MANIPULADOR DE FRENO Y TRACCION

INVERSOR DE MARCHA

Es un manipular extraíble y se retira o se coloca cuando es necesario invertir el sentido de la

dirección del tren o cuando necesitemos apagar el tren

Tienes 3 posiciones: 0 – adelante y atrás, en 0 no se le puede dar ningún sentido de marcha y

para maniobra hacia atrás en AT

Este manipulador va a asociado al manipulador de tracción el cual no podrá desplazarse a otra

posición si el inversor de marcha no a sido puesto en posición de adelante o atrás

El manipulador de tracción en posición de maniobra ejerce una energía eléctrica a los motores
de 200amperios y le permite al tren desplazarse lentamente y en su tope el manipulador de
tracción la energía eléctrica será de 500 amperios

MANIPULADOR DE FRENO

Se colocará cuando se invierta cabina o se tenga que habilitar el tren,

Tiene posición de extracción para retirar el manipulador

MANIOBRA para que no nos mande avería el tren

Tiene 7 niveles

NIVEL 1: SE APAGA LA EVE 1 Y NOS INDICA 0.5 BARES DE FRENADO

NIVEL 2: SE ENCIENDE LA EVE 1 Y SE APAGA LA EVE 2 Y NOS INDICA 1 BAR DE FRENADO

NIVEL 3: SE APAGA LA EVE 1 Y EVE 2 Y NOS INDICA 1.5 BARES DE FRENADO

NIVEL 4: SE APAGA LA EVE 3 Y NOS INDICA 2 BARES DE FRENADO

NIVEL 5: SE APAGA LA EVE 1 Y EVE 3 Y NOS INDICA 2.5 BARES DE FRENADO

NIVEL 6: _SE APAGAN LA EVE 2 Y EVE 3 Y NOS INDICAN 3 BARES DE FRENADO

NIVEL 7: SE APAGAN LAS ELECTROVALVULAS Y NOS INDICA 3.5 BARES DE FRENADO EN ESTE
FRENADO SE APLICAN LOS ARENEROS PARA QUE HAYA UNA MEJOR ADERENCIA ENTRE EL RIEL
Y LAS RUEDAS

MODOS DE CODUCCION DEL ATP

M+25: ATP REDUCIDO

Este modo se usa cuando el tren circula por zonas que no están provistas de circuitos de vías
como deposito de los trenes, zona de trabajo, jefatura de patio

MODO ATP: ATP COMPLETO

Cuando se entra en este modo el conductor tiene pleno control para acelerar y frenar
manualmente el tren

Cuando se circula en este modo, se supervisa los límites de velocidad, los objetivos y el
frenado e intervendrá con la aplicación del frenado de servicio y el frenado de emergencia, si
el límite de velocidad se supera en algún momento

BYPASS ATP

El conductor conduce el tren manualmente sin supervisión del ATP. Se utiliza en caso de fallo
del ATP, en este modo se puentean los circuitos de salida del ATP hacia el freno de emergencia
y los circuitos de control de apertura de puertas, por consiguiente, la velocidad de
funcionamiento del tren no estará supervisada

El modo se selecciona activando el interruptor Bypass ATP en la cabina de conducción tras el

asiento del conductor

Solo se activa previa coordinación con PCO

MARCHA DE EMERGENCIA

Para activar la Marcha de Emergencia KME , debe de haber sufrido una avería en el aparato
TTF ( Este aparato permite regular la entrega de energía a los motores los cuales van en
función a la posición del manipulador de tracción , mientras más energía se ejerza mediante el
manipulador de tracción esta energía será gradual y se siente el confort al momento en que
avanza el tren , al entrar en avería el aparato TTF ya no tendríamos esa entrega gradual de
energía y tendríamos que activar el KME en posición de incluido , al momento de ponerlo en
incluido la entrega de energía eléctrica ya no será gradual si no que será una entrega de
energía total y no permitirá el confort al momento de traccionar y el freno es 100% neumático
en cualquier posición de frenado

OTRA MANERA DE VER UNA AVERIA DEL TTF es en el AMPERIMETRO DE MOTORES la aguja
roja nos indicara 200 amperios como máximo

Tiene 2 posiciones

INCLUIDO:

EXCLUIDO: Condiciones normales)

ACOPLAMIENTO

Es la unión de 2 trenes y se da entre un tren que no puede desplazarse por sus propios medios
ósea inoperativo y un tren operativo que debe remolcarlo
¿Cómo SE REALIZA UN ACOPLAMIENTO?

