Carrera:

Ingeniería Automotriz

Estudiante:

Fernández Luis
Guillcatanda Paúl
Sanango Braulio
Zambrano Marcelo

Nombre del profesor:

Ing. Diego Valladolid

Materia:

Electrónica Automotriz

Grupo:

1. INTRODUCCIÓN
La tecnología del automovilismo va avanzando cada día más mejorando en:
seguridad, calidad, confort, rendimiento, efectividad, etc.,
Pero a continuación se menciona el sistema de frenos en donde se han implementado
muchos tipos de sistemas distintos pero con la misma finalidad, hacer más eficiente y
segura la frenada y así apareció el sistema ABS.
Los sistemas ABS han sufrido una rápida evolución y los principales fabricantes han
desarrollado varias generaciones de estos sistemas. Actualmente, están integrados o
comparten elementos con sistemas como el sistema de control de estabilidad o el
sistema de asistencia a la frenada de emergencia.

2. Objetivos
2.1. Objetivo general:
Investigar el sistema de frenos ABS.
2.2. Objetivos Específicos
Deducir el principio de funcionamiento del sistema de frenos ABS.
Indicar el sistema de antivuelco.
Deducir las diferencias entre ABS-ESP y EBD.
Indicar los diferentes componentes del sistema.

3. Sistema de frenos ABS

3.1. Definición del ABS
El ABS (Anti-lock braking system) es un dispositivo que evita el bloqueo de las ruedas
al frenar. Un sensor electrónico de revoluciones, instalado en la rueda, detecta en
cada instante del frenado si una rueda está a punto de bloquearse. En caso afirmativo,
envía una orden que reduce la presión de frenado sobre esa rueda y evita el bloqueo.
[CITATION JOR \l 12298 ]

3.2. Principio de funcionamiento

“Unos sensores ubicados en las ruedas controlan permanentemente la velocidad de
giro de las mismas. A partir de los datos que suministra cada uno de los sensores, la
unidad de control electrónica calcula la velocidad media, que corresponde
aproximadamente a la velocidad del vehículo. Comparando la velocidad específica de
una rueda con la media global se puede saber si una rueda amenaza con bloquearse.
Si es así, el sistema reduce automáticamente la presión de frenado en la rueda en
cuestión hasta alcanzar un valor umbral fijado por debajo del límite de bloqueo.
Cuando la rueda gira libremente se vuelve a aumentar al máximo la presión de
frenado.
Solo una rueda que gire puede generar fuerzas laterales y, consecuentemente, cumplir
funciones de guiado. Este proceso (reducir la presión de frenado / aumentar la presión
de frenado) se repite hasta que el conductor retira el pie del freno o disminuye la
fuerza de activación del mismo. El conductor solo nota un ligero efecto pulsante en el
pedal del freno”. [ CITATION JOR \l 12298 ]
 Figura 1. Esquema de instalación del sistema ABS. [CITATION Dan \l 12298 ]

4. Componentes del sistema ABS

4.1. Sensores de rueda
Los sistemas de sensores ABS, también llamados captadores de rueda, miden la
velocidad instantánea en cada rueda, enviando constantemente esta información a la
ECU. El conjunto está compuesto por el captador o sensor y un generador de impulsos
o rueda fónica (dentada) que gira con la rueda. El sensor de rueda se instala en el buje
de la rueda, donde queda posicionado frente a la corona dentada que forma parte del
propio eje de transmisión, dejando un entrehierro de un milímetro entre ambos.
El sensor constantemente envía información de la velocidad de la rueda a la ECU
mediante el correspondiente cableado que los une. El sensor se sujeta en su lugar
contra la rueda dentada con un clip a presión
El sensor o captador se rige por el principio de inducción. Está formado por imán
permanente y una bobina conectada con la unidad hidráulica. El imán permanente
crea un flujo magnético que se ve afectado por el paso de los dientes de la corona
frente al imán, de manera que genera una tensión eléctrica en la bobina de tipo
alternativa casi sinusoidal, cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de giro de la
rueda. La amplitud de la tensión en el captador es función de la distancia (entrehierro)
entre diente y captador y de la frecuencia.[ CITATION ing17 \l 12298 ]

Figura 2. Sensores de rueda del ABS.[ CITATION ing17 \l 12298 ]

4.2. Unidad de Control Electrónico (ECU)

La ECU se encarga del tratamiento de las señales enviadas por los captadores o
sensores de cada rueda. Es el cerebro del sistema ABS. Recibe información de los
sensores y envía señales a las válvulas ABS y a la unidad hidráulica para el caso de
sistemas hidráulico de frenos.
El sistema de funcionamiento de la ECU se inicia con las informaciones recibidas por
cada sensor, que son tratadas en paralelo mediante unos microcomputadores. En
caso de desigualdad de las informaciones recibidas entre los sensores, la ECU supone
que hay peligro de bloqueo en alguna rueda e inicia el proceso de regulación de la
frenada, es decir, activa el ABS.

