Cálculos de

Suspensión
IDA / Primavera 2020
El camber de la llanta y el agarre
(grip)
• Las siguientes figuras nos dan valores típicos derivados de pruebas
físicas y muestra como el agarre longitudinal y lateral son
influenciados por el angulo camber.
• Se puede ver que en este caso el agarre máximo por la llanta externa
fuertemente cargada en una vuelta ocurre aproximadamente a -1
grado, y que el agarre disminuye rápidamente cuando la rueda
cambia a camber positivo.
• Sin embargo la llanta interna ligeramente cargada en la vuelta el
máximo agarre ocurre en camber positivo.
El camber de la llanta y el agarre
(grip)
• De hecho para máximo agarre, en ambos casos, la parte superior de la
llanta debe inclinarse hacia el centro de giro. En la figura 3.1 d ambos,
el angulo exterior y el interior están mal orientados para máximo
agarre.
• Para aceleración y frenado, como se espera, el máximo agarre ocurre
en camber cero cuando el tamaño de la huella de contacto está al
máximo.
Doble horquilla / brazos de igual
longitud
• Figura 3.3 muestra el caso junto con los resultados de tener un bache
(bump) de 50 mm y 4 grados de roll. Se puede observar que para un
sistema de brazos paralelos 4 grados de rollo producen 4 grados de
camber adverso en ambas ruedas.
• Para resolver este problema:
• Rigidizar los resortes y las barras anti vuelco para reducir la cantidad
de roll.
• Utilizar horquillas convergentes en lugar de paralelas.
• Utilizar una horquilla superior mas corta.
Horquillas misma longitud /
Convergentes
• Figura 3.4 a muestra una sola rueda con horuqillas convergentes, no
paralelas. Comienza por considerar que el chasis está fijo y la llanta se
levanta mientras pasa sobre un bache / obstáculo.
• Queda claro que la horquilla superior va a pivotar sobre un punto “a”
y consecuentemente el punto “b” en la llanta, se moverá
perpendicularmente a la horquilla como lo muestra la flecha.
• De la misma forma, el punto “d” se moverá perpendicularmente a la
horquilla inferior que pivotea sobre el punto “c”.
• Esto significa que el moviento de la llanta respecto del chasis es una
pista circular con su centro en la proyección de las horquillas.
Horquillas misma longitud /
Convergentes
• Este punto es conocido como “centro instantáneo”
• Lo anterior implica que para movimientos pequeños, la suspensión
puede ser considerada como un brazo basculante rígidamente
conectado a la llanta y pivotado sobre el centro instantáneo como se
muestra en la figura 3.4b.
• La terminología completa para esto es brazo basculante en vista
frontal (fvsa en ingles) y su longitud es Lfvsa
• No obstante, en la realidad cuando el auto hace roll en curva, la llanta
permanece en contacto con el piso y la rotación se puede considerar
que tiene lugar alrededor del centro de la huella de contacto.
Horquillas misma longitud /
Convergentes
• Por tanto, si se dibuja una línea del centro de la huella al centro
instantáneo (un punto imaginario en el chasis) el auto tiende a
moverse perpendicularmente a esta línea como se muestra en la
figura 3.4b.
• La figura 3.4c muestra ambas llantas y un rectángulo para representar
el chasis. Es claro que el chasis rotará alrededor del punto de
intersección entre las dos líneas que unen las huellas de las llantas y
los centros instantáneos.
• Este punto es muy importante y se conoce como el roll center (centro
de rodamiento)
Horquillas misma longitud /
Convergentes
• El movimiento excesivo afecta adversamente el balance de
manejabilidad del auto y debe ser evitado. Un movimiento máximo
de cerca de 100 mm lateralmente y 50 mm verticalmente se piensa
que es aceptable pero muchos diseñadores trataran de lograr mucho
menos especialmente el vertical.
