INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica

Unidad Zacatenco.

“Sistema de cambios semiautomáticos para un

monoplaza formula SAE”

Integrantes:
Arce Hernandez Ricardo
Cazares Curiel Brayan Arturo
León Montoya Jaciel Isaac

Prof.: Nava Rodríguez Omar

Fecha de entrega:22/Junio/2020
1
Contenido
Resumen ................................................................................................................................. 3
Estado del Arte ....................................................................................................................... 4
Definición del Problema ......................................................................................................... 9
Justificación .......................................................................................................................... 10
Objetivos ............................................................................................................................... 11
Hipótesis o Meta de Ingenieria............................................................................................. 12
Método Experimental ........................................................................................................... 13
Cronograma .......................................................................................................................... 15
Instrumentación y Electrónicos ............................................................................................ 16
Sistema de Control y Caja de Cambios ................................................................................. 16
Unidad de Control ................................................................................................................ 17
Software................................................................................................................................ 18
1.1Funciones de cambio de Marchas......................................................................... 19
1.2Monitoreo de la Caja de Cambios ......................................................................... 21
1.3Monitoreo de la Velocidad ...................................................................................... 22
1.4Programa Principal................................................................................................... 23
Cálculo de las rpm del motor a partir de la frecuencia generada por la señal del
sensor de velocidad....................................................................................................... 24
Electrónicos .......................................................................................................................... 28
1.1 Regulador de Voltaje .................................................................................................. 28
1.2 Sensor de posición de la caja de cambios .................................................................. 30
1.3 Sensor de Velocidad ................................................................................................... 31
1.4 Electrónicos del Voltaje .............................................................................................. 33
1.5Corte de Chispa............................................................................................................ 37
1.6Solenoide para el Cambio de Marchas ........................................................................ 41
Simulaciones ......................................................................................................................... 44
1.1 Circuito del actuador de cambios .......................................................................... 44
1.2Corte de Chispa............................................................................................................ 45
Diagrama Electronico ........................................................................................................... 46
PLANOS Y DISEÑO CAD ................................................................................................. 47
Arnés Eléctrico ...................................................................................................................... 48
REPORTE DE COSTOS ........................................................................................................ 55

2
Implementaciones Futuras ................................................................................................... 56
Referencias: .......................................................................................................................... 62

Resumen

Uno de los sistemas que más ha sufrido cambios en el automóvil ha sido la caja de
transmisión. En busca de volverla más eficiente, con menos perdidas de potencia,
así como los cambios sean más rápidos y suaves, brindándole un mayor confort al
conductor.
Para aplicaciones dentro del motorsport se necesita que el vehículo vaya más
rápido, que no se pierda tiempo al momento de hacer el cambio, aprovechar al
máximo la potencia que provee el motor y que el piloto no pierda tiempo en hacer
los cambios manualmente.
La caja de cambios semiautomática representa una solución a estas necesidades,
ya que, por medio de un sistema mecánico de cambio secuencial, un sistema
electromecánico que consiste en un solenoide de doble efecto para accionar el
mecanismo y un controlador electrónico se encargarán de monitorear el sistema y
hacer los cambios de marcha según lo requiera el piloto.
Con este sistema obtendremos menores tiempos de vuelta, mayor aprovechamiento
de la potencia del motor, una mayor comodidad y cambios más rápidos y suaves.

3
Estado del Arte
Paletas de cambio
El coche construido por la Universidad de California en Berkeley formula SAE utiliza
un 2001-2003 Suzuki GSX-R600 motor que tiene una caja de cambios secuencial.
Los engranajes sólo pueden cambiar en un orden secuencial (arriba o abajo sin
pasar por neutro.) Los turnos son accionados por la rotación de una palanca en la
caja de cambios.
El objetivo de este proyecto es instalar un sistema de cambio de paletas y eliminar
el detrimento del sistema neumático para el rendimiento general en una carrera.
Permitiendo al conductor accionar un cambio casi instantáneo sin perder el control
del automóvil.

Antecedentes:
El viejo sistema de cambios en el automóvil fue accionado por una palanca montada
a la izquierda del conductor. Cuando era necesario un cambio, el conductor quitaría
su mano izquierda del volante, agarraría la palanca y empujarlo o tirarlo.
El sistema era completamente mecánico, pero requería la mano izquierda del
conductor para estar fuera del volante.
En un curso de competición de Fórmula SAE con muchas vueltas, se requieren
cambios frecuentes para maximizar el rendimiento.
Si se necesitaba un turno durante un turno el conductor tendría que girar con una
mano en el volante o simplemente esperar hasta que salga el giro y perder tiempo
mientras el motor estaba en un rango de RPM malo. Además, hacia el final de una
carrera, los brazos del conductor estarían cansados de la dirección, lo que
aumentaría la dificultad para accionar el cambio
Los datos recogidos mientras se ejecuta con la vieja palanca y con los nuevos
cambiadores de paletas. El cambio mostrado desde el antiguo sistema se ejecutó
en 204 milisegundos y los cambiadores de paletas ejecutaron el cambio en 170
milisegundos, un 16,5% más rápido. Lo que es más importante, el conductor fue
capaz de mantener sus manos en el volante durante las subidas y bajadas, lo que
le permite mantener un mejor control del coche.

http://courses.me.berkeley.edu/ME102B/Past_Proj/f11/7%20Paddle%20Shifter/Pa
ddle%20Shifter.pdf?fbclid=IwAR2QvHniMGsWpuHEO_sXwk1ok43fXiL4rFRKeCDI
sUpC6LmgxgEtMPMrlec

