Los sistemas electrónicos de

control en el automóvil
 La implantación de sistemas automáticos de control en
el automóvil comenzó con la aparición de los primeros
sistemas de inyección electrónica de gasolina
sustituyendo al carburador. Se logró así una dosificación
exacta del combustible para su mejor combustión y la
optimización del rendimiento del motor.
 Desde la gestión del motor se ha ido ampliando la
aplicación del control electrónico y actualmente lo
podemos encontrar en todos los sistemas del automóvil:
motor, tracción, seguridad, confort, comunicación,…
 ESTRUCTURA DE UN SISTEMA
AUTOMÁTICO DE CONTROL

ENTRADAS PROCESO SALIDAS

UNIDAD

SENSORES ELECTRÓNICA ACTUADORES

DE CONTROL

Información Órdenes
 EJEMPLO: SISTEMA DE INYÉCCIÓN-ENCENDIDO

1. Centralita gestión motor
2,3. Relé y electroventilador
4,5. Sensor y velocímetro
6. Caudalímetro
7. Sensor régimen motor
8. Sensor temperatura
9. Sensor posición mariposa
10. Sonda lambda
11. Conmutador arranque
12. Sensor detonación
13. Sensor de fase motor
14. Compresor clima
15. Conector diagnosis
16. Electroválvula canister
17. Regulador ralentí
18. Cuentarrevoluciones
19. Inyectores
20. Relés del sistema
21. Bomba combustible
22. Bujías encendido
23. Bobinas encendido
24. Módulo encendido
25. Centralita inmovilizador
 SENSORES

 Constituyen las entradas de la unidad electrónica

de control.
 Introducen la información necesaria para el
sistema.
 Transforman una magnitud física en una señal
eléctrica.
 Según la magnitud física que captan existen
sensores de temperatura, caudal, presión,
velocidad, posición, etc.
 La señal eléctrica que envían puede ser
analógica (ej.: resistencia NTC) o digital (sensor
Hall)
 ACTUADORES

 Se conectan en las salidas de la unidad

electrónica de control.
 Reciben las órdenes de ejecutar tareas
concretas bajo el control del sistema.
 Transforman una corriente eléctrica de mando
en movimiento, calor, luz, etc.
 Los actuadores pueden ser motores,
electroimanes, bombas, lámparas,
electroválvulas, resistencias, etc.
 La corriente eléctrica de mando puede ser
continua de valor fijo o de valor regulable y
también puede ser una señal PWM.
UNIDAD ELECTRÓNICA DE CONTROL
La unidad electrónica de control ( ECU, calculador,
centralita, unidad de mando, …) constituye el “cerebro”
del sistema y está integrada por varios bloques con
misiones específicas.
 ARQUITECTURA DE BLOQUES DE UNA U.E.C.
Reloj
Entradas

Salidas
Interface Interface
de PROCESADOR de
entradas salidas

diagnóstico
multiplexada

Línea de
Red

Intersistemas Autodiagnóstico
Memoria Memoria
ROM RAM
 COMPONENTES DE LA U.E.C.

Reloj: Genera los pulsos de funcionamiento del sistema.

Interface de entradas: Realiza el acondicionamiento de las señales

enviadas por los sensores. Según los tipos de señales, estas
pueden requerir conformación, amplificación, filtrado o conversión
A/D.

Procesador: Siguiendo la cadencia marcada por el reloj procesa

los datos que recibe de los sensores según los programas
almacenados en memoria. De este proceso resultan las órdenes
para el desarrollo de las operaciones de trabajo que ejecutarán los
actuadores.

Interface de salidas: Transforma las señales de salida del

procesador en señales de mando con la forma y el nivel de
potencia requeridos por los actuadores. Ello incluye conversión
D/A, conformado y amplificación.
COMPONENTES DE LA U.E.C.

