Sistemas de Suspensión

Introducción

• Si el vehículo fuera totalmente rígido se sentiría cualquier

imperfección dentro del vehículo
• Con la suspensión rígida produce perdida de confort.
• La suspensión rígida en vehículo de competencia representa
aceleración.
 Introducción

• La rueda va a percibir la
M
irregularidad
M
• Si nuestro auto estuviera M
sólidamente vinculado a la
rueda esta imperfección se
sentiría directamente sobre
el neumático.
• Para que la rueda vuelva a
asentarse sobre el asfalto va a
tener que disipar la energía
que se formo al pasar por la
imperfección.
 Introducción
• Al comprimirse el espiral o un
elemento elástico las
imperfecciones del piso no se
trasmiten de la misma manera.
M
d
• Al ser 1 menor a d este genera M
d1
M
una energía potencial en el resorte
d
• Pero acá también se da un
problema que la energía en vez de
haberla trasmitido a la masa del
vehículo la almacenamos en el
resorte.
• Esto da a que el vehículo quede
oscilando
 Introducción
• Las ondulaciones de la pista pueden
hacer que el conjunto entre en
resonancia haciendo oscilar al
vehículo indefinidamente.
• Para detener estas oscilaciones se M
creo al amortiguador
M M
• Si bien como su palabra lo indica d1
amortigua el movimiento del d
vehículo
• Lo que hace físicamente es disipar la
energía que se produce en el resorte
en el momento que se produce una
oscilación.
 Suspensión
• Dentro de los vehículos de competencia
lo que se trata es de determinar el
espiral ideal y que cof. tiene que tener
el amortiguador en función de la masa y Masa
del espiral que tengamos
• La gama de frecuencia esta entre los 2,5
y 3,5 Hz dependiendo de la puesta a
punto
Movimientos Ideales
• Se debe dejar libre la rotación en Y el
desplazamiento en Z, en el caso de la suspensión
delantera también la rotación en Z para permitir
el efecto de dirección.
• X: Restringido
• Y: Libre
• Z: Limitado
Suspensión

• Masa suspendida: Es la que puede

oscilar con el movimiento del auto
• Masa no suspendida: Es la que esta a
una distancia constante con respecto al
piso
Suspensión

• Si nosotros embancáramos el vehículo del

chasis desconectáramos el amortiguador y
colocáramos una balanza debajo de la rueda
y tomamos el peso del conjunto estaríamos
encontrando el peso de la masa no
suspendida
Balanza • Esto lo haríamos por tren para sacar la masa
suspendida delantera y trasera
Suspensión

• PT=P1+P2+P3+P4
P4 • Dentro del PT tengo mi masa
suspendida(Ps) y la no suspendida(Pns)
• Ps=PT-Pns
P3

P1
P2
 Evaluación de las suspensiones
• Cuando uno tiene que avaluar una suspensión independientemente de que
tipo de suspensión sea, pensemos en los parámetros que gobiernan el
sistema:
• Altura del centro de rolido.
• Cambio de caída en función del recorrido de rueda.
• Cambio de vía.
• Centros instantáneos de rotación.
• Cambio de convergencia.
• Variación de altura del centro de balanceo en función del centro de gravedad.
• Efectos antihundimiento:
Centro Instantáneo de Rotación
Centro de Balanceo
Eje de Balanceo
 Evaluación de las suspensiones

• Si yo analizo el movimiento de la rueda en forma infinitesimal se podría decir

que la rueda se mueve con respecto a un centro determinado, es decir:
• Me podría olvidar de los brazos de suspensión y el movimiento de la rueda se podría
referir a un centro instantáneo de rotación
• Todos los sistemas de suspensión tienen un centro instantáneo de rotación.

