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TRANSMISIÓN Y CHASIS

El Bastidor.
• El bastidor del vehículo es
el soporte al cual están
fijados todos los
elementos necesarios para
moverlo y transportarlo.
El bastidor mas común
utilizado es el de
travesaño en X el cual
suele usar diferentes tipos
de perfiles “I”, “T”, “O”.
El Bastidor.
• La forma del Bastidor
de acuerdo a sus
perfiles utilizados,
dependerá para que
tipo de vehículo es
utilizado, en este caso
para un vehículo
utilitario ligero se
utiliza un Bastidor con
Block-tubes.
El Bastidor.
• El bastidor con
plataforma, sirve
igualmente de piso
para la carrocería, es
este caso el motor está
fijado en la extremidad
bifurcada.
El Bastidor.
• En ciertos casos, el
bastidor está soldado a la
carrocería. Esta clase de
construcción presenta la
ventaja de ser
perfectamente silenciosa,
pero las reparaciones de la
estructura en caso de
colisión son muy difíciles.
El Bastidor.
• El bastidor muchas
veces es inexistente.
En estos casos la
carrocería está
constituida con la
suficiente solidez para
que su estructura
cumpla la misión del
bastidor
El Bastidor.
Tal construcción es
denominada autoportante y
se clasifican en:
• Carrocería monocasco.-
Enteramente soldada.
• Carrocerías monocasco
soldadas con elementos
móviles, relacionados y
unidos mediante bulones.
• Carrocerías con o sin
elementos desmontables,
fijadas sobre una
plataforma.
El Bastidor.
• Los camiones suelen
utilizar bastidores
del tipo travesaño
con perfiles en doble
“T” , los cuales son
muy resistentes pero
también muy
elásticos.
Identificación de medidas de
camiones

WD Distancia entre ejes o Batalla


BBC: De la defensa a la parte trasera de la cabina o voladizo delantero
CA: De la Cabina a la parte central del eje
AF: Del eje al extremo del bastidor o voladizo trasero
OAL Longitud total del vehículo
Clasificación por Peso
Clase GVW* Peso Clasificación
Clase 1 2721.6 Kg. Trabajo ligero
Clase 2 2.722 – 4.536 Kg. Trabajo ligero
Clase 3 4.536 – 6.350 Kg. Trabajo Mediano
Clase 4 6.350 – 7.257 Kg. Trabajo Mediano
Clase 5 7.258 – 8.845 Kg. Trabajo Mediano
Clase 6 8.845 – 11.793 Kg. Trabajo Mediano
Clase 7 11.794 – 14.968 Kg. Trabajo pesado
Clase 8 14.969 y mas Kg. Trabajo pesado
* = Peso bruto del vehículo
Clasificación de remolques

Remolque
Semi remolque de perfil bajo

Semi Remolque
Sistema de Tracción.
Objetivos
• Facilitar la marcha.
• Variar el par dirigido y las revoluciones del motor.
• Posibilitar distintos tipos de giro (marcha atrás).
• Transmitir la fuerza del motor a las ruedas.
• Permitir distintos tipo de velocidades de las ruedas (en
curvas).
• Ayudar a una menor contaminación.
• Poder separar el movimiento del motor con la
transmisión.
Disposición

• Con motor lineal.


• Con motor transversal.
Disposición del Motor
Existen 5 tipos de disposición
del motor en un vehículo:
• Motor adelante lineal.
• Motor adelante transversal.
(transaxo).
• Motor atrás lineal.
• Motor atrás transversal.
• Motor al medio lineal.
Ruedas

Motor

Carter de Embrague

Caja de Velocidades

Árboles de Transmisión

Diferencial

Disposición lineal.
Ruedas

Motor

Diferencial delantero
Carter de Embrague

Caja de Velocidades

Caja de Transferencia
(algunos modelos traen
un diferencial central)

Diferencial Trasero

Disposición lineal para


vehículos 4WD.
Disposición con motor atrás montado linealmente.

Caja de velocidades
con diferencial

Semi ejes

Embrague

Motor
Ruedas

Motor

Carter de Embrague

Caja de Velocidades

Árboles de Transmisión

Diferencial

Disposición lineal motor central.


