
sea posible manejar diariamente durante las horas
y dias de mayor Tráfico.
Por otra parte, para atender los Horarios E.pe-
cífims de la Industrial local, de la 'Begada y salida
de trenes de carga etc., precisa agrup<lIse el mo-
vimiento de carros para localizar las horas de
 452 Estacjones~ patios, tcrlninales y tnUeres
"Pick" mediante observación .estadística de fre-
cuencias.
El tiempo de permanencia de un carro, debe
ser lo .estrictamente necesario para las maniobras
y servicios y ello define el número de empleados,
VÍas y elementos disponibles en el Patio analizado.
La capacidad resultante de la estimación an-
terior, deberá considerarse proporcional al nú-
:1 mero de carros recibidos o despachados diaria-
n mente.
. Esto permite correlacionar diversos proyectos
:1 o ampliar el Patio existente.
Existe un lugar CLAVE en la Terminal y es
la VÍa de JOROBA, donde se inicia (por grave-
dad) el "GOTEO" o lanzado de los carrOs hacia
las diversas vías del Patio de CLASIFICACION.
Cuando el flujo de Tráfico de Carros por la
joroba se reduce, entonces se produce acumula-
ción de carros entrantes al Patio de Recibo y se
desperdicia .tiempo, personal y vías existentes en
los Patios s!!bsecuentes que deben operar como
una Línea de montaje en serie.
En la Unidad de metodología de su Subgeren-
da de Planeación de Ferrocarriles, Se emplean
NXFnXT d donde fmáx. eS la frecuencia (en la llegada o
las siguientes fórmulas: C = don e
24
(C) es ,la capacidad necesaria para el Estaciona-
miento del Patio; (N) es el número de carros/
día; (Fn) es un factor de agropamiento (dato
promedio aprox. = 1.5); (T) es el tiempo pro-
medio de permanencia por cada carro 'lo cual se
calcula proyectando detalladamente las maniobras
por ejecutar en esa área.
Además se requiere usar una HOLGURA (de
un 15'.70) para absorber los errores del cálculo
teórico.
Si (C) eS la capaddad tísica máxima del Patio
y (N) el nÍlmero de carros promedio diario.
La variación = C/N y el '.70 de máxima varia-
.. ,IOO(C-l)
ClOn sera N .
La capaCIdad máxima del Patio (Cmáx.)
N XFn XTXFv
(Cmáx) = 24 (1 ~ H/IOO)
donde (Fv ) es el factor de variación (en el Pick)
y (H) es la holgura del Patio, en % de la capa-
cidad (C).
Los Patios de recibo, Clasificación etc. fun l'
nan " en S·"
ene y por eJI o sus capacidades deben
co-
ser congroentes con el, flujo c?nstante de carro.
que se reqUIere a traves de dIVersas áreas de la
Terminal y por ello, la velocidad del GOTEO
de carros a travÉs de la joroba, determinará la ca-
pacidad del Patio de Recibo y cuando .ya no Se
puede reducir la holgura para incrementar ese
goteo, entonces se 'precisan 2 jorobas COn sus res.
pectivos Patios de clasificación separados.
La capacidad de clasificación (carros/día) es:
Ce = 24 X Fg X Fu
donde Fg = Frecuencia de goteo (carros X hora)
y Fu = Factor de goteo (aprox.0.75).
. Los Patios de recibo y Despacho (o Salida)
se proyectan de acuerdo con el periodo de mayor
llegada o salida de trenes y de acuerdo con las
prácticas locales.
C (recibidos o salida) / día
C/Tren = ---:.....-------..:~__
N (núm. trenes (entra o sale)/día
24 X fmáx.
y el Factor de Agrupamiento Fn = -~'- __
N
salida) de trenes en los periodos Pick, expresada
en trenes/hora.
En los Patios de clasificación el número de
VÍas debe ser la suma de los diversos destinos
más las vías para usos diversos y la capacidad
media será la total del Patio entre el número de
VÍas del peine, debiéndose preveer la anchura nece-
sariapara futuras ampliaciones.
Para la revisión de un Patio existente donde
las demoras Son considerables, ferronales recO-
mienda:
1) Formar las últimas estadísticas del número
diario de carros para localizar "Picos".
2) Definir tasas de crecimiento y las curvas del
pronóstico resultante para 25 años adelante.
3) Detem'¡nar los Factores de Agrupamiento,
u sea la cantidad y frecuencia de carros llegando
JUNTOS hacia igual destinq, así como el factor
de variación respecto al Pico máximo.
4) Definir capacidad Física de cada Patio para
el último año de vida útil del proyecto (25 mios)
5) Definir número de vías.
6) Definir la frecuencia de la clasificación
(goteo) .

Realizar ANTEPROYECTO total para re-
105 tiempos7 maniobras y secuencias.
. Efectuar cOrrecciones al anteproyecto de
Instalaciones, Oficinas y Servi-
Proyecto definitivo y Presu-
Realizar Estudios rentabilidad de la lu-
Terminal del Valle de México (1975)
crece 6% en número de carros y 7%
''f''''<';en
.en Tonelaje_
Pick de carros recibido fue 2000/día y ello
3 días/año, Pick frecuente = 1800 dumnte
el promedio anual de carrOS recibidos fue
FaCtor ¡;elación Pick/prom. = 1.35 (aislado)
y 1.22 (freouente) Promedio de carros GOTEA-
DOS/día = 1282; cifra que se proyecta elevar
a 1342.
Relación carros clasificados/recibidos = 0.87
frecuencia de clasificación = 130 carros/hora.
Utilización del TIEMPO = 0.4l.
Tiempo prom. permanencia en Patio Recibo
= 6.44 hora/carro.
Tiempo prom. pemlanece en Patio clasificación
= 6.10 hora.
Tiempo prom. permanece en Patio Salida =
11.64 hora.
Capacidad del Patio recibo = 700 carros; Cla-
sificación = 1120; Despacho = 1250 carros.
Factor de Agrupe en Patio Recibo = 2.56.
Factor de Agrupe en Despacho = 2.5l.
Capacidad requerida .en el Recibo para datar
las maniobras con 15% de holgura = 887 carros.
Se proyecta Reducir la Estancia del carro de
6.61 h a 4.0 h.
TIEMPOS
24 cm (1 - H/lOO)
En Patio Recibo: T = ----c-:.....--.:.-,--'--
Cd XF" XF,.
Cm = cap. máx. (carros); Cd (Carros actnal);
F" (agrupe); F,. (variación pick).
FRECUENCIA DE GOTEO
Depende de la altura (carga velocidad); F.qui-
Proyecto patios de clasificación 453
pos de freno, habilidad, visibilidad, etc. y unifor-
midad en los carros que se clasifJ'can, lo cual es
difícil cuando se tiene equipo heterogéneo, o sea
que rueden bien o mal y por ello no pueden lan-
zarse a mayor velocidad. -
El proyecto estima obtener nn Factor de Utili-
zación de 0.8 y lograr frecuencia de UD/hora
(2.2 carro/minuto) en lugar de 1.8 adual pro-
ducción.
TEORIAS DE COLAS
El m~iemático Poiss6n estableció una serie de
Teorías sobre juegos (que resultan aplicables a
pronosticar comportamento de trenes etc.) basa-
das en el cálculo d-e probabilidades y Estadística,
teorías que a partir de 1950, se usan Como herra-
mienta básica moderna.
Por ejemplo: Si la caseta de cobro de alguna
autopista sólo dispone de 2 accesos para arender
4 carriles y la operación de expedir boleto a cada
autoI1)6vI1 fuése en ocaciones, más lenta que el
intervalo de la llegada de vehículos, se comprende
que tanto por la reducción del número de carriles
respecto al de empleados, como por el tiempo o
tasas de arribo respecto a la de maniobras de
pago, como por el aedo de Grupos de ",utas que
arriban juntos etc. etc., ocurrirán DEMORAS y
almacenamiento de autos frente a la caseta de
cobro durante largos periodos periodicamenre.
Con mayor magnitud, igual ocurre en Patias
de cJasiticaci6n, donde el "goteo" de carros, con
frecuencia causa Demoras en general y Almace-
naje de carros en el Patio de Recibo, hasta su
bloqueo.
Si la tasa del arribo de trenes (crros) fuese
(a) y (g) la tasa o tiempo medio pam "gotear"
cada carro o el tren.
El almacén o tamaño de la cola que se forma
r
por la demora (en Patio de recibo) es: ;
. (l-r)
tasa (a)
donde (r) = y si hay (n) trenes/día, la
tasa (g)
probabilidad de que ocurra la demora o cola será
(r) elevado a la (n) paren cia.
El señor Ing. R. Suárez limónez de México
(dcsde 1970) expuso el siguiente cálculo aplicado
a un Patio:
~ Estaciones, potios, tenninaJes y talleres
Arribo diario de 36 trenes, su intervalo Pro-
24h X 60
medio 40 minutos; tiempo de ma-
36
niobra, desde patio de Recibo hasta gotear los
carros por la joraba (g) =.30 minutos por lo que
el faotorde utilización (r) = 30/40 = 0.75.
Si el número de vlas (en P. Recibo) es n -'
10, el Tamaño de las Colas será de 3 vias o trenes
y la probabilidad de Saturar al Patio,será de 0.05
'(0 sea uno en 20).
Si el Tráfico crece 5% anual, a 'los 2 años se
tendrán 40 trenes, con intervalo promedio de 36
minutos requiriendo un factor de 30/36 = 0.84
o sea pr.ecisando de operación "perlecta" en la
joroba, situación teórica que duplicarla la cola
llenando 6 vías y aumentando la probabilidad de
bloquear el patio, hasta 0.20 o sea uno en 5.
Una gran Cola de trenes inactivos representa
una gran perdida que se puede valuar en función
del costo de la hora de un carro y locomotoras
correspondientes.
Resulta de gran interés reducir Demoras o
"Colas" de carros esperando su clasificación y
.entrega y para ello periódicamente se hacen mo·
dificaciones en las vías de los Patios; se moder-
nizan sus Retardadores; se emplea mayor número
de máquinas de Patio etc. etc., con ojeto de lograr
que la velocidad de recibo de carros, se iguale
(temporalmente) con la de goteo o salida hacia
la clasificación.
En el ejemplo numérico anterior:
Tasa goteo
(r) = factor utilización = - - ' ' - -
Tasa recibo
g 30
=-=-=0.75
a 40
r 0.7,
Tamaño de Cola - - - -
(1- r) LO - 0.75
= 3 (vias)
Probabilidad de que se sature: Cola ocupando
(n - 1): vías rn = _3_ = 0.05.
0.75
Al aumentar el Tráfico. la cola frecuente ocu-
pará 6 vias del recibo v la probabilidad. del blo-
queo total resultó de 0.20 por lo que muy fre-
cuentes DEMORAS demandan modificar ese
Patio en sus vías, sistemas de Trabajo, o elemen-
tos electromecánicos.
Cabe señalar el gran mérito del pn'yecti',h
nuestra Terminal del YaIJe (rng.
tillo) quien hace 25 años proyectó Una
que aún se encuentra en servicio (por
años más) con sencilJas adiciones y ml'io,cas\
Ello no evita que desde ahora se deba
y comprar el Derecho de YÍa para los
de una 2a. Terminal (Coyotepec) que
auxiliar para desviar y preclasificar un cOllsiclerabi;
porcentaje del Tráfico que actuahnente
la Terminal Cen traL
Se. advierte que las Teonas de COLAS
cálculos que las animan, Son m,",as sOlud'ones'
Temporales que señalan la posibilidad de cor,rei!ii
cuellos de botella con mínima inversión y a
plazo,
Cuando una Arteriá Vial provoca congestión
de 25 mil automóviles .en 12 carriles durante 3
horas Pick cada día actual, de inmediato deben
aplicárse enérgicas medidas policiales de rng. de
Tránsito; pero ello no elimina 'la única solución
de largo alcance: Construir otra Arteria, o.. re-
ducir la densidad mediante servicios colectivos.
En otras palabras la cibernética, programación
lineal o ]a investigación de op.::!raciones, luejoran
notablemente lo existente, corrigiendo errores re·
mediables y auxiliando al proyectista para revisar
sus. diseños básicos con el auxilio de la SrMU-
LACrON del movimiento de trenes; sin embargo,
resultarla negativo el pretender FORZAR cifras
tales como las Tasas de GOTEO etc. usando va-
lores carentes de PRACTICA.
La via de la cima, se bifurca en 2 ramales donde
se instalan un retardador primario para cada una,
de tal modo que se tenga un recorrido de 100
metros aproximadamente, desde la cima hasta el
freno primario; la pendiente de este sector es la
máxima y varla entre 3.0 y 2.5%, con lo cual se
vence aproximadamente la mitad de la altura
total de la joroba.
A partir del freno primario, se localizan 3 ó 4
peines en cada rama, para formar 6 a 8 vias se-
cundarias, donde se instalan en cada una los retar-
dadores de grupo distantes unos 200 metros desde
la cima de la 'joroba; la pendiente del 20. tramo
citado, se reduce aun 2% (a manera de perfil
parabólico) y finalmente se lIega al gran patio o
playa de clasificación, donde cada via secundaria
se divide en 5 ó 6 vías de clasificación, obtenién-
 Proyecto patios de clasificación 455

Cambios, Cruceros, Retardadores, Etc., Fabricados

en en taller.
de
ón
re-
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Figura 10-2
an
re- Sección de un Retardador
iar Electro-Neumático Inglés. ,,,--
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:n- VIAs para 2 ,calibres. Máquina "Mula" de la NortoIls.
 456 Estaciones, patios, tenninales y talleres

'=-
P-- Retardadores
~ de Grupo

Torre e ontroll!ll ~ ~~~s~~:;::::~~~P~.~t~iO~C~I"~U~I~ca~C~i~ón~

::p=atl::O=de::=::~orOba
Recibo --- p-

~re ~
Figura 10-3 ---
Patio de Clasificación
.'¡

Patio de Clasificación mostrando en

primer término la Máquina Empu-
jadora sobre la Toraba y los diversos
Rctard1dorcs operados desde In torre
de COlltrol.
 Proyecto patios de clasificación 457

Patios de la Estación de DITON (SNCF) Mostrando

los Frenos Retardadores SAXBY.

dose un total entre 30 y 48 vias para el patio del

llano.
La pendiente del patio es prácticamente a nivel
y el detalle de cada provecto puede resolver desde
- O.3%hasta la contrapendiente de +
0.1 que
presenta ventajas cuando el número probable de
carros malos (rápidos) sea considerable, lo cual
crece al reducirse la longitud del patio o aumen-
tarse el número de carros por tren.

ESPECIFICACIONES GENERALES

Cada patio es un problema espedal donde el

número de carros por tren, define las dimensiones
del patio de clasificación y donde precisa conocer
los tipos de retardadores, el número de los sapos,
el viento dominante local, clase, peso y modelo
de carros, etc. --:o

El riel mojado, hace que la resistencia de 105

carros se reduzca hasta un 50'7'0 respecto a los
valores de riel seco.

RESULTADOS ECONOMICOS

En los patios modernos, se procesan miles de

carros diarios a razón de uno cada 8 segundos,
usando patios hasta con 50 vias de clasificación,
ahorrando hasta $300 (M.N.) por carro día, res·
pecto al uso de patios anticuados que provocan
un largo ciclo de carro y periódicos embotella· Vista Parcial de los J\Jodernos Patios "FRONTERA"
miento con incalculables pérdidas. (del NYC) que ahorran 225,000 Carros día/año
La mayor velocidad de los trenes en camino, es (respecto 8 anticuados patios) con beneficio unitario
una premisa mucho más costosa de obtener (a de $240 (1\IN) por carro día.
458 Estaciones, patios, terminales y talleres

base de. gran fuerza tmotiva y suave perfil) y sólo
produce una reducción de ciclo de carro, mucho
menor que la obtenible mediante la moderniza-
ción de patios y terminales.
Optimizar inversiones, significa gastar en patios
y terminales y en señalización, una parte impor-
timte de un total, que no es razonable gastar en
exclusivas mejoras al trazo y perfil geométrico de
la vla, la cantidad de caballos de fuerza por tone-
lada bruta de tren.
·El diseño de un patio produce beneficios varia-
bles, lo cual puede conducir al error de incremen-
tar el tamafio del patio basta el gigantesco, lo
cual constituye un serio error que podemos co-
meter ya sea en México, D.F., o en Monterrey,
N.L., o cualquier otro lugar donde podamos evitar
la entrada de carros y trenes que debemos des' .
, d e l'b
por Vlas . Vlar
I ramlento a estos grandes patios q
'
pue d en caer f aCI, mente en la costosa saturad'ne
'1
f"ISIC3 o arh'f"l
Icm . ~
DISEÑO GEOMETRICO y SU PERFIL
VIRTUAL
La planta más popular consiste en situar la torre
de control próxima a la cima de la joroba, domi-
nando al patio de recibo y en especial el de clasi-
ficación; la joroba eleva su nivel de 5 a 7 metros
sobre los patios de clasificación y ese desnivel
permite pasar una vía de salida (con paso a des-
nivel) bajo la vla única de la cima de la joroba.

VISTA DEL PATIO DE TORONTO

CANADIAN CAN AIJI AN

PACIFIC NATIONAL
Superficie ............ . 1.71)0,000 m:! ~.()50,000 m"
Vías ................. . 145 Km 25~ Km
Vías de Clasificación .... . 6, 67 )'0 locales princ.
Retardadores ele das ... . ,1 r 561
Capncidad ell' Clasificación
di¡lrin· i()()0-1100 e;lrms 5000 -carros
Cap. de l'Sbleiollamil'llto ~ 115 C¡lrrmi 11.000 carros

«
§~ i!1!lW¡;¡QH'T1"1 . v~,=" 'E"""'''':''

ANTEPROYECTO Y OPERACION DE
pATIOS DE JOROBA
Ante, dc clasificar los carro, de un tren hetero-
géneo, cabe seüalar que dentro de 10 posible (por
el peso y clase ele 105 mismos) se recomienda LO-
TEAR, o sea ¡UN'I 'AR los carros para cada desti-
nO V en su ordcJJ gcogrMicD; es decir: A la cabeza,
los' destinados al extremo Norte y a la cola los
de menor recorrido, adcmús de ju{ltarlos por des-
tinatarios.
Cuando la magnitud (medida en carros/día)
es mínima, bastan de 4 a 8 vías (cada una con
capacidad para I tren) para recibir, clasificar,
circular y fonnar· salida del nuevo tren con carros
vacíos i cargados con exportación de ese Patio
mínimo, el cual no requiere de joroba, ni de varios
patios separados, excepto e1 uso de varios "corta-
vías" para reducir recorridos.
Para las tennillales de mediana importancia, ya
resu!Ita antieconómico el empleo de varias loco-
motoras para maniobrar PATIOS PLANOS con
con largo recorrido, resultando preferible iniciar
la clasificación por gravcdad, mediante Joroba de
'pequeüa altura (2 mts. aprox.) y Retardadores de
bajo costo, pam upeines" de clasificación COn 8
a 15 vías.
El .equipo especial mencionado, se denomina
. ECONOMATIC YARD y representa una solu-
ción adecuada para demanda intermedia, o para
aplicarse en PATIOS auxiliares, o de PRECLA-
SIFICACION,
PERFIL EN PATIOS PLANOS
Dentro de lo posible, el Patio plano debe ser
"a nivel" o preferentemente Recibir con descenso
de - 0.2'/,0 dejando A NIVEL, el eentnro de Patio
y provectando una suave subida de + 0.2% a la
salida', a macla dc ayudar al movimiento de en-
trada de los carros (en ambos sentidos) ya su
frenado al extremo opucsto.
PATIOS DE GRAVEDAD
Del Patio de Recibo, los carro, son empujados
hasta ]a eiIllil de una ";oraba", donde por grave-
dad, descienden ,hacia un patio donde existen
tantas vías como destinos ele los carros quc sc
Anteproyecto patios de joroba 459
clasifican.
La operación se ejecuta a mayor ritmo y menor
costo que en Jos patios planos, a partir de cierto
volumen de tráfico.
A continuación se exponen generalidades sobre
la Tecnología empleada para su proyecto y ope-
ración.
RODAMIENTOS DE CARROS
UBucn rodador" es el carro moderno y en buen
orden que con frecuencia .empieza a rodar sin
empujé; por rampas de - 0.15% (cuando está
cargado y a partir de - O. 30% (carro vacío).
Los "malos" San anticuados (de chumaceras)
o en mal orden, que ruedan entre - 0.30% (car-
gado) y - 0,60% (vacío).
En consecuencia, los carros· diferentes, pr:ecisan
distinto frenado para igual recorrido por una ram-
pa y al soltarlos por la joroba, unos quedarán se-
parados por su corto recorrido, en tanto que otros,
chocan con los que le preceden.
Este problema se recluce en magnitud, usando
garroteros de Patios y recurriendo a locomotora
para consolidar al tren recién clasificado y pre-
viamente se necesita la habilidad del operador
de los Retardadores para reconocer las velocidades
iniciales y definir si cada carro, es o nó, un buen
corredor.
Por otro. lado, algunos carros contienen flete
FRAGIL y otros carga a granel, admitiendo di-
ferente trato.
PERFIL DEL PATIO DE GRAVEDAD
Los carros son empujados de la vía del Recibo
hasta la cima o joroba, donde deben pasar entre
3 y 4 K/h, iniciando un descenso (por gravedad)
por la máxima pendien te del perfil.
En ese primer tramo de vía "simple (a unos
1000 mts. de la cima) se instala el centro de un
RET ADADOR principal del Patio, denominado
de ¡OROBA, cuya misión consiste en recibir ca-
rros de peso variable, frenarlos y dejarlos SALIR
a la máxima velocidad de 10 K/hora.
En troncal y a distancia aproximada de 120
metros (abajo del R, de joroba) se desprenden
las 3 a 5 vía, de cada grupo del Patio de clasifi-
cación, cl cual pucdc tencr (5 grupo, dc 8 vías)
460 Estaciones, patios, terminales y talleres
= 40 vías.
Sobre la vía principal de cada grupo (a unos
120 mts. entre centros del de JOROBA) se ins·
tala un 20. Retardador (de GRUPO) el cual
debe frenar al carro entrante y dejarlo salir a
velocidad promedio entre 10 y 15 K/hora según
el largo del Patio de clasificar.
Ambos retardadores tienen 3 grados de apriete
de ruedas: El "ligero" para servicio normal y el
máximo que deberá ser capaz de detener al carro
a la ""lida (v = O) aún tratándose de carro pe-
sado y de buena rodadura, o sea el más veloz y
de mayor peso.
Finalmente, el retardador puede usar el "paso
libre del carro". - largo (en sus 36 vías) a partir de los
Respecto a la longitud de las vías del Patio de
clasificación, estas deben ser lo bastante grandes
y con pendiente tal, que un carro de alta resis-
tencia (mal rodador) pueda llegar al extremo con
v == cero.
En la Terminal del Valle, se usan 3 Retarda-
dores: el de joroba, "intermedies" y de grupo
(ligero) .
Resulta preferible usar sólo 2 Retardadores:
Joroba y. grupos con lo cual se simplifica labor
humana y se reducen los errores, aumentando con
ello la capacidad horaria.
PROBLEMA PRACTICO BASICO
Para maximizar 1a producción, se festina mini-
mizar el tiempo de GOTEO de carros en la joro-
ba, lo cual conduce a la posibilidad de que un
carro lLbuen corredor", alcance a otro que sea
lento, en el trayecto (de gran densidad)' entre
el Retardador de la joraba y cualquiera de 105 de
grupo, lo cual debe evitarse.
Con velocidad de 4 K/hora en la joroba y ca-
rros de 18 metros, se producirían hasta 3 carros
por minuto (teóricamente) y con velocidad 5
K/h un grupo de caros, podría alcanzar (en teoría)
el máximo de 4 por minuto.
Por 10 anterior, es del todo necesario efectuar
el detallado análisis de velocidades y tiempos
desde la joroba hasta cualquier punto del Patio
de clasificación por diferen tes vías, usando valo-
res de Resistencias que presentan no sólo cada
carro, sino las CUf":JS, los cmnbios de vía, los re-
tardadores, ctc. según datos del ¡"bricante y sobre
todo la experiencia práctica de los
en la estadística real. 'C'.'UlIme:n
Para una ideá preliminar, damos valores
ximados y un ejemplo gráfico y numérico.
Véase el perfil anexo y una plan ta que .
un Patio de clasificación de 36 vías
3 líneas principales con sus respecti~os
res de grupo.
De cada línea, se desprenden 3 vías
vez apoyan los "peines" con 4 vías del
una.
El Patio de clasificación supuesto, se
para una máxima capacidad de 2000
razón de 60 carros por vía, precisando I
de LIBRAMIENTO de los cambios.
Se supone emplear sólo 2 clases de retarála~,gl
marca· GRS (general Railwag Signal)
ba (Rj) y los de grupo (Rg) los
instalarse en tramos de vía recta, con lU1lgll=!l9
de 60 mt y 30 mt (respectivamente)
emplear una sola pendiente en cada retardlad,
El . (Rj) recibirá carros con velocidad
20 K/h Y los soltará a 10 K/h; en tanto
(Rg) recibirá carros entre 15 y 25 K/h los
deberán salir a 10 K/hora.
Ambos retardadores aprietan las ruedas
el hongo del riel y la fuerza no deberá pn)vc,cal
que un carro vacío "brinque" hacia
carrilando (escupir al carro), ni tampoco
mite pararlo dentro del retardador.
El rng. deberá para cada proyec:lito~,u~~~~~;) ~
longitud; la pendien te (o su fuerza e
las velocidades de salida del Rj) hasta la pnrrorl,¡.'
, . 4.25 (v~ - v~)
del (Rg) usando la fom1Ula ¡ = L .
En nuestro Ejemplo, (v.) = 10 K/h Y (
17 K/h Y hemos supuesto una longitud
salida de joroba a entrada del R de
90 mts. con 0.5% compensada.
f = _4._25---::(2",9_0_1_0_0_) = 9 K/Ton = 0.9%
90 mts
(p. aceleración),
Verificación: Las curvas de 8° usadas,
pon de

