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FACULTAD DE CIENCIAS

E INGENIERIA

EAP INGENIERIA INDUSTRIAL

CANAL DE PANAMA

Monografía de la Asignatura

Mecánica Vectorial – Estática

Por

Demetrio Rodríguez Mercedes

Lima, Perú

2019
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RESUMEN

En el Continente Americano, en Centroamérica, el Canal de Panamá es la vía de

navegación interoceánica más importante entre el mar Caribe (Océano Atlántico) y
el Océano Pacífico, cuya longitud es de 82 km. y atraviesa el istmo de Panamá en su
punto más estrecho.

En la actualidad, esta importante vía es considerada como una de las grandes obras de
la ingeniería mundial del siglo XX, esta maravilla por así decirlo, funciona a través
de esclusas debidamente construidas a ambos extremos. Por el lado del Océano
Atlántico elevan los barcos hasta el lago artificial Gatún a 26 metros sobre el nivel del
mar, para después descenderlos hasta el nivel del Pacífico. Antes de construirse esta
obra de ingeniería , solamente se podía pasar naturalmente entre los océanos Atlántico
y Pacífico por el estrecho de Magallanes y el cabo de Hornos, ubicados en el extremo
sur de Chile.

El canal fue inaugurado el 15 de agosto de 1914, mediante el cual se ha conseguido

acortar en tiempo y distancia la comunicación marítima, optimizando y dinamizando el
intercambio comercial y económico al proporcionar una vía de navegación y de tránsito
corto y relativamente mucho más económico entre ambos océanos, influyendo
decisivamente en los patrones del comercio mundial, fruto de ello se ve impulsado el
crecimiento económico de los países desarrollados y los que están en vías de desarrollo,
además está proporcionando el impulso básico para la expansión económica de muchas
regiones que aún se han encontrado en estado remoto del adelanto mundial. Los países
como Estados Unidos, Chile, China, Corea del Sur y Japón fueron los principales
usuarios del canal de Panamá, usando solamente entre 8 a 10 horas cruzarlo. Por la
necesidad de dar una mejora del servicio el año 2016 se inauguró la ampliación después
de una década de arduo trabajo.
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INTRODUCCION
El tema sobre Canal de Panama, es dar a conocer la importancia de la existencia de
esta obra de gran utilidad para el ejercicio mercantil a nivel global.

Para dejar entender a respecto de esta maravillosa construcción, este trabajo se

divide en cuatro capítulos, el primer capítulo representa a las necesidades de acortar el
tránsito por el mar Ártico entre los océanos Pacífico y Atlántico y viceversa. El segundo
capítulo, trata sobre la planificación y ejecución del proyecto. El tercer capítulo desarrolla
el proceso y utilidad del Canal de Panamá. Y por último el cuarto sobre la ampliación y
bienestar del nuevo procedimiento de desarrollo del uso de esta obra majestuosa.

El canal de Panamá, un tema de mucho interés e importancia, conocer al respecto

llamará la atención a muchos, dado que es una obra de gran utilidad para el comercio
mundial, al abrir una vía de transito navegable que agiliza el intercambio comercial
mundial.

El presente compilado de información pretende contribuir dar a demostrar la utilidad

que ofrece este puente navegable.

El Autor

Demetrio Rodríguez Mercedes

Alumno EAP Ingeniería Industrial
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INDICE

PORTADA
RESUMEN
INTRODUCCION
CAPITULO I
HISTORIA DE LA NAVEGACION

1.1 El Proceso de Navegación .............. ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.

1.2 Caracteristica de la Navegación ...... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.

CAPITULO II
SURGE EL PROYECTO

2.1 Planes del proyecto ......................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.

2.1 Desarrollo del Proyecto ................................. ¡Error! Marcador no definido.

CAPITULO III
VENEFICIO DEL CANAL

3.1 Relevancia .................................................... ¡Error! Marcador no definido.

3.2 Beneficios ..................................................... ¡Error! Marcador no definido.

CAPITULO IV
AMPLIACION

4.1 Desventajas .................................................. ¡Error! Marcador no definido.

4.2. Nueva Etapa ................................................ ¡Error! Marcador no definido.

CONCLUSIONES

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

ANEXOS
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CAPITULO I
HISTORIA DE LA NAVEGACION

1.1 EL PROCESO DE NAVEGACION

Por muchos años la navegación ha sido una herramienta que ha usado el hombre,
prácticamente está ligada íntimamente a la historia de la humanidad. Muchos pueblos
marinos (actualmente extinguidos), se embarcaban en precarias naves (troncos,
piraguas, remo, timón y vela) y se lanzaban a la mar y luchar con el océano, algunos
en busca de mejoras, otros como piratas, guerreros, exploradores y/o conquistadores.