Figura 3. Unidad de control electrónico.[ CITATION ing17 \l 12298 ]

4.3. Hidrogrupo
El hidrogrupo o unidad hidráulica es un conjunto formado por motor-bomba, ocho
electroválvulas, cuatro de admisión y cuatro de escape, y un acumulador para el fluido
hidráulico de baja presión. A continuación se exponen las características más
importantes de cada uno de ellos:

 Electroválvulas: Están constituidas de un solenoide y de un inducido móvil que

desarrolla las funciones de apertura y cierre. Con el objeto de reducir la presión
de los frenos se incorpora una válvula anti retorno a la válvula de admisión. La
válvula se abre cuando la presión de la bomba de frenos sea inferior a la
presión de estribo, por ejemplo, cuando se deja de frenar estando el ABS
funcionando.
 Equipo motor-bomba: Está constituido por un motor eléctrico y de una bomba
hidráulica de doble circuito, controlado por la ECU. La función de este equipo
es rechazar el líquido de freno durante la fase de regulación desde los
bombines a la bomba de frenos.
 Acumulador de baja presión: Durante la actuación del sistema de ABS recibe el
líquido de freno que pasa por la electroválvula de escape. El nivel de presión
necesario para el llenado del acumulador de baja presión debe ser lo
suficientemente bajo para no interferir en la caída de presión necesaria en la
fase de regulación, pero lo suficientemente alta como para vencer el tarado de
la válvula de entrada de la bomba.
El caudal medio evacuado por la bomba debe ser inferior al volumen máximo
suministrado en situación de baja presión.

4.4. Señal del switch de luces de freno

La información del contactor "luces de stop" tiene como misión permitir abandonar el
modo ABS lo más rápidamente posible cuando sea necesario. Así si el ABS está
funcionando y el conductor suelta el pedal de freno con el fin de interrumpir la frenada,
la señal transmitida por el contactor de stop permitirá cesar la regulación más
rápidamente.
 4.5. Válvulas moduladoras ABS
En los vehículos industriales con sistema de frenos neumáticos, las válvulas
moduladoras controlan la presión de aire a cada freno afectado durante la función de
un ABS. La válvula moduladora generalmente está instalada sobre un riel del bastidor
o un miembro transversal próximo a la cámara del freno.

Figura 4. Válvula moduladora.[ CITATION ing17 \l 12298 ]

4.6. Cableado
En los sistemas ABS se disponen de cables que partiendo de cada sensor conectan a
éste con la ECU. A parte están los cables que conectan las válvulas moduladoras ABS
con el ECU.

5. Funcionamiento hidráulico del sistema ABS

Para que el sistema ABS se active y entre en funcionamiento, es necesario que la
fuerza de frenado aplicada en cualquier rueda sea mayor que la fuerza de adherencia
al pavimento. En este caso, esa rueda tiende a bloquearse y entonces el sistema ABS
se activa. Cuando esto ocurre se puede distinguir tres fases o estados durante la
regulación de la frenada, a saber:

 El mantenimiento de presión.
 La disminución de presión.
 El aumento de presión.

5.1. El mantenimiento de presión

Durante esta etapa la electroválvula de admisión se cierra, aislándose la bomba de
frenos del bombín de la rueda, por lo que la presión de frenado que llega a la rueda no
puede aumentar.

