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Direccin

Introduccin
Dentro del campo de la competicin, la mayor
pregunta que se realizan los tcnicos es que tipo
de geometra de la direccin usar, ya sea
Ackerman, Anti-Ackerman o Direccin en
Paralelo.

Geometra Ackermann
Hace casi 200 aos Rudolph Ackermann patent un sistema
de direccin que permiti un vehculo de cuatro ruedas para
tomar una esquina sin problemas a pesar de que la rueda en
la parte exterior del eje delantero est en el buen camino de
la radio mayor que la rueda delantera interior.
Geometra Ackermann resulta cuando la direccin se realiza
detrs del eje delantero y apuntan hacia el centro del eje
trasero los brazos de direccin.

Los esquemas en la Figura describen el efecto de diferentes


geometras de direccin.
Para un coche girando lentamente los neumticos delanteros se
mueven en diferentes radios y necesitan de entrada de direccin
diferente.
El mecanismo de direccin que se muestra es detrs de la lnea del
eje delantero. Si la caja de direccin es por delante del eje, los
enlaces apuntan hacia adelante pero todava tienen que apuntar a
una interseccin por delante del coche a la misma distancia desde
el eje delantero como en el eje trasero.

Geometra de la direccin
paralela
convierte
los
neumticos de la misma
cantidad y revertir Ackermann
gira el neumtico fuera ms
que el neumtico interior.
La figura muestra la accin de
los enlaces que causan la
geometra deseada.

Geometra Ackermann funciona


bien a bajas velocidades en curva
cuando los neumticos tienen
pequeos
ngulos
de
deslizamiento: La realidad de un
coche de carreras a toda
velocidad en una esquina es
grandes
ngulos
de
deslizamiento, y la mayora de la
fuerza vertical se aplica a los
neumticos en la parte externa
de los mismos.
Para complicar esta es la
naturaleza dinmica del proceso
de las curvas.

Direccin Ackerman

Para que una direccin


sea efectiva debe tener
diferentes ngulos.
En el diagrama podemos
observar los diferentes
ngulos tanto de la rueda
interior como la exterior.

Direccin Ackerman
Para un mismo desplazamiento paralelo del pivote A,
el ngulo de la rueda es el mismo tanto en el giro
hacia la izquierda como a la derecha.

Direccin Ackerman
Para el mismo desplazamiento del pivote A, el ngulo
de la rueda es diferente dependiendo si el giro es a la
izquierda o a la derecha.

100% Ackerman
La geometra convencional en
vehculos

Ackerman con Toe In y Toe Out

Pro Ackerman
La rueda interior gira mucho mas al tomar una curva

Ms Ackerman con convergencia y divergencia

Anti Ackerman
La rueda interior a la curva
gira menos

Menos Ackerman con Toe In y Toe Out

Direccin paralela

Calibracin de Ackerman

Ackerman, Anti-Ackerman o Direccin en Paralelo

La geometra de la direccin Ackerman es usada


para cambiar la divergencia dinmica del
vehculo, incrementando el ngulo de la rueda
interior cuando gira en una curva.
Los
competidores
estn
interesados
especialmente, por el cabeceo que tiene el
vehculo al tomar y al atravesar una curva .

Geometra de la direccin Ackerman


Toda la geometra de la direccin Ackerman
requiere de ngulos, los cuales dependen de el
centro de giro del vehculo, la distancia entre ejes y
la va del mismo.
En la prctica los ngulos no son perfectamente
Ackerman.
De hecho, la geometra Ackerman es solo una
construccin matemtica de un significado no
particular para carros girando a alta velocidad.
Lo que ms importa es el hecho de cmo podemos
incrementar la divergencia dinmica (dynamic toe
out) y como este crece exponencialmente con el
ngulo de la direccin.

Geometra de la direccin Ackerman


Debemos considerar el termino Ackerman para
describir alguna progresin de la divergencia dinmica
generado por la geometra de la direccin.
Si elegimos Ackerman, debemos usarla en un gran
porcentaje, ya que para ngulos pequeos, el
Ackerman es mnimo.
Debemos tomar en cuenta la posicin de la
convergencia esttica (static toe setting), debido a su
interaccin con Ackerman.

Geometra de la direccin Ackerman


El movimiento de la suspensin puede tambin
provocar cambios en la convergencia.
La convergencia puede cambiar tambin con el ngulo
de giro del vehculo, pero probablemente no podemos
controlar la convergencia de esta forma.
En adicin a los cambios de la convergencia, la
proporcin
de
una
direccin
efectiva
es
completamente variable en la mayora de los sistemas
de direccin.

