UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS ESPE

UNIDAD DE GESTIÓN DE TECNOLOGÍAS UGT

INTEGRANTES: CARLOS UBILLA, DEIVID SEGOVIA, NEIXER VERA.

FECHA: 15/ABRIL/2019

CURSO: 2° “C”

NRC: 4503

TEMA: Señalética y seguridad en el aeropuerto de cuenca.

INTRODUCCIÓN:
Los viajeros de los aeropuertos en general son viajeros ocasionales. Estos viajeros se enfrentan a
un espacio desconocido para ellos que les genera inseguridad y tienen por tanto la necesidad de
un claro programa de señalización universal, directo e intuitivo que reduzca el estrés que le genera
el propio espacio y los procesos de embarque y desembarque. La señalización también ha de estar
siempre presente con cumplir su labor de orientación y creación de flujos en los diferentes
espacios comerciales.

Las instituciones públicas requieren de sistemas de señalización que garanticen la comunicación

equilibrada en los diferentes espacios y dependencias que se dan cita. La satisfacción del
ciudadano con el servicio que se ofrece en una institución se encuentra influenciada no sólo por el
propio servicio ofrecido sino por el estado de las instalaciones y la capacidad de las mismas de
facilitar al ciudadano la tarea que haya ido a hacer. En este sentido la señalización es una
instalación más que facilita dicha percepción al mismo tiempo que permite incrementar la eficiencia
del servicio y disminuir el tiempo percibido por parte del usuario de la instalación. Otra de las
funciones de la señalización en los espacios públicos o institucionales tiene que ver con la
eficiencia y con la transmisión de la esencia de marca de dicha institución.

OBJETIVOS:
-Objetivo general:

Analizar el significado, la definición y el propósito de las señales y señaléticas de seguridad dentro

del aeropuerto y las pistas de aterrizaje mediante el estudió de un sistema de seguridad estándar
universal.

-Objetivos específicos:

Identificar los distintos tipos de ilustraciones que se encuentran en los aeropuertos y pistas de
aterrizaje mediante la observación e investigación de las señalizaciones de un aeropuerto.

Especificar las leyes y reglamentos que se deben acatar dentro de un aeropuerto.

MARCO TEORICO:

Detalles de la pista del aeropuerto Mariscal la mar en Cuenca.

Las dimensiones de la pista son: 1.900m de largo, por 36.00m de ancho. Esto es un área de
68.400m2.

A los extremos Nor-Oriental y Sur-Occidental, se tiene un área adicional (llamadas orejas) de

18.446.00m2. Por lo tanto, el área total de la pista es de 86.846,00m2.

El Aeropuerto Mariscal La Mar está ubicado sobre las coordenadas S 02º53’22.05” y W

78º59’03.85”, con una elevación de 8.306 pies sobre el nivel medio del mar, temperatura de
referencia 24.8º C.

La pista del aeropuerto se encuentra orientada con un azimut magnético de 53º y una declinación
magnética de 01º W, ubicada dentro de los umbrales localizados sobre las siguientes coordenadas:

 Umbral cabecera 05: S 02º53“41.0” y W 78º59“28.1” con una elevación de 2531,73

metros (8.306,2 pies) sobre el nivel medio del mar.
 Umbral cabecera 23: S 02º53“03.1 y W 78º58` 39.06” con una elevación de 2.516,45
metros (8.256,07 pies) sobre el nivel medio del mar.

La calle de rodaje está construida sobre pavimento flexible, paralela a la pista a una distancia de
78m. y comunica el umbral 05 del aeropuerto con una longitud de 580 m. con un ancho de 18 m.

El aeropuerto cuenta con una plataforma de pavimento rígido de 250 m. de largo por 50 m. de
ancho, paralela a 70 m. del eje de la pista. (COORPORACIÓN AEROPORTUARIA, 2014)

AERÓDROMO ELEVACION: 8306 FT

TEMPERATURA DE REF: 24.8C (COORPORACIÓN AEROPORTUARIA, 2014)

Señalética de la pista de aterrizaje y despegue.

Designador de Pista. - Todas las pistas, en sus extremos estarán numeradas, siendo el número
asignado, el número entero más próximo a la décima parte del azimut magnético del eje de la
pista, medido en el sentido de giro de las manecillas del reloj, a partir del Norte Magnético, visto
en la dirección de la aproximación.

Señal de eje de la Pista. - El eje de la pista se señala en todas las pistas y consiste en una línea
intermitente de fajas longitudinales de igual longitud y espaciadas uniformemente, la cual se
extiende a lo largo del eje de la pista en toda su longitud. Las señales del eje de pista son blancas.

Señalización de la Zona de Toma de Contacto. - La zona de toma de contacto es necesario

señalarla en todas las pistas de aproximación de precisión. Las señales de zona de toma de
contacto consisten en pares de figuras rectangulares dispuestas simétricamente respecto al eje de
la pista. Las señales de la zona de toma de contacto son de color blanco.

Faja lateral de la pista. - La faja lateral de la pista se señala mediante dos líneas continuas que se
extienden entre las señales del umbral, paralelas al eje de la pista y equidistantes del mismo. Las
fajas laterales se pintan de color blanco.
Punto de Espera en Rodaje. -En la intersección de las calles de rodaje con las pistas se
establecerán uno o más puntos de espera en rodaje, con el objetivo de que una aeronave en
movimiento pueda detenerse, para cederle el paso a otra, facilitando la circulación en tierra de las
mismas de forma eficiente y segura.

Vía de Servicio. - Vial marcado en la plataforma el cual está destinado a permitir el movimiento
seguro, de equipos y vehículos, con mínima interferencia con las aeronaves.

Eje de Calle de Rodaje (Taxi Way). - El eje de las calles de rodaje se señaliza mediante una línea
continua de color amarillo.

Sistemas Visuales Indicadores de Pendiente de Aproximación. - Estos sistemas tienen como

función proporcionar al piloto de la aeronave una referencia visual de la pendiente de
aproximación por la cual está realizando el descenso. (Organizaciòn de aviación civil internacional,
OACI., 2006)

Clasificación de los Sistemas Visuales Indicadores de Pendiente de Aproximación:

 VASIS- Visual Approach Slope Indicator System.

 AVASIS- Abreviate Visual Approach Slope Indicator System.
 TVASIS- T Visual Approach Slope Indicator System.
 ATVASIS- Abreviate T Visual Approach Slope Indicator System.
 PAPI- Precision Appoach Path Indicator.
 APAPI- Abreviate Precision Approach Path Indicator.

(Organizaciòn de aviación civil internacional, OACI., 2006)

El aeropuerto mariscal la mar tiene una pista de vuelo de precisión como indica la figura 1.

Calles de rodaje.

CARACTERÍSTICAS FÍSICAS.

DISTANCIA LIBRE, RUEDA EXTERIOR Y BORDE DE CALLE DE RODAJE. -La distancia libre entre la
rueda exterior del tren principal del avión y el borde de la calle de rodaje no sea inferior a la
indicada en la siguiente tabla. (OACI, 2005)
ANCHURA DE LAS CALLES DE RODAJE. - La parte rectilínea de una calle de rodaje debería tener una

anchura no inferior a la indicada en la tabla siguiente: (OACI, 2005)

CURVA DE CALLE DE RODAJE. – Los cambios de dirección de las calles de rodaje no deberían ser
numerosos ni pronunciados, en la medida de lo posible. El diseño de la curva debería ser tal que
cuando el puesto de pilotaje del avión permanezca sobre las señales de eje de calle de rodaje.
(OACI, 2005)

DISTANCIAS MÍNIMAS DE SEPARACIÓN DE LAS CALLES DE RODAJE. - La razón principal para reducir
al mínimo las distancias de rodaje de las aeronaves es la disminución del tiempo de rodaje, lo que
a su vez implica un ahorro de combustible, una mejor utilización de la aeronave y un mayor grado
de seguridad. (OACI, 2005)
CALLES DE RODAJE EN LAS PLATAFORMAS. – Las calles de rodaje situadas en las plataformas se
dividen en los dos tipos siguientes:

a) la calle de rodaje en la plataforma es una calle de rodaje situada en una plataforma y

destinada ya sea a proporcionar un trayecto directo para el rodaje a través de la
plataforma o para tener acceso a un puesto de estacionamiento de aeronaves.
b) la calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves es la parte de una
plataforma designada como calle de rodaje y destinada a proporcionar acceso solamente a
los puestos de estacionamiento de aeronaves. (OACI, 2005)

SEPARACIÓN MÍNIMA ENTRE CALLES DE RODAJE Y ENTRE CALLES DE RODAJE Y OBJETOS. - Las
distancias se basan en la envergadura máxima de un grupo y en la desviación de una aeronave
respecto del eje de la calle de rodaje en una distancia igual a la distancia libre entre las ruedas y el
borde del pavimento para dicho grupo. (ICAO, 2009)

SEPARACIÓN RESPECTO A UN OBJETO. -Los incrementos para la determinación de la separación

entre la calle de rodaje en la plataforma y un objeto son los mismos que los propuestos para una
calle de rodaje y un objeto, porque se estima que, aun cuando las calles de rodaje en las
plataformas están relacionadas con las plataformas, su ubicación no debería implicar una
reducción de la velocidad de rodaje. Las aeronaves se desplazan normalmente a velocidades
inferiores en una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave y, por lo tanto, cabe
prever que permanecerán en la proximidad del eje de la misma. (OACI, 2005)
TRAYECTORIA DEL EXTREMO DEL ALA INTERIOR. - (Puesto de pilotaje sobre el eje de la calle de
rodaje). (ICAO, 2009)

APARTADEROS DE ESPERA. – área definida en la que se puede detenerse una aeronave, para
esperar o dar paso a otras con objeto de facilitar el movimiento eficiente de la circulación de las
aeronaves en tierra. (ICAO, 2009)

DISTANCIA MÍNIMA ENTRE EL EJE DE LA PISTA Y UN APARTADERO DE ESPERA. – La separación está

basada en la hipótesis de que el ala de una aeronave centrada en una calle de rodaje paralela, se
extienda más allá de la franja. La distancia de separación entre los ejes de una pista y de una calle
de rodaje paralela se basa en el principio aceptado de que el extremo del ala de una aeronave que
esté rodando en una calle de rodaje paralela no debería penetrar la correspondiente franja de la
pista. (OACI, 2005)
SERVICIOS A LA AERONAVE

Son todos los servicios de que es provista una aeronave desde que aterriza hasta su posterior
partida.

SERVIVIO DE ARRASTE O PUSH-BACK: El push-back es el procedimiento mediante el cual se

remolca un avión desde la puerta de embarque hasta la calle de rodaje. Lo efectúa un vehículo,
comúnmente nombrado tractor de remolque o tractor de arrastre, que se une al avión mediante
una barra denominada towbar.
El push-back se utiliza cuando no existe espacio suficiente para que el avión pueda efectuar la
maniobra por sus propios medios. Aunque los aviones puedan utilizar el empuje inverso para
efectuar el movimiento de marcha atrás, este proceso no suele efectuarse debido a las serias
consecuencias que esto podría traer, como resultado del fuerte impulso de los motores. Este
impulso podría causar proyección de escorias y de otros detritos tanto a la aeronave como a las
personas, los equipamientos y los edificios. Este servicio también se usa como forma de minimizar
el ruido y el derroche de combustible.

-HANDLING DE CARGA: Se denomina handling de carga al que se ocupa del tratamiento y manejo
de las mercancías. La descarga de éstas y, por supuesto, también su carga y estiva se realiza con la
ayuda de medios mecánicos de distinto tipo, que contribuyen a agilizar notablemente estas
operaciones. Gracias a las rampas mecánicas, el empleo de contenedores de carga, elevadores
eléctricos y otros medios, el personal encargado puede reducir fácilmente los tiempos de carga y
descarga, permitiendo una rápida rotación y con ello un buen aprovechamiento económico de los
recursos de la compañía.

CARGA DE COMBUSTIBLE: Es el servicio de repostaje de combustible, en algunos aeropuertos el

servicio está concesionado a un proveedor exclusivo y en otras ocasiones la aerolínea misma se
provee o contrata un proveedor del mismo. Existe fundamentalmente combustible JET A1 o
queroseno para grandes aeronaves y AVGAS para el uso de aviación general siendo necesario
disponer de unos procedimientos cumpliendo normativas de que permitan garantizar la seguridad
en el suministro.

-SERVICIO EN RAMPA: Incluye todos servicios en la plataforma de operaciones a la aeronave (guía

a posición de estacionamiento, remolque, drenado de lavabos, etc.) y también los procesos
necesarios para llevar a cabo la carga y descarga del correo, equipaje y demás mercancías a
transportarse.

-SUMINISTRO DE ENERGÍA ELÉCTRICA. Puede realizarse mediante puntos de conexión enrasados

con el pavimento y bien alejados de los conductos de combustible.

-SERVICIO A CABINAS (CABIN SERVICE): Incluye todos servicios dirigidos a dar comodidad a los
pasajeros en la cabina del avión como el abastecimiento de periódicos, cobijas y demás
comodidades así como de la limpieza de la cabina misma.

-SERVICIO DE CÁTERIN: Es el servicio de abastecimiento de alimentos y bebidas para los pasajeros

y tripulación durante el viaje.
-SERVICIOS DE MANTENIMIENTO E INGENIERÍA: Incluye todos procesos necesarios para asegurar y
mantener la operatividad de las aeronaves por su naturaleza es uno de los procesos más delicados
en el manejo de una aeronave.

-SERVICIO DE OPERACIONES DE CAMPO: Es la instancia que coordina a todos servicios anteriores

con el resto de la operación de la aerolínea en el aeropuerto, incluyendo el servicio de despacho y
también coordina la comunicación con las autoridades y servicios de control aéreo.

-CARRETERAS DE CIRCULACIÓN. Son necesarias para los numerosos vehículos de servicio.

-TOMAS DE TIERRA. Resultan imprescindibles para evitar las descargas de electricidad estática que
pueden ocasionar incendios.

HANGARES Y ÁREAS DE MANTENIMIENTO

El área de garaje es una estructura tipo cascarón soportada por una estructura de acero. La
estructura del edificio base es mixta y está compuesta por marcos de acero estructural con
paredes de mampostería; allí funcionarán las oficinas y la recepción de materiales. El hangar
cuenta con un tanque de 2000 m3 donde se almacenará toda el agua que resulte del
mantenimiento de las aeronaves para su tratamiento.

En el diseño del edificio se designó un espacio para el estacionamiento de las aeronaves y prueba
de motores. Los aviones tienen fácil acceso desde el hangar a la calle de rodaje para que el
mantenimiento de las naves no interrumpa las actividades aeroportuarias.

Componentes de un Hangar.

-Suelo firme, preferentemente piso de concreto alisado y pintado, con un porcentaje de

inclinación (desnivel) no mayor del 1%

-Instalaciones básicas mínimas, agua potable, electricidad de preferencia una unidad fuerza, una
luz, retirada y no por encima de la avioneta (avioneta).

-Estructura preferentemente de acero atornillada o soldada y de fácil manipulación.

-Paredes de materiales no corrosivos y de fácil manipulación al igual que la cubierta del techo, en
nuestro caso serían de lámina galvanizada atornillada con tornillos tipo Polser.

-El ingreso con portones diseñados con los mismos materiales, poseen diseños específicos para la
entrada y salida de la avioneta, carros y o personas.

Áreas de Mantenimiento

Por orden de importancia: Es importante tomar en consideración un espejo de tipo convexo

mínimo de 14”, en la parte superior de la pared del fondo para que le sirva de guía al piloto del
ancho de alas con respecto a las paredes laterales y la colocación de unos topes para la llanta
delantera de la avioneta para protección de la(s) hélice(s). Se recomienda tener uno o dos chorros
de agua potable, así como de un drenaje para cuando se lave la avioneta o el piso del hangar. La
pintura de la estructura metálica debe ser anticorrosiva, dándole un mantenimiento mínimo de un
año para lugares que se hayan corroído, los muros y techos preferentemente de lámina
galvanizada sólo requieren de limpieza con agua. Una unidad fuerza y una unidad luz en su interior
es suficiente para cubrir las necesidades de un hangar para una avioneta, teniendo en cuenta que
la unidad luz no tiene que estar sobre la avioneta y la unidad fuerza tendría que estar al menos 2
metros. retirada de la avioneta, en el exterior se usará unidades fuerza a discreción, teniendo en
cuenta que las unidades fuerza y luz estén cubiertas y protegidas, así como los cables o alambres
conductores.

-MANTENIMIENTO PREVENTIVO: Acciones de mantenimiento, basadas en el manual de diseño o

experiencias pasadas, para disminuir la ocurrencia de fallas.

-MANTENIMIENTO PREDICTIVO: Acciones de mantenimiento, basadas en las condiciones de un

equipo o de un sistema, para prevenir la ocurrencia de fallas.

-MANTENIMIENTO CORRECTIVO: Acciones de mantenimiento orientadas a restablecer el

funcionamiento de un equipo o de un sistema, a sus condiciones normales de operación, después
que el mismo ha fallado.

CODIGO DE COLORES: Color básico para equipo de seguridad industrial. Equipos de primeros
auxilios, botiquines, camillas, duchas. Letreros con instrucciones de seguridad.

ROJO:
-Equipos de protección contra incendios.
-Áreas de peligro.
-Interruptores.
-Barras de protección en equipos peligrosos.

AMARILLO:
-Pasamanos, barandas, partes superiores e inferiores de escaleras.
-Avisos de precaución.
-Accesorios suspendidos del techo.

VERDE:
Color básico para equipo de seguridad industrial.
-Equipos de primeros auxilios, botiquines, camillas, duchas.
-Letreros con instrucciones de seguridad.

BLANCO Y NEGRO:
Avisos de orden, aseo y de tráfico interno. Avisos con direcciones.
-Ubicación de recipientes de residuos.
-Designa áreas que deben estar despejadas

AZUL:
Exterior de las cajas de interruptores y controles eléctricos para equipos peligrosos.
Seguridad en aeropuertos.

Art.3. – principios generales referentes a la utilización de señales

3.1. – número de señales

El número de señales utilizadas en los aeropuertos, deberá mantener un mínimo compatible con
la necesidad de orientar a los pasajeros que viajan por vía aérea y al público en general. Algunos
aeropuertos pueden necesitar la mayoría de las señales publicadas más adelante, mientras que en
otros casos quizá solo tengan necesidad de utilizar algunas de ellas.

Puede haber otros aspectos por los cuales las autoridades aeronáuticas y/o aeroportuarias,
estimen oportuno colocar otras señales en las terminales aeroportuarias.

3.2. – ubicación y tamaño

a) las señales deben indicar, cuando corresponda, tanto la dirección en que se encuentran
los servicios como su ubicación. Las señales deben colocarse en lugares destacados y no
deben existir obstáculos que dificulten la buena visión de las mismas, ni estar junto a
carteles u otras señales que les resten importancia.
b) las señales deben ser lo suficientemente grandes como para que puedan verse a una
distancia razonable y, en caso necesario, deberían estar iluminadas interna o
externamente.
c) los símbolos de las señales que contiene este documento se presentan dentro de un
recuadro para que sirva de referencia en cuanto a las proporciones de tamaño y espacio.
d) cuando se incluyan varias señales direccionales en un mismo tablero, deben indicarse
claramente las distintas direcciones del trafico mediante la agrupación y separación
apropiadas de dichas señales. Las flechas de dirección deben colocarse en los tableros de
señales de modo que produzcan el máximo efecto dinámico.

3.3. – uso de palabras

a) la elección del idioma que ha de emplearse en un tablero se señales deberá dejarse a

juicio de las autoridades aeronáuticas.
b) las palabras no deben formar parte del símbolo, sino que deben estar separadas para
mantener la importancia del símbolo.

3.6. – generalidades

a) en los casos en que tanto las operaciones internacionales como las nacionales utilicen el
mismo edificio terminal, las zonas de llegadas y salidas internacionales e interiores deben
estar claramente indicadas.
b) en ciertos casos, se pueden incorporar uno o más símbolos en la misma señal. Por
ejemplo, a) “autobús” y “taxis”, para dar una indicación general de dirección hacia los
servicios de transporte de superficie, o b) ” correos” y “telegramas”, cuando se
proporcionen ambos servicios en el mismo lugar.
Art. 4. – normativa para implantación de señales.

a) Todas las instalaciones y servicios de un aeropuerto deben ser fácilmente identificables

por el público usuario; las señales deben conducir al público hasta su punto de destino
dentro de las instalaciones, cualquier información debe tener continuidad hasta dicho
punto, lo cual no ameritara opulencia de información que no contribuya a la buena
orientación.
b) Es necesario establecer criterios restrictivos en la implantación de elementos de
señalización.
c) Las señalizaciones de los servicios e instalaciones relacionadas con las funciones
específicas del aeropuerto tienen prioridad absoluta sobre los servicios complementarios.
d) Las señales direccionales se instalarán preferentemente perpendicular al sentido de la
marcha del usuario.
e) Las señales direccionales se instalarán preferentemente colgadas, siempre que sea
posible.
f) Las señales direccionales múltiples se ordenarán en función de la dirección que indiquen.
g) En los casos en que los servicios o instalaciones a señalizar sean auto identificable por su
diseño o uso se podrá prescindir de señales complementarias “in situ”, por ejemplo, en
bares y restaurantes.
h) En un mismo espacio arquitectónico o ámbito de servicio las señales de una misma
tipología, podrán cambiar sus dimensiones cuando se requiera.
i) La altura libre de las señales respecto del suelo deberá ser homogénea dentro de un
mismo espacio arquitectónico.
j) Las dimensiones de las señales estarán en función de la distancia le lectura necesaria y de
la coherencia del conjunto.
k) Siempre que sea posible se utilizara el dorso de las señales exentas para cubrir las
necesidades informativas de la dirección contraria.
l) Por ningún motivo se deberán de compartir los rótulos de señalización en terminales
aeroportuarias con ninguna publicidad.
m) La señalización tendrá prioridad absoluta sobre otros elementos de comunicación, tales
como carteles publicitarios, rótulos comerciales, vitrinas expositoras, etc.
n) Al implantar el nuevo sistema de señalización para la orientación de los pasajeros deberán
eliminarse todas las señales existentes de otros sistemas de señalización anteriores del
mismo tipo.

Bibliografía
COORPORACIÓN AEROPORTUARIA. (2014). aeropuerto cuenca . Obtenido de aeropuerto cuenca :
http://www.aeropuertocuenca.ec/acerca-de-corpac/datos-tecnicos/##

ICAO, O. d. (18-21 de agosto de 2009). calles de rodaje cap 3 caracteristicas fisicas . Obtenido de
calles de rodaje cap 3 caracteristicas fisicas :
https://www.icao.int/NACC/Documents/Meetings/2014/ANEX14SJ/D2-2.pdf
OACI, O. i. (2005). manual de diseño de aerodromos. Obtenido de manual de diseño de
aerodromos:
file:///C:/Users/CARLITOS/Downloads/Manual%20de%20dise%C3%B1o%20de%20aer%C3
%B3dromos%20Parte%202%20Rodajes%20Plataformas.pdf

Organizaciòn de aviación civil internacional, OACI. (2006). Manual de la gestión de la seguridad

operacional. Recuperado el 13 de abril de 2019, de Manual de la gestión de la seguridad
operacional: http://www.aerocivil.gov.co/autoridad-de-la-aviacion-civil/biblioteca-
tecnica/Gestin%20de%20Seguridad/Documento%20OACI%209859%20Primera%20Edici%
C3%B3n%202006.pdf

https://aeropuertos1.wordpress.com/2014/12/03/hangares-para-aviones/

http://www.pasionporvolar.com/el-handling-servicio-de-mantenimiento-de-aviones/

http://equipossoportetierra.blogspot.com/2016/04/servicio-de-combustible.html