Motor Transversal
• La caja de velocidades puede estar incluida
en el motor o puede ser externa.
Cuando la caja va incluida en el motor, va
instalada por debajo del eje cigüeñal y se le
conoce como Caja Integrada.
Cuando va en un costado se le conoce como
caja externa.
A ambas disposiciones se le conoce como
Caja Puente.
Disposición con motor Transversal.

Motor

Caja de velocidades

Carter de embrague

Diferencial

Semi ejes
Disposición Transversal para 4WD.

Motor.

Caja de Velocidades.

Carter de Embrague.

Transferencia y diferencial

Semi ejes.

Árbol cardan.
Diferencial Trasero.
Disposición con motor atrás dispuesto transversalmente.

Diferencial
Semi Ejes

Caja de Velocidades
Embrague

Motor
Tracción trasera.
• El eje motriz tiende a empujar el vehículo
en línea recta. En una curva al tren trasero
describe un ángulo tendiente a abrirse, a
este fenómeno, se le conoce como Sub
Viradores Cuando el vehículo enfrenta una
curva, durante ésta el vehículo tiende a
desacelerar, es decir tiende a disminuir la
velocidad, puesto que la tracción trasera
empuja el vehículo, “abriendolo” en la
curva.
Tracción delantera.
• El vehículo es tirado por el eje motriz
delantero, cerrándose en las curvas a gran
velocidad, a este fenómeno se le conoce
como Sobre viradores. En este proceso el
vehículo en una curva tiende a acelerarse,
puesto que la tracción tira del vehículo y lo
acerca mas hacia el centro de la
circunferencia.
El mecanismo de Embrague.
• Disposición:
Va instalado, entre el motor y la caja de
velocidades, según sentido de flujo de
potencia.
El mecanismo de Embrague.

Misión:
• Cortar o transmitir el movimiento desde el motor a la caja de
velocidades a voluntad del conductor.
• Proporcionar un movimiento suave y progresivo cuando el
vehículo se pone en movimiento.
• Amortiguar las variaciones de velocidad del conjunto de la
transmisión.
Elementos que constituyen un
mecanismo de embrague.
• Prensa de embrague.
• Disco de embrague.
• Volante.
• Rodamiento de empuje.
Elementos del mecanismo de
Embrague.
• El volante gira a la
misma velocidad del
motor, y sobre este
volante va apernada la
prensa de embrague.
Entre la prensa y el
volante va instalado el
disco de embrague.
Prensa de Embrague.
• Es el elemento encargado de presionar al disco de
embrague contra el volante motor.

Está constituido por los siguientes elementos:

• Carcasa.
• Plato de presión.
• Muelles de diafragma o helicoidales.
• Muelles laminares.
Disco de Embrague.
Es el elemento encargado de absorber las
variaciones de velocidad en el momento del acople
del sistema.
Está constituido por:

• Ferodo.
• Resortes.
• Cuerpo estriado.
• Disco circular.
• Cuerpo del disco.
Material del ferodo o guarnición.
• Antiguamente el material de fricción estaba hecho de un
material fibroso que estaba constituido por lana mineral o
amianto, con rellenos de lana metálica o “Kieselguhhr” y con
un aglutinante conformado a presión en forma deseada

• Actualmente se fabrica de un material cerámico metal, formado


por aleación de cobre, teniendo como base lubricante a grafito,
añadiéndose un agente para dispersar el rozamiento, que
puede ser alúmina o sílice.
Prensa de embrague con muelle
de diafragma.

• Es la mas utilizada en vehículos livianos.


• Su fuerza sobre el disco de embrague es
mas homogénea.
• De fácil mantenimiento.
• Ocupa menos espacio y de menor masa.
Doble Mecanismo de Embrague.
Existen diferentes mecanismos, siendo algunos de ellos de
utilización especial, como los embragues dobles, en los
cuales uno de ellos trabaja para la tracción del vehículo
y el otro para un a toma de fuerza.
Funcionamiento del mecanismo de
Embrague.
• El rodamiento de empuje es
accionado por una horquilla
de mando, este rodamiento
presiona las patas del
diafragma provocando un
retraimiento del plato de
presión de la prensa, con esto
el disco de embrague queda
libre o desembragado
interrumpiendo la
comunicación con la caja de
velocidades.
Área del disco.
• Considerando un disco plano, la
superficie total del área es:

S = 3.1415 (R22 – R21)


La fuerza Total Ejercida

F=S*p

Siendo “p” la presión unitaria


medida en kg./cm2
La fuerza total de rozamiento.

Fr = S * p * u
El par que puede ser
transmitido.

C = S * p * u *rm
Considerando las dos caras del
disco de embrague.

C = 2S * p * u * rm

Cálculo del par a transmitir


Muelles.

F = 1.3 * p * S
Grafico de esfuerzo de los muelles
versus desgaste del disco de embrague.
P (KG.)

P1 D

D1

P2 A

P3 A1

U C carrera en milímetros
Muelle de diafragma.
• El comportamiento del
diafragma está determinado por
la relación existente entre su
espesor (e) y la flecha (h). Para
una relación h/e menor de 1.4, se
obtiene una curva característica
“1” parecida a la de un muelle
convencional.
• Si la relación h/e es mayor de 2.8,
se tiene un comportamiento como
la curva “2”, en donde tenemos
dos zonas de reposo en la que el
cono no vuelve a su posición
inicial.
• Por ultimo, la relación h/e, tiene
que ser mayor que 1.4 y menor
que 2.8 de tal forma que siempre
el cono vuelve a su posición
inicial, caracterizada por la
curva “3”.
Muelle de Diafragma.
• En el gráfico se puede
apreciar que instalada la
prensa, y al hacer fuerza
con el pedal, el esfuerzo
debe disminuir, por las
características del cono.
Por lo tanto si un pedal en
su accionar comienza a
ponerse rígido, es un claro
síntoma que el disco de
embrague está mas
delgado o desgastado.
Accionamiento del mecanismo
de embrague.

El sistema puede ser accionado de cuatro maneras diferentes:

• En forma mecánica.
• En forma hidráulica (con control electrónico).
• En forma neumática.
Accionamiento servo controlado.
Anomalías en el Mecanismo de Embrague.
El Embrague patina Forros de disco conducido gastados o quemados
Aceite o grasa en el disco conducido
Plato de presión deteriorado Insuficiente carrera libre del pedal
Insuficiente retorno del pedal

Desgaste anormal de los forros El conductor mantiene el pie apoyado en el pedal durante la marcha
del disco conducido Montaje incorrecto de los forros

Irregularidad
Ruido al soltar el pedal Falta de alineación entre volante y disco
en el Muelles del disco deteriorados
funcionamiento Insuficiente juego libre del pedal de embrague
Retorno incorrecto de la Horquilla

Embrague no corta Excesiva carrera del pedal


Disco descentrado
Aceite en el disco
Diafragma en mal estado

Ruido al apretar el pedal Rodamiento de empuje desgastado


Poco juego libre del pedal
Horquilla deteriorada

El embrague da tirones Grasa en el disco de embrague


Forros deteriorados
Desalineación
Defectos en el sistema de mando
Sistema Patina

Asentamiento irregular Forro Contaminado con Grasa


del forro, lado volante
• Mucha grasa en el eje de mando
• No se cambio el volante
• El volante no fue rectificado
• El volante fue mal rectificado
Forro Contaminado con
Aceite.

• Reten del motor o transmisión en mal estado


Sistema Patina

Diafragma Desgastado
Plato de presión sobrecalentado
• Rodamiento trancado
• Horquilla o bujes en mal estado • Forro con grasa o aceite
• Rodamiento trancado
• Pie sobre el pedal al conducir

Plato de presión rayado

• Forros gastados
• Rodamiento trancado
• Rectificación del volante excesivo
Sistema Patina

Forro Totalmente Desgastado

• Mecanismo de embrague defectuoso


• Manejar con el pie sobre el pedal de embrague
El sistema trepida o vibra
Forro Rayado Lado Volante

• No se reemplazo el volante
• El volante no fue rectificado
• El volante fue mal rectificado

Marcas de Vibración en el Plato

• Forro contaminado con grasa


Piola o Funda Defectuoso • Forro contaminado con aceite
• Cable del acelerador o del embrague malos
• Piola o funda rotos o desgastado • Soportes de motor o transmisión malos
(Falla difícilmente visible) • Flechas homocinéticas o tren motriz con juego
• Mala puesta a punto del motor o r.p.m. inestables
El sistema trepida o vibra

Puntas del Diafragma Desgastadas

• Rodamiento de empuje descentrado


Diafragma Deformado • Guía de rodamiento desgastado

• Falla de montaje
• Mala introducción de eje de caja
• Transmisión colgó del motor Guía de Rodamiento Roto o Desgastado

• Horquilla desgastada o rota


• Horquilla desalineada
El sistema trepida o vibra

Forro Totalmente Desgastado

• Mecanismo de embrague ya cumplió su vida útil


• Manejar con pie apoyado en pedal de embrague
El Sistema No Corta

Disco Alabeado

• Mal almacenamiento Brida desgastada en el exterior


• Manejo del material inadecuado
• Se maltrato el elemento • Montaje invertido del disco
• Disco incorrecto

Muelle Laminar Deformado

• Eje homocinética o tren delantero con juego


• Velocidad incorrecta de marcha.
• Almacenamiento o manejo inadecuado
• Se maltrató el elemento en almacenamiento
El Sistema No Corta
Brida dañada

• Disco no centrado en el montaje


• Se introdujo a la fuerza el eje primario

Forro desprendido

• Abuso del embrague Brida Oxidada


• Velocidad errónea de uso
• Daño por golpes • Eje primario sin lubricación
• Disco incorrecto • Vehículo estacionado por largo tiempo
El Sistema No Corta

Segmentos del disco rotos

• Rodamiento de empuje desgastado


• Rodamiento de empuje roto
• Desalineamiento entre motor y caja
• Motor colgando de la transmisión

Forro quemado

• Forro con aceite


Brida con desgaste cónico y • Reten de motor o caja dañado
resortes del amortiguador • Volante mal rectificado
destruidos • Excesivo rectificado del volante

• Rodamiento de empuje desgastado


• Rodamiento de empuje roto
• Desalineamiento entre motor y transmisión
Sistema Ruidoso

Rodamiento destruido

• Horquilla descentrada
• Falta presión al rodamiento

Rodamiento trabajo Tapa de rodamiento destruido


con baja presión
(debe ser de 80 – 100 Nm.) • Rodamiento trancado
• Horquilla y bujes desgastados o rotos
• Resorte tensor vencido
Sistema Ruidoso
Brida destruida

• Desalineamiento entre motor y transmisión


• Estriado del eje primario en mal estado
• Rodamiento de empuje desgastado o roto
• Buje piloto desgastado o roto

Amortiguador roto

• Sistema de desembrague defectuoso


• Desajustes del motor en r.p.m.
• Desajustes en tiempo de encendido

Muelles de diafragma desgastado

• Rodamiento trancado o desgastado


Sistema Ruidoso
Resortes desgastados por interferencia

• Falla de montaje
• Disco invertido
• Disco y plato incorrecto
• Excesivo rectificado del volante

Resortes del amortiguador roto

• Sistema de desembrague defectuoso


• Desajustes del motor en r.p.m. y tiempo de encendido
Próxima Clase Prueba de todo lo Anterior
Caja de velocidades.
• Ubicación.
• La caja de velocidades, va montada detrás del
mecanismo de embrague y antes del mecanismo
diferencial (en algunos casos antes de los árboles de
transmisión).
Objetivos.
• Otorgar un par variado.
• Otorgar diferente velocidad de desplazamiento a
revoluciones del motor constantes.
• Invertir el sentido de desplazamiento del vehículo.
• Conectar sistemas auxiliares (bombas hidráulicas etc.
(solo en algunos vehículos)).
• Proporcionar una neutralidad en su funcionamiento,
mientras el motor está funcionado.
• Retener el vehículo en una bajada, utilizando solo la
diferencial de velocidad.
Clasificación.
• De engranajes desplazables.
• De toma constante.
De toma constante.

De engranajes desplazables.
Engranajes desplazables.
Caja de engranajes con toma constante.
Caja de velocidades Transaxo.
Nomenclatura de los dientes.
• Paso.- Es el hueco
entre dientes y el
espesor de los mismos
se mide sobre el
circulo primitivo.

• Modulo.- Es el paso de
una rueda dentada, es
siempre un múltiplo de
un número PI. Este
número que multiplica
a PI es el que se
denomina MODULO.
Ej. Modulo 2 = 2 * 3.14
= 6.28 Mm. = paso.
Notaciones.
• d01 Diámetro primitivo rueda
motriz.
• d02 Diámetro primitivo rueda
conducida.
• Z1 Numero de dientes rueda
motriz.
• Z2 Numero de dientes rueda
conducida.
• Vt1 Velocidad Tangencial rueda
motriz.
• Vt2 Velocidad tangencial rueda
conducida.
• i Relación de transmisión.
• m Módulo de la rueda dentada.
• n1 Revoluciones de la rueda
motriz.
• n2 Revoluciones de la rueda
conducida.
Formula fundamental para la transmisión
por rueda dentada.