Horquillas misma longitud /
Convergentes
• Los roll center están usualmente a diferentes alturas en ambos
extremos del auto . Una línea que una ambos roll center cera el eje de
volteo o roll axis (fig 3.5) Muchos diseñadores piensan que es buena
idea que el roll axis esté inclinado de tal manera que el roll couple
( valor del centro de masa multiplicado por la distancia al roll center)
se haga equalizado .
• La motivación es reducir la necesidad del chasis de transmitir cargas
torsionales y también como una ayuda para alcanzar una actitud de
manejo neutral. Sin embargo como se verá después hay otros medios
de alcanzar esta condición. (ver ejemplo paginas 67 y 68 del libro)
Doble horquilla convergente/
longitud desigual
• En el siguiente ejemplo, tenemos horquillas de longitu diferente: la altura del
roll center es de 80 mm y la longitud del brazo basculante es de de 1.65 m.
La longitud de la horquilla superior es aproximadamente 80% que la inferior .
• Se puede ver en las figuras 3.7a y b que esto virtualmente no ha hecho
diferencia al cambio de camber o angulo de arrastre. ( usando horquillas de
longitud diferente puede ayudar a la recuperación del camber cuando las
horquillas son cortas).
• El movimiento del roll center se redujo a solo 1mm vertical y 14 mm
horizontal.
• Se puede concluir que la principal ventaja de esta suspensión es la habilidad
de acotar el movimiento del roll center.
Sumario de requerimientos:
suspensión, vista de frente.
• Mantener buen control del camber durante el Rolling.
• Proveer una posición estable del roll center.
• Minimizar el angulo de arrastre en baches y rebotes.
• Mantener buen control del camber durante baches y rebotes.
La suspensión de doble horquilla:
vista lateral.
• Incorporando geometrías anti dive, anti lift y anti squat es posible
prevenir algo del pitching que ocurre durante la acción de frenado
fuerte o aceleración fuerte.
• Esto no evita la tranferencia longitudinal de peso pero cambia la
forma en que la suspensión reacciona a la transferencia de peso.
• El pitching usa cantidades valiosas del viaje vertical de la suspensión y
espacio entre el auto y el piso (ground clearance) y con frecuencia
afecta adversamente el camber.
• Los diseñadores restringen los valores de anti dive, anti lift y anti
squat a 20%-30% por las siguientes razones:
La suspensión de doble horquilla:
vista lateral.
• Geometria anti dive agresiva causa que la suspensión delantera se
rigidice cuando encuentra un bache mientras frena y en extremo
puede introducir balanceo de la llanta. Esto es particularmente
indeseable en autos normales de pasajeros desde que el confort y la
manejabilidad están comprometidos y en autos de carretas puede
afectar adversamente el grip.
• En general, los pilotos argumentan que grandes cantidades de
geometrías anti dive hacen sentir al auto “muerto” y menos
responsivo.
La suspensión de doble horquilla:
vista lateral.
• El frenado ocasiona que el peso sea transferido de la parte trasera a la
parte delantera cusando que la “nariz” se incline cuando esta carga
adicional comprime los resortes
• La parte trasera del auto también se levanta cuando los resortes en
ese extremo son liberados de carga.
• El principio de las “anti-geometrías” es simple: los puntos de fijación
de las horquillas que hacen pivote en el chasis, están inclinados de tal
forma que las fuerzas horizontales de tracción neutralizan las fuerzas
de inclinado o deriva (dive force).
La suspensión de doble horquilla:
vista lateral.
• Durante frenado máximo, los cambios en las llantas delanteras
comparados con el caso estático son la fuerza horizontal de frenado F
la transferencia de peso ∆Wx:
La suspensión de doble horquilla:
vista lateral.
F= fuerza de frenado(N)
W= Peso (N)
∆Wx= Transferencia de peso longitudinal (N)
µ= Coeficiente de fricción (adimensional)
Hm= altura del centro de masa (mm)
L= distancia entre ejes (mm)
La suspensión de doble horquilla:
vista lateral.
