UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS

ARMADAS
ESPE EXTENSIÓN LATACUNGA
DEPARTAMENTO DE CIENCIAS EXACTAS

INFORME N°3.- SISTEMA HIDRÁULICO Y ELÉCTRICO

DE LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA
INTEGRANTES: Adrián Medina
Sonia Chacón
Edison Toaquiza
Jairo Yépez

DOCENTE: Ing. Juan Castro

ASIGNATURA NRC

TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS 3460

MARZO – JULIO 2019
 ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 3
2. OBJETIVOS ............................................................................................................. 4
2.1. OBJETIVO GENERAL ..................................................................................... 4
2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS ............................................................................ 4
3. MARCO TEÓRICO ................................................................................................. 5
3.1. Definición de Transmisión Automática ............................................................. 5
3.2. Válvulas hidráulicas ........................................................................................... 5
3.3. Cuerpo de válvula .............................................................................................. 7
3.4. Solenoides .......................................................................................................... 7
4. PROCEDIMIENTO DEL SIMULADOR AT-3007 ................................................ 8
4.1. Chequeo de la presión del aceite ........................................................................ 8
4.2. Chequeo de la presión del aceite ........................................................................ 9
4.3. Chequeo de la presión del aceite ...................................................................... 10
5. AUTOEXAMEN .................................................................................................... 12
Pregunta de resumen 1 ................................................................................................ 12
Pregunta de resumen 2 ................................................................................................ 12
Pregunta de resumen 3 ................................................................................................ 12
Pregunta de resumen 4 ................................................................................................ 12
Pregunta de resumen 5 ................................................................................................ 12
Se realizó la práctica y se tuvo los siguientes resultados ....................................... 13
6. CONCLUCIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................... 14
6.1. CONCLUCIONES ........................................................................................... 14
6.2. RECOMENDACIONES .................................................................................. 14
7. ANEXOS ................................................................................................................ 15
8. BIBLIOGRAFIA .................................................................................................... 18
 1. INTRODUCCIÓN
El cambio automático es un sistema de transmisión que es capaz por sí mismo de
seleccionar todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervención directa del
conductor. El cambio de una relación a otra se produce en función tanto de la velocidad
del vehículo como del régimen de giro del motor, por lo que el conductor no necesita ni
de pedal de embrague ni de palanca de cambios. El simple hecho de pisar el pedal del
acelerador provoca el cambio de relación conforme el motor varía de régimen de giro. El
resultado que aprecia el conductor es el de un cambio cómodo que no produce tirones y
que le permite prestar toda su atención al tráfico. Por lo tanto el cambio automático no
sólo proporciona más confort, sino que aporta al vehículo mayor seguridad activa.

(Bove, 2016)

Los elementos fundamentales que componen la mayoría de los cambios automáticos

actuales son:

 un convertidor hidráulico de par que varía y ajusta de forma automática su par de

salida, al par que necesita la transmisión.
 un tren epicicloidal o una combinación de ellos que establecen las distintas
relaciones del cambio.
 un mecanismo de mando que selecciona automáticamente las relaciones de los
trenes epicicloidales. Este sistema de mando puede ser tanto mecánico como
hidráulico, electrónico o una combinación de ellos.

Precisamente el control electrónico es la mayor innovación que disponen los cambios

automáticos actuales dando al conductor la posibilidad de elegir entre varios programas
de conducción (económico, deportivo, invierno) mediante una palanca de selección,
llegando actualmente a existir sistemas de control que pueden seleccionar
automáticamente el programa de cambio de marchas más idóneo a cada situación concreta
de conducción. Entre los datos que utilizan estos sistemas para sus cálculos se encuentran,
la frecuencia con que el conductor pisa el freno, la pendiente de la carretera y el número
de curvas de la misma.

(Quetzalli, 2010)
 2. OBJETIVOS

2.1. OBJETIVO GENERAL

 Realizar la practica 2 del simulador AT-3007 para analizar el
funcionamiento de cada uno de los componentes de la caja automática para
familiarizarse con la disposición de los sensores así como la activación del
sistema hidráulico para realizar la toma de medidas de presión de aceite.

2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Identificar los componentes del sistema electrohidráulico de la transmisión
automática.
 Reconocer los elementos que intervienen en el accionamiento de la
transmisión automática.
 Analizar el comportamiento de los elementos que actúan en cada una de las
marchas de la transmisión automática verificando el voltaje y presión de
aceite para cada una de las marchas.
 Señalar la activación de los elementos en las diferentes condiciones de
trabajo de la transmisión automática.
 3. MARCO TEÓRICO

3.1. Definición de Transmisión Automática

Una transmisión automática realiza las mismas funciones que una transmisión manual,
pero “pero cambia de puesto los engranajes” y “libera el embrague” automáticamente. La
mayoría de los vehículos modernos utilizan una transmisión automática porque libera al
conductor de tener que mover la palanca de cambios y tener que presionar el pedal del
embrague de tal manera, que él podría concentrarse en conducir.

La operación automática de la transmisión requiere una estructura totalmente diferente de

la estructura de la transmisión manual. El método del embrague y de la potencia es
totalmente diferente.

Figura 1: Partes de la Transmisión Automática AT-3007

Fuente: (Nachum, 2015)

3.2. Válvulas hidráulicas

El cambio de posición de los engranajes en una transmisión automática se basa en los

embragues y los frenos. Algunos frenos son operados por servo motores. Excepto ellos,
la mayoría de las operaciones de cambio de posición es hecha por la presión del aceite,
creada por la bomba de aceite y encaminada con las válvulas hidráulicas. La acción básica
de una válvula hidráulica se ilustra en figura. Válvulas como esta se usan para operar los
servos de las bandas y los pistones del embrague.
 Figura 2. Válvulas hidráulicas
Fuente: (Nachum, 2015)

La presión de la bomba de aceite de la transmisión hace que el aceite atraviese las líneas
de presión de la válvula de carrete al cilindro del pistón. Esto empuja el pistón. Cuando
la válvula de carrete se mueve en sentido contrario, la presión de la bomba no se envía al
pistón. Entonces el pistón es forzado nuevamente dentro de su cilindro.

Hay válvulas, que funcionan manualmente. En los viejos sistemas de transmisión, un

cambio de la palanca de engranajes habría cambiado el estado de las válvulas
mecánicamente. En el sistema moderno de transmisión, el funcionamiento de las válvulas
es hecho por una unidad de control electrónico, que opera a los solenoides, que activan
las válvulas.

En el sistema de transmisión hay tres tipos principales de válvulas - válvulas de cambio,

válvulas de bloqueo y válvulas de línea.

Las válvulas de cambio operan los pistones, que crean la presión para activar los
embragues y los frenos.

Las válvulas de bloqueo operan el mecanismo de bloqueo. El mecanismo de bloqueo del

convertidor de torque es el mecanismo de fijación principal, que se opera
hidráulicamente.

La válvula de línea es responsable de regular la presión en los pasos del aceite hidráulico
para conseguir la presión apropiada en cada etapa y estado de operación.

Las válvulas deben permitir la operación doble de activar y de liberar. Ellas mismas son
generalmente retomadas por resorte. Los pasos de aceite deben permitir abrir el bloqueo,
de los embragues y de los frenos en caso de que se desconecte la válvula.

(AUTOTRONICA)
 3.3. Cuerpo de válvula

El cuerpo de válvula contiene muchas de las válvulas hidráulicas de la transmisión

automática (válvula reguladora de presión, válvulas de cambio. válvula manual. etc.). El
cuerpo de válvula se emperna al fondo de la caja de transmisión. Está contenido en la
bandeja de la transmisión. Un filtro o una malla se unen generalmente al fondo del cuerpo
de válvula.

Los pasos de aceite en la ruta del cuerpo de válvula van desde la bomba a las válvulas y
luego a la caja de transmisión. Los pasos en la caja llevan el aceite a los otros componentes
hidráulicos.
(AUTOTRONICA)

Figura 3. Cuerpo de válvulas.

Fuente: (Nachum, 2015)

3.4. Solenoides
El sistema de control electrónico de la transmisión (TCU) es un sistema independiente,
que recibe datos tales como la velocidad de rotación del motor, la velocidad del coche y
los datos del engranaje solicitados por el conductor. Recibe datos adicionales de la unidad
de control del motor tal como la carga del motor y el estado de la válvula reguladora, el
interruptor de desmultiplicación y el interruptor de la luz del freno.

La unidad de control lee la presión y la temperatura del aceite en la transmisión a través

de sensores adicionales.

La unidad de control cambia de posición los engranajes dependiendo de los datos

anteriores según las tablas de cambio de velocidad en la memoria de la unidad.

La unidad también incluye un programa de seguridad en caso de que la petición del

conductor no esté igualando la condición de camino y el estado del coche o en caso de
una avería en cierto componente.

La unidad de control activa los solenoides eléctricos, que accionan las válvulas
hidráulicas, que operan los pistones, los embragues y los frenos.
 Figura 4. Actuadores del sistema de transmisión automática
Fuente: (Nachum, 2015)

4. PROCEDIMIENTO DEL SIMULADOR AT-3007

4.1. Chequeo de la presión del aceite

27. Presione la tecla P. presione el número '3' en el teclado y luego presione '#' para
ir a la representación gráfica.
28. Conecte el zócalo CH1 al zócalo STH.
29. Copie la tabla que se muestra a continuación en su cuaderno y escriba el valor
STH que se muestra en la tabla.
30. Anote el valor de STH exhibido en la pantalla en la tabla siguiente.
31. Mueva el interruptor INGITION a la posición OFF y luego a ON.
32. Observe el valor exhibido de STH. Ahora es más alto que el valor que usted ha
escrito en la tabla. Observe que después de 5 segundos, este valor cae de nuevo al
valor fijo.
33. Anote estos valores en la tabla.
34. Presione el pulsador the R en el selector de engranaje.
35. Note que el valor de STH cae y va para arriba después de 5 segundos.
36. Anote estos valores en la tabla.
 Figura 5: Tabla de presiones (ejemplo vacío)
Fuente: (Nachum, 2015)

4.2. Chequeo de la presión del aceite

37. Mida el valor de la presión del aceite. Presione '1' (para unidades Kpa) o '2' (para
unidades PSI) en el teclado y luego presione '#'. Presione el pulsador P en el
selector de engranaje. El LED P debe encenderse.
38. Anote el valor de la presión de aceite en la tabla.
39. Mueva el interruptor IGNITION a la posición OFF y luego regrese a ON.
40. Observe la presión de aceite exhibida. Es más alta ahora.
41. Note que después de 5 segundos, cae este valor nuevamente al valor fijo.
42. Anote estos valores en la tabla.
43. Presione el pulsador R en el teclado selector. El LED R debe encenderse.
44. Note que el valor de la presión cae y después de 5 segundos aumenta.
45. Escriba estos valores en la tabla.

Figura 5. Señal de salida en R

Fuente: Autores
 Figura 6. Señal de salida en 1era Marcha
Fuente: Autores

4.3. Chequeo de la presión del aceite

46. Fije el número 01 en la pantalla STATE y presione ENTER. En este estado, la

transmisión es dinámica y los engranajes cambian de acuerdo a la palanca de
cambio y a la velocidad del coche.
47. Gire el potenciómetro de aceleración lentamente hasta que llegue al ángulo del
20% (el ángulo aparece en la pantalla LCD). Presione la tecla OD en el selector
de engranaje.

Figura 7. Señal de salida en OD

Fuente: Autores

48. Observe cómo cambia la presión de aceite según la velocidad.

49. Chequeo de la Temperatura
 50. Fije el número 01 en la pantalla STATE y presione ENTER.
51. Presione el pulsador P en el selector de engranaje. El LED P debe encenderse.
52. Mueva la pantalla para la representación gráfica (presione ’3' y '#').
53. Conecte el zócalo OIL a CH1.
54. Anote el valor exhibido.
55. Observe el LED rojo (Ventilador del Refrigerante de Aceite). ¿Está ON u OFF?
56. Presione la tecla OD en el selector de engranaje. El LED OD debe encenderse.
57. Ahora la transmisión es dinámica y los engranajes cambian.
58. Usted puede ver que el valor de las RPM exhibido en la pantalla de 7-SEG. Está
cambiando.
59. Los LED en la TABLA 2 indican el engranaje actual del sistema.
60. Observe el grafico: la temperatura está subiendo. Cuando alcanza cierto valor, el
LED del ventilador del refrigerante de aceite se enciende y la temperatura
comienza a caer.

TABLA 1: VALOR DONDE EL LED SE ENCIENDE Y A QUÉ VALOR CAE LA

TEMPERATURA

Valor
Valor en tiempo
después de Valor del Valor
Valor transfer
5 tiempo después de
en el De IGNITION =
seg. A de 5seg. En el
estado OFF
IGNITION transferencia estado
P A IGNITION =
= al estado R R
ON
ON

Valor 7.5 seg

3.15 V 7seg (4.15-3.15) V 4.15 V 2.1 V
STH (2.1 - 3.1) V

Valor
presión 360 (0-720)–(720-360) 720 180-360 180
aceite
En la TABLA 2 indican el engranaje actual del sistema.