“Si yo elimino mi suspensión y me refiero al centro

instantáneo de rotación este punto infinitesimal la
rueda se movería con respecto a este punto”
 CENTRO INSTANTANEO DE ROTACION
• Si nosotros tendríamos que analizar una suspensión que no conocemos
lo que tendríamos que imaginar es el CIR y este va a ser el punto sobre
el cual se va a mover el neumático en un tiempo muy pequeño.

hCIR

dCIR
Centro Instantáneo de Rotación

• Cuanto mayor se la distancia del CIR el radio será mayor y la trayectoria de la

rueda será mas rectilínea por lo que ganara menos caída negativa al
comprimirse.
• Si la distancia es mas corta, la trayectoria de la rueda será mas curva lo que
ganara mayor ángulo de caída al comprimirse.
 Centro Instantáneo de Rotación
• Longitud de los triángulos de suspensión
• Si los dos triángulos tienen la mismo a longitud, esta ganancia de caída
será lineal, por ejemplo -1°/cm lo que indica que ganara 1° de caída
negativa por cada 1cm de compresión de la suspensión
• Si el triangulo superior es mas corto que el inferior, esta ganancia de caída
no será lineal: el radio de ganancia de caída será menor en el primer tramo
de compresión y mayor en el ultimo, por ejemplo la rueda gana 1°/cm de
compresión y 2,5° con 2cm de compresión.
• Un brazo superior demasiado corto hace que la suspensión tienda a
levantar el chasis en las curvas
 CENTRO DE BALANCEO
• Cuando el vehículo realiza un giro, la fuerza centrifuga que actúa sobre el
CG provoca una trasferencia de pesos desde las ruedas interiores a las
exteriores al viraje
• La masa suspendida tiende a balancear, a inclinarse girando alrededor de
un punto imaginario que se denomina centro de balanceo.
• El centro de balanceo es un punto virtual a través del cual actúan las fuerzas
laterales, que transmiten los neumáticos al resistir la acción de la fuerza
centrifuga.
• Ubicación del centro de balanceo de un suspensión independiente.
• Mirando al vehículo desde el frente se prolongan los brazos de suspensión hasta que
se cortan en un punto, este punto será el CIR, después se une con una recta al punto
medio de la banda de rodadura correspondiente a dicha suspensión y la intersección o
cruce de esta con el eje medio vertical del coche, determina la posición del centro de
balanceo
• Tenemos un centro de balanceo trasero y uno delantero.
 EJE DE BALANCEO
• La línea que une los dos centro de balanceo forman el eje de balanceo
• Conviene que este eje sea lo mas paralelo al CG y lo mas cercanos.
• La distancia entre el CG y el eje de balanceo será el brazo de palanca que
utilizara la fuerza centrifuga para generar el par de balanceo
 BALANCEO
• El par de balanceo es resistido por los muelles y las barras estabilizadoras
• La suma de las resistencia de los muelles y de las barras estabilizadoras
determinan la resistencia total al balanceo
 BALANCEO

• Para que limitar el balanceo.

Para que las suspensiones en especial la
independiente no cambien demasiado su
caída (camber) y así no se vea afectada
su adherencia.
BALANCEO
 Cupla Roladora
(Momento de Balanceo)

• La distancia entre el CG y el CR se
denomina como “Cupla Roladora”
• Cuanto menor es la distancia menor
rolido y cuanto mayor es la distancia
mayor rolido va a tener el auto.
• Por lo tanto si yo tengo un centro de
rolido bajo la distancia va a ser mayor
entonces voy a tener un mayor rolido y
viceversa.
 Cupla Roladora
(Momento de Balanceo)

• Si un auto viene trabajando en una curva y cambia la altura y el CB no

acompaña al CG se va a tener un auto que varia el momento de balanceo.
• Por lo tanto voy a tener un vehículo que cuando el momento de balanceo
esta bajo se balancea menos que cuando esta alto y esto es sinónimo de
inestabilidad
• Lo que se debe de tener en cuenta al diseñar una suspensión es que el CB
acompañe al CG
• Con esto se logra un momento de balanceo constante y por lo tanto un
vehículo mas estable en lo largo de las curvas
 Cupla Roladora
(Momento de Balanceo)
• Si el CG y el CB están en el mismo punto, una aceleración lateral no producirá
ninguna inclinación lateral en el chasis
• Si el CG esta mas alto que el CB, una aceleración lateral producirá una rotación
del chasis al exterior de la curva, cuanto mayor sea esta distancia mayor será
esta inclinación.
• Si el CB es muy alto comporta que la fuerza lateral que ejerce el neumático
exterior tenga una componente de la fuerza lateral vertical hacia arriba que
tiende a levantar el chasis (jacking)
 Variación de Caída

• Al desplazarse la suspensión sobre el

punto de CIR esto describe un arco y la
suspensión al hacer este recorrido varia la
caída
• Por lo tanto la variación caída se produce
en función de la variación del recorrido de
la suspensión.
 Algunas configuraciones de la geometría de
suspensión.