Memoria ROM: Es memoria de “sólo lectura” y aquí están

almacenados los programas, datos y curvas característicos,
valores teóricos, etc. Pueden ser programables (PROM, EPROM,…)
Memoria RAM: Es memoria de “lectura y escritura” y aquí se
almacenan temporalmente los datos de trabajo durante la
ejecución de un programa. Se borran cada vez que se desconecta
el sistema.

Intersistemas: Permite enviar y recibir datos de otros sistemas a

través de la red multiplexada. Incluye una interface de red y un
gestor de protocolo.

Autodiagnóstico: Vigila el buen funcionamiento del sistema, activa

el modo de emergencia cuando sea necesario, memoriza las
anomalías detectadas y permite el diálogo con un terminal de
diagnosis.
 LA NUEVA CONFIGURACIÓN DE LOS
CIRCUITOS ELÉCTRICOS

En los circuitos
actuales el
En el circuito tradicional los elemento de control
elementos de control (llave, del actuador es un
pulsador,...) funcionan como relé o transistor
interruptores de potencia incorporado en la
controlando directamente la unidad de control
corriente que hace funcionar electrónico del
los actuadores. sistema.
Los elementos de control tradicionales funcionan
ahora como emisores de señales que serán
procesadas por la unidad de control que decidirá
activar al relé o transistor correspondiente.
 LA COMPLEJIDAD DE LAS INSTALACIONES
ELÉCTRICAS EN LOS AUTOMÓVILES ACTUALES
La mejora en las prestaciones de los automóviles
actuales ha llevado a introducir un gran número de
sistemas controlados por la electrónica.
Ello significa un elevado número de unidades
electrónicas de control que además han de estar
comunicadas entre sí en muchas ocasiones lo que
hace enormemente compleja la instalación
eléctrica del automóvil: componentes, cableado,
interconexiones,…
Para simplificar la instalación LA INTEGRACIÓN
los fabricantes han recurrido a
dos soluciones

EL MULTIPLEXADO
¿ QUÉ ES LA INTEGRACIÓN ?

La integración consiste en agrupar varias funciones en una sola unidad.

Por ejemplo:

CALCULADOR GESTIÓN CALCULADOR

Incluye: cierre,
MOTOR alarma e HABITÁCULO
inmovilización, (BSI, BC, GEM,…)
iluminación
Incluye sistemas interior y
de inyección, exterior,
encendido, limpieza,
antipolución, desempañado,
refrigeración,… señalización,
optimización de
consumos,
elevalunas,
etc,etc.
¿ QUÉ ES EL MULTIPLEXADO ?

Es un sistema de interconexión entre componentes

electrónicos – normalmente unidades de control o
sensores inteligentes – que consiste en que por
una sola línea (bus) circulan diversas informaciones
en forma de señales digitales codificadas.

0 1 0 0 1 0 1 0 0 0 1 1 0
¿ POR QUÉ EL MULTIPLEXADO ?
Evolución histórica del cableado
COMUNICACIÓN ENTRE CALCULADORES
SISTEMA CONVENCIONAL Y SISTEMA
MULTIPLEXADO
 COMUNICACIÓN ENTRE CALCULADORES
SISTEMA CONVENCIONAL Y SISTEMA
MULTIPLEXADO

Calculador Calculador
Calculador cambio ayuda
motor automático aparcamiento

Calculador Calculador
suspensión ABS/ASR

Calculador Calculador
Calculador cambio ayuda Calculador Calculador
motor automático aparcamiento suspensión ABS/ASR
 Sistema convencional :
Un sensor para cada calculador
Sistema multiplexado
Un solo sensor
LAS REDES MULTIPLEXADAS

El conjunto de calculadores interconectados y el bus

que los une recibe el nombre de red multiplexada.
En el automóvil se utilizan redes multiplexadas de tipos
diferentes siendo las características principales que los
definen las siguientes:

 El soporte de transmisión de la información.