Todos esos navegantes, tenían obstáculos, el océano por fechas amigable y hostil
en otras, debido a los climas, animales marinos feroces y por qué no incluir en esto las
porciones de tierra que impedían un paso directo hacia otro lado, los que les obligaba a
dar grandes desvíos para llegar hacia sus destinos.

Se acota algunos alcances de la cronología de la navegación, aproximadamente por

los 4000 A.C surgen las navegaciones a vela posiblemente en Mesopotamia, por los
años 2000 A.C. se construye un canal del Rio Nilo al Mar Rojo, llamado “Canal de los
Faraones” que logra unir inclusive con el Mar Mediterráneo. (Ver figura 1.0). Por el año

Fig. 1.0
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1184 A.C., fecha en la cual señala los viajes de Ulises y la caída de Troya. Otro evento
que marcó la historia la Batalla Naval de Salamina en Grecia, considerada como la 2da.
Guerra Médica. Año 146 A.C, Roma en su eta expansionista se adueña del Mar
Mediterráneo en la lucha de este predominio lográndolo con la Tercera Guerra Púnica.
Para dar fin a la era, en el año 31 A.C. un hecho trascendental de los combates navales
en la Batalla de Accio, Octavio derrota a Marco Antonio y Cleopatra.

Durante la era cristiana, en los primeros años, sale a luz la publicación de geografía
hecha por Tolomeo1 en 150 D.C cuya influencia permaneció por toda la Edad Media.
Año 844 Los Vikingos exploran la costa occidental de España. Año 1000 D.C, Leif
Erickson2 llega a la costa de América del Norte. Eduardo III destruye la flota francesa en
1340 D.C al comenzar la guerra de los Cien Años. En el año 1418 Enrique el Navegante
funda la Escuela Naval de Sagres en Portugal. Año 1492, Cristóbal Colón3 hace su
primer viaje y descubre América. El más trascendental navegador Fernando de
Magallanes3, un portugués que dio la vuelta al mundo cuya navegación esta datada en
los años 1519-22. Continuando con suceso notables tenemos fechado a 1808 después
de una mejora constante desde la invención del motor a vapor, se lanza el “Phoenix” a
la mar siendo el primer viaje a vapor. Luego en 1840, el “Britania” inaugura los viajes
regulares entre EEUU y Europa. En 1869 se abre el Canal de Suez, obra de Ferdinand
de Lesseps.

Después de un tiempo prolongado de navegación siguiendo la ruta de Magallanes

los viajes comerciales que se quería realizar entre los Océanos Pacifico y Atlántico, se
ve con la necesidad de acortar esta vía, por ello en el año 1914 se apertura el Canal de
Panamá después de un segundo intento, ya que fue iniciado por los franceses y se
suspendió. Y en unos años adelante se consolida la Independencia de Panamá y pactan
con los norteamericanos, inician la construcción finalizándolo el 15 de agosto del 1914
quedando con la administración hasta el mediodía del 31 de diciembre de 1999 donde
Panamá asume la plena administración y mantenimiento, en cumplimiento de los
tratados Torrijos-Carter pactados en EEUU en 1977.

