MECÁNICA DE LOCOMOCIÓN DE FERROCARRILES

Se denomina tren a una serie de vagones o coches conectados que

generalmente circulan sobre carriles de riel permanentes para el transporte
de mercancías o pasajeros de un lugar a otro. No obstante, también existen
trenes de carretera. El ferrocarril puede ir por rieles (trenes convencionales),
u otras vías destinadas y diseñadas para la levitación magnética. Pueden
tener una o varias locomotoras, pudiendo estar acopladas en cabeza o en
configuración push pull (una en cabeza y otra en cola) y vagones, o ser
automotores en cuyo caso los vagones (todos o algunos) son
autopropulsados. Varía entonces la manera de propulsión de los trenes,
principalmente según su utilización.

La característica fundamental de los ferrocarriles es la rodadura de

acero con un bajo coeficiente de adherencia que reduce considerablemente
la resistencia al avance del tren, pero que aumenta las distancias de frenado,
imposibilitando la conducción a la. Por esta razón, la dirección viene dada
por los carriles y la velocidad está limitada según las características de
frenado del vehículo. Se requiere, por ello, la implantaciones de sistemas de
explotación fijo que se encargue de organizar la circulación accionando las
instalaciones fijas. La explotación ferroviaria consiste, por lo tanto, en
gestionar los medios técnicos existentes garantizando la seguridad del
sistema para dar respuesta a las diferentes situaciones posibles durante la
elaboración del horario servicio así como posteriormente durante la
explotación en tiempo real de las situaciones degradadas en los periodos de
tráficos en las vías férreas. Sus principios son la imposibilidad de situar dos
trenes en el mismo lugar y al mismo tiempo la necesidad de disponer una
distancia libre delante de cada tren por lo menos igual a su distancia de
frenado A nivel mundial, los sistemas ferroviarios constituyen una de las
variantes mas importante del transporte, tanto de personas como de cargas,
debido entre otras cosas a su alta capacidad, menor costo de transporte,
bajo impacto ambiental y a que puede ejecutar viajes sin problemas de
congestionamiento, ya que posee una vía exclusiva de transito. En
Venezuela actualmente se ha despertado un gran interés por el uso de este
tipo de sistema vial. El estudio de la capacidad de tracción de locomotoras,
supone el conocimiento de las nociones básicas referentes a sus condiciones
de utilización y a las condiciones de trazado de los trenes. Tales condiciones
pueden estudiarse a través del análisis de los siguientes aspectos:

ELEMENTOS A SER CONSIDERADOS PARA EL DISEÑO PARA

UNA RED FERROVIARIA

El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una

carretera, estableciendo con base en los condicionantes o factores
existentes, la configuración geométrica definitiva del conjunto tridimensional,
que supone, para satisfacer al máximo los objetivos fundamentales, es decir,
la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración en su entorno, la
armonía o estética, la economía y la elasticidad.

ENSAYO REALIZADO SOBRE ELEMENTOS ADAPTABLES

Los materiales que se utilizan son de polímero, por las razones

siguientes:

- Aislamiento: esencial para garantizar que no se produzcan

interferencias.
- Confort: Tiene una absorción de alto nivel / cualidades de amortiguación.
Por lo tanto, es esencial para confirmar la validez de los beneficios de estos
materiales cuando son sometidos a tensiones altas.

ENSAYOS SOBRE ELEMENTOS RIGIDOS

La carga normal para esta prueba son 25 y 95 kN, y se aplican durante

un minuto.
 - Resistencia a la tracción: Buscando la deformación residual de la
bobina. Una carga de 20 kN se aplicará a la vaina de forma constante.
Posteriormente, la carga se incrementa hasta un máximo de 1,1 kN por cada
mm de bobina insertada. Esta carga se mantiene durante 2 minutos antes de
la liberación de la carga de hasta 20kN de nuevo. Una vez que pasa un
minuto con esta última carga, se mide la deformación. El valor de esta
deformación residual debe ser menor a 0,35 mm

- Valor de la rotura por tracción: El valor promedio debe ser mayor de

1,65 kN por mm de bobina insertada. Primero se aplica1,1 kN por cada mm
de bobina insertada. Si se rompe la vaina, se registra el valor 1,1. Si no hay
rotura de la carga se incrementa hasta la rotura o hasta 2 mm kN.

