TECSUP - PFR Electricidad del Vehículo

UNIDAD V

CIRCUITO DE ARRANQUE

Fig. 5

1. OBJETIVOS

- El alumno explicará acerca de los arrancadores: principio de funcionamiento,

tipos de conexión: en serie paralelo y shutt. Cálculo de la potencia, tensión y
corriente generada por el arrancador.
- Nomenclatura de los sistemas de arranque.
- El alumno realizará el mantenimiento adecuado de los arrancadores de
corriente continua.

2. CONSUMIDORES DE ELECTRICIDAD

Arrancador

Los motores de combustión interna tienen que ser puestos en marcha (arrancados)
con energía exterior. En el arranque hay que vencer la inercia de las masas y las
resistencias de rozamiento y de compresión del motor. Las resistencias debidas al
rozamiento son extraordinariamente grandes en el caso del motor frío. El arranque
tiene que ser realizado con un número mínimo de revoluciones. Únicamente alcanzado

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ese número mínimo de revoluciones puede reunirse en el cilindro del motor Otto una
mezcla capaz e inflamarse y en el motor Diesel conseguirse el calor de compresión
necesario para el autoencendido.

Fig. 5.1

Funcionamiento del sistema de arranque

Un sistema de arranque básico consta de cuatro partes:

- Batería: Suministra la energía al circuito.

- Interruptor de llave de contacto: Activa el circuito.
- Solenoide (interruptor del motor): Engrana el mando del motor de arranque
con el volante.
- Motor de arranque: Impulsa el volante para arrancar el motor.

Cuando se activa el interruptor de llave de contacto, fluye una pequeña cantidad de

corriente desde la batería hasta el solenoide y de regreso a la batería a través del
circuito a tierra.

El solenoide cumple dos funciones: acopla el piñón con el volante y cierra el interruptor
dentro del solenoide entre la batería y el motor de arranque, cerrando el circuito y
permitiendo que la corriente fluya al motor de arranque.

El motor de arranque toma la energía eléctrica de la batería y la convierte en energía

mecánica giratoria para arrancar el motor. El proceso es similar al de otros motores
eléctricos. Todos los motores eléctricos producen una fuerza de giro por acción de los
campos magnéticos dentro del motor.

Debido a que la batería es una pieza fundamental de todo el sistema eléctrico, se trató
con profundidad en la Lección 1 de la Unidad 4. En esta lección veremos los otros
elementos del sistema de arranque comenzando con el motor de arranque.

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Fig. 5.2

Motor de arranque

Antes de ver los principios de operación básica de los motores de arranque, revisemos
algunas reglas básicas acerca del magnetismo:

- Los polos iguales se repelen; los polos opuestos se atraen.

- Las líneas de flujo magnético son continuas y ejercen una fuerza.
- Los conductores que transportan corriente tienen un campo magnético que
rodea el conductor en un sentido, determinado por el sentido del flujo de
corriente.

Recuerde, si una corriente pasa a través de un conductor se formará un campo

magnético. Un imán permanente tiene un campo magnético entre los dos polos.
Cuando un conductor que transporta corriente se coloca en un campo magnético
permanente, se ejercerá una fuerza en el conductor, debido al campo magnético. Si el
conductor se dispone en forma de bucle y se coloca en el campo magnético, el
resultado es el mismo. Si el flujo de corriente de la bobina está en sentido opuesto, un
lado será forzado hacia arriba, mientras el otro lado será forzado hacia abajo,
produciendo en la bobina un efecto de torsión o par.

Fig. 5.3
Fig. 5.4

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Principios del motor de arranque

Las piezas polares del conjunto del bastidor de campo pueden compararse con los
extremos de un imán. El espacio entre los polos es el campo magnético.

Fig. 5.5

Partes del motor de arranque eléctrico:

INDUCIDO

Convierte la energía eléctrica en energía mecánica.

Fig. 5.6

Un motor de arranque, a diferencia de un motor eléctrico, debe producir un par muy

alto y alta velocidad relativa. Por tanto, es necesario un sistema que sostenga los
bucles de cable y aumente la fuerza del campo magnético producido en cada bucle.