Pdte. Compenso 0.4% (+ )
la resistencia media al Rodaje,
equivale a 0.3% (+)
y las resistencias de los cambios
(aprox.) 0.2%( +)
Suma = 0.9%(9K/T)
En el caso del Tramo entre la joroba y la en-
trada del Retardador de joroba, hemos supuesto
L = 70 mts. y pendiente 3% (con vía en tangen-
te), precisándo (VI) = 3 K/h Y aceptando (V2)
•. = 22 K/h; tenemos
4.25 (480 -9)
70mt.
28 Kg/Ton = 2.8%
Resist. a rodar = 0.3% (-7-)
f
Pendiente de operación entre la
s joroba y su retardador. =
) Suma = 3.1%
a Se comprende que igual resultado podrá ob-
:1 tenerse con menor pendiente y mayor longitud,
s debiéndose aceptar lo económico y lo que permita
la mayor producción.
a La pendiente de cada retardador (de GRUPO)
Ir debe aplicarse en un tramo de 30 mts, o sea algo
mayor que el largo del Retardador para carros
1- pesados.
Entran los carros a 25 K/h Y se sueltan a 10
,a
K/h Y esta velocidad deberá sostenerse hasta re-
y basar los puntos de LIBRAMIENTOS de los
la peines del Patio, o sea en un tramo de 100 metros
adicionales.
La pendiente en el (Rg) es de 1.2% o sea de
12 K/ton para que esa fuerza permita reducir
= al mínimo de 10 K/h la salida de carros (malos
;e rodadores) del R. de grupo.
le En el Patio, los carros deben rodar a velocidad
MEDIA de 4 K/h cntre el linr.lIlliento y el Ex-
trclllo de la clasificación por lo que la péndiente
(compensada) debe ser del ordcn de - 0.2'7'0 como
mínimo; dehiendo terminar con + 0.27.., en 200
) . mts antes del extremo de1 P. dL' cla!iificacÍóll v
sus vÍns siguientes hacia el despacho o vías de
¡.¡ulida. En los patios de c1asificacÍüll, los garrote-
:s- ros csttÍn provistos de aparatos portMiks denomi-
nados PA'I'INI':S para colocarlos en el hongo del
Anteproyecto patios de joroba 461
riel y poder PARAR al carro que pueda chocar
con tra otros.
Se recomienda considerar Resistencias para
carro ligero y cargado, en los cálculos entre (Rg)
y Patio clasificación; en tanto que se consideren
cifras para carros difíciles de rodar y vacíos para
el tramo de la joroba hasta el retardador de grupo
(Rg).
JOROBA Y MANIOBRAS DEL GOTEO
DE CARROS
La joroba se forma con terraplén, o aprove-
chando una loma cuya altura sobre los Patios co-
lindantes (Recibo y dasificación) sea de unos 5
metros.
El Patio de Recibo, dispone de una via de
Circulación, donde una o dos máquinas de Patio,
empujan altemadamente carros hacia la cima de
la joroba (de uno en uno, o pequeños grupos)
hasta concluir su "goteo", regresando por la via
de circulación para volver i empujar otro grupo de
carros.
la vía que comunica Patio Recibo a la cima,
se le asigna uná pendiente no mayor de + 1'70,
pero su extremo se aumenta hasta + 3%.
La joroba es una curva vertical parabólica, lo
más corta permisible por el equipo, o Sea que su
"variación" resulte del orden de 0.5 a 0.20 mt
por veinte == varo
La curva vertical conectando + 3'70 = 0.60
p/v y - 3%; tendrá Diferencia de pendientes de
6% = 1.20 mt por veinte = D.
La longitud propuesta, sería N (estaciones de
D 1.20 '
20) = - = - - = 7 ó sea 140 mettos y su
var 0.17
zona central será a NIVEL en 20 mt.
BASCULA ELECTRONICA (largo 20 mts
aprox.) en la cima (con pendiente menor a 1'70
se instala la Báscula tipo GRS o similar, capaz
de pesar. carros con peso bruto de 120 tons y
permitir el paso de locomotoras de 165 tons (sin
riel muerto).
Estas Bá.sculas, requieren -que cada carro se en·
cuentr" sepamc10 del resto del tren y que perma-
nezca sobre la B~lscula, 10 segundos, o SC'd que
circulc a no m;Ís de 2 metros/seg.
F.l peso de cada carro (aproximado al centésimo
 462 Estuciones, patios. terminales y talleres
de una tonelada), su número y clase, se registran
automáticamente.
Un equipo bien entrenado de garroteros, reali-
zan la delicada tarea de quitar el perno que fija
los acopladores de los carros para desligarlos entre
sí al cruzar la báscula; ello e"1'Jica en parte, la
limitación final de producir más de 3 carros por
minuto, aún cuando la básoula podría localizarse
.en otro sitio del Patio.
-Hemos expuesto que también existe otra posi-
bIlidad de que carros "rápidos" alcancen a los len-
tos en el tramo de 350 mts (aprox.) entr.e la cima
y el punto de LIBRAMIENTO de cada vía del
Patio de clasificación, todo ello condoce a dedu-
cir que cuando Un Patio se SATURA, lo más per-
tineute es coustruir una 2da. toroba y su -goteo
correspondiente, Ilasta los retardadores de grapo
y, su conexión, ya sea con .el Patio existente o con
la ampliación de éste.
Este problema es un tipico análisis del T AMA-
NO de una instalación; su límite y sus soluciones
alternas, tales cama emplear otro Patio auxiliar,
o desviar el tráfico parcmlmente.
La altura de la joroba (según su análisis pre-
liminar) se calcula entre la cima y el promedio
de puntos LIBRAMIENTO, con distancia apro-
ximada de 350 m y altura de 5 metros cuando se
usan pendientes lVIAXIMAS de 3'70 y 4'70 entre
joroba y retardadores de grapo. . evitar demoras en las troncales alrcdedor de la
I En nuestro ejemplo:· la suma de desniveles
" '¡ es 1.96 + 2.40 + 0.45 + 0.36 = 5.17 mt (de
cima a la salida de los Retardadores de grupo)
más (0.2'70 X 100 mt) -=5.37 mt desnivel total
desde la cima hasta puntos de LIBRAR carros
en el Patio.
Todas -Jas pendientes deben ser COMPENSA-
DAS por curvatura y en promedio cada cambio
representa un desnivel h = 0.10 mt para efecto
de su resistencia, o pendiente equivalente (0.2'70).
Los cálculos de VELOCIDAD para cualquier
. , punto del Patio, son de gran interés operacional
"'i 27 (v. - VI)
y conviene calcular Tiempos: (t) = --::---
L
para evitar alcances.
TAMAÑO ECONOMICO DE PATIOS
TERMINALES Y LIBRAMIENTOS
Todo Patio Terminal, Empalme, Crucero, o
"de paso", por una gran Ciudad, o Zona Indus-
trial, debe proyectarse considerando su Evolución,
que depende de la tasa creciente del Tráfico pro-
pio y, del probable Inducido o transbordado.
El costo de operar un gran Patio de carga,
equivale al de operar entre 50 y lOO kilómetros
de vía troncal de cada una de las varias que COn-
curren a ese Patio.
La operación óptima de un Patio moderno, pue-
de reducir a la mitad, el tiempo y costo de operar
una Tennmal anticuada donde el ferrocaril deja
de aprovechar su Equipo y malgasta mano de
obra y'combustibles; a la par que daña al usuario
y provoca su trauslado a otros Porteadores.
Todo Patio doude los trenes dejeo y reciban
carros, merece un detallado estudio, donde debe
incluirse el futuro desarrollo de su zona de in-
fluencia.
Un Patio Tequinal "bloqueado", o saturado de
carros, origina que las vías troncales que -lo nu-
tren, a su vez se uaralicen al I1egarse a congestio-
nar el Patio de Recibo de carros de esa Termina-l;
El Deneficio Económico derivado de "agilizar"
las maniobras hasta reducirlas al tiempo estricta-
mente necesario (más una pequeña "holgura")
no se reduce al tiempo aborrado a miles de carros
I día operados en cada gran Terminal del Sistema;
sino que se extienden hacia otros beneficios COmo
Terminal, -Jo cual produce una mayor velocidad
media en las vías periféricas.
Fi"almente, cualquier encuesta pública, exhibe
que las demoras en los servicios de carga por fe-
rrocarril, son la causa No_ 1 de la fuga de clientes,
los que mediante su concurso, nos pennitirían
abatir nuestros costos' Unitarios, haciendo menoS
gravoso el Impacto de nuestros cargos Fijos.
En la Epoca del vapor, los trenes de carga ope-
raban a velocidades comerciales de 20 K/hora y
la jornada de 8 boras delimitaba una distancia
entre Patios Terminales de (8 X 20) = !60 Kms .
Actualmente, las DieseIs deberían recorrer sus
trenes, entre 200 y 400 Kms por tumo, sin pre-
cisar inspecciones o reparaciones de carros y má-
quinas, ni cambios de tripulación para jornadas
nonnalcs.
Ello significa la !)osibilidad de reducir el númc-
ro dc Patios, donde el Tníficorcgional lo penm-
tn, a la vez que IV[c;oTi:lr considcmblcmcnte lns I
¡
J

Terminales que resulten .económicas y necesarias
al presente.
Por otra parte las antiguas grandes urbes, con
SU actual crecimiento explosivo, han invadido de-
rechos de vía y rodeado Patios y Estaciones, evi-
tándose el normal crecimiento de nuestras insta-
laciones y en parte ello ha sido consecuencia de
la err6nea planeación urbana derivada de la "era
ael. automóvil" cuando no se tenía en cuenta ni
la Poludón (de un millón de motores de explo-
sión) ni la congestión citadina, ni la necesidad
económica de electrificar las vias férreas arteriales
del futuro.
Lo anterior e."plica la conveniencia de LIBRAR
a las grandes Terminales, del TRAFICO (sin
origen ni destino a esa urbe) el cual debe des-
viarse, tal como se proy.ecta en la TelTIlinal del
Valle y su Patio auxiliar en Coyotepec para librar
el flete del Sureste de México, o ..01 desvío de
Salinas Victoria a Ohipinque, para desviar el Trá-
fico que no precisa eotrar a la satura Terminal de
Monterrey; o el desvío entre Tala y Mazatepec
para que el 65% del flete que satura los Patios de
Guadalajara, pueda librarse y dejar a esa Termi-
nal con TAMA1'IO suficiente y mucha mayor
Eficiencia.
El proyecto definitivo para un gran Patio, debe
seleccionarse entre varios anteproyectos que se
comparan entre sí, aceptándo al que ofrezca la
mayor relación Beneficio/Costo y que admita
evolución hasta alcanzar un máximo TAMAl'IO,
además de los considerandos relacionados con los
problemas urbanos; en todo caso, un Patio de
carga no deberá interferir la circulación libre
de otros trenes (pasajeros etc.).
La capacidad diaria (carros) se obtiene de Esta-
dísticas mensuales recientes, observando meses de
máximas y mínimos y los promedios mensuales
de cada año.
Una sexta parte de la suma del máximo, el
mínimo y 4 "eces el mes promedio, ofrece un
valor aproximado del Tráfico mensual, que a su
vez tiene variaciones IIdiarias·'.
Por otra parte, la Tasa del crecimiento del
Tráfico debe ser evaluada y proyectada (N) años
de vida útil (25).
Además de la Estadística de carros, debe formu-
larse la de TRENES en su número y horarios de
llegada y salida diaria.
Sistemas para abreviar trabaio al patio 463
La forma más frecuente del diseño de masas
consiste en poner en l/línea recta" a los Patios de
Redbo y Clasificación y localizar Patios de re-
clasificación y salidas. así como los servicios co-
nexos (Oficinas, Talleres etc.) exteriormente a los
Patios mencionados.
En casos especiales, puede adoptarse otro dise-
ño en linea (más o menos recta) para acomodar
los Patios de clasificación y los de salida, en tanto
que e! de recibo puede qúedar normal a los ante-
riores; en todo caso debe considerarse la posibili-
dad de usar 2 JOROBAS.
Se debe precisar el Tráfico de trenes "TRANS-
FER" que son los que realizan la Entrega y
recepci6n de carros desfinados a las grandes in-
dustrias LOCALE~, Almacenes, Terminales de
carga y escapes privados de numerosos usuarios
de carro por en tero.
Cada diseño de Patio, tiene un costo de In-
versión de obra y Equipos y ofrece una Serie de
Ben.eficios, consistentes en reducir E~esos. re-
ducir demoras, admifir' más Trá'fico, etc. etc. y
ello determina la elección .en este complejo pro-
blema.
SISTEMAS AUXILIARES PARA ABREVIAR
TRABAJO AL PATIO
El conductor de! tren de carga (al entrar al
Patio de recibo de una Terminal) entrega una
lista de los carros del convoy, detallando su des-
tino, cIase y número denominada "consist".
El empleado que recibe el "consist", 10 trans-
cribe al operador de la torre de control, al Jefe del
Pafio, etc. y esa lenta maniobra, origina DEMO-
RAS considerables y bloqueo del Patio, las que se
reducen si se envía la documentación por tubena
accionada por aire comprimido, o previamente (de
preferencia) se reporta por radio comunicación
el citado "consist" del tren.
El método moderno para identificar carros an-
tes de su arribo al Patio) y remitir esa lista para
cada tren, consiste en un aparato televisor que
ilumina al tren y remite al receptor del Patio, la
documentación del uconsist" empleando un códi-
go o clave internacional (fajas de diversos colores
Std. en cada carro).
El "Kartrack automatic car identification" pue-
de "leer" cualquier tren de 100 o más carros, que
464 Estaciones, patios, tenninales y talleres

pase frente al transmisor (a velocidades hasta de
80 millas por hora) y esa documentaci6n el apara-
to receptor del Patio, la recibe traduciendo la
clave al lenguaje común, imprimiendo similar a
los resultados de una computadora_
Por otra parte, los Patios disponen de Talleres
para reparar carros y locomotoras y resulta lento
el que los reparadores revisen las zapatas de todos
los frenos de un largo tren, para localizar las de-
{ectuosas y las cajas calientes, para poder retirar
ese carro y remitirlo al TalleL
La Cía. SERVO, emplea Detector de ca¡as ca-
lientes y zapatas sueltas, etc., que se localiza en la
vía (a 15 6 20 kms antes del Patio) y que envia
el "consist" del tren donde se marca una alanna
(precisando el carro y eje) donde existe la falla,
lo que permite sacar ese carro defectuoso a la
brevedad; en México el F.C. del Pacifico (en
Mazatlán) dispone de ese equipo cuyo empleo
debe extenderse.
Finalmente el Ferrocarril Sta. Fé (que es uno
de los mejores del mundo) emplea en su mo-
derno Patio de c1asificaci6n en Barstow Calif
UDa pequeña joroba que clasifica lotes de 18 ca:
rros en s610 4 vías, colocando en orden de 16
Estaciones o rutas destinatarias, usando so1amente
2 movimientos con máquina de Patio, en ese
pequeño Patio de 4 vías que denominan mini-
bump.
El ingenioso principio se funda en cambiar el
orden de "hileras y coJumnal' (vías y números
de orden) similar a los métodos de gaus-jordan y
el simplex.
Anexamos un ejemplo tomado del informe so-
bre el Patio Barstow del Santa Fé.

1) Llega al mini-Patio un lote "heterogéneo" de 20 carros

116112\ 3 \ 2 11517191111411j5j1Ój14j15j8 2 6j13171111

donde hemos numerado 1 a 16) los destinos clasificados.

2) Consideramos "columnas" al número de orden progresivo de carros en las 4 vías del Patio, de
modo de agrupar en las vias los destinos sin pretender alcanzar orden numérico para cada vía:
1 5 9 Y 13 (vía A)
2 6 10 14 (vía B)
3 7 II 15 (vía C)
4 8 12 16 (vía D)
Obtendremos 10 siguiente:

(vía A) 9 - 1 - 5 - 5 -13
Primer movimiento. (vía B) 2 -10 -14 - 2 - 6
(vía C) 3 -15 - 7 -11 - 7 -11
(ví" D) 16-12-4-8

3) Sacamos de nuevo los carros del Patio hasta la vía general

116 -12- 4 - 8 - 3 -15- 7 -ll- 7 - 11- 2 - 10-14- 2 - 6 - 9 - 1 - 5 - 5 - n I

4) Ahora ordenamos "hileras" o sea las vías:

(en A) los destinos I~2~i~4~

(en B) .. 5-6-7-H- ctc., cte.

(A) 4-3-2-2-1
(B) 8-7-7-6-5-5
Segundo movimiento
(C) 12 -11 -11 -10 -9
(D) 16 -15 -14 -13
. y finalmente fonnamos el tren en orden como sigue:
116-15-14-13-12-1I-11-10 - 9 - 8 - 7 - 7 - 6 - 5 - 5- -4 - 3 - 2 - 2 - 1
Se comprende que el Patio citado compuesto·
· por una vía general; una pequeña joroba (de 2
·metros) y 4 vías de clasificación con cupo entre
· 4 Y 8 carros, resuelve "matrices" (4 X 4) = 16
carros ordenados segón 16 desHnos O rutas transfer
diferentes; esto puede hacerse para 9 destinos
usando 3 vías con cap. de 3 carros (mínimo) por
vía, o de (5 X 5) = 25 carros en total.
En México y posiblemente en América Latina
bemos señalado que las inversiones para moder-
nizar Patios, debemos relacionarlas con otras
inversiones dedicadas a reducir pendientes y curva-
tura eu las vías troncales donde aún no piecisa-
· mas competir con el tráfico aéreo.
Modernizar 1 Patio, puede siguificar ahorrar 2
a 3 horas a todos los carros/día, en tanto que
modernizar las líneas puede siguificar el incre-
mento de la velocidad actual de 20 K/hora, a la
ideal d.e 45 K/hora (V. comercial entre Tenni-
nales) y ello invita a distanciar los Patios hasta
tOO kms en lugar de 160 kms segón la vieja he-
rencia de recorrer a 20 K/hora X 8 horas de
labor.
Reducir el número de Patios, es tarea indispen-
sable y ello pennitirá modernizar adecuadamente
las Tenninales estrictamente necesarias.
TALLERES DE LOCOMOTORAS EN PATIOS
TERMINALES
(Experiencias recahadas por Suhgerencia Pla-
neación de Ferronales)
Constan de Taller para motores Diesel y casa
de máquinas para reparaciones en general, además
del cobertizo para aprovisionamiento.
Precisa calcular el Número de máquinas por
Sistemas para abreviar trabajo al patio 465
tren promedio (2 en México) y previamente se
define el porcentaje de reparaciones mayores (Rp ):
mensual,. trimestral y semestral, qne deben aten-
derse en cada Tennillal; en tanto que las repara-
ciones de viaje (Rv) debe considerarse en su
totalidad. .
El Tiempo de Permanencia (eu horas) para
cada reparación es uu dato propio de la Eficiencia
y Elementos disponibles correspondiendo a Mé-
xico: 25 horas (mensual) 30 horas (Trimestral)
y 75 horas (semestral) por locomotora; o sea un
promedio por loe. de (25 X 12) ..;- (30 X 4) ..;-
(75 X 2) ..;- 18 = 32 horas.
La capacidad de cupo del Taller de máquinas,
NXFxT
debe ser: ; donde (N) es el número
24
de máquinas que se reciben/día; (F) factor de
agrupamiento y pick = 1.7 Y (T) es el Tiempo
promedio por máquina (32 horas nuestro ejem-
plo) de modo que para 75 trenes, se esperan 150
máqninas y la capacidad necesaria será:
150 X 1.7 X 32 34
------ - O loes.
24
Esa cifra, correspondería al empleo dt:l Taller
para todas las reparaciones; de modo que si las 150
máquinas sólo atendemos las reparaciones de viaje
y un 20% de las reparaciones 'COn programas men-
sual a semestral. el Tiempo de trabajo diario
será (80% X 4h) = 3.2 horas y el Tiempo me-
dio sería de 9.6 hora por máquina, lo cual de-
150 X 1.79.6 __ 100
manda una capacidad de 24
100
loco o sea: 340 = 30% de la capacidad máxima
anterior.
466 Estaciones, patios, tenninales y talIeds

METODOLOGIA DE FERRONALES PARA "agrupamientos y Picks" producen factores de

CALCULAR EL TAMAÑO DEL TALLER 0.87 y 1.2; además, se precisan "holguras" etc.,
DE CARROS de modo que la CAPACIDAD del Patio de Re-
cibo de carros en mal orden debe ser: 27 carros
Los grandes Talleres emplean el "Spat System" (ler. turno); 14 en 2° y 9 en el 3°.
para trabajos mayores y talleres eficientes pata las Se deduce que el patio debe ser suficiente para
reparaciones ligeras. alcanzar más de 25 años de vida con Tráfico cre-
Se distinguen 2 clases de reparaciones: Ligeras ciente, en tanto que los turnos de labor pueden
o de Conservación (aplicables al 10 a 15% de los establecerse gradualmente a medida de la De-
carros recibidos) y las mayores o de REPARA- manda.
crON que se aplican al 3% de los carros pasando
la Terminal del Valle, la cual no representa el
Taller máximo de carros del Sistema.
El número de carros recibidos es 50 mil/mes
y .el de unidades atendidas en los Talleres 7 mil;
correspondiendo 80% a ligera conservación y 20%
a reparaciones mayores, o sea un 3% del total
recibido.