• Triángulos paralelos y de igual

longitud
• Menos caída con el chasis recto
• El ancho de vía cambia al comprimirse o
extenderse la suspensión.
• Es mas inestable en curvas.
• Mas caída con el balanceo del chasis
 Algunas configuraciones de la geometría de
suspensión.

• Ángulos paralelos pero con el inferior

mas largo.
• Mas caída con el chasis recto
• Mayor control del ancho de vía
• Menor caída en curvas
 Algunas configuraciones de la geometría de
suspensión.

• Triángulos no paralelos y el inferior

mas largo.
• Mas caída con el chasis recto
• El control de ancho de vía es bueno
• La menor caída en curvas, ya que
hace que no se gane caída positiva
Algunas consideraciones

• Altura de CB
• El CB están rondando los 30 y 70 mm de altura con respecto al piso.
• Debemos de tener el CB mas alto en el lugar donde se tiene mas peso
• En F1 como tiene los motores atrás el CB posterior es mas alto
• El CB nos permite variar la puesta apunto del auto en función del
comportamiento
 Algunas Consideraciones

• Centro Instantáneo de Rotación

• Hay que tener el mismo CIR en el eje delantero que en el trasero
• En autos de Formula la dCIR no debe de ser mayor a 2000 mm
• En los autos de turismo la dCIR no debe de ser mayor a 1500 mm
 Algunas consideraciones
• Cambio de Caída
• 0,4° por cada 10mm recorridos
• Si los neumáticos son mas anchos el valor va a ser menor debido a que son mas
sensibles a la caída.
• Si las pistas donde se corre tienen demasiadas ondulaciones o deformaciones se va a
necesitar un valor menor debido al recorrido de la suspensión.
• Los cambios de caída se deben lograr sin afectar el CB
Transferencia de Pesos
TRANSFERENCIA DE PESOS.
 • Cada ves que un vehículo es
sometido a cualquier tipo de
aceleración se producen
transferencias de pesos.
• La transferencia de pesos puede
ser transversal, longitudinal y
una combinación de ambas

TRANSFERENCIA DE PESOS.
TRANSFERENCIA DE PESOS.
• El coeficiente de fricción de los neumáticos depende del peso incidente sobre
ellos y la adherencia también es directamente proporcional al peso.
• Por ello la continua transferencia de pesos afectan la capacidad de viraje y
aceleración del neumático
TRANSFERENCIA DE PESOS.
TRANSFERENCIA DE PESOS.
TRANSFERENCIA DE PESOS.
TRANSFERENCIA DE PESOS.
• Para lograr una correcta puesta a punto es necesario conocer la naturaleza
y las magnitudes de la trasferencia de pesos en cada momento
 TRANSFERENCIA LONGITUDINAL

• Cuando aceleramos la parte delantera del vehículo se levanta por

el peso que incide sobre los muelles delanteros hacia a los
posteriores
• La transferencia de pesos longitudinal es directamente proporcional a la
aceleración, al peso, a la altura del centro de gravedad e inversamente
proporcional a la distancia entre los ejes

𝐺 𝑥 𝑃 𝑥 𝐶𝐺ℎ
Tp=
𝐷𝑒
 • Al frenar la suspensión trasera
se descomprime y las ruedas de
ese eje al subir el chasis con
respecto al piso cambia su
altura de sus caídas (camber)
haciéndose positiva, entonces a
mas de perder peso pierde
superficie de contacto de la
banda de rodadura por efectos
de su caída, quedando limitada
la fuerza de frenado en ese eje.