Nº de dientes rueda motriz * Rev rueda motriz = Nº dientes rueda conducida * Rev rueda conducida

Z1 * n1 = Z2 * n2

De acá mismo se puede sacar las revoluciones de cada engranaje


Formula general.

Rt = i = n1
n2
Engranaje de Segunda
Engranaje de tercera Engranaje de primera
Engranaje del eje primario
Engranaje de Marcha atrás
Eje primario Eje secundario

Engranaje de quinta

Piñón loco

Contraeje

Engranajes del Contraeje

Disposición de los elementos en una caja de velocidades clásica.


Z5=35
Z3=26 Z7=50
Z1 = 20
Z9=47

Z11=13

Z2=40
Z4=35 Z6=30 Z8=25 Z10=23

Calculo Rt

Relación de transmisión en una caja de velocidades


Engranaje de baja del grupo reductor

Eje primario o de entrada


del grupo reductor

Engranaje de alta
del grupo reductor

Disposición de los elementos en una caja de velocidades clásica,


con grupo reductor a la entrada.
Engranaje de baja del grupo reductor

Eje primario o de entrada


del grupo reductor

Engranaje de alta
del grupo reductor

Disposición de los elementos en una caja de velocidades clásica,


con grupo reductor a la entrada y la salida.
Caja de Velocidades.
• Una caja de velocidades,
puede parecer muy compleja,
pero básicamente se trata de
comunicar los engranajes de
toma constantes, con el eje
secundario o eje de salida.
• Recordemos que en la primera
velocidad es la de mayor
fuerza, pero de menor
velocidad, la cuarta es la
directa y la quinta es una sobre
marcha.
Conjunto Sincronizador.
• Está constituido por:
• Un cubo (el cual esta en contacto con el eje secundario).
• Un manguito (el cual desliza sobre el cubo).
• Un freno sincronizador (ubicado entre el cubo y el
engranaje de marcha).
• Chavetas enclavadoras (encargadas de retener el piñón
de marcha).
Sincronizador Estándar.
Sincronizador Borg Wagner.
Sincronizador New Process.
Sincronizador PORSCHE.
Sincronizador RENAULT.
Selectores de Marcha.
Selectores de Marcha.
Funcionamiento.
• Al seleccionar la marcha, el
manguito es movido por la
horquilla; luego el manguito
presiona hacia adentro las
chavetas pre frenando el
engranaje de marcha, para
posteriormente presionar al
freno contra el cono del
engranaje y montarse entre
el cubo y el engranaje de
marcha.
Caja de Transferencia.
Objetivo.
• Proporcionar tracción en las cuatro ruedas.
• Mejor adherencia al piso.
• Facilitar la conducción en caminos rugosos.
• Proporcionar un aumento del par en el eje
de salida.
Disposición.
• A la salida de la caja de velocidades y antes
de los diferenciales.
Selección de marchas.
• 4L = Tracción en las
cuatro ruedas a baja
velocidad.
• N = Neutral.
• 4H = Tracción en las 4
ruedas a alta velocidad.
• 2H = Tracción en la 2
ruedas a alta velocidad.
Caja de transferencia.
1. Eje primario (de entrada).
2. Piñón del eje primario.
3. Engranaje de alta del contraeje.
4. Contraeje.
5. Engranaje impulsado de alta.
6. Eje secundario de salida a puente
trasero.
7. Cono del selector de alta-baja.
8. Manguito de alta-baja.
9. Eje secundario.
10. Cono de embrague delantero.
11. Eje de salida delantero.
12. Engranaje de toma delantero.
13. Manguito de embrague delantero.
14. Engranaje de baja.
15. Engranaje de baja del contraeje.
Caja de transferencia en 2H.