ngulo de deriva de la Rueda, la mayor


variable en la historia Ackerman
El ngulo de deriva de la rueda es simplemente la
diferencia entre el ngulo de orientacin de la rueda y
la direccin que toma la huella de la rueda.
El mecanismo responsable de crear el ngulo de
deriva interacta con la suspensin del vehculo.
Por ejemplo, la deformacin de la rueda al girar, es un
resultado de una fuerza reactiva, llamado la deriva del
neumtico, que aplica un par autolineante en el eje de
la direccin.
El conductor puede sentir esto a travs de la direccin,
adicionalmente al ngulo de avance que se define en la
geometra de la suspensin.
E aqu nuestro inters es la interaccin del ngulo de
deriva y la divergencia dinmica.

ngulo de deriva de la Rueda, la mayor


variable en la historia Ackerman

ngulo de deriva de la Rueda, la mayor


variable en la historia Ackerman
Cuando el vehculo gira a velocidades de competicin,
la direccin Ackerman es modificada dramticamente
por los ngulos de deriva.
Con ruedas de competicin con carga mxima lateral
podemos mirar entre 5 a 8 o ms grados

ngulo de deriva de la Rueda, la mayor


variable en la historia Ackerman
Claramente el ngulo de deriva vara con la carga
de la rueda, y posiblemente tiene influencia sobre la
convergencia.
Como en los giros del vehculo, la carga en las
ruedas varia de lado a lado, y los ngulos de deriva
incrementan y disminuyen respondiendo a estas
cargas.
La carga vertical de las ruedas varan con la
transferencia de peso al girar el vehculo, y tambin
la carga y la descarga de la rueda en respuesta de
los golpes por la superficie del camino.
La carga lateral de la rueda vara de acuerdo a la
fuerza G.

ngulo de deriva de la Rueda, la mayor


variable en la historia Ackerman

Si queremos actuar sobre los ngulos de convergencia,


debemos conocer los datos de los neumticos.
Al girar se producen esfuerzos en los neumticos, y el
ngulo de deriva se incrementa rpidamente.
La inclinacin en esta parte de la curva, es una medida
en respuesta a una serie de entradas en la direccin.

ngulo de deriva de la Rueda, la mayor


variable en la historia Ackerman
Si el conductor acta suavemente sobre las ruedas
el conducir sobre la curva sin forzar las ruedas.
Cuando se alcanza la fuerza de giro mxima
soportada por el sistema, la curva es lograda sin
inconvenientes y aprovechada al mximo.
Si el conductor presiona ms a las ruedas, l usa
ngulos de deriva altos, con una misma fuerza de
giro pero con la posibilidad de recalentar las ruedas
y adems de perder grip.

ngulo de deriva de la Rueda, la mayor


variable en la historia Ackerman
La primera cosa que nos interesa es como la rueda
exterior frontal est cargada en una curva, esta
adoptar un ngulo de deriva alto que la otra rueda
interior.
La rueda cargada tendr mas divergencia que la
rueda interior con menos carga.
Esperamos que la rueda ms cargada controle la
trayectoria en el giro del vehculo, entonces toda la
divergencia generada ser vista en la rueda interior.

ngulo de deriva de la Rueda, la mayor


variable en la historia Ackerman
La geometra Ackerman tambin producir
divergencia.
Aadido a esto la divergencia esttica que posee
un carro de competicin.
La perdida o la ganancia de adherencia se dar en
la rueda interior, asumiendo que la rueda exterior
posee el mximo de adherencia, y que el vehculo
est balanceado.

ngulo de deriva de la Rueda, la mayor


variable en la historia Ackerman
Aqu hay un nmero de observaciones que
podemos hacer:
Decir que el vehculo gira con una fuerza lateral
mxima y la diferencia de los ngulos de deriva
entre la rueda interior y exterior es 1.
Esto resulta en un incremento de la divergencia
de 6mm.
Esto es un cambio significativo en la
convergencia, que puede influenciar en el
manejo.

ngulo de deriva de la Rueda, la mayor


variable en la historia Ackerman
Como la rueda atraviesa una curva, cualquier cambio
en la carga de la rueda debido a alguna respuesta del
conductor a la superficie del terreno, resulta en
cambio de la convergencia (debido al cambio del
ngulo de deriva).
La interdependencia del ngulo de deriva con todas
las variables es difcil de visualizar.

Cmo influye:
Como hemos dicho el Ackerman incrementado
favorece la accin de la rueda delantera interna, sta
gira ms y hace que el coche entre mejor en las
curvas.
El efecto que se consigue es similar al que se obtiene
dando divergencia a las ruedas delanteras, pero sin
las desventajas que la divergencia permanente tiene
en las rectas, ya que el efecto Ackerman solo se
produce en las curvas.
Se recomienda utilizar un Ackerman incrementado
cuando el coche es subvirador a la entrada de las
curvas, su influencia es ms marcada en las curvas
de baja velocidad que en las de alta.

Cmo influye:
En los coches de traccin trasera donde ms se
nota es a la entrada de las curvas, ya que a la
salida, al estar el tren delantero descargado, el
efecto Ackerman tiene poca importancia.
El Ackerman incrementado se recomienda
especialmente en circuitos de poca adherencia.
El Ackerman paralelo no se emplea
prcticamente en el todo terreno.