TRANSFERENCIA
LONGITUDINAL
 • Pero en la frenada los efectos
perjudiciales no solo se dan en
el eje trasero si no en el
delantero también tiene dichos
efectos:
• Los muelles delanteros
ganan peso y toman una
caída negativa perdiendo
también banda de rodadura
en contacto con el suelo

TRANSFERENCIA
LONGITUDINAL
TRANSFERENCIA
LONGITUDINAL
• Conclusiones
• Los cambios de caídas (camber)
tanto al acelerar como al frenar
quitan adherencia, además
disminuyen la superficie de
contacto de la banda de rodadura
con el piso
• Los efectos de los hundimientos
delanteros y posteriores se los
puede controlar endureciendo los
muelles
Efectos Anti hundimiento

• Este efecto trata de contrarrestar los efectos de la suspensión al acelerar o al

frenar.
• Por ejemplo:
• Al acelerar el vehículo se asienta en la parte posterior entonces lo que se trata es de
que se asiente mas o menos dependiendo ya que en algunas circunstancias esto va a
ser malo o bueno de acuerdo al tipo de auto.
TRANSFERENCIA LONGITUDINAL
• Antihundimento
• Se introducen en la suspensión ciertos ángulos en los ejes o tirantes de
reacción en el eje longitudinal, estos ángulos tienen la misión de reducir los
efectos de hundimiento.
• Uno de los efectos mas utilizados consiste en aprovechar la reacción de
frenado, que se traduce en un par que se transmite a través de los puntos de
anclaje de la suspensión.
 Efecto Anti hundimiento
• De acuerdo con la inclinación convergente que demos a los brazos de
reacción inferiores y superiores, podremos regular el porcentaje de anti
hundimiento.
• Este anti hundimiento depende de en que punto la línea imaginaria trazada
entre el neumático y entre la intersección de la prolongación de los tirantes
de reacción, corta al eje vertical trazado entre el CG y el suelo

CG
Av.
Az
 Efecto Anti hundimiento
• Los brazos tirante o de reacción paralelos al eje trasero inclinados hacia arriba
disminuyen el aplastamiento de ese eje al acelerar
• Otro modo de evitar el hundimiento con los brazos de tirante convergentes
• El grado de anti hundimiento queda determinado por la posición del punto
virtual Az.
Efecto Anti hundimiento
• La intensidad de todos estos efectos se expresa como un % del efecto total.
• La división de la altura Az y la altura del CG y multiplicada por cien nos dará
el % del efecto.
• Si, por ejemplo, tenemos los anclajes de las suspensiones en el chasis
paralelos y horizontales, tendremos un 0% de efecto ya que la línea será
paralela al suelo y a 0 cm de altura.

CG

100% CIR
Az 50%
 GEOMETRÍA ANTI-HUNDIMIENTO
• Al efectuar una frenada, la transferencia de peso hacia el tren delantero incrementa la
carga en la suspensión que produce una compresión que nos resta recorrido útil de la
misma y nos modifica la geometría del chasis (aumentando el ángulo de avance) y la
aerodinámica. Se trata de una fuerza vertical hacia abajo y hacia delante. La geometría
anti hundimiento disminuye este efecto.

• Vamos a observar los triángulos de suspensión desde el lateral del vehículo. Si

prolongamos imaginariamente los anclajes superiores del chasis obtenemos una línea.
Repitamos la operación con los anclajes inferiores. El punto en el que se cruzan se
denomina Centro de Transferencia ( Instant Center ). Este punto imaginario es alrededor
del cual gira el eje de la rueda visto lateralmente al comprimirse o extenderse la
suspensión. En el caso de que estas dos líneas sean paralelas el eje se desplaza en línea
recta.
• La manera más fácil de comprender este efecto es imaginarlo en sentido
contrario: si la trayectoria de la rueda a la que obliga la suspensión hace
que esta se eleve y se desplace hacia atrás al comprimirse, favorecerá que
se hunda al frenar, por lo que tenemos una geometría pro-hundimiento
(pro-dive ).
• Por el contrario, si la suspensión impone a la rueda una trayectoria hacia
arriba y hacia delante al comprimirse, dificultará que se hunda al frenar, por
lo que tendremos una geometría anti-hundimiento ( anti-dive ).
• Los distintos efectos que podemos lograr respecto a la frenada con este principio
son:

• Rueda delantera:
• CT por delante de la rueda: Pro-hundimiento ( Pro-dive )
• CT por detrás de la rueda: Anti-hundimiento ( Anti-dive )