 La magnitud física que transporta la
información.
 La estructura de la red.
 Las reglas de transmisión o protocolo.
1. El soporte de transmisión de la información
Puede ser cable, fibra óptica, ondas de
radiofrecuencia, infrarrojos, etc. En el automóvil los
soportes más utilizados son:
Un cable sencillo: Red LIN (local interconnet network)

Dos cables trenzados: Redes VAN y CAN.

Por ellos circulan dos señales invertidas.
Así se evita la radiación de parásitos y se consigue
la inmunidad frente a perturbaciones exteriores.

Fibra óptica: Red MOST. Permite muy alta

velocidad de transmisión pero es muy
cara y presenta problemas de instalación.
2. LA MAGNITUD FÍSICA QUE
TRANSPORTA LA INFORMACIÓN
VAN CAN
DATA En las redes Alta velocidad
1 0
1 0 con bus de CAN H
cable la
CAN L
DATA información
se transmite
por
LIN variaciones CAN
Baja velocidad
de tensión
eléctrica

En la red de fibra óptica la información es transportada por la luz

que emite un LED de longitud de onda de 650 nm (color rojo). La
codificación se hace por modulación de frecuencia.
 3. LA ESTRUCTURA DE LA RED

Los calculadores pueden ser maestros o esclavos: Un calculador maestro

es capaz de comandar un calculador esclavo pero no al revés.
Un calculador esclavo solo puede introducir datos en la red a instancia de
un calculador maestro y puede recibir de un maestro órdenes para
ejecutar. Por el contrario un calculador maestro puede intervenir en
cualquier momento.

Maestro Maestro Maestro Maestro Maestro Maestro Maestro

Esclavo Esclavo Esclavo Esclavo Esclavo Esclavo Maestro Maestro Maestro

Red Maestro-Esclavos Red Multimaestro- Red Multimaestro

( LIN, VAN Car,… ) Multiesclavo ( VAN Confort ) ( CAN, VAN,… )
4. LAS REGLAS DE TRANSMISIÓN O PROTOCOLO

Cada tipo de red multiplexada tiene sus reglas de

transmisión o protocolo que especifica fundamentalmente:

 La velocidad de transmisión.
 La lista de mensajes y su codificación.
 La estructura y lista de identificadores ( valores,
periodicidades, prioridades,… )
 La estructura de las tramas ( número de bits u octetos,
posición de campos, codificación,… )
 El modo de emisión de tramas ( periódico, eventual,…)
 Las reglas de comunicación ( respuesta en la trama,
acuse de recibo,…)
 Las reglas de diagnóstico.
 A.LA VELOCIDAD DE TRANSMISIÓN

Expresa el caudal de bits que en cada segundo pueden

circular por la red. En consecuencia determina también
el tiempo de los pulsos de reloj (time slot). Así, por
ejemplo, una velocidad de transmisión de 500 kbit/s
determina unos pulsos de 2 ms.

 Red LIN: Velocidad muy baja 9.6 a 19.2 Kbit/s

 Red B-CAN, VAN Car: Velocidad baja 50-62.5
Kbit/s
 Redes VAN Confort, CAN Confort: Velocidad
media-baja 100-125 Kbit/s
 Redes CAN brake, CAN Tracción: Velocidad alta
250-500 Kbit/s
 Red MOST: Velocidad muy alta 21-24 Mbit/s
B. LA ESTRUCTURA DE LAS TRAMAS

Se llama trama a cada paquete de informaciones (bits) que

constituye un mensaje en la red

Los datos de un  El inicio del mensaje

mensaje no pueden  La identificación del
introducirse destinatario
aisladamente en la red  La prioridad del mensaje
sino que es necesario  La naturaleza del mensaje
formar una trama con  La verificación del
otras informaciones mensaje
digitales codificadas  El acuse de recibo por el
organizadas en destinatario
campos para indicar:  El fin del mensaje
 LA RED CAN (Controler Area Network)