RESISTENCIAS PROPIAS DEL MOVIMIENTO

Esta resistencia, contrariamente al movimiento del tren en recta y

horizontal, constituye una fuerza retardadora que depende del tipo, peso,
velocidad del tren, y de las condiciones del camino o vía, siendo básicamente
provenientes de los atributos internos de los vehículos, del atributo de las
ruedas con barras y de la resistencia del aire. Depende también del carácter
constructivo ya sea de la vía como del mismo vehículo.
Así se denominara a r1 como la resistencia especifica en recta y horizontal
normal al movimiento del tren. Se deberá tener en cuenta para el cálculo que
el tren consta de locomotoras y vagones, de manera que sus pesos, tendrán
un efecto diferente en el cálculo de la Resistencia total en recta y horizontal
del tren.

Entonces en recta y horizontal, las resistencias que debe vencer el tren

para entrar en movimiento son las resistencias debidas a la rodadura de la
rueda sobre el riel, la resistencia en las cajas de grasa de las ruedas,
resistencias debidas a choques en las juntas, pérdidas de energíaen
enganches y suspensiones además del rozamiento de las pestañas de las
ruedas sobre los rieles y las resistencias del aire, que son las mas
representativas.

El Peralte:

Consiste en elevar en las curvas, el borde exterior de las vías una

cantidad, para que permita que una componente del vehículo se oponga a la
fuerza centrífuga (Fc) evitando de esta manera que el vehículo desvíe
radialmente su trayectoria hacia fuera.

Cuando en la vía se presenta una curva, los rieles deberán ir

peraltados, éste puede llegar hasta 200 mm. Dependiendo del radio de la
curva, de la velocidad permitida en la vía, del ancho que se le va a dar a la
trocha para que pueda girar.

El peralte se debe iniciar antes de la curva y después de ella

produciéndose un enlace de peralte.

En la curvatura las vías deben ir ensanchándose levemente para que el

carro pueda doblar sin ningún problema, ya que al ser las partes de éste
rígidas, al querer doblar nunca van a quedar perfectamente alineados.

PERALTE SOBRE ANCHOS EN CURVAS

El peralte se debe iniciar antes de la curva y después de ella

produciéndose un enlace de peralte.

En la curvatura las vías deben ir ensanchándose levemente para que el

carro pueda doblar sin ningún problema, ya que al ser las partes de éste
rígidas, al querer doblar nunca van a quedar perfectamente alineados.

RASANTES

Si se considera de una manera simplificada, las fuerzas que actúan

sobre un vehículo que se desplaza en una trayectoria curva horizontal, se
observa que la única fuerza que se opone al desplazamiento lateral del
vehículo es la fuerza de rozamiento que se desarrolla entre el neumático y el
pavimento. La fuerza de rozamiento no es suficiente para impedir el
desplazamiento transversal. Por ello para evitar que los vehículos de salgan
de su trayectoria es necesario que los componentes normales a la calzada
sean siempre del mismo sentido y se suman contribuyendo a la estabilidad
del vehículo, en tanto que las componentes paralelas a la calzada son de
sentido opuesto y su relación puede hacer variar los efectos que se sienten
en el vehículo.

PENDIENTES

Pendiente del peralte o desarrollo gradual de peralte: a lo largo dela

curva de transición el peralte va aumentando, por tal razón los dos rieles que
conforman la vía dejan de ser paralelos y las ruedas exteriores de cada
vagón están en cotas diferentes entre si y en cotas diferentes respecto a las
ruedas interiores del mismo vagón. Esto podría ocasionar descarrilamiento
ya que las 4 ruedas no quedan en todo momento en el mismo plano.

CURVAS VERTICALES

Necesidades de curvas verticales

Los tramos consecutivos de rasantes, serán enlazados con curvas

verticales parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea
de 1%, para carreteras de tipo superior y de 2% para las demás.

Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando

menos, la distancia de visibilidad mínima de parada. longitud de curvas
convexas la longitud de curvas verticales convexas, viene dadas por las
siguientes expresiones:

a) Para contar con la visibilidad de parada (dp): deberá utilizarse los

valores de longitud de curva vertical de la figura (403.01) para esta condición

b) Para contar con la visibilidad de sobrepaso (da)- se utilizarán los

valores de longitud de curvas verticales de la figura (403.02) para esta
condición.
 Consideraciones estéticas

La longitud de curva vertical cumplirá la condición > ó = vl : longitud de

la curva (m)v:

Velocidad directriz (kph)

Consideraciones que tenemos que tomar de las nuevas normas del

diseño geométrico de carreteras

1.-) en curvas verticales convexas deben tener las mismas distancias

de visibilidad adecuadas, como mínimo iguales a la de parada

.2.-) el proyecto de curvas verticales, puede resumirse en cuatro

criterios para determinar la longitud de las curvas:

Criterios de comodidad

Se aplica al diseño de curvas verticales cóncavas en donde la fuerza

centrífuga que aparece en el vehículo al cambiar de dirección se sume al
peso propio del vehículo.