• Rueda trasera:
• CT por delante de la rueda: Pro-levantamiento ( Pro-lift )
• CT por detrás de la rueda: Anti-levantamiento ( Anti-lift )
 ANTI-DIVE
• Para limitar la compresión de la suspensión delantera en frenada se utiliza el efecto
conocido como anti hundimiento (anti-dive). Esto se consigue inclinando el brazo
superior, de modo que su trasera quede más baja que la delantera.
• La bibliografía de ingeniería de chasis coincide en indicar un 25% de anti hundimiento
como el máximo práctico, a partir del cual se consiguen efectos adversos, pues la
componente de las fuerzas que se transmite directamente a los brazos de suspensión
es muy alta, haciendo que las ruedas reboten. Además dichos rebotes generan
esfuerzos excesivos en los brazos de suspensión.
• En competición no se suele superar un 30% de anti-hundimiento ( logrado muchas
veces con apenas 1-2 grados de inclinación de los anclajes ) debido a una combinación
de elementos a favor y en contra:
 Efectos Anti hundimiento
• Ventajas de la geometría anti-hundimiento:
Disminuye el hundimiento de la parte delantera por lo que no modifica la
geometría del chasis, la altura libre al suelo y la aerodinámica ante
frenadas fuertes.

• Inconvenientes de la geometría anti-hundimiento:

Disminuye la sensibilidad de la suspensión, por lo que hace falta unos
muelles más blandos para lograr el mismo ratio de dureza en la rueda, con
lo que podemos tener problemas de balanceo lateral excesivo.
Altera la percepción del piloto al no percibir ningún hundimiento de la
parte delantera con lo que puede dar la sensación de falta de frenado.
 Algunas Consideraciones
• Efectos Anti-hundimeinto
• Sin dependencia de carga aerodinámica tenemos un efecto del 20%
• Con efectos de carga aerodinámica tenemos un efecto 100%
• Entonces dependemos de la carga aerodinámica para la puesta apunto de los
efectos ANTIHUNDIMIENTO
 Transferencia Transversal

• Al describir el coche una trayectoria curva, la fuerza centrifuga que actúa

sobre el mismo hace que parte del peso incidente sobre las ruedas internas
al viraje se desplace hacia afuera.
• La magnitud de esta transferencia es directamente proporcional a la fuerza
centrifuga, a la altura del centro de gravedad e inversamente proporcional a
la vía o trocha

𝐺 𝑥 𝑃 𝑥 𝐶𝐺ℎ
𝑇𝑝 =
𝑉(𝑣𝑖𝑎)
 Transferencia Transversal

• Al igual que la transferencia longitudinal tiene efectos negativos hacia el coche

la transferencia transversal también disminuye el potencial o fuerza de viraje
total que pueden ejercer los neumáticos para oponerse a la fuerza centrifuga y
hacer que el coche pueda virar mas rápido
Distribución de la Transferencia.

• El valor total de la transferencia depende de:

• La aceleración lateral
• Peso del coche
• Vía o trocha
• Altura del centro de gravedad
 Distribución de la Transferencia.

• Se deduce de esta manera del por que los vehículos deportivos tiene
vías anchas, centros de gravedad bajos para poder así reducir la
transferencia de pesos.
 Distribución de la Transferencia.
• Si embargo dentro de competencia estos valores son reglamentados
quedando restringidos para cada categoría.
• Uno de los puntos a tener en cuenta es un concepto herrado de que el
balanceo del vehículo provoca la transferencia de pesos
• La transferencia de pesos provoca el balanceo y no al revés.
ESTETICA
Revisar
• Sistema muelle amortiguador
• Próxima clase, 2 planas a mano
• Incluir bibliografia
Barras Estabilizadoras
 Barras Estabilizadoras
• Son barras antibalanceo
• Son de material metálico y en algunos casos de fibras de carbono y resinas.
• Trabajan a torsión y vinculadas a las suspensiones de ambos lados del coche se
oponen al balanceo del mismo.
• La resistencia que opone la barra depende del diámetro, de su largo y del
brazo de palanca de la manivela con la que se vincula a la suspensión
Barras Estabilizadoras