TABLA 2

1 2 3 OD

S1 ON ON OFF OFF

S2 OFF ON ON OFF

5. AUTOEXAMEN
Pregunta de resumen 1
Cuando la relación de transmisión es 2,4, ¿cuál es la situación de solenoide?
( ) S1-ON ; S2-ON
(X) S1-ON ; S2-OFF
( ) S1-OFF ; S2-OFF
Pregunta de resumen 2
Cuando la relación de transmisión es 1.47, ¿cuál es la situación de solenoide‘?
(X) S1-ON ; S2-ON
( ) S1-ON ; S2-OFF
( ) S1-OFF ; S2-OFF
Pregunta de resumen 3
Cuando la relación de transmisión es 1, ¿cuál es la situación de solenoide?
( ) S1-ON ; S2-ON
( ) S1-ON ; S2-OFF
(X) S1-OFF ; S2-OFF
Pregunta de resumen 4
¿Qué ocurre con la válvula STH al cambiarla marcha a 'R"?
(X) Pasa a bajo y después de 5 segundos vuelve a subir
( ) Pasa a alto y después de 5 segundos vuelve a bajar
( ) No cambia
Pregunta de resumen 5
¿Cuándo se enciende el ventilador enfriador de aceite?
( ) En el cambio de engranaje OD
(X) Cuando la caja de cambios está caliente
( ) Cuando se enciende el motor
 Se realizó la práctica y se tuvo los siguientes resultados
 Al conectar el zócalo CH1 al zócalo S1 y el zócalo CH2 al zócalo S2 con alambres
banana, no registra los valores en el Canal CH1 de 12V) y el CH2 de 0V.

Figura 8. Esquema eléctrico transmisión.

Figura 7. Señal de salida en OD

Fuente: (Nachum, 2015)

TABLA 3: Tabla de voltajes de salida en la presión de aceite para cada marcha

P R N D 3 2 1

A 12v 0v 12v 0v 12v 0v 12v

B 0v 0v 0v 12v 12v 12v 12v

C 0v 12v 12v 12v 12v 0v 0v

D 12v 12v 0v 0v 12v 12v 0v

E 0v 12v 0v 0v 0v 0v 0v

F 12v 0v 12v 0v 0v 0v 0v
 6. CONCLUCIONES Y RECOMENDACIONES

6.1. CONCLUCIONES
 En este experimento observamos la reacción de los diferentes componentes
a medida que las condiciones del vehículo lo demandan es decir en el
cambio de velocidades.
 Se pudo evidenciar el accionamiento de los solenoides y válvulas del
Sistema electro hidráulico de la transmisión automática.
 Se pudo comparar que componentes trabajan en conjunto para el
accionamiento de cada una de las marchas de la trasmisión.
 Se comprobó como funcionan las válvulas y se comanda el fluido hidráulico
con el que funciona la transmisión automática.

6.2. RECOMENDACIONES
 Realizar una tabla con el detalle del accionamiento de los componentes
electrohidráulicos que actúan en el funcionamiento.
 Verificar que en cada comprobación realizada mediante el multímetro, este
corresponda a los datos previstos en la LCD del tablero de manera parecida.
 Analizar antes de iniciar el experimento el significado de cada inicial para
saber identificar que componentes se accionan
 Llevar un registro escrito de cada marcha para el posterior análisis y
detallado.
 7. ANEXOS

Selector del engrane en posición P Resultado de la Conexion

Selector del engrane en posición posición

Resultado de la conexión OD
OD

Selector del engrane en posición 2 Resultado de la conexión 2

Grafica de la posición N Conexión de la posición N

Grafica de la posición 2 Grafica de la posición 2

Grafica de Voltaje Resultado de la Conexion

Grafica de Presión y Temperatura Resultado de la Conexion

Grafica de Presión y Temperatura Resultado de la Conexion

Grafica de Presión y Temperatura Resultado de la Conexion

 8. BIBLIOGRAFIA

 Automaticos Brasil. (18 de Mayo de 2017). Obtenido de

http://www.brasilautomatico.com.br/si/site/0214?idioma=espanhol

 AUTOTRONICA. (s.f.). EL SISTEMA HIDRÁULICO Y ELÉCTRICO. En AT-

3000, SIMULADOR DE TRANSMISIÓN.

 Bove, W. (22 de Septiembre de 2016). Cajas Automaticas Zanese.com. Obtenido

de http://cajasautomaticaszanese.com/2016/09/22/cajas-de-cambio-automaticas-
introduccion/

 Nachum, A. (2015). Simulador de Transmisión AT-3007. Degem Sistems.

 Quetzalli, A. (23 de Noviembre de 2010). introduccion-de-la-transmision.html.

Obtenido de http://alejandra-quetzalli.blogspot.com/2010/11/introduccion-de-la-
transmision.html

 REMBLING Jhon; “El Consultor automotriz”; VI edición 2001, editorial

Cultural; México, 1998.

 CEAC, “Manual Técnico del Automóvil” ediciones CEAC 2003.