 Desarrollada por Bosch para facilitar la transmisión de

datos entre unidades electrónicas es la más extendida
actualmente.
 Utiliza como soporte un bus formado por dos cables
trenzados llamados Can H y Can L por los que circulan
señales invertidas y en cuyos extremos se colocan
resistencias para evitar los rebotes de señal que podrían
producir errores y fallos en la red.
 Existen diferentes tipos de red CAN que utilizan
velocidades de transmisión diferentes oscilando entre 50
y 500 Kbs según el tipo de red. El sistema CAN puede
alcanzar teóricamente 1000 Kbs.
 La estructura de la red CAN es del tipo multimaestro.
LAS SEÑALES EN LA RED CAN
DE ALTA VELOCIDAD

1 0 CAN H

CAN L

2 - 4 ms
LAS SEÑALES EN LA RED CAN
DE BAJA VELOCIDAD
 ESTRUCTURA DE UNA TRAMA CAN

Comienzo de Campo de estado (11 Campo de Campo de acuse de recibo

trama (1bit) bit). Define el destino datos (hasta (2 bit) El receptor confirma
Bit RTR
Sincroniza y la prioridad del 8 octetos, 64 al emisor que ha recibido el
Consulta
los relojes mensaje bit máx.) mensaje correctamente.
o dato

Campo de comando (6bit) Se especifica la Campo de verificación Fin de

cantidad de información contenida en el campo (16 bit) Asegura que el trama (7bit)
de datos para que el receptor verifique que ha mensaje no tiene fallos
recibido la información completa. de transmisión

Separación de tramas: Al terminar una trama es obligatorio dejar

un espacio de 3 bit antes de empezar la siguiente.
ESTRUCTURA DE UNA TRAMA CAN

TRAMA CAN EN EL
OSCILOSCOPIO
 COLISIÓN Y ARBITRAJE
Cuando un calculador se dispone a emitir un mensaje,
“escucha” la red para comprobar si está libre. En caso
contrario espera el código de fin de trama (7 bits a 1), deja
3 bits libres y comienza a emitir. Si otro calculador
comienza también a emitir en ese instante el campo
identificador servirá de arbitraje siendo preferente la
emisión de un 0 (dominante) sobre la de un 1 (recesivo)
cuya transmisión quedará suspendida.
LAS RESISTENCIAS DE TERMINACIÓN
Para evitar las señales
rebotadas al final del bus las
redes CAN colocan una
resistencia de 120W en cada
extremo. La red B-CAN
incorpora resistencias en cada
calculador.

Las resistencias de fin de línea

pueden servir además para
comprobar la continuidad del
bus. Un óhmetro conectado
entre los cables CanH y CanL
marcará 60W.
 LA INTERFASE DEL MULTIPLEXADO
Para poder poner en comunicación al procesador con la red todo calculador
CAN necesita una interfase de multiplexado que consta de un controlador de
protocolo y una interfase de línea.
El controlador de protocolo en modo de emisión recibe los datos del
procesador y los codifica según el protocolo CAN añadiendo los campos
necesarios para completar la trama. Trabajando en modo de recepción recibe la
trama y extrae los datos para el procesador.
La interfase de línea está formada por la interfase de emisión y la interfase de
recepción. La interfase de emisión convierte la trama binaria en los niveles
de tensión propios de cada cable del bus. La interfase de recepción consta de
un amplificador diferencial que compara las tensiones en los dos cables del bus
y efectúa la conversión a una señal lógica.
LA RED VAN (Vehicle Area Network)
 Desarrollada por Renault para sistemas de
carrocería y confort.
 Utiliza como soporte para transmitir la información
un bus formado por un par de cables de cobre
trenzados de 0,6 mm2 llamados DATA y DATA/ que
portan señales invertidas de 0 y 5v.
 Existen diferentes tipos de red VAN cuyas
velocidades de transmisión oscilan entre 62.5 y 125
kbits/s. según el tipo de red (VAN Car. o VAN
Confort).
 Las redes VAN pueden tener diferentes tipos de
estructura pudiendo ser Maestro-Esclavos,
Multimaestro-Multiesclavo o Multimaestro.
LAS SEÑALES EN LA RED VAN
LA RED LIN (Local Interconnet Network)
 Desarrollada por un consorcio auspiciado por Motorola y
en el que se integraron Audi, BMW, DaimlerChrysler, Volvo,
Volkswagen, Communication Tecnologies AB y Valeo.
 La red LIN es una subred local que cablea los diferentes
componentes de una función. Por lo tanto no es una red
de comunicación entre sistemas sino entre los diferentes
componentes (centralita, sensores, actuadores,…) de un
mismo sistema.
 Por ello la estructura de la red LIN es del tipo Maestro-
Esclavos.
 Utiliza como bus de comunicación un solo cable de cobre
de 0,35 mm.2 No requiere protección especial contra los
parásitos dado su carácter local y su elevada tolerancia
en los niveles de tensión que definen cada estado.
 La velocidad de transmisión de datos es de 9,6 a 19,2
kbits/s.
 ESTRUCTURA DE UNA TRAMA LIN