Un inducido del motor de arranque consta de un eje del inducido, un núcleo del
inducido, un conmutador y los devanados del inducido (bucles de cable). El eje del
motor de arranque mantiene en su lugar el inducido, a medida que gira dentro de la
caja del motor de arranque. El conmutador se monta en un extremo del eje del
inducido. El núcleo del inducido mantiene los devanados en su lugar. El núcleo está
hecho de hierro para aumentar la fuerza del campo magnético producido por los
devanados.

Fig. 5.7

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ARROLLAMIENTO DE CAMPO

El arrollamiento conductor consiste en dos devanados – un devanado principal y uno

derivación. El devanado en derivación hace que el inducido gire despacio para que el
piñón engrane suavemente con la corona dentada del volante en la fase inicial del
proceso de arranque. Los devanados van montados en piezas polares con el fin de
intensificar el campo magnético.

Los campos de los motores de arranque pueden cablearse juntos en cuatro diferentes
configuraciones para proporcionar la fuerza de campo necesaria:

- En serie
- Compuesta (derivador de corriente)
- En paralelo
- En serie-paralelo

Fig. 5.8 Fig. 5.9

RELES DE CONTROL

La función de los relés de control es aprovechar una corriente de baja intensidad

relativa para conmutar a una corriente de gran intensidad. Dispone de dos niveles de
conmutación para activar el campo magnético del motor de arranque.

Fig. 5.10

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PORTA ESCOBILLAS

Un par de escobillas va conectada a los bornes positivos de las baterías mientras que
el otro par va unido a masa. El motor de arranque puede disponer un dispositivo de
protección contra las sobre revoluciones que puede consistir en un contacto bimetálico
integrado en el porta escobillas.

Fig. 5.11

Piñón del arrancador

Es de una aleación de cobre y estaño, o de acero, y tienen un dentado especial. No

puede tener fijación rígida al árbol del inducido del arrancador, pues teniendo en
cuenta la necesaria relación de las ruedas dentadas, que es de 9:1 a 15:1, el rotor una
vez arrancado el motor de combustión giraría con número de revoluciones
inadmisiblemente alto, que daría lugar a la destrucción del arrancador.

Después del proceso de arranque los rodillos son presionados en contra de la fuerza de
los resortes a la parte más ancha de las curvas de deslizamiento por medio del piñón
que se acciona ahora por el motor (corona dentada) con mayor velocidad, con esto el
arrastre por fricción.

Fig. 5.12

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Rueda libre de rodillos

Conste del anillo de rueda libre con las curvas de deslizamiento de los rodillos, de los
rodillos y de los resortes helicoidales. Los rodillos se deslizan sobre el vástago del
piñón. Las curvas de deslizamiento de los rodillos se van estrechando en un sentido.

Cuando el anillo de rueda libre es accionado por el motor de arranque, los rodillos se
presionan hacia la parte de las curvas de deslizamiento que se va estrechando, debido
a esto el vástago del piñón se acople con el motor de arranque.

Fig. 5.13

3. TIPOS DE ARRANCADORES

Arrancadores de piñón libre y movimiento rotatorio de engrane

El piñón va montado en una rosca de paso largo del árbol del inducido. Cuando se
acciona el arrancador obtiene más inmediatamente toda la tensión y gira en seguida
subiendo de velocidad, con lo cual el piñón, en virtud de su inercia y del efecto de
tornillo de la rosca de paso largo, avanza y engrana en la rueda dentada del volante.

Entre el vástago del piñón y el árbol del inducido hay un resorte amortiguador
enrollado de tal manera que se comprime cuando se realiza el engrane. Debido a esto
el flujo de fuerza entre el piñón y la corona dentada no se establece bruscamente y se
reduce algo la solicitación mecánica mientras se realiza el engrane.

Fig. 5.14

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Arrancadores de piñón corredizo de una etapa

El árbol del inducido está dotado de ranuras longitudinales. El piñón va guiado en

estas ranuras y es desplazable axialmente. El establecimiento del engrane del piñón
en la corona dentada se efectúa por lo general mecánicamente, a través de un cable o
de una palanca.

Cuando se acciona el cable, la palanca de acoplamiento que encaja en el casquillo guía

de un manguito desplazable, hace que se desplace el piñón axialmente hacia la corona
dentada. Cuando el piñón está completamente engranado, la palanca de acoplamiento
acciona el interruptor de arranque y de este modo el motor de arranque no recibe
tensión hasta que el piñón está totalmente engranado hacia la corona dentada.
Cuando el piñón está completamente engranado, la palanca de acoplamiento acciona
el interruptor de arranque y de este modo el motor de arranque no recibe tensión
hasta que el piñón está totalmente engranado.

Fig. 5.15

Arrancador de piñón corredizo con movimiento rotatorio de engrane

En el arrancador de piñón corredizo con movimiento rotatorio de engrane (Figura Nº

5) se mueve sobre la rosca empinada del árbol del inducido, la pieza de arrastre
acoplada con el piñón a través de un mecanismo de rueda libre.

Fig. 5.16

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Arrancador de inducido corredizo

En estado de reposo el inducido está desplazado axialmente saliéndose de los

arrollamientos de campo. El piñón se acciona por medio del árbol del inducido, a
través de un embrague de discos múltiples. El arrancador tiene 3 arrollamientos de
campo: el arrollamiento auxiliar, el arrollamiento de retención (arrollamiento en
derivación) y el arrollamiento principal (arrollamiento de excitación en serie). Para
posibilitar el movimiento axial del inducido, éste dispone de cojinetes largos y de un
colector ancho. Están provistos además un resorte recuperador, un relé de mando con
puente basculante y un trinquete con disco de disparo.

Fig. 5.17

Arrancador tipo reducción

Un tipo de motor de arranque que dispone de engranajes planetarios para reducir la

rotación de la armadura. Es más compacto y ligero que el tipo de reducción.

Fig. 5.18

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ARRANCADORES NEUMÁTICOS

El principio de funcionamiento del motor de arranque neumático es con aire

comprimido. El aire es almacenado en un tanque de aire a presiones entre 110 a 150
PSI.

Este tipo de sistemas arranque neumático es utilizado exclusivamente en equipo

pesado.

Fig. 5.19
Fig. 5.20

Fig. 5.21

Reglas para el trabajo

• El colector tiene que estar limpio y poseer una superficie lisa. Los colectores no
redondos tienen que rectificarse. No deben ser tratados con lima ni con papel de
lija para pretender arreglarlos.
• El aislamiento entre laminillas debe aserrarse o fresarse hasta ½ de anchura de la
rejilla.
• Las escobillas deben poder moverse fácilmente en los porta escobillas. Las
escobillas muy gastadas deben ser sustituidas y el colector torneado de nuevo.
• Los cojinetes generalmente están constituidos a modo de cojinetes autolubricantes.
Estos cojinetes no deben ser lavados son medios de limpieza que disuelven las
grasas.

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CUESTIONARIO
1.- Describir los elementos que componen
el motor de arranque.
2.- ¿Cuál es la función del solenoide de
arranque?
3.- ¿Cómo se calcula la potencia que
necesita un motor de arranque en función
de las características del motor térmico?
4.- Comprobaciones a realizar en el rotor ó
inducido.
5.- ¿Cómo se determina el par máximo de
un motor de arranque?
6.- Realizar el diagrama del circuito
electro-neumático del sistema de
arranque.
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Electricidad del Vehículo
EJERCICIOS
1.-Un motor de arranque cuya resistencia
es de 0,12 ohmios absorbe en el arranque
200 A. Calcular el valor de la tensión en la
instalación eléctrica del vehículo.
2.-Un motor de arranque con una
resistencia interna, Ri = 0,02 ohmios
funcionando a 12 V, produce un par
máximo en el arranque de 1000rpm de
0,8 Kgf x m. Calcular la potencia máxima
del motor y la caída de tensión en el
arranque.
3.-Un motor de arranque, cuya potencia
eléctrica absorbida es de 1104W a 12V,
proporciona un par de lanzamiento de 0,9
Kgf x m a 800rpm. Calcular:
a).-La potencia consumida en el arranque
b).- La caída de tensión en el arranque,
siendo la resistencia interna 0,03 ohmios.
c).- El rendimiento eléctrico.
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ANOTACIONES:

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