5.2. La disminución de presión

Esta fase interviene sólo cuando la fase de mantenimiento de presión no haya sido
suficiente.
En esta etapa, la bajada de presión del líquido de freno que llega al bombín de la
rueda se consigue gracias al acumulador de baja presión, cuya capacidad varía. La
acción de la bomba permite rechazar el líquido de almacenado en los acumuladores
hacia la bomba de frenos.
 5.3. El aumento de presión

En esta fase la electroválvula de escape se cierra y la electroválvula de admisión se

abre. Con ello se consigue conectar la bomba de frenos al bombín de la rueda,
consiguiéndose aumentar la presión en el circuito. En este caso, la alimentación
hidráulica se efectúa gracias a la bomba de frenos, pero también por medio de la
unidad hidráulica del sistema ABS, en el caso que no está vacío el acumulador. Como
el volumen de líquido de freno transportado es por lo general mayor que el volumen
que va de los consumidores hacia los acumuladores de baja presión, éstos sirven
únicamente a los acumuladores intermediarios para puntas de caudal cortas. La
bomba rechaza el líquido de freno de los acumuladores de baja presión hacia los
circuitos de freno (bomba de freno o bombín, dependiendo del reglaje de las
electroválvulas de admisión). Según el caudal de la bomba, la posición de los pistones
de la bomba de frenos, y por consiguiente, la posición del pedal corresponde a la
absorción momentánea del bombín de freno con un cierto decalado. Por ello, el pedal
se encuentra posición alta durante las presiones bajas y en posición bala durante las
presiones altas. Este cambio de presión regular provoca un movimiento del pedal
(pulsación) y señala al conductor que el sistema de ABS ha entrado en curso.
[ CITATION ing17 \l 12298 ]

6. Sistema antivuelcos
6.1. Control anti-vuelco Electronic Roll Migration (ERM)
Conocido por sus siglas ERM es un sistema de seguridad activa del automóvil que
detecta cualquier decisión de peligro ante un posible vuelco durante la conducción e
interpreta cuando se produce de forma involuntaria para avisar al conductor, poder
reaccionar a tiempo con la ayuda del sistema de frenado, nivelar la posición del pedal
del acelerador y evitar o reducir los daños materiales y personales ante una posible
colisión o salida de vía del vehículo. Se trata del mismo sistema del ESP que se
hablara en el siguiente punto pero orientado a mantener el control y el equilibrio de los
vehículos, en especial aquellos que son pesados o de grandes dimensiones de tipo
monovolumen, 4x4, pick-up o similares ante un posible vuelco.

6.1.1. Funcionamiento del ERM

El control electrónico de inclinación , además de aumentar la capacidad de la barra
estabilizadora, utiliza los mismos sensores del ESP que detectan si el vehículo está en
riesgo de sufrir un vuelco. El dispositivo, ante esa situación, activa el sistema de
frenado de forma individual controlando al mismo tiempo y en un tramo relativamente
corto la velocidad y así evitar las aceleraciones o deceleraciones bruscas que se
producen cuando se pierde el control y dirección del vehículo. Cuando dicho sistema
determina que la tasa de cambio del ángulo del volante y  la velocidad del
vehículo son suficientes para causar potencialmente elevación de la rueda, se activa
el freno de la rueda correspondiente y reduce la potencia del motor para minimizar la
posibilidad de que se produzca elevación de las ruedas. No obstante, el  control
electrónico de inclinación está diseñado para activarse en situaciones que requieran
una maniobra de respuesta rápida para corregir un  sobreviraje (cuando el coche gira
más de lo esperado) o subviraje (cuando el coche gira menos de lo esperado) tras
aplicar el freno o ante cualquier maniobra evasiva para salvar obstáculo o colisión.
Aquí se muestra un obstáculo inesperado que provoca que el conductor gire
bruscamente.

Figura 5. Giro brusco en presencia de un obstáculo. (Capreolus, 2013)

Los sensores de rotación detectan un subviraje en el coche dirigiéndose este,

aun hacia el obstáculo

Figura 6. Coche con presencia de obstáculo (Capreolus, 2013)

Instantáneamente se frena la rueda izquierda trasera proporcionando suficiente

fuerza contraria para que el vehículo pueda recobrar tracción y se mueva a la
dirección deseada.

Figura 7. Vehículo con sistema ERM antivuelco activado (Capreolus, 2013)

Ahora bien, si el conductor gira bruscamente al otro lado, habrá demasiado par
a la derecha, el tren trasero comenzara a girar demasiado (teniendo un
sobreviraje) y se deslizara a la izquierda.