• El movimiento, proveniente de
la caja de velocidades, entra al
eje primario (1) y llega al
piñón del eje primario (2);
éste lo traspasa al engranaje
del contraeje de alta (3), que a
su vez lo traspasa al engranaje
impulsado de alta (5). Como el
manguito (8) está conectado
con este engranaje, el
movimiento es traspasado al
cubo (7) y de ahí al eje de
salida (9). Luego el
movimiento es traspasado al
cardan trasero a través de las
estrías (6).
Caja de transferencia en 4H.
• El movimiento, proveniente de la
caja de velocidades, entra al eje
primario (1) y llega al piñón del
eje primario (2); éste lo traspasa
al engranaje del contraeje de alta
(3), que a su vez lo traspasa al
engranaje impulsado de alta (5).
Como el manguito (8) está
conectado con este engranaje, el
movimiento es traspasado al cubo
(7) y de ahí al eje de salida (9).
Luego el movimiento es
traspasado al cardan trasero a
través de las estrías (6).
Como ahora está accionado el
manguito (13), el movimiento
también sale hacia el eje
delantero (11).
Caja de transferencia en 4L.
• El movimiento, proveniente de la
caja de velocidades, entra al eje
primario (1) y llega al piñón del
eje primario (2); éste lo traspasa
al engranaje del contraeje de alta
(3), que a su vez lo traspasa al
contraje (4) y al engranaje del
contraeje de baja (15); éste lo
traspasa al engranaje impulsado
de baja (14). Como el manguito
(8) está conectado con este
engranaje, el movimiento es
traspasado al cubo (7) y de ahí al
eje de salida (9). Luego el
movimiento es traspasado al
cardan trasero a través de las
estrías (6).
Como ahora está accionado el
manguito (13), el movimiento
también sale hacia el eje
delantero (11).
Árboles de transmisión.
Objetivos.
• Transmitir el movimiento al mecanismo
diferencial o a las ruedas.
• Absorber las variaciones del mecanismo de
suspensión y dirección, transmitiendo
torque.
Ubicación.
• Entre la caja de velocidades y el
mecanismo diferencial.
o
• Entre el mecanismo diferencial y las
ruedas.
Clasificación.
1. Eje cardan.
2. Semi ejes.
3. Junta Homocinética.
Eje cardan.
El eje cardan.

• Este eje está sometido a


esfuerzos de torsión y flexión,
estos últimos consecuencia de
la velocidad de giro del árbol,
que al aumentar su velocidad
de rotación, aumenta su
flexión hacia la mitad del eje.
A este fenómeno se le conoce
como “Huso”.
• Este problema se soluciona
poniendo descansos a una
distancia máxima de 1.5 MT.
y ensanchando la parte
central del eje.
Juntas Elásticas.
• Permite el Ballesteo del puente
trasero, sin dejar de transmitir el
movimiento torcional.
• El modelo mas sencillo está
constituido por un disco flexible de
caucho intercalado entre dos
mangones de acoplamiento,
generalmente va dispuesto a la
salida de la caja de velocidades.
• Su desviación máxima en
funcionamiento, transmitiendo
torsión es de 10º, y solo puede
trasmitir esfuerzos torcionales
pequeños.
Juntas Cardánicas.
• Es la mas utilizada en la
actualidad. Está constituida
por una cruceta a cuyos
brazos se unen dos horquillas
con la interposición de
cojinetes de agujas.

• Su principal ventaja es que


pueden transmitir elevados
pares, pero tienen que estar
alineadas las horquillas, ya
que presentan variaciones en
la velocidad cuando giran en
posición angular.
El funcionamiento de una junta cardan presenta las
siguientes características.
• Cualquiera que sea la posición angular de los
árboles unidos por ella, sus ejes se cortan en el
punto 0º, que es el centro de la cruceta.
• Las trayectorias seguidas por las extremidades
de las horquillas son siempre circulares.
• Cuando los árboles están alineados, los dos
planos definidos por la trayectoria angulares, se
confunden, es decir, el árbol de salida sigue
fielmente la trayectoria del árbol de entrada.
• Por el contrario, cuando los árboles presentan
una desviación angular, los dos planos de la
trayectoria circulares ya no se confunden, es
decir, si el árbol A da revoluciones constantes, el
árbol B da revoluciones a velocidades
irregulares. Esta irregularidad en su giro será
mayor mientras mayor sea el ángulo de trabajo
de la junta.
Juntas Cardánicas.
• Esta variación en función
de la velocidad que toma
la junta cardánica, no
podrá exceder de los 15º,
pero tampoco menos de 1º.
Juntas cardánicas.
• Para compensar las variaciones
periódicas de la velocidad angular,
debidas a la presencia de la junta
cardánica, se dispone de dos de
éstas, una a cada extremo del
árbol, de manera que sean
compensados los adelantos y los
retrasos del árbol conducido en la
segunda junta cardánica.