1. Claudio Ptolomeo o Tolomeo; Siglo II Astrónomo, matemático y geógrafo griego. Como geógrafo, ejerció también gran
influencia sobre la posteridad hasta la época de los grandes descubrimientos geográficos.
https://www.biografiasyvidas.com/biografia/t/tolomeo.htm
2. Leif Ericson fue un explorador nórdico y uno de los primeros europeos en visitar el continente norteamericano. Era
hijo de Eric el Rojo de Groenlandia y su esposa Thjodhild. Nació en Islandia y creció en Groenlandia. Era gobernante de
Groenlandia cuando murió alrededor del año 1020. https://www.biografias.es/famosos/leif-ericson.html
3. Cristóforo Colombo; (1451 - 1506) Descubridor de América. Realiza 4 viajes hacia América. Crónicas relatan que
empezó como artesano y comerciante modesto y que tomó contacto con el mar a través de la navegación de cabotaje
con fines mercantiles.
4. Fernando de Magallanes, fue un militar, explorador, marino y navegante portugués de linaje noble (1480-1522)
5. Ferdinand de Lesseps (1805 – 1894). Su papel más importante fue realizar dos ambiciosas obras de ingeniería durante
la segunda mitad del siglo XIX: el famoso canal de Suez y el Canal de Panamá. Concluyó el primero en 1869 y recibió
muchos méritos y honores, pero la suspensión del segundo en 1889 provocó la repulsa de su país y condujo a uno de
los mayores escándalos financieros en la Francia de finales del siglo XIX.
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1.2 CARACTERISTICAS DE LA NAVEGACION

El hombre siempre ha buscado optimizar y sacar provecho de las técnicas óptimas
para acelerar la producción, acortar distancias, transportar mayores cantidades en
menos tiempo, etc. Por ello, en el siglo XX se han construido grandes embarcaciones
de navegación marítima, fluvial y lacustre, con la finalidad de transportar mayor cantidad
de bienes (cargas sólidas, liquidas y gaseosas) y pasajeros. Ver Fig. 1.2, 1.3, 1.4, 1.5.
Mayormente las ventajas y desventajas están ligadas o dependen de lo que se
transporta en comparación con otros medios de transporte, ya sea por tramitología y
tiempo, pero existe una serie de características que son comunes a los productos:

• Volumen y Capacidad de almacenaje de los buques. Ofrecen una mayor

capacidad a la hora de trasladar más cantidad de materiales.
• Seguridad y estabilidad. Debido a robustez, resistencia y fiabilidad de los
buques estos pueden desenvolverse con mayor facilidad en ambientes más
complicados o inestables
• Mayor Variedad de productos y materias transportables. No hay límite en el
tipo y peligrosidad de producto. (cargas líquidas, gases, explosivos, etc).
• Fletes más competitivos. En este transporte los fletes son generalmente muy
competitivos y económicos, pese al uso de combustibles como gasto en grandes
distancias.
• Cobertura y seguros. El simple hecho de que casi ¾ partes de la tierra están
cubiertas de agua el nivel de alcance de este medio es casi absoluto. También
merece la pena destacar el hecho de que es un medio muy seguro puesto que
casi la práctica totalidad de las entregas son realizadas en tiempo y forma.

Fig. 1.2 (Transporte de Pasajeros Marítimo) Fig.1.3 (Navegación Lacustre)

Fig. 1.4 (Navegación Fluvial) Fig. 1.5 (Transporte de carga Marítima)

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CAPITULO II
SURGE EL PROYECTO

2.1 PLANES DEL PROYECTO

La idea de excavar un paso de agua a través del Istmo de Panamá para unir los
océanos Atlántico y Pacífico surgió a comienzos del siglo 16, cuando Vasco Núñez de
Balboa cruzó el Istmo en 1513. Balboa descubrió en ese entonces que tan solo una
estrecha franja de tierra separaba los dos océanos. El Emperador Carlos V del Sacro
Imperio Romano Germánico, quien también fuese Carlos I de España, inició un
movimiento para construir un paso a través del Istmo.

Por medio de un decreto emitido en 1534, Carlos ordenó al gobernador regional de

Panamá a levantar los planos para construir una ruta hacia el Pacífico siguiendo el Río
Chagres. Este fue el primer estudio realizado para la construcción de un canal que
permitiera a los buques cruzar de un océano al otro por Panamá, y su curso seguía más
o menos el del actual Canal de Panamá. Para cuando se terminó el levantamiento del
mapa, el gobernador opinó que sería imposible para cualquiera lograr tal hazaña.