CAPACIDAD DEL TALLER "SPOT SYSTEM"

Cupo 3 carros; Tiempo 1 hora; labores 3 tur-

nos de 7 horas capacidad de producción (.en 3
turnos) = 63 carros/ día equivalente a - 16,000
carros mensua1es.
21
En una hora, se reciben - - = 0.87 carro y los
24
"Spot-System" TaIIeres para Reparación 1igera y "OverhauI"
 Sistemas para abreviar trabajo al patio 467

Talleres para locomotoras y Carros, anexos a los obtenidas de la Enciclopedia Sinamons Board-
¡¡rand"s Patios Terminales, han sido modernizados mano
';U,!diante los métodos del "SPOT-SYSTEM" que
~dupli,:an la eficiencia de los antiguos talleres.
1es localiza ,en áreas compactas de los gran-
empleando entre 10 y 15% de la
Superficie de la Terminal, donde se usan
Giratorias y "Mesas Trausfer" a la vez que
~~~:~:~.t,d~e Patio, Tiack Mobiles y pequeñas
é para remolcar carros (operadas por
de Cables y malacate eléctrico) den omi-
"liebres" -Rabbit, que se manejan a control

carros· son inspeccionados en el Patio de

y se les clasifica en la Joroba hacia los
,Spot, donde se les hace pasar por LAV A-
automático, engrase, pintura etc., y mediante
hidráulicos (de 75 Ton) se levantan para
qtlÍh,rl<:s los Truck, en mal orden (usando vía Taller con 3 Niveles.
I'flllDsEer o giratoria) para cambio completo por
i;lIUCJ<S en buen orden: para Loes. y carros, se tie-
talleres con varios NIVELES donde las herra-
n~~~:~ refacciones, personal especializado etc.
¡P: tiempo mínimo COn máxima eficiencia
labor.
Spot System reduce días .de trabajo aunas
horas y produce ahorros del 100% en apro-
ve"hamient:o del personal mecánico, reduciendo
,)dem:ás el perdiem (ren la diaria de Carros) y evi-
pérdidas en refacciones y poder ofrecer me-
Calidad y Seguridad.
Las Cías. R.M.C. (Railway Maintenance Corp.)
la Whiting Ca. de Illinois U.S.A. construyen
:.,Equ·,pc>s para Spot System y pueden ampliar las
elementales que mostramos a travÉs de fotos
'alando ciiri:iscon R:iJiblts.

Lavado. Aprovisionamientó.
 468 Estaciones, patios, tenninnles y talleres
Gatós lateralesp:rra ClII1lbiar Trucks.
Gato y Mesa Giratoria.
PERSONAL CLASIFICADO NECESARIO
PARA LA CONSERVACION DE
LOCOMOTORAS DE.
Las máquinas DE se inspeccionan, aprovISIo-
nan y. reparan mediante traba;os LIGEROS que
se efectúan a diario; semana], quincenal, .mensual,
trimestral y anualmeute, debiendo saberse cuantos
hombres requiere cada labor.
Esos trabajos se aplican por rutina establecida
I
1
por el fabricante, para el mejor y más económico
mantenimiento Preventivo de fallas, de acuerdo
"Rabbit'·.
Motor E. Y malacate para cables de Rabbits.
con un recorrido medio de 25,000 K equivalente
a inspección mensual, 60,000 (semestral) y anual
=120,000 Kms.
Además de la inspección rutinaria y ordenada,
se atienden las fallas no previsibles, pero que han
sido reportadas en cada Viaj" por el Maquinista.
Los Talleres para trabajos LIGEROS se cata-
logan en los requeridos por: (MD) Motor Diesel;
(SE) Sist. Eléctrico, (TM) Trabajos Mecáni-
cos; (SM) Sistema de Aire y (L) Lubricación.
El señor Ing. Paulina Badilla Estrada, Jefe de
Maquinaria de Ferrocarriles en México, durante
 Talleres pnro locomotoras diesel 469

años catalogó y analizó los signientes datos pro- Por Ejemplo:

medio que representan una excelente guia pam
iniciar una organización mcional del Tamaño y Sist. de Aire, Taller LIGERO (NT)
Economia en los Talleres de locomotoms. (NL) X 206

I
TABLA DE HOMBRES HORA NECESARIO (NH)
PARA LLEVAR A CABO TRABAJOS DE
CONSERVACION (LIGEROS) DE LOCS DE

(MO) (SI\) (TM) (SA) (L) TOTAL TALLERES PARA LOCOMOTORAS DIESEL

I
('tir Yiajc I 2 2 I 2 H horas
Sc.:lllan:tl 10 5 - - - 15
1.-GENERALlDADES
Ql1incc.:I1;¡1 - - 4 - ¡, 10
t\1c.:nslwl 10 Q 4 I (, 10
l'ril11t!.~tral 10 (, 14 - - 10 Debido" a la dieselizacióu que ha tenido lugar
Selllcstml 16 ¡, B (, 4 40
Anual 10 B 12 - - 50 horas en todos los ferrocarriles, es necesario que se ten·
gan las comodidades adecuadas para la repara-
ción, mantenimiento e inspección de locomotoras
Se estima (en promedio) 182 vIales de loc./
diesel de patio y camino. -
año. El Total anual requerido para Trabajos LI-
Es necesario contar con escuelas para la ense-
GEROS es de 3086 hora hombre loe.
ñanza de los procesos necesarios de reparación y
TRABAJOS "PESADOS" mantenimiento adecuado para varios tipos de
unidades diesel, que aunque varían considerable·
i\ In SI': '¡'t\1 S,I L ','(rl'AI. mente en algnnos aspectos, son semejantes en
otros muchos.
Cada 2 ;lfLm :;:-(1 '[¡(l ,-+4 20S liS 1+12
:; afHl~ ;iÍl ;:44 lB ¡IRi
~"
Q
(1 :!!I[)S .fi()O ¡::;(111 171111 200 104 S004
2.-DISTRIBUCION DE LOS EDIFICIOS
1',1 Tutal .\7'\LJ.\L (CH pro111l'tlio) es dt' 241í homhn.'s hnr;¡i1oe .
.'1
~ Generalmente, un taller de reparaciones diesel
Se concluye que cada locomotorn PROMEDIO comprende una estructura (ya sea nueva y espe-
requiere 3086 +
2435 =5521 horas de hombre cialmente diseñada para el objeto, o existente y
(mee. eléctr.) por año en ambos Talleres. transformada para dicho própósito) dentro de la
Con los datos tabulados por el lng. Badillo cual se encuentran las locomotoras para reparacio-
Estrada, se puede obtener, el número de tra- nes pesadas, inspección, mantenimiento V servicio.
bajadores necesarios para cada trabajo, en función Es preferible que el edificio del taller sea rec-
del número de locomotoras empleadas, tangnlar y con vias continuas o una combinación
(NT) = Número de trabajadores pam cada área. de vias continuas y vias sin prolongación.
(NH) = Número de horas de trabajo efectivo/ La considernción primordial en el planeado de
año/trabajador. un taller diesel es que las vias sean paralelas y es
(NL) = Número de locomotoras. de recomendarse que aquellas vias que estén des-
1
tinadas a mantenimiento, seart vías continuas.
RESULTADOS ANUALES (RENDIMIENTOS)
Otra considernción importante es que las loco-
COIllTphJ uClmi, P¡':SAJ){ ) TOTAL motoras diesel sean atendidas bajo una rutina de
produccióH en Hnea, en cuanto a llenado de arena,
\Iotor J)il'.~L"1 (JI-I %-f ISSS lloras alimentación de combustible, agua y lavado en
S. ¡':Icdrictl --;-h (d2 nss una via adyacente a la principal del edificio del
'1'. llllT¡illiCII :¡t12 hi:- J2:?tJ
S, . \¡re lU(, 1411 ,4(1 taller. En esta forma, cuando una locomotora
I.nhril'adllll :;SS S' (170 entra al edificio para inspección, lubricación o re-
paraciones de menar importancia, otras unidades
SUI!.IS iOSll 24,; :;;21 horas
le siguen para obtener asi un proceso continuo de
 470 Estaciones, patios, terminales y talleres
trabajo. Con las vías de mantenimiento continuas,
las locomotoras se pueden sacar del taller siu que
haya una interrupción en el movimiento de loco·
motoras hacia el taller.
La capacidad y distribución de un taller diesel,
el No. de vías y el tipo de equipo en diferentes
talleres difiere con el ferrocarril, dependiendo
esto principalmente del No. de unidades diesel
en servicio y de los· métodos seguidos de cada
f~ocam1 en particular con respecto a manteni-
. mIento y reparaciones.
La tendencia en el planeado y diseño de talle-
res diesel en muchos casos es efectuar el desar-
mado, reparaciones y mantenimiento en un sólo
e.:Ji?~io grande. El edificio principal del taller está
dIVIdIdo generalmente en dos secciones: la sec-
ción de reparaciones pesadas en la cual se efectúa
~m~ién el desmantelado y la sección de mante-
mmlento donde se efectúan también inspecciones
y algunos otros trabajos.
La se.cción de reparaciones pesadas general-
mente tiene el piso al nivel de la superficie del
hongo del riel y está provista de grúa viajera. La
sección de mantenimiento, tiene fosas pisos a un
nivel inferior, .plataformas elevadas y' en algunos
cas~s grúas VIajeras ;le. pequeña capacidad. En
umon, a estas dos pnnclpales secciones, el taller
d~bera contener locales o áreas para reparaciones
afmes a máquina, equipo eléctrico ruedas des-
mantelado de motor, reparaciones al' generad~r de
vapor, corte de láminas, frenos de aire una área
., '
para. reparaclOn de .tmcks, cuarto para limpieza
de flltros y otras pIezaS pequeñas, cuarto de re-
acondicionamiento de -piezas chicas, talleres de
reparación de baterías y plomería, a'lmacenaÍniento
de aceite lubricante, almacén cuarto herramienta
oficina, vestidor, comedor, W.C. y lavabos. ' para soportar el riel. Esto último es conveniente
3.-ALOJAMIENTO DIESEL DURANTE
LA NOCHE
. ~n muc~os casos se construyeu pequeños edi·
fIclOs extenores para el alojamiento de las loco-
motoras.
En algunos casos estos locales están provistos
de fosas y gatos para efectuar diversas reparacio-
nes ligeras.
Es de recomendarse calefacción adecuada en
lugares con climas frias.
EQUIPO Y FACILIDADES CORRELATIVAS
1.-EQUIPO
Parte del equipo, ta) como las mesas de trasla-
c~ón, gato~ p~ra levantar las locomotoras, grúas
VIaJeras, maqumas para ruedas, horquillas para le-
vantar trucks, etc.,. afectan los diseños estructu·
rales de la cimentación. Otro equipo puede re-
querir locales especiales dada la necesidad de pro-
tegerlo contra el polvo y temperatura tal comoJos
!ocales de inspección y reparación de chumacera,
Ir.'yed~res,.pint,ura.y equipo d.e impreguacióll para
aISlamIento electrico o debIdo a la necesidad
de ai&lamieuto de ruidos.
También son necesarios locales especiales tal
Cama ocurre por ejemplo en lugares de prueba
de motores diesel, etc.
2.-FOSAS
Los detalles de las fosas de inspección varían
en los diferentes talleres, pero una profundidad
de 1.22 mts (4 pies) abajo del hongo de riel es
generalmente aceptada. La longitud de la fosa de-
berá ser de 3.05 a 7.62 mts (10 a 25 pies) más
grande que la· longitud total de la locomotora a
ser atendida. Se instalarán blocks de levauta-
miento para quital cajas de chumaceras o trucks.
Las fosas deberán estar drenadas correctamente
a intervalos adecuados sobre toda su longitud.
Las paredes de concreto .reforzado de las fosas
llegarán hasta la base del riel o al nivel del área
del piso deprimido o tendrán columnas de acero
dado que se proporciona un método positivo de
drenaje a los pisos adyacentes, mejor alumbrado
y proporciona un medio de acceso a la fosa en
toda su longitud.
La distancia entre centros de fosas paralelas
vana de 5.48 a 7.92 mts (18 a 26 pies). Esta dis-
tancia está dada por el ancho deseado para las
plataformas .elevadas, excepto cuando haya que
poner una vía entre fosas pata los trucks, en cuyo
~so, son necesarios 7.00 mts (23 pies) como mÍ-
mmo entre .centros de vias. El riel de las fosas
de inspección deberá ser de sección pesada y pre-
feribleinente nuevo_
----------------~=====.~

3.-PISOS DEPRIMIDOS
La depresi6n del piso a lo largo de la fosa de
inspección coloca al mecánico a una altura con-
veniente con respecto a la locomotora para inspec-
ción y efectuar reparaciones a los trucks, sistema
de frenos y otro equipo bajo el cuerpo de la loco-
motora.
La elevaci6n de esta árca de piso deprimido
varía de 0.76 mts (2 pies 6 Pulg.) a 0.92 mts (3
pies) abajo del hongo del riel en las fosas de
inspecci6n. El piso deberá estar bien drenado y
construido con una superficie fácil de limpiar.
E] desnivel recomendado es 0,32 cm por 30.5 cm
(1/8 pulg por pie).
4.-PLATAFORMAS ELEVADAS
Las plataformas elevadas en las áreas entre-vías
de mantenimiento adyacentes como también a los
lados exteriores de estas vías son convenientes en
un taller de mantenimiento de locomotoras.
La altura de las plataformas con respecto al
hongo del riel es generalmente de 1.42 mts (4
pies 8 pulg.) a 1.50 mts (4 pies 11 pulg) y a
veces construidas hasta de 1.67 mts (5 pies 6
pulg). La distancia de la orilla de la plataforma
a la línea central de la vía deberá ser como mí-
nimo de 1.67 mts (5 pies 6 pulg) o dando el
juego libre necesario entre la locomotora y la
orilla de la plataforma. . raciones de cambio de trucks.
Las pataformas se deberán construir de mate-
rial incombustible, generalmente constituid.o de
columnas y vigas de acero o de concreto refor-
zado.
El ancho de las plataformas deberá sujetarse
también al manejo c6modo de material y piezas
para transportarse a las áreas de trabajo, alma-
cenes o lugares para materiales de desecho.
Cuando las áreas de trabajo no estén localizadas
sobre o bajo las plataformas, el espaciamiento
entre centros de vías se reducirá a 5.48 mts (18
pies), excepto cuando las columnas hagan que sea
necesario aumentar los anchos de las plataformas.
Las plataformas estarán provistas con pasa-
manos removibles a todo 10 largo de la orilla
construidos de tubo o una combinaci6n de tubos
soportes con cadenas entre ellos.
El acceso a las plataformas desde el nivel del
Talleres para locomotoras diese] 471
riel y pisos deprimidos deberá preveerse por me-
dio de escaleras y rampas en los extremos y en
los puntos intermedios.
El acceso de una plataforma a otra es conve-
niente y puede efectuarse por medio de puentes
removibles y de peso ligero motorizados, o ele-
vados con rieles en el piso. Este último tipo de
puente proporciona el mejor medio de interco-
municación pero su control estará .en combina-
ci6n con el de operaci6n de la puerta de acceso
para evitar accidentes.
Algunas veces se emplean plataformas elevadas
a aprox:4.64 mts (15 pies 3 pulg) sobre el hongo
del riel. Esta plataforma es particularmente acep-
tada si la locomotora requiere remoci6n de cabe-
zas de cilindro. La plataforma elevada es general-
mente del mismo ancho que la plataforma de
más bajo nivel con escaleras localizadas en pun-
tos convenientes entre los dos niveles.
Las plataformas portátiles se emplean algunas
veces cuando las plataformas fijas y los pisos
deprimidos no son aceptables.
5.-REEMPLAZO DE TRUCKS
Gatos, fosas y mesas de traslaci6n se emplean
para el cambio de ruedas y trucks.
Las mesas de traslaci6n que emplean elevadores
con cremalleras eléctricos o hidráulicos son el
equipo más generalmente aceptado para las ope-
Los requisitos en cuanto a capacidad de la mesa
de traslación depende de"!'as locomotoras que de-
ben ser atendidas. Generalmente se emplean de
100 tons americanas de capacidad. Las mesas
de 5.48 mts (18 pies) de longitud Son necesarias
para los trucks de 4 ruedas y de 7.16 mts (23 pies
6 pulg) para los de 6 ruedas.
En algunos casos se instalan mesas de 7.92 mts
(26 pies) de longitud.
Numerosos ferrocarriles están empleando mesas
de traslación de aprox. (6 pies 6 pulg) de longi-
tud para cambio de mancuernas, con o sin mo-
tores de tracción.
Algunas de éstas, están instaladas separada-
mente y otras en combinación cou mesas de
suficiente longitud para permitir el manejo
del trucks completo.
Las vías para desmontar los trucks se colocarán
472 Estaciones, patios, tenninnles y talleres
entre cada 2 vías; esto es, en un ,taller con 4 vías
para desmontar trucks, una entre la 1 y 2 Y otra
entre la 3 y 4.
Con esta disposición, una fosa para mesa de
2.43 a 3.05 mts (8 a 10 pies) de profundidad es
suficiente en vez de emplear una de 4.87 a 5,48
(16 a 18 pies) que hace más costosa la insta-
lación.
, Por otro lado, la fosa profunda puede costar
menos que el espacio adicional del edificio re·
querido para emplear más de una vi. para des-
montar trucks y las operaciones de taller pueden
resultar más económicas si el espacio entre vias
de trabajo está libre en lugar de estar ocupado
con ruedas y trucks. El costo de almaceuaje de
trucks y ruedas, se deberá comparar con el costo
de un remolque adicional si es que se dispone de
suficiccnte área para un almacenaje al nivel del
piso. '
Con mesas de más de 7 mts (23 pies) de
long, el potorte del cuerpo deberá tener un ajuste
longitudinal para la' colocación de un segundo
truck de la locomotora sobre la mesa.
La inversión en 'la instalación de mesas eleva-
doras y soportes del cuerpo, se justifica en aque-
llos casos en que se tengan que reparar y mantener
numerosas locomotoras diese! para 'que el trabajo
resulte económico así como se acorte el tiempo en
que dichas unidades vuelvan al serv.icio. No se
justifica en lugares donde las locomotoras sean
únicamente mantenidas y el cambio de tmcks
sea sólo esporádico. ~ estos casos se emplean
gatos, grúas o mesas laterales para cambio de
trucks.
6.-DESMANTELADO y REPARACION
DE TRUCKS
Las reparaciones y desmantelado de los trucks
se hace en una área un poco retirada del área de
trabajo sobre la locomotora. Tal área estará pro·
vista con una vía de limpieza antes de proceder
al desmantelado. Se contarán con instalaciones de
vapor para la limpieza y con el empleo de deter-
gentes,
El torneado de ruedas de los trucks sin la remo-
ción de ellos se efectúa con éxito en . muchos
taBeres.
7.-TALLER ELECTRICO
Se emplean para la reparación y el desmante.
lado del equipo eléctrico, así como l?ara el man-
tenimiento de las instalaciones de tuerza, luz ca-
lefacción y ventilación, protección contra in'cen.
dio y equipo de grúa y gatos de maniobra.
8.-TALLER DE DESMANTELADO DE
MOTORES
Este taller se emplea principalmente para des·
mantelar y armar motores, cuyas operaciones se
efectúan más saHsfactoriamente en una área sepa-
rada del taller principal y provista de grúa viajera.
Dado que .el trabajo sobre el motor requiere
el manejo de ·partes pesadas, es necesario contar
con equipo elevador de capacidad adecuada.
Es conveniente contar con una pequeña fosa
sobre cada lado de la via de armado del motor,
de Q.81 mts (2 pies 8 pulg) de anoho 0.76 mts
(2 pies 6 pulg) a 0.84 mts (2 pies 9 pulg) de
profundidad y 0.67 mts (35 pies) de longitud
entre las .escaleras de cada extremo.
9.-TALLER DE REACONDICIONAMIENTO
DE PARTES PEQUEÑAS
Se debe preveer un espacio para el reacondicio'
namiento de partes pequeñas, de tamaño ade-
cuado.
10.-LOCAL PARA LIMPIEZA DE FILTROS
Y OTRAS PIEZAS
Es necesario que este local se encuentre aislado
de otras áreas de trabajo porque el vapor y sucie'
dad es perjudicial a la máquinaria fina empleada
en otros talleres.
Se deberán colocar mamparas sobre los tanques
de limpieza.
Las paredes y techos expuestos a temperaturas
frias deberán estar aisladas para evitar condensa-
ciones del aire húmedo.
Así mismo, al igual que el acero estructural
pueden requerir un tratamiento especial de pro-
tección contra el efecto de los vapores corrosivos.
 Talleres para locomotoras diesel 473

GRUA DE 30 TDH5. AUXILIAR DE ~

LEV. NIKIMO
9.1~ U. {SO' O")

SECCION A A

Figura 10·4

Se instalará en este local una pequeña grúa. denzr de éste 10·C~.

viajera para el manejo de los f,1tros y de otras
piezas.
Se dedicará atención especial a que el piso y
drenaje sea adecuado, así como de tener un se·
parador de aceite colocado antes de la descarga
al sistema de albañales.
Se contará con un tanque cáustico colocado
fuera de este local para quitar la grasa y pintura
de piezas grandes que no se pueden acomó'dar
11.-ALMACEN
Es necesario contar con un almacén de partes
diese1 el cual formará parte integral del taller.
Deberá estar bien alumbrado; ventilado, limpio
y con clima artificial y localizado al nivel de las
plataformas elevadas para mejor comodidad en el
trabajo durante .e1 reemplazo de piezas.

TANQUE SOL. CAUSTI-

"
oI SUBE
BAJA

"ce" ,,::~. , I.IANT LAR

I.IOTORES
PLt.TAFORI.IA

ALI.IACEN AL!.IACEN

1-""'"1:T-I<i':::I::sI'ElEyA(OR ElEYAOQR
1
t ¡~ . .----f
!.lESA DE TRASLAtlDH R PA BAJ r-- !,'': '~' !,[ACOIlOI. ALU. DE
; 5'fICIU~ PIEZAS AGUA Y LOO.

11---,---.--;
VESTIDO ,LAVA1IO ~

J SOTANa

TALLER TIPICO DE REPMACIOI~ES PESADAS E INSPECCIONES DE VIAJE PARA LOCOt.t:JTORAS O. E.

Figura 10-5
 474 Estaciones, patios, tenninnles y talleres
12.-0FICINA
La oficina de supervisión estará localizada ad-
yacente al taller principal para obtener una me-
jor eficiencia en las labores de supervisión y con-
trol en los servicios de mantenimiento, localizada
de preferencia al nivel con las plataformas.
'13.-VESTIDORES y BAÑO
Se contará con vestidores, comedor y baños
localizados tan accesibles como sea posible. Se
deberán observar las disposiciones dictadi's por
los reglamentos sanitarios; sin embargo, se sugieren
a continuación ]05 requisitos mínimos necesarios:
1 W~. por cada 20 empleados.
1 Mingitorio por cada 40 empleados,
1 Lavabo por cada 10 empleados.
1 Regadera por cada 20 empleados.
Bebederos necesarios.
Se insta.larán en lugares convenientes del taller
¡ .
y áreas de trabajo.
e).-INSTALACIONES DE SERVICIO Y
APROVISIONAMIENTO
Estas Instalaciones son: Alimentación de aceite
lubricante para cambio rápido del mismn en los
motores diesel con su 'sistema de drenaje ade-
cuado.
El sistema de alimentación de agua que algu-
nas veces recibe un tratamiento especial' para
emplearla en el enfriamiento de los motores o
para potabilizarla.
La instalación de aire comprimido, para lim-
pieza, accionamiento de. máquinas, herramientas,
etc., la Instalación de vapor que se emplea prin-
cipalmente también para limpieza de partes, la
Instalación de Combustible diesel y el secador
11 de arena para las locomotoras.
:1 Otras instalaciones de servicio comprenden: el
acondicionamiento de aire (Calefacción y Ven-
tilación), protección contra incendio y las insta-
laciones eléctricas de alumbrados interior, exte-
rior y de vigilancia y la instalación eléctrica de
fuerza.
TALLERES PARA COCHES DE PASAJEROS
En estos talleres, se deben de tener en cuenta
los siguientes puntos de vista:
1. Se preveerán futuras ampliaciones.
2. La capacidad se determinará sobre la base
del No. de carros a reparárse en un tiempo dado
balanceando las demandas de tráfico y el efecto
de las operaciones de reparación.
3. Todos los edificios serán a prueba de fuego
con buena iluminación natura~ y artificial, Con-
fortal¡)emente calentados y bien ventilados.
4. Las vías se .espaciarán como mínimo 7.30
mts (24 pies) de C.A.C. y a 3.65 mts (12 pies)
de las caras de las columnas.
5. Ouando se tomen precauciones especiales
para el desmantelado y vestidura de los coches, el
espaciamiento mínimo entre centros de vías será
de 6.10 mts (20') y en el taller de trucks 4.57
mts (15 9 .)
6. La altura libre mínima será de 6.70 mts
(24') desde el suelo hasta la parte inferior de la
gráa móvil si se emplea.
7. La longitud del taller de coches no será
menor que la del coche más largo más 8.23 mts
(27).
8. Las puertas serán de 4.27 X 5.18 m (14'
X 17).
9. Es conveniente el empleo de grúas viajeras,
malacates y monorrieles.
10. El diseño será tal que todas las operacio-
nes se efectúen en la secuencia lógica tanto como
sea posible. Se pneden instalar fosas de inspec-
ción con gatos para desmontar mancuernas.
11. El almacén principal y los complemen-
tarios se localizarán tan al centro como sea posi-
ble a los departamentos que sirven y tendrán
suficientes refacciones para las diferentes necesi-
dades de los talleres. -
IZ. Los departamentos de fabricación se agru-
parán 10 más cerca posible de los lugares de
consumo.
13. Se requieren pasillos pavimentados anchos.
14. Es esencial también un espacio amplio para
almacenaje y acabado de carroS.
15. Son convenientes también tener ciertas
facilidades para las inspecciones.
16. Se tomarán medidas para combatir in-
cendios.
 Talleres para locomotoras diesel 475

TALLERES DE REPARACION DE CARROS

1. La siguiente figura representa las dimensiones mínimas recómendadas para talleres de carros
de carga: ..

Figura 10·6
:s
,1
L. Los talleres estarán planeados de modo de carros motor, monorrie1es, malacates, etc.
1Í
poder sacar los carroS por ambos lados. 9. Se recomienda una construcción a prueba
7
3. Las vías en el taller serán de medida stan· de incendios.
;s
dardo 10. Se recomienda que la construcción del te·
a 4. El taller estará pavimentado. cho y paredes sea tal que ofrezcan la máxima
5. En talleres sin grúa la altnra mínima será intensidad de alumbrado natnral y ventilación.
de 6.10 mts (20 pies). 11. Se recomienda nna buena iluminación arti·
1Í
;s
6. Las pnertas serán de 3.96 mts (13 pies) de ficial.
ancho por 5.1S mts (17) de altnra. 12. Para climas frias se recomiendan instala·
7. Los talleres serán ·amplios ·raznnablemente, ciones de calefacción.
f'
para obtener ciertas comodidades en el trabajo. Además de estos talleres, son necesarios tam·
S. Se preveerán medios para obtener con pron· bién los de pintura para coches y carros los cuales
s, titud el manejo de matenales por medio de grúa, se localizan en un lugar separados.
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11
Comunicaciones
-SISTEMAS DE TELECOMUNICACIONES
La operación de uua r.ed ferroviaria requiere de
un sistema adecuado de telecomunicaciones, para.
cubrir las necesidades en los diferentes aspectos,
Administrativo, Operativo, de Seguridad, de Trá-
fico, Control de Personal, Control de Equipo,
etc.
Las neceSidades anteriores se resuelven gene-
ralmente a través de una Red de Telecomunica-
ciones, con una infraestructura básica lograda a
través de ondas portadoras sobre líneas de comu-
nicación a lo largo de la red ferroviaria, o utili-
zando una red de microondas y UHF que cubra
igualmente la red ferroviaria en toda. su ""tensión.
Este último sistema es el más confiable y fl~xi­
ble, por lo que la tendencia actual es hacia su
utilización en la mayoría de los ferrocarriles mo-
dernos.
La capacidad en número de canales de comu-
nicación que se requiere' para cubrir las necesida-
des de un ferrocarril, depende del volumen de
tráfico que maneje, la extensión y configuración
de su red férrea y las características de organiza-
ción con que cuente.
Es común contar con rutas de UHF y micro-
ondas con capacidad de, 24:60, 120 y en algunos
casos más canales, principalmente en las rutas.
troncales. . Este servicio proporciona comunicación en for-
Utilizando la infraestructura básica de teleco-
municaciones, es posible proporcionar los sigUien-
tes tipos de servicios, fundamentales para la ope-
ración ferroviaria:
Comunicación Automática de Discado Dircc-
to, entre las diferentes dependencias, como Esta-
ciones, Oficinas Administrativas, Talleres, Ofici-
nas de Tráfico, de Mantenimiento, etc.
476
Ctlmunicación Telefónica Selectiva entre la
Oficina de Despacho de Trenes y las diferentes
Estaciones a lo largo del trayecto controlado por
la propia oficina de despacho.
Comunicación de Radio Móvil entre 'Ia Ofi-
cina de Despacho y las tripulaciones de los trenes
dentro del área qe ·control de la misma, así como,
comunicación .entre las tripulaciones de un rnis~
mo . tren y los demás trenes moviéndose en la
zona de Despacho.
Comunicación TeTegráfica y de Teleimpresión
entre las esfaciones, los centros de despacho y
las diversas dependencias que requieren este tipo
de comunicación, tanto para la operación del ser-
vicio de trenes como para el manejo de mensajes
de alrácter administrativo.
Comunicación de Radio Móvil para el mejor
control de operación en Terminales, e igualmen-
. mente para auxiliar en el servicio de manteni-
miento.
Comunicación para manejo de datos que per-
mita centralizar la información en un centro de
computación ..
COMUNICACION TELEFONICA
AUTOMATICA DE DISCADO DIRECTO
ma automática, discando .el usuario directamente
el número de larga distancia correspondiente a
la población a donde requiere llamar, seguido
del número correspondiente a la extensión tele-
fónica que socilita.
La red debe cubrir todas las dependencias con
necesidad de comunicación telefónica, en Esta-
ciones, Talleres, Oficinas, Agencias, etc.
 Sistemas de teIeCOIDW1icncioncs 477

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478 Comunicaciones
Básicamente la red de servicio telefónico
consta de:
a. Canales telefónicos de larga distancia, en-
tre los centros de conmutación ubicados en las
poblaciones donde por la configuración de la red
resulta conveniente hacer la distribución de
rutas.
b. Centrales Telefónicas de larga distancia para
la conmutación automática según lo arriba men-
cionado.
c. Centrales Telefónicas Locales para el servi-
cio de conmutación en una misma población o
edificio.
d. Red Telefónica Local que proporciona las
líneas a cada u'ua de las extensiones telefónicas.
COMUNICACION TELEFONICA SELECTIVA.
Para el manejo del' despacho de trenes, resultán
muy adecuadas las caractedsticas del sistema de
telefonía selectiva, en el cual existe comunicación
en forma permanente entre el despachador y to-
das las estaciones a 10 largo del territorio a su
cargo, lo que permite que las órdenes manejadas
a través de este sistema puedan ser escuchadas y
corroboradas por dos o más personas en forma
simultánea.
Este sistema cuenta can facilidad de llamada
selectiva de donde deriva su nombre, la cual con-
siste en la posibilidad que el despachador tiende
de llamar la atención mediante una alarma a cual-
quiera de las estaciones para entablar comunica-
ci6n con ella.
El Telefóno Selectivo Se utiliza desde hace
largo tiempo en los ferrocarriles, existiendo dife-
rentes técnicas para lograr la llamada selectiva,
los tipos más caractedsticos son:
El Selectivo Electromecánico, mediante un se-
lector actuado por pulsos de euergía eléctrica que
mediante un código que se establece en cada
selector en fOllna mecánica, permite que al ser
enviado, únicamente sea actuada la alarma en el
lugar que se pretende llamar.
Más moderno que el anterior es el selectivo,
mediante un codificador y decodificadores de
tonos en el que al enviarse un código formado
por tonos dentro de la banda de frecuencias
audibles, se logra la selección del lugar en donde
se quiere actuar la alarma de Hamada.
Para lograr la comunicaclOn de voz y de lla-
mada en el teléfono selectivo, Se utiliza un canal
de comunicación de ·Ia red básica conectado en
forma compartida para todos los teléfonos den-
tro del circuito de despacho.
COMUNICACION DE RADIO MOVIL
En adición al servicio de teléfono selectivo, ~l'
despacho de trenes puede con tar con un servicio
de comunicación de radio móvil, generalménte
VHF, mediante el cual se establece co~¡jnica­
ción ..directa desde el centro de despaoho con
cualquiera de los trenes qne se encuentran den-
tro de su territorio. En igual forma, las tripula-
ciones de los trenes pueden comunicarse con el
despachador y entre sÍ.
Este servicio agiliza en forma muy importante
el movimiento de trenes además de que aumen-
ta el factor de seguridad, ya que permite a través
de la comunicación constante, un conocimien-
to de todo el personal involucrado en el movi-
miento de trenes, sobre la situación del tráfico en
cada momento.
Para lograr este servicio se utilizan estaciones
fijas de radio con una cobertura aproximada dc
40 kilómetros, dependiendo de las condiciones to-
pográficas. Para cubrir un territorio de despacho,
completo, se utilizan varias estaciones fijas distri-
buidas a lo largo del mismo a una distancia apro-
ximada de 80 kilómetros, coneeladas al centro de
despacho a través dc canalcs de comunicación
proporcionados por la red de microondas O UHF.
Estas estaciones fijas establecen la comunicación
a dos equipos de radio VHF instalados eu loco-
motoras y cabuses y aún con algunos equipos por-
tátiles de mano.
COMUNICACION TELEGRAFICA y DE
TELEIMPRESION
Para el manejo de los servicios de mensajes,
inclusive el manejo de movimiento de trenes, en
algunos casos Se utiliza el sistema de comunica-
ción telegráfica y de teleimpresores entre las esta-
ciones, los centros de despacho y las diversas
dependencias que requieren este tipo de comu-
nicación.
La red telegráfica está constituida, en forma
 , I

EJEMPLO DE ENLACES DE RADIO DE V.H.F. CON CANALES DE U.H.F. O DE MICRO·ONDAS

INCLUYENDO EQUIPO PERIFERICO PARA EL SISTEMA DE TELECOMUNICACIONES

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480 COmllJlicnciones
general, por canales para este servicio, que pue-
den implementarse utilizando canales telefónicos
de voz, pudiendo tener hasta 12 canales telegrá-
ficos por cada canal de voz disponible.
La conmutación para interconectar los diferen-
tes canales se logra mediante equipos conmuta-
dor.es manuales o automáticos localizados en los
centros de tráfico estratégicamente distribuido>
dentro de la red telegráfiCa.
En todos los lugares donde -el volumen de
tráfico lo justifica, se utilizan equipos teleim-
presores en lugar de llaves telegráficas, lo que
permite una operación más eficiente ya que l.I
transmisión de un mensaje se logra con la inter·
vención de una sola persona que al operar el tele-
impresor escribe directamente en otro equipo
similiar ubicado en el lugar de recepción el men-
saje que debe ser transmitido, teniendo la ven-
taja adicional de que los mensajes pueden ser
perforados en cinta de papel y transmitidos pos-
teriDmlente a una velocidad mayor de la que
fueron escritos, utilizando un tiempo menor en
los medios de telecomunicación.
COMUNICACION DE RADIO MOVIL EN
TERMINALES Y PARA SERVICIOS
AUXILIARES
Dada la importancia que las terminales ferro-
viarias tienen dentro de la operación de los
ferrocarriles, considerando el gran número de
movimientos que deben efectuarse dentro de las
mismas para organizar el 'tráfico de trenes, es
importante cubrir con un servicio de comunica-
ción de radio móvil el área operativa de las
mismas.
Para proporcionar .este servicio, generalmente
se utiliza una estación base repetidora que esta-
blece el medio de comunicación entre diversos
equipos de radio portátiles manuales, generalmen-
te de baja potencia, 3 o 5 \Vatts y algunos centros
de comunica<:ión fijos, en puntos clave de opera-
ción de la terminal, tales como oficinas de des-
pacho, jefe de patio, mesa de control de carros,
etc.
Igualmente, se utiliza el servicio de mdio móvil
para facilitar y coordinar los trabajos de manteni-
miento, de vía, servicios de comunicaciones, ta-
lleres, etc.
COMUNICACION PARA MANEJO DE DATOS
La maguitud del movimiento de trenes, volú-
menes de carga y pasajeros, así como la extensión
de las redes ferroviarias, requiere la utilización de
un nú~~ro co~siderable de persona'l, equipo
de tracclOn, eqUIpo de carga y de pasajeros, así
como conservación y mantenimiento de numero-
sos edificios, instalaciones y kilómetros de vía im-
poniendo para poder ser controlados y utili;ados
eficientemente, el uso de centros de cómputo en
donde se pueda almacenar y procesar la informa-
ción necesaria para el buen y oportuno aprove-
chamiento de los recursos de que se disponga.
Estando tanto las fuentes de información como
los requerimientos de la misma distribuidos a
través de toda 'la red ferroviaria, se hace necesario
contar con un sistema que sea capaz de manejar
información enviando y recabando datos a través
de terminales conectadas por medio de la red de
Telecomunicaciones a uno o varios computadores
centrales.
Para obtener este servicio se utilizan también
canales telefónicos de comunicación proporciona-
dos por la infraestructura de microondas y VHF.
SISTEMA DE SEÑALlZACION AUTOMATICA
Siendo la seguridad y 'la eficiencia en la opera-
ción de trenes los factores básicos de la misma,
se han desarrollado sisternas de señalización, que
establoceu en forma automática, mediante el des-
pliegue de indicaciones luminosas que pueden
estar ubicadas a lo largo de las vias, o localizadas
dentro de la cabina de las locomotoras, y en al-
gunos casos, llegando n actuar directamente sobre
el movimiento de los trenes las condiciones de
un control eficiente y seguro.
Dependiendo de 'la densidad de tráfico, las ca-
racterísticas geométricas dé las vías, el tipo y velo-
cidad de trenes que se mueven sobre 12.1 mismas,
el grado de automatizaci6n que se requiere y los
recursos económicos disponibles, se utilizan dife-
rentes sistemas de señalización, siendo algunos dc
los más característicos, los siguientes:
Sistemas de Scñali7,"ción de Blodos (APB'\
Sistemas dc Control de Tráfico Ccntraliza,b
(CTC).
Supcrvisión Antmmítica dc Trcnes (ATS).
•

Operación Automática de Trenes (ATO).
Control Automático de Patios de Clasificación
Protección Automática de Cruceros /
Sistema de Control de Tráfico cenralizado
SISTEMAS DE SEÑALlZACION DE BLOCKS
(APB) I suprimirse las líneas eléctricas paralelas a .la vía,
La señalización por blocks es una de las pri-
·meras utilizadas para proteger el movimiento de
trenes 1 mediante este sistema se persigue proteger
el movimiento de un tren sobre ]a vía accionando
señales luminosas que anuncian su aproximación
con suficiente anticipación para que otro tren que
pudiera estar moviéndose en sentido contrario
advierta esta situación y tenga suficiente tiempo
para detenerse. En igual forma, se protegerá la
parte posterior del tren dejando señales desple-
gadas que pcrmanecerán indiCando la proximidad
de! tren hasta que éste se haya movido a una
distancia que permita que otro tren pueda seguirlo
sin riesgo de un alcance.
Para lograr lo anterior, se divide en tramos
(blocks) la vio formando circuitos eléctricos in-
dependientes, mediante la instalaci6n de juntas
aislantes en el principio y el fin de cada tramo y
utilizando los rieles como conductores, para
transmitir la cnergía eléctrica de una batería con
una resistencia en serie, que se conecta .en un
, extremo y can esta energía operar un relevador
'que se conecta en el otro extremo del blok. El
,- relevador conectado en el extremo de la vía y que
1 se denomina 'comtlnmente relevador de Vía, per-
S manece energizado en forma constante, excepto
l- cuando un tren invade el circuito de vía poniendo
e en conexión directa los dos rieles, 10 que establece
e una corriente a través de las ruedas y ejes del
tren, presentando un 'camino más fácil pan! el
1- por 10 que éste será deseñ'ergizado.
,- El relevador de vía cuenta con contactos que
;, al ser operados accionan sobre los circuitos de las
IS paso de la corriente que .el del relevador de vía,
lámparas de seña.Jizaci6n iniciando la operaci6n
.C de las mismas. Desde 'luego que para obtener la
operación de las señales en forma adecuada, para
la protección del movimicnto del tren, requiere la
utilización de líneas eléctricas a lo largo de ,la vía
que interconecte los sistemas de detección del
tren con los sistemas de control y con las señales
Sistemas de telecomunicaciones 481
luminosas.
En algonos casos en lugar de utilizar una bate-
ría directamente 'conectada al circuito de vía, se.
pueden emplear sistemas más complejos que en-
víen códigos de pulsos de corriente directa (Track
Code) o señales de tonos con 10 que pueden
utilizando los c6digos para la operaci6n'- remota
de las señales adelante y atrás del tren, movién-
dose sobre un block.
Es posible también en algunos casos instalar
Señ~les para el control de tráfico en el interior de
la <;abina de las locomotoras y accionarlas me-
dianfe ·información suministrada por los circuitos
de vía a través de inductores directamente a las
locomotoras, con 10 que se pueden suprimir las
señales a 10 largo d~ 'las vías, este sistema se co-
noce con el nombre de señales de cabina (Cab
Sigoal.) y es muy adecuado para zonas de escasa
visibilidad.
SISTEMA DE CONTROL DE TRAF'ICO
CENTRALIZADO (CTC)
Como su nombre lo indica el Control de Trá-
fico Centralizado es un sistema que permite ma-
nejar el movimiento de trenes en un territorio de
despacho, proporcionando al despachador la in-
fOrmación necesaria a través de un tablero, sobre
las condiciones del tráfico y permitiéndole accio-
nar a control remoto las señales, para a través de
las mismas ordenar el movimiento de trenes t
igualmen te, proporciona los medios para actuar
los cambios, candados o algunos otros dispositivos
desde un centro de despacho.
La operaci6n del Control de Tráfico Centra-
lizado está sujeta como la de todos los _sistemas
de señales a cumplir con 'las condiciones de a
prueba de falla (Fail Safe), o sea que su opera-
ci6n debe estar condicionada siempre a que antes
de que se ejecute cualquier instrucci6n dada por
el despachador, deberá verificarse por medio de
cirauitos eléctricos diseñados para que e,te pro-
p6sito, el que la orden que se está dando no
implica ningona condición insegura. Lo anterior
es valido aún en el caso de quepudiern surgir
algún defecto o falla en los circuitos de control
o los mismos circuitos de seguridad, ya que todos
estos circuitos están diseñados para que en caSf
 482 ComW1icncioncs

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Figura 11-3
CIRCUITD DETECTOR DE VIA

de falla se presente siempre una situación restric-
tiva y segura.
Con el objeto de poder COnocer la situación de
ocupación de vías, posición de cambios, desplie-
gue de señales, etc., se utilizan circuitos similares
a los del APB descritos anteriormente, a,í como
algunos detectores especiales para los cambios 11
para las señales luminosas.
Para la operación a contral remoto de las seña-
'Ies y demás equipos a manejar, y para la trans-
misión de la infonnación sobre la situación en el
campo a la consola de control, se utiliza general-
mente UD sistema codificador y decodificador,
que a través de una línea de comunicación común
para todos los lugares a controlar maneje lainfor-
mación,
Los equipos de código que se utilizan son muy
diversos, sierido los más anticuados a base de
r.elevadores y pulsos de corriente directa y los más
modernos a base de códigos de tonos, con 10 que
se logra una mayor velocidad en la transmisión
de información y comandos y una mayor confía-
bilidad.
En el centro de control de despacho general-
mente se cuenta con Qlna consola consistente en
un tablero que despliega un diagrama del tramo
de vía a controlar, en el que indicaciones lumi-
nasas, muestran la posición de las señales, de los
cambios, oeupación de vías, fallas de energía
eléctrica, etc. igualmente, se dispone de un ta-
blero, de interruptores y botones de l'lamada a
través de los cuales se establecen los códigos que
al ser enviados operan los equipos instalados
en el campo.
Recientemente, se ba introducido en los Siste-
mas de Control de Tráfico Centralizado el uso
de la computadora, permitiendo una mayor auto-
matización en 1a operación del sistema, así como
el despliegue en una pantalla de rayos catódi-
cos, de la información sobre las condiciones de
la operación de la vía, en lugar de utilizar un ta-
blero.
SUPERVISION AUTOMATICA DE TRENES
Con este sistema que puede ser complementa-
rio al CTC, se controla .cn fornm automática la
entrada y salida de 'los trenes a 'las estaciones, con-
tando con circuitos que supervisen que la tripu-
Sistemas de telecomW1icaciones 483
lación de los trenes respete las órdenes desplega-
das por la señalización, y actuando en forma
directa el sistema de frenado del tren en caso
de que por cualquier distracción la tripulación
no atienda las órdenes de las señales.
OPERACION AUTOMATICA DE TRENES
(ATO)
Este sistema mucho más sofisticado que los
anteriores añade a las condiciones de control de
seguridad del CTC y ATS, la operación total-
mente automática del tren controlando velocida-
des, paradas, apertura de puertas, etc.
Generalmente, este sistema es sólo aplicable
en trenes urbanos o sub-urbauos cou grau densi-
dad de tráfico. ,
El control y los dispositivos de seguridad en
este sistema, utiliza los medios más modernos
estando la operación prácticamente eontra'lada por
una computadora ceutral.
CONTROL AUTOMATICO DE PATIOS DE
CLASIFICACION
En las graudes terminales ferroviarias se reaUza
la labor de clasificación de ,carros de carga para
formar los trenes que parten con diferentes des-
tinos, en forma au tomática. Para efectuar la cla-
sificación automática eu un patio, se sigue el
siguiente procedimiento:
Los carros a clasificar son soltados desde una
vía con pendiente, que sirve de entrada al patio
y sobre la cual se encuentran instalados equipos
de frenado que actúan sobre las ruedas de los
