SISTEMAS FUEL INJECTION

ESCANER Y NORMA OBDII

SISTEMAS FUEL INJECTION.

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SESION No 4 AJUSTE DE COMBUSTIBLE FT (FUEL TRIM)

PARTICIPANTE: _________ ________________________________________________

EMPRESA: __________________________________________TEL:_______________

Encargado del programa: Ing. José Francisco Castellanos Martínez

Instructor MASTER CNT MEXICO – DELEGADO RST EL SALVADOR

OFICINAS: (503) 2508 3106

www.citec-automotriz-com citec.networks@gmail.com

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SESION 4: AJUSTE DE COMBUSTIBLE

OBJETIVOS:

Al finalizar esta sesión los participantes serán capaces de:

• Describir las estrategias que utiliza el ECM para el control o AJUSTE DEL COMBUSTIBLE del
sistema describiendo los criterios de habilitación, y puntos de revisión.
• Describir los procesos generales de abordaje de fallos en el monitoreo FUEL TRIM, mediante
el análisis de DTC´s , LIVE DATA y monitores ejecutados con el escáner, basados en los
procedimientos de reparación del manual del fabricante

INTRODUCCION:

El Monitoreo FUEL TRIM O AJUSTE DE COMBUSTIBLE, permite controlar el consumo de

combustible y emanaciones de acuerdo a las condiciones del sistema.
Se basa en la retroalimentación que desarrolla el sensor de oxígeno, el cual mediante la estrategia de
bucle cerrado y abierto, corren un programa de ajustes a corto y largo plazo, para tratar de balancear y
mantener la mezcla en valores estequiometricos ara proporcionar la potencia necesaria bajo el control
de emisiones pertinente.
En esta sesión se analizan los conceptos de bucle cerrado y abierto así como la descripción de los
diferentes ajustes cortos y largos tomando en cuenta los criterios pertinentes de habilitación o
preparación del ECM para el control del lujo de combustible o fuel trim.

Un técnico reparador debe aprovechar al máximo la información que brinda el escáner analizando los
datos STFT y LTFT, así como es estado de los bucles, para reparar las fallas en este u otro sistema.
En CITEC, el instructor y su equipo de trabajo presentarán de manera detallada los procesos
generales y explicaciones necesarias para el logro de las mismas, sin embargo es responsabilidad del
participante concretar los mismos mediante el estudio de este manual y el desarrollo de las prácticas
sugeridas en su taller o lugar de trabajo.

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MONITOR DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Al igual que el monitor de falla de cilindro, el monitor del sistema de combustible también realiza sus
pruebas continuamente. También tiene la capacidad de almacenar los datos freeze frame en la PCM
cuando detecta una falla del sistema de combustible.
El monitor del sistema de combustible corre solo durante la operación en bucle cerrado (closed loop).

La PCM utiliza un medidor de tiempo para indicarle cuando ha transcurrido suficientemente tiempo
para comenzar a correr el monitor. En algunos vehículos, el contador de tiempo simplemente
comienza a la cuenta regresiva en el momento en el que enciendes el vehículo. En algunos otros, el
contador depende de la señal que se obtiene del sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor
(ECT).

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Operación de bucle cerrado

Cuando la PCM ha determinado que las condiciones son apropiadas para entrar en bucle cerrado, con
base en los valores reportados por muchos sensores y el estatus de las pruebas de los monitores,
utiliza la señal del sensor de oxígeno corriente arriba para determinar la concentración exacta de
oxígeno en os gases de escape del tubo de escape. A partir de esta señal, la PCM determina si el
valor de la mezcla es más rica (poco contenido de oxígeno) o más pobre (alto contenido de oxígeno)
de lo requerido para aproximarse a la proporciona estequiométrica de 14.7:1.
 Si la señal del sensor de oxígeno está por encima de 0.45 voltios, la PCM determina que la mezcla
aire/combustible es más rica de lo ideal y en consecuencia disminuye la duración de la inyección.
 Si la señal del sensor de oxígeno está por debajo de 0.45 voltios, la PCM determina que la mezcla
aire/combustible es más pobre de lo ideal y en consecuencia aumenta la duración de la inyección.
Durante la operación normal en bucle cerrado, la señal del sensor de oxígeno oscila rápidamente entre
estas dos condiciones, a una tasa de 8 ciclos en 10 segundos a 2500 RPM’s. Las pequeñas
correcciones de inyección ocurren cada vez que la señal oscila por encima y por debajo del umbral de
0.45 voltios