El acoplamiento se realiza a través del movimiento del tren operativo hacia el tren inoperativo
el cual al unirse actuaran los acopladores, permitiendo la unión de ambos trenes

 El conductor se debe desplazar hacia la ubicación del acoplador por donde se va a

realizar el enganche
 Una vez hecho eso solicitara permiso a PCO para descender a la vía principal y verificar
los acopladores
 Ambos acopladores deberán estar en la misma posición, es decir si un acoplador esta
en posición de enganche mecánico o neumático, el otro acoplador deberá estar en la
misma posición
 El conductor deberá realizar señales manuales para iniciar la maniobra de
acercamiento del tren operativo al tren inoperativo
 El conductor del tren operativo deberá acercarse a una velocidad no mayor de 5km/h
reduciendo gradualmente la velocidad hasta que se produzca el enganche

TIPOS DE ACOPLAMIENTO

Un acoplamiento puede ser

ELECTRICO: el acoplamiento eléctrico se realiza a través de los conectores que se encuentran

en unos dispositivos llamados Libros, los cuales deberán de unirse para lograr la transmisión de
señales eléctricas, Si la avería del tren inoperativo fuera eléctrica debemos de excluir este tipo
de acoplamiento

NEUMATICO: el acoplamiento neumático se realiza a través de unas válvulas que al unirse

permiten la continuidad del conducto de equilibrio logrando con esta acción mantener el aire a
los niveles normales de trabajo, evitando que se aplique un frenado de emergencia por baja
presión,

Si la avería del tren inoperativo fuera neumática debemos de excluir este tipo de acoplamiento

MECANICO: el acoplamiento mecánico es el que siempre se va a realizar y no puede ser

excluido por ningún motivo. Consiste en la unión de dispositivos mecánicos los cuales van a
permitir el enganche entre 2 trenes

CONDICIONES DE LOS ACOPLADORES AUTOMATICOS

Antes de iniciar el desplazamiento a través del remolque, el conductor del tren inoperativo
debe actuar sobre ciertos equipos para deshabilitar medidas de seguridad que puedan frenar
el tren mientras es remolcado

Esto funciona de la misma manera para el acoplamiento de trenes de diferente fabricación

PASO 1: LIBERAR LOS FRENOS

CON PANTOGRAFOS LEVANTADOS Y/O TENSIÓN DE BATERÍA: tener al menos uno de ellos
permite liberar los frenos desde la cabina de conducción, además permite mantener operativo
el sistema de climatización y la iluminación al interior del tren, así como agilizar la maniobra de
des frenado desde cabina reduciendo los tiempos de remolque significativamente

SIN PANTOGRAFOS Y SIN BATERIAS: permite des frenar el tren en forma manual, es decir
descendiendo a la vía y manipulando los dispositivos mecánicos para dicho fin, lo cual alarga
mas el tiempo

PASO 2: EXCLUIR EL ATP (posición 1)

Para evitar que provoque un frenado de emergencia por que vamos a ingresar a un circuito de
vía en el cual se encuentra ocupado por otro tren

PASO 3: EXCLUIR EL HOMBRE MUERTO (posición 1)

Para que no se active un frenado de emergencia durante el desplazamiento

REMOLQUE

Es el paso posterior al acoplamiento consiste en el desplazamiento de ambos trenes, gracias a

la acción de uno de estos (tren operativo) que empuja o jala, dependiendo el caso al tren que
presenta averías o fallas (tren inoperativo)

COMO SE REALIZA UN REMOLQUE

 Cuando el tren inoperativo es jalado la velocidad máxima es de 30 km/h en esta

condición el conductor del tren operativo tiene la visibilidad de la vía en la cual avanza
 Cuando el tren inoperativo es empujado la velocidad máxima es de 15 km/h aquí el
conductor del tren operativo no tiene visibilidad de la vía por lo que el conductor del
tren inoperativo se colocara en la cabina delantera de dicho tren para advertirle al
conductor del tren operativo de cualquier situación en la vía, si la radio de alguno
estuviera dañada, la comunicación podrá realizarse mediante señales acústicas
 En todo caso PCO es el que determina si el tren inoperativo es empujado o jalado de
acuerdo a lo que resulte más seguro y rápido