Figura 8. Vehículo en deslizamiento por sobreviraje (Capreolus, 2013)

El ERM detectara demasiado par y frenara a rueda delantera izquierda, esto reducirá
el par y evitara que el vehículo patine permitiendo que el conductor tome el control

Figura 9. Coche Recobrando el control gracias al sistema ERM (Capreolus, 2013)

7. Diferencias entre ABS, ESP Y EBD

ABS
- Antilock Brake System es un sistema que evita que se bloqueen los frenos en una
frenada y las ruedas patinen al frenar. Con una bomba incorporada al circuito de
frenado, unos detectores que controlan las revoluciones de las ruedas y un grupo de
sensores, el ABS detecta cuando las ruedas se bloquean y el auto patina sobre el
asfalto. Al ocurrir esto, quita presión de los frenos para que las ruedas giren y vuelve a
accionar los frenos de forma repetida hasta que el vehículo se detiene o el conductor
deja de accionar el pedal de freno para garantizar un a corta distancia de frenado y en
linea recta, esto lo hace en milésimas de segundo, lo que hace que no sea perceptible
para nosotros. El ABS se acciona unas 50 veces por segundo lo que hace que el
conductor sienta una pequeña vibración en el pedal de freno cuando este sistema se
acciona.
El avance que se logró con éste sistema, es que cuando las ruedas derrapan aunque
giremos el volante el coche seguirá recto ya que no tiene adherencia, de modo que
tras la instalación del ABS nos permite girar las ruedas a la vez que frenamos para
esquivar un obstáculo, ya que las ruedas están traccionando.
EBD
- Electronic Breaking Distribution, éste sistema va normalmente acompañado del
sistema ABS, su trabajo es distribuir la frenada a cada rueda dependiendo de las
circunstancias.
Al aplicar potencia de frenado en un auto el centro de gravedad se desplaza hacia
adelante, esto supone el riesgo de que las ruedas traseras puedan bloquearse. El
distribuidor electrónico de fuerza de frenado activa en este caso unas válvulas que
distribuyen la potencia al eje trasero para tener mejor adherencia. El trabajo del EBD
termina cuando comienza el del ABS.
Funciona aprovechando el sistema de bombeo y liberación de presión del ABS y sus
propios captadores de giro de las ruedas para repartir eficazmente la frenada a cada
una de las ruedas, es decir al aplicar potencia de frenado en un auto el centro de
gravedad se desplaza hacia adelante, esto supone el riesgo de que las ruedas
traseras puedan bloquearse. El distribuidor electrónico de fuerza de frenado activa en
este caso unas válvulas que distribuyen la potencia al eje trasero para tener mejor
adherencia. El trabajo del EBD termina cuando comienza el del ABS.
Cada frenada de emergencia no es igual, por ejemplo en una curva las ruedas que
dan al lado de fuera están dando más vueltas que las que dan a la parte interior de la
curva, el sistema EBD lo que hace es estudiar éstos parámetros para distribuir la
frenada de la forma más eficaz para reducir el tiempo y la distancia de frenada, en ese
caso, frenaría más a las ruedas interiores de modo que el coche se detendrá antes.
[ CITATION Adr14 \l 3082 ]

Figura 10. Sistema EBD. [ CITATION Adr14 \l 3082 ]

Componentes del sistema EDB

Sensores de velocidad: determinan la relación de deslizamiento de una rueda.

Mide la velocidad a la que la rueda gira y la velocidad del coche. Si la rueda gira más
lenta que el vehículo, entonces la rueda puede patinar. Se coloca un sensor en cada
rueda para medir su velocidad y las mediciones obtenidas se promedian para crear
una estimación de la velocidad máxima del vehículo. [ CITATION Adr14 \l 3082 ]

Válvulas moduladoras de fuerza de frenado: la fuerza de la frenada se aplica a las

ruedas hidráulicamente, mediante el bombeo de líquido de frenos. El sistema EBD
puede modular la cantidad de líquido de frenos que va a cada rueda a través de
válvulas accionadas electrónicamente. [ CITATION Adr14 \l 3082 ]

Unidad de Control Electrónico (ECU): La ECU es un pequeño ordenador integrado

en el sistema de frenos antibloqueo. [ CITATION Adr14 \l 3082 ]

Recibe la entrada de los sensores de velocidad, calcula la relación de deslizamiento

de las ruedas, y utiliza los moduladores de fuerza de freno para aplicar una cantidad
apropiada de fuerza, para mantener la relación de deslizamiento de cada rueda dentro
de una gama razonable. [ CITATION Adr14 \l 3082 ]