4
Sistema Neumático de Cambios.

En los primeros monoplazas, denominados CAT01 y CAT02, estos monoplazas

fueron construidos por estudiantes de la escuela técnica superior de ingeniera
industrial de Barcelona (ETSEIB). se optó por un cambio de marchas manual,
accionado mediante una palanca similar a la de un coche comercial, aunque con
algunas modificaciones.
En cambio, de marchas manual existen diversas opciones, como las levas situadas
en la parte trasera del volante y unidas mediante un cable o bien el uso de una
palanca de cambio y un pedal de embrague, tal y como se ha hecho durante los dos
años anteriores.
Sistemas semiautomáticos empleando una fuente de energía neumática o eléctrica
para actuar sobre las palancas del embrague y del cambio.
El objetivo del proyecto es diseñar e implementar el sistema de cambio y embrague
más adecuado que cumpla con los requisitos técnicos (fiabilidad, ergonomía,
seguridad) y económicos, incluyendo todas aquellas actuaciones necesarias para
su funcionamiento, como es por ejemplo la modificación del motor.
Para accionar el embrague de manera controlada se opta por una palanca hidráulica
situada detrás del volante, cuyo accionamiento se realiza con la mano izquierda y
que únicamente es necesaria para arrancar. El resto de veces será la electrónica la
que actuará sobre el cilindro del embrague permitiendo el cambio de marcha.
Cambio Electro neumático.
Diseño de una placa electrónica para ofrecer un amplio margen al piloto para
configurar parámetros importantes del funcionamiento
El sistema neumático básico dispone de levas en el volante para controlas las
válvulas electro neumáticas. Éstas dirigen la presión a los cilindros neumáticos, con
los que se actúa sobre las palancas de cambio y embrague.
El principal inconveniente es que la neumática no ofrece la posibilidad de controlar
con precisión el embrague. Es por ello que para accionar el embrague de forma
controlada en el arranque se requiere un pedal de embrague, palancas hidráulicas
o palancas mecánicas de accionamiento manual.
Para poder realizar las funciones especificadas, la electrónica necesita únicamente
dos entradas procedentes de las levas de bajar y subir marcha y tres salidas para
actuar sobre las válvulas. Además, la placa dispone de conexión BUS CAN que
permite comunicarse con la unidad de control del vehículo.
Se realizan cambios de marcha para verificar el funcionamiento y se obtiene una
fiabilidad del 93% (200 cambios realizados).

5
Es un porcentaje reducido que se atribuye al nivel de presión empleado, limitado
por la capacidad del generador.
Si se representa gráficamente el resultado obtenido por equipos que participaron en
la elaboración del proyecto en función del tipo de cambio del sistema:

se puede apreciar, los equipos que optan por cambio manual suelen acabar en
posiciones bajas, ninguno entre los 30 primeros. Son los equipos con cambios de
marcha eléctricos y neumáticos los que acaban obteniendo mejores resultados.

https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/17150/Memoria%20-
%20Dise%C3%B1o%20e%20implementaci%C3%B3n%20de%20un%20sistem
a%20de%20cambio%20de%20marchas%20y%20de%20un%20embrague%20
para%20un%20mon.pdf?sequence=1&isAllowed=y&fbclid=IwAR3RWd9YVs5
H4h1ztlWpZW1KOmSP3Nv5R2r3O94uhAGVpmcauAC_f9epFB8

Sistema de cambio semiautomático para un Formula Student

Departamento de Ingeniería de Sistemas y Automática

Escuela Técnica Superior de Ingeniería
Universidad de Sevilla.

6
Este trabajo describe un sistema que permite que una caja de transmisión manual
de motocicleta funcione como una caja de transmisión secuencial semiautomática
todo ello con el propósito de que el motor sea montado en un monoplaza de
carreras, concretamente en un Formula Student.
Este sistema se basará en dos actuadores puramente eléctricos que sustituirán las
acciones que el piloto de la motocicleta haría para realizar un cambio de marcha.
Estos actuadores serán controlados por el piloto desde el volante del monoplaza de
forma indirecta debido a que todo el sistema se coordina y controla para que
funcione eficientemente desde una PCB, la cual también es diseñada en su totalidad
en este trabajo. se busca que el mecanismo funcione correctamente, sino que
además debe funcionar de forma eficiente y potenciar al máximo el rendimiento del
monoplaza.
serán imprescindibles dos actuadores: uno para efectuar el cambio de marcha y otro
para controlar el embrague. Así mismo ambos actuadores deberán trabajar de forma
coordinada y sincronizada, por lo que también se hace necesaria una unidad de
control que realice esta tarea.
Lógicamente, esta unidad de control recibirá las órdenes del piloto ya que el sistema
será del tipo semiautomático, no completamente automático.
En esta introducción se han deducido las principales partes del sistema y por tanto
de la memoria, las cuales se pueden recapitular en:
● Dos actuadores, una para el proceso de subir o bajar marcha y otro para
embragar.
● Elementos desde los cuales el piloto dará las órdenes pertinentes al
controlador.
● Un controlador que coordine todo el sistema.

el controlador que se muestra aquí se encontrará dentro de una PCB que incluye
otros componentes ajenos a este sistema y a los que se hará mención únicamente
en caso de que sea necesario.

7
A continuación, se explicará el algoritmo que se ha programado en el control del
cambio. El código estará compuesto por un bucle principal más dos funciones
adicionales (subida y bajada) que se ejecutarán cuando se accione una de las dos
interrupciones por periféricos.

Tras hacer realizado aproximadamente unos 500km de test con el monoplaza se

puede afirmar que el sistema satisface todas las necesidades (rápida respuesta,
funcionamiento esperado, bajo peso...) y unido al embrague anti rebote mejora el
rendimiento del monoplaza en pista notablemente
Un microcontrolador más rápido. La velocidad actual del microcontrolador es
suficiente para controlar el sistema, pero si se desean realizar data logs o enviar la
señal vía can bus o I2C comienza a ser insuficiente, incrementándose esta
insuficiencia si se desea aplicar alguna subrutina de seguridad más compleja que
las ya descritas.

http://bibing.us.es/proyectos/abreproy/91121/fichero/TFG_JOSE+MANUEL+R
%C3%8DOS+RUEDA_GIA.pdf?fbclid=IwAR0BYL2cvFh9tQ9M0r-
_vBGg7qpeQ7SBcOemmRv7rWKlJ4jtt082-zLnpF8

8
Definición del Problema

En el mundo del motorsport siempre se ha buscado el mejorar los tiempos en las

curvas, a la vez de brindarle mayor confort al piloto y evitar las pérdidas de potencia.
Cuando tenemos un sistema de cambios manual, al subir y bajar marcha es
necesario de accionar el embrague, desacelerar y recorrer la palanca de cambios a
una posición específica para engranar la velocidad deseada; después tenemos que
desacoplar el embrague e ir acelerando progresivamente. Esto se refleja afectando
la velocidad y las revoluciones al desacelerar y al efectuar el cambio debido a todo
el tiempo desperdiciado en realizar esta rutina, de igual forma al desacoplar el
embrague se pierde potencia a las ruedas, y al momento de soltarlo causa un golpe
brusco debido a la diferencia de velocidad entre el motor y la caja de cambios. De
igual forma repercute en el desgaste del embrague al accionarlo y soltarlo de
manera constante y brusca, provocando un desgaste en los sincronizadores
habiendo una gran inversión de tiempo perdido y en esfuerzo por parte del piloto
provocando que el monoplaza este lejos de alcanzar vueltas optimas en el circuito
y además el piloto no tenga el confort mi la seguridad necesaria.