• Considerando la figura 3.8ª se puede ver que si los pivotes de las
horquillas son paralelos al piso la rueda esta limitada a moverse
perpendicular al piso y por lo tanto la fuerza de frenado horizontal no
tiene efecto en el movimiento de la suspensión y hay cero anti-dive.
La suspensión de doble horquilla: vista
lateral.
• En la figura 3.8b los pivotes de las horquillas han sido inclinados de tal manera que convergen
hacia atrás del auto. Las líneas que pasan por la rotula superior y los pivotes de la horquilla
inferior se extienden y el punto de convergencia se llama centro instantáneo lateral; la llanta se
mueve alrededor de este punto. Esto ha creado un eje basculante lateral de longitud Lsvsa.
 La suspensión de doble horquilla:
vista lateral.
El cambio en las fuerzas debido al frenado se aplica a la huella de contacto de la llanta con el piso.
Tomando momentos respecto del centro instantáneo se puede ver que la fuerza de transferencia de
peso produce un momento en sentido del reloj que causa dive. Sin embargo esto se opone a un
momento en contra de las manecillas del reloj que causa “anti dive”
La suspensión de doble horquilla:
vista lateral.
• Si los dos momentos son iguales y opuestos no hay movimiento de la
suspensión y esto representa 100% antidive.
• En misma figura 3.8b se puede ver que la fuerza resultantede
combinar la fuerza de frenado y la fuerza de transferencia de peso va
a pasar por el centro istantaneo lateral.
• El porcentaje de antidive se reduce tanto como la altura del centro
instantáneo lateral se reduce.
• La figura 3.8c muestra medios alternativos para obtener anti-dive. Aquí
las horquillas están paralelas e inclinadas. El anti dive 100% se obtiene
cuando el angulo de inclinación es igual a la pendiente de la fuerza
resultante. Cuando el angulo de inclinación es menor a esto:
Geometria Anti lift
• En parte trasera del auto, la transferencia longitudinal de peso reduce
la carga vertical de peso sobre la llanta causando que los resortes no
tengan tensión y la parte trasera del auto se levante.
• La figura 3.9 muestra una geometría anti lift . Las ecuaciones 3.1 y 3.2
aplican, y están sujetas a la substitución del porcentaje de freno
trasero. FR%
Geometria Anti Squat
• La aceleración ocasiona transferencia longitudinal de peso hacia atrás
y por tanto movimientos opuestos a los que ocasiona el frenado. El
frente del auto se levantará y la parte de atrás irá hacia abajo (squat).
• La geometría anti squat es similar a la geometría anti lift pero con una
diferencia importante: en la suspensión independiente el torque de
impulsión es resistido por el chasis y la única ruta de descarga entre
las ruedas y las horquillas son los baleros de rueda.
• Por tanto las fuerzas a estudiar deben ser aplicadas en el centro de la
rueda como se muestra en la figura 3.10
Geometria Anti Squat
• Los autos de carreras algunas veces se diseñan con geometrías de
mas del 100% anti squat (conocido como pro lift) principalmente para
ocasionar que el centro de masa del vehiculo se levante y asi inducir
una mayor transferencia longitudinal de peso hacia atrás y mejorar el
agarre en el eje trasero.
• No es posible remover el levantamiento del frente de un vehiculo con
tracción trasera desde que no hay fuerzas de tracción disponibles
para contrarrestar la transferencia de peso.
Ejemplo 3.1
• La figura 3.11 muestra las cargas en las ruedas obtenidas del ejemplo
1.4. Las horquillas delanteras están inclinadas para formar un eje
lateral basculante cuyo centro instantáneo tiene una longitud de 2100
mm y una altura de 105 mm como se muestra. Las horquillas traseras
están paralelas pero inclinadas 2.5grados respecto al piso.
• Determinar el porcentaje de anti dive en el frente y anti lift atrás bajo
frenado, anti squat atrás durante la aceleración. Asume que el
porcentaje de frenado es propocional a la carga en las llantas.