Sensor de guiñada: detecta la rotación del vehículo a medida que gira. Esto se
compara con el ángulo de giro del volante usando un sensor de ángulo del volante
para detectar sobreviraje o subviraje. Así el EBD puede corregir la dirección mediante
la activación de uno de los frenos traseros. [ CITATION Adr14 \l 3082 ]

ESP
Elektronisches Stabilitäts Programm, Es un programa electrónico de estabilidad con
una bomba hidráulica controlada por un conjunto de sensores. Su trabajo es repartir la
frenada de una determinada rueda sin necesidad de estar frenando entonces los
sensores brindan información sobre el desplazamiento del auto y en caso de subviraje
o sobreviraje, acciona los frenos de una o varias ruedas para corregir la trayectoria del
auto. [ CITATION Adr14 \l 3082 ]
Subviraje: el tren delantero tiende a aumentar su radio de giro (el auto se va de
trompa).
El ESP evita que el vehículo se salga de la curva, actuando específicamente en el
freno de la rueda trasera interior de la curva e interviniendo en la gestión del motor y
del cambio de marchas. [ CITATION Dan17 \l 3082 ]

Figura 11. ESP en subviraje. [ CITATION Dan17 \l 3082 ]

Sobreviraje: el tren trasero tiende a aumentar su radio de giro (el auto se va de cola).
El ESP evita el derrape del vehículo actuando específicamente en el freno de la rueda
delantera exterior de la curva e interviniendo en la gestión del motor y del cambio de
marchas.
Si es importante saber cuándo conducimos con y sin ESP, ejemplo, un derrape por
una mancha de aceite en una curva, sin ESP tendríamos que corregir el volante,
mientras que con el ESP actuando debemos mantener la trayectoria. [ CITATION
Dan17 \l 3082 ]

Figura 12. ESP en sobreviraje. [ CITATION Dan17 \l 3082 ]

Componentes del sistema ESP

Figura 13. Componentes del sistema ESP. [ CITATION Dan17 \l 3082 ]

Unidad hidráulica
La unidad hidráulica o hidrogrupo trabaja con dos circuitos de frenado, con reparto en
diagonal o en "X", ha sido ampliada con una válvula de conmutación y una de
aspiración para cada circuito de frenado. La bomba de retorno es ahora una versión
autoaspirante. [ CITATION Dan17 \l 3082 ]

Figura 14. Unidad hidráulica. [ CITATION Dan17 \l 3082 ]

Transmisor goniométrico de dirección

Va alojado en la columna de dirección, entre el mando combinado y el volante.
El transmisor se encarga de transmitir el ángulo de giro del volante a la unidad de
control para ABS con EDS/ASR/ESP. Se registra un ángulo de ±720º, equivalente a
cuatro vueltas completas del volante.
El anillo retractor con anillo colector para el airbag está integrado en el transmisor
goniométrico de dirección y alojado en su parte inferior.
Si falla la información procedente del sensor goniométrico de dirección, el sistema
ESP no se puede formar una idea concreta acerca de la dirección de marcha deseada.
La función ESP se paraliza. [ CITATION Dan17 \l 3082 ]

Figura 15. Transmisor goniométrico de dirección. [ CITATION Dan17 \l 3082 ]

Transmisor de aceleración transversal

Por motivos físicos es conveniente que el sensor esté instalado lo más cerca posible
del centro de gravedad del vehículo. Por ese motivo se instala en el vano reposapiés,
debajo del asiento del conductor.
Este transmisor detecta si existen fuerzas laterales que tratan de sacar el vehículo de
su trayectoria prevista, y en caso afirmativo, detecta su intensidad.
Sin la medición de la aceleración transversal por fallo del transmisor, en la unidad de
control no se puede calcular el estado efectivo de la marcha. La función ESP se
paraliza. Este sensor es muy delicado, puede sufrir daños con facilidad. [ CITATION
Dan17 \l 3082 ]

Figura 16. Transmisor de aceleración transversal. [ CITATION Dan17 \l 3082 ]

Transmisor de la magnitud de viraje
También este sensor debe hallarse lo más cerca posible del centro de gravedad del
vehículo. Analiza si actúan pares de giro sobre un cuerpo. Según su posición de
montaje se puede comprobar así el giro en torno a uno de los ejes espaciales. En el
ESP, el sensor tiene que detectar si el vehículo gira en torno al eje geométrico vertical.
[ CITATION Dan17 \l 3082 ]

Figura 17. Transmisor de magnitud de viraje. [ CITATION Dan17 \l 3082 ]

Sensor combinado
Este sensor es una evolución de los anteriormente estudiados y se pueden agrupar en
el mismo dispositivo estos dos transmisores:

 Transmisor de aceleración transversal

 Transmisor de la magnitud de viraje

Las ventajas que ello supone residen en:

 las dimensiones compactas del montaje,

 la orientación exacta de ambos sensores entre sí, que no puede ser alterada,
 una configuración más robusta.