9
Justificación

Se llevará a cabo un sistema de caja de cambios en el cual está involucrada la parte

electromecánica, electrónica y de control, la variación se realizará desde unas
paletas de cambio en el volante de dirección brindando un mayor confort al piloto y
sobre todo un mejor ahorro de tiempo.
Una vez que las industrias automotrices vean construido este sistema y lo eficiente
que puede llegar a ser, podrán usar dicho método para acelerar un ritmo de cambios
innovadores en sus automóviles beneficiándose a sí mismos como al consumidor
ofreciendo automóviles más seguros, y sobre todo de un mejor cuidado y duración
del sistema. Ya que este agilizará por completo la tarea de hacer los cambios de
velocidad, además este método mejorará por completo la experiencia de
conducción en vehículos de serie, al tener cambios más rápidos y suaves, incluso
hasta un mejor rendimiento de combustible.
El sistema no necesitará de aplicar el embrague al momento de hacer el cambio,
por lo tanto, no perdemos velocidad ni potencia. Esto gracias al controlador que
manipula el motor para facilitar el cambio de velocidad. Y en conjunto con el tablero
podremos ver qué velocidad esta accionada, las rpm a las que debemos hacer el
cambio y la velocidad a la que va el vehículo.

10
Objetivos

Objetivo general.
implementar un sistema de cambio secuencial semiautomático en el monoplaza,
este sistema constará de un circuito electromecánico de accionamiento, controlado
por un sistema electrónico en el cual el piloto seleccionará el cambio por medio de
paletas en el volante para lograr un mejor rendimiento del vehículo, cambios de
velocidad más veloces de forma que no tenga que gastar tiempo y energía mental
en accionar el pedal de embrague y palanca de cambios.
LOS OBJETIVOS SON CONCRTOS, NO EXPLICATIVOS, PARA ESO ESTA LA
METODOLOGÍA, PARA EXPLICAR LO QUE SE VA A REALIZAR EN CADA
PARTE.
Objetivos específicos.

1. Modificar la mecánica de la caja de cambios: La caja de cambios que se

usará, tiene el siguiente patrón 1-N-2-3-4-5-6, por lo que se deberá modificar
para obtener el patrón recomendado N-1-2-3-4-5-6. Esto se piensa lograr
maquinando el tambor desmodrico y removiendo el engrane de sexta.

2. Adaptar el actuador electromecánico al mecanismo de cambios y diseñar un

método de accionamiento del actuador.

3. Proyectar y armar un sistema electrónico de control: Este sistema será quien

controle todo el proceso, tomará la información de la marcha requerida del
piloto y accionará a los actuadores para efectuar tal tarea.

4. Se efectuarán pruebas virtuales en simulaciones, usando softwares que

simularán el funcionamiento de los sistemas.

11
Hipótesis o Meta de Ingenieria

En un automóvil el cambio de marchas es un componente importante ya que las

características del vehículo son indispensables para poder transmitir la potencia y
el par del motor hacia las ruedas. En circulación urbana y situaciones de atasco, los
coches son más incómodos al tener que accionar continuamente el embrague y la
caja de cambios. En supuestos así, la conducción resulta más estresante. Respecto
a este ultimo los malos hábitos del uso del embrague pueden originar la avería de
un componente esencial del automóvil, además hay un mayor consumo de
combustible, por ende, es fundamental diseñar un sistema que no agote al piloto
debido al ejercicio de fuerza física ni le exija desviar excesivamente su
concentración de la conducción del coche.

12
 AQUÍ VA EL MARCO TEÓRICO

Método Experimental

Para el desarrollo del proyecto se comenzó por analizar minuciosamente la idea que
se planteó junto con la necesidad a satisfacer. De forma que fuera un producto
viable y de bajo costo.
Teniendo ya la idea en mente. Se organizará la estructura de métodos y actividades
para desarrollar la caja de cambios semiautomatizada. Realizando una concisa
investigación del funcionamiento de los sistemas que conforman este proyecto y de
cada uno de los componentes tanto mecánicos, electrónicos, electromecánicos y de
potencia; además de revisar las soluciones que ya se encuentran en el mercado, de
tal forma se podrá plantear una estructura de desarrollo del producto, la cual
constará de cuatro fases con actividades a realizar dentro de ellas.

DISEÑO Y CONCEPTO: Se harán las investigaciones de cada sistema. De tal forma

que se analice y se tenga un mayor conocimiento de funcionamiento de estos
mismos. Posteriormente se hará un diseño bajo una sustentación concreta de cada
uno de los sistemas. Usando herramientas virtuales optimizando nuestros diseños
y obteniendo cálculos más exactos y precisos.

VALIDACIÓN: En esta fase se validarán todos los diseños y cálculos de la fase

anterior. Antes de manufacturar cualquier sistema o componente se simulará en un
software especializado con el fin de asegurarse de que el componente será
completamente funcional.
Para concretar cada fase se realizarán una serie de tareas tales como investigación,
cálculos, pruebas virtuales, diseño 2D y 3D, selección de componentes, cotización
de productos y manufactura de partes.
INVESTIGACIÓN.
Se hará una investigación minuciosa de que se necesita para desarrollar el sistema
de accionamiento de la caja de cambios, por lo cual necesitaremos analizar.
• Como funciona el mecanismo de transmisión de un coche de competencia.