carros para controlar su velocidad de desceso. Esta
via se ramifica en un peine y contando con
cambios eléctricos automáticos que son actuados
desde un centro de control eu donde se establecen
las rutas que deben seguir lbs carros, para for-
mar los diferentes treues.
El grado de, automatización de los patios de
clasificación, varía según las necesidades y posibi-
lidades, pudiendo consistir exclusivamente en el
establecimiento a control remoto de las rutas v
el control de la velocidad de los carros a través
de un operador, o llegar hasta los más completos
en los cuales un computador se eucarga del esta-
blecimiento de rntas, control de velocidad de los
 484 Comunicaciones

carros, pesado de los mismos y elaboración de al crucero, dc la proximidad de un tren, obligán-

relaciones para el control y formación de los
trenes.
PROTECCION AUTOMATICA DE CRUCEROS
Los .cruceros a nivel de vías férreas con carre-
teras o avenidas, pueden ser protegidos con se·
ñales de destellos luminosos o barreras automá-
ticas que advierten a los vehiculos que se acercan
dolos a detenerse para permitirle el paso, ya que,
en general, los trenes no tienen posibilidad de
detenerse para evitar una colisión.
Para actuar los sistemas de protección de cru-
cero en fonna automática, se utilizan circuitos de
vía similares a los descritos para el A.P .B., Con los
que se detecta la presencia del tren a una distan-
cia suficiente para actuar las señales oportuna-
mente.

LOCALIZACION DE SEÑALES Y EQUIPO DE CONTROL DE TRAFICO

CENTRALIZADO (CTC) ENTRE DOS ESTACIONES ,
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VILLA DE REYES ¡E SUS MARIA

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KM-B-4B5+1.3.9~ZZ . 1
"
Figura 11-4
 Planeación y control
ADMINISTRACION FERROVIARIA
Las empresas privadas, tienen que operar "nú-
meros negros", o sea generar mayores ingresos que
sus gastos, de modo que mientras el negocio es
productivo, reinvierten sumas destinadas a meio-
ras y adiciones; mecanizar producción y reducir
al mínimo su administración, la cual debe actuar
con gran eficiencia.
Su exito depende de la riqueza de la zona
servida y de lograr mínimos egresos para un gran
tráfico, así como buenas re1aciones con otras
empresas para resolver flete interlineal evitando
competencia ruinosa y desde luego, rehusando
servicios Hno productivos".
La ruta "México - Guadalajara - Nogales" (en
nuestra red) podría operarse sin slJbsidios, a con-
dición de que el resto del sistcO' J, fuese operado
por el Gobierno y .le "sirviesen" a manera de ra-
19eo+28Sl males; tesis inaceptable por una red totalmente
consolidada a príncipios de 1977.
Algunos servicios (comedor, domitorio, Agen-
tes de Publicaciones, Restaurants etc.) es usmr1,.
aún en las empresas del Gobierno, concesionarlas
a empresas solventes y desde luego sujetas a la
Direcci6n Operacional del Ferrocarril.
Ferronales presta servicio SOCIAL mediante
bajas tarifas a pasajeros de 2a. clase, alimento po·
pular (maíz, trigo, etc,) y mientras no reciba la
modenlizaciqn que precisan las anticuadas líneas
existentes en todo el sistema, no podrá operar
sin pérdidas que (bajo tarifas razonables) equi-
valen a los subsidi03 socia1es .mencionados más la
anualidad de adiciones y lllcjoms que han dejado
de aplicarse duran te 40 años.
Ferrona1es ha venido inc¡:cmcnrnndo su pro-
ducción para U11 tnífico que crece 6 cyo anualJ .en
485
tanto que el número de empleados (red 14,224
K) sólo pasó de 57 mil (en 1965) a 63 mil en
1975 o sea una tasa de 1'70 anual.
El servicio de carga crece 6'70 anual pero el
de Express y Pasajeros s610 1.3'70 en los últimos
20 años.
La velocidad de los trenes ha aumentado 1.5'70
anual (durante 20 años) y tanto el recorrido dia·
rio de carros, como .la carga comercml por carro
kilómetro recorrido crecen 2'70 anual.
Los ingresos provienen de 85% carga; 9% pa'
saje y Express; y 6'70 varios, en tanto que nuestro
costo de operar es de 14 centavos por tonelada
bruta kilómetro (año 1977) o sea 0.6 centavos
de dólar.
Los coeficientes de explotación mostraron pe·
queña utilidad hasta 1945; 1.21 en 1955; 1.35
1965 Y 1.52. en 1975 y ello lo explican los grandes
subsidios del pasado a .exportación, minerales,
industria y consumo popular, sumado a vías fé·
rreas anticuadas paralelas a modernas carreteras.
ORGANIZACION
En México a partir de 1977, todas las empresas
ferroviarias han sido consolidadas en un s610 or-
ganismo: Ferrocarriles Nacionales de México.
La Administración de una gtan empresa, absor'
ve entre 15 y 18'70 de los totales egresos incluso
financiamientos.
Ferron"les, es una empresa ESTATAL des-
centralizada; que rinde cuentas y recibe linea·
mientas generales, de un Conseio de Adminis'
tracción que preside el titular del ministerio de
comunicaciones y transportes y donde los vocales
representan a otms Secr"tarías de Estado; Fuerzas
Vivas; Sindicato, etc. etc.
486 P]aneación y control
La Administración interior de la empresa se
subdivide en las organizaciones para mantener las
vías, máquinas y equipo rodante; las que operan
los trenes; las que resuelven la demanda del pú-
blico y vigilan ingresos y finalmente los grupos
que resuelven las adquisiciones; la Administración
Interior; Finanzas; Contmloría; Planeación en Ge'
nera1; Capacitnción y Servidos Diversos.
Todas ellas son indispensables para la buena
administración del ferrocarril, donde obviamente
no bastan vías y trenes.
Del Director General, dependen directamente,
su auxiliar el Subgerente General y 10 Subgeren-
tes, además de Un Oficial Mayor y 6 Departa-
meutos: Técnico; Pruebas y Análisis; de Seguri-
dad; Relaciones Públicas; Servicios Especiales y
el INSTITUTO de CAPACITACION, este
último, al igual que las Escuelas en General es
de primordial importancia para mejo",r la cali-
dad desde 1 garrotero hasta 1 ingeniero.
La parte DINAMICA de la empresa, la ejecn-
tan las Subgerencias de Operación y Tráfico.
OPERACION
De esta vital Subgerencia dependen el personal
trenista; maquinistas; personal de Patios y Ter·
minales, los despachadores y Jefes de Estación,
en todo lo relativo al movimiento de trenes.
El personal citado lo jefaturan sucesivamente
los Ayudantes (ST) Servicio Transportes; (SL)
Servicio Locomotoras y de Patio; Jefes de Despa-
chadores y Superintendentes de División.
En las Oficinas C'Clltrales el Subgerente de
Operación dispone del Superintendente General
de Transportes; Inspector General de Maquinis-
tas y selecto grupo de Ayudantes: Ing. Técnico
Analista de Operación; Proveedor locomotoras;
Problemas Sindicales Movimiento de Carros y
Administración.
TRAFICO
Representa la parte comercial de la empresa,
resolviendo las demandas del' servicio y la promo-
ción del mismo; controlando las tarifas, cnotas
especiales, etc.
La Snbgerencia de Tráfico, atiende el servicio
de pasajeros; el Express; trenes especiales y la
Superintendencia del servicio de carros.
Tráfico y Operación, actuan coordinadamente
y en fechas recientes han logrado evolucionar el
servicio de carga operando en trenes UNITA-
RIOS Y DIRECTOS, más del 70% del total
tráfico con economía y rapidez dentro de lo per-
misible por las vías, patios, estructuras y señales
en su actual estado.
La Subgerencia de Tráfico afronta los serios
problemas de tratar de igualar la oferta mn la
demanaa y de lograr tarifas que equilibren nues-
tros gastos, lo cual implica el problema de reducir
egresos mediante adiciones y mejoras físicas y
operacionales, para no tener que elevar tarifas
arnoo de lo que marca la demanda, es decir:
Tráfico precisa usar lo más selecto en MERCA-
DOTECNIA.
Las Dependencias Administrativas Interiores
son: CONTRALORIA que realiza Auditorías,
Control de Bienes e Inventarios, FINANZAS que
atiende contabilidad, presupuestos y la Tesore-
ría, -COMPRAS incluyendo Almacenes y AD-
MINISTRACION que comprende personal, ser-
vicio .médico, jurídico, inmoviliaria y los servicios
sociales.
La Oficialía Mayor y Secretaría Particular com-
plementanEstado Mayor directamente adscrito
al Director General.
PLANEACION y PROGRAMA.
Esta Subgerencia debe producir bases técnicas
y ECONOMICAS para normar la acción cons-
tructiva y operacional del ferrocaml y su impor-
tancia se advierte a partir de contemplarse inver-
siones rentables. proyectos de obra con tamaño
económico, así como Honnas y sistemas de opera-
ción racional y reducción de inversiones ajenas
a un plan integral hasta el mínimo posible.
Anexamos generalidades sobre estadísticas, pro-
gramación etc. además del ~ontrol de costos y
revisión de proyectos y namlas que esta Sub-
gerencia ejerce en coordinación con otras de-
pendencias.
Vía, comunicaciones y fuerza motriz se tratan
por separado.

PLANEACION DE INVERSIONES
Se intenta en México operar los Ferrocarriles
NacionaJ.es con Criterio Comercial, ]0 más es-
tricto que sea racional y posible.
El Criterio Nacional, debe diferir del Privado,
en algunos aspectos que precisa aalarar:
Si Una Empresa Privada Americana (por ejem-
plo) fuese propietaria o accionista principal de
otra empresa que explote Bosques, Fierro o Ener-
géticos t no tendrá interés en operar pasaje o Ex-
press, si ello le implica pérdidas.
Por otra parte, los Gobiernos en distintos paises
y feohas, han usado a'l ferrocarril en general y al
Ferrocarril Estatal con frecuenda, como paráme-
tro para fomentar la Exportación, Industrializa-
ción etc. y con frecuencia y mayor razón para
oonceder Tarifas Proteccionistas (abajo del oosto)
a consumos populares (maiz, etc.) y pasajes de
2a. olase populares.
Finalmente, se mencione oficialmente o no,
resulta un hecho que todo gobierno ahorra ener-
géticos; reduce polución o descongestiona el
tráfico en las grandes metrópolis, cuando invierte
en construir vías férreas nuevas, o en modem,izar
los ferrocarriles existentes y, esos BENEFICIOS
no los colecta el ferrocarril a través de sus in-
gresos.
Basta citar que el ferrocarril no disfruta del
subsidio otorgado a'l auto transporte a través de la
conservación y constrúcción de -caminos con Pre-
supuesto Nacional, para observar que los ingresos
del ferrocaml, son notoriamente inferiores a la
suma de grandes beneficios "imponderables" e
intangibles, desde el punto de vista oontable.
IS
s- Cuando el ferrocarril eleva sus tarifas a un grado
r- tal que en teona se produzca el balance con sus
r- egresos totales, se Ie obliga con ello a reducir o
suspender los numerosos beneficios soci:rles que
io
a- presta, además de TRASLADARSE parte del
as tráfico ferroviario, a otros porteadores que no
tienen la posibiildad de servir al menor COSTO
o- NACIONAL. .
y El ferrocarrÍ'l UestataY', precisa ante todo, de
b- una administración tan eficiente como la de una
le- buena administración de empresa privada y ello
lo obliga a conocer y practicar las normas elemen-
an tales sobre inversiones económicas.
Las inversiones para construir infraestructuras;
Flanención de inversiones 487
para adquirir equipos de arrrastre o looomotoras;
máquinas herramientas; electrificar; modificar la
capacidad de los puentes; construir doble vía;
señales; talleres o terminales etc., etc., todas ellas
tienen SOLUCIONES ALTERNAS que se de-
ben comparar y adoptarse la mejor, ya sea corto
o largo plazo.
En ocasiones, basta una medida ADMINIS·
TRATIVA tal como eliminar una terminal; auto-
rizar tiempo extra; modificar alguna práctica anti-
técnica; o cancelar algún servicio improductivo e
innecesario socialmente, para resolver un proble-
ma donde algún otro propuso realizar una obra,
inversión de equipo, con sus oorrespondientes
cargos de operación y conservación.
En ocasiones aisladas, se usa la alterna deno-
minada "NO HACER NADA", cuando el be-
neficio que se espera, o es insuficiente, o aún no
se llega a su momento oportuno para realizar esa
inversión.
Siendo el dinero un factor escaso y con elevada
tasa de interés anual, toda obra debe "enlistarse"
con centenares de otras en proyecto y obviamen-
te, cada año se dará atención a las más RENTA-
BLES, regionalmente, o sea las de mayor relación
de beneficio NETO respecto a su oosto, ade-
más de los considerandos sobre beneficios socia!les
y los relacionados con otras inversiones de gran
desamlllo económico, ta'les como las vías férreas
hacia las grandes siderúrgicas.
En la operación de un ferrocarril, las inversio-
nes se catalogan: para REDUCIR egresos de
transportación y oonservación de vía y equipos;
cancelar la consevación DIFERIDA; aumentar la
CAPACIDAD: (C.T.C.) dobles vias; alarogar es-
capes; reforzar puentes etc.; para mejorar los
SERVICIOS con menores horarios (redUCción
Patios; mejor fuerza y equipo, riel pesado etc.);
incrementar el TRAFICO: nuevas lineas O rama-
les agrioolas, industriales, etc.
CUANTIA DEL SUBSIDIO PROBABLE
Hemos supuesto que exceptuando vías férreas
privilegi"das (como el Ferrocaml del Pacífioo en
México) las restantes en ocasiones presentan pér-
didas normales que resultan ser tanto mayores,
cuanto más grandes sean los egresos de su opera-
ción y conservación y menor sea su tráfico re-
 488 Plnneación y control
gional.
En lo general, el "subsidio" podría ser MINI-
MO y para ello el Gobierno debe consolidar o
fusionar sus líneas, evitando la distorsión econó-
mica que ofrecen .]as HI;leas con características
distintas, además de resultar preferible que el pro-
pio Gobierno :otorgue a determinadas industrias
un SUBSIDIO DIRECTO en vez de hacerlo a
través de las pérdidas aparentes del ferrocaml.
Las inversiones que reducen o cancelan el sub-
sidio, corresponden a las que reducen los consu-
mos de combustible, rieles; la renta de carros,
etc. O los gastos para conservar 'las vías y sus
estructuras.
Electrificar, reducir curvatura y pendiente em-
plear durmientes de concreto, puentes definitivos
etc., etc., son ejemplo para REDUCIR gastos, o
sea disminuir o cancelar subsidios.
El exagerado aumento de TARIFAS (en cam-
bio) casi seguramente afecta a -la ley de la oferta
y la demanda.
las vías con zona de gran potencial económico,
parecen indicadas para inversiones tendientes a
incrementar su TRAFICO, lo cual se 'logra redu-
ciendo l!Orario,; y aumentando la frecuencia de
los trenes, o sea: dobles vías; señales; reducción
de curvatura; empleo de t¡enes unitarios etc.
Las vías de gran densidad, además de ofrecer
resultados óptimos pata' invertir con. la finalidad
, ,\
de incrementa~ su tráfico, también ofrecen los
más altos Índices de rentabilidad al erectuar obras
para reducir sus egresos; sin embargo cabe señalar
que 1a aplicación numérica de pr.elaciones de obra
por riguroso orden nacional de rentabilidad, con-
duce al CENTRALISMO y ello _en México ya
resulta catastrófico y contrario al fomento de otras
regiones cuyo POTENCIAL debe ser conside-
rado, por encima de su ACTUAL densidad de
tráfico.
Hemos obscrvado que el número de TESIS so-
bre INVERSIONES casi es tan abundante como
el de opiniones y ello "confunde" al sector que
toma las decisiones.
Algunos dicen que si los trenes "desC'd,osan" en
patios, escapes y tefininales 2/3 del ciclo, sus
inversiones deben ser mayores que las demanda-
das por las VIAS donde los trenes practican la
dinámica y la cinemática, o sea donde produccn
toneladas por ki16metro recorrido.
1I
Otras personas declaran que la inversión debe
enfocarse a la adquisición de carros y máquinas,
en tanto que ,los rieleros desean durmientes, ba-
]asto, riel pesado y puentes E. 60; Y finalmente, las
carencias para vía, fuerza motriz o patios con joro-
ba, nada tienen que v.er con la realista e ineludi-
ble necesidad de hacer paralelo el salario con el
costo de la vida.
Estimamos que no existe una fórmula tipo
PANACEA para invertir sabiamente en Ferroca-
rriles, aplicando toda la inversión en un s610 COn·
cepto aislado, ni todo el esfuerzo administrativo
en una sola dirección.
No basta consolidar empresas dispersas Estata·
les, ni por sí solos, los problemas de jubiJados y
servicio médico, r.epresentan el meollo del pro·
blema; tampoco basta con ala-rgar escapes y mo-
dernizar la Linea de México a Querétaro; ni aisla-
damente _resulta suficiente la compra de nuevas
locomotoras y carros, etc., etc.
Se estima que en forma similar al problema de
irrigar un país semidesértico mediante goteo y
aspersión (en lo general) asi precisamos cubrir
todos los sectmes del ferrocarril, reduciendo el
número de terrn-inaJes y modernizando eficiente-
mente a las estrictamente necesarias; agilizando el
tráfico dinámico, rectificando los viejos trazos y
reduciendo sus pendientes; ello nos permitirá
mejorar nuestras normas laborables y la adminis-
tración y esa capacidad para mejor y mayor ser-
vicio, reqQerirá de planeación adecuada de las
inversiones para el ferrocarril y por otra parte se
necesita una mejor localización y planeación in-
dustrial más racional respecto a,l transporte ferro-
viario que económicamente puede resolver el flete
de sus insumas y manufaetmas.
La modernización INTEGRAL del Ferrocarril
en México, ofrece un panorama donde las inver-
siones podrían aplicarse en 'los diversos sectores y
regiones, con magnitudes individualmente mode-
radas en sus especificaciones en vez de concentrar
un escaso presupuesto tradicional en un s6lo freno
te; táctica que conduciría a In mayoría de los ser-
vicios ferroviarios, a ser rele~dos temponYImente
por el auto transporte.
I'".n otras pa'labras: Los planes actuales de in-
versión (rcferentes a los FERROCARRILES),
rcpreSCnrJll 110 que .en materia de transporte se
hereda a la fu tUTa generación dd paí5, cstimán-
 dose qUE:: 18 tmnsDorración eConómlG1 en lo
genera( entrarán .en-'- crisIs a partir de 198:),
En Japón y los países Europeos donde predo-
minan Ferrocar.riles-Estatales~ ya se han adoptado
providencias desde hace mucho tiempo) no sólo
por su tradicional economía int.erna y alta tecno-
1ogía, sino por la grave preocupación debida d l1
prohlema de cilergéticos.
En Estados Unidos. sus ferrocarriles hablan ck
consolidaciones de eI~presas (para sobrevivir) y
su gobierno analiza no sólo la modernización deJ
tráfico de carga, sino las posibilidades del retorno
parciall del pasaje; en tanto que en Venezuela y
Bmsil, se encuentran en plena ACCION.
Las Empresas l\facionales, precisan reducÚ" sus
COSTOS mediante inversione,'l y considerar como
beneficios) no sólo ,los in§resos adicionales .CIl
efectivo, .'"lino que se debe tomar en cuenl:d los
imponderables, o sea los beneficios sociales o na-
cionales que no ingresan a su propia contaduría
Las empresas privadas~ normalmente se rigen
por obtener una RENTABILIDAD máxima v
acostumbran hacer recircular el dinero en efectivo
(cash) almenar plazo posible para poder aNon-
tar el [>-1g0 de s~larios, materiales, consumos y
refacciones, <:Dn los cuales pueden PRODUCIR
ingresos o sea toneladas X kilómetro y para
ello MAXIMIZAN ·la tasa de retorno que es la
relación (ingreso-gasto) en tre costos de inversión.
Debcmos aceptar que reducir pérdidas es igual
'que tener utilidades; 105 Ferrocarriles Estatales
con frecuencia olvidan la conservación diferida
en vías y equipos y con mayor frccuencia~ 'las adi-
cio11es y mejoras para reducir desgaste de rieles
y ruedas que en exceso ·causa la fuerte curvatura;
o el dispcndio de combustible, salarios y depre-
ciación que origina una fuerte pendiente.
Cuando México compró 105 FeHocarriles del
Pacífico y de Chihuahml, ambos eran "chatarra"
en sus vías y equipo y se comprende que la admi-
nistmción estatal difiere de procedimientos fre-
cuentes al aproximarse el ténl1ino ele una conce-
sión, o al rcducir5c Jos ingrcso5 "cash", aún
cuando ,los "imponderables" bcneficios naciona-
les St:<.ll1 ele grHll impur,tam.:ia lIacional
La empresa privada ~111i1:liz;J la:-: fuentes de fon-
dus: la t<Isa ekJ C01lsumo eh: esos recursos; c1 tiem-
po para RKI'ORNO o recobro del dinero y la
tasa de n:tofllO ele la illvcrsiún tallto -la inicial
d
,como el! alios SUDseCu.(:flU::~:,
co~~~e~o:~(:~; ~~~nC;I:~~l¡:;ij~~n; l~i~¡(~~;~'~:~s~j~i~~.~l-S~:':
v;:¡ción se obtienen COn "m adiana" ap'roximación
2.J jgual que 1<1 vjd<J úti-l y Ya~lor dE -sa]vaDJCD[Ci;
la tasa de mterés en 'los cálculos) cE: taE errónea
como 10& vaiveneS financieros. de ta,l modo oue ,:;:1
teórico 'costo TvnNIIví O resuÜ2. de tosca prec1sión,
A.nexamos grMicl Gpro:-:;im2.da del i:t::óiico (c,:;tn
anua'l mínimo a travÉs de la 'lid~ útil de Uf! eqlÚPG
Las más correctas inversiones para Empresas 1\Ta-
cionales, se logran aplicando simples priñcipios de
sana Economía que pennitan producir costos mí-
nimos pard operar y conservar ,las vías y equipos,
sin perder su tráfico y pudiéndose utilizar esas
obras, por largo plazo, superior a la teoría "ida
útil.
Hace más de un siglo, el maestro de ferrocarriles
(Ing. Wellington) localizó la vía del Ferrocarril
Interoceánico por la ruta de Ja']apa~ usando 3.20/0
(máxima penidente) con 10 cual corrigió la erró-
nea localización (desde el punto de visro riacional)
que se aplicó al Ferrocarril Mexicano en las Cum-
bres de Ma'ltmta, donde se ,localizó con criterio de
inversión Privada, la fortísima pendiente máxima
de 4.7% compensado. -
Aún no hemos podIdo corregir ese error de
adopción de criterio, en esa vía troncal de gran
importancia pata México, donde hemos destroza-
do rieles de 'locomotoms, que apenas pueden re-
mo1car unos cuantos carros por una vía totalmente
saturada en la actualidad.
Igua1 sucede a Brasil con su Ferrocarril de ca-
490 Pianeadón}' contraE
bte COn ~y?~, 81. l.J¿)3I de i;;, nH:::ieta ~ll fuerto ele
Santos.
E·l criteno privado, puede recomendar el liSO
de durm-ientes -de pino creosotado y clavos de vía,
en lugar de emplear dumlientes de concreto, o
'.,::onchas de acero; y puede tambiÉn preferir el em-
pleo de locomotoras diesel eléctriC'ds, en vez de
ELECTRIFICAR vías de gran tráfico, usando
corriente industrüü.
. El criterio de inversión pam Ferrocarriles Esla-
talcs 1 no precisa efectuar obras dispendiosas (cuyo
costo excede de la capit~lizaciól1 del benoficio),
ni siquiera para reducir el pago de impuestos;
pero sí requiere proyectarse con visión amplia,
para lograr el poder dar servicio con Tarifas Mini-
mas y eUo requiere reducir los egresos para operar
r consen'aT, y ese sano objetivo difiere de la pre-
tensión de alcanzar altas velocidades "récord" que
sólo obtienen con gran elevación de los costos, has-
ta rivalizar con los del transporte aéreo.
Todas estas .explicaciones, hacen recomendable
para las Empresas Estatales, el hacer valer sus
beneficios llamados imponderables, y evitar el ri-
gorismo del juicio financiero que se funda exclu-
sivamente en -el benefi-cio "cash", tal como podría
exhibir alguna autopista "de peaje" cuyo éxito
depende de la ausencia de buenos ('"aminos libres
paralelos o de ferrocarriles modernos gue le hagan
competencia.
Además de lo anterior, .el problema mundial
del creciente costo de los energéticos, deberá ser
conciente y plenamente considerado.
CALCULO DIE RIENTABIUIJAD
[lE ~NVERSIONIES
El dinero (a Ja feoha de analizar una inversi6n)
tiene un valor fijo denominado VALOR AC-
TUAL= Co •
Al año, O unidad de tiempo usada, su valor
aumenta a C o de acuerdo con la tasa de interés
(R) según la conocida fórmula C n =
C n (1 +
r)o donde (n) es el número de años.
Por otra parte, cada obra en proyecto "promete"
un beneficio, al entra~ en servicio a paFtir del
año (n); de modo que ese futuro beneficio, al
presente tiene un valor menor:
1 l
En = X Bo; en que - - - - es el
(1 + [)O (l + r)o
'[l'I'iCrl''-:JR DE ilCTlJALIZh.ClON>
Sí una úbT2 rmeae requerir -~. a 5 años í:-J~c.
construirSe~ S11 costo (en-valor presente) se.- i~i
cre-menta por los intereses del capitall invertido.
en tanto qUe sus fuburos beneficios tienen -/alo
res ACTUALIZADOS inferiores.
Por otra parte: 10s beneficios no son estáticDs>
r'<lTIO CllP "r~"p, pínp-.·":(·n~ll,
.J _ ~l.'" _'--' (.JIL.l }__ ,,-,_m ente 'ti '[Ta'f-ic'o ...
·~_,-,,_,--,n > .... ~._ _ JV__ "_ ,
gún una tasa dcteITiliuada ele incremento anllcll
-' EllD permitiría que si un tráfico crece lO~{¡
anual y el costo del capital tuviése un interés
semejante, sólo en ese caso la r.elación beneficio!
costo sena constante.
Anexamos una Tab1a de Factores de ActuaHza~
1
ción v otra para capital o beneficio cre~
{l+r)n>1 -
,f~:iendo a d.ete¡-minada tasa o sea (1 + T)n :_l5l
comO un ejemplo numérico que permite ach!r;:r
conceptos.
RENTABILIDAD
Es la relación del beneficio entre el costo y
debe ser mayor que la unidad.
Es preferible calcular el beneficio neto, o sea
(beneficio anua1,costo anual) y dividir entre
costo anual para obtener una rentabi1idad net2.
La necesid"d dc ACTUALIZAR los costos y
beneficios, hace que en vez de 'considerar datos
aislados correspondientes a cierta época de la
obra, nos refiramos concretamente a la suma de
beneficios o costos (ACTUALIZADOS) durante
un periodo que comprenda la vida útil de la in-
versión (25 a 30 afias) y donde se considera la
probable variación del tTáfico que hemos dicho
es proporcional <]11 beneficio.
Para cálculos simplificados se usa la denomi-
(ingreso-gasto)
da tasa de retorno = -'--''--'--=--:.
costo
FINANCIAMIENTO DE INVERSIONES
El señor Ing. F.¡. Gorostiza de Ferrona1es pro-
dujo un estudio técnico sobre este tema, del cual
condensamos algullos conceptos:
Beneficio neto actualizado
n
B = suma V (B - 1)
L.¡
(l--¡-r)'
 (n (:;:;s;-,¡:-;) p8'i8
cualqui.e~· año (¡) '-'T'U',_~,:,J lrdci;:\j
(O) )r .::1 últimu (n}
Si caiculan10s el bei1efii..~io netu (B - -\) :1ctn2-
Jjzado para una afio (i) observaremos que es di-
ferente al beneficio similar calculado Dara el año
siguiente (j + 1). ' posterior a la vida útil de las vD!2.S del presente.
Si la diferencia (pérdida) de beneficios, es me-
nOr que el aumento por pago de intereses, enton-
ces conviene posponer la obra de la recha (j) a In
(j+ 1) o sea .lograr que si se atrasa, o Se adelanta
la ejecución de una obra, ello represente una
pérdida para el ferrocarril.
En general, la relación entre el beneficio para
un año (j) cualquiera de la serie (entre O y n)
entre la inversión (anual) actualizada, debe ser
mayor que h tasa o factor de actualización de ese
año.
Resulta inconveniente cuando se atacan muy
grandes inversiones en numerosas obras, pero ob-
servamos que .ello no se refiere a criticar ataque el
simultáneo de obras menores en diversas vias de
un sistema, donde los problpm:l.s existen en toda
la red y no en una sóla parte de la misma.
PLANES A CORTO PLAZO
Presentan la desventaja de sustituir la posibili-
dad de aplicar otro plan de mavor alcance econó-
mico, tal como aplicar control de tráfico (CT.C.)
en vía sinuosa con fuerte curvatura, en lugar de
aplicar la previa rectificación del trazado de esa
vía.
PLANES A LARGO PLAZO
Cuando el plazo es largo en demas!a, Se pro-
duce el cambio de porteador l' sus intereses
creados.
e(Ob-\S'h"M~\j~5~[!,'l~,lL'i¡ if)r~
'F~~\~ ,r.~!i\iCr.P\V!fJ ~ [~~\~Yf)
La modernización de ieff-UCarriJes F,f.'=-c!sa ú·
tinuidad dentro de UIl pIaD .I.;.1t03gra'l COI! übjeti'l'J~:
definidos qUe nC' deben- 'igI"i8.I"S,:: ,rntt8 de L'::;:Ti~Ü~~~-·
las obras totales.
Si ,en IVléxico 2.-doptarnos pIan paI2. modernb~~,r­
;"10,', :~OTI meta é::onómlc:: D::lr'f.1 vdocidad,::s ~~~::~'.;L:
iTi8S de .120 I;;~jh ese p18[; -deiar~~. de JF}ic~¿::'S~3
su totahdad SI en bpeve SE mod!hc2 para alca.nza:
otra-s metas que deben situarse para un futuro
Toda administración eficiente, practica !a c,)r,~
linDa obser-vación de 'estadísticas de la opef2dón
10 que pone en evjdencia los resujtado~s '=(:ODÓ~
micos que se han obtenido durante cada CDG:G
periodo de tiempo (digamos un año, o un SE::",¡:e-
nio), así como las tendencias "históricas" mani-
festadas durante periodos más largos.
La estadística, es una valiosa herramienta de
cálculo, cuando se le usa como crítica constructiva
y man6metro imparcial, que señala los resultados
comparativos alcanzados en .la producción de in-
gresos, (toneladas netas por kilómetro; o en lOS
costos) (millar de toneladas brutas X kil6metro
por ca hallo hora), etc. o en el aprovechamiento
de máquinas y carros, etc.
Las estadísticas, no sirv.en para mostrar que al-
guna larga vía (que recorra grandes planicies con
zonas de riego) deba compararse COn algún tramo
de montaña con grandes gastos y escaso ingreso,
sin que previamente se ponderen tadas I2s cOildi-
ciones variables en este problema, donde no s610
precisa considerarse el cambiante valor adquisi-
tivo de la moneda y ajuste salariales hasta la pre-
sencia o ausencia de porteadores en competencia,
(leal o sub<idiada), etc.
En México, es de esperarse que la pr6Jcima
consolidación de las diversas Empresas Ferrovia-
rias del Gobierno, evite la distorsi6n estadística
derivada de los factores regionales.
El éxito económico del ferrocarril, debe me-
dirse por producir un eficiente servicio público
(en medio de Ubre rompetencia con otros por-
teadores) al mínimo costo nacional.
492 Planención y control
Se alC"'anzJ fácHmen te el éxito) en algunol vía
donde la región genera gran tráfico de (~arga y
p3saje, con .largos recorridos y -cuando eS factib1c
emplear al tren más económico y operarlo a su
velocidad óptima, usando reducidos gastos du-
rante todo el trayecto y empleando el mínimo
número de patios y terminales inbermedias para
el tráfico de carros cargados a su máxima c:apa-
cidad y vados recorriendo distancias mínimas . ,.
usando trenes unitarios. ' cuando se demanda veracidad informativa par~
Esa especie ele "pera en dulce", se complemen-
taría ·cuando el tráfico resuUa "balanceado" en
ambos sentidos cuando la vida útil de rieles V
durmientes es larga; cuando la clase de carga e·s
óptima y demás condiciones de un laboratorio de
utopías.
Sin embargo, '10 ferrocarriles se hacen no sólo
para operar tramos uidea-les", sino que precisan
resolver toda clase de problemas difíciles. inclu-
yendo grandes sectores con dura y hasta adversa
economía, los qu~ con frecll'enda. se necesitan
para lograr la armónica operación dc una RED
FERREA considerada como el'mejor Equipo Na-
cional del transporte terrestre.
Las estadísticas representan cifras que señalan
el efecto de 10s métodos; de la idiosincrasia eco-
nómica social y la producción nacionall; así como
de la política que cada país adopte para proteger
ya sea a sus ferrocarriles, o a sus autotnlTIsportes,
o preferentemente ambos porteadores.
Desde el año de 1953, un técnico de 105 Ferro-
carriles Americanos (señor W.R. Mac. Lean),
expuso que es necesario obtener valores INDI-
CES de 105 egresos (en combustibles, refaccioncs,
rieles y durmientes, salarios etc., etc.) derivados
de series de 105 últimos 5 años estadísticos para
cada empresa Americana, dividiendo el egreso que
se ana1iza (E') entre ·la utilidad de la empresa
(U') y multiplicar ese cociente por la relación
(recíproca) de la utilidad de todos 105 Ferrocarri-
les Americanos, entre el total egreso (E) del
mismo concepto que se analiza.
¡OUE' X U
- - - - - = Número Indice (E')
U' X E
El autor presenta resultados para 4 empresas ,.
ello permite que podamos comprobar nuestros re-
sultados con los obtenidos en Sndamérica, Europa,
URSS, Los Estados Unidos o japón, dado que 1"
función objetiVE de! reEocarril en la economía el:::»
·h·311Sporte TI2cion2 1, es o debe ser. 18 misma: .0."-
tender Ya economÍd de cadiJ país,· -
L1 estadística ofrece resu1tados anuales v debe
;mxiEarse con los informes DIARIOS de la' opera-
ción que cada tren realiza [n todos sus recoúidos
y en sus estadías (paradas o maniobrando en los
patios.
Esta vision ofreCe datos realistas v dinámicos
nuestros reportes dEnominados (00-6). donde los
conductores de trenes, reportan las dem'oras y sus
causas claramente especificadas.
Esta información dosificada por Distritos o Di-
visiones, permite localizar "cueHos de botella"
tales como laderos de paso cortos (respecto al
·tamaño de los trenes largos) de potencia en loco-
motoras, o la necesaria reducción de la pendiente:
I'>Tecesidad de instalar el contral de tráfico centra-
Ezado; falta de puntualidad de algún personal;
equipos en mal estado; patios congestionados,
etc., o s,ea que se exhibe con datos concretos, las
deficiencias humanas y físicas, que afectan la
diaria operación actual, lo cual también se con~
templla -"panorámicamente" (al cabo de uno o
más años) al publicarSE la .estadística del afío en
curso.
La, más útil estadística, no necesita ofrecer ci-
fras al centésimo del uno por ciento, ni exagera-
das precisiones que no sirven paro obtener con-
clusiones prácticas.
ESTADISTlCAS BASICAS (DATOS
DiRECTOS)
1). Tráfico transportado su tonelaje total y,
clasificado (ton. neta).
2). Productos (Ton. X Km.) netas y brutas.
3). Recorrido de trenes J' JOcolllotGras.
4). Horas de trcnes; horas de locomotoras en
servicio.
lAS ESTADISTICAS DERIVADAS SON:
1). . roneladas Km. (lleta) -7 carro kilómetro
cargado.
2). 'j'olleladas X Km. -7 trelles X kilúmctro.
1). Trell X kilúlllclm -7 tren hora.
4). TOlleladas X Km. -;- trcn ,hora.
-

5). (Tonelaje neto + tonelaje bruto) X 100.
del 6).' Carro X Km. X día/número carros en
L.· servicio.
7). Ton. Net. X Km./Ton. Net. = D.M.
Ebe (Km.).
8). Ton. Net. X Km./carro Km. (cargado).
ro, 9). Ton (Net. B.) X Km./loc. hora.
lOS Suma de Ton. B. X Km.
10) .
Suma de horas trenes.
. Número de T.M. X K./h. tr.en
promedio
De las estadísticas derivadas se deduce que:
T Conviene cargar al máximo cada carro, o sea que
no deben existir carros en exceso, ni tolern,rse cuo-
n":" tas que fomenten el dispendio. .
dI La tara del carro debe ser la mínima; se deben
I .
REDUCIR las maniobras y el número de patios
lt"':
(terminaIes o intermedios), al MINIMO.
tld- Los patios deben disponer de vías suficientes
r.l
~1 y facilidades ta'les como clasificación por grave·
dad, VÍas de circulación libre, etc., con el objeto
de evitar el dispendioso bloqne por mngestiona·
miento, o el embotellamiento frecuentes en los
grandes patios anticuados, y en especial se reco·
mienda no meter a un patio terminal, los carros
"en tránsito" que no sea posible librar por vía
directa.
El ciclo de carro, depende del total número de
carros en servicio; aum,enta al reducirse la veloci-
dad comerdal y se reduce al aumentarse el número
de trenes "unitarios o directos" y, depende del
cuidado que se tenga para ·la distribución de .carros
vacíos mediante trenes directos manejados por ru·
tas cortas hasta .el 'lugar de Ja demanda, o su re,
tomo al extranjero.
.'. El aspecto comercial se observa al relacionar el
tonelaje neto (ingreso) entre el tonelaje brnto
( . (egreso) .
Por otra parte, la relación entre 'la suma de
\';;11
horas de máquin~s "holgando" y efectuando ma·
niobras innecesarias o recorriendo' solas el regreso
de tromos "de ayuda" demasiado largos, esa su-
ma, entre el total llOras de locomotoras, muestra
.el porcentaje IMPRODUCTIVO de la fuerza
:tro motriz, dfra. que urge minimizar.
Los egresos de combustihles y lubricantes, están
I . eu fuución directa de las horas de .locomotoras y
de su eficacia.
Estadísticas ferroviarias 493
La contabi1idad de egresos (separado gastos en
camino de los gastos en patios y terminales) ofre·
ce importante información para valuar la con ve·
nencia de: 1). Reducir el número de termin·ales;
2). Aumentar la velocidad en camino; 3). Evitar
RODEOS innecesarios mediante la construcción
de rutas CORTAS y, 4). Libramiento a los patios
para tráfico importante "en tránsitn".
La .estadística debe vigilar resultados de las ve-
locidades COMERCIALES; observar el creci-
miento de tonelaje comercial por carro promedio;
emplear locomotoras de máxima potencia y evitar
d~oras en caminos por exceso de trenes, median-
te (C.T.C.) o vías dobles paralelas; reducir nú-
mero de patios aI mínimo necesario y mejomr
dalas de carro.
Casi todos estos requerimentos están relaciona-
dos Con terminales y -líneas con suave pendiente y
curvatnra y dotados de .escapes y patios de ma-
niobras suficientes y dotados en facilidades elec-
tromecánicas; así como el disponer' de fuerza v
eqoipo de arrastre en buen orden o sea con redú-
cida 'edad media en promedio y excelente mante-
nimiento.
Cuando los ferrocarriles carecen de suficientes
adiciones y mejoms, se obse",a que la velocidad
comercial, disminuye a medida que 'la densidad
de tráfico aumenta y ello es un. factor decisivo
que reduce la demanda de nuestros servicios y
aumenta nuestros egresos, por 10'qne la aplicaci6n
de las normas comerciales 'citadas, resulta reco-
mendable, si éstas se apoyan en el análisis esta-
dístico de 'los resultados de operar y en -la' aplica-
ción de 'las solnciones más adecuadas.
El Ing. R.E. Pheasant (técniro de los F.erro-
carriles Argentinos), ofreció en 1954, un excelente
estudio estadístico complementado con gráficas,
conteniendo ESTADISTTCAS COLECTNAS,
que permiten rorre/acionarlaS entre sí y obtener
deducciones pertinentes.
1). Datos básico, (abscisas: Años; ordenadas:
Porcentajes (tomando 100'70 para el año inicial
de -la serie) gráficas de tone/a;es brutos y netos
transportados; ,trenes kilómetro; trenes homs y,
consumo de combustible, debiéndose dibujar to-
das estas gráficas en el mismo papel milimétrico,
o semi-logarítmico pam observar la correlación
entre las mismas y la influencia que tienen los
fenómenos poHtico-socialesseñalados en sus eta-
----~.
494 Planeación y control
pas cronológicas.
Para ]a Ira. gráfica colectiva se deduce que:
La). La relación: Ton. Net./ton. B. debe
crecer en lo posible:
Lb l. El tonelaje por tren, aumenta al redu-
cirse el número de trenes y al aumentarse el tone·
laje anuaL
Le) Consumo de combustible mejora al re-
ducirse su proporción con el kilometraje recorrido
y con el número de boras de trenes en servicio.
Gráfica No. 2: Toneladas brutas/tren y total
toneladas kilómetro brutas.
Cuando baja el tráfico comercial (tonelaje
neto) debe reducirse el número de trenes, en vez
de reducirse el tonelaje por tren, el cual debe
aumentar en todo caso.
Gráfica No. 3: Estadísticas colectivas de tone·
la;e neto por tren y total toneladas netas, (si baja
el tráfico y si el neto por tren permanece constan-
te, indica que arrastramos demasiados carros
vacíos) .
Gráfica No. 1: Número de cargados y vacíos
por tren y número total de carros por tren.
Cuando el total es constante, las variaciones
señalan modificaciones de importancia int~ma­
cional (exportación importación) o de la estruc-
tura en la localización industrial lo cual deman-
da replantear las normas del tráfico de carros
vacíos) .
Gráfica Colectiva No. 5: Peso neto por tren;
promedio cargado por carro, por ciento cargados
sobre el totaI y kilometra;e recorrido por caITO.
(Muestran la conveniencia de aumentar el peso
comercial por carro, en lugar de aumentar el re-
corrido del cargado).
Gráfica No. 6: Movimiento de carros usando
gráfica colectiva del tonelaje total transportado,
de la distancia promedio de recorrido por carro
y fácilmente, del interva'lo de tiempo promedio
entre dos cargaduras (CICLO).
Cuando la distancia recorrida por carro medio,
va en aumento, puede lograrse evitar que se au-
mente el ciclo del carro, mediante el uso de trenes
más rápidos y más directos (unitarios), y ello
acusa eficiente administración.
ESTADISTlCAS DE TRANSPORTES
EN GENERAL
El ferroviario no puede sobrevivir si se concr.eta
a observar únicamente su propio territorio.
Es indisp:nsable observar la cuantía y, tasas del
crecimiento de los autotransportes compitiendo
paralelos con nuestras vías troncales y analizar
comparativamente su oferta y demanda pública
o sea sus horarios, precios de venta, etc. '
Resulta axiomático que mientras peor sea nues-
tro servicio, me;or resulta el Éxito comercial del
camión -y autobús y ello no es admisible ni para
el ferrocarril, ni para el país en su economía.
Entendernos que la mejor coordinación se esta-
blece casi automáticamente, ante los hechos rea-
les del transporte, donde se precisan reglas de
juego imparciales, además de energía y actividad
para usar las ventajas y limitaciones inherentes del
ferrocarril moderno, respecto a otros porteadores
cuando se establece una competencia que es de-
seable, cuando es sana.
En -1850, Ios trenes can máquinas de vapor eli-
minaron a las diligencias y arrierías; en 1976, los
trenes eléctricos sobr.e vías modernas, precisan
realizar economías aún más trascedenta1es que
hace 126 años.
ADMINISTRACION POR OBJETIVOS
El Instituto de Capacitación de FerronaJes, no
se concreta a instruir maquinistas, obreros de vía
y talleres etc. y merece breve análisis el curso
para oficiales (procedentes de diversas especia-
lidades) a quienes se prepara para mejorar la cali·
dad que todo ejecutivo debe mostrar y que con-
siste en aumentar la producción del ferrocarril, sin
lesionar al personal subalterno.
La técnica general, evoluciona de continuo y
walquier empresa que estanca sus procedimientos
y normas, con ello inicia un fracaso que afecta no
sólo al gremio sino al país.
El ingeniero cuya mente se limita a la fuerza
motriz; calihre del riel; grado de curvas etc. etc.,
es tan miope como el directivo sindical que con-
sidera "inaltcmhles", algunas cláusulas laborales
adecuadas a la vicja época de las diversas empresas
aisladas, que a-l fnsionarse constituyen lo que hoy
es Femmalcs.

El campo de aCClOn de la vlela máquina de
vapor el despacho de trenes; las tareas de viejos
ta.JIeres; construir terracerías a pala y pico; calzar
riele~ etc.; difiercn radicalmente de lo que la mo-
derna tecnología y la competencia demandan en
la actualidad, y ello se refleja no sólo en elevación
salaríal y cultural, sino en un concepto nuevo de
lo que Jos ferroviarios (como equipo) deben eon-
~iderar como objetivo común.
El ingeniero que ignora el error que comete al
es- proyectar (con dispendio de fondos) alguna obra
_-1
"
de vía o estructuras, es tan irresponsable como el
dirígente laboral que crevendo servir al gremio,
impide agilizar y reducir el número de terminales,
.- mejorar horaríos, reducir egresos etc. cuyo obje·
'-
tivo se resume en incrementar la producción del
de
. j
ferrocarrít
0-1 La jnflación que se padece desde 2 años a la
fecha hace palpable las carreras donde compiten
res
precios y salarías; donde algún especulador gana,
mientras los agremiados de grandes empresas pier-
den "poco" y la mayoría popular pierde u mu c1lO".
eu-
la inflación no es nueva sino que es una plaga
..... '1 períódica, que como las ratas o la aftosa aún no
han hallado la vacuna para erradicarla al prírner
(ue
brote.
Los .economistas dicen que al~lmos "paráme-
tros contribuyen a reducir ese pánico inflaciona-
rio y ellos son el energético y el transporte entre
:1 los más deternlinantes".
)
El ferrocarríl fue considerado (mundialmente)
vla como ANTI-INFLACIONARIO, mientras la
lu.. O
tecnología le permitió absorber alzas NORMA-
LES de saJarios y precios pero sin elevar con pá-
:aH- nico sus tarifas, que a su vez (como reacción en
cadena) destaparían al alza de todas las manu-
facturas y los insumas que transportamos.
Ese a'speeto NACIONAL, nos obliga a poner
L Y alguna atención a los temas sobre administración
" '5
por objetivos, que el señor Ing. Francisco Pineda
no Gonzálcz del Instituto de Capacitación expuso
desdc junio de 1975, trabajo que extractamos
" -'a
brevemente.
;rc.,
1-
Normas Anticuadas: Al oficial directivo, se le
... l~S
incukaba ·Ia creencia de que todo individno em-
pleado, tiende a evitar todo esfuerzo en su trabajo
esas
)' que por ello debe controlarse y hacerlo trabajar
'y incluso all]icando sanciones, o cl ecse y que en
su mayoría, el hombre prefiere que 10 dirijan,
Administración por objetivos 495
en vez de desear asumir una responsabilidad
personal.
Esa tesis se designa "equis" y su gráfica es hori-
zontal mostrando un juego de pases .Jaterales aje-
nos a la meta.
La nueva tesis (Y) marca resultados con des-
plazamientos verticales y se estima que numeroso
personal (suficientemente CAPACITADO) actúa
en forma distinta al burro y su arríero y que la
satisfacción de REALIZAR trabajo es la MO-
TIVACION que regula la calidad y cantidad de
su tar~!I.
Esta teoría hace coincidir los móvÍ'ies de la
empresa con los trabajadores empleados de la mis-
ma y actualmente se ha concluido estadística-
mente, en as.everar flue:
1). Los esfuerzos no sólo físicos sino menta-
les,son necesaríos en todo trabajo.
2). Que una mayoría no requiere de castigos
y controles exagerados.
3). Que el verdadero hombre, desea mayor
responsabilidad.
4). Que se encuentra capácidad y genio en
alto porcentaje del personaL
5). Que no debe desperdiciarse ese potencial
de inteligencia de numerOSOS empleados.
Las 2 tesis opuestas, no se excluyen entre st
pero debe aceptarse coma preferente la tesis mo-
derna (Y) que en forma optimista espera mejores
resultados paTa la empresa, al confiar razonable-
mente en la capacidad y buena fe de una personal
que en empresas DESCENTRALIZADAS como
la nuestra, debe constituir un EQUIPO.
En gran parte, el Gobierno o-btiene lo que
siembra al designar dirigentes IDONEOS, o sea
los que enticndan lo que es el ferrocarril en su
compleja conjunto, sin que estimemos que al-
guna profesión específica, o determinado depar-
tamento en cxclusivH, sean el único almácigo para
producir dirigcntcs empresariales o sindiC2'les
idóneos.
Estamos aceptando que un buen ,comando no
sólo del Titular, sino de sus indispensable, au·
xiliares ~os snhgcrentcs y demás clireotivos y jefes,
deben ser reducidos eH mímero V elevados en
capHcitación, evitando que c1 sano "eshterzo direc-
tivo tropiece COIl cl obshíClllo de algunas normas
obsoletas v antitécnieas laborales que frenen la
üldi~pcnsnhlc 1110dcfllizncibl1 y supervivencia del
496 Plnneación y control
ferrocarril, por 10 que la buena relación Empresa-
Sindicato, es tan importante o más, que el cambio
de riel; reducir curvatura o alargar los escapes y la
meta (repetimos) es lograr mayor producción,
como único medio real par" lograr mayor salario,
sin cooperar o provocar alza de precios que "in-
flaciona" a todos.
La administración por objetivos, nonna 10 si-
guiente:
1). Dar al trabajador una idea clara y concreta
de su labor; del progreso del programa planeado,
el cual se proyecta con esmero, se aprueba y se
pone en marcha verificando el avance progra-
mado.
Z). Explicar invariablemente el plan a seguir
en cada labor para "motivar" al trabajador .a
cooperar a lograr esa meta. . ducirse en número y magnitud.
3). Pagar bien por un esfuerzo consciente, en
vez de pagar sólo por tareas mecánicamente
Uciegas". __
En México, atravesamos época de grav;-desem-
pleo y además producimos un alto índice demo-
gráfico, pero el ferracaml es el menos indicado
para inflar las nóminas de personal administrativo;
de operación y mantenimiento, so pena de em-
peorar costos y subsidios para la TRANSPOR-
TACION BASICA del país.
La única fonna que suponemos recomendable
consistiría en aplicar grandes proyectos naciona-
les para modernizar nuestras vías y patios em-
pleando en esas obras personal de la industria de
la construcción y esperar que. esas inversiones
nos pennitan servir al país de modo que la mayor
producción nacional del futuro (semi-ajena a
nuestra exclusiva tarea de transportistas) se en-
cargue de resolver el desempleo actual.
La tecnología y administración moderna aplica-
da al ferrocarril, difiere radicalmente de la tesis
que algunas industrias aplican cuando la infla-
ción presiona los salarios y ello los invita a me-
canizar al máximo para reducir la mano de obra
al mínimo.
Las calzadoras mecánicas de balasto, ni los
"troncos" de varias diesel de 3000 caballos, han
reducido el número de maquinistas o reparadores
de vía y sólo los viejos paileros tuvieron que
cambiar especia,Jidad.
El tráfico sobra y nos excede (con dispendio
na"cional) el auto transporte; el país dehe crecer en
producción para resolver desempleo y escaso in-
greso medio, de modo que el tráfico ferroviario
debe crecer a la brevedad, en toda la red férrea
del país y no sólo espectaculannente) en algún
sector de gran densidad.
"ABECEDARIO" SOBRE TOMA DE
DECISIONES
Antes de que matemáticos y sicólogos convir-
tieran en "ciencia" al difícil arte de saber man-
dar, algunos jefes en todos los niveles, con mayor
o menor<' frecuencia ('como es harto conocido)
pueden cometer decisiones ERRONEAS de muy
alto PRECIO; errores que en su totalidad no
pueden erradicarse pero por 10 menos deben re-
Antes se deCÍa que "el que manda y se equivoca
pues le basta volver a mandar'·, lb cual resulta
técnica obsoleta, de modo que extractamos con-
ceptos administrativos, estadísticbs y teorías com-
probados experimentalmente, por los señores
Kepner y Tregoe autores del libro El· Directivo
RACIONAL, que es un excelente compendio
moderno de cómo reducir errores y aumentar
aciertos.
El jefe que de ·continuo condnce a su gremio al
éxito, posee raras cualidades "innatas'" y procede
intuitivamente, sin saber que sus procedimientos
podrían ser analizados para metodizar nonnas.
Ya sea un cOmandante militar; dirigente empre-
sarial, líder o maestro albañil, su éxito se debe a
proceder racionalmente con "buen inicio"'; aplicar
soluciones simples y eficaces y con frecuencia,
ese tipo conoce la mayor parte de las labores
elementales de los trabajadores de su empresa,
así como la capacidad de sus cuadros de mando
y las razones y medios que usan .para tomar de-
cisiones.
Se dice que todo ejecutivo debería escribir
una .espccie de diario o BITACORA, de cómo
y por qué las decisiones principales y ello le
pcnnitiría medir su porcentaje de aciertos y erro-
res (como en el beisbol).
TERMINOLOGIA
"PROBU;MA'· significa un imprevisto desagra-
dable y ullticconómico, o sea una "DESVIA·

CION" respecto a 10 programado y dentro de las
normas establecidas.
PROBLEMA (entre nosotros) cor.. prende
desd!, alcances y descarrilamientos, hasta llegar
tarde; perder clientes y el operar endémico, con
números rojos.
"CAUSA" es algo imprevisto que genera un
problema.
Los PROBLEMAS no se pueden resolver a
m<;nos que se conozcan bien las CAUSAS que
~ ,_r- los motivan.
r 'l- Cada problema concreto y elemental, sólo tiene
ayar una causa real y esa causa real, es un suceso o la
'.J) mezcla de sucesos que al repetirse, reproducen el
r -,y mismo problema.
no Por ejemplo: Entre México y Medias Aguas,
.. e- tenemos una docena de cortos tramos "de AYU-
DA" donde perdemos tiempo y fuerza motriz;
vuca además tenemos demasiadas terminales y vías
i ta obsoletas en el tramo de montaña que desciende
~n­ 2400 metros del altiplano a la costa.
::um- Lo anterior es el problema: Debemos identi-
~, es ficarlo y detallado y entonces aparecerá una solu-
:-J.;vo ción integral que empleará todo lo bueno de las
huia VÍas existentes, sin afectar servicio público y al
.ar menor costo de inversión.
Esta técnica difiere de la que consiste en pro-
Ilu al poner numerosas NUEVAS VIAS por diversas
:le rutas, ]0 cual además de mayor COSTO no re-
~"~os suelve el problema existente en VÍas aduales.
El ejecutivo debe disponer de suficiente infor-
l :e- mación procedente en su mayoría de planeación
,¡.;" a y estadística, donde la realidad de operar se debe
)hl::ar conocer por la bitácora de trenes denominada
: ia, infomle E-Z.
bores Por ejemplo: Periódicamente se bloquean o
l._sa, saturan vías y patios en Monterrey (problema)
. do
y una causa probable es la falta de capacidad de
r - de-
la teuninal y lo sinuoso del Dto. Rinconada.
Si la decisión adoptada consistiese en desviar el
( 'bir tráfico "en tnínsito" (procedente de Laredo),
::nmo usando la despejada ruta de Paredón y ello pro-
i, le duce buen resultado, entonces igual podrá obte-
TO-
nerse para reducir hloqueo en Veracruz, desviando
flete "en tnínsito", mediante la conexión Tejcóa-
Tamsa, similar a la función dcl desvío Jaltocan-
Teotihuacan.
En contraste, considerar CAUSA de lentos
horarios en la troncal (H), el aceptarse algunas
Elementos de toma de decisiones 497
curvas de 400 metros de radio en tramos de
fuerte lamería, resultaría intrascendente ante la
posibilidad de suprimir una terminal redundante.
El director reúne a sus colaboradores y celebra
uua solución práctica y económica.
. El ejecutivo debe proceder como un buen Mé-
dico, Geólogo, Mecánico o Detective, que no se
sueltan <:on muestrarios de alternas soluciones,
sino que primero localizan detalladamente el pro-
blema analizando lo que existe para dictar sólo
una solución pertinente.
Los señores Kepner y Tregoe recomiendan
analizar.Jos problemas aplicando las siguientes
bases:
1). Definir lo que "debería ser" y rouocer 10
que "la realidad es".
2). La DESVIACION anterior representa un
problema (par<:ial o total).
3). Identificar lo anterior con precisión y de-
talk
4). Cuando a veces 'algo sale mal y otras bien
¿a qué se debe?
5). La CAUSA del problema, es uu cambio
a lo previsto anteriormente.
6). Las CAUSAS se deducen de analizar los
CAMBIOS que han ocurrido.
7). L: más probable CAUSA, es la que ex-
plica todos ,los datos del problema.
Se debe comparar 10 real con 10 supuesto O
proyectado, para poder estimar los efectos reales
de la ver¿adera causa y los efectos deducidos de
una ·posible causa, siendo la causa más prob"ble
la que satisfare mayor congruencia r.eal.
Las decisiones ordenadas, se logran:
1). Aclarando con precisión, la finalidad de la
solución y su solvencia económica en primer
término.
2). Aplicar lista de prioridades con otras obras.
3). Examinar la solucidn escogida y formular
un análisis final para modificar o adoptarla como
decisióu final.
Nuestros ferrocarriles (donde existen vías obso-
letas por falta de inversiones para modernizarlos),
han tenido graves problemas para resolver con
inaplazable urgencia la compra· de Io<:omotoras,
carros y rieles para sobrevivir... alternando con
inversiones para supervías de corto kilometraje
(construidas durante largos periodos de tiempo)
49B Plnneación y control
táctica que difiere de la de identificar nuestro
real problema nacional y resolverlo a la brevedad.
A modo de comprobación, estimamoo que existe
cierta semejanza entre los factores que producen
EXITO para empresas diferentes, tales como el
indudable desarrollo del autotransporte, logrando
durante medio siglo (a partir de 1926 en México)
y nuestros rezagados ferrocarriles.
la red vial libre constituye el 95% de la red
total y sólo (para los caminos con una gran den-
sidad) ocurren al empleo de otros caminos cuya
cuota, 'equivale al ahorro de gastos y tiempo al
usuario.
Es decir: Primero han resuelto el problema
vial nacional y luego atienden lo que en ferroca-
rriles podcia representamos algún sector stmilar a
Tokaido Line (sin cuota adicional) dado que
no disponemos de vía l/libre", paralela a om vía
"de cuota".
Cuando las inversiones NORMALES para con-
servar 10 que existe, más "adiciones y mejoras"
(para que la empresa marche a la par que la pro-
ducción nacional) resultan insuficientes, se cae
en situaciones harto difíciles para los que han
tenido que tomar decisiones.
Por ejemplo: Ensanchar VIA ANGOSTA (Ja-
lapa, Oaxaca, Toluca, etc.) sin la previa rectifi-
cación del trazo, constituyó un grave error, cuyas
consecuencias aún no podemos liquidar; es muy
probable que el citado error fuese consecuencia
de "insuficiencia presupuestal" y ello invita a
medir cuidadosamente las CAUSAS de cada
PROBLEMA, donde también puede caerse en el
extremo opuesto, o sea en la superinversi6n que
no precisamos y que provoca demoras o suspen-
der la modernización de la red férrea nacional en
su conjunto, a -causa de los intereses creados sus-
titutivos de nuestro servicio.
RAMALES FERROVIARIOS DEFICITARIOS
Mucho se ha disentido este tema que apasiona
en especial a algunos de los autotransportistas in-
teresados en heredar el tráfico del riel que se
obtenga al levantarse las vías llamadas "¡ncostea-
bles", así como a diversos técnicos y economistas
qne 'pretenden "nivelar" los resultados deficitarios
de las empresas ferroviarias mediante la opera-
ción qmrurglca de extirpar, drásticamente, gran-
des tramos de vías con tráfico ligero.
la suspensión de los servicios ferroviarios, re-
presenta en general, el tener que crear otros ser-
vicios sustitutivos y gravar a los usuarios de la
región afectada, con las tarifas mayores del auto-
transporte y del servicio aéreo.
Desde el punto de vista social y nacional el
análisis de "las vías deficitarias" creemos que debe
fundarse en el estudio de los costos MARGINA-
LES del ramal y en considerar los costos NA-
CIONALES para la sustitución del ferrocarril
por otm· porteador.
Por otra parte, el programa sobre la reducción
racional de los gastos y del fomento de los in-
gresos del ramal, debe ser plenamente considera-
do, por encima de una simple observación de la
estadística deprimente del ramal "deficitario"; por
ejemplo, usando locomotoras económicas, o sea
COn óptimo caballaje proporcional al peso, velo- j
cidad yal número de carros operados en el ramal;
í
mediante el mantenimiento del material rodante d;-¡
efectuado en los grandes talleres de la troncal más
próxima; administrando con gastos mínimos y per-
sonal eficiente, y desde luego evitando gravar los
costos con transbordos, tal como ocurre a la fe-
cha, en algunos ramales de vía angosta (Yucate-
cos, y de Oriental a Teziutlán en México) enton-
ces los costos reales del ramal, se logracian aproxi-
i)
mar al costo direéto de sus trenes y sólo debemos
agregar un moderado cargo directo por conserva-
ción de la vía, donde deberán usarse rieles y dur-
mientes de RECOBRO de otras líneas troncales,
contabilizados con su mínimo valor de salvamento.
Podemos agregar como métodos de reducción
de gastos, la supresión de algunas estaciones ~­
rentes de tráfico y el .empleo del eTC simplifi-
cado y desde luego, abandonar el burocrático
método de operar pequeñas lineas como empresas
independientes.
Supongamos un ramal o línea de tráfico débil,
donde la mínima locomotora diesel necesaria,
cueste $400 por hora, para manejar 4 carros-caja
de 50 ton/ c/u en promedio, con flete comercial
de sólo 120 toneladas netas por tren, a la veloci-
dad comercia-I de 20 kph, costeando los carros
$6 cada unO (por hora) y asignando 15% del ,1,
costo del tren, para conservar la vía en sus cargos
directos exclusivamente:
 Rnmales ferroviarios deficitarios 499

1-
Costo marginal son el saldo de algún viejo proyecto abandonado
por tren/hora
= [$400 + (4 X 6)] 1.15 = en nuestras vías honcales inconclusas; en México,
$487.60 Y el costo por tonelada-neta-kilómetro abundan esos ramalitos qne sólo son "la punta del
correspondiente resulta: fierro" 1 tal como las vías IICostera" o ]a de Maza-
$487.60 tlán, abandonadas en Magosal, O en Aserraderos,
$0.20/tone1ada neta X desede hace medio siglo.
20 kph X 120 ton/tren blómetro . Algunas ohas vías "deficitarias", podrían ope-
.1 el
rarse "en cifocuito" y 'con eHo resolver la satura-
... .le Este costo Udirecto" 1 resulta i~ual o menor
,' . - que el COSTO directo de operar grandes camio-
ción de alguna troncal o de un gran patio.
NA- En México tenemos nnmerosos ramales "defi-
nes, sin contar con el costo de construir y man- citarios" (omo los de O-cotlán, Yurécuaro a los
<--_iiI tener una carretera sustitutiva. Reyes y el de Uruapan-Apatzingán qne podrlan
Si la carretera paralela ya existiese, entonces el constituir la vía troncal: Truchas-Apatzingán, Re-
ferrocarril debe impedir la saturación del camino, yes-Ocotlán-San Miguel el Alto-San Juan de los
evitar que cre~can los gastos para conservarlo y la Lagos, etc., que no s6lo sirve para los flujos del
necesidad de doblar su capacidad al inorementarse tráfico entre Saltillq y Guadalajara, sino al de Mi-
la demanda. choacán y Guerrero con Guadalajara y con el
Tráficos mínimos de ramales (hasta de 150 mil Norte y para un mejor tráfico entre Cd. de Méxi-
]a toneladas por año) producen ingresos a las tron- co y la Costa de Michoacán.
,,,,,10- cales, donde cada ramal ejecuta en realidad un Finalmente, Se debe considerar en conjunto,
l.ud1; buen servicio de patio, lo cual debe ser valuado el efecto en la economía en toda la red férrea na-
te por separado en los resultados contables_ cional, de operar varias vías o ramales "deficita-
,..,ás El tráfico de pasajeros (mediante tr.enes MIX- rios" y utilizar métodos de simulación matemá-
p~cr­ TOS o COn empleo de AUTOVlAS) puede lle- tica empleando computadoras, donde no deberán
os ;J gar a ser justificado, aun cuando el pasaje resulta omitirse loo considerandos totales para mejorar su
I fe- i más vulnerable en la 'competencia con los auto- operación, teducir sus costos. así como considerar
i
L.",CC-
i buses. los cargos nacionales derivados de los reemplazos
n- ! En general, se debe utilizar económicamente por carretera.
rnxi- lo que ya existe (via del ramal) en vez de aplicar
;~.~os
En general, al igual que con las familias nume-
teorlas drásticas que sólo incrementen desarrollo rosas, el presupuesto sólo se distribuye correcta-
'a- novedoso y de provecho para OITaS esferas, por mente, cuando se planea como una sola empresa
nur- encima de los costos regionales.
__.cs, consolidada donde las utilidades aparentes, en
Generalmente los patios de los empalmes de alguna vía troncal, permiten solventar a las vías
. ~o. los ramales con la vía troncal, deben operarse con "débiles", pero freouentemente necesarias para
",¡ón verdadera economía y eficiencia, dado que resulta poder incrementar el mercado interno y poder
, .;a- inútil incrementar la velocidad de los trenes del
- ';fi- servir las zonas menos desarrolladas, que general-
ramalito, cuando en el intercambio con la troncal mente coinciden con los territorios de los ramales
atico se pierden uno O más días. Ildeficitarios" .
_ las
En la vía de los ramales deficitarios, deben su- Como excepción, las vias de tráfico débil, cuya
primirse sólo los más grandes defectos que afecten permanencia resulte económica y socialmente in-
l¡.bil, sus costos direotos, o los que originen la fuga del necesaria, coinciden con algunas vías "duplica-
'... ..ia, flete: un mejor horario, la reducción de alguna das", donde la línea de mejor trazado y perfil, no
. lja corta pendiente (de doblete o ayuda) la supresión precisa de aumentar su capacidad más allá de 10
:rcial de alguna curva peligrosa, etc., complementan de- factible en su propio derecho de via, así COmo
._ Jci- cisiol1es preferentes, tales como balastar la vía, algunos ramales, donde la distancia media de sns
-os alinear y nivelar y drenada y aún emplear señali- transportes sea muy pequeña (menor de 200 K)
, del zación simple en vez del "despacllo" inadecuado Y que además se precise usar transbordos, produ-
:. ¿os de los trenes_ ciéndose costos totales (para el porteador y para
Los ramales deficitarios con frecuencia sólo el usuario) entieconómico y ello justificarla estos
500 Planeación y control
aislados casos donde la supresión de las vías re-
sulta recomendable.
TEORIA DE DECISIONES
Actualmente deben analizarse Jos problemas
empleando lógica matemática, estadística experi-
mental y ,cálculo de probabilidades; según meto-
dología que con frecuencia justifica consultar con
espl'cialistas, cuando la magnitud del problema
demanda la mejor decisión.
El libro del señor Ing. J. Acosta Fillres (Pro-
fesor UNAM en Teoría sobre Decisiones) nos
ilustra -para síntetizar la importancia de esta ma-
teria en 10 relacionado con ferrocarriles.
Se recomienda lo signiente: Un gran "proble-
ma" generalmente es la suma de varios "subpro-
blemas" qne deben localizarse y describirse precisa
y detalladamente.
Con frecuencia, ]a descripción correcta del pro-
blema equivale a permitir alcanzar un 75% de la
solución más adecuada.
A continuación se procede 1) al análisis metó-
dico; 2) asignar PROBABILIDADES que ocurran
los EVENTOS y 3) se definen las "preferencias"
para obtener BENEFICIOS o utilidades, mos-
trando la solución má, remmendable.
El analista precisa emplear criterio de evalua-
ción O sea disponer de una "escala de valores" y
debe usar una gráfica cuyas abscisas Son TIEMPO
y ordenadas los valores.
Al empezar el análisis, el punto de partida
corresponde a un punto de DECISION, el cual se
mare! can un pequeño cuadrado, del cual parten
2 líneas que representan eventos o soluciones al-
temas, tales como electrificar o usar Diesels; COnS-
truir nueva vía o usar la vía actual, etc. etc. y cada
una de esas opciones, al cabo del tiempo, Se Bega
a un punto de iucertidumbre (se marca un círcu-
lo) de donde parten 2 ó más líneas mostrando
posibilidades que na pueden afirmarse con certeza,
tales como horarios, costos, tráfico, ek. y donde,
mnto la estadística como el cálculo de probabili-
dades, auxilian al analista para asignar valores.
En resumen, graficahdo (de Izq. a Der.) los
eventos a la izquierda representan las soluciones
seguras, en tanto que a la derecha del pupto de
decisión, Son incognitas hasta que Se asuma la
solución que produzca vaJores óptimos.
El cálculo de probabilidades mare! valor 0.50
al juego de azar con monedas "aguila o sol" que
ofrecen sólo dos soluciones; tanto que una 'lotería
con 10 premios en 100 boletos, señaJa valor 0.1 O. ;j
En Ferrocarriles, la mercadotecnia del tráfico;
las relaciones obrero empresariales; el complejo
problema de horarios y demoras de trenes y sus
diversas causas, etc. hacen que no pueda aceptarse
que baste con sólo reducir el grado de curvatura,
para duplie!r la velocidad de los trenes o algo
similar
Los análisis mediante coeficientes técnicos al
variar el·-diseño geométrico de las vías; la simu-
lación de trenes; modernización de terminales,
etc. can frecuencia falIan en sus pronósticos de
beneficios por causas que al parecer se considera-
ron triviales, en tanto que el analista debe catalo-
gar y medir con criterio de "juegos de azar" o
sea cálculo de probabilidades y ,cautela estadística.
Cuando existe "incertidumbre", la probabi'lidad
de que oourrn un evento rnctible es un número
mayor .que cero-; en tanto que -cuando existen
dos o más eventos (conjuntos) y si ellos son colec-
tivamente ",-haustivos, la probabilidad de la Suma
es 1 y los e::elusivos san los que descartan cual-
quier otro evento.
Estas disciplinas son auxiliares valiosos para la
buena administraoión moderna, complementando
]anrogramación, planeación y estadística.
PROGRAMACION DE OBRAS POR
"RUTA CRITICA"
Toda obra importante debe planearse su cons-
trucción y programarse su aprovisionamiento, im-
portadones; las obras por subconrrato; etc., anali-
zando los TIEMPOS ECONOMICOS y a la
vez el mínimo total necesario para realizarla.
Los usuales "conceptos de obra", se les designa
"ACTIVIDADES" y se dividen en 3 dases: 1).
AqueHas para cuya illJ'ciacióll se requiere la previa
terminación de otra o varias; 2) Aquellas otras
cuya terminación no señala la posibilidad de
poder principia·r atras actividades; y 3). Aquellas
act:ividad,es que pue.den constituirse en obms aisla-
das o independientes de 'la principaL
Se designa como actividades "simultáneas", a las
que pueden atacarse al mismo tiempo sin estor-
barse y "LIGADAS entre SI", a las que su iuicio,
 I
~"j Programación de obras por "Ruta Crítica" 501

o ténnino, depende del estado de avance de la VIAR, reparar; reconstruir un puente, etc., sin
" 0.50 otro. pérdida de tiempo, sin embargo. las nonnas bási-
que cas pa~ fonnular -c,orrectos PROGRAMAS pata
'lotería construIr, reconstnuf o conservar, nos afectan V
,J.IO. DURACION DE ACTIVIDADES (TIEMPOS)
resulta de interés mostror someramente las gráfi-
'fico; cas de los diagramas "de barras" y de la ruta
molejo Cada actividad, o "concepto de obra" se le calcn-
u c rítica •
l1

, sus la sn dnración NORMAL; tratando que ésta re-

~arSe sulte económica; aIgunas actividades resultan
CLAVE para abatir el costo de otras, al reducirse TABLA DE SECUENCIAS
vatura,
, algo su duraci6n 1 en tanto que otras son "indiferentes".
;J Se -procede a elaborar el diagrama de "FLE- Supongamos que precisamos elevar la rasante
cos al
'¡
CHAS", similar al conocido diagrama de "barras", de la vía en un largo tramo de terraplén inundado
y que se requiera: 1). Ampliar la base; 2), Elevar
.ffiU-
;-'-lles,
,l pero donde se tomará en cuenta a las actividades
que pueden disponer de gran holgura, (sin dañar la rl!sante y ello sin suspender el tráfico.
:us de
']
los costos), diferenciando las que disponen de Lo anterior se registro en la tabla o lista de acti-
,er¡¡- 'i, "pequeña holgura" y finalmente donde se marca- vidades de la obra y sus secuencias;
"-'ala- rán claramente, como CRITICAS las qUe sus
~r" o tiempos fonnan parte obHgada del tiempo total. Iniciar el ataque:
jea. Las tareas, conceptos de obra, o actividades que Actividades Después de Antes de
';";dad ofrezcan DEMASIADA HOLGURA, representan
recursos económicos inu'ctivos, que posiblemente A Ampliar base Norte B
Íll11ero
hagan falta en otro lado Vgr. tener disponible B Ampliar base Sur A
;ten C Elevar rasante ('h) B D
"'."lec- durmientes y rieles para una vía donde aílll no se D Lanchar vía C
..,tIma ha resuelto el deIecho de vía, o la construcción de E Completar e1ev. rasante D
ual- ,i la terracería y eHo sin existir problemas del mer- F Realinear y nivelar E
cado.
tl..d la La ruta crítica, es una previsora planeaci6n,
1do que se debe recorrer sin a dmitir tiempos, costos DIAGRAMA DE BARRAS
o inversiones demasiado -largos o antieconómicos
y donde a la vez se ,impide la admisión de pro-
gramas demasiado optimistas qne en la realidad
condncen a un gran tiempo imprevisto para su
fina'l tenninación.
,ns- Se comprende que ademá, del ingeniero, el fi-
, im- nanciero y pagador, requieren conocer los progra-
mas y ,calendarios de inversiones con máxima pre-
auaH-
cisión. NOTAS: (E 4-5) del d'iagrama, repr~senta que la
la
En la acbualidad toda ~ran obm (of¡cial o pri- actividad E (completar levante de rasante) pre-
~lgna
vada) se proyecta su realización COn elementos cisa del tiempo comprendido entre el inicio del
propios o usando Compañías consultoras que dis- evento (4) y su ténnintl (5)
1) .
)-T~ia
ponen de programas y computadora y pueden en Además del número del evento y la letra (E)
cualquier momento reajustarse los pequeños erro- que representa .Ja actividad, se agregan (respecti-
\.Jcras
res inherentes aJ progmma in 1ci!11, dumnte el pro- vamente) el tiempo acumulado desde el origen
de
ceso. y los tiempos parciales requeridos por cada activi-
J."llas
~... .i]a-
En Ferrocarriles (con frecuencia) el carácter de CÜld (4 y 5).
-la demanda de obras nn admite otra técnica, Como unidad de tiempo, se puede adoptar 1
que la de acción inmediata, tal como acontece hora, 1 día 1 mes etc., y al origen se adopta el
con 1m deslaves. derrumbe.c;. descarrilamientos, pr.üeipio de ~a obra con fechas de calendario.
congestión de patios, etc" doncle se requiere DES- En los diagramas "de barras", ¡as flechas seña-
502 PIancRción y control
lan la actividad en cuesti6n y su sentido, o sea la
direcci6n del trabajo respecto a las demás acti-
vidades.
Los círculos, marcan los eventos o fechas donde
se inicia y termina la actividad que representa
cada flecha y puede asignarse valor gráfico a éstas,
correspondiente al tiempo normal requerido más
la holgura aceptada, repitiendo que ese tiempo
TN = 1/6 tm'n + 4" + tmox ) es un dato que
requiere ]a máxima experiencia para valuado.
INVERSIONES RACIONALES
Complementamos la !truta crítica" corno méto-
do indispensable para poder construir económi·
camente, con una advertencia relativa a la PLA-
NEACION de OBRAS, que precisa realizarse
atendiendo reglas similares.
Con &ecuencia, el deseo de culminar la moder-
nización de Ferrocarriles en Países en proceso de
desarrollo, nos impele a emplear VIA "ELASTI-
CA"; rieles SoJdados "de Estación a Estación";
CTC y otras inversiones perfeccionistas, antes de
baber preparado nuestra infraestructura para dis·
frutar de los Beneficios de las citadas inver'
siones ...
Nos referimos a que la TerracerÍa (en los Cor-
tes) debe proteger su drena} e (cunetas) median te
zampeado de mampostería, o cunetas prefabricadas
de concreto; además de evitar derrumbes, median~
te muros secos y finalmente eVl'tar yerba y maleza,
mediante riego asfáltico o empedrado de la corona
y sus banquetas ...
Lo auteriór evita enl'Odar el balasto limpio y
perder todo el cimiento que sirve de base a la
SUPERVIA.
Entanto que la inversión aplicada a la instala-
ción del Control de Tráfico Centralizado, no
debe aplicarse sin la previa redificaci6n dol trozo
cuando la cun'atura es inaceptable.
Apéndice
Planeación a la medida
. PLANEACION "A LA MEDIDA"
A nive1 Gerencia, anexamos un resumen de los
Comentarios .expresados en Conferencia Sept./78
México-Canadiense, por el Sr. R.R. Latimer,
Vicepresidente del Canadian Nationa'l Ry.
· .. La Tecnologia se mueve más aprisa que la
gente que debe asimi'laDIa v adaptarse al CAMBIO
que origina.
Hasta un buen Plan, puede requerir 10 6 más
años para aplicar plenamente las inovaciones que
implica, y ello muestra la importancia de la CO-
MUNICACION entr.e Ferroviarios, Usuarios y
Autoridades ...
· .. En el renglón ele FUERZA MOTRIZ.
Canadian Nat. (CN) h" implantado en sus Lo-
comotoras, Ull] rnini-Comnlltadora que cnrrige e1
patinaje de las motrices, reduciéndoles fuerza trac-
tiva en uno o varins ojes y con ello obtiene mejor
rendimiento.
.. . El (CN) en sus problemas Financieros, los
resuelve usando básicamente "Computadoras y
Tarjetas de Crédito" V TODAS las Inversiones
que r.ealiza, deben ser RENTARLES.
Sin embargo, el Sr. Latimer dice que el Gerente
de hoy, debe saber calcular, pero también debe
saber Comunicarse.
· .. En el renglón de operar tráfico de carga, el
(CN) ha observado que los carros YACIOS re-
molcados en altas velocidades, se ''balancean'' y
obligan a reducir velocidad y provocan desgaste
excesivo riel-rueda, ,lo cual han logrado evitar usan-
do aditamentos mecánicos para mantener a los
carros correctamente guiados.
Esta solución (aparcntemente intrascendente)
representa enorme ahorro derivado de poder ope-
rar alta velocidad sin efectuar mayor cgrcso.
503
Respeéto a infraestructura, Canadá tiene abun-
dante y excelente madera para Durmientes, pero
han comprobado que en las vias con trazo "ondu-
lado" o sinuoso (aún con suave grado de curva),
la madera se gasta En exc.eso debido a esfuerzos
laterales del tráfico pesado y resulta preferible
emplear durmientes de concreto, aceptando cur-
vatura máxima .entre 4 y 5 grados métricos.
Por otm parte, técnicos Canadienses han des-
arrollado el tren de pasajeros llamado (LRC):
Ligero'Rápido-Confortabla, remolcado por 1 ó 2
'locomotoras con 5 a 10 coches, o con 4<Tandem":
2 locos.+ 20 coches+ 2 locos.
Las locomotoras (MLW) Son de 3000 HP
diesel elécbricas con turbo cargador, ·con bajo C.
de gravedad, basculantes y remolcan COCHES de
rn1uminio, equipo bascll'lante, aire acondicionado,
gran confort, capacidad 80 pasajeros por coche
y -conSumen sólo 1 galón por tr.en milla, o sea
1 galón diesel por 400 pasajeros milla, cifra infe-
rior a cU31lquier avión y autobús .
El tren (LRC) ha logrado penetrar en vias
Norteamericanas en el nuevo servicio de pasa-
jeros AMTRAK y comprobado plenamente sus
posibilidades y consumos, de5tacando el poder
admitir 50% mayor velocidad que la de equilibrio,
tal que pard grado 4° con sobrelevación de 15 cms,
se puede operar máximas de 105 K/hora; y para
G = 6°; V mox = 75 K/hora y G = 8°; V .."'
= 68 KI hora. .. El tren permite máximas de
180 K/h Y tesulta que horarios incluso paradas,
permiten reducirse 30% respecto a trenes con
equipo tradicional.
ElI (CN) estima que Servicio Optimo se pro-
duce en sus línC'Js con recorridos entre 700 y
800 Kms, y ello respecto a Demandas y ~ervicios
Competitivos Aéreos y Buses, lo cual obvIamentc
504 Plnnención y control
es un dato característico para cada -país can sus
respectivos precios e ingresos per cápita ...
En Méx¡'co y algunos otros países Latinoameri-
canos, cualquier resumen de problemas al nivel
superior, difiere radicaJmente, pero la experiencia
CANDIENSE, o la NI emana, Americana, Japo-
nesa o Rusa, ofrecen un estimulante EJEMPLO
del esruerzo por superación gradual desde los pel-
daños iniciales, hasta los intermedios donde nos
'encontramos, , ,
SIMULADOR "OSeAR IV"
Los FCs. Canadienses, capacitan a sus aspiran-
tes a maquinistas, mediante instructor.es especiales
qne utilizan SIMULACION de la Operoción de
trenes, una vez cursados los estudios sobre Regla-
mentos, Normas, Dinámica, Mecánica etc., con
objeto de medir y calificar la capacidad individual
para resolver adecuadamente los problemas norma-
les y los casos emergentes que suceden en la rea-
lidad.
"Oscar"cs una Máquina-Laborotorio Compu-
tadorn, que registra tiempos, kilometrajes, puntos
del acelerador o del heno de aire o dinámico, así
carpo reacciones del maquinista ante emergencia
y otros problemas que ,le plantea el instructor que
lo observa por televisión, incluso la continuada
atención que el piloto debe tenér del tablero de
instrumentos y señales del tráfico.
Las calificaciones de varios recorridos de prueba
Son resultado irrefutable de conocimientos, habi-
lidad y capacidad personal del operador.
Esta Loco-Escuela, es idéntica a las reales y
simula ruidos de via, de frenos, tracción etc.
y tiene a la vista el plano y perfil en secciones de
varias millas adelante y atms del sitio ocupado
instantáneamente por la locomotora y frecuente-
mente emplean películas mostrando la panorámica
desde la cabina.
El maquinista precisa aplicar técnicas sobre VÍas
y trenes, dinámica y resistencias para evitar des-
carrilar o cortar acopladores del tren, a la vez que
debe ejecutar HORARIOS mínimos dentro de ia
seguridad.
"OSCAR" desde 1970 lo usan el Santa Fé y el
Southem Pacific y ,la calidad del personal capaci-
tado y Seleccionado, es sólo un reconocimiento
de la responsabilidad técnica y práctica que gravita
sobre un maquinista.
La tecnología canadiense, se manifiesta en mu-
chos otros diversos aspectos, como el equipo mo-
derno para mayores cargas, usando hasta 8 ejes
por plataforma de 23 metros largo y sólo 75 cen-
tímetros altura sobre riel; (CN) transporte 15
grandes automóviles en 3 niveles con sólo 5.40 mt
sobre riel y largo de 27 metros.
Las cargas crecientes en casi todos los ejes, la
velocidad y densidad actual, han modificado las
anteriores normas sobre rieles y (CN) de continuo
estudia el reducir grietas longitudinales, desgaste
de puntas etc., mediante control del hidrógeno
con d;,sgasificadores al vacío.
Actualmente se -concede gran importancia a la
relación entre el perfil de la secci6n de ruedas y
del hongo de riel r.especto a la vida de ambos,
así como de las aleaciones para eudurecimiento.
Además de las tecnologías del país citado (es-
caso en habitantes, pero grande en reoursos y
calidad humana ) como las expuestas en el semi-
nario Canadiense, podríamos tratar de repetir la
ev<;>lución que practican en otros países de gran
desarrollo, pero nuestra versión, s610 tendría vali-
dez temporol, ante un esfuerzo que debe aplicar-
se sin interrupción.
Por ello hacemos notar la necesidad de IDEN-
TIFICAR nuestro pr~.!>le'!la nacional, en la etapa
en que realmente noS encontromos, con objeto
de intentar un camino largo, pero. seguro para
poder modernizar nuestras 'lÍneas 'con el apremio
que muestro creciente población demanda ante
recursos no renovables y limitados consumos.
Cualquier VÍa de nuestra red férr-ea, ofrece tro-
mas aislados donde debemos reducir curvaturo,
distancia o pendiente, y nuestros patios carecen
de eficiencia a la vez que precisamos completar
can nuevas bases a la red básica nacional.
Cualquier Correcta Inversión, produce un In-
mediato Beneficio al reducirse las actuales demo-
ras y egresos y un programa INTENSIVO, precisa
poder Hltarar simultánetrnente, numeros~~ "fren p
tes'·, sin precisarse en consecuencia, planear inver-
siones CONCENTRADAS en una sola línea bajo
nonnas o especificaciones uexageradas"; digamos
can relación a nuestra reaHdad expresada por el
ingreso medio y otras carocterísticas físicas y
económicas de Un país que necesita TRANSPOR-
TE eficiente para todo el territorio y ello a un
plazo relativamente corto.
i.~_ ..1-

~­

eleS
·...~n-
,15 Bibliografía
D~mt

,- la
o·las
l_ uo
;-"ste
;geno
El Libro Ferrocarriles es solamente un modesto fuentes de conocimiento sobre un extenso tema-
compendio de una extensa especialidad del trans- rio, el cua·1 hemos abordado despnés de haber
rila porte, que requería de una Biblioteca que no leído desde mnchos años atrás, 'las meritorias obras
ectas y podría ser producida por un sólo antor. del Sr. Ing. Wellington, quien además de ser un
l~ __ DOS,
Cualquier especialista de alguna rama del ex- pinnero de -la técnica, dejó en México una buena
l' 'Ita. muestra de su esfuerzo al localizar el ferrocarril
tenso territorio técnico del ferroviario, encontrará
lo (es- Interoceánico' entre México y Veracruz,
en esta obra, una infonnación escasa con respecto
1~_JS y
a sus conocimientos y experiencia, pero le roga- Los tratados sobre con~trucción de ferrocarriles
I emi- de los Sres. Ing. 'Yebb, Rayrnond, Urquhart, etc.,
mos disculpar no sólo la necesaria brevedad de
",tir la
cada tema, cuando nuestras deficiencias, en pro expertos técnicos de las vías Norteamericanas, se
l- gran del objetivo, que consiste en la presentación de complementan con la más reciente obra (1953)
r' .vali- numerosos temas, donde posiblemente el lector del Sr. Ing. WiHiam Hay, quien ofrece un exce-
aulicar- pueda hallar alguna aportación positiva hacia sus lente libro sobre Ingeniería Ferroviaria, Ameri-
T')EN- juicios sobre el complejo problema del con;unto cana.
ferroviario. De Europa, diversos técnicos franceses y espa-
la etapa Los técnicos en taUeres, vía y .estructuras; admi- ñoles, así como traducciones alemanas, comple-
bjeto nistración o tráfico y transportes, precisan dispo- mentan nuestra bibliografía de tratados sobre
é- para
ner de un panorama genera'l que les permita si- construcción y explotación de FerrovÍas: Francisco
.premio tuarse con mayor responsabilidad; los Tefes de Wais, Garda Lomas, W. Müller, etc., etc.
ante empresas, Administradores y dirigentes, los Direc- Los folletos de los Ministerios de Transporte
r -c;.
tores de Obras Ferroviarias y los Funcionarios que sobre Ferrocamles Británicos, similares a los de
roce tra- autorizan las inversiones y los créditos y todos en los Ferrocarriles Brasileños v los de los Ferroca-
:. a,tura,
general (incluso los principales usuarios) que este- rriles Nacionales c)e Méxicó, proporcionan con-
""1.recen
mos relacionados directamente con .el ferrocarril, sulta de gmn va-Iía.
J1l1pletar precisamos de un conocimiento modesto del con- En los FerroC'drriles Franceses hemos tenido la
¡unto, con la sola condición de que el aglutinaute oportunidad de recibir 2 breves 'cursos intensivos.
f 'lO ln- de todo el Temario, consista únicamente en el Por otra parte, las 'limitaciones de los libros l'
es demo- deseo de superación del servicio ferroviario, como folletos técnicos con su reducido esp1cÍO, se am-
: precisa un medio económico del desarrollo nacional y plían mediante lectura de Revistas mensuales
,r" "fren- ello dentro del necesario progreso de un gremio Técnicas de la gran caHdad de Intemational
!.ar inver- que es insustituible en medio de una transporta- Railway Joumal, Chemins de Fer, Rai1way Age,
'. :a bajo ción nacional solvente. Modern Railroads, etc" y de nueslnIs Revistas
; -ligamos Técnicos de FerroC'drriles S.C. y T., Ferronales 'y
(ld por el
OBRAS, REVISTAS, INSTITUCIONES Y la cxcelente bibliografía de Capacitación de los
',ieas y PERSONAS CONSULTADAS Nacionales de México y sus Deptos. y Ofnas. de
~i\¡SPOR­
PlancHcic'm y I';srudius Especiales.
\;1ÍO a un Rcsulta difícil cspccificar detalladamente las Recientemente la AsoeiaeÍón RSMA prodnce la
:;05
506 Bibliografía
moderna visión cibernética de los problemas fe-
rroviarios.
Afortunadamente, disponemos de otra fuente de
gran calidad, gracias a los eventos del Congreso
Panamericano de Ferrocarriles, que periódicamen-
te publica las ponencias y tesis, que contienen la
variada experiencia de toda América y buena parte
de las vías Europeas, además de la inforruación
sobre la asombrosa evolución en los Ferrocarriles
Japoneses.
En México, nuestras vías (con intercambio con
las Norteamericanas) nos familiarizan con las
norruas creadas por el AREA que son base de
nuestras especificaciones N. de M. y S. C. y T.
Además de los libros y revistas, los temas ferro-
viarios se aprenden y se intercambian verbalmen-
te con personalidades que en suerte hemos tenido
la oportunidad de escuchar en breves ocasiones,
con atención y alta estima para los Sres. M. Levi
L. Arruand, R. Sonneville, Girod Eimery, Her-
man Meir, Mr. J. Barriger, y Gral. de Marchi.
Los conocimientos requieren fina~mente, una
directa experiencia que para mí se inicia con mi
padre el finado Ferrocarrilero Mexicano Jorge W.
Togno y con el maestro de Ferrocarriles de la
Escuela de Ingenieros, Maestro Pedro Martinez
TornelI en 1931, asi como el primer Jefe de Lo-
calizadores Ferroviarios, Ing. Israel de! Castillo
en las vias de Uruapan (1928) Y del Sur~ste
(1935) .
Tampoco podemos omitir lo que centenares de
peones de vía, mayordomos, fogoneros y maqui-
nistas, Jefes de Estación, etc., etc., han influido
como maestras, para poder entender pcictica-
mente lo que significa clavar, usar el nivel o el
escantillón, frenar un tren o despacharlo y labores
tan importantes como la Estadística de Egresos o
calzar un durruiente.
Queda establecido que este libra pretende pro-
ducir una visión del conjunto ferroviario en pro
de mayor responsabilidad y mejores resultados,
para lo cual hemos consultado numerosos auto-
res buscando hasta soluciones mixtas aplicables
al problema nuestro, tarea en la cual, estimamos
posible la existencia de errores que deben corre-
girse.
Finalmente, este libra no sería factible sin
haber contado con la desinteresada y excelente
colaboración de los señores ingenieros mexicanO')
ferroviarios, que citamos por su orden alfabético
y a quien se agradece su meritorio esfuerzo:
ALBA MEDINA
(De los FF. CC. Nacionales de México)
Conservo de Vía;
CHAVEZ ORTEGA V.
(Cúnstruc. Vías Férreas SOP) Puentes;
(Inspección FF. CC., S.C.T.) Patios y Terrui-
nales;
(Depto. Maquinaria D.G.F.O.) Tal1eres.
Señales;
MUZOUIZ ORENDAIN
(D';¡;to. Construc. Vías Férreas SOP) Bases
y Subbalasto.
ROSALES HUESO
Subgerente de Comunicaciones N de M.
 F1/E2/82
te Esta edición se terminó de Imprimir el dla 30 de Septiem-
bre de 1982. Editada por Represenlaciones Y Servicios de
Ingeniería, S.A., Apartado Postal 61-195, 06600 México,
D.F. La composición tipográfica estuvo a cargo de Diseño
Tipográfico, S.A., Allende 163, Col. Guerrero, 06300
México, D.F., la formación tipográfica, diseño y nega-
tivos se realizaron en Diseño Editorial, S.A. Monterrey
, 327-a, 06760 México, D.F. Impreso en Litográfica In-
.. I
gramex, S.A., Centeno 162, Col. Granjas Esmeralda,
09810 México, D.F. Tiro 3,000 Ejemplares.

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