• Es de suma importancia que las


dos juntas cardánicas estén
perfectamente alineadas entre si, y
que formen el mismo ángulo de
inclinación.
Juntas cardánicas.
• Las dos juntas estén
montadas, de tal
forma que las
horquillas del árbol
intermediario estén
en el mismo plano.
Junta Oldham
• Usada preferentemente
en acoples lineales, no
soporta ángulo de
trabajo. Está diseñada
para suplir
desalineaciones
lineales entre ejes.
Juntas Homocinéticas.
• Generalmente se instalan entre la caja
de velocidades y el tren delantero,
aunque hoy en día, varios vehículos lo
traen también atrás y también
aquellos con tracción en las cuatro
ruedas.
• Estas articulaciones están constituidas
por un cuerpo llamado “copa”, que es
solidaria a la punta del eje, el cual
engrana con la masa a travéz de unas
estrías.
• Dentro de la copa, hay otro elemento
llamado “canastillo”, el cual contiene
unas bolas deslizantes.
• Existen dos tipos de homocinéticas:
RZEPPA (que contiene 6 bolas)
WEISS-BENDIX (que contiene 4
bolas)
• Su ángulo de trabajo puede llegar
hasta los 38º.
Tipos de juntas de velocidad constante

BJ = Junta Birfield
RJ = Junta Rzeppa
TJ = Junta Tripoide
DOJ = Junta de desplazamiento doble
Juntas de velocidad constante
Junta Triceta
• En el otro extremo existe una
articulación menos compleja
llamada “TRICETA”
• Ambas articulaciones van
tapadas con fuelles y en su
interior llevan grasa
grafitada. Algunas tricetas
van lubricadas con aceite de
la caja de velocidades.
Metodología para extraer las copas
de las Homocinéticas

• Es fundamental no
golpear las copas, pues
sufren deformaciones
con la consecuente
falla posterior
Ejes rígidos.
• Son ejes rígidos cilíndricos, que van en el
interior de un tubo, lo utilizan ejes traseros
rígidos, es decir, al eje va incorporado el
mecanismo diferencial
• Existen tres formas básicas en su instalación:

1. Árbol semi flotante.- El árbol soporta el


peso y esfuerzos laterales.
2. Árbol ¾ flotante .- El árbol no soporta
peso, pero si esfuerzos
laterales.
3. Árbol flotante.- El árbol no soporta peso
ni esfuerzos laterales.
El grupo cónico y el mecanismo
diferencial.
Objetivos.
• Dividir el par motor hacia las dos ruedas
motrices.
• Compensar las variaciones de velocidad de
las ruedas motrices, provocadas por las
variaciones del sistema de suspensión.
• Transmitir un par a cada ruedas motriz, aún
con diferencia en la velocidad de éstas.
El grupo cónico y el mecanismo
diferencial.
• La necesidad del
mecanismo diferencial
se da principalmente
en las curvas, puesto
que cada rueda no
describe la misma
trayectoria
El mecanismo diferencial.
• Al enfrentar una
curva, las ruedas no
giran a la misma
velocidad ni describen
la misma trayectoria,
es por este motivo que
se necesita un
mecanismo que pueda
diferenciar la
velocidad de las ruedas
aún en las curvas.
El grupo cónico y el mecanismo
diferencial.
• El grupo cónico, lo
comprende la corona y el
piñón de ataque, mientras
que el mecanismo
diferencial, lo comprende
dos satélites y dos
planetarios, estos últimos
van unidos a los semi ejes,
los cuales transmiten el
movimiento hacia las
ruedas.
Disposición.
• Una de las maneras es
disponer el mecanismo
sujeto al bastidor; en esta
disposición no se usan
palieres sino que suelen
usarse homocinéticas y
otorga que la suspensión
pueda ser del tipo
independiente.
• Esta disposición suele
usarse en vehículos todo
terreno o de turismo.
Disposición.
• Otro sistema es la
disposición rígida, en
la cual el mecanismo
está cubierto por unas
mangas en donde van
los semi-ejes. Esta
disposición suele
usarse en servicio semi
pesado y pesado.
Tipos de grupos cónicos.
• Tanto el piñón de ataque como
la corona tienen dientes del
tipo helicoidal

• Existen tres tipos de


disposiciones:

