FUNCIONES OBD2
CARACTERISTICAS
DEFINICION E HISTORIA
OBD (“On Board Diagnostics”): Diagnosis a bordo.
• Actualmente: OBD-II (EEUU), EOBD (Europa), JOBD (Japón).
• OBD-I: primera regulación, obligatoria desde 1991 (EEUU).
• OBD-II: segunda regulación, obligatoria desde 1996 (EEUU).
• HDOBD (Heavy Duty): regulación para vehículos pesados,
obligatoria
desde 2010 (EEUU).
• Filosofía: Diagnosis a bordo del vehículo y de forma distribuida.
Son las
propias ECUs las que se “autodiagnostican” e informan al
conductor
(MIL) o al mecánico (conector OBD) de que existe una avería.
• MIL: Malfunction Indicator Lamp (Testigo de Averías).
• Supervisar, detectar, almacenar y evaluar fallos
EQUIPO DE DIAGNOSTICO
FUNCIONES DEL SISTEMA OBD
En los motores de gasolina las funciones son las siguientes:
• Vigilancia del rendimiento del catalizador.
• Diagnóstico de envejecimiento de sondas lambda.
• Prueba de tensión de sondas lambda.
• Sistema de aire secundario (si el vehículo lo incorpora).
• Sistema de recuperación de vapores de combustible (cánister).
• Prueba de diagnóstico de fugas.
• Sistema de alimentación de combustible.
• Fallos de combustión
• Funcionamiento del sistema de comunicación entre ECUs, por
ejemplo, el bus CAN.
• Control del sistema de gestión electrónica.
• Sensores y actuadores del sistema electrónico que intervienen en
la gestión del motor o están relacionados con las emisiones de
escape.
FUNCIONES DEL SISTEMA OBD
En los motores diesel las funciones son las
siguientes:
• Fallos de la combustión.
• Regulación del comienzo de la inyección.
• Regulación de la presión de
sobrealimentación.
• Recirculación de gases de escape.
• Funcionamiento del sistema de comunicación
entre ECUs,
por ejemplo, el Bus CAN.
• Control del sistema de gestión electrónica .
PROCEDIMIENTOS DE SUPERVISIÓN
En la supervisión de las señales de entrada:
- Verificación de la tensión de alimentación de los sensores.
- Verificación del rango admisible.
- Comprobaciones de plausibilidad con otros componentes
- Los sensores más importantes son redundantes (pedal acelerador),
comparándose directamente entre sí.
En la supervisión de las señales de salida:
- Supervisión del circuito de corriente en las etapas finales
- Comprobación de los efectos del actuador sobre el sistema, en los momentos
en
que se activa.
En la supervisión de la unidad de control se verifican las partes más
importantes como el microcontrolador, la memoria ROM, RAM, etc. La
comunicación entre las distintas unidades de control mediante el bus CAN
también
es comprobada con mecanismos de control en los bloques de datos.
FUNCIONAMIENTO DE EMERGENCIA
PARTES CRÍTICAS:
• Sensor de pedal acelerador.
• Catalizador.
• Tensión de la batería.
• La sonda Lambda.
• Sensor de temperatura del motor.
• Actuador de presión de sobrealimentación.
• Sensor de presión de sobrealimentación.
• Interruptor del pedal de freno.
• Actuador de avance de inyección.
• Transmisor de la corredera de regulación (bomba inyección
electrónica).
• Sensor de revoluciones del cigüeñal.
• Sensor de presión atmosférica.
MODOS DEL FUNCIONAMIENTO DEL OBD
Modos de funcionamiento:
Modo 1. Diagnóstico en tiempo real.
Identificación de Parámetro (PID, Parameter Identification), es el acceso a datos en tiempo real de valores analógicos o digitales
de entradas y salidas a la ECU. Este modo es también llamado flujo de datos. Aquí es posible ver, por ejemplo, la temperatura
de motor o el voltaje generado por una sonda lambda.
Modo 2. Diagnóstico basado en memoria (Freeze Frame).
Acceso a Tramas de Datos Congelados. Ésta es una función muy útil del OBD-II porque la ECU toma una muestra de todos los
valores relacionados con las emisiones, en el momento exacto de ocurrir un fallo. De esta manera, al recuperar estos datos, se
pueden conocer las condiciones exactas en las que ocurrió dicho fallo.
Modo 3. Petición de códigos de fallos.
Este modo permite extraer de la memoria de la ECU todos los códigos de fallo (DTC - Diagnostic Trouble Code) almacenados.
Modo 4. Reset de DTCs y valores almacenados.
Con este modo se pueden borrar todos los códigos almacenados en la PCM, incluyendo los DTCs y el cuadro de datos
grabados.
Modo 5. Diagnóstico de los sensores de oxígeno.
Este modo devuelve los resultados de las pruebas realizadas a los sensores de oxígeno para determinar el funcionamiento de
los mismos y la eficiencia del convertidor catalítico
Modo 6. Diagnóstico de test no continuo.
Este modo permite obtener los resultados de todas las pruebas de abordo.
Modo 7. Diagnóstico de DTCs pendientes.
Este modo permite leer de la memoria de la ECU todos los DTCs pendientes.
Modo 8. On board Test.
Este modo permite realizar la prueba de actuadores. Con esta función, el mecánico puede activar y desactivar actuadores como
bombas de combustible, válvula de ralentí, etc.
Modo 9. Información del vehículo. Vehicle Identification Number (VIN) y Calibration IDs.
FUNCIONAMIENTO DEL TESTIGO DE AVERÍAS (MIL)
OBDll DETECTA UN POSIBLE FALLO Y ESTABLECE UN CODIGO PENDIENTE
OBDll ESPERA HASTA EL PROXIMO VIAJE PAR VER SI EL FALLO PERSISTE; EL
FOCO MIL DESTELLA SI EL PROBLEMA ES FALLO DEL SISTEMA DE
ENCENDIDO.
SI OCURRE UNA FALLA OBDll ESTABLECE UN DTC Y ENCIENDE EL FOCO MIL.
EL FOCO MIL PERMANECE MIENTRAS LA FALLA ESTE PRESENTE.
EL FOCO MIL SE APAGA SI DESPUES DE 3 VIAJES LA FALLA DESAPARECE.
EL DTC SE BORRA SI DESPUES DE 40 VIAJES LA FALLA NO SE PRESENTA.
CÓDIGOS DE AVERÍA (DTCS)
DTC: (Diagnostic Trouble Code) -> Códigos de Avería (SAE J2012)
• Código de 5 dígitos, comenzando por una letra (ej. P1234):
• El primer dígito (letra) indica la fuente que ha generado el código:
- P (Powertrain) ->Motor.
- C (Chassis) ->Chasis 1
- B (Body) -> Carrocería
- U (Network Communications) ->Comunicaciones
• El segundo dígito indica el tipo de código
- si es un código genérico (0)
- si es específico del fabricante (1).
• El tercer dígito representa una función específica del vehículo:
- 0 – sistema electrónico
- 1 y 2 – control de aire y combustible
- 3 – sistema de encendido
- 4 - control de emisión auxiliar
- 5 – control de velocidad y ralentí,
- 6 – ECU, entradas y salidas,
- 7 – transmisión
- Los últimos 2 dígitos indican el error en concreto.
CONECTOR OBDII Y LECTORES DE DIAGNÓSTICO
PROTOCOLOS DE DIAGNOSIS OBD
Protocolos de diagnosis:
- SAE J1850 PWM (Ford Motor Company)
- SAE J1850 VPW (GM)
- ISO 9141-2 (Europa, Asia y Chrysler)
- ISO 14230-4/KWP2000 (turismos e
industriales europeos)
- ISO 15765-4 (obligatorio a partir 2008 EEUU)
- SAE J1708/J1587 (industriales EEUU,
“obsoleto”)
- SAE J1939 (camiones)
VINCULACION DE PINES CONECTOR DLC
1. Discreción del fabricante.GM: J2411 GMLAN / 9. - SIN USAR
SWC / un solo cable. VW / Audi: Switched 12
para contar una herramienta de análisis si el
encendido está conectado.
2. Bus Line positivo de SAE -J1850 PWM y SAE - 10. Bus Line negativo de SAE -J1850 PWM sólo
1850 VPW (no SAE-1850 VPW)
11. Ford DCL (-) Argentina, Brasil (pre OBD-II)
3. Ford DCL (+) Argentina, Brasil (pre OBD-II) 1997-
1997-2000, EE.UU., Europa, etc Chrysler CCD Bus
2000, EE.UU., Europa, etc Chrysler CCD Bus (+)
(-)
4. Tierra del chasis 12. -SIN USAR
5. Señal de tierra 13. - SIN USAR
6. CAN alta (ISO 15765-4 y SAE -J2284) 14. CAN bajo (ISO 15765-4 y SAE -J2284)
15. La línea L de la norma ISO 9141-2 e ISO
7. K línea de ISO 9141-2 e ISO 14230-4
14230-4
8. - Discreción del fabricante.Muchas BMW: Una
segunda K-Line para no sistemas OBD-II (Cuerpo / 16. Tensión de la batería
Chasis / Entretenimiento).
SAE J1850 PWM
SAE (“Society of Automotive Engineers”)
• Desarrollado 1994. No apto para nuevos
diseños.
• PWM (“Pulse Width Modulation”).
• 2 Cables, modo diferencial
• 41.6 kbps, ±5V, tramas 12 bytes máximo.
• Habitualmente usado por Ford.
SAE J1850 VPW
VPW (“Variable Pulse Width ”).
• Pulsos amplitud constante con anchura
variable
• 1 Cable, bidireccional.
• 10.4 kbps, 7V, tramas 12 bytes máximo.
• Habitualmente usado por General Motors.
ISO 9141-2
Similar a RS232, protocolo serie asíncrono.
• 2 Cables, línea K y línea L (opcional).
• 10.4 kbps, 0V-12V, tramas 12 bytes máximo.
• Utilizado en Europa, Asia y por Chrysler.
• ISO 14230-4 protocolo KW 2000 es una
variante
de ISO 9141-2
ISO 15765-4
Basado en bus CAN.
• Obligatorio en EEUU desde 2008 para
todos los
vehículos.
• 250 kBit/s y 500 kBit/s.
• Identificadores de 11 bits y 29 bits.
SEÑAL CAN VEHICULO “I 10”
SEÑAL
HIGH
(ALTA)
SEÑAL
LOW
(BAJA)
ISO 15765-4
Primer byte: número de datos adicionales.
• Segundo byte: modo de trabajo
• Tercer byte: PID (identificación de
parámetro) solicitado [Temp. Refrigerante]
PIDS
• PID: Número de Identificación de Parámetro.
• PIDs estándar, definidos según SAE J1979 / ISO15765.
• PIDs específicos de cada fabricante.
ISO 15765-4