Algunas Consideraciones
Varios autores sostienen que en competicin se
debera utilizar una geometra Anti-Ackerman,
debido a la transferencia de peso la rueda
exterior estar mas cargada que la interior, y por
lo tanto mayores ngulos de deriva.

Algunas Consideraciones
Otros autores sostienen que en la direccin, el
Ackerman consiste en una pequea parte de la
modificacin, y que en media curva, la rueda
interior no esta suficientemente cargada como
para producir el efecto Ackerman.
Al entrar en una curva es preferible usar un
pequeo ngulo de convergencia esttica.

Algunas Consideraciones
Por otra parte, otros autores sostienen que el
efecto Ackerman es utilizado hasta el 100%, para
vehculos con una gran fuerza aerodinmica de
sustentacin como los vehculos de F1.
No solo se podra aplicar Ackerman, es necesario
tambin una buena combinacin de la geometra
de la suspensin as como de las caractersticas
de los neumticos.

Algunas Consideraciones
Otros autores apuntan al uso de sistemas inteligentes
de frenos para controlar el giro del vehculo, sistemas
como Vehicle Stability Systems (VCS) o ABS para
frenar las ruedas de una forma individual y as
controlar el sobreviraje o el subviraje.
Adems sostiene que una forma de tomar ventaja en la
direccin de los vehculos de competicin es usando
cambios dinmicos de la convergencia del vehculo, lo
cual produce un efecto diferencial de fuerzas
longitudinales que ayudan al vehculo a orientarse en
una curva, es decir el arrastre de la rueda interior es
un poco mayor a la de la exterior, lo cual ayuda a
orientar el vehculo

Algunas Consideraciones
Una convergencia esttica genera un ngulo de
deriva artificial en cada rueda delantera, y por lo
tanto un arrastre lateral.
La divergencia puede ayudar al arrastre de la rueda
interna.
En particular, la divergencia ayuda a compensar el
camber negativo de la rueda interna.
El camber negativo puede ser optimisado por la
rueda externa, pero siempre actuar sobre la rueda
interna.

Algunas Consideraciones
Con ngulos de deriva cero, tendremos cero arrastre lateral.
Para un vehculo corriendo con una divergencia esttica, al
principio de la curva la rueda interna diverge y ya acarrea un
pequeo ngulo de deriva.
El peso del vehculo, sumado a cualquier peso debido al frenado
mas la carga aerodinmica influencia sobre la rueda, esta responde
instantneamente para poner el vehculo en la curva.
La rueda exterior est tambin divergente, pero en el sentido
contrario al giro del vehculo.
Entonces el carro puede corregir el ngulo de deriva inicial, y
generar desde cero el ngulo de deriva en el sentido correcto.
Como el vehculo empieza a transferir peso en la curva, la rueda
externa gana eficiencia al girar el vehculo.
La rueda interna comienza a reducir la fuerza lateral, y la externa
crea fuerza lateral a medida que crece la carga sobre la misma, y la
ventaja relativa del incremento del camber sobre la rueda exterior.

Algunas Consideraciones

Los competidores comentan que la divergencia es


mejor en curvas rpidas y que la convergencia es
mejor en curvas lentas

Algunas Consideraciones
Se utiliza mayor convergencia o divergencia para
operar con ngulos largos de deriva (6, 7 u 8), y
para ngulos menores se utiliza una menor
convergencia o divergencia.

Algunas Consideraciones
Usando la divergencia esttica con un efecto anti
Ackerman tenemos:
Curvas Rpidas: ngulo pequeo de direccin, por
lo tanto la divergencia casi no cambia.
Curvas Lentas: ngulos grandes de direccin, por lo
tanto se produce una variacin rpida de la
divergencia.

Como Trabaja Pro-Ackerman


Un efecto Ackerman hace que la divergencia
aumente, aumentando el arrastre de la rueda
interna ms que la externa, lo cual produce un
sobreviraje que oriente el vehculo en la curva.
Una consideracin importante es que muchas
veces se pierde velocidad en la carrera debido al
sobreviraje en curvas rpidas.

Cuando usar Ackerman o Anti-Ackerman


Cuando usas un camber negativo, basado en lecturas
de temperatura, se esta maximizando el arrastre de la
rueda exterior a expensas del arrastre de la rueda
interior.
La divergencia ayuda a compensar el camber negativo
en la rueda interior.
Esto quiere decir que el efecto Ackerman se utiliza en
vehculos con camber negativo.
Se usa el efecto Ackerman para obtener una mayor
flexibilidad de ngulos de deriva.

Cuando usar Ackerman o Anti-Ackerman


Ackerman ayuda a orientar el vehculo dentro de
la curva, debido al arrastre que se produce en la
rueda interior por el ngulo de deslizamiento.
Cuando se pierde el arrastre en la rueda externa,
ya no se habla de un sobreviraje sino de un
subviraje.
El efecto Ackerman, puede generar mayor calor
en la rueda y desgaste en la misma.

Alineacin