1. Centrado o lineal.
2. Hipoidal.
3. Tornillo sin fin.
Funcionamiento.
• La finalidad principal del
grupo cónico es transmitir
movimiento a las ruedas,
aún si estas van a diferente
velocidad (curva), por otra
parte desmultiplica la
velocidad del eje cardan,
separar el movimiento el
ángulo recto hacia las dos
ruedas y aumentar el
torque hacia las ruedas.
Funcionamiento.
El movimiento, proveniente de
la caja de velocidades, llega al
piñón de ataque (B), que lo
traspasa a la corona (G); este
a su vez lo traspasa a la
carcaza (C ) y llega a los
satélites (D), y estos a los
planetarios (F) que lo
entregan a los palieres (H).
Cuando se enfrenta una
curva, la rueda que va hacia el
interior gira mas lento, esto
hace que los satélites
comiencen a girar y entregar
el movimiento al eje que está
girando mas rápido.
Funcionamiento del diferencial
Tipos de grupos cónicos.

Suplementario.
Parcialmente suplementario.
No suplementario.
Suplementario.

Es aquel en el cual los dientes del


piñón de ataque, tocan sumándose de a uno con los
dientes de la corona, es decir, si en la primera vuelta
toca con el diente número uno de la corona, a la
segunda vuelta toca con el diente número dos de la
corona.
Parcialmente suplementario.

Es aquel en el cual los dientes del piñón


de ataque, tocan con el primer diente en la primera
vuelta de la corona, pero en la segunda vuelta toca con
el tercero, a la tercera vuelta toca con el diente numero
dos de la corona y así sucesivamente.
No suplementario.

Es aquel en el cual los dientes del


piñón de ataque, tocan con cualquier diente de la
corona.
Servicio del grupo cónico y
mecanismo diferencial

1.- Montar el vehículo en 2.- Verificar el juego axial, máx. 4.- Revisar el juego del tren,
un elevador 0.05 [mm.] no debe presentar movimiento.

3.- Cargar hacia abajo el eje cardan, y marcar la


carcaza respecto al eje cardan.
Posteriormente empujar hacia arriba y ver el
desplazamiento radial del eje. Max. 0.01 [mm.] 5.- Revisar el desplazamiento
axial del eje trasero, máx.. 0.1 [mm]
Instalación del piñón de ataque.

1. Como primer paso se ha de


montar el piñón de ataque con
la precarga correspondiente y
luego ajustar la altura o
posición del piñón de ataque;
esto se hace con una
herramienta especial
controlando su posición con
respecto a la carcaza.
Instalación de la corona.

2. Posteriormente se
instala todo el
mecanismo diferencial y
las tuercas laterales, las
cuales se roscan y
pueden desplazar
lateralmente este
mecanismo.
Ajustes.
Una vez montado el sistema se ha de
ajustar.
1. Pintar con un verificador (azul
de Prusia) los dientes de la
corona.
2. Mover el sistema y ver donde
quedaron las marcas de
contactos entre los dientes.

Las marcas deben estar según


la ilustración (A).
Ajustes.
• Si las marcas están, como la
ilustración (B), significa una
aproximación escasa por parte
del piñón de ataque.
• Si las marcas están como la
ilustración (C ), significa una
aproximación excesiva del
piñón de ataque.
• Si las marcas, están como la
ilustración (D), significa una
aproximación escasa de la
corona.
• Si las marcas, están como la
ilustración (E), significa una
aproximación excesiva de la
corona.
Medición de los satélites
• Con un dial
comparador, medir el
juego entre engranajes
de los planetarios y
satélites, como valor
referencial se dejara
entre 0.010 – 0.076
[mm]
Ajustes.
• Hay que tener en cuenta que
las tuercas laterales deben ir
apretadas al torque que dice
el fabricante y dejando un
juego axial de 0.05 [mm.]
como máximo
• Las correcciones, se harán
desde las tuercas laterales, si
hay que soltar una 90º (por
ejemplo) la otra habrá que
apretarla 90º.
Ajustes.
• El contragolpe del sistema, es
decir el juego entre piñón y
corona, no debe ser superior
de los 0.11 a 0.20 mm.
• Posteriormente verificar el
sistema y no olvidarse de
poner aceite al nivel
especificado, este aceite tiene
que ser el dictado por el
fabricante o un SAE 85W/90 o
SAE 90.
FIN.