• Montaje
• Cuanto mas brazo de palanca posee mas se balanceara el coche y
viceversa.
• Los muelles también controlan el balanceo del vehículo pero se
prefiere dejar a las barras el trabajo mas fuerte.
• Estas están montadas en soportes que le permiten torsionar.
• Estos bujes van sujetados al chasis.
• Ninguna de las partes de la barra debe de estar en contacto con
ninguna otra parte de la suspensión ya que esta quedaría anulada.
Barras Estabilizadoras
 Barras Estabilizadoras
• Calculo de una barra
• La torsión de la barra implica una deformación de sus fibras metálicas
longitudinales en su eje de trabajo y atreves de una longitud determinada L
• La barra es sometida a una carga P, que actúa sobre la barra a través de un brazo
de palanca b.
• Las fibras de acero mas cercanas a la periferia experimentaran mayores
deformaciones
• La carga P, actuando a través del brazo de palanca, b, ejerce así un momento o
par de torsión, Mt, sobre la barra, que puede expresarse:
 Barras Estabilizadoras
• La barra ofrecerá a ese momento una resistencia equivalente al momento
de resistencia de la sección, en este caso, circular
• El momento de resistencia de la barra es:

• Siendo K el coeficiente de trabajo del material que se extrae de los

cuadrados de resistencia de materiales correspondiente al tipo de acero
 Barras Estabilizadoras
• La resistencia también se puede expresar teniendo en cuenta el momento
polar de inercia de la barra Ip.

• Siendo V el radio de la sección circular y d el diámetro. Igualando

tenemos:
 Barras Estabilizadoras

• Por lo que es posible calcular el diámetro de la barra que debemos utilizar

para un determinado momento de torsión.

• Generalmente se conocen o se estiman las condiciones de carga, el brazo

de palanca y el ángulo de torsión de la barra haciendo una construcción
grafica o trabajando directamente sobre el vehículo.
 Barras Estabilizadoras
• El ángulo de torsión δ se puede hallar de la siguiente formula.

• Si δ y la longitud de la barra (l) no son conocidos es posible determinar el

valor del ángulo conociendo la deformación máxima esperada de la
oscilación de la suspensión, siendo importante el desplazamiento del
extremo del brazo
 Barras Estabilizadoras
• Estableciendo el valor de δ es posible conocer la longitud que deberá de tener la
barra

• Donde G es el modulo de elasticidad transversal del material.

• Para el caso del acero este modulo es de 8000Kg/mm2 o 10000Kg/mm2,
dependiendo del valor exacto del material utilizado
 Barras Estabilizadoras

• Las barras estabilizadoras vinculan a ambas ruedas de una suspensión

quitándole independencia.
• Entonces se produce una transferencia de pesos debida a la barra la
misma que es mas notable cuan mas dura es la barra.
• Esta transferencia es momentánea pero si tuviésemos una pista muy
bacheada, el coche tendera a desplazarse con mucho nervio, dando saltos
de costado con dificultades en la conducción.
• En línea recta ambas ruedas suben girando en sus apoyos pero mientras
mas dura es la barra mas se puede notar esta interdependencia de las
ruedas
 Barras Estabilizadoras

• Cuanto mas delgados son los neumáticos o cuanto mas presión de inflado
tienen, se deben de utilizar los muelles mas blandos
• Con el avance de los neumáticos así como la mayor utilización de cargas
aerodinámicas se hace indispensable utilizar muelles mas duros para poder
contrarrestar dicha carga aerodinámica
• Cuando endurecemos los muelles no implica también endurecer las barras ya
que la suma de estas dos resistencia es la oposición al balanceo.
• Si tenemos un coche equilibrado vale endurecer los sistemas en igual
proporción tanto en el eje delantero como en el trasero
Muelles
 Muelles