El control en bucle cerrado funciona bajo la premisa del COMANDO DE CAMBIO, es

decir, la lógica que la PCM utiliza para ajustar las condiciones y se puede resumir de la
siguiente manera:

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• Si el sensor de oxígeno indica mezcla rica = PCM comanda el empobrecimiento de la

duración de inyección.
• Si el sensor de oxígeno indica mezcla pobre = PCM comanda el enriquecimiento de la
duración de inyección.

Operación de bucle abierto.

Existen ciertas condiciones de operación que requieren que la mezcla sea más rica o más pobre de lo
ideal. Durante estas condiciones, la PCM ignora la señal del sensor de oxígeno y controla la duración
de la inyección utilizando las señales de otros sensores. Este tipo de operación, conocida como Bucle
Abierto (Open Loop), típicamente ocurre durante el arranque del motor, operación con motor frío,
aceleración, desaceleración, condiciones de carga moderada a pesada y finalmente, durante la
posición de apertura total del plato del cuerpo de aceleración, que en inglés se le llama Wide Open
Throttle (WOT).

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IMPACTOS DE UN INCORRECTO CONTROL DEL BUCLECERRADO SOBRE LAS EMISIONES Y

LA CALIDAD DEOPERACIÓN DEL MOTOR
Generalmente, un incorrecto control del combustible afecta negativamente las emisiones y la calidad
de operación del motor de la siguiente manera:
 Si la proporción de la mezcla aire/combustible está muy rica puede resultar en exceso de emisiones
para CO y HC, fallas de cilindros por exceso de combustible, válvulas quemadas y depósitos de
carbonilla en pistones, apagones del motor, ralentí inestable, sobrecalentamiento del convertidos
catalítico, etc.
 Si la proporciona de la mezcla aire/combustible está muy pobre, puede resultar en exceso de
emisiones de para HC y NOx, fallas de cilindro por mezcla pobre, apagones de motor, jaloneos,
perdida de potencia, detonaciones, ralentí inestable, explosiones, aceleración pobre, etc.

Funcionamiento Del Monitor Del Sistema De Combustible

Antes de que entremos de lleno al funcionamiento del monitor del sistema de combustible, necesitas
conocer la diferencia entre el ajuste corto de combustible (Short Term Fuel Trim, STFT) y el ajuste
largo del combustible (Long Term Fuel Trim, LTFT).

Ajuste Corto De Combustible (STFT)

El ajuste corto de combustible (STFT) es un programa en la PCM que controla el ancho del pulso de
los inyectores para mantener al sistema operando en bucle cerrado. El STFT comienza con un valor
de base fija, entonces ajusta el sistema para enriquecerlo o empobrecerlo a partir de esa línea base.
Sin embargo, existen valores límite, superiores e inferiores, para las correcciones que el programa
STFT puede hacer. Si el sistema de control electrónico del motor está funcionando correctamente y si
además el motor está en buenas condiciones mecánicas, entonces las correcciones que el programa
STFT realice serán justas. Pero si por otro lado, el sistema se vuelve demasiado rico o demasiado
pobre, entonces las correcciones de corto alcance deberán incrementarse proporcionalmente. Cuando
pones la llave en OFF, los valores del programa STFT almacenados en la PCM se borran al instante;
esto significa que los valores de las correcciones STFT comenzarán a recalcularse de nuevo desde el
principio la próxima vez que enciendas el vehículo.