No solamente los españoles utilizaron y tuvieron interés en mejorar este pasaje

comercial; los portugueses representados en Magallanes, quien, en 1520, pensó en
encontrar una forma más fácil de llegar a los Mares del Sur. Posteriormente, otro
navegante portugués, Antonio Galvao, pensó en la creación de un paso artificial por
Panamá para acceder a los Mares del Sur. Varios siglos después, con los avances
tecnológicos necesarios para pensar en la viabilidad de este proyecto, en el siglo XIX,
después del viaje del naturalista prusiano, el barón Alexander Von Humboldt 6, planteó
un proyecto de excavación del istmo entre el Chagres y Panamá. Aunque no fue
ejecutado.
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En la época de la fiebre del oro y con la integración de California a los EE.UU., el

constante desplazamiento de colonos a la costa oeste, generó que se trabajara en una
ruta efectiva entre los océanos. Todavía no existía una manera para facilitar la
construcción de un canal, el ferrocarril pareció ser una buena alternativa. En 1827. Se
redactaron varios proyectos y se buscó financiamiento. Ahora bien, como la zona de
Panamá perteneció geopolíticamente a la República de la Nueva Granada, los
norteamericanos pidieron una concesión para emprender los trabajos. Finalmente, la
ejecución inició en 1850 y fue un impulso para la futura construcción del Canal de
Panamá.

En 1880, el ingeniero francés Fernando de Lesseps, aprovechando su popularidad y

experiencia por haber sido responsable de la construcción del Canal de Suez, presentó

a la Sociedad de geografía de París su proyecto de canal interoceánico sin Esclusas. El

proyecto empezó, pero las condiciones climáticas y naturales dificultaban el trabajo, esto
produjo el endeudamiento desmesurado de la compañía y su pronta quiebra. Así que el
proyecto quedó parado hasta que el país estadounidense puso sus ojos sobre el
proyecto.

2.2 DESARROLLO DEL PROYECTO

Por los años 1848, durante la fiebre del oro, al crearse el voluminoso comercio
transístmico a través de uso del Ferrocarril de Panamá. La instalación de Ulysses S.
Grant como el 18o. presidente de los Estados Unidos en 1869, dio nuevo ímpetu a la
política de Estados Unidos de construir un canal. El interés personal de Grant se
remonta a julio de 1852 cuando, como capitán del Ejército, dirigió al Cuarto
Destacamento de Infantería a través del Istmo de Panamá para prestar servicio en
California. El destacamento de varios cientos de hombres, junto a sus dependientes,
cayó víctima de una epidemia de cólera en Panamá que cobró las vidas de 150 hombres,
mujeres y niños.

6. Alexander o Alejandro Humboldt; (Berlín, 1769 - 1859) Naturalista y explorador alemán. Recibió una excelente
educación en el castillo de Tegel y se formó intelectualmente en Berlín, Frankfurt del Oder y en la Universidad de Gotinga
Del trágico incidente, Grant escribió más tarde, “Los horrores del camino en la época
lluviosa van más allá de lo descriptible”.

En 1869, el presidente Grant ordenó expediciones para realizar estudios topográficos

en América Central. Las expediciones fueron organizadas por el jefe del Buró de
Navegación, el Comodoro Daniel Ammen, y estuvieron bajo el mando del secretario de
la Armada. Los estudios se realizaron en Tehuantepec, México, a cargo del Capitán
Robert W. Shufeldt; en Darién, a cargo del comandante Thomas Oliver Selfridge; en
Nicaragua, al mando del comandante Chester Hatfield, el comandante Edward P. Lull y
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el Ingeniero Civil en Jefe Aniceto G. Menocal; y en Panamá, a lo largo de la línea del

ferrocarril, a cargo de Lull y Menocal. La alta calidad de estos estudios es reconocida
aún en la actualidad. Como nota interesante, la ruta actual del Canal de Panamá es
prácticamente idéntica a la propuesta en el estudio realizado por Panamá. La Comisión
del Canal Ístmico de los Estados Unidos (1899-1901), conocida también como la
segunda Comisión Walker en honor a su presidente, el Contraalmirante John G. Walker,
ordenó nuevamente estudiar todas las rutas factibles para construir un canal entre los
océanos Atlántico y Pacífico. El estudio fue ordenado por el presidente de los Estados
Unidos, William McKinley, sucesor de Grant en el cargo.