13
 • El funcionamiento de los sistemas electrónicos y eléctricos en los coches de
competencia
• El funcionamiento del sistema electromecánico, su cálculo y diseño.
• El funcionamiento de componentes electrónicos de potencia, su cálculo y
diseño.
• Procedimientos de programación y de control

DESARROLLO
Con la información recabada del paso anterior se realizarán los pasos para el
desarrollo de los sistemas electrónicos, eléctricos, de control, neumáticos y
mecánicos.
Para el sistema mecánico se modificará la caja de cambios para obtener un patrón
secuencial de cambios de velocidad. Ya teniendo completo conocimiento del
funcionamiento de la caja se plantea modificar el tambor desmódrico, se realizará
ingeniería inversa, sacando un modelo CAD de la pieza, y después maquinarla.
Para el sistema de control se tiene un procedimiento de programación. Se realiza
un diagrama de flujo con las tareas que debe realizar el sistema paso por paso,
después se realiza el código de programación especifico para el microcontrolador
seleccionado, el cual se seleccionará según sus características.
Para el sistema electrónico se realizarán los cálculos de los componentes que se
usarán tales como sensores, la pantalla del dashboard, los controles del volante, la
PCB y los drivers.
DISEÑO
Para el sistema mecánico se tendrá su diseño CAD para u próxima modificación.
Para el sistema electrónico se tendrá su diseño en 2D (diagrama de circuito)
mediante un software especializado, al igual que se realizarán sus placas PCB.
Posteriormente se seleccionarán componentes.
Para el sistema eléctrico se diseñará el arnés del cableado y las conexiones entre
los componentes por medio de distintos softwares
Se tendrá un modelo CAD de cada componente de cada sistema para ser
ensamblado virtualmente en el vehiculo.
VALIDACIÓN
Por medio de softwares de simulación se validarán los diseños y diagramas que se
plantearon. Para el sistema electrónico y eléctrico en el cual se obtendrán datos de
voltaje, corriente, potencia y las señales involucradas.

14
EL CRONOGRAMA VA HASTA EL FINAL DEL REPORTE

Cronograma

15
 ESTA PARTE ES LA DE DISEÑO Y DESARROLLO DEL SISTEMA.
HAY QUE ORGANIZARLO , TIENE QUE LLEVAR UNA SECUENCIA.

Instrumentación y Electrónicos

Sistema de Control y Caja de Cambios

Con el fin de lograr el máximo rendimiento del vehículo y la comodidad para el piloto.
El equipo introdujo un control de caja de cambios que hace la tarea de subir y bajar
la marcha solo cuando el conductor presiona el interruptor de la paleta detrás del
volante.

Cuando esto ocurre, el controlador recibe la entrada digital de las paletas, en el

siguiente paso, la unidad de control envía un estado digital al circuito de
alimentación que activa el módulo de relé de estado sólido para que el solenoide de
cambio funcione.

Además, el sistema reconoce en qué posición se encuentra el tambor selector de la

caja de cambios para saber si el sistema de acoplamiento del perro de la caja de
cambios está en neutral o alguna de las selecciones de engranajes.

Otra función del sistema de control es que el controlador monitorea la velocidad del
vehículo a través de un sensor de velocidad de efecto hall en el sistema de
transmisión que proporciona una señal de onda cuadrada.

Todos los valores recopilados por el controlador se envían al tablero de

instrumentos del volante mediante comunicación en serial.

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Unidad de Control

La unidad de control elegida es la placa de procesamiento ST Microelectronics

Nucleo 64 con un microcontrolador STM32F446RE, que nos proporciona las
siguientes características.

180 MHz max CPU frequency

VDD from 1.7 V to 3.6 V
512 KB Flash
128 KB SRAM System
12-bit ADC (3) with 16 channels
12-bit DAC with 2 channels
CAN (2)
I2S (2)
6 Serial communication channels

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Software

El programa que controla el sistema es un código basado en lenguaje C. Para

controlar todos los sistemas, utilizamos diferentes funciones.
Para realizar los códigos de programación se usó la plataforma mbed, la cual es
una plataforma digital dentro de la red. La cual por medio de un usuario y
contraseña se puede tener acceso al espacio de trabajo donde se realizan los
códigos y son almacenados y descargados en el archivo para después pasar el
programa al dispositivo. Además de su gran facilidad de manejo, esta plataforma
nos permite una interfaz amigable a la hora de programar, debido a su simplicidad
de las funciones del microcontrolador como las entradas y salidas digitales, los
convertidores analógicos y digitales, las interrupciones, los timers y las funciones
de comunicación.
Para las funciones que tendrá el controlador se tendrán las siguientes
consideraciones.
Cambios: Se usarán dos funciones (upshift & downshift), cada una ligada a una
interrupción, las cuales responderán a una entrada digital (paddle switch), dentro
de las funciones el programa mandará el estado alto para las salidas digitales de
corte de chispa y accionamiento del actuador, a la vez de que leerá cuando el
sensor de la caja de cambios cambie de valor para reestablecer la chispa y
desactivar el actuador poniendo en estado bajo las salidas digitales.
Lectura del sensor de la caja de cambios: El sensor envía un conjunto de señales
digitales a la unidad de control, las cuales son interpretadas como un bus de
entrada. Entonces se una la función de BusIn de mbed, leyendo la entrada de la
señal y dividiendo cada información en un caso dentro de una condicional.
Dependiendo del caso el programa enviará a la pantalla en el volante si está en
neutral, primera, segunda, etc.

Sensor de velocidad: Usando la entrada digital, se usa una interrupción ligada a la

entrada digital. La cual cuando la señal cuadrada en el flanco de subida se
presenta, comienza a hacer un conteo del tiempo transcurrido hasta la siguiente

18
interrupción. Después hace el calculo para determinar ese periodo en frecuencia,

pasarlo a rpm, dividirlo en la relación final de la transmisión y convertir las rpm a

velocidad en kmh usando los datos de las ruedas. También dependiendo de la
velocidad engranada en la caja de cambios la unidad hará el calculo de las rpm
del motor.

1.1Funciones de cambio de Marchas

19
20
1.2Monitoreo de la Caja de Cambios

21
1.3Monitoreo de la Velocidad

22
1.4Programa Principal

23
Cálculo de las rpm del motor a partir de la frecuencia generada por la señal del
sensor de velocidad.

A partir de la frecuencia brindada por el sensor de velocidad montado en la caja de

cambios, la velocidad engranada proporcionada por el sensor de posición de la
caja de cambios y el valor de las relaciones de transmisión proporcionadas por el
manual del fabricante. De esa forma y usando operaciones de movimiento circular
uniforme se determina el valor de las rpm que tiene el motor a cierta velocidad del
vehículo y cierta velocidad engranada.

-Tabla de relación entre RPM del motor a cierta velocidad, frecuencia y marcha
engranada

Relaciones de la caja de cambios

24
 El diagrama de flujo se desarrolló en el software labview para determinar el
funcionamiento de este sistema. Se desarrolló un VI donde se ubican las entradas
y salidas (Señal cuadrada del sensor de velocidad y la marcha engranada del sensor
de posición de la caja de cambios como entradas y el valor de velocidad del vehículo
y las rpm del motor como las salidas), también se ubican los valores de las
reducciones en la caja de cambios, y los valores de conversión de frecuencia a rpm,
de rpm a rad/s, para convertir a m/s y finalmente a kmh

Aviso de rpm del

motor a 6500, 7270,
8040 y 8810 RPM

Representación de la
velocidad del vehículo en
KMH Representación de las
revoluciones del
motor

Control de la posición de
Osciloscopio, muestra la
marcha
señal generada por el sensor

25
 6

3 4
1

26
1° Se usa un generador de señales para representar la señal cuadrada del sensor
de velocidad montado en la caja de cambios. Como valores de entrada estan la
frecuencia y la amplitud de la señal

2° Es usado un procesador de señales que lee la señal de entrada y extrae los

valores de periodo y frecuencia.

3° Como la rueda dentada para generar la señal tiene 32 dientes, la frecuencia se

divide entre este valor para transformar la frecuencia en la que pasa cada diente por
la frecuencia por la que da un giro la rueda, después es multiplicado por 60 para
pasar de Hz a RPM.

4° El valor se divide entre 2.937 que es la relación final de transmisión de la salida

de la caja de cambios y el diferencial.

5° Se transforman las rpm a rad/s multiplicando el valor por 2.2832 (2pi) y

dividiéndolo entre 60.

6° La velocidad angular en rad/s es convertida a velocidad linear en kmh,

multiplicando las rpm por 0.26m, que es el radio de la rueda del coche, obteniendo
la velocidad linear en m/s, multiplicando este valor por 3.6 para obtener kmh y
mostrarlo en el velocímetro.

7° Se usa una condicional de diferentes casos, cada caso es la marcha

seleccionada (N-1-2-3-4-5). Según la selección del control en el panel, se usa cada
caso. Dentro de los casos se multiplica el valor de las rpm de la rueda dentada en
la salida de la transmisión por las reducciones de cada marcha que sea
seleccionada y la reducción primaria entre el cigüeñal y el embrague de la
motocicleta. Así se obtienen las rpm del motor. Las cuales se mostrarán en el
tacómetro y en los leds que encienden cada que se alcanza cierto valor de rpm para
avisar el cambio de marcha.

27
Electrónicos

1.1 Regulador de Voltaje

Es necesario alimentar el controlador con 5V, teniendo en cuenta que el sistema

eléctrico del automóvil funciona con 12V. La solución fue instalar un sistema
regulador de voltaje para reducir el voltaje de 12 a 5.
Para este sistema, utilizamos un regulador de 12 a 5 V con una corriente de salida
máxima de 1.5 A, que es óptimo para nuestro controlador debido a que consume
500 mA. Además, las recomendaciones de fábrica ajustan dos condensadores de
22 µf y 0.1 µf.

Diagrama del disositivo

0.22µf

Hoja de datos del regulador.

28
29
1.2 Sensor de posición de la caja de cambios

La posición del sistema de acoplamiento de la caja de cambios se controla mediante

un interruptor de contacto giratorio. Para enviar los valores que el sensor recopila,
el controlador los lee a través de entradas digitales utilizando una disposición de
resistencia desplegable. Para convertir las entradas digitales en una entrada de
datos de bus, se instalaron dos resistencias desplegables más en la disposición
para obtener ocho entradas y convertir los valores digitales a valores
hexadecimales.

La selección de las resistencias fue determinada por el voltaje nominal y la corriente

del controlador.
R=V/I=3.3V/10mA= 330Ω

-Diagrama del dispositivo

30
-Hoja de datos del Sensor

VALOR DEL BUS DE DATOS MARCHA ENGRANADA

1000 0000 N
0100 0000 1
0010 0000 2
0001 0000 3
0000 1000 4
0000 0100 5

1.3 Sensor de Velocidad

El sensor de velocidad es un sensor activo diferencial de efecto Hall. El sensor

funciona con 5V y proporciona una señal cuadrada que se ejecuta en una entrada
digital en el controlador. Por lo tanto, el controlador lee la frecuencia de la señal.

Como el sensor funciona con 5 V y el controlador solo funciona con 3,3 V, se instaló
un divisor de voltaje para suministrar el voltaje correcto para proporcionar la señal.

R2= (5V-3.3V)/10mA=170 Ω = 180 Ω (resistencia comercial)

R2= 3.3V/10mA=330 Ω (Resistencia comercial)
𝑅2 170
Vout= Vin(𝑅1+𝑅2)=5V *(330+170)=3.3V

31
-Diagrama del Dispositivo

- Tipo y señal del sensor

32
1.4 Electrónicos del Voltaje

El tablero de instrumentos y las paletas de cambio se colocan en el volante. Desde

el controlador, un montón de cables se dirige al volante.
Para cambiar la caja de cambios, el conductor empuja una de las paletas, esta tarea
activa un interruptor que transmite una señal digital al controlador.
Dentro del controlador hay una disposición de resistencia pull-up que hace que el
efecto de establecer el digital en periférico en estado alto o bajo.

Para la pantalla solo funciona el cable de alimentación del cable de tierra y los cables
de comunicación serie (TX, RX).

Tablero Paddle shifters

2 cables, fuente de alimentación + 5V y 2 cables para una fuente de alimentación
GND de + 3.3V a cada paleta de cambios
2 cables para transmisión, TX y RX 2 cables para señales digitales

-Diagramas Esquematicos

33
Para calcular las resistencias solo hay que usar la ley de Ohm.

R=3.3V/10mA=330Ω

Un par de microinterruptores con palanca y rodillo. Estos interruptores combinan

perfectamente con el diseño de la paleta y proporcionan una gran vida útil mecánica.