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Ajuste Largo De Combustible (LTFT)

Cuando las correcciones STFT se salen fuera de su rango para seguir maniobrando los ajustes de
ancho de pulso, entonces otro programa de la PCM, conocido como Ajuste Largo de Combustible
(LTFT), entra en acción.
El programa LTFT modifica el valor original de la línea base del STFT para comenzar en un punto más
cercano a las correcciones reales que se necesitan para mantener al sistema de combustible en bucle
cerrado (closed loop). El sistema debe estar operando en bucle cerrado antes de que almacene
correcciones de largo alcance. Los valores LTFT se almacenan en la memoria de la PCM aún cuando
apagas el motor.

STFT, LTFT Y El Monitor Del Sistema De Combustible

La PCM combina las correcciones STFT y LTFT para calcular la Corrección Total Necesaria para
mantener al sistema de combustible operando en bucle cerrado. Este es el objetivo central de esta
estrategia.
Si el sistema se vuelve muy pobre o muy rico, entonces se genera información de condiciones de falla
en la memoria de la PCM en su modo de “código madurando”. Si el sistema se vuelve muy pobre o
muy rico en dos viajes consecutivos, le falla madura, y en ese momento se generan y se almacena un
código de falla DTC y un registro freeze frame en la memoria de la PCM, con lo que se activa la luz
Check Engine.
La PCM también puede apagar la luz Check Engine, pero solo lo hará cuando vea tres viajes
consecutivos durante los cuales el monitor del sistema de combustible los tomara como aprobados. El
truco está en que la carga de trabajo sobre el motor y las condiciones de velocidad durante estos tres
viajes deben ser muy similares a la carga y a las condiciones de velocidad presentes cuando el código
de falla DTC se generó al principio, no como ocurre con el monitor de falla de cilindro.

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Criterios De Habilitación
Los criterios de habilitación para el monitor del sistema de combustible incluyen las siguientes señales
de entrada:
 Que el motor se haya calentado a su temperatura normal de operación (bucle cerrado)
 La señal del sensor de Presión Absoluta del Múltiple (MAP) esté presente
 La señal del sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT) esté presente
 La señal del sensor de Temperatura del Aire del Motor (IAT) esté presente
 La señal del sensor de Velocidad del Vehículo (VSS) esté presente
 La señal de Presión Barométrica (BARO) esté presente
 La señal del sensor de Posición del Cigueñal (CKP) esté presente
 Los datos del Ajuste Largo de Combustible (LTFT) estén presentes
 Los datos del Ajuste Corto de Combustible (STFT) estén presentes

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CONDICIONES PENDIENTES
El monitor del sistema de combustible no correrá si la luz Chek Engine está iluminada como resultado
de alguna falla en cualquiera de los siguientes sensores o monitores:
 Si un código DTC del monitor o solenoide EGR está almacenado
 Si un código DTC del monitor o solenoide EVAP está almacenado
 Si un código DTC de falla de cilindro está almacenado
 Si el sistema está operando en modo “limp-home” debido a una falla de los sensores TPS, ETC o
MAP
 Si el sensor de oxígeno corriente arriba del catalizador no pasó la prueba
 Si existe un código de falla DTC del calefactor del sensor de oxígeno corriente arriba

Conflictos
Si estuviera presente un código madurando para cualquiera de los eventos siguientes, probablemente
el monitor del sistema de combustible no correrá:
 Sistema EGR
 Sistema EVAP
 Falla en cilindros
 Calefactor del sensor de oxígeno corriente arriba del catalizador

Suspensiones
Una vez que todos los criterios de habilitación hayan sido satisfechos, el monitor del sistema de
combustible correrá de forma continua, sin embargo, algunos sistemas no permitirán que el monitor del
sistema de combustible corra con normalidad si el nivel de combustible en el tanque está por debajo
del 15%.

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