Después de una intensa y agitada acción por controlar las enfermedades. Muchos
de los habitantes y pueblos nativos y otros que surgieron a raíz del paso del tren fueron
reubicados, para construir el Lago Artificial Gatún. (Fig.1.6, 1.7) Otros pueblos fueron
abandonados por la perdida de necesidad. El primer ingeniero jefe de la Comisión del
Canal Ístmico, John F. Wallace, se encontraba entre los incrédulos. Sin embargo, John
F. Stevens, el sucesor de Wallace en 1905 fue quien convenció a Roosevelt de la visión

Fig. 1.6 Fig. 1.7

y la necesidad de construir un canal de esclusas (Ver Fig. 1.8, 1.9) en vez de un canal
a nivel, y él mismo quien influenció al Congreso de los Estados Unidos. “Ofrecerá una
vía más segura y rápida a los barcos…Sin lugar a duda, ofrecerá la mejor solución al
vital problema de cómo manejar con seguridad el agua excedente del Chagres…Sus
costos de operación, mantenimiento y cargos fijos serán mucho menores que los de
cualquier canal a nivel”. Stevens estimó que, en ocho años, para enero de 1914, se
terminaría el canal de esclusas; estimó que un canal a nivel no podría terminarse en
menos de dieciocho años, o sea alrededor de 1924.
Finalmente, el Cnel. George Washington Goethals, ingeniero jefe sucesor de
Stevens durante el período de construcción y bajo cuyo liderazgo se terminó el Canal,
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dijo que, “Stevens ideó, diseñó y anticipó prácticamente todas las contingencias
vinculadas a la construcción y posterior operación del estupendo proyecto…Es por esto
que corresponde a él más que a mí el honor de ser el real “Genio del Canal de
Panamá…”. https://micanaldepanama.com/nosotros/historia-del-canal/la-construccion-
del-canal-por-los-estadounidenses/

Fig. 1.8 Fig. 1.9

Fig. 2.0 Fig. 2.1

El primer tránsito completo por el Canal de Panamá realizado por un buque

automotor de altamar se realizó el 7 de enero de 1914. La Alexander La Valley, una
vieja grúa flotante de los franceses que había sido traída anteriormente desde el lado
Atlántico, cruzó las esclusas del Pacífico.
A partir del 1 de abril de 1914, la Comisión del Canal Ístmico dejó de existir y una
nueva entidad administradora, el Gobernador de la Zona del Canal, fue establecida
oficialmente. El coronel Goethals se convirtió en el primer Gobernador del Canal de
Panamá, confirmado por unanimidad por el Senado quien escribió que “El verdadero
constructor del Canal de Panamá fue Theodore Roosevelt”.
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“No es el crítico quien vale, ni tampoco

aquel que señala dónde el fuerte tropezó,
o cómo pudo el autor de la hazaña haberla
hecho mejor. El mérito pertenece al
hombre que está en el ruedo; cuyo rostro
está empañado por el polvo y el sudor y la
sangre; quien lucha valientemente, quien
yerra y se queda corto una y otra vez;
quien conoce de los grandes entusiasmos,
de las grandes devociones y agota sus
energías por una causa digna; quien, en su
mejor hora, saborea al final el triunfo del
propósito noble; y que, en su peor hora, si
fracasa, al menos cae tras un gran
despliegue de su audacia, por lo que su
sitial nunca estará junto a aquellos seres
fríos y tímidos que jamás han probado ni el
triunfo ni la derrota”.

El Canal de Panamá se inaugura entra en funcionamiento el 15 de Agosto de 1914,

con el paso completo del vapor “ANCON” (Fig. 2.1), después de superar las grandes
dificultades climáticas, enfermedades tropicales, entre otros.

Fig. 2.2 (El Vapor Ancón por el “Corte Culebra”)

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CAPITULO III
EL CANAL DE PANAMA