34
-Hoja de datos del Switch

Para el Tablero se utiliza una pantalla Nextion NX3224T024 para nuestro

propósito. La transferencia de datos se realiza mediante comunicación en serie,
utilizando los identificadores y comandos especiales que proporciona Nextion, la
pantalla muestra los valores de Rpm, la velocidad del vehículo y la posición del
engranaje.

35
-Hoja de datos del Display

36
1.5Corte de Chispa

Debido a que el sistema no requiere usar el embrague cuando el conductor realiza

un cambio. El par motor debe reducirse. Por lo tanto, la mejor solución es cortar la
chispa unas pocas veces para reducir el torque y se puede completar el enganche
del perro.
Nuestro motor utiliza el sistema eléctrico de serie, y la bobina de encendido utilizada
para esta aplicación es del tipo de bobinas de encendido COP.

Luego, el controlador al momento de recibir la señal de cambio ascendente o

descendente, el sistema establece en estado alto los pines para cortar el encendido,
luego la señal pasa a través de un amplificador de potencia lineal con una sola etapa
que retrasa la señal de salida. Por ejemplo. Si el pin de control está en estado bajo,
la salida del amplificador lineal permite el encendido. Pero si el pin de control está
en estado alto, la salida en el amplificador lineal prohíbe el encendido.
A continuación, debido a la alta corriente y la alta velocidad de activación de las
bobinas de encendido, es necesario utilizar un controlador IGBT. Este dispositivo
proporciona una alta velocidad de conmutación y admite altos niveles de corriente.

Para desarrollar el sistema, es necesario obtener los datos de las bobinas de

encendido. En el manual técnico, los valores de trabajo de este dispositivo
provienen de YAMAHA.

37
Con estos valores podemos diseñar el diagrama y elegir los componentes
electrónicos.
-Diagrama Esquematico

El controlador IGBT elegido es STGY40NC80VD, la razón es por sus cualidades,

como el soporte de alta corriente y alto voltaje en el pin del colector y el dispositivo
no requiere amperaje para excitarse, está excitado por el voltaje.

Hay algunas consideraciones para diseñar el circuito:

• El voltaje de la puerta debe ser mayor que el voltaje umbral
• La tensión de la compuerta debe ser capaz de soportar la corriente de colector
deseada.
• El controlador puede soportar un amperaje y voltaje más altos que los que
necesita nuestro dispositivo.

Luego, con todos los valores que necesitamos de la hoja de datos, podemos
diseñar el circuito.

38
-Hoja de datos del IGBT

Con nuestro controlador funcionando a 3.3V, y nuestro IGBT necesita 9V para

funcionar, necesitamos diseñar el circuito amplificador lineal.

Para el IGBT, es necesario diseñar un divisor de voltaje.

Se propone una resistencia de 1000 ohmios.
Además, cuando el IGBT está desactivado, tiende a tener una característica
capacitiva que retrasa la desactivación. Por lo tanto, una alta resistencia corre desde
la puerta hasta la tierra.
Para el amplificador, se eligió un transistor BJT, el TIP 31C por sus características
de durabilidad. sturdiness at high currents and voltages.

39
-Hoja de datos del TIP 31C

Calculos:
Divisor de voltaje.
R1=1000 ohms
Vin= 12V
Vout= 9V
𝑅2
Vout=Vin(𝑅1+𝑅2)

𝑅2
9=12(𝑅1+𝑅2)

R2=(9/12)(R1+R2)

R2=0.75R1 + 0.75R2

0.75 R1= 0.25R2

40
R2=3R1=3*1000=3000 OHMS
Para el amplificador lineal BJT
Ic= 12V/1000 ohms=12mA
Ic)-Vc+RcIc+Vce=0
-12+(1000*12m)+Vce=0------Vce=0 Ib=Ic/Beta=12Ma/8= 1.5mA
Ib) -Vb+ Rb Ib +0.7=0
Rb= (3.3-0.7)/1.5m= 1733.33==2200 (Resistencia comercial)

1.6Solenoide para el Cambio de Marchas

Para realizar la tarea de cambiar la caja de cambios, se utiliza un actuador

eléctrico push- pull.
La compañía flatshifter proporciona este dispositivo con su hoja de datos.

41
Para el alto valor de amperaje se necesita un dispositivo externo que pueda soportar
la alta corriente.
Una opción es un relé, pero tiene las desventajas de una baja velocidad de
desplazamiento y mantenimiento.
En lugar de eso, se utiliza un módulo de relé de estado sólido de CC. Este dispositivo
tiene un par de relés de estado sólido. Los dispositivos que se eligieron fueron SMC
0150100 Relay.
Este relé proporciona soporte para corrientes y tensiones más altas en los pines de
salida. También alta velocidad de conmutación y no requiere mantenimiento.

-Hoja de datos del Relevador de estado sólido de corriente directa

42
Como podemos ver en la hoja de datos, el voltaje y la corriente de control son 12v
y 35mA respectivamente para alcanzar los valores nominales de trabajo.

Entonces es necesario diseñar un circuito amplificador.

Diagrama Esquematico

Ib=Ic/Beta= 35mA/8= 4.375mA

Rb=(3.3V-0.7V)/4.375mA=590.9 Ohms== 560 Ohms(Resistencia comercial)

43
Simulaciones

1.1 Circuito del actuador de cambios

44
1.2Corte de Chispa

45
Diagrama Electronico

46
PLANOS Y DISEÑO CAD
• GCM (Gearbox Control Module)

47
Arnés Eléctrico

RUTEO, TIERRA Y FUENTE DE ALIMENTACIÓN

La estrategia de conexión a tierra es una conexión a tierra en estrella, que ejecuta
todas las conexiones a tierra de los componentes y módulos a un solo punto en el
bloque del motor para evitar la retroalimentación de corriente y un gran bucle de
campo electromagnético en el circuito de la bobina de encendido. Sin embargo,
todas las conexiones a tierra del sensor pueden ser dirigidas al pin de conexión a
tierra del sensor en la ECU y al Módulo de control de la caja de cambios para
evitar la caída de voltaje en el medidor de tierra y distorsionar la señal del sensor.

48
Para la estrategia de suministro de energía. Optamos por utilizar un PDM
programable con 6 canales. Este PDM se puede ajustar para cada canal sobre la
corriente del dispositivo que está alimentando. Este módulo reemplaza la caja de
fusibles, lo que reduce el peso, la construcción y el mantenimiento excesivos de
los cables.
Optamos por utilizar cable AWG, estándar estadounidense, con fines de costo-
beneficio.
AWG también se llama Brown & Sharpe Wire Gauge y se ha utilizado desde
mediados de 1800 para indicar unas clasificaciones de transporte actuales del
cable. Las mediciones de AWG se basan solo en el conductor del cable sin el
aislamiento.
Para la conexión entre la batería y el PDM se usará un cable 4 AWG debido al
gran paso de corriente de 75 A para alimentar todo el sistema eléctrico. Para la
conexión desde el sistema de alimentación a las bobinas de ignición y el sistema
de corte de chispa, debido a la corriente de 7 A, se ocupará un calibre 14 AWG,
para el sistema de control de el modulo de relevadores de estado sólido con una
corriente de 1 A, se usará 20 AWG para la alimentación y tierra de los módulos de
control como la ECU, GCM y El módulo de electrónicos en el volante tendrán una
conexión de 20 AWG, la alimentación y tierra de los sensores será cableada con
calibre 22 AWG para su corriente de 10mA, para las señales de los sensores y
comunicación se usará un calibre 22 AWG, que a pesar de que es un calibre muy
grande para la mínima cantidad de corriente que se tiene, este es usado para
mantener firmeza en el cableado.

49
Los cables de comunicación estarán bajo una protección llamada shielded cable,
el cual es un recubrimiento de aluminio y aislamiento de plástico sobre el cableado
para cubrirlo del ruido eléctrico que puedan generar los dispositivos como bobinas
e inyectores.
Las especificaciones del cableado a usar serán de especificaciones militares “mil
spec”, el cual es muy usado en la industria aeroespacial y en las carreras de mas
alto nivel. Tales serán los cables a usar serán Raychem Spec 55. El cual cuenta
con las siguientes especificaciones.

50
Para el armado del arnés se usarán diferentes ramificaciones para rutear el
cableado a todos los dispositivos y se usará un método de construcción llamado
circular concentric twist wiring. El cual ofrece un beneficio para la organización del
cableado por medio de varias capas trenzadas sobre un núcleo trenzado. El
núcleo se formará con los cables de mayor calibre y cada capa será de un calibre
menor.

51
Para diseñar cada capa se debe hacer un calculo con respecto al diámetro de los
cables, el diámetro de la capa anterior y obteniendo el número de cables de la
capa a diseñar se determina la construcción por medio de la longitud del twist o lay
lenght.

52
El arnés tendrá varias ramificaciones en donde se encontrarán los puntos de
empalme entre cables y serán los puntos con mayor resistencia a la tensión.

Para el recubrimiento del arnés se usará Raychem DR-25, el cual es un

recubrimiento del tipo Thermo Fit el cual resiste temperaturas de -120 y 200 °C, y
tiene alta resistencia a productos químicos. Este se dimensiona tomando el
diámetro de la sección del arnés a cubrir y dependiendo del radio de encogimiento
del recubrimiento se determina el tamaño de este. Por ejemplo, el radio de
encogimiento mas común es 2:1, entonces el diámetro del recubrimiento debe ser
el doble del diámetro de la sección del arnés.
En los puntos de ramificación del arnés se sellan usando Rychem Moulded shape
boot, el cual se coloca en el punto de ramificación y por medio de calor se ajusta al
arnés y con compuesto epóxico se pega al recubrimiento de los cables logrando
un sellado óptimo.
Para las conexiones entre el arnés y los diferentes dispositivos se usarán los
conectores OEM debido a que se usarán componentes originales del motor tales
como las bobina y la ECU. Pero pará los componentes que se diseñaron como el
modulo de control de la caja de cambios, el modulo de relevadores de estado
sólido y los electrónicos en el volante, además de las conexiones del arnés entre
el firewall se usarán conectores Deutsch Autosport. Los cuales tienen una gran
vida útil debido a su resistencia a la fatiga y a la corriente eléctrica. Se seleccionan

53
dependiendo su capacidad de paso de corriente y la densidad de pines que se
pueden conectar.

Para sellar y proteger los puntos de transición entre los conectores y el cableado
se usarán boots Raychem SCL. Los cuales se seleccionan de forma inversa que el
recubrimiento, este se elige el mas pequeño que se pueda ajustar exactamente al
cuerpo de conector y al recubrimiento del arnés. Para después calentarlo y este se
encogerá y el compuesto epoxico dentro de el boot, el cual logrará un sellado
perfecto.

54
 REPORTE DE COSTOS

ZACIÓN ELECTRONICA
PARTE PRECIO UNITARIO
CANTIDAD
(DOLARES)
PRECIO NO. DE PARTEPROVEEDOR MARCA LINK

Emergency push botton $66.78 1 $66.78 G8581456 ZORO SCNEIDER ELECTRIC

https://www.zoro.com/schn
2.2" 176x220 TFT LCD Display Module $8.99 1 $8.99 DM-TFT22-102displaymodule.com ****** https://www.displaymodul
OMP KILL SWITCH BATTERY 6 POST $65.00 1 $65.00 FA462 HARD MOTORSPORT OMP http://www.hardmotorspor
PDM SWITCH PANEL 6W $147.22 1 $147.22 CK-PP-28 CARTEK CARTEK http://www.cartek-store.co
YAMAHA ECU OEM PART, DENSO $731.00 1 $731.00 Z-FI TC motorcycleid.com DENSO https://www.motorcycleid.
KMP PADDLE LEFT STD $240.00 1 $240.00 01.04.10011 PPGEARBOX KMP https://www.ppgearbox.co
KMP PADDLE RIGTH STD $240.00 1 $240.00 SKU: 01.04.10012
PPGEARBOX KMP https://www.ppgearbox.co
PDM 60 $199.00 1 $199.00 P256437 REVZILLA ROWE ELECTRONICS
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PREMIUM AUTOMOTIVE WIRE 16 100FT YELLOW, $25.64
BROWN, RED, 15
BLACK, WHITE,
$384.60BLUE,
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ORANGE, PURPLE, GREY, TAN,
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NUCLEO 64 F446RE $14.00 1 $14.00 497-15882-NDDIGI-KEY ST MICROELECTRONICS
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CRACK SENSOR $49.89 1 $49.89 ***************
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ENG TEMP SENSOR $8.22 1 $8.22 ************EBAY YAMAHA https://www.ebay.co.uk/itm
MAP SENSOR $60.68 1 $60.68 1ws8238000 PICCLICK DENSO https://picclick.co.uk/Yama
IAT SENSOR $23.20 1 $23.20 **************
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TPS $42.74 1 $42.74 **************
EBAY DENSO https://www.ebay.com/itm
IAC $20.10 1 $20.10 **************
EBAY DENSO https://www.ebay.com/itm
55
Implementaciones Futuras