Criterios de operación

.se aplica al diseño de curvas verticales con visibilidad completa, para

evitar al usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente.

Criterio de drenaje

Se aplica al diseño de curvas verticales convexas o cóncavas cuando

están alojadas en corte, para advertir al diseñados la necesidad de modificar
las pendientes longitudinales en las cunetas.

Criterios de seguridad

Se aplica a curvas cóncavas y convexas. La longitud de las curvas debe

ser tal, que en toda la curva la distancia de visibilidad sea mayor o igual a la
de parada. En algunos casos el nivel de servicio deseado puede obligar a
diseñar curvas verticales con la distancia de visibilidad de paso.
 DISTANCIA DE VISIBILIDAD

Para determinar la visibilidad, se verificará la ausencia de obstáculos

fijos y temporarios en el rombo o semirrombo que corresponda según
sentidos de circulación habilitados para la circulación , determinado por los
siguientes vértices:

a) En la calle, a 16 m de la línea de detención ante las vías.

b) Sobre las vías, donde la visual del observador ubicado según a)

intercepte a las mismas, en las distancias que se indican en la tabla siguiente
para trenes que circulan hasta 40, 50 o 60 km/h, según corresponda.

Se determina satisfactoria la visibilidad, si:

 El ángulo de intersección de la calle con el ferrocarril (dentro del

rombo de visibilidad) es de 60° sexagesimales o mayor.
 Desde la esquina más próxima anterior al cruce según sentidos de
circulación y midiendo a partir del límite de edificación más comprometido,
hasta la línea de detención del paso ferroviario existen por lo menos 16 m sin
intersecciones con otra vía pública.
 El paso no corresponde a dos o más calles que se cruzan entre sí
sobre las vías.
 No existen obstáculos permanentes a la visión sobre el plano de
observación y si tampoco los habrá transitorios por razones de uso del área.
 No existen otras calles dentro del rombo de visibilidad.

Calculo

e) Cálculo de los frenos. Despreciando la fuerza viva de rotación de los

ejes y sus ruedas, la ecuación de los frenos (pérdida de fuerza viva = trabajo
resistente), dará:
 P es la presión total ejercida por las zapatas, en kg.
G el peso total del tren, incluyendo la locomotora, en toneladas.
m el coeficiente medio de rozamiento entre zapata y llanta, durante el
frenado.
g = 9,81, la aceleración de la gravedad, en m/seg2.
w la resistencia del tren al movimiento, en kg/ton.
s la rampa o pendiente en milésimas (mm/m), con signo + si se trata de
subida y – si se trata de bajada.
R el radio de las curvas (medido en el centro de la vía) en m.
V1 la velocidad del tren al comenzar el frenado, en km/h.
V2 la velocidad del tren al finalizar el frenado, en km/h.
l el trayecto recorrido por el tren para reducir a V2 su velocidad V1, en m.
En los cálculos aproximados puede tomarse para todo el tren (vagones
y locomotora):
Al valor l así calculado, hade añadirse el trayecto que recorre el tren
desde que el maquinista da la señal de frenar (frenos de mano), o desde que
abre la llave de maniobra (frenos continuos) – hasta que empiezan a obrar
las zapatas. Este lapso es de 10 segundos o más con frenos de mano, y de 2
seg con frenos de aire comprimido (para frenos de vacío es algo menor).
Para los frenos continuos, el trayecto inicial depende de su construcción
(características del freno), y de la longitud del tren (tiempo de propagación), y
conviene determinarlo exactamente. En los cálculos aproximados, se tiene
en cuenta reduciendo P al 60 ó 70 % para frenos lentos y al 80 ‘0 90 % en
los frenos rápidos.
Para los trenes rápidos, la deceleración del frenado es de 0,6 a 0,8
m/seg2, durante los dos primeros tercios de su duración, y de 1,5 a 2,5
m/seg2 al final. En los trenes de carga, con freno continuo, vale de 0,3 a 0,6
m/seg2 al principio y de 1,0 a 1,2 m/seg2 al final.
 República Bolivariana De Venezuela
Ministerio Del Poder Popular Para La Defensa
Universidad Nacional Experimental Politécnica De La Fuerza Armada
UNEFA
Núcleo: Barinas- Extensión: Sabaneta

Profesora Bachiller:
Evangelina Luque Yelitza
C.I. 24.360.334
Ing. Civil
Ferrocarriles.

Sabaneta, Marzo 2015