SBF SF IF DF1 DF2 CF

1 Synch Break Field: Pausa de sincronización. Indica el comienzo

del mensaje. Contiene 13 bits (mínimo) a 0.
2 Límite de sincronización: Indica el comienzo de la
sincronización. Contiene 1 bit (mínimo) a 1.
3 Synchro Field: Sincroniza los relojes. Contiene 10 bits alternos.
4 Identifier Field: Identifica el tipo de mensaje, a quién va dirigido
y si es mandato o petición de dato. Contiene 10 bits.
5 Data field:Contiene las órdenes o datos a transmitir en paquetes
de 10 bits
6 Checksum Field: Campo de control de datos. Contiene 10 bits.
FUNCIONAMIENTO DE LA RED LIN
 LA RED MOST
(Media Oriented Systems Transport)

 Es una red multiplexada

utilizada en los sistemas de
información y
entretenimiento.
 Utiliza un bus de fibra óptica
por el que circula la luz
emitida por un LED con una
longitud de onda de 650 nm
(luz roja).
 La velocidad de transmisión
es muy alta: 21 Mbits/s.
 Sus componentes se
conectan según una
estructura anular.
LA COMUNICACIÓN EN LA RED MOST
1 El transceptor MOST pone en
comunicación la unidad de control
con la unidad de transmisión y
recepción, codificando y decodifi-
cando el protocolo MOST.
2 FOT o unidad de transmisión y
recepción, consta de un diodo
LED que convierte las señales
eléctricas en luminosas y un
fotodiodo que realiza la función
inversa.
3 Las señales luminosas recorren el
anillo de fibra óptica LWL.
4 La unidad de mando a la que le
corresponda recoge la información
del anillo (recepción) o la envía
(transmisión).
 ESTRUCTURA DE UNA TRAMA MOST
Campo de estado
que contiene información
Campo de datos sobre la transmisión de la Campo de paridad
que contiene propiamente trama al receptor ( 7 bits ) revisa por última vez si la trama
la información a transmitir está completa o se ha de repetir
( 480 bits ) la transmisión ( 1 bit )

Campo de comienzo Campo delimitador 1º y 2º bytes de verificación

o preámbulo ( 4 bits ) que separa el contienen los datos de control y
preámbulo de los diagnosis ( 8 + 8 bits )
datos ( 4 bits )
EJEMPLOS DE APLICACIÓN DE REDES
MULTIPLEXADAS

 La implantación de redes multiplexadas en los vehículos

actuales es muy variable en cuanto a número y clase de
redes existentes y al número de nodos de que consta cada
red.
 A continuación se mostrarán ejemplos sobre diferentes
modelos de algunos fabricantes que muestran diferentes
configuraciones de redes con sus nodos.
 Cuando un mismo vehículo implementa tipos de redes
diferentes debe haber un calculador que incluya un
componente llamado pasarela (gateway) para comunicar
unas redes con otras.
LA PASARELA ( GATEWAY )

Sirve para comunicar redes diferentes entre sí. Para ello

debe transformar los mensajes extrayendo los datos de una
red emisora que puedan interesar a otra red receptora y
elaborar una trama nueva según el protocolo de esta
última.
 MODULOS PCM: Control electrónico motor y
INSTALADOS EN EL transmisión.
VEHIICULO TCM: Control electrónico de la transmisión.
ABS: Control electrónico sistema
BCM: Control electrónico de la carrocería.
IPC: Modulo de control del cuadro de
instrumentos.
EHPS: Modulo de control del sistema
asistencia electrohidráulica.
TPM: Sistema de monitoreo presión
neumáticos.
INMO: Sistema de control de seguridad llave
codificada.
VTD: Sistema de detección sistema
antirrobo.
EBTCM: Sistema de frenos anti bloqueo.
DDM: Modulo de la puerta del conductor.
RFA: Modulo Radio Frecuencia.
IPM: Modulo de fusibles electrónicos.
FIAT PUNTO
1 red CAN con 5 nodos
RENAULT SCENIC
1 red CAN hasta 15 calculadores
OPEL CORSA
1 red CAN V
1 red CAN E

A15. Calculador habitáculo

XD. Conector de diagnóstico
A84. Calculador gestión motor
A112. Calculador transmisión
automática o robotizada
A38. Calculador ABS ESP
A37. Calculador ABS
P3. Instrumentación
XX. Otros calculadores
SEAT IBIZA
1 red CAN de motor
1 red CAN de confort
ALFA 147
1 red B-CAN
1 red C-CAN
ALFA 147

Red C-CAN de 500 kbit/s

Red B-CAN de 50 kbit/s

VW PASSAT
1 red CAN Propulsión
1 red CAN Confort
CITROEN C4
1 red CAN alta velocidad 2
redes CAN baja velocidad
CITROEN C5 1 red CAN Mecánica
2 redes VAN Carrocería 1 red VAN Confort
TOYOTA LAND CRUISER
1 red CAN 2 redes BEAN 1 red
AVC-LAN
 AUDI
A4
Red CAN Propulsión

Red CAN Confort

Red CAN Info/ocio

Redes LIN volante

multifunción y sensor
de lluvia y luminosidad

Red LIN faros

FUNCIONES OBD2
DEFINICION E HISTORIA
 OBD (“On Board Diagnostics”): Diagnosis a bordo.
 Actualmente: OBD-II (EEUU), EOBD (Europa), JOBD (Japón).
 OBD-I: primera regulación, obligatoria desde 1981 (EEUU).
 OBD-II: segunda regulación, obligatoria desde 1996 (EEUU).
 HDOBD (Heavy Duty): regulación para vehículos pesados,
obligatoria desde 2010 (EEUU).
 Filosofía: Diagnosis a bordo del vehículo y de forma distribuida.
Son las propias ECUs las que se “autodiagnostican” e informan al
conductor (MIL) o al mecánico (conector OBD) de que existe una
avería.
 MIL: Malfunction Indicator Lamp (Testigo de Averías).
 Supervisar, detectar, almacenar y evaluar fallos
EQUIPO DE DIAGNOSTICO
FUNCIONES DEL SISTEMA OBD
• Vigilancia del rendimiento del catalizador.
• Diagnóstico de envejecimiento de sondas lambda.
• Prueba de tensión de sondas lambda.
• Sistema de aire secundario (si el vehículo lo incorpora).
• Sistema de recuperación de vapores de combustible (cánister).
• Prueba de diagnóstico de fugas.
• Sistema de alimentación de combustible.
• Fallos de combustión
• Funcionamiento del sistema de comunicación entre ECUs, por
ejemplo, el bus CAN.
• Control del sistema de gestión electrónica.
• Sensores y actuadores del sistema electrónico que intervienen en la
gestión del motor o están relacionados con las emisiones de escape.
FUNCIONES DEL SISTEMA OBD

En los motores diesel las funciones son las siguientes:

• Fallos de la combustión.
• Regulación del comienzo de la inyección.
• Regulación de la presión de sobrealimentación.
• Recirculación de gases de escape.
• Funcionamiento del sistema de comunicación entre
ECUs, por ejemplo, el Bus CAN.
• Control del sistema de gestión electrónica .
PROCEDIMIENTOS DE SUPERVISIÓN
En la supervisión de las señales de entrada:
- Verificación de la tensión de alimentación de los sensores.
- Verificación del rango admisible.
- Comprobaciones con otros componentes
- Los sensores más importantes son redundantes (pedal acelerador),
comparándose directamente entre sí.
En la supervisión de las señales de salida:
- Supervisión del circuito de corriente en las etapas finales
- Comprobación de los efectos del actuador sobre el sistema, en los
momentos en que se activa.
En la supervisión de la unidad de control
Se verifican las partes más importantes como el microcontrolador, la
memoria ROM, RAM, etc.
La comunicación entre las distintas unidades de control mediante el bus
CAN también es comprobada con mecanismos de control en los
bloques de datos.
FUNCIONAMIENTO DE EMERGENCIA
PARTES CRÍTICAS:
• Sensor de pedal acelerador.
• Catalizador.
• Tensión de la batería.
• La sonda Lambda.
• Sensor de temperatura del motor.
• Actuador de presión de sobrealimentación.
• Sensor de presión de sobrealimentación.
• Interruptor del pedal de freno.
• Actuador de avance de inyección.
• Sensor de revoluciones del cigüeñal.
• Sensor de presión atmosférica.
MODOS DEL FUNCIONAMIENTO DEL OBD
Modo 1. Diagnóstico en tiempo real.
Identificación de Parámetro (PID, Parameter Identification), es el acceso a
datos en tiempo real de valores analógicos o digitales de entradas y
salidas a la ECU. Este modo es también llamado flujo de datos. Aquí es
posible ver, por ejemplo, la temperatura de motor o el voltaje generado
por una sonda lambda.
Modo 2. Diagnóstico basado en memoria (Freeze Frame).
Acceso a Tramas de Datos Congelados. Ésta es una función muy útil del
OBD-II porque la ECU toma una muestra de todos los valores relacionados
con las emisiones, en el momento exacto de ocurrir un fallo. De esta
manera, al recuperar estos datos, se pueden conocer las condiciones
exactas en las que ocurrió dicho fallo.
Modo 3. Petición de códigos de fallos.
Este modo permite extraer de la memoria de la ECU todos los códigos de
fallo (DTC - Diagnostic Trouble Code) almacenados.
MODOS DEL FUNCIONAMIENTO DEL OBD
Modo 4. Reset de DTCs y valores almacenados.
Con este modo se pueden borrar todos los códigos almacenados en la PCM,
incluyendo los DTCs y el cuadro de datos grabados.
Modo 5. Diagnóstico de los sensores de oxígeno.
Este modo devuelve los resultados de las pruebas realizadas a los sensores de
oxígeno para determinar el funcionamiento de los mismos y la eficiencia del
convertidor catalítico
Modo 6. Diagnóstico de DTCs pendientes.
Este modo permite leer de la memoria de la ECU todos los DTCs pendientes.
Modo 7. On board Test.
Este modo permite realizar la prueba de actuadores. Con esta función, el
mecánico puede activar y desactivar actuadores como bombas de
combustible, válvula de ralentí, etc.
Modo 8. Información del vehículo. Vehicle Identification Number (VIN) y
Calibration IDs.
FUNCIONAMIENTO DEL TESTIGO DE
AVERÍAS (MIL)

OBDll DETECTA UN POSIBLE FALLO Y ESTABLECE UN CODIGO PENDIENTE

OBDll ESPERA HASTA EL PROXIMO VIAJE PAR VER SI EL FALLO PERSISTE;

EL FOCO MIL DESTELLA SI EL PROBLEMA ES FALLO DEL SISTEMA DE
ENCENDIDO.