3.1 FUNCIONAMIENTO
El Canal de Panama, su principal funcionamiento es como atajo marítimo, funciona
a través de esclusas instaladas a ambos extremos, lado Pacifico, las “Esclusas de
Miraflores” y el lado Atlántico las “Esclusas de Gatún”. La función de las esclusas del
lado caribeño, es elevar a las naves a una altura de 26 msnm, transiten por la Cordillera
Central y bajarlos a nivel del Pacífico.
Para funcionar las esclusas necesitan de grandes cantidades de agua las mismas
que son abastecidas por el Lago Gatún, cuyas aguas bajan por gravedad a través de
alcantarillas. Las naves ingresas a una esclusa a nivel mar, al cerrar las compuertas el
agua va subiendo su nivel y eleva a la nave, esta nave se desplaza hacia otra esclusa
siguiente que lo recibe con el mismo nivel de agua, esta ultima de igual forma eleva su
nivel de agua y se hace el mismo procedimiento anterior hasta alcanzar el nivel del Lago
Gatún. (Fig.2.3)

Fig. 2.3 (Note que en 3 tiempos logra alzar la nave el nivel del Lago Gatún y viceversa hacia el mar)
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Sigue su travesía hasta alcanzar la Esclusa de Pedro Miguel por el Corte Culebra
luego llegar hacia las Esclusas de Miraflores cuya función es similar al de Gatún, se
encargan de bajar las naves al nivel del Pacífico (Fig. 2.4). Este procedimiento es
viceversa.

Fig. 2.4 (Vista Lateral de las Esclusas de Miraflores, véase el Pte. Las Américas.)

Desde su inauguración hasta la fecha este proyecto ha beneficiado el pase de miles de

embarcaciones del Mar Caribe hacia el Océano Pacifico. Siendo una obra que sigue
satisfaciendo grandes necesidades.

Fig. 2.5 (Perfil del Canal de Panamá)

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3.2 IMPORTANCIA Y BENEFICIOS

El Canal de Panamá, es considerado como la principal fuente de comercio al
conectar ambos Océanos: Pacífico y Atlántico. Figurando como su máximo beneficio en
acortar la distancia, abaratar los costos a través de esta vía de navegación. Del mismo
modo de una importancia que este país que alberga esta maravilla cuenta con dos
terminales en ambos océanos separados a escasamente unos 80 kilómetros, por ello
que a través de este cruce navegable cruzan 144 rutas que llevan productos mercantiles
a muchos países y llegan hacia 1700 puertos aproximadamente.

Los servicios que viene brindando esta vía interoceánica, entre otros como el
ferrocarril, la autopista transístmica, la Zona Libre de Colón, el Aeropuerto Internacional
de “Tocumen”, el centro bancario, etc., han puesto a Panamá como el principal centro
de logística de la región.

Además, se considera importante por la cantidad de tráfico que tiene, el cual incrementa
día a día, como el transporte de petróleo, alimentos, elementos industriales entre otros
que son de mucha importancia para el comercio marítimo del mundo.

Fig. 2.6

La iniciación de operaciones del Canal de Suez y de Panamá han marcado un

beneficio enorme en el tránsito navegable, la Fig. 2.6 muestra las rutas antiguas en
celeste y en azul esta claramente las rutas cortas que ofrecen estas grandes obras de
ingeniería.
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CAPITULO IV
AMPLIACION

4.1 DESVENTAJAS
Como toda obra de ingeniería no perdura eternamente, el avance tecnológico de la
modernización y el afán de optimizar los equipos y navíos, llega a su momento que
después de largos años de haberse beneficiado los norteamericanos, la administración
panameña recibe los primeros campanazos que ciertas naves no pueden cruzar el canal
por su dimensión. Entonces, el gobierno panameño estudia la posibilidad de la
“ampliación del Canal de Panamá potenciará la conectividad del país al permitir el
transporte de buques con mayor capacidad de carga, lo que impactará en las economías
de escala y en el comercio marítimo internacional. El Canal de Panamá une al mundo
al ahorrar tiempo, distancia y costos en el transporte de mercancía entre los océanos
Atlántico y Pacífico, y esas ventajas crecerán con la ampliación de la ruta. Por ejemplo,
Para transportar en tren, camiones o avión la carga de un buque de 10,000
contenedores, se necesitaría: 18 trenes; 5,800 camiones; o 570 aviones.” El Faro,
Pag.30 de 48.