• La misión de los muelles es absorber y almacenar la energía que se producen

al chocar los neumáticos contra los obstáculos del terreno.
• Si las ruedas estuvieran vinculadas al chasis de manera rugida, este
soportaría las aceraciones verticales tan grandes que terminarían por romper
los ejes o puntos de anclaje de los mismos.
 Muelles
• Oscilaciones controladas
• Los muelles acumulan energía al comprimirse y la liberan al extenderse en varios
ciclos al oscilar con una frecuencia natural, que esta directamente relacionada
con el peso de las masas vinculadas a ese muelle.
• Las oscilaciones son controladas por los amortiguadores
• La transferencia de pesos comprime siempre el muelle externo a los virajes, y la
compresión del mismo dependerá de su tensión, de manera que el resorte
controla también al igual que las barras la inclinación de la carrocería en las
curvas.
• La tensión de los muelles se mide habitualmente en kilogramos por centímetro
de compresión
 Muelles
• Tensión en la rueda
• La tensión de un muelle, por cada centímetro de compresión, la rueda no
necesariamente subirá o bajara un centímetro.
• La rueda subirá mas o menos según determinada relación entre lo que se
comprime el muelle y lo que se mueve la rueda
• Esta relación se denomina relación de desplazamiento, la cual es el resultado de
la división entre la distancia que se comprime el muelle y a la que sube la rueda.
 Muelles
• Los 50Kg aplicados en la rueda mueve hacia arriba 2,5 cm, ejercen una fuerza de
100Kg. El amortiguador se desplaza 1,25cm. Esto debe de ser equilibrado por un
muelle con tensión de 60 Kg/cm

100kg.

0,6m 0,3m

50 Kg.
 Muelles
• La rueda podrá desplazarse mas o menos según determinada relación entre
lo que se comprime el muelle y lo que se mueve la misma
• A esta relación la llamamos “relación de desplazamiento”., su resultado es
el cociente entre la distancia que se comprime el muelle y la distancia que
sube la rueda.
• Cuando se habla de distintos tipos de configuraciones hablamos de la
constante de la rueda y no de la de los muelles, ya que en las suspensiones
y sus relaciones de desplazamiento pueden ser diferentes
Muelles

• Constante en la rueda.

𝑇𝑚(𝑇𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑢𝑒𝑙𝑙𝑒)

• 𝑇𝑟 =
(𝑅𝐸𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑 𝑒𝑑𝑒𝑠𝑝𝑙𝑎𝑧𝑎𝑚𝑖𝑛𝑒𝑡𝑜)2

• Relación de desplazamiento.

𝑅𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎
• 𝑅𝑑 =
𝑅𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑢𝑒𝑙𝑙𝑒
 Tipos de suspensión

• La mas utilizada es la de paralelogramo deformable

 Paralelogramo Deformable

• Dentro de este tipo de suspensiones existen

varias configuraciones
• En este caso la Double A-arm
Paralelogramo Deformable
 Suspensión McPherson

• Es reconocido por su simplicidad

constructiva, dado que el
amortiguador espiral y brazo
telescópico quedan dispuestos en
forma concéntrica, tiene un bajo
costo y es de gran utilización en
autos de calle.
Suspensión McPherson
 Suspensión McPherson

• El brazo telescópico se puede pensar como un brazo superior en forma de

A de longitud infinita.
 Suspensión McPherson

• Si nos fijamos la suspensión McPherson es utilizada hoy en día en los

vehículos de turismo por su fácil instalación y por no ocupar mucho espacio
• Para vehículos de competencia la variación de la geometría suspensión en
movimiento es mala.
• Este tipo de suspensión no esta hecha para competir sino para economizar la
construcción de los autos
 Suspensión McPherson

• El principal compromiso que

limita la utilización de McPherson
en aplicaciones de competición
radica en el hallazgo simultaneo
de cambios de trocha, comba y
altura de rolido adecuados.
Variantes en suspensiones traseras McPherson

• Fue diseñada como una versión

de menor costo pero es poco
usada.
• Desplazando apenas un poco
respecto del plano en que se
hallan a uno de los 4 puntos de
montura del brazo H, se puede
modificar la convergencia.
 Variantes en suspensiones traseras McPherson

• El recorrido longitudinal depende de

la longitud del brazo de la vista lateral
como en brazo en A invertido.
• Mediante pequeñas diferencias en la
longitud de los brazos en la vista
frontal se ajusta la convergencia,
pudiéndose obtener una curva lineal.
4 brazos
4 brazos con inferior paralelo
Brazos inferior en A y superiores paralelos
3 brazos y trackbar
Torque Tube