SI OCURRE UNA FALLA OBDll ESTABLECE UN DTC Y ENCIENDE EL FOCO MIL.

EL FOCO MIL PERMANECE MIENTRAS LA FALLA ESTE PRESENTE.

EL FOCO MIL SE APAGA SI DESPUES DE 3 VIAJES LA FALLA DESAPARECE.
EL DTC SE BORRA SI DESPUES DE 40 VIAJES LA FALLA NO SE PRESENTA.
CONECTOR OBDII Y LECTORES DE
DIAGNÓSTICO
PROTOCOLOS DE DIAGNOSIS OBD

Protocolos de diagnosis:
 - SAE J1850 PWM (Ford Motor Company)
 - SAE J1850 VPW (GM)
 - ISO 9141-2 (Europa, Asia y Chrysler)
 - ISO 14230-4/KWP2000 (turismos e industriales europeos)
 - ISO 15765-4 (obligatorio a partir 2008 EEUU)
 - SAE J1708/J1587 (industriales EEUU, “obsoleto”)
 - SAE J1939 (camiones)
 VINCULACION DE PINES CONECTOR DLC

1. Discreción del fabricante.GM: J2411 GMLAN 9. - SIN USAR

/ SWC / un solo cable. VW / Audi: Switched 12
para contar una herramienta de análisis si el
encendido está conectado.
2. Bus Line positivo de SAE -J1850 PWM y SAE -
1850 VPW
3. Ford DCL (+) Argentina, Brasil (pre OBD-II)
1997-2000, EE.UU., Europa, etc Chrysler CCD Bus
(+)
4. Tierra del chasis
5. Señal de tierra
6. CAN alta (ISO 15765-4 y SAE -J2284)
7. K línea de ISO 9141-2 e ISO 14230-4
8. - Discreción del fabricante.Muchas BMW:
Una segunda K-Line para no sistemas OBD-II
(Cuerpo / Chasis / Entretenimiento).
10. Bus Line negativo de SAE -J1850 PWM sólo
(no SAE-1850 VPW)
11. Ford DCL (-) Argentina, Brasil (pre OBD-II)
1997-2000, EE.UU., Europa, etc Chrysler CCD Bus
(-)
12. -SIN USAR
13. - SIN USAR
14. CAN bajo (ISO 15765-4 y SAE -J2284)
15. La línea L de la norma ISO 9141-2 e ISO
14230-4
16. Tensión de la batería
 SAE J1850 PWM
SAE (“Society of Automotive Engineers”)
 • Desarrollado 1994. No apto para nuevos diseños.
 • PWM (“Pulse Width Modulation”).
 • 2 Cables, modo diferencial
 • 41.6 kbps, ±5V, tramas 12 bytes máximo.
 • Habitualmente usado por Ford.
 SAE J1850 VPW
VPW (“Variable Pulse Width ”).
• Pulsos amplitud constante con anchura variable
• 1 Cable, bidireccional.
• 10.4 kbps, 7V, tramas 12 bytes máximo.
• Habitualmente usado por General Motors.
 ISO 9141-2
Similar a RS232, protocolo serie asíncrono.
• 2 Cables, línea K y línea L (opcional).
• 10.4 kbps, 0V-12V, tramas 12 bytes máximo.
• Utilizado en Europa, Asia y por Chrysler.
• ISO 14230-4 protocolo KW 2000 es una variante de ISO 9141-2
 ISO 15765-4
Basado en bus CAN.
• Obligatorio en EEUU desde 2008 para todos los vehículos.
• 250 kBit/s y 500 kBit/s.
• Identificadores de 11 bits y 29 bits.
 ISO 15765-4

 Primer byte: número de datos adicionales.

 • Segundo byte: modo de trabajo
 • Tercer byte: PID (identificación de parámetro) solicitado[Temp.
Refrigerante]
ISO 15765-4