Los componentes van montados en una placa de circuitos impresos y trabajan según
principios micromecánicos. La conexión se establece por medio de un conector de seis
polos.
La medición de la aceleración transversal se realiza de acuerdo con un principio
capacitivo.
La magnitud del viraje se detecta midiendo la aceleración de Coriolis que interviene.
[ CITATION Dan17 \l 3082 ]

Figura 18. Sensor combinado. [ CITATION Dan17 \l 3082 ]

Transmisor de presión de frenado

Está atornillado en la bomba hidráulica para regulación dinámica de la marcha. El
transmisor informa a la unidad de control acerca de la presión actual en el circuito de
frenado. Con ayuda de esta información, la unidad de control calcula las fuerzas de
frenado de las ruedas y con éstas, las fuerzas longitudinales que actúan sobre el
vehículo. Si resulta necesaria una intervención del ESP, la unidad de control integra
este valor en el cálculo de las fuerzas de guiado lateral. [ CITATION Dan17 \l 3082 ]

Figura 19. Transmisor de presión de frenado. [ CITATION Dan17 \l 3082 ]

Pulsador para ASR/ESP

Según el tipo de vehículo el pulsador se halla en la zona próxima al cuadro de

instrumentos.
Sirve para que el conductor pueda desactivar la función ESP. Se reactiva pisando el
freno u oprimiendo una vez más el pulsador. Si el conductor se olvida de volver a
conectar el sistema, este se reactiva automáticamente con motivo del siguiente
arranque del motor. [ CITATION Dan17 \l 3082 ]

Figura 20. Pulsador para ASR/ESP. [ CITATION Dan17 \l 3082 ]

Bomba hidráulica para regulación dinámica de la marcha

Va situada en un soporte común, debajo de la unidad hidráulica, en el vano motor.
En un sistema ABS se tiene que suministrar una pequeña cantidad de líquido de
frenos, superando una gran presión ejercida por el pedal de freno. Esta función corre a
cargo de la bomba de retorno.
La presión de precarga se limita por medio de un estrangulador en el cilindro maestro.
La propia bomba hidráulica para regulación dinámica de la marcha no se somete a
regulación.
En caso de avería de la bomba no funciona el sistema ESP. Esto no afecta a los
sistemas ABS, EDS y ASR. [ CITATION Dan17 \l 3082 ]

Figura 21. Bomba hidráulica. [ CITATION Dan17 \l 3082 ]

Conclusiones
Se puede decir que el sistema de frenos ABS funciona según la velocidad de
giro de las ruedas censando estas señales y comparándolas con las
establecidas en la ECU para que esta accione a los actuadores y mantenga la
presión de frenado efectiva según la circunstancia de circulación.
Además del sistema ABS se tiene un sistema de antivuelco que ayuda a
mantener la circulación adecuada del vehículo, tomando las señales de guiado,
y aceleraciones transversales que hacen que el vehículo actué sobre el centro
de gravedad del mismo para mejorar estabilidad.
Por último se puede decir que el sistema ABS mejora la eficiencia de frenado
mientras que el sistema EBD ayuda a la estabilidad del vehículo al circular en
diferentes trayectorias según la carga del mismo y el sistema ESP es un
complemento que trabaja conjuntamente con la unión de los dos sistemas
antes descritos ya que según los datos censados y comparados con la ECU
hará que funcionen los diferentes grupos hidráulicos y mecánicos para un
mejor desempeño.

Bibliografía
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http://www.aficionadosalamecanica.net/sistema_abs.htm

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Capreolus, ¿Qué es el ERM, o control electrónico de inclinación? (2013, May 2). Retrieved April
26, 2017,
from http://www.circulaseguro.com/que-es-el-erm-o-control-electronico-de-
inclinacion/