Debido a la emergencia sanitaria que se ha suscitado, el desarrollo del proyecto

se ha visto afectado, estancándolo solo en la fase de diseño, debido a que las
pruebas y la manufactura del prototipo necesita realizarse en las instalaciones de
la escuela, además de que se deben importar piezas y equipo de otros países y
debido a estos factores el proyecto se debe alargar.
Para un futuro se planea implementar un sistema de red de comunicaciones
usando protocolo CAN BUS entre diferentes módulos, como la ECU, los
electrónicos en el volante de dirección, el modulo de control de la caja de cambios
(GCM), puertos de diagnóstico y módulos próximos a implementar.

Extracción de la señal sinusoidal del sensor CKP. Este sensor es un sensor

inductivo con solo dos terminales. Uno de ellos es el cable de señal y el otro es el
cable de tierra.
Esa señal será utilizada por el controlador de la caja de cambios, luego enviará la
información al tablero de instrumentos en el volante a través de la comunicación
en serie o mediante un protocolo CAN BUS, para mostrar el valor de rpm con una
barra de progreso.
Las siguientes imágenes muestran el progreso de la implementación sugerida
desarrollada en LabView.

El VI tiene un generador de señal, que se puede configurar, se usa un osciloscopio

para mostrar el comportamiento de la forma de onda, luego un VI de medición de
tiempo y transición, mide la frecuencia de la señal.

56
Con el valor de frecuencia, se ajustará utilizando el valor del número de diente de
la rueda del gatillo, luego, con el valor de las reducciones de la caja de engranajes
y las dimensiones de la rueda, se calculará la velocidad.

El valor de rpm encenderá los leds para advertir un rango excesivo.

NO ENTENDÍ A QUE TE REFIERES CON LAS FIGURAS, HAY QUE EXPLICARLAS Y PONERLAS DONDE
DEBEN DE IR.

57
FAVOR DE LLEVAR UN CONSECUTIVO DE FIGURAS Y ECUACIONES.

• RPM VI.

58
• Casos de Calculo según la marcha engranada.

59
• MAX RPM

• MAX POWER

60
• MEDIUM POWER

• MAX TORQUE

61
 • IDLIE RANGE

Referencias:

• Motec (2016), Gear box control paddle shift auxiliary kit [Internet].
Disponible desde:
file:///C:/Users/72937/Downloads/75100_GBC_paddleshift_kit_datasheet%20(1).p
df
• José Manuel Ríos Rueda (2017), Sistema de cambio semi-automático
para un Formula Student [Internet]. Disponible desde:

http://bibing.us.es/proyectos/abreproy/91121/fichero/TFG_JOSE+MANUEL+
R%C3%8DOS+RUEDA_GIA.pdf?fbclid=IwAR0BYL2cvFh9tQ9M0r-
_vBGg7qpeQ7SBcOemmRv7rWKlJ4jtt082-zLnpF8
• Osvaldo Cairó. (2006). Fundamentos de programación . México: PEARSON
EDUCACIÓN.
• Rob Toulson and Tim Wimlshurst. (2012). Fast and Effective Embedded
Systems Design: Applying the ARM Mbed. 225 Wyman Street, Waltham,
MA 02451, USA: ELSEVIER.
• Robert Bosch GmbH. (2007). Bosch automotive electrics & automotive
electronics. Plochingen, Germany: Springer.
• Thomas L. Floyd. (2008). Dispositivos Electrónicos. México: PEARSON
EDUCACIÓN.

62
 • High Performance Academy. Wiring fundamentals and Practical Skill wiring
for professional motorsport courses

CONCLUSIONES
LEÓN MONTOYA JACIEL ISAAC
En el mundo del motorsport siempre se busca implementar la mejor tecnología en lograr el
máximo desempeño del vehículo. Esto se ha podido ver desde que comenzó las carreras. Desde
reducir el peso del vehículo, agregar mas potencia a los motores, suspensiones ajustables con
geometría ajustable, cajas de cambios mas robustas, con relaciones ajustables y cambios mas
rápidos, diferenciales ajustables, entre otras mejoras, esto con el fin de que el vehículo logre los
mejores tiempos en pista ya sea en curvas o en recta, desarrollando el máximo performance. Pero
en los últimos años, la electrónica ha desempeñado un papel muy importante, automatizando
todos los sistemas del automóvil, incrementando por mucho el rendimiento en comparación con
los sistemas antiguos, por ejemplo, la inyección electrónica, sistemas GPS, registro de datos en
pista, Calibración electrónica de suspensión, dirección y el sistema diferencial, aerodinámica
activa, las unidades hibridas y eléctricas de tracción y como este proyecto la semi automatización
de la caja de cambios.

CAZARES CURIEL BRAYAN ARTURO

Todas estas mejoras han significado una revolución total al mundo automotriz y no solo en las
carreras, muchas de los desarrollos creados por los fabricantes se han implementado en los
vehículos de producción, y en otras ramas de la ingeniería. Desde el lanzamiento de cajas
robotizadas usadas en vehículos deportivos, sistemas de bloqueo de diferencial, entre otros
sistemas. De igual forma en la industria automotriz ha tomado no solo las ideas de los equipos de
carreras, si no que han tomado los materiales y procesos de diseño y manufactura, optimizando
los diseños y reparando en rendimiento y peso del vehículo, obteniendo productos más ligeros.
Logrando beneficios en maniobrabilidad, seguridad y consumo de combustible.

AQUÍ VAN LOS TRABAJOS A FUTURO

63