4.2 NUEVA ETAPA

Después de convocar a una consulta al pueblo panameño el gobierno con la

administración del canal, inician la obra de ingeniería en la construcción de 3 nuevas
esclusas y tras un intensivo programa de construcción (2009-2016), las esclusas de
Cocolí y Agua Clara añadieron a la operación del Canal de Panamá, un tercer carril para
el tránsito de buques neopanamax.
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Desde su inauguración el 26 de junio del 2016, el Canal Ampliado no solo superó las
expectativas de tránsito, sino que también reafirma su liderazgo ambiental en la industria
marítima, priorizando el ahorro de agua y contribuyendo a la reducción de CO2 gracias
a las menores distancias de viaje y a la mayor capacidad de carga que ofrece a sus
clientes. https://micanaldepanama.com/ampliacion/#prettyPhoto

El segmento de portacontenedores representa más de la mitad de los tránsitos a

través del Canal ampliado, seguidos por los buques de gas licuado del petróleo (GLP) y
gas natural licuado (GNL). Igualmente han transitado graneleros, tanqueros, cruceros y
porta vehículos.

Los buques de GNL comenzaron a utilizar la vía interoceánica por primera vez luego
de la inauguración del Canal ampliado. Desde entonces, este segmento ha
experimentado un crecimiento constante. Más del 90 por ciento de la flota mundial de
buques de GNL ahora puede transitar por el Canal, lo que abrió las puertas a un nuevo
mercado y permite a los productores de GNL en Estados Unidos enviar gas natural a
Asia a precios competitivos. El tráfico de buques de GLP ha crecido exponencialmente
desde la inauguración del Canal ampliado, y se ha convertido en el segundo mayor
segmento del tráfico por las esclusas neopanamax.

El Canal ampliado favorece el desarrollo del comercio marítimo mundial

multiplicando las oportunidades de conectividad e intercambio entre países y mercados.

Un proyecto de tremenda complejidad técnica, por su enorme envergadura y porque

requería aplicar grandes dosis de innovación para diseñar y ejecutar la mejor solución.

Fig. 2.7 (Construcción de nuevas esclusas paralelas a las existentes)

 18

Las nuevas esclusas son 66% más anchas y 40% más largas que las antiguas, con
tinas de reutilización de agua que requieren menos agua, por lo tanto, el nuevo sistema
ahorrará el 60% del líquido utilizado en cada tránsito. Fig. 2.8.
El cuidado del medio ambiente también ha jugado un papel importante en la nueva
etapa. De igual forma el Instituto de Investigaciones Tropicales (STRI) ha registrado
hallazgos que pertenecen al periodo precolombino y restos del siglo pasado.

Fig. 2.8 (vista de las antiguas y nuevas esclusas)

Fig. 2.9 Rutas demostrando que la conectividad es la clave de acortas distancias comunicar al mundo en
menos tiempo y distancia. El Faro, pag.30 de 48.
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CONCLUSIONES

Al desarrollar el presente trabajo, se quiso ampliar conocimientos que van desde la

etapa primitiva y su trayectoria de las navegaciones hasta lograr tener claro sobre cuál
fue el ímpetu de llegar a consolidar un sueño de usar una vía corta entre ambos océanos
utilizando el istmo de Panamá. Grandes trascendencias han sucedido en la lucha frente
a los obstáculos de los tránsitos navegables. El entre los mas grandes u tiles canales
navegables hasta el momento usados son el Canal de Suez y el Canal de Panamá.
Cuyas ventajas e importancias están favoreciendo a cortar distancias, en la entrega de
productos a tiempo y comunicar al mundo globalizado que actualmente estamos en
curso.

Se considera al Canal de Panamá como un patrimonio inalienable de la nación

panameña. Esto significa que no puede ser vendido, ni cedido, ni hipotecado, ni de
ningún otro modo, gravado o enajenado.

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS:

El Faro, Revista Informativa del Canal de Panamá.

Epicentro de la Ingeniería, Congreso Canal de Panama 2012.

Revista Sucesos No. 20.

Historia de la Navegación. Sergio Barrios.

ANEXOS:

Fuentes: http://micanaldepanama.com/

Fuente: https://arquitecturayconstruccion.com.pa/arquitectura-del-canal-de-panama/

Fuente:http://www.innovaes.com/conceptos-basicos-geografia-geopolitica-y-geoestrategia/

Fuente: http://geografialiceo.blogspot.com/2009/11/canal-de-panama.html

Fuente: https://marygerencia.com/2010/09/26/ampliacion-del-canal-de-panama/