OPERACIONES AERONÁUTICAS

PILOTO AVIADOR PRIVADO DE ALA FIJA

REGLAMENTO DE OPERACIÓN DE AERONAVES CIVILES

ESTE CAPÍTULO COMPRENDE TODOS AQUELLOS REGLAMENTOS ESTABLECIDOS POR EL GOBIERNO DE MÉXICO, PARA
LA OPERACIÓN EFICIENTE Y SEGURA DE AQUELLAS AERONAVES QUE SE ENCUENTRAN EN EL SERVICIO DE LA
AVIACIÓN PRIVADA, DICHOS REGLAMENTOS SE DESCRIBEN CON TODO DETALLE EN LA LEY DE VÍAS GENERALES DE
COMUNICACIÓN QUE ES EL DOCUMENTO OFICIAL DE DONDE HAN EXTRAÍDO TODOS LOS ARTÍCULOS QUE AQUÍ SE
MENCIONAN.

LA LEY DE VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN, COMO SU NOMBRE LO DICE NO SOLO TRATA DE LAS
COMUNICACIONES AÉREAS, SINO TAMBIÉN DE TODO LO REFERENTE A: COMUNICACIÓN POR CARRETERAS,
FERROCARRILES, COMUNICACIONES POR AGUA, COMUNICACIONES ELÉCTRICAS Y POSTALES; SIN EN EMBARGO, COMO
ES LÓGICO ENTENDER, LA ÚNICA PARTE QUE SE MENCIONARÁ AQUÍ SERÁ LA RELATIVA A COMUNICACIONES
AERONÁUTICAS.

DENTRO DE LAS COMUNICACIONES AÉREAS HAY UNA GRAN VARIEDAD DE REGLAMENTOS QUE NORMAN TODAS LAS
ACTIVIDADES AERONÁUTICAS COMERCIALES Y NO COMERCIALES DEL PAÍS, Y POR CONSIGUIENTE SÓLO SE
MENCIONAN AQUELLOS REGLAMENTOS QUE TIENEN QUE VER ALGO CON EL PILOTO PRIVADO O CON LA AVIACIÓN
PRIVADA; ESTOS SON LOS SIGUIENTES:

4 REGLAMENTO DE LICENCIAS AL PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO.

4 REGLAMENTO DE OPERACIÓN DE AERONAVES CIVILES.
4 REGLAMENTO DE TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS Y RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN AÉREA.
4 REGLAMENTO DEL SERVICIO METEOROLÓGICO AERONÁUTICO.
4 REGLAMENTO DE TRÁNSITO AÉREO.
4 REGLAMENTO DE AERÓDROMOS Y AEROPUERTOS CIVILES.

POR LO QUE TOCA A ESTA MATERIA, EN ÉSTE CAPÍTULO SE VERÁN LOS TRES PRIMEROS REGLAMENTOS Y EN EL
CAPÍTULO CUARTO EL REGLAMENTO DE AERÓDROMOS. LOS REGLAMENTOS DE: TELECOMUNICACIONES
AERONÁUTICAS DEL SERVICIO METEOROLÓGICO Y DE TRÁNSITO AÉREO, SE VERÁN EN LAS MATERIAS DE COM. , MET. Y
C.T.A. RESPECTIVAMENTE.

DEL RÉGIMEN DE LAS AERONAVES

PARA LOS EFECTOS DE LA LEY, SE CONSIDERA AERONAVE TODA MÁQUINA QUE PUEDE SUSTENTARSE EN LA
ATMÓSFERA POR REACCIONES DEL AIRE QUE NO SEAN LAS REACCIONES DEL MISMO, CONTRA LA SUPERFICIE DE LA
TIERRA.

LAS AERONAVES MEXICANAS SE CLASIFICAN EN:

AERONAVES DEL ESTADO

LAS AERONAVES DEL ESTADO PODRÁN SER:

LAS DE PROPIEDAD O USO DE LA FEDERACIÓN, DE LOS ESTADOS, DE LOS MUNICIPIOS, O DE LOS ORGANISMOS
PÚBLICOS DESCENTRALIZADOS O PARAESTATALES.

LAS MILITARES, QUE SON LAS DESTINADAS O EN POSESIÓN DEL EJERCITO, ARMADA Y FUERZA AÉREA
MEXICANOS.

AERONAVES CIVILES

LAS CUALES PODRÁN SER:

DEL SERVICIO AL PUBLICO, QUE SON LAS EMPLEADAS PARA LA PRESTACIÓN AL PUBLICO DE UN SERVICIO DE
TRANSPORTE AÉREO REGULAR O NO REGULAR, NACIONAL O INTERNACIONAL.

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 PRIVADAS, LAS EMPLEADAS PARA USOS COMERCIALES DIFERENTES AL SERVICIO AL PÚBLICO, Y PARA EL
TRANSPORTE PARTICULAR SIN FINES DE LUCRO.

LA NACIONALIDAD Y MATRÍCULA DE LAS AERONAVES CIVILES SE RIGE POR LAS DISPOSICIONES SIGUIENTES

TODA AERONAVE CIVIL DEBERÁ LLEVAR MARCAS DISTINTIVAS DE SU NACIONALIDAD Y MATRÍCULA. LAS AERONAVES
MEXICANAS DEBERÁN OSTENTAR ADEMÁS, LA BANDERA NACIONAL

1.- LAS AERONAVES TIENEN LA NACIONALIDAD DEL ESTADO EN QUE ESTÁN MATRICULADAS
2.- NINGUNA AERONAVE PODRÁ TENER MÁS DE UNA MATRÍCULA.
3.- LAS AERONAVES MATRICULADAS EN OTRO ESTADO PODRÁN ADQUIRIR MATRÍCULA MEXICANA
PREVIA CANCELACIÓN DE LA EXTRANJERA.
4.- LA INSCRIPCIÓN DE UNA AERONAVE EN EL REGISTRO AERONÁUTICO MEXICANO Y EL
OTORGAMIENTO DE SU MATRÍCULA LE CONFIEREN LA NACIONALIDAD MEXICANA.

LAS MARCAS DE NACIONALIDAD PARA LAS AERONAVES MEXICANAS SERÁN LAS SIGLAS

XA PARA LAS DEL SERVICIO PÚBLICO.

XB PARA LAS DEL SERVICIO PRIVADO.

XC PARA LAS DEL ESTADO.

ADICIONADO A LA MARCA DE NACIONALIDAD SE AGREGARÁN 3 O MÁS LETRAS QUE CORRESPONDEN A LA MATRÍCULA

DE LA AERONAVE EN CUESTIÓN.

LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES, ASIGNARÁ A CADA AERONAVE SU MARCA DE MATRÍCULA LA CUAL, JUNTO CON
LA DE NACIONALIDAD, SE FIJARÁ EN LA AERONAVE EN LA FORMA Y CON LAS CARACTERÍSTICAS QUE DETERMINE EL
REGLAMENTO RESPECTIVO.

DE LA AERONAVEGABILIDAD

LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES EXPEDIRÁ EL CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD, COMO CONSTANCIA DE

QUE LA AERONAVE HA PASADO LAS PRUEBAS Y EL CONTROL TÉCNICO PRESCRITOS PARA PERMITIRLE VOLAR EN
CONDICIONES DE SEGURIDAD TÉCNICAMENTE SATISFACTORIAS Y SEGURAS.

LA OBTENCIÓN, SUSPENSIÓN Y CANCELACIÓN DEL CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD ESTARÁN SUJETOS A LOS

REQUISITOS DE LEY LA CANCELACIÓN DE ESTE NO IMPLICA LA PERDIDA DE NACIONALIDAD, SOLO SI SE ES REMOVIDO
DEL REGISTRO AERONÁUTICO MEXICANO.

EL CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD TIENE UNA VALIDEZ DE UN AÑO A MENOS QUE SEA REVOCADO O
CANCELADO POR LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES. TRANSCURRIDO EL TÉRMINO, PODRÁ RENOVARSE EL
CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD POR UN PERÍODO IGUAL, A SOLICITUD DEL INTERESADO.

DE LOS SERVICIOS AÉREOS PRIVADOS

SON AERONAVES DE SERVICIO PRIVADO

A) LAS DESTINADAS A RECREO Y ASUNTOS PRIVADOS DEL PROPIETARIO.
B) LAS DEDICADAS A TRABAJOS AÉREOS, TALES COMO LOS DE AEROFOTOGRAFÍA, AEROTOPOGRAFÍA,
PUBLICIDAD COMERCIAL Y OTROS SEMEJANTES.
C) LAS DEL SERVICIO PARTICULAR DE UNA EMPRESA.
D) LAS QUE SE DEDICAN A APLICACIONES CIENTÍFICAS DE LA AVIACIÓN CIVIL.
E) LAS PERTENECIENTES A ESCUELAS AERONÁUTICAS PRIVADAS.

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 LIBROS Y MANUALES PARA EFECTUAR VUELOS

BITÁCORA DE LA AERONAVE

EL EXPLOTADOR TENDRÁ LA OBLIGACIÓN DE QUE EN CADA UNA DE SUS AERONAVES, SE LLEVE AL DÍA EL LIBRO DE
BITÁCORA CORRESPONDIENTE, EL CUAL DEBERÁ DE SER APROBADO POR LA AUTORIDAD COMPETENTE.

EL LIBRO DE BITÁCORA DE LA AERONAVE DEBERÁ CONTENER POR LO MENOS LOS SIGUIENTES DATOS:

I. NACIONALIDAD Y MATRÍCULA DE LA AERONAVE.

II. FECHA.
III. NOMBRES DE LOS MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN.
IV. CARGOS DE LOS MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN.
V. LUGAR DE SALIDA.
VI. LUGAR DE LLEGADA.
VII. HORA DE SALIDA.
VIII. HORA DE LLEGADA.
IX. HORAS DE VUELO.
X. NATURALEZA DEL VUELO (PRIVADO, COMERCIAL, ETC. )
XI. OBSERVACIONES A MANTENIMIENTO.
XII. POTENCIA DE CRUCERO.
XIII. HOJA DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES.
XIV. HORAS PARCIALES Y TOTALES DE LOS MOTORES Y DEL PLANEADOR.
XV. HORAS DESDE LA ÚLTIMA REPARACIÓN.
XVI. CONSUMOS DE COMBUSTIBLE Y APROVISIONAMIENTO.
XVII. CONSUMOS DE ACEITE Y APROVISIONAMIENTO.
XVIII. FIRMA DEL CAPITÁN.

EL LIBRO DE BITÁCORA DEBERÁ HACERSE DE TAL MODO QUE CONTENGA ORIGINAL Y COPIA, PUDIENDO ÉSTA ÚLTIMA
DESPRENDERSE PARA LOS EFECTOS DE MANTENIMIENTO U OTROS MENESTERES.

MANUAL DE VUELO DE LA AERONAVE

EL MANUAL DE VUELO DE LA AERONAVE, ES UN DOCUMENTO QUE CONTIENE ESPECIFICACIONES Y LIMITACIONES

DENTRO DE LAS CUALES LA AERONAVE DEBE SER CONSIDERADA AERONAVEGABLE, ASÍ COMO LA INFORMACIÓN E
INSTRUCCIONES NECESARIAS PARA QUE LOS MIEMBROS DEL PERSONAL DE VUELO PUEDAN OPERAR CON SEGURIDAD
LA AERONAVE.

EL MANUAL DE VUELO DE LA AERONAVE SE DIVIDIRÁ EN DOS PARTES. LA PRIMERA CONTENDRÁ ÍNTEGRAMENTE, LAS
ESPECIFICACIONES QUE LA CASA CONSTRUCTORA FORMULA PARA CADA TIPO DE AERONAVE, CON UNA DESCRIPCIÓN
DETALLADA DE SUS SISTEMAS: ELÉCTRICO, HIDRÁULICO, INSTRUMENTOS, MOTORES, ETC. Y LA SEGUNDA, LOS
CÁLCULOS, TABLAS Y RECOMENDACIONES QUE INDIQUEN LOS LÍMITES SEGUROS DE OPERACIÓN DE LA AERONAVE, EN
FUNCIÓN DE SUS DIFERENTES PESOS, POSICIONES DEL CENTRO DE GRAVEDAD, ALTITUDES, LONGITUD NECESARIA DE
PISTA EN DESPEGUE Y EN ATERRIZAJE, REQUISITOS ASCENSIONALES Y EL RENDIMIENTO DE LA AERONAVE CON UNO Ó
DOS MOTORES FUERA DE SERVICIO.

EL MANUAL DE VUELO DE LA AERONAVE DEBE SER SOMETIDO AL ESTUDIO Y APROBACIÓN DE LA AUTORIDAD

AERONÁUTICA COMPETENTE DE CADA ESTADO.

MANUAL DE OPERACIONES DE VUELO

EL EXPLOTADOR SUMINISTRARÁ PARA USO Y GUÍA DEL PERSONAL DE OPERACIONES, UN MANUAL DE OPERACIONES,
ÉSTE SE MODIFICARÁ O REVISARÁ, SIEMPRE QUE SEA NECESARIO A FIN DE ASEGURAR QUE ESTÉ AL DÍA LA
INFORMACIÓN EN ÉL CONTENIDA. TODAS ESTAS MODIFICACIONES Ó REVISIONES SE COMUNICARÁN AL PERSONAL QUE
DEBA USAR DICHO MANUAL.

NORMALMENTE EL EXPLOTADOR NO PODRÁ HACER USO DE LOS DERECHOS QUE LE OTORGA SU PERMISO Ó
CONCESIÓN, SIN HABER OBTENIDO PREVIAMENTE LA AUTORIZACIÓN DE EMPLEO DE ESTE MANUAL.

POR LO GENERAL LA FORMA EN QUE ESTOS MANUALES SON APROBADOS ES SIMILAR EN TODOS LOS PAÍSES, EL
EXPLOTADOR PRESENTA ANTE LA AUTORIDAD COMPETENTE CUATRO EJEMPLARES QUE SERVIRÁN COMO PATRONES.

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ESTOS MANUALES SON CUIDADOSAMENTE ESTUDIADOS Y REVISADOS. UNA VEZ QUE ESTÁN REVISADOS, LA
AUTORIDAD COMPETENTE SE QUEDA CON DOS DE ELLOS Y LOS OTROS DOS SON DEVUELTOS AL EXPLOTADOR; SI EN EL
FUTURO, ÉSTE DESEA REVISAR UNA HOJA DE SU MANUAL, TIENE QUE SOMETER A LA APROBACIÓN DE LA AUTORIDAD
COMPETENTE DICHA MODIFICACIÓN Y POR SUPUESTO NO LA PONDRÁ EN VIGOR SIN HABER OBTENIDO PREVIAMENTE
EL VISTO BUENO. EL PERSONAL CORRESPONDIENTE TIENE LA OBLIGACIÓN DE DESTRUIR TODAS LAS HOJAS
MODIFICADAS E INSERTAR LAS NUEVAS.

EL MANUAL DE OPERACIONES PREVISTO DE ACUERDO CON LO ANTERIOR, CONTENDRÁ AL MENOS LO SIGUIENTE

A) INSTRUCCIONES RELATIVAS A LAS OBLIGACIONES DEL PERSONAL DE OPERACIONES RELACIONADAS CON LA

REALIZACIÓN DE VUELOS.

B) PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA PARA LOS VUELOS, INCLUYENDO PROCEDIMIENTOS QUE HAN DE SEGUIR LOS
PILOTOS AL MANDO EN CASO DE ACCIDENTE.

C) LAS ALTITUDES MÍNIMAS DE VUELO PARA CADA RUTA QUE VAYA A VOLARSE.

D) LOS MÍNIMOS METEOROLÓGICOS CORRESPONDIENTES A CADA AERÓDROMO DE LAS RUTAS QUE VAYAN A
VOLAR.

E) UNA LISTA DEL EQUIPO DE AERONAVEGACIÓN QUE DEBE DE LLEVARSE EN CADA VUELO.

