• La geometría del sistema de 4 barras consistente del

eje frontal, dos ensambles de muñón y la barra de

dirección esta diseñado para dar un giro libre de las
llantas delanteras en una curva.
• La geometría de Ackermann depende del ancho del eje
y la distancia entre ejes del vehículo.
• Una geometría inadecuada puede originar un arrastre
de las llantas al girar lo cual se refleja como un
desgaste de toe en las llantas, usualmente se obtiene
un desgaste mayor en una llanta que la otra debido a la
ruta de operación del vehículo.
• Cuando el vehículo aborda el trazado de una
curva, se ha de cumplir que el centro de giro de
todas sus ruedas sea común, y coincidente con el
centro geométrico de la curva.
• Esto garantiza que describan una trayectoria
concéntrica, pues de lo contrario, se producirían
resbalamientos, que además de perjudicar el
comportamiento y la estabilidad, producirían un
rápido desgaste de los neumáticos.
• Esta condición se cumple automáticamente, en el caso de las
ruedas traseras, pues sus ejes de giro están superpuestos.
• En cambio, en el caso de las ruedas delanteras, por su condición de
directrices, en el momento en que se orientan, sus ejes de giro
dejan de estar alineados.
• Por tanto, para que se corten en el centro geométrico de la curva,
han de adoptar ángulos de viraje diferentes, siempre mayores en el
caso de la rueda interior.
• Los ángulos de viraje son los que adoptan las ruedas durante su
orientación directriz, respecto al eje horizontal del vehículo.
• Existe una fórmula que establece los diferentes ángulos de viraje de
cada rueda, aunque, de cumplirse, sólo lo hace en los primeros
grados de giro.
• Vía / Batalla = (1 / tg ángulo interior) – (1 / tg
ángulo exterior)
• Geometría en recta
• Para que todo lo anterior se cumpla, los brazos de
acoplamiento deben formar un cierto ángulo entre sí,
constituyendo una estructura de cuadrilátero deformable.
Esta disposición geométrica recibe el nombre de
cuadrilátero de Ackerman.
• Por tanto, cuando el vehículo circula en línea recta, y por
tanto la dirección no está accionada, se ha de cumplir que
las prolongaciones de ambos brazos de acoplamiento,
deben coincidir con el centro del eje trasero. En la práctica,
dichas prolongaciones se cortan un poco por delante del
citado eje, para así favorecer la manejabilidad del vehículo.
• Ventaja del Ackermann:
A baja velocidad todas las ruedas giran libremente sin ángulo de deriva.
– Desventajas del Ackermann:
- A alta velocidad se incrementa el ángulo de deriva interior.
- Mayor ángulo de deriva:
* Mayor temperatura, mayor drag por incremento del ángulo de deriva.
* Velocidad más baja.
** Mayor ángulo de Ackermann:

El punto de intersección se encuentra más adelante que el punto medio del eje
trasero, lo que provoca un efecto de divergencia en la llanta interna durante el
giro.
• Menor ángulo de Ackerman:

El punto de intersección se encuentra más adelante que el punto

medio del eje trasero, lo que provoca un efecto de convergencia en
la rueda delantera interna durante el giro.
-
–> En Competición: Ackermann paralelo o inverso.
-
Ackermann inverso con divergencia:
La convergencia es mejor en curvas lentas.
La divergencia es mejor en curvas rápidas.
• El efecto de divergencia en la rueda interna, se
traduce en un mayor agarre en la rueda interna
provocando torque alrededor del centro de
gravedad, ayudando a dar giros más agudos.

El efecto de convergencia se puede traducir en

una mejor estabilidad durante el giro.
Quizás los pilotos deseen poder realizar curvas
más cerradas, que no tanta estabilidad.
• La solución es:

Divergencia estática con Ackermann inverso debido a:

En curvas rápidas => Ángulo de dirección reducido =>

divergencia casi invariable.

• En curvas lentas => Ángulo de dirección elevado =>

variación de divergencia a convergencia.
• La manera de hacer que esos ángulos encajen
en un sistema Ackermann es cuestión de
ajustar los brazos de la dirección de manera
que dibujen una línea perfecta que confluya
en el punto donde se cruza la bisectriz del
coche y el eje trasero.