F) UNA GUÍA DE RUTA PARA CADA ITINERARIO DE VUELO, QUE CONTENGA INFORMACIÓN RELATIVA A LOS
SERVICIOS E INSTALACIONES DE COMUNICACIONES AYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN, AERÓDROMOS,
PROCEDIMIENTOS EN VUELO, ETC, NECESARIOS CARA LA SEGURIDAD DEL VUELO.

G) INSTRUCCIONES PRECISAS PARA CALCULAR LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE Y ACEITE QUE DEBE LLEVARSE EN
CADA RUTA, TENIENDO EN CUENTA TODAS LAS CIRCUNSTANCIAS DE LA OPERACIÓN.

H) INSTRUCCIONES PRECISAS PARA LA DISTRIBUCIÓN CORRECTA DE LA CARGA TRANSPORTADA EN CADA VUELO.

I) INSTRUCCIONES PRECISAS PARA EL CÁLCULO DE PESO MÁXIMO DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE EN CADA

AEROPUERTO DE LA RUTA.

J) CONDICIONES BAJO LAS CUALES SE USARÁ OXÍGENO.

PUBLICACIONES DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA ( PIA – AIP )

DEBIDO A LA NECESIDAD QUE EXISTE, DE QUE LA INFORMACIÓN AERONÁUTICA ESENCIAL PARA LA PLANEACIÓN Y
OPERACIÓN DE LOS VUELOS SEA CONOCIDA POR TODO MUNDO Y DIFUNDIDA POR LAS DEPENDENCIAS DE AVIACIÓN
CIVIL DE CADA ESTADO EN UNA FORMA APROPIADA PARA CONOCIMIENTO Y GUÍA DE TODO EL PERSONAL TÉCNICO DE
AVIACIÓN CIVIL, LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL, RECOMENDÓ EN SU ANEXO NO. 15,
SERVICIOS DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA, QUE CADA ESTADO PUBLICARÁ UN MANUAL QUE CONTENDRÁ TODA LA
INFORMACIÓN AERONÁUTICA ESENCIAL SOBRE AEROPUERTOS Y AYUDAS TERRESTRES, COMUNICACIONES
AERONÁUTICAS, SERVICIOS METEOROLÓGICOS, SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO, SERVICIOS DE BÚSQUEDA Y
SALVAMENTO Y FACILITACIÓN; RELACIONADOS CON EL ESPACIO AÉREO Y AEROPUERTOS SOBRE LOS CUALES TIENE
JURISDICCIÓN ESE ESTADO.

MÉXICO CUMPLIENDO CON ESTA RECOMENDACIÓN OACI, HA PUBLICADO UN MANUAL LLAMADO "PUBLICACIONES DE
INFORMACIÓN AERONÁUTICA AIP”, QUE CONTIENE TODA LA INFORMACIÓN MENCIONADA EN EL PÁRRAFO ANTERIOR,
PARA LA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELOS DE MÉXICO, ESTE MANUAL PARA EL PILOTO PRIVADO, SUBSTITUYE
VENTAJOSAMENTE AL MANUAL DE OPERACIONES DE VUELO DE UNA EMPRESA DE AVIACIÓN, PUESTO QUE LE DA TODA
LA INFORMACIÓN QUE EL PILOTO PRIVADO NECESITA, PARA LA CORRECTA PLANEACIÓN DE SU VUELO Y LE QUITA
TODA AQUELLA INFORMACIÓN QUE TIENE CARÁCTER DE EXCLUSIVA PARA UNA EMPRESA DE TRANSPORTE AÉREO Y
QUE POR CONSIGUIENTE, NO ES DE INTERÉS PARA EL PILOTO PRIVADO, TAL COMO REGLAMENTOS PARA EL PERSONAL
DE VUELO DE LA EMPRESA, CONTROL OPERACIONAL, ETC.

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EL PIA POR SECCIONES.

LA SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES (S.C.T) A TRAVÉS DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE

AERONÁUTICA CIVIL (D.G.A.C) PUBLICA EL PIA, EL CUAL ES EL DOCUMENTO BÁSICO DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA,
EDITADO POR LA OFICINA DE DIVULGACIÓN Y REPRODUCCIÓN GRAFICADLE ÓRGANO DESCONCENTRADO DE
SERVICIOS A LA NAVEGACIÓN EN EL ESPACIO AÉREO MEXICANO (SENEAM), QUE CONTIENE INFORMACIÓN ESENCIAL
PARA LA NAVEGACIÓN AÉREA, DE CARÁCTER PERMANENTE.

ESTA INFORMACIÓN SE EDITA EXCLUSIVAMENTE EN ESPAÑOL, Y LA INFORMACIÓN CONTENIDA SE MANTIENE AL DIA

MEDIANTE UN SERVICIO DE ENMIENDAS IMPRESAS, QUE SE REMITEN CADA 28 DÍAS APROXIMADAMENTE, CON UNA
LISTA DE VERIFICACIÓN DE PAGINAS REMITIDA SEMESTRALMENTE PARA ACTUALIZAR SU CONTENIDO.

SUPLEMENTOS AL PIA.

LOS SUPLEMENTOS SON PUBLICADOS CUANDO ES NECESARIO DIVULGAR INFORMACIÓN DIRECTA QUE:

1.- TIENE CARÁCTER TEMPORAL.

2.- REQUIERE DIFUSIÓN ANTICIPADA.
3.- ES APROPIADA AL PÍA Y REQUIERE DIVULGACIÓN INMEDIATA.

CIRCULARES DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA.

CONTIENEN INFORMACIÓN TÉCNICA DE INTERÉS GENERAL, O DE CARÁCTER ADMINISTRATIVO, LA CUAL NO ES

APROPIADA PARA EDITARSE EN EL PIA QUE SE VERIFICA MEDIANTE UNA LISTA CADA AÑO.

EL PIA PARA SU MEJOR MANEJO SE DIVIDE EN LAS SECCIONES SIGUIENTES:

1.- GEN.
2.- AGA.
3.- COM.
4.- MET.
5.- RAC.
6.- FAC.
7.- SAR.
8.- MAP.

SECCIÓN “GEN” (GENERALIDADES).

EN ESTA SECCIÓN SE MUESTRAN LAS GENERALIDADES PARA LA INTERPRETACIÓN Y MANEJO DEL PIA COMO SON: LA
AUTORIDAD AERONÁUTICA, RESPONSABILIDADES EN LA INFORMACIÓN, DIRECCIONES Y ORGANIZACIÓN DE LOS
SERVICIOS DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA, INFORMACIÓN GENERAL DE NOTAMS, COSTOS DE LA INFORMACIÓN Y
SUSCRIPCIONES, LUGARES DE DISTRIBUCIÓN Y VENTA, SERVICIOS DE INFORMACIÓN METEOROLÓGICA, SUMARIO DE
REGLAMENTACIÓN NACIONAL, TABLAS DE MEDIDAS, ABREVIATURAS EMPLEADAS EN LA PUBLICACIÓN, ORTOS Y
OCASOS EN LAS PRINCIPALES CIUDADES DE MÉXICO.

SECCIÓN “AGA” (AERÓDROMOS).

ESTA SECCIÓN CONTIENE INFORMACIÓN SOBRE LOS AEROPUERTOS Y AERÓDROMOS QUE ESTÁN DISPONIBLES PARA SU
USO INTERNACIONAL, CON LA INFORMACIÓN DE LOS SERVICIOS ADMINISTRATIVOS, CONDICIONES DE DISPONIBILIDAD,
ÁREAS DE MOVIMIENTO, SITUACIÓN DE LAS PISTAS, MATERIAL DE CONSTRUCCIÓN, DIMENSIONES Y VIENTOS
PREVALECIENTES, INSTALACIONES DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS, DIRECTORIO DEL AEROPUERTO,
PERFILES TOPOGRÁFICOS, DATOS METEOROLÓGICOS, SITUACIÓN GEOGRÁFICA, AYUDAS TERRESTRES VISUALES,
OBSTÁCULOS EN LAS ÁREAS DE APROXIMACIÓN Y HORARIOS DE SERVICIO.

SECCIÓN “COM” (COMUNICACIONES).

ESTA SECCIÓN SE REFIERE A TODO LO QUE EN CUANTO A COMUNICACIONES SE TRATA, COMO LAS INSTALACIONES DE
CADA AEROPUERTO, FACILIDADES Y FRECUENCIAS DE COMUNICACIÓN Y NAVEGACIÓN, SERVICIOS FIJOS
AERONÁUTICOS, ESPACIOS AÉREOS RESTRINGIDOS, PROHIBIDOS Y PELIGROSOS, LOS INDICADORES DE LUGAR DE

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ACUERDO A LOS CÓDIGOS DE LA OACI, Y LOS EMPLEADOS EN MÉXICO PARA CADA POBLACIÓN, Y RADIODIFUSORAS EN
LA BANDA DE AM COMERCIAL DE LAS PRINCIPALES CIUDADES O POBLACIONES DE CADA ESTADO INDICANDO SU
IDENTIFICACIÓN RADIOFÓNICA, FRECUENCIA Y POSICIÓN GEOGRÁFICA.

SECCIÓN “MET” (METEOROLOGÍA).

AQUÍ NOS MUESTRA LOS SERVICIOS METEOROLÓGICOS PROPORCIONADOS POR CADA AEROPUERTO O AERÓDROMO,
ÁREAS DE RESPONSABILIDAD, LOS SERVICIOS FIR DISPONIBLES, EL FORMATO AIREP Y HORARIOS DE SERVICIO DE
CADA UNO.

FORMATO AIREP.- EXISTEN PUNTOS A DEFINIDOS EN LAS CARTAS DE NAVEGACIÓN QUE DEFINEN PUNTOS DE
REPOTE METEOROLÓGICO OBLIGATORIO, EL CUAL OBLIGA AL PILOTO DE LA AERONAVE QUE
LOS CRUZA A EMITIR UN REPORTE METEOROLÓGICO DEL MOMENTO A LA AUTORIDAD
AERONÁUTICA CORRESPONDIENTE DE ACUERDO A LA UBICACIÓN DEL PUNTO, ESTE FORMATO
INCLUYE DATOS COMO: IDENTIFICACIÓN DE LA AERONAVE, POSICIÓN, HORA, NIVEL O
ALTITUD DE VUELO, TEMPERATURA DEL AIRE EXTERIOR, VIENTO, TURBULENCIA, FORMACIÓN
DE HIELO E INFORMACIÓN SUPLEMENTARIA.

SECCIÓN “RAC” (REGLAS Y SERVICIOS DE TRANSITO AÉREO).

SE REFIERE A LAS RESPONSABILIDADES, SERVICIOS DE CONTROL, PROCEDIMIENTOS DE LLEGADA, ESPERA Y SALIDA,

SERVICIOS O PROCEDIMIENTOS RADAR, PROCEDIMIENTOS DE RADAR SECUNDARIO DE VIGILANCIA, PERDIDA DE
COMUNICACIÓN, PROCEDIMIENTOS Y PRACTICAS DE OPERACIÓN EN AEROPUERTOS NO CONTROLADOS,
PROCEDIMIENTOS DE REGLAJE ALTIMÉTRICO, REGLAS DE TRANSITO AÉREO, LAS REGIONES DE INFORMACIÓN DE
VUELO (FIR) Y EL SERVICIO AUTOMÁTICO DE INFORMACIÓN TERMINAL (ATIS).

SECCIÓN “FAL” (FACILITACIÓN).

RELATIVO A LOS REQUISITOS PARA LA ENTRADA Y SALIDA DE LAS AERONAVES EN VUELOS INTERNACIONALES, Y LAS
NORMAS PARA LOS PROCEDIMIENTOS DE DESPACHO DE CITADAS AERONAVES COMO REQUISITOS MIGRATORIOS,
ADUANALES Y SANITARIOS Y COSTOS DE LOS SERVICIOS DE FACILIDADES (NAVEGACIÓN) A LAS AERONAVES.

SECCIÓN “SAR” (BÚSQUEDA Y SALVAMENTO).

AQUÍ SE SUMINISTRA LA INFORMACIÓN CORRESPONDIENTE A LA ORGANIZACIÓN DE LOS SERVICIOS DE BÚSQUEDA Y

SALVAMENTO, ASÍ COMO LOS PROCEDIMIENTOS A SEGUIR DE ACUERDO A LAS FASES DE ALERTA QUE SON: INCERFA, O
FASE DE INCERTIDUMBRE, ALERFA, FASE DE ALERTA Y DETRESFA, O FASE DE PELIGRO, PROCEDIMIENTOS DE UNA
TRIPULACIÓN DE AERONAVE AL ENCONTRAR A OTRA PERDIDA Y LOS CÓDIGOS DE SEÑALES VISUALES DE TIERRA A
AIRE EMPLEADOS POR LOS SUPERVIVIENTES Y LOS EMPLEADOS POR LAS BRIGADAS DE SALVAMENTO.

SECCIÓN “MAP” (MAPAS).

ESTA SECCIÓN INCLUYE UNA DESCRIPCIÓN DE LAS CARTA AERONÁUTICAS EMPLEADAS EN MÉXICO Y DISPONIBLES ASÍ
COMO UN LISTADO DE ESTAS, DESCRIPCIÓN DE LAS CARTAS DE APROXIMACIÓN CON SUS ABREVIATURAS Y
SIGNIFICADOS Y TAMBIÉN UNA DESCRIPCIÓN DE LAS LEYENDAS Y DATOS QUE CONTIENEN LAS CARTAS DE
APROXIMACIÓN EN GENERAL.

POSTERIOR A ESTA INFORMACIÓN, EN ORDEN ALFABÉTICO, SE INCLUYEN LAS CARTAS DE CADA AEROPUERTO LOS
CUALES INCLUYEN LA CARTA DE AEROPUERTO, CARTA VISUAL, DE PROCEDIMIENTOS DE SALIDA, TERMINAL,
APROXIMACIÓN, TRANSICIONES, DESCENSOS Y LLEGADAS.

OBLIGACIONES DEL PILOTO AL MANDO DE LA AERONAVE

TODA AERONAVE DEBERÁ CONTAR CON UN COMANDANTE O PILOTO AL MANDO, QUIEN SERÁ LA MÁXIMA AUTORIDAD
A BORDO Y EL RESPONSABLE DE SU OPERACIÓN Y DIRECCIÓN Y DE MANTENER EL ORDEN Y LA SEGURIDAD DE LA
AERONAVE, DE LOS TRIPULANTES, PASAJEROS, EQUIPAJE, CARGA Y CORREO. EL COMANDANTE DE LAS AERONAVES DE
SERVICIO AL PÚBLICO DEBERÁ SER MEXICANO POR NACIMIENTO QUE NO ADQUIERA OTRA NACIONALIDAD Y ESTAR EN
PLENO GOCE Y EJERCICIO DE SUS DERECHOS CIVILES Y POLÍTICOS.

2a. EDICIÓN
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EL COMANDANTE DE LA AERONAVE SERÁ DESIGNADO POR EL CONCESIONARIO O PERMISIONARIO Y, EN EL CASO DEL
SERVICIO DE TRANSPORTE AÉREO PRIVADO NO COMERCIAL, POR EL PROPIETARIO O POSEEDOR DE LA AERONAVE;
PARA SUPLIR LA AUSENCIA O INCAPACIDAD DEL COMANDANTE DE LA AERONAVE DURANTE EL VUELO, SE SEGUIRÁ EL
ORDEN JERÁRQUICO DE DESIGNACIÓN DE LA TRIPULACIÓN HECHA POR AQUELLOS.

EN CASOS DE EMERGENCIA O POR RAZONES DE SEGURIDAD, EL COMANDANTE O EL PILOTO QUE LO SUSTITUYA,

ACTUARÁ EN NOMBRE DE QUIEN LO DESIGNÓ Y TOMARÁ LAS DECISIONES PERTINENTES.

TODA PERSONA A BORDO ESTÁ OBLIGADA A ACATAR LAS INSTRUCCIONES DEL COMANDANTE PARA LA SEGURIDAD Y
OPERACIÓN DE LA AERONAVE.

EL COMANDANTE REGISTRARÁ EN EL LIBRO DE BITÁCORA LOS HECHOS QUE PUEDAN TENER CONSECUENCIAS
LEGALES, OCURRIDOS DURANTE EL VUELO, Y LOS PONDRÁ EN CONOCIMIENTO DE LAS AUTORIDADES COMPETENTES
DEL PRIMER LUGAR DE ATERRIZAJE EN EL TERRITORIO NACIONAL, O DE LAS AUTORIDADES COMPETENTES Y DEL
CONSULADO O EMBAJADA MEXICANOS, SI EL ATERRIZAJE SE REALIZA EN EL EXTRANJERO.

LA RESPONSABILIDAD DEL COMANDANTE COMPRENDE DESDE EL MOMENTO EN QUE SE HACE CARGO DE LA

AERONAVE PARA INICIAR EL VUELO HASTA SU ENTREGA A LA AUTORIDAD COMPETENTE O AL REPRESENTANTE DEL
CONCESIONARIO O PERMISIONARIO Y, EN EL CASO DEL SERVICIO DE TRANSPORTE AÉREO PRIVADO NO COMERCIAL, AL
PROPIETARIO O POSEEDOR DE LA AERONAVE, QUIENES SERÁN SOLIDARIAMENTE RESPONSABLES CON EL
COMANDANTE O PILOTO, POR CUALQUIER ORDEN DICTADA EN CONTRAVENCIÓN A LO DISPUESTO POR ESTA LEY

EL PILOTO AL MANDO DE UNA AERONAVE, MANIPULE O NO LOS MANDOS, SERÁ RESPONSABLE DE QUE LA OPERACIÓN
QUE ÉSTA REALICE, SE LLEVE A CABO CONFORME AL REGLAMENTO DEL AIRE, PERO PODRÁ DEJAR DE SEGUIRLO EN
AQUELLAS CIRCUNSTANCIAS, EN QUE EL INCUMPLIMIENTO SE HAGA ABSOLUTAMENTE NECESARIO POR RAZONES DE
SEGURIDAD.

ANTES QUE UNA AERONAVE DESPEGUE DE UN AERÓDROMO PARA EFECTUAR UN VUELO DE RUTA, SERÁ OBLIGACIÓN
DEL PILOTO EL FORMULAR Y PRESENTAR PARA SU APROBACIÓN, ANTE LA AUTORIDAD COMPETENTE DEL AERÓDROMO
DE QUE SE TRATE, UN PLAN DE VUELO, FORMULADO DE ACUERDO CON LAS DISPOSICIONES CONTENIDAS EN EL
REGLAMENTO DE PLAN DE VUELO.

EL PILOTO DE LA AERONAVE DEBERÁ CONDUCIR SU VUELO CONFORME A LA REGLAMENTACIÓN EN VIGOR, Y

OBSERVANDO EL PLAN DE VUELO FORMULADO Y SOMETIDO PREVIAMENTE A LA APROBACIÓN DE LA AUTORIDAD
COMPETENTE.

SE DARÁ AVISO DE LLEGADA A LA CORRESPONDIENTE DEPENDENCIA DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO, TAN
PRONTO COMO SEA POSIBLE, DESPUÉS DE TERMINAR CUALQUIER VUELO RESPECTO AL CUAL SE HAYA PRESENTADO
UN PLAN DE VUELO.

UNA VEZ FINALIZADO UN VUELO, ES OBLIGACIÓN DEL PILOTO AL MANDO DE LA AERONAVE EL PRESENTARSE ANTE LA
AUTORIDAD COMPETENTE A CERRAR EL PLAN DE VUELO, DENTRO DE LOS 30 MINUTOS POSTERIORES AL ATERRIZAJE.

EQUIPO NECESARIO A BORDO

TODAS LAS AERONAVES, EN CUALQUIER VUELO QUE REALICEN, DEBERÁN LLEVAR A BORDO LO SIGUIENTE:

1) UN BOTIQUÍN ADECUADO DE PRIMEROS AUXILIOS, INSTALADO EN LUGAR ACCESIBLE. ESTE BOTIQUÍN

CONTENDRÁ: UN MANUAL DE INSTRUCCIONES SOBRE PRIMEROS AUXILIOS, VENDAS, GASAS ANTISÉPTICAS, TELA
ADHESIVA, ALGODÓN HIDRÓFILO, IMPERDIBLES, TORNIQUETES Y VENDAS HEMOSTÁTICAS, TIJERAS, FÓRCEPS
HEMOSTÁTICOS, ANTISÉPTICOS SOLUBLES EN AGUA, ANALGÉSICOS, COAGULANTES, ESTIMULANTES, REMEDIOS
PARA QUEMADURAS Y JERINGAS HIPODÉRMICAS.

2) EQUIPO NECESARIO PARA HACER LAS SEÑALES PIROTÉCNICAS, COMO POR EJEMPLO UNA PISTOLA DE SEÑALES.

3) CUANDO MENOS UN EXTINTOR DE INCENDIOS EN LA CABINA DE PASAJEROS, DE ACUERDO CON LA CAPACIDAD DE

LA AERONAVE.

4) MEDIOS PARA ASEGURAR QUE SE COMUNIQUE A LOS PASAJEROS, LA INFORMACIÓN DE LAS INSTRUCCIONES
SIGUIENTES:

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 A) USO Y AJUSTE DE LOS CINTURONES DE SEGURIDAD.
B) CUANDO Y CÓMO HAN DE UTILIZAR EL EQUIPO DE OXÍGENO.
C) PROHIBICIONES PARA FUMAR.
D) UBICACIÓN Y USO DE LOS CHALECOS SALVAVIDAS.

5) FUSIBLES ELÉCTRICOS DE REPUESTO PARA CADA UNO DE LOS AMPERAJES UTILIZADOS, EN NÚMERO IGUAL AL 25%
DE LOS INSTALADOS, O TRES DE CADA AMPERAJE, ADOPTÁNDOSE ENTRE ESTAS ALTERNATIVAS, LA QUE ARROJE
UNA CANTIDAD MAYOR.

6) EL MANUAL DE OPERACIONES, EL MANUAL DE VUELO DE LA AERONAVE, PIA, PÓLIZA DE SEGURO POR DAÑOS A
TERCEROS, LICENCIAS DEL PERSONAL AERONÁUTICO Y LAS CARTAS AÉREA VISUALES E INSTRUMENTALES SMÁS
RECIENTES QUE ABARQUEN LA RUTA QUE HA DE SEGUIR EL VUELO PROYECTADO, ASÍ COMO AQUELLA POR LA
CUAL POSIBLEMENTE PUDIERA DESVIARSE EL VUELO.

VUELOS VFR

POR VUELOS VFR SE ENTIENDEN LOS QUE EFECTÚAN LAS AERONAVES, CUANDO EN TODO MOMENTO CONSERVAN LAS
DISTANCIAS IGUALES Ó SUPERIORES, CON RESPECTO A LAS NUBES Ó FORMACIÓN DE NUBES Y LA VISIBILIDAD ES
IGUAL Ó SUPERIOR A LO ESTIPULADO EN LOS MÍNIMOS DE TECHO Y VISIBILIDAD VFR.

EN ESTA PARTE SE VERÁ EN UNA FORMA MUY LIGERA, LOS REGLAMENTOS DE VUELO VFR, SOLO PARA PODER
DIFERENCIAR CUANDO UNA AERONAVE SE ENCUENTRA VFR O NO, YA QUE SI EL VUELO SE PLANEA MANTENER VFR
HAY NECESIDAD DE CUMPLIR CON CIERTOS REQUISITOS OPERACIONALES, QUE SON LOS QUE SE VERÁ EN DETALLE.

DEFINICIONES

VMC. (VISUAL METEOROLOGICAL CONDITIONS). UTILIZADO PARA DESIGNAR LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS
PERMITEN EFECTUAR VUELO VISUAL.

VFR. (VISUAL FLIGHT RULES). UTILIZADO PARA INDICAR LAS REGLAS DEL VUELO VISUAL A LAS QUE SE SOMETERÁ UN
VUELO.

INFORMACIÓN METEOROLÓGICA NECESARIA PARA VUELOS VFR

NO SE AUTORIZARÁ UN PLAN DE VUELO FORMULADO DE ACUERDO CON LAS REGLAS DE VUELO VFR, SI SE SABE QUE
EXISTEN CONDICIONES METEOROLÓGICAS QUE HAGAN NECESARIA LA NAVEGACIÓN POR MEDIO DE INSTRUMENTOS,
EN TODA Ó EN PARTE DE LA ZONA DONDE VAYA A EFECTUARSE EL VUELO.

PARA EL EFECTO, DEBEN SOLICITARSE ADJUNTO A LA PRESENTACIÓN DEL PLAN DE VUELO:

A) UN INFORME METEOROLÓGICO DE AEROVÍA (METAR), DE CADA UNO DE LOS AERÓDROMOS Y ESTACIONES

METEOROLÓGICAS SITUADOS SOBRE LA RUTA, QUE HAYAN SIDO RECABADOS HORA Y MEDIA ANTES DE LA
HORA DE SALIDA COMO MÁXIMO.

B) UN PRONÓSTICO TERMINAL (TAF) DE CADA UNO DE LOS AERÓDROMOS EN QUE VAYA A ATERRIZAR Y QUE
CUBRA UN PERÍODO MÍNIMO DE UNA HORA ANTES Y UNA HORA DESPUÉS DE AQUELLA ESTIMADA PARA EL
ATERRIZAJE.

NOTA: SI EL VUELO VA A SER DE LARGA DURACIÓN Ó DE LARGO ALCANCE, SE PUEDE AUTORIZAR QUE ÚNICAMENTE
SE PRESENTE LOS PRONÓSTICOS TERMINALES DEL AERÓDROMO DE DESTINO Y ALTERNOS.

NO SE INICIARÁ NINGÚN VUELO QUE HAYA DE EFECTUARSE DE ACUERDO CON EL REGLAMENTO DE VUELO VFR, A NO
SER QUE LOS ÚLTIMOS INFORMES METEOROLÓGICOS Ó UNA COMBINACIÓN DE LOS MISMOS Y DE LOS PRONÓSTICOS,
INDIQUEN QUE LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS A LO LARGO DE LA RUTA Ó EN AQUELLA PARTE DE LA RUTA POR
LA CUAL VAYA A VOLARSE, DE ACUERDO CON LAS REGLAS DE VUELO VFR, SON Y CONTINUARÁN SIENDO TALES, QUE
PERMITAN REALIZAR EL VUELO DE ACUERDO CON ESTAS.

CUANDO HAYA LA MENOR DUDA DE QUE EL VUELO PUEDA EFECTUARSE EN CONDICIONES VFR, ES POR SEGURIDAD EL
SOLICITAR AUTORIZACIÓN PARA EFECTUAR EL VUELO EN CONDICIONES IFR, PUES SI EN VUELO EL PILOTO ENCUENTRA
QUE PUEDE CONDUCIR EL VUELO VFR, PODRÁ CANCELAR SU PLAN DE VUELO IFR EN CUALQUIER MOMENTO Y
CONTINUAR VFR CON LA SOLA OBLIGACIÓN DE AVISAR QUE HA CANCELADO SU PLAN DE VUELO IFR.

2a. EDICIÓN
8
COMBUSTIBLE MÍNIMO NECESARIO PARA VUELOS VFR

NO SE INICIARÁ NINGÚN VUELO SI, TENIENDO EN CUENTA EL VIENTO Y DEMÁS CONDICIONES METEOROLÓGICAS
PREVISTAS PARA EL MISMO, A LAS ALTITUDES ESPECIFICADAS EN EL PLAN DE VUELO, NO SE LLEVA CUANDO MENOS,
COMBUSTIBLE Y ACEITE SUFICIENTES PARA VOLAR DE ACUERDO CON EL REGLAMENTO DE VUELO VFR, DESDE EL
AERÓDROMO DE SALIDA, HASTA EL AERÓDROMO DE ATERRIZAJE PROPUESTO MAS 45 MINUTOS DE RESERVA,
CALCULADO A POTENCIA Y VELOCIDAD NORMAL DE CRUCERO.

REQUISITOS DE COMUNICACIÓN VFR

LAS AERONAVES EN VUELO VFR, EN DONDE LA NAVEGACIÓN SE EFECTÚE ÚNICAMENTE GUIÁNDOSE POR REFERENCIAS
VISUALES A TIERRA, IRÁN PROVISTAS DEL QUIPO DE RADIO QUE PERMITA LA COMUNICACIÓN EN AMBOS SENTIDOS,
POR LO MENOS A 80 KILÓMETROS (50 MILLAS) DE DISTANCIA CON EL CONTROL DE AERÓDROMO EN CADA AERÓDROMO
REGULAR EN QUE SE PROPONGA DESPEGAR Ó ATERRIZAR, Y ADEMÁS UN EQUIPO DE RADIO, QUE PERMITA RECIBIR
INFORMACIÓN METEOROLÓGICA EN CUALQUIER MOMENTO DEL VUELO.

“EN CASO DE FALLA DEL EQUIPO DE RADIO”

Y QUE NO SE PUEDA OBTENER RADIOCOMUNICACIÓN (TRANSMISIÓN Y RECEPCIÓN), EL PILOTO DEBERÁ PROCEDER DE

ACUERDO CON LA SIGUIENTE REGLA:

SI ESTÁ OPERANDO EN CONDICIONES DE VUELO VFR PROSEGUIRÁ BAJO REGLAS VFR Y ATERRIZARÁ TAN PRONTO COMO LE
SEA FACTIBLE.

REGLAS DE VUELO VISUAL

PARA REALIZAR ESTE TIPO DE VUELOS, LAS AERONAVES SE MANTENDRÁN A UNA DISTANCIA DE LAS NUBES Y EN
CONDICIONES DE VISIBILIDAD IGUAL O SUPERIOR A LAS INDICADAS A CONTINUACIÓN:

I.- DENTRO DE AEROVÍAS Y ESPACIOS AÉREOS CONTROLADOS:

A) DISTANCIA DE LAS NUBES 300 MTS ( 1000 FT) POR ENCIMA Y 300 MTS (1000 FT) POR DEBAJO VERTICALMENTE Y 1.8
KMS. (1 M.N.) HORIZONTALMENTE DE LAS NUBES.

B) VISIBILIDAD EN VUELO 8 KMS (5 M.S.).

II.- FUERA DE AEROVÍAS Y ESPACIOS AÉREO CONTROLADOS:

A) DISTANCIA DE NUBES: 610 MTS (2000 FT) POR ENCIMA Y 305 MTS ( 1000 FT) POR DEBAJO, VERTICALMENTE Y 1.8 KMS
(1 M.N.) HORIZONTALMENTE DE LAS NUBES.

B) VISIBILIDAD EN VUELO: 5 KMS ( 3 M.S.).

III.- FUERA DE AEROVÍAS Y ÁREAS DE CONTROL,OPERANDO A 300 MTS ( 1000 FT) DE ALTURA SOBRE EL TERRENO:

A) VISIBILIDAD EN VUELO: LIBRE DE NUBES Y CON REFERENCIA VISUAL CON LA SUPERFICIE DEL TERRENO.

LOS HELICÓPTEROS QUEDAN EXCEPTUADOS Y PUEDEN OPERAR CON UNA VISIBILIDAD EN VUELO MENOR A 1.8 KMS (1
M. N.), SI MANIOBRAN A UNA VELOCIDAD ADECUADA PARA OBSERVAR EL TRANSITO O CUALQUIER OBSTÁCULO CON
TIEMPO SUFICIENTE PARA EVITAR COLISIONES.

EXCEPTO CUANDO LO AUTORICE LA DEPENDENCIA DE C.T.A. APROPIADA, LAS AERONAVES EN VUELO VFR NO
DESPEGARAN O ATERRIZARAN EN UN AERÓDROMO, NI ENTRARAN AL CIRCUITO DE TRANSITO DEL MISMO, CUANDO EN
DICHO AERÓDROMO:

I.- EL TECHO SEA INFERIOR A 460 MTS ( 1500 FT )

II. - LA VISIBILIDAD EN TIERRA SEA MENOR A 3 M.S.

A MENOS QUE LA AUTORIDAD COMPETENTE AUTORICE LO CONTRARIO, LAS AERONAVES EN VUELO VFR NO
OPERARAN:

2a. EDICIÓN
9
A) ENTRE LA PUESTA Y SALIDA DEL SOL.
B) DURANTE CUALQUIER OTRO PERIODO DE TIEMPO QUE SEA DETERMINADO POR LA AUTORIDAD COMPETENTE.
C) A/O ARRIBA DEL NIVEL DE VUELO 200.

LOS VUELOS VFR CON UNA DERROTA MAGNÉTICA DE 000° A 179° VOLARAN ALTITUDES NONES DE MILES DE PIES MAS
500. Y DE 180° A 359°, VOLARAN ALTITUDES PARES DE MILES DE PIES MAS 500 FT.

VUELOS IFR

SE LLAMA VUELO IFR A CUALQUIER VUELO EFECTUADO DE ACUERDO CON LAS REGLAS DE VUELO POR MEDIO DE
INSTRUMENTOS.

EN CUALQUIER CASO EN QUE NO SE PUEDA VOLAR CON OBSERVANCIA DE LOS MÍNIMOS DE VISIBILIDAD Y DISTANCIA
DE LAS NUBES QUE FIJAN LAS REGLAS DE VUELO VFR, EL PILOTO ESTARÁ OBLIGADO A SEGUIR LAS REGLAS DE VUELO
INSTRUMENTAL.

ANTES DE ENTRAR A UNA ZONA Ó ÁREA DE CONTROL, Ó ANTES DE INICIAR CUALQUIER MANIOBRA DENTRO ELLAS, EL
PILOTO TIENE LA OBLIGACIÓN DE OBTENER UNA AUTORIZACIÓN DEL CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO.

DEFINICIONES

IMC. (INSTRUMENT METEOROLOGICAL CONDITIONS)

UTILIZADO PARA INDICAR QUE LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS SON TALES, QUE HACEN NECESARIO EL VUELO
POR MEDIO DE INSTRUMENTOS.

IFR. (INSTRUMENT FLIGHT RULES)

SÍMBOLO UTILIZADO PARA INDICAR LAS REGLAS DE VUELO POR MEDIO DE INSTRUMENTOS A LAS QUE SE SOMETERÁ
EL VUELO.

PRONÓSTICOS E INFORMES DEL TIEMPO NECESARIOS EN VUELO IFR

CADA VEZ QUE SE DEPOSITE UN PLAN DE VUELO IFR, SERÁ NECESARIO SOLICITAR, LA INFORMACIÓN METEOROLÓGICA
QUE PERMITA PLANEAR EL VUELO CON SEGURIDAD TOMANDO EN CUENTA TODOS LOS FACTORES DE LA EVOLUCIÓN
DEL TIEMPO.

ESTA INFORMACIÓN SE OBTIENE DE LA OFICINA METEOROLÓGICA MÁS CERCANA Ó A TRAVÉS DE LOS SERVICIOS DE
DESPACHO DE LOS AEROPUERTOS:

A) UN INFORME METEOROLÓGICO DE AEROVÍA (METAR) DE CADA UNO DE LOS AERÓDROMOS Y ESTACIONES

METEOROLÓGICAS, SITUADOS SOBRE LA RUTA, QUE HAYAN SIDO RECABADOS HORA Y MEDIA ANTES DE LA HORA
DE SALIDA COMO MÁXIMO.

B) UN PRONÓSTICO DE ÁREA QUE CUBRA LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS A LO LARGO DE LA RUTA O RUTAS
SOBRE LAS CUALES PUEDA DESVIARSE LA AERONAVE, CON INDICACIÓN DE LA DIRECCIÓN Y VELOCIDAD DEL
VIENTO Y TEMPERATURA AMBIENTE PRONOSTICADOS A DIFERENTES NIVELES, QUE PUEDA VOLAR LA AERONAVE.

C) UN PRONÓSTICO TERMINAL (TAF) DE CADA UNO DE LOS AERÓDROMOS EN QUE VAYA A ATERRIZAR O UTILIZAR
COMO ALTERNATIVA O EMERGENCIA LA AERONAVE Y QUE CUBRA UN PERIODO MÍNIMO DE UNA HORA ANTES Y
UNA HORA DESPUÉS DE AQUELLA ESTIMADA PARA EL ATERRIZAJE.

COMBUSTIBLE MÍNIMO NECESARIO PARA VUELOS IFR

NO SE INICIARÁ NINGÚN VUELO SI, TENIENDO EN CUENTA EL VIENTO Y DEMÁS CONDICIONES METEOROLÓGICAS
PREVISTAS PARA EL MISMO, A LAS ALTITUDES ESPECIFICADAS EN EL PLAN DE VUELO, DE ACUERDO CON LAS REGLAS
DE VUELO POR INSTRUMENTOS, SI NO SE LLEVA SUFICIENTE COMBUSTIBLE Y ACEITE PARA VOLAR DESDE EL
AERÓDROMO DE SALIDA AL DE DESTINO, MÁS COMBUSTIBLE Y ACEITE PARA VOLAR DEL AERÓDROMO DE DESTINO AL
AERÓDROMO ALTERNO MÁS LEJANO, MÁS 45 MINUTOS DE VUELO EN PATRÓN DE ESPERA A 1,500FT AGL DEL
AEROPUERTO ALTERNO, MÁS EL 10% DEL COMBUSTIBLE REQUERIDO PARA LA RUTA.

2a. EDICIÓN
10
SE DEBERÁ LLEVAR COMBUSTIBLE Y ACEITE EN EXCESO A LA CANTIDAD MÍNIMA ARRIBA ESPECIFICADA, EN TODOS
LOS CASOS EN QUE SE ESTIME QUE SE SUFRIRÁN DEMORAS Ó RETRASOS EN EL PLAN DE VUELO, DEBIDAS A
CIRCUNSTANCIAS TALES COMO: RETRASOS POR CONGESTIONAMIENTO DEL TRÁNSITO AÉREO, VIENTOS FUERTES DE
FRENTE, DESVIACIONES DE LA RUTA POR CONDICIONES ADVERSAS DE TIEMPO, DESCENSOS Y ASCENSOS POR
INSTRUMENTOS Ó CUALESQUIERA OTRA CIRCUNSTANCIA QUE LO AMERITE.

REQUISITOS DE COMUNICACIÓN Y FALLA DE COMUNICACIÓN

CUANDO UN AVIÓN TENGA QUE VOLAR SOBRE RUTAS EN QUE LA NAVEGACIÓN SE EFECTÚA Ó NO PUEDE EFECTUARSE
POR REFERENCIA VISUAL A LOS PUNTOS CARACTERÍSTICOS DEL TERRENO, Ó CUANDO SE ATENGA AL REGLAMENTO DE
VUELO POR INSTRUMENTOS, IRÁ PROVISTO DEL EQUIPO DE RADIO QUE PERMITA:

A) COMUNICACIÓN EN AMBOS SENTIDOS, PARA FINES DEL CONTROL DE AERÓDROMO.

B) COMUNICACIÓN EN AMBOS SENTIDOS EN CUALQUIER MOMENTO DEL VUELO CON LAS ESTACIONES
CORRESPONDIENTES, CUANDO VUELE DENTRO DE ZONAS Y ÁREAS DE CONTROL, Y SI SE ENCUENTRA FUERA DE
LAS MISMAS, POR LO MENOS CON UNA ESTACIÓN AERONÁUTICA.

C) RECIBIR INFORMACIÓN METEOROLÓGICA EN CUALQUIER MOMENTO DEL VUELO.

D) RECIBIR SEÑALES DE LAS RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN Y TRANSMITIRLAS CUANDO LA RADIO AYUDA ASÍ
LO REQUIERA Ó PARA QUE LA AERONAVE NAVEGUE DE ACUERDO CON SU PLAN DE VUELO, O DE ACUERDO CON
LAS INSTRUCCIONES QUE FACILITE EL CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO.

PARA LOS VUELOS EN QUE SE PROYECTE ATERRIZAR EN CONDICIONES DE VUELO POR INSTRUMENTOS, EL AVIÓN
DISPONDRÁ DE EQUIPO DE RADIO QUE PERMITA RECIBIR LAS SEÑALES, QUE SIRVAN DE GUÍA HASTA UN PUNTO DESDE
EL CUAL PUEDA EFECTUARSE UN ATERRIZAJE VISUAL. ESTE EQUIPO PERMITIRÁ SUMINISTRAR TAL GUÍA EN CADA UNO
DE LOS AERÓDROMOS EN QUE PROYECTE ATERRIZAR, EN CONDICIONES DE VUELO POR INSTRUMENTOS.

LA PROVISIÓN E INSTALACIÓN DEL EQUIPO DE RADIO QUE HA DE LLEVARSE PARA DAR CUMPLIMIENTO A LO
ESTIPULADO EN LOS REGLAMENTOS, SERÁN TALES QUE LA FALLA DE UNO DE SUS COMPONENTES, NO IMPIDA LA
RECEPCIÓN DE LAS COMUNICACIONES Y SEÑALES ESPECIFICADAS EN LOS PÁRRAFOS MENCIONADOS, ES DECIR QUE
LOS MÍNIMOS PARA OPERAR EN VUELOS IFR ES AL MENOS CONTAR CON EL DOBLE DE EQUIPOS DE COMUNICACIÓN
ABORDO.

“EN CASO DE FALLA DEL EQUIPO DE RADIO”

Y QUE NO SE PUEDA MANTENER RADIOCOMUNICACIÓN (TRANSMISIÓN Y RECEPCIÓN), EL PILOTO DEBERÁ DE

PROSEGUIR DE ACUERDO CON LAS SIGUIENTES REGLAS:

CON BASE EN LA ÚLTIMA AUTORIZACIÓN DE TRÁNSITO, PROSEGUIRÁ A LA ESTACIÓN DE RADIONAVEGACIÓN DEL

AERÓDROMO DONDE INTENTA ATERRIZAR, EN CUYA MANIOBRA EL PILOTO DEBERÁ MANTENER, LA ÚLTIMA ALTITUD,
U HORA ASIGNADA. INICIARÁ EL DESCENSO A LA ÚLTIMA HORA AUTORIZADA Y EN SU DEFECTO, A LA HORA PREVISTA
DE LLEGADA QUE INDICO EN EL PLAN DE VUELO.

REGLAS PARA VUELO POR MEDIO DE INSTRUMENTOS IFR

TODAS LAS AERONAVES QUE VAYAN A EFECTUAR VUELOS IFR DEBERÁN ESTAR DOTADAS DE LOS INSTRUMENTOS
ADECUADOS Y DE LOS SISTEMAS DE AERONAVEGACIÓN, RADIONAVEGACIÓN Y COMUNICACIÓN APROPIADOS A LA
RUTA PROPUESTA DE VUELO.

EXCEPTO CUANDO SEA NECESARIO PARA EL DESPEGUE O EL ATERRIZAJE NINGUNA AERONAVE EN VUELO IFR, VOLARA
A UNA ALTITUD MENOR DE LAS INDICADAS A CONTINUACIÓN:

A LO LARGO DE LAS AEROVÍAS O RUTAS A LAS MÍNIMAS ESTABLECIDAS Y PUBLICADAS POR LA AUTORIDAD
COMPETENTE.

FUERA DE AEROVÍAS O RUTAS, A UNA ALTITUD IGUAL O SUPERIOR A 610 MTS. (2000FT) DE ALTURA SOBRE EL
OBSTÁCULO DE MAYOR ELEVACIÓN DENTRO DE UN RADIO DE 10 M.N DE LA AERONAVE, SIEMPRE Y CUANDO SE
ENCUENTRE DENTRO DEL ALCANCE DE RADIO AYUDAS QUE LE PERMITAN VERIFICAR CON FRECUENCIA Y PRECISIÓN
SU POSICIÓN.

2a. EDICIÓN
11
LAS AERONAVES QUE OPEREN IFR, Y SE ENCUENTRE VOLANDO EN CONDICIONES VMC, NO CANCELARA SU VUELO IFR,
A MENOS QUE PREVEA QUE EL VUELO CONTINUARA POR UN PERIODO DE TIEMPO RAZONABLE Y CONDICIONES
METEOROLÓGICAS DE VUELO VISUAL Y SE TENGA EL PROPÓSITO DE PROSEGUIR EN ESTAS CONDICIONES.

TODA AERONAVE QUE SE ESTE CONDUCIENDO DE ACUERDO CON UN VUELO IFR Y SE VEA PRECISADA A DESVIARSE LA
RUTA PROYECTADA:

I.- SI ESTA OPERANDO DENTRO DE ESPACIOS AÉREOS CONTROLADOS PEDIR AUTORIZACIÓN AL C.T.A.
CORRESPONDIENTE.

II.- SI ESTA OPERANDO FUERA DE ESPACIOS AÉREOS NOTIFICARLO A LA ESTACIÓN AERONÁUTICA MAS CERCANA CON
QUE SE ENCUENTRE EN COMUNICACIÓN

EXCEPTO CUANDO SEA NECESARIO PARA EL DESPEGUE O EL ATERRIZAJE O CUANDO LO AUTORICE EXPRESAMENTE LA
AUTORIDAD COMPETENTE, LOS VUELO IFR SE EFECTUARAN A NIVELES SUPERIORES A LA ALTITUD MÍNIMA DE VUELO.

REGLAS GENERALES DE VUELO

EXCEPTO CUANDO SEA NECESARIO PARA DESPEGAR O ATERRIZAR, O CUANDO SE TENGA PERMISO DE LA AUTORIDAD
COMPETENTE, LAS AERONAVES NO VOLARAN:

A) SOBRE AGLOMERACIONES DE EDIFICIOS, CIUDADES, PUEBLOS O LUGARES HABITADOS O SOBRE UNA REUNIÓN DE
PERSONAS AL AIRE LIBRE A MENOS QUE VUELEN A UNA ALTURA QUE PERMITA EN CASO DE EMERGENCIA,
EFECTUAR UN ATERRIZAJE SIN PELIGRO EXCESIVO PARA LAS PERSONAS O PROPIEDADES QUE SE ENCUENTREN EN
LA SUPERFICIE. ESTA ALTURA EN NINGÚN CASO SERÁ MENOR DE 305 MTS. (1000 FT), SOBRE EL OBSTÁCULO MAS
ALTO SITUADO DENTRO DE UN RADIO DE 610 MTS. (2000ft) DE LA POSICIÓN DE LA AERONAVE.

B) EN LUGARES DISTINTOS A LOS ESPECIFICADOS EN EL PÁRRAFO ANTERIOR, A UNA ALTURA NO MENOR DE 152 MTS.
(500ft) SOBRE LA TIERRA O AGUA.

C) LOS HELICÓPTEROS PODRÁN VOLAR A ALTURAS MENORES QUE LAS MÍNIMAS PRESCRITAS EN LOS PÁRRAFOS
ANTERIORES, SIEMPRE y CUANDO LA OPERACIÓN LA REALICE SIN PONER EN PELIGRO LA SEGURIDAD DE LAS
PERSONAS O BIENES EN LA SUPERFICIE.

QUEDA PROHIBIDO VOLAR SOBRE ZONAS PELIGROSAS O RESTRINGIDAS, SEÑALADAS Y PUBLICADAS POR LA S.C.T, A
MENOS QUE SE CUMPLA CON LAS RESTRICCIONES PRESCRITAS O, SE TENGA UN PERMISO ESPECIAL DE LA AUTORIDAD
COMPETENTE.

LA ZONA DE CONTROL DE LOS AEROPUERTOS DE MÉXICO ABARCAN UN ESPACIO AÉREO CIRCULAR CONTROLADO QUE
SE EXTIENDE 10 MILLAS NÁUTICAS DE RADIO.

LAS AERONAVES EN VUELO NO DEBERÁN HACER NINGÚN LANZAMIENTO O ROCIADO, EXCEPTO CUANDO SE CUENTE,
CON LA AUTORIZACIÓN PREVIA DE LA AUTORIDAD COMPETENTE. LO ANTERIOR ABARCA LO RELACIONADO AL SALTO
EN PARACAÍDAS, EXCEPTO EN CASO DE EMERGENCIA.

DESCARGA DE COMBUSTIBLE

EN CASO DE SER NECESARIA LA DESCARGA DE COMBUSTIBLE EN VUELO (PARA LAS AERONAVES QUE LO PUEDAN
HACER), ESTA OPERACIÓN TENDRÁ LAS SIGUIENTES RESTRICCIONES:

4 LA DESCARGA DEBERÁ HACERSE EN LUGARES DESPOBLADOS Y AUTORIZADOS POR LA D.G.A.C. PARA

DICHO FIN.
4 DEBERÁ HACERSE A UNA ALTURA MÍNIMA DE 1,000FT Y EN VUELO RECTO.
4 DURANTE DICHA OPERACIÓN SE EVITARA EL FUNCIONAMIENTO DE CUALQUIER CIRCUITO ELÉCTRICO Y SE
PROHIBIRÁ TERMINANTEMENTE FUMAR A BORDO.

LOS VUELOS DE AEROFUMIGACIÓN SE LLEVARAN A CABO ÚNICAMENTE EN REGIONES AGRÍCOLAS.

NINGUNA PERSONA PODRÁ OPERAR ABORDO DE UNA AERONAVE DE MATRICULA MEXICANA, CONDUCIDA EN UN
VUELO COMERCIAL O POR INSTRUMENTOS, CUALQUIER APARATO PORTÁTIL ELECTRÓNICO QUE PUEDA OCASIONAR
INTERFERENCIA AL SISTEMA DE NAVEGACIÓN, CONTROL O COMUNICACIÓN DE LA AERONAVE.

2a. EDICIÓN
12
LOS VUELOS ACROBÁTICOS SE REALIZARAN LLEVANDO AL PILOTO COMO ÚNICO OCUPANTE DE LA AERONAVE
EXCEPTO EN LOS VUELOS DE ADIESTRAMIENTO A DOBLE MANDO, DICHOS VUELOS NO DEBERÁN EFECTUARSE EN:

A) CUALQUIER AEROVÍA O RUTA NACIONAL, ESPACIO AÉREO CONTROLADO O SOBRE AERÓDROMOS.

B) SOBRE CIUDADES, PUEBLOS O LUGARES HABITADOS O SOBRE REUNIONES DE PERSONAS AL AIRE LIBRE.
C) A UNA ALTURA DE 915 MTS. (3000 FT), SOBRE LA SUPERFICIE TERRESTRE O AGUA; Y
D) CUANDO NO EXISTAN CONDICIONES METEOROLÓGICAS POSITIVAS DE VUELO VISUAL (VFR), y FUERA DE LAS
HORAS DE LUZ SOLAR.

EXCEPTO CUANDO SEA NECESARIO PARA ATERRIZAR O DESPEGAR EN PISTAS PARALELAS NINGUNA AERONAVE SE
ACERCARA A OTRA A UNA DISTANCIA MENOR DE 610 MTS. (2000 FT) EN EL PLANO HORIZONTAL, O A UNA DISTANCIA
MENOR DE 152 MTS. (500 FT) EN EL PLANO VERTICAL EN CUALQUIER MOMENTO DEL VUELO.

PARA REALIZAR VUELOS EN FORMACIÓN, LAS AERONAVES CIVILES DEBERÁN SOLICITAR PREVIAMENTE
AUTORIZACIÓN DE LA AUTORIDAD COMPETENTE.

CUANDO DOS AERONAVES SE APROXIMAN DE FRENTE Y EXISTA PELIGRO DE COLISIÓN, CADA UNA ALTERARA SU
RUMBO HACIA LA DERECHA.

LAS AERONAVES CON DERECHO DE PASO MANTENDRÁN SU RUMBO, VELOCIDAD Y ALTITUD.

CUANDO DOS AERONAVES ESTÉN CONVERGIENDO APROXIMADAMENTE A LA MISMA ALTITUD, LA AERONAVE QUE
TENGA A LA OTRA A SU DERECHA, CEDERÁ EL PASO, EXCEPTO EN LOS SIGUIENTES CASOS:

I.- LOS HELICÓPTEROS Y AVIONES CEDERÁN EL PASO A LOS DIRIGIBLES, PLANEADORES Y GLOBOS.
II.- LOS DIRIGIBLES CEDERÁN PASO A LOS PLANEADORES Y GLOBOS; Y
III.- LAS AERONAVES PROPULSADAS POR MOTOR CEDERÁN EL PASO A LAS QUE VAYAN REMOLCANDO A OTRAS O A
OTROS OBJETOS.

TODA AERONAVE QUE SEA ALCANZADA POR OTRA TENDRÁ EL DERECHO DE PASO, Y LA AERONAVE QUE LA ALCANCE,
YA SEA ASCENDIENDO, DESCENDIENDO O EN VUELO HORIZONTAL SE MANTENDRÁ FUERA DE LA TRAYECTORIA DE
VUELO DE LA PRIMERA, CAMBIANDO SU RUMBO HACIA LA DERECHA.

LAS AERONAVES EN VUELO Y TAMBIÉN LAS QUE ESTÉN ESPERANDO EN TIERRA O AGUA, CEDERÁN EL PASO A LAS
OTRAS AERONAVES QUE ESTÉN ATERRIZANDO O EFECTUANDO SU APROXIMACIÓN FINAL PARA ATERRIZAR.

ENTRE LA PUESTA Y LA SALIDA DEL SOL Y DURANTE CUALQUIER OTRO PERIODO DE TIEMPO QUE PRESCRIBA LA
AUTORIDAD COMPETENTE, TODAS LAS AERONAVES QUE VUELEN U OPEREN EN EL ÁREA DE MANIOBRAS DE UN
AERÓDROMO OSTENTARAN LAS LUCES DE ACUERDO CON LAS DISPOSICIONES ESTABLECIDAS POR LA AUTORIDAD
COMPETENTE.

ANTES DE INICIAR UN VUELO DE RUTA, EL PILOTO AL MANDO DE LA AERONAVE, PRESENTARA PARA SU APROBACIÓN
ANTE LA AUTORIDAD COMPETENTE, DEPENDENCIA AUTORIZADA O DEPENDENCIA APROPIADA DE LOS SERVICIOS DE
TRANSITO AÉREO, UN PLAN DE VUELO EL PLAN DE VUELO SE PRESENTARA ANTES DE REALIZAR.

A) CUALQUIER VUELO O PARTE DEL MISMO, AL QUE TENGA QUE PRESTARSE SERVICIO DE C.T.A.
B) CUALQUIER VUELO IFR DENTRO DEL ESPACIO CON SERVICIO DE ASESORAMIENTO, E INFORMACIÓN DE VUELO, O
DENTRO DE OTRAS. ÁREAS SEGÚN LO REQUIERAN LOS SERVICIOS DE C.T.A.
C) CUALQUIER VUELO DE RUTA QUE SE EFECTUÉ DE ACUERDO CON LAS REGLAS VFR A FIN DE FACILITAR EL
SUMINISTRO DE LOS SERVICIOS DE ALERTA Y DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO.

TODA AERONAVE, CUALQUIERA QUE SEAN LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS EN QUE OPERE, NOTIFICARA SU
POSICIÓN CUANDO MENOS CADA 45 MINUTOS DE VUELO CUANDO SE ENCUENTRE A/O ARRIBA DEL NIVEL DE VUELO
200, FUERA DE AEROVÍAS, RUTAS ESTABLECIDAS O ESPACIO AÉREO CONTROLADO,

LOS PILOTOS CONDUCIRÁN LAS AERONAVES DENTRO DE LAS ÁREA Y ZONAS DE CONTROL DE ACUERDO CON LAS
AUTORIZACIONES E INSTRUCCIONES QUE HAYAN RECIBIDO DE LOS SERVICIOS DE CONTROL DE TRANSITO AÉREO.
CUANDO, POR ALGUNA EMERGENCIA, EL PILOTO AL MANDO SE VIESE PRECISADO A APARTARSE DE LAS ULTIMAS
INSTRUCCIONES RECIBIDAS, DEBERÁ INMEDIATAMENTE PONER EL HECHO EN CONOCIMIENTO DE LOS SERVICIOS DE
C.T.A.

SI LAS CONDICIONES DE TRANSITO AÉREO LO PERMITEN, UNA TORRE DE CONTROL PODRÁ AUTORIZAR LA OPERACIÓN
DE LAS AERONAVES CON PLAN DE VUELO VFR DENTRO DE SU ZONA DE CONTROL CUANDO LAS CONDICIONES
METEOROLÓGICAS LOCALES DEL AERÓDROMO SEAN INFERIORES A LAS PRESCRITAS PARA VUELO VISUAL, SIEMPRE Y

2a. EDICIÓN
13
CUANDO ESTAS OPERACIONES SE CLASIFIQUEN COMO “VUELOS VFR ESPECIAL” Y CUMPLAN CON LOS SIGUIENTES
REQUISITOS:

I.- LA VISIBILIDAD NO SEA MENOR DE 1.8 KMS. (1 MILLA N.)

II.- SE PROPORCIONE SEPARACIÓN REGLAMENTARIA DE CUALQUIER OTRO TRANSITO AÉREO CONOCIDO.
III.- LA AERONAVE ESTE EQUIPADA Y PUEDA MANTENER RADIOCOMUNICACIÓN DIRECTA CON LA TORRE DE CONTROL,
HASTA NOTIFICAR QUE PROSIGUE VFR; Y
IV.- EL VUELO SE REALICE FUERA DE NUBES, DE LO QUE SERÁ DE LA RESPONSABILIDAD DEL PILOTO AL MANDO DE LA
AERONAVE.

LAS AERONAVES OSTENTARAN LAS LUCES DE NAVEGACIÓN REGLAMENTARIAS, QUE CONSISTEN EN :

UNA LUZ BLANCA COLOCADA EN EL EMPENAJE, LA CUAL TENDRÁ, UNA COBERTURA DE 140°
UNA LUZ COLOR VERDE, COLOCADA EN LA SEMIALA DERECHA LA CUAL TENDRÁ UNA COBERTURA DE 110°
UNA LUZ DE COLOR ROJO, COLOCADA EN LA SEMIALA IZQUIERDA LA CUAL TENDRÁ UNA COBERTURA DE 110°

EN UN VUELO CONTROLADO DEBERÁ NOTIFICAR A LAS DEPENDENCIAS DE CONTROL DE TRANSITO AÉREO TAN
PRONTO COMO SEA POSIBLE LA HORA Y NIVEL QUE PASA CADA UNO DE LOS PUNTOS DE NOTIFICACIÓN O LÍNEAS DE
NOTIFICACIÓN OBLIGATORIOS DESIGNADOS.

UN CONTROLADOR DE TRANSITO AÉREO PUEDE NEGAR TEMPORALMENTE EL PERMISO PARA ATERRIZAR UNA
AERONAVE CUANDO SEA NECESARIO DEBIDO AL TRANSITO DE AERONAVES EN EL AERÓDROMO CORRESPONDIENTE.

CUANDO UNA AERONAVE SE APROXIMA A UN AEROPUERTO SIN SERVICIOS DE TRANSITO AÉREO, EL PILOTO DEBERÁ
VOLAR ALREDEDOR DEL AEROPUERTO LO NECESARIO PARA PODER OBSERVAR LAS CONDICIONES DEL MISMO ASÍ
COMO EL TRAFICO ACTUAL.

EL MÍNIMO DE VELOCIDAD ASCENSIONAL QUE DEBERÁ OBSERVAR CUALQUIER AERONAVE, SERÁ DE 100 PIES/MIN.

EN EL CASO DE UNA APROXIMAClÓN DE VARIAS AERONAVES A UN MISMO AERÓDROMO, LA PRIORIDAD PARA EL

ATERRIZAJE LA TENDRÁ LA QUE SE REPORTE EN PRIMER LUGAR.

NINGUNA AERONAVE QUE ESTE A PUNTO DE DESPEGAR NO LO HARÁ MIENTRAS EXISTA EMERGENCIA CON OTRA
AERONAVE.

TODA AERONAVE QUE SIGUE UNA RUTA OFICIALMENTE RECONOCIDA, DEBERÁ GUARDAR SU RUMBO Y EL PILOTO SE
REPORTARA EN LOS PUNTOS DE CHECK ESTABLECIDOS.

EL REGLAMENTO DE LA C.T.A. SE DIVIDE EN APLICACIÓN, REGLAS GENERALES DE VUELO, REGLAS VFR Y REGLAS IFR.

2a. EDICIÓN
14
 CAPITULO 2

AERÓDROMOS

DEFINICIONES

LOS TÉRMINOS Y EXPRESIONES UTILIZADOS EN LA REGLAMENTACIÓN AERONÁUTICA TIENEN UN SIGNIFICADO

PRECISO Y ESPECÍFICO, QUE EVITA DUDAS O EQUÍVOCOS EN LA INTERPRETACIÓN DE LAS DIVERSAS DISPOSICIONES Y
REGLAMENTOS. DE AHÍ QUE SEA NECESARIO EL CONOCER Y APLICAR CON PROPIEDAD LAS SIGUIENTES DEFINICIONES:

AERÓDROMO
ÁREA DEFINIDA DE TIERRA Ó AGUA (INCLUYE TODAS SUS EDIFICACIONES, INSTALACIONES Y EQUIPOS) DESTINADA
TOTAL O PARCIALMENTE A LA LLEGADA, PARTIDA Y MOVIMIENTO DE AERONAVES.

NOTA
LA LEGISLACIÓN MEXICANA HACE LA DISTINCIÓN ENTRE AERÓDROMO Y AEROPUERTO, DEFINIENDO A ÉSTE ÚLTIMO
COMO TODO AERÓDROMO CON EDIFICACIONES, INSTALACIONES Y EQUIPOS ADECUADOS Y AUTORIZADOS PARA
SERVICIO PÚBLICO.

ÁREA DE MOVIMIENTO
LA PARTE DEL AERÓDROMO DESTINADA AL MOVIMIENTO DE AERONAVES EN LA SUPERFICIE.

ÁREA DE ATERRIZAJE
LA PARTE DEL ÁREA DE MOVIMIENTO QUE ESTÁ DESTINADA AL RECORRIDO DE ATERRIZAJE O DE DESPEGUE DE LAS
AERONAVES.

CALLE DE RODAJE
VÍA DEFINIDA EN UN AERÓDROMO TERRESTRE, ESCOGIDA Ó PREPARADA PARA EL RODAJE DE LAS AERONAVES.

PLATAFORMA
ÁREA DEFINIDA, EN UN AERÓDROMO TERRESTRE, DESTINADA A DAR CABIDA A LAS AERONAVES PARA FINES DE
EMBARQUE O DESEMBARQUE DE PASAJEROS Ó CARGA, REAPROVISIONAMIENTO DE COMBUSTIBLE, ESTACIONAMIENTO
O MANTENIMIENTO.

ELEVACIÓN DEL AERÓDROMO

LA ELEVACIÓN DEL PUNTO MÁS ALTO DEL ÁREA DE ATERRIZAJE.

PUNTO DE REFERENCIA DE UN AERÓDROMO

PUNTO CUYA SITUACIÓN GEOGRÁFICA DESIGNA AL AERÓDROMO.

NOTA
LA AUTORIDAD COMPETENTE, DETERMINARÁ LA POSICIÓN GEOGRÁFICA DEL PUNTO DE REFERENCIA, ESTABLECIENDO
EN FORMA PERMANENTE EN LATITUD Y LONGITUD (REDONDEANDO LOS SEGUNDOS) Y PROCURANDO QUE EL PUNTO
DE REFERENCIA ESTÉ SITUADO TAN CERCA COMO SEA POSIBLE DEL CENTRO GEOMÉTRICO DEL ÁREA DE ATERRIZAJE.

FARO AERONÁUTICO
LUZ AERONÁUTICA DE SUPERFICIE, VISIBLE EN TODOS LOS AZIMUTS, YA SEA CONTINUA O INTERMITENTEMENTE, PARA
SEÑALAR UN PUNTO DETERMINADO EN LA SUPERFICIE DE LA TIERRA.

FARO DE AERÓDROMO
FARO AERONÁUTICO UTILIZADO PARA INDICAR LA POSICIÓN DE UN AERÓDROMO.

FARO DE IDENTIFICACIÓN
FARO AERONÁUTICO QUE EMITE UNA SEÑAL EN CLAVE POR MEDIO DE LA CUAL PUEDE IDENTIFICARSE UN PUNTO
DETERMINADO QUE SIRVA DE REFERENCIA.

FARO DE PELIGRO
FARO AERONÁUTICO UTILIZADO A FIN DE INDICAR UN PELIGRO PARA LA NAVEGACIÓN AÉREA.

LÁMPARA O PISTOLA DE SEÑALES

DISPOSITIVO UTILIZADO, PARA DIRIGIR SEÑALES LUMINOSAS A DETERMINADOS OBJETIVOS.

2a. EDICIÓN
15
INDICADOR DE DIRECCIÓN DE ATERRIZAJE
DISPOSITIVO PARA INDICAR VISUALMENTE LA DIRECCIÓN DESIGNADA EN DETERMINADO MOMENTO, PARA EL
ATERRIZAJE O EL DESPEGUE.

PISTA
ÁREA RECTANGULAR DEFINIDA EN UN AERÓDROMO TERRESTRE, ESCOGIDA O PREPARADA PARA QUE LAS AERONAVES
EFECTÚEN A LO LARGO DE ELLA LA CARRERA DE ATERRIZAJE Y DESPEGUE.

PISTA PRINCIPAL
LA PISTA QUE ASÍ DESIGNE LA AUTORIDAD COMPETENTE.

PISTA DE VUELO POR INSTRUMENTOS

PISTA DESTINADA A LA OPERACIÓN DE AERONAVES QUE UTILIZAN AYUDAS NO VISUALES.

PISTA DE VUELO VISUAL

PISTA DESTINADA PARA LA OPERACIÓN DE AERONAVES QUE UTILIZAN PROCEDIMIENTOS VISUALES EN SU
APROXIMACIÓN.

ZONA LIBRE DE OBSTÁCULOS

ÁREA RECTANGULAR DEFINIDA EN EL EXTREMO DE UNA PISTA, EN EL SENTIDO DEL DESPEGUE, Y BAJO CONTROL DE
LA AUTORIDAD COMPETENTE, ELEGIDA O PREPARADA COMO ZONA ADECUADA SOBRE LA CUAL PUEDEN HACER LAS
AERONAVES SU ASCENSO INICIAL HASTA LA ALTURA ESPECIFICADA.

ZONA DE PARADA
ÁREA RECTANGULAR DEFINIDA, EN EL EXTREMO DE UNA PISTA, EN EL SENTIDO DEL DESPEGUE, ELEGIDA O
PREPARADA POR LA AUTORIDAD COMPETENTE, COMO ÁREA CONVENIENTE PARA QUE PUEDAN PARARSE LAS
AERONAVES DESPUÉS DE UN DESPEGUE INTERRUMPIDO.

SEÑALES
FIGURAS EXPUESTAS EN SUPERFICIE PARA COMUNICAR INFORMACIÓN AERONÁUTICA.

SEÑALES DE ENTRADA DE PISTA

SEÑALES COLOCADAS DE FORMA QUE INDIQUEN LOS LÍMITES LONGITUDINALES DE LA PARTE DE LA PISTA QUE PUEDE
UTILIZARSE PARA EL ATERRIZAJE.

UMBRAL
EL PRINCIPIO DE AQUELLA PORCIÓN DE LA PISTA UTILIZABLE PARA ATERRIZAJE.

LUZ AERONÁUTICA DE SUPERFICIE

TODA LUZ DISPUESTA ESPECIALMENTE PARA QUE SIRVA DE AYUDA A LA NAVEGACIÓN AÉREA, EXCEPTO LAS
OSTENTADAS POR LA AERONAVE.

LUZ FIJA
LUZ QUE POSEE UNA INTENSIDAD LUMINOSA CONSTANTE CUANDO SE OBSERVA DESDE UN PUNTO FIJO.

LUCES DE PISTA
LUCES AERONÁUTICAS DE SUPERFICIE DISPUESTAS A LO LARGO DE UNA PISTA, QUE INDICAN SU DIRECCIÓN Ó LÍMITE.

LUCES DE ENTRADA
LUCES AERONÁUTICAS DE SUPERFICIE, EMPLAZADAS DE MANERA QUE INDIQUEN LOS LÍMITES LONGITUDINALES DE LA
PARTE DE LA PISTA O TRAYECTORIA DE ATERRIZAJE UTILIZABLE PARA ATERRIZAR.

LUCES DE CALLE DE RODAJE

LUCES AERONÁUTICAS DE SUPERFICIE DISPUESTAS A LO LARGO DE UNA CALLE DE RODAJE PARA INDICAR LA RUTA
QUE DEBEN SEGUIR LAS AERONAVES DURANTE EL RODAJE.

LUCES LIMÍTROFES
(O LUCES DE LINDERO).LUCES AERONÁUTICAS DE SUPERFICIE QUE SEÑALAN LOS LÍMITES DEL ÁREA DE ATERRIZAJE.

CLASIFICACIÓN

LA CLASIFICACIÓN DE LOS AERÓDROMOS SE PUEDE HACER ATENDIENDO A DIVERSOS CRITERIOS: SU ASPECTO FÍSICO,
LA NATURALEZA DE SUS OBRAS E INSTALACIONES, EL GÉNERO DE TRÁNSITO AL QUE ESTÁN DESTINADOS, EL RÉGIMEN
DE SU PROPIEDAD O EXPLOTACIÓN, ETC.

2a. EDICIÓN
16
POR SU ASPECTO FÍSICO, LOS AERÓDROMOS SE CLASIFICAN EN: TERRESTRES, HIDROAERODROMOS, HELIPUERTOS Y
MIXTOS.

POR LA NATURALEZA DE SUS OBRAS E INSTALACIONES SE CLASIFICAN EN AERÓDROMOS Y AEROPUERTOS.

NOTA
ESTA CLASIFICACIÓN LA HACE SOLAMENTE AL REGLAMENTO DE AERÓDROMOS Y AEROPUERTOS CIVILES DE MÉXICO.

POR EL GÉNERO DE TRÁNSITO A QUE ESTÁN DESTINADOS SE CLASIFICAN EN NACIONALES E INTERNACIONALES.

SON NACIONALES Ó DOMÉSTICOS, AQUELLOS QUE NO ESTÁN AUTORIZADOS PARA RECIBIR O DESPACHAR
DIRECTAMENTE AL EXTRANJERO A LAS AERONAVES.

SON INTERNACIONALES Ó AERÓDROMOS DE ENTRADA, AQUELLOS QUE ESTÁN ESPECÍFICAMENTE AUTORIZADOS POR
LA AUTORIDAD COMPETENTE PARA RECIBIR Y DESPACHAR DIRECTAMENTE AL EXTRANJERO, O PROCEDENTES DEL
MISMO, A LAS AERONAVES.

TODOS LOS AEROPUERTOS INTERNACIONALES DEBEN CONTAR CON OFICINAS DE ADUANA, MIGRACIÓN Y SANIDAD.
POR REGLA GENERAL LOS AEROPUERTOS INTERNACIONALES SON MIXTOS, EN EL SENTIDO DE QUE SE UTILIZAN O
PUEDEN UTILIZARSE TAMBIÉN POR AERONAVES QUE LLEGAN O SALEN EN VUELOS DOMÉSTICOS, ES DECIR, DENTRO DE
LAS FRONTERAS DEL PAÍS.

EN CUANTO AL RÉGIMEN DE PROPIEDAD, LOS AERÓDROMOS PUEDEN SER PARTICULARES Y OFICIALES; ES DECIR,
PUEDEN SER AERÓDROMOS DE PROPIEDAD PRIVADA Y AERÓDROMOS PROPIEDAD DEL ESTADO Y ÉSTOS ÚLTIMOS
PUEDEN SER PROPIEDAD DEL GOBIERNO FEDERAL, ESTATAL O MUNICIPAL.

POR SU PARTE, LA OACI, EN EL ANEXO 14 AL CONVENIO (NORMAS INTERNACIONALES Y MÉTODOS RECOMENDADOS.

AERÓDROMOS) UTILIZA UN SISTEMA DE CLASIFICACIÓN DE AERÓDROMOS TERRESTRES POR MEDIO DE LA ASIGNACIÓN
DE UNA LETRA DE CLAVE QUE RELACIONA LAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE UN AERÓDROMO CON LA LONGITUD
BÁSICA ESCOGIDA PARA SUS PISTAS.
LA TABLA QUE SIGUE, DETERMINA LAS CATEGORÍAS OACI DE LOS AERÓDROMOS TERRESTRES ASIGNÁNDOLES UNA
LETRA DE CLAVE DE ACUERDO CON LA LONGITUD BÁSICA DE LA PISTA PRINCIPAL.

CÓDIGO DE LETRA LONGITUD BÁSICA DE LA PISTA SELECCIONADA

A 2100 M (7000 FT) EN ADELANTE
B 1500 M (5000 FT) HASTA 2100 M (7000 FT) EXCLUSIVO
C 900 M (3000 FT) HASTA 1500 M (5000 FT) EXCLUSIVO
D 750 M (2500 FT) HASTA 900 M (3000 FT) EXCLUSIVO
E 600 M (2000 FT) HASTA 750 M (2500 FT) EXCLUSIVO

PISTAS

LOS FACTORES QUE AFECTAN LA ORIENTACIÓN, EMPLAZAMIENTO Y EL NÚMERO DE LAS PISTAS SON DE DIVERSA
ÍNDOLE; ENTRE OTROS HAY QUE CONSIDERAR LOS SIGUIENTES:

COEFICIENTE DE UTILIZACIÓN
DETERMINADO POR LA DISTRIBUCIÓN DE LOS VIENTOS, DE TAL MANERA CONSIDERADA QUE EL NÚMERO DE LAS
PISTAS DE TODO AERÓDROMO Y SU ORIENTACIÓN SEA TAL, QUE DURANTE EL MAYOR PORCENTAJE DEL TIEMPO QUE
SEA POSIBLE, PERO NUNCA MENOS DEL 95% HAYA POR LO MENOS UNA PISTA PARA LA CUAL LA COMPONENTE DE
VELOCIDAD DEL VIENTO EN SUPERFICIE, PERPENDICULAR A SU EJE LONGITUDINAL NO IMPIDA EL ATERRIZAJE O
DESPEGUE DE LAS AERONAVES QUE EL AERÓDROMO ESTE DESTINADO A SERVIR.

NOTA
EN CIRCUNSTANCIAS NORMALES, IMPIDE EL ATERRIZAJE O DESPEGUE DE UNA AERONAVE, UNA COMPONENTE
TRANSVERSAL DEL VIENTO QUE EXCEDA DE 20 NUDOS.

PISTAS PARALELAS
HEMOS SEÑALADO QUE EL NÚMERO DE PISTAS QUE HAYA DE PROVEERSE EN CADA DIRECCIÓN DEPENDERÁ DEL
NÚMERO DE AVIONES QUE HAYA QUE ATENDER, TANTO COMO DEL NÚMERO NECESARIO PARA CUBRIR LOS VIENTOS
DOMINANTES. POR OTRA PARTE, EL NÚMERO DE ATERRIZAJES Y DESPEGUES QUE UNA PISTA PODRÁ ACEPTAR, POR

2a. EDICIÓN
17
HORA, DEPENDERÁ DE LAS CONDICIONES EN QUE SE VAYA A OPERAR, DE LAS AYUDAS VISUALES Y NO VISUALES
DISPONIBLES, DE LA EFICIENCIA DEL CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO DEL AERÓDROMO, DE LA DIVERSIDAD DE
AERONAVES QUE UTILIZARÁN LA PISTA, ETC.... CADA CASO REQUIERE DE UN ESTUDIO CONCRETO, QUE CONSIDERE
TODOS ESTOS FACTORES, ANTES DE DETERMINAR SI SE JUSTIFICA LA CONSTRUCCIÓN DE LAS PISTAS PARALELAS EN
UN SENTIDO DETERMINADO.

UNA NORMA APROXIMADA ES QUE, EN CONDICIONES VISUALES, NORMALMENTE DEBIERAN PODER REALIZARSE DE 40
A 60 OPERACIONES POR HORA (CADA ATERRIZAJE Ó CADA DESPEGUE SE CONSIDERA UNA OPERACIÓN), Y EN
CONDICIONES DE VUELO POR INSTRUMENTOS, ESTA FRECUENCIA DEBIERA DE SER DE 20 A 30 OPERACIONES POR HORA.
ASÍ MISMO, PARA DETERMINAR LA CONVENIENCIA DE QUE EXISTA MÁS DE UNA PISTA EN CADA DIRECCIÓN, ES DECIR,
PISTAS PARALELAS, SERÁ NECESARIO CONSIDERAR LOS PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN Y DE ATERRIZAJE
FRUSTRADO, ENTRE OTROS FACTORES ADICIONALES.

LONGITUD BÁSICA DE PISTA

PARA DETERMINAR LA CATEGORÍA DE UN AERÓDROMO EN FUNCIÓN DE SU PISTA PRINCIPAL, O BIEN PARA CALCULAR
LA LONGITUD DE PISTA REQUERIDA, SE UTILIZA EL CONCEPTO DE LONGITUD BÁSICA DE PISTA. LONGITUD BÁSICA DE
PISTA, ES AQUELLA LONGITUD REQUERIDA EN UNA PISTA HORIZONTAL SIN PENDIENTE LONGITUDINAL SECA, AL NIVEL
DEL MAR, EN CONDICIONES ATMOSFÉRICAS TIPO, CON AIRE EN CALMA, PARA LLENAR LOS REQUISITOS
REGLAMENTARIOS EN EL DESPEGUE Y EN EL ATERRIZAJE Y SATISFACER LAS NECESIDADES DE LAS AERONAVES A LAS
CUALES SE DESTINA LA PISTA.

LONGITUD VERDADERA DE LAS PISTAS

PARA OBTENER LA LONGITUD REAL O VERDADERA DE UNA PISTA, DEBERÁ CORREGIRSE LA LONGITUD BÁSICA POR
DIVERSOS FACTORES LOCALES, QUE PUEDEN INFLUIR EN LA PERFORMANCE DE LAS AERONAVES, SIENDO LOS MÁS
IMPORTANTES LA ELEVACIÓN, LA TEMPERATURA Y LA PENDIENTE LONGITUDINAL DE LA PISTA. EL ANEXO 14 DE LA
OACI SEÑALA ADEMÁS, COMO FACTORES A CONSIDERARSE LA HUMEDAD Y LA NATURALEZA DE LA SUPERFICIE DE LA
PISTA.

EN UN AERÓDROMO EXISTENTE SE DEBE UTILIZAR LA LONGITUD REAL DE QUE SE DISPONE Y APLICAR LAS
CORRECCIONES A LA INVERSA (CORRIGIENDO Ó AUMENTANDO) HASTA OBTENER LA LONGITUD BÁSICA, CON LA CUAL
SE OBTENDRÁ LA CATEGORÍA O LETRA DE CLAVE QUE CORRESPONDE A ESA PISTA DADA, CONFORME A LA
CLASIFICACIÓN QUE HEMOS MENCIONADO.

CORRECCIÓN POR ELEVACIÓN Y TEMPERATURAS

LA LONGITUD BÁSICA ESCOGIDA PARA UNA PISTA DADA, DEBE AUMENTARSE A RAZÓN DE 7% POR CADA 305 METROS
(1000 PIES) DE ELEVACIÓN SOBRE EL NIVEL MEDIO DEL MAR.

ESTA LONGITUD BÁSICA, CORREGIDA POR LA ELEVACIÓN DEBERÁ AUMENTARSE, A SU VEZ, EN 1% POR CADA GRADO
CENTÍGRADO QUE LA TEMPERATURA DE REFERENCIA DEL AERÓDROMO, EXCEDA LA TEMPERATURA DE LA
ATMÓSFERA TIPO CORRESPONDIENTE A LA ELEVACIÓN DEL PROPIO AERÓDROMO. SIN EMBARGO, SI LA CORRECCIÓN
TOTAL POR ELEVACIÓN Y TEMPERATURA ES SUPERIOR AL 35%, LAS CORRECCIONES NECESARIAS DEBERÁN OBTENERSE
MEDIANTE UN ESTUDIO ESPECIAL DE ESE AERÓDROMO.

CORRECCIÓN POR PENDIENTE

EL EFECTO DE LA PENDIENTE LONGITUDINAL SOBRE LA LONGITUD DE PISTA REQUERIDA, UNA VEZ CONSIDERADA LA
ELEVACIÓN Y LA TEMPERATURA DE REFERENCIA SE AUMENTA EN UN 10% POR CADA 1% DE PENDIENTE EFECTIVA
LONGITUDINAL DE LA PISTA. SE DEFINE PENDIENTE EFECTIVA, COMO AQUELLA QUE RESULTA DE DIVIDIR LA
DIFERENCIA MÁXIMA DE NIVELES EXISTENTES EN EL EJE LONGITUDINAL DE LA PISTA, POR LA LONGITUD TOTAL DE LA
MISMA.

LO IMPORTANTE A ESTE RESPECTO ES, QUE CUALQUIER PENDIENTE LONGITUDINAL DE LA PISTA AUMENTA LA
LONGITUD REQUERIDA Y EL EFECTO QUE ESTA PENDIENTE CAUSE, DEPENDERÁ DEL TRAMO DE PISTA EN DONDE
EXISTA UNA PENDIENTE ASCENDENTE O DESCENDENTE; YA QUE ES EVIDENTE QUE SI EN EL PRINCIPIO DE SU CARRERA
DE DESPEGUE, EL AVIÓN TIENE QUE VENCER UNA PENDIENTE ASCENDENTE, AUNQUE LA PISTA TENGA UN
EMPLAZAMIENTO HORIZONTAL, EL EFECTO REAL PUDIERA SER MAYOR, QUE SI LA PENDIENTE EXISTIERA A TODO LO
LARGO DE LA PISTA EN FORMA GRADUAL.

PISTAS AUXILIARES
EL ANEXO 14 DE OACI RECOMIENDA QUE LA LONGITUD VERDADERA DE TODA PISTA AUXILIAR NO SEA INFERIOR AL
85% DE SU LONGITUD BÁSICA ESCOGIDA, CORREGIDA EN LA FORMA RECOMENDADA PARA LA PISTA PRINCIPAL; PERO
EN EL CASO DE UNA PISTA Ó PISTAS EN QUE SE TENGAN EN CUENTA LOS EFECTOS DE DETERMINADOS VIENTOS DE
GRANDES VELOCIDADES, LA RELACIÓN DE REDUCCIÓN PUEDE DISMINUIRSE DE 85% A UN MÍNIMO DE 70 %. ESTA ES
UNA RECOMENDACIÓN GENERAL, BASADA EN QUE LAS PISTAS AUXILIARES SERÁN UTILIZADAS POR LOS MISMOS
AVIONES, PARA LOS CUALES SE CALCULARON LAS PISTAS PRINCIPALES Y QUE ESTOS AVIONES UTILIZARÁN LAS

2a. EDICIÓN
18
AUXILIARES, ÚNICAMENTE CUANDO FUERTES VIENTOS TRANSVERSALES A LAS PISTAS PRINCIPALES LOS OBLIGUEN A
UTILIZAR LAS AUXILIARES, QUE DEBERÁN ESTAR ORIENTADAS A LOS VIENTOS TRANSVERSALES DOMINANTES; DE AHÍ
QUE LAS PISTAS AUXILIARES TRANSVERSALES ÚNICAMENTE SE VAYAN A UTILIZAR CON VIENTO DE FRENTE, POR LO
QUE PODRÁN TENER MENOR LONGITUD, (LAS PISTAS PRINCIPALES INVARIABLEMENTE SE CALCULAN PARA PODER SER
OPERADAS SIN VIENTO).

ANCHURA DE LAS PISTAS

EL ANEXO 14 RECOMIENDA QUE LA ANCHURA DE TODA PISTA, EN FUNCIÓN DE SU CLASIFICACIÓN, NO DEBA SER
MENOR DE:

CÓDIGO ANCHO
AY B 45 METROS (150 PIES)
C 30 METROS (100 PIES)
D 23 METROS (75 PIES)
E 18 METROS (60 PIES)

PENDIENTES DE LAS PISTAS

LAS PENDIENTES DE UNA PISTA SE MIDEN EN PORCENTAJE DE SU LONGITUD Y LAS RECOMENDACIONES REFERENTES A
PORCENTAJES MÁXIMOS SE APLICAN A DIVERSOS CASOS: PENDIENTE LONGITUDINAL, PENDIENTE TRANSVERSAL, Y
CAMBIOS DE PENDIENTE EN DIFERENTES TRAMOS DE LA PISTA.

SE ENTIENDE POR PENDIENTE LONGITUDINAL AL PRODUCTO QUE RESULTA DE DIVIDIR LA DIFERENCIA ENTRE LA
MÁXIMA Y LA MÍNIMA ELEVACIÓN (MEDIDAS A LO LARGO DEL EJE DE LA PISTA) ENTRE LA LONGITUD TOTAL DE LA
MISMA. EN NINGÚN CASO ESTE VALOR DE PENDIENTE LONGITUDINAL, PODRÁ EXCEDER AL 1% CUANDO LA CLAVE DE
LA PISTA SEA A, B Ó C Y 2% CUANDO LA CLAVE DE LA PISTA SEA D Ó E.

LAS PENDIENTES TRANSVERSALES, QUE DEBEN ESTAR DISPUESTAS DE MODO QUE NO SE ACUMULE AGUA EN LA
SUPERFICIE, NO DEBEN EXCEDER AL 1.5%.

FRANJAS

CADA PISTA, INCLUYENDO LAS ZONAS DE PARADA, CUANDO LAS HAYA, DEBERÁ ESTAR COMPRENDIDA DENTRO DE
UNA FRANJA. LA SUPERFICIE DE LA PARTE DE LA FRANJA COLINDANTE CON LA ZONA DE PARADA Ó CON LA PISTA,
ESTARÁ AL RAS CON LA SUPERFICIE DE ÉSTA Ó LA ZONA DE PARADA.

LA LONGITUD DE LAS FRANJAS DEBE SER TAL, QUE ÉSTAS SE EXTIENDAN POR LO MENOS 60 METROS (200 PIES) MÁS
ALLÁ DEL EXTREMO DE LA PISTA Ó ZONA DE PARADA, CUANDO LA HAYA. EN LO QUE RESPECTA A LA ANCHURA DE
LAS FRANJAS, SIEMPRE QUE SEA POSIBLE, LA FRANJA QUE COMPRENDA UNA PISTA PARA APROXIMACIONES DE
PRECISIÓN, SE EXTENDERÁ HASTA UNA DISTANCIA DE 150 METROS (500 PIES) POR LO MENOS, A CADA LADO DEL EJE DE
LA PISTA O ZONA DE PARADA, A TODO LO LARGO DE LA FRANJA. IGUAL REQUISITO DEBERÁN LLENAR LAS FRANJAS
QUE COMPRENDAN UNA PISTA PARA APROXIMACIONES POR INSTRUMENTOS, QUE HAYA DE USARSE PARA HACER
APROXIMACIONES DIRECTAS EN CONDICIONES DE POCA VISIBILIDAD Ó BAJA BASE DE NUBES. PARA OTRAS FRANJAS
QUE COMPRENDAN PISTAS DE MENOR CATEGORÍA QUE LAS SEÑALADAS, LA ANCHURA DE LA FRANJA DEBERÁ SER TAL
QUE SE EXTIENDA HASTA UNA DISTANCIA DE POR LO MENOS 75 METROS (250 PIES ), DEL EJE DE LA PISTA O ZONA DE
PARADA, A TODO LO LARGO DE LA FRANJA.

CALLES DE RODAJE
SE ENTIENDE POR CALLE DE RODAJE, LA DEFINIDA EN UN AERÓDROMO TERRESTRE ESCOGIDA Ó PREPARADA POR LA
AUTORIDAD COMPETENTE PARA EL RODAJE DE LAS AERONAVES; DEBERÁ PROVEERSE EN NÚMERO Y LOCALIZACIÓN
CONVENIENTE PARA PERMITIR EL MOVIMIENTO SEGURO Y RÁPIDO DEL TRÁNSITO DEL AERÓDROMO.

EN CIERTOS CASOS, CON EL OBJETO DE INCREMENTAR EL VOLUMEN DE TRÁFICO QUE PUEDE MANEJAR LA PISTA O
PISTAS, LA AUTORIDAD COMPETENTE PUEDE, A SU JUICIO, PROVEER CALLES DE RODAJE DE ALTA VELOCIDAD.

CAMBIOS DE DIRECCIÓN
LAS CALLES DE RODAJE DEBERÁN SER RECTAS EN LA MAYOR PROPORCIÓN DE SU LONGITUD QUE SEA POSIBLE.

ANCHURA DE LAS CALLES DE RODAJE

LAS CALLES DE RODAJE DEBERÁN TENER UNA ANCHURA NO INFERIOR A LA INDICADA EN LA TABLA SIGUIENTE:

2a. EDICIÓN
19
 LETRA CLAVE DE LA PISTA
ANCHURA
MÁS LARGA QUE SIRVEN

A, B
23 M (75 FT)

C 15 M (50 FT)

D 10 M (33 FT)

E 7.5 M (25 FT)

FRANJAS DE LAS CALLES DE RODAJE

EN AMBOS LADOS DE LAS CALLES DE RODAJE, LA SUPERFICIE DEL TERRENO ADYACENTE DEBE ESTAR A NIVEL DEL
PAVIMENTO DE LA CALLE Y NO DEBE CONTENER PENDIENTES Ó IRREGULARIDADES BRUSCAS QUE PUEDAN CAUSAR
DAÑO A LA AERONAVE QUE ACCIDENTALMENTE SALGA FUERA DE LA CALLE DE RODAJE.

PLATAFORMAS
EN TODO AERÓDROMO DEBERÁ EXISTIR EL NÚMERO DE PLATAFORMAS NECESARIO PARA PERMITIR EL EMBARQUE Y
DESEMBARQUE DE PASAJEROS, CARGA Ó CORREO, Y EL SERVICIO A LAS AERONAVES, PARA QUE ESTO PUEDA
REALIZARSE SIN OBSTACULIZAR EL TRÁNSITO DEL AERÓDROMO. EL ÁREA TOTAL DISPONIBLE PARA PLATAFORMAS
DEBERÁ SER TAL QUE PERMITA EL MANEJO EXPEDITO DE TODO EL TRÁNSITO AÉREO QUE SE PREVEA.

PENDIENTES
LAS PENDIENTES DE LAS PLATAFORMAS DEBERÁN SER SUFICIENTES PARA IMPEDIR LA ACUMULACIÓN DEL AGUA EN
SU SUPERFICIE, PERO DEBEN SER SIEMPRE, LO MÁS SUAVES POSIBLE. EN AQUELLAS PLATAFORMAS DESTINADAS AL
ESTACIONAMIENTO DE LAS AERONAVES, LA PENDIENTE NO DEBE, EN NINGÚN CASO, EXCEDER 1%.

SEÑALAMIENTO E ILUMINACIÓN DE OBSTÁCULOS

TODOS AQUELLOS OBJETOS QUE A JUICIO DE LA AUTORIDAD COMPETENTE, CONSTITUYAN UN OBSTÁCULO PARA LA
OPERACIÓN DE LAS AERONAVES QUE SE ENCUENTREN EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS VISUALES, DEBERÁN SER
SEÑALADOS MEDIANTE EL USO DE COLORES APROPIADOS SIEMPRE QUE ESTO SEA POSIBLE Ó BIEN MEDIANTE
MARCADORES Ó BANDERAS.

ESTO INCLUYE A LOS VEHÍCULOS QUE OPEREN DENTRO DEL ÁREA DE MOVIMIENTO, CON EXCEPCIÓN DE AQUELLOS
QUE ESTÉN DESTINADOS A UTILIZARSE ÚNICAMENTE EN LAS PLATAFORMAS.

SEÑALAMIENTO DIURNO. USO DE COLORES

SOBRE EL USO DE LOS COLORES PARA SEÑALAR OBSTÁCULOS DURANTE EL DÍA, SE HA ESTABLECIDO LO SIGUIENTE:

a) LOS OBSTÁCULOS CON SUPERFICIE PLANA EN SU MAYOR PARTE Y CUYA PROYECCIÓN EN CUALQUIER PLANO
VERTICAL EXCEDA DE 4.5 M (15 PIES) EN AMBAS DIRECCIONES, DEBEN SER COLOREADOS A CUADROS
ALTERNADOS, BLANCOS Y ANARANJADOS Ó BLANCOS Y ROJOS.

b) LOS OBSTÁCULOS CON SUPERFICIE PLANA EN SU MAYOR PARTE Y CUYA PROYECCIÓN EN CUALQUIER PLANO
VERTICAL EXCEDA DE 1.5 M (4.5 PIES) EN UNA DIMENSIÓN, Y SEA MENOR DE 4.5 M ( 15 PIES) EN LA OTRA, Y
CUALQUIER ARMAZÓN QUE TENGA AMBAS DIRECCIONES MAYORES DE 1.5 M (4.5 PIES), DEBE COLOREARSE CON
BANDAS ALTERNADAS DE COLORES CONTRASTADOS, BLANCAS Y ANARANJADAS O BLANCAS Y ROJAS. LAS
BANDAS DEBERÁN SER PERPENDICULARES AL EJE MAYOR.

c) LOS OBSTÁCULOS CUYAS DIMENSIONES SEAN INFERIORES A 1.5 M (4.5 PIES), DEBEN COLOREARSE CON UN SOLO
COLOR LLAMATIVO, DE PREFERENCIA ANARANJADO.

LOS VEHÍCULOS DE SERVICIO DEBEN COLOREARSE DE ANARANJADO, LOS VEHÍCULOS PARA SERVICIO DE EMERGENCIA
EN EL AERÓDROMO DEBERÁN COLOREARSE DE ROJO.

SEÑALAMIENTO NOCTURNO. USO DE LUCES

TODOS AQUELLOS OBJETOS QUE A JUICIO DE LA AUTORIDAD COMPETENTE Y CONFORME A LA REGLAMENTACIÓN

CONSTITUYAN UN PELIGRO PARA LA OPERACIÓN DE LAS AERONAVES EN UN AERÓDROMO QUE SE INTENTE UTILIZAR

2a. EDICIÓN
20
DURANTE LAS HORAS DE LA NOCHE, DEBERÁN SER ILUMINADOS, MEDIANTE LA UTILIZACIÓN DE LUCES DE
OBSTRUCCIÓN Y / O FAROS DE PELIGRO.

LUCES DE OBSTRUCCIÓN
LAS LUCES DE OBSTRUCCIÓN (EXCEPTO, LAS DE VEHÍCULOS EN MOVIMIENTO) SON DE COLOR ROJO FIJO, Y DE UNA
INTENSIDAD SUFICIENTE PARA DESTACARSE DE OTRAS LUCES, SEÑALANDO PERFECTAMENTE EL OBSTÁCULO.

EN TÉRMINOS GENERALES, CUANDO SE UTILIZAN LUCES DE OBSTRUCCIÓN, UNA Ó VARIAS LUCES DEBERÁN
COLOCARSE EN EL EXTREMO SUPERIOR DE LA OBSTRUCCIÓN A EXCEPCIÓN HECHA DE UNA CHIMENEA U OBJETO
SIMILAR. CUANDO EL OBJETO QUE SE PRETENDE SEÑALAR TIENE UNA ALTURA DE MÁS DE 45 METROS (150 PIES) SOBRE
EL TERRENO, DEBERÁN INSTALARSE LUCES DE OBSTRUCCIÓN ADICIONALES A NIVELES INTERMEDIOS. EL NÚMERO Y
DISPOSICIÓN DE ESTAS LUCES DEBERÁ SER TAL, QUE PERMITA EL DISTINGUIR EL OBJETO DESDE TODOS LOS ÁNGULOS
DEL AZIMUT.

LAS LUCES DE OBSTRUCCIÓN DE LOS VEHÍCULOS EN MOVIMIENTO DEBERÁN SER DE COLOR ROJO Ó AMARILLO
(PREFERENTEMENTE), DE DESTELLOS Y CON UNA INTENSIDAD NO MENOR DE 40 CANDELAS.

FAROS DE PELIGRO
LOS FAROS DE PELIGRO DEBERÁN PRODUCIR UNA SUCESIÓN DE DESTELLOS DE LUZ ROJA. LA FRECUENCIA DE LOS
DESTELLOS SERÁ ENTRE 20 Y 60 POR MINUTO, Y LA INTENSIDAD DE LA LUZ NO SERÁ INFERIOR A 2,000 CANDELAS.

LOS FAROS DE PELIGRO DEBEN SER UTILIZADOS, CUANDO ES NECESARIO LLAMAR LA ATENCIÓN SOBRE UN
OBSTÁCULO QUE CONSTITUYE UN PELIGRO ESPECIALMENTE RIESGOSO. UNO Ó VARIOS FAROS DE PELIGRO PUEDEN SER
UTILIZADOS EN LUGAR DE LUCES DE OBSTRUCCIÓN CUANDO EL Ó LOS OBSTÁCULOS QUE SE PRETENDE SEÑALAR SON
MUY EXTENSOS, POR EJEMPLO, UNA CADENA DE CERROS, ETC. Y EN TODOS AQUELLOS CASOS EN LOS QUE EL USO DE
LUCES DE OBSTRUCCIÓN SEA POCO PRÁCTICO O INADECUADO.

AYUDAS TERRESTRES VISUALES

INDICADOR DE DIRECCIÓN DEL VIENTO Y DE ATERRIZAJE

EN TODO AERÓDROMO DEBERÁ INSTALARSE POR LO MENOS UN INDICADOR DE LA DIRECCIÓN DEL VIENTO Y UNO DE
LA DIRECCIÓN DE ATERRIZAJE EN CADA PISTA. ESTOS INDICADORES DEBERÁN SER DE COLOR CONTRASTADO, PARA SU
FÁCIL IDENTIFICACIÓN DURANTE EL DÍA, E ILUMINADOS POR LA NOCHE, EN LOS AERÓDROMOS EN LOS CUALES SE
PLANEEN OPERACIONES NOCTURNAS.

EL INDICADOR DE LA DIRECCIÓN DEL VIENTO, DEBE DE SER DE TELA, CON LA FORMA DE UN CONO TRUNCADO.

EL INDICADOR DE LA DIRECCIÓN DE ATERRIZAJE CONSISTIRÁ EN UNA T, UN TETRAEDRO Ó UNA LANCHA, QUE

INDIQUE POSITIVAMENTE LA DIRECCIÓN DE ATERRIZAJE.

LÁMPARA O PISTOLA DE SEÑALES

EN TODA TORRE DE CONTROL DE AERÓDROMO DEBERÁ CONTARSE CON UNA LÁMPARA DE SEÑALES CAPAZ DE
PODERSE DIRIGIR MANUALMENTE HACIA EL OBJETIVO SEÑALADO, PRODUCIR SEÑALES DE COLORES ROJO, VERDE Y
BLANCO, PRODUCIR UNA SEÑAL DE UN COLOR CUALQUIERA, SEGUIDA DE OTRA EN CUALQUIERA DE LOS RESTANTES,
TRANSMITIR UN MENSAJE EN CUALQUIERA DE LOS TRES COLORES UTILIZANDO EL CÓDIGO MORSE, A UNA VELOCIDAD
DE CUATRO PALABRAS POR MINUTO COMO MÍNIMO.

2a. EDICIÓN
21
AYUDAS PARA LA LOCALIZACIÓN

SEÑAL DE IDENTIFICACIÓN DE AERÓDROMO

EN TODO AERÓDROMO QUE NO TENGA OTROS MEDIOS SUFICIENTES PARA SU IDENTIFICACIÓN VISUAL, DEBE
INSTALARSE UNA SEÑAL DE IDENTIFICACIÓN DE AERÓDROMO, QUE CONSISTIRÁ EN EL NOMBRE DEL AERÓDROMO,
COLOCADO EN UN LUGAR QUE PERMITA DISTINGUIRLO DESDE TODOS LOS ÁNGULOS EN LA HORIZONTAL. LAS LETRAS
DE LA IDENTIFICACIÓN DEBERÁN SER DE 3 M (10 PIES) DE ALTURA CUANDO MENOS, COLOREADAS ADECUADAMENTE,
PARA SU FÁCIL IDENTIFICACIÓN.
FARO DE AERÓDROMO
EN TODO AERÓDROMO QUE SE INTENTE UTILIZAR DE NOCHE, DEBERÁ INSTALARSE UN FARO DE AERÓDROMO
DESTINADO A INDICAR LA POSICIÓN DEL MISMO, POR LO CUAL DEBE SER INSTALADO EN EL PROPIO AERÓDROMO O
ADYACENTE A ÉL.

EL FARO DE AERÓDROMO DARÁ DESTELLOS DE COLOR VERDE, ALTERNADOS CON DESTELLOS DE COLOR BLANCO, O
SIMPLEMENTE DESTELLOS DE COLOR BLANCO, CON UNA FRECUENCIA DE 12 A 30 POR MINUTO, RECOMENDÁNDOSE
QUE, PREFERENTEMENTE, NO SE UTILICE UNA FRECUENCIA INFERIOR A VEINTE POR MINUTO. LA LUZ DEL FARO DEL
AERÓDROMO DEBERÁ SER VISTA DESDE TODOS LOS ÁNGULOS DEL AZIMUT Y EL FARO DEBERÁ ESTAR EMPLAZADO DE
MANERA QUE EN LAS DIRECCIONES IMPORTANTES NO SE INTERPONGA NINGÚN OBSTÁCULO Y NO DESLUMBRE AL
PILOTO DURANTE LA APROXIMACIÓN.

FARO DE IDENTIFICACIÓN
CUANDO UN AERÓDROMO DESTINADO A OPERACIONES NOCTURNAS NO PUEDA IDENTIFICARSE FÁCILMENTE DESDE EL
AIRE POR LAS LUCES EXISTENTES U OTROS MEDIOS VISUALES, DEBERÁ INSTALARSE UN FARO DE IDENTIFICACIÓN,
SITUADO DENTRO DEL PROPIO AERÓDROMO.

LOS FAROS DE IDENTIFICACIÓN SON DE COLOR VERDE, CON UNA INTENSIDAD DE NO MENOS DE 2000 BUJÍAS. LOS
CARACTERES DE LA IDENTIFICACIÓN SE TRANSMITIRÁN EN EL CÓDIGO MORSE INTERNACIONAL A UNA VELOCIDAD DE
TRANSMISIÓN DE 6 A 8 PALABRAS POR MINUTO.

2a. EDICIÓN
22
AYUDAS PARA EL SEÑALAMIENTO DE PISTAS

DESIGNACIÓN DE PISTAS
A LAS PISTAS SE LES ASIGNA UN NÚMERO DE DOS DÍGITOS CORRESPONDIENTES A CADA UMBRAL DE PISTA. EL
NÚMERO ASIGNADO ES EL NÚMERO ENTERO MÁS PRÓXIMO A LA DÉCIMA PARTE DEL AZIMUT MAGNÉTICO DEL EJE DE
LA PISTA, MEDIDO EN EL SENTIDO DE LAS MANECILLAS DEL RELOJ A PARTIR DEL NORTE MAGNÉTICO, VISTO EN LA
DIRECCIÓN DE APROXIMACIÓN. CUANDO EL VALOR OBTENIDO POR LA APLICACIÓN DE ESTA REGLA SEA DE UN SÓLO
DÍGITO, DEBERÁ SER PRECEDIDO POR UN CERO.

EN LOS AERÓDROMOS QUE TENGAN PISTAS PARALELAS SE ASIGNARÁ, ADEMÁS DE LOS NÚMEROS, UNA O MÁS LETRAS
PARA DISTINGUIRLAS ENTRE SÍ, LA LETRA Ó LETRAS ASIGNADAS SERÁN LAS SIGUIENTES, EN EL ORDEN EN QUE
APARECEN, DE IZQUIERDA A DERECHA, AL VERSE EN LA DIRECCIÓN DE APROXIMACIÓN.

PARA DOS PISTAS PARALELAS "L" "R"

PARA TRES PISTAS PARALELAS "L" "C" "R”
PARA CUATRO PISTAS PARALELAS "L" "LC" "RC” "R”

NOTA: MÉXICO TIENE UNA DIFERENCIA CON LA NOMENCLATURA ANTERIOR, SUBSTITUYENDO LA LETRA "L” (LEFT) POR
LA LETRA "I" (IZQUIERDA) Y LA LETRA “R" (RIGHT) POR LA LETRA “D” (DERECHA).

2a. EDICIÓN
23
SEÑALAMIENTO DEL EJE DE LA PISTA

EN TODAS LAS PISTAS DEBERÁN EXISTIR MARCAS DE SEÑALAMIENTO DEL EJE DE LAS MISMAS. LAS SEÑALES DEL EJE
DE LA PISTA, CONSISTEN EN UNA LÍNEA INTERRUMPIDA DE FAJAS LONGITUDINALES DE IGUAL LONGITUD, ESPACIADAS
UNIFORMEMENTE A LO LARGO DE TODA LA PISTA.

EN TODAS LAS PISTAS DEBEN EXISTIR MARCAS DE SEÑALAMIENTO DEL UMBRAL DE LAS MISMAS. ESTAS MARCAS
DEBEN COLOCARSE, NORMALMENTE EN EL EXTREMO DE LA PISTA, A MENOS QUE CONSIDERACIONES OPERACIONALES
JUSTIFIQUEN LA ELECCIÓN DE OTRO EMPLAZAMIENTO.

LAS MARCAS DE SEÑALAMIENTO DE UMBRAL CONSISTEN EN UNA SERIE DE FAJAS LONGITUDINALES UNIFORMES,
DISPUESTAS SIMÉTRICAMENTE RESPECTO AL EJE DE LA PISTA, CUANDO SE TRATE DE PISTAS PARA APROXIMACIONES
DE PRECISIÓN Ó DE PISTAS PARALELAS. CUANDO SE TRATE DE OTRAS PISTAS, LAS FRANJAS DEBEN TENER LA
DISPOSICIÓN INDICADA.

CALLES DE RODAJE

SEÑALAMIENTO DEL EJE

EN TODAS LAS CALLES DE RODAJE DEBERÁ SEÑALARSE EL EJE DE LAS MISMAS, QUE CONSISTIRÁN EN UNA FAJA
CONTINUA PINTADA EN COLOR FÁCILMENTE VISIBLE.

EL COLOR DE LAS MARCAS DE SEÑALAMIENTO EN LAS CALLES DE RODAJE DEBERÁ SER CONTRASTADO CON EL QUE SE
UTILICE EN LAS PISTAS, ESPECIALMENTE EN LAS CERCANÍAS DE LAS CALLES DE RODAJE CON LAS PISTAS.

2a. EDICIÓN
24
SEÑALAMIENTO DE PUNTOS DE ESPERA

EN TODAS LAS INTERSECCIONES DE CALLES DE RODAJE CON PISTAS, DEBERÁN COLOCARSE SEÑALAMIENTOS DE
PUNTOS DE ESPERA.

EL SEÑALAMIENTO DE PUNTOS DE ESPERA CONSISTIRÁ EN UNA LÍNEA TRANSVERSAL, SEGUIDA DE UNA LÍNEA
PUNTEADA, TAL COMO SE INDICA EN LA FIGURA, O EN UNA DOBLE FAJA TRANSVERSAL SEGUIDA DE UNA DOBLE LÍNEA
PUNTEADA, COMO SE SEÑALA EN LA MISMA FIGURA, CUANDO SE TENGAN FRECUENTEMENTE MALAS CONDICIONES DE
VISIBILIDAD EN EL AERÓDROMO. LETRAS B, C, D, Y E.

LÍNEA DE BORDE DE CALLE DE RODAJE

ESTA LÍNEA NOS INDICA EL LIMITE UTILIZABLE A LO ANCHO DE LA CALLE DE RODAJE. LETRA F

LETRA A
INDICA LA PISTA A LA QUE SE ENTRA A CONTINUACIÓN.

CALLES DE RODAJE NO PAVIMENTADAS

CUANDO LAS CALLES DE RODAJE NO SEAN PAVIMENTADAS, EN TODOS LOS CASOS EN QUE SEA POSIBLE DEBERÁ
SEÑALARSE, TANTO EL EJE COMO LOS PUNTOS DE ESPERA, TAL COMO SE ESPECIFICÓ ANTERIORMENTE.

AYUDAS LUMINOSAS

ILUMINACIÓN DE AERÓDROMO
TODO AERÓDROMO DESTINADO A SER UTILIZADO DURANTE LAS HORAS DE LA NOCHE, DEBE TENER SEÑALES
LUMINOSAS CONSISTENTES EN LUCES DE PISTA, UMBRAL Y DE CALLES DE RODAJE. ASIMISMO, DE ACUERDO CON LA
CATEGORÍA DEL AERÓDROMO, SUS CARACTERÍSTICAS, LA INTENSIDAD DEL TRÁNSITO AÉREO, ETC. PODRÁ NECESITAR
LUCES LIMÍTROFES, DE OBSTÁCULOS, SISTEMA DE LUCES DE APROXIMACIÓN. ETC.
TODAS ESTAS SEÑALES LUMINOSAS SE PUEDEN DEFINIR COMO DISPOSITIVOS LUMINOSOS DESTINADOS A COMUNICAR
INFORMACIÓN AERONÁUTICA Y AUXILIAR A LAS AERONAVES EN SUS MANIOBRAS EN EL AERÓDROMO Y LAS
VECINDADES DEL MISMO.

POR OTRA PARTE, TODAS LAS LUCES QUE NO SEAN LUCES AERONÁUTICAS Y QUE, EN FUNCIÓN DE SU INTENSIDAD,
FORMA, COLOR, UBICACIÓN, ETC. PUEDAN PRODUCIR CONFUSIÓN Ó IMPEDIR LA CLARA INTERPRETACIÓN DE LAS
LUCES AERONÁUTICAS DEBERÁN EXTINGUIRSE Ó MODIFICARSE PARA ELIMINAR TALES POSIBILIDADES O CUALQUIER
PELIGRO EN LAS OPERACIONES AÉREAS.

2a. EDICIÓN
25
LUCES DEL BORDE DE LA PISTA

TODAS LAS PISTAS DESTINADAS A USO NOCTURNO, DEBEN ESTAR PROVISTAS DE LUCES INDICADORAS DEL BORDE DE
LA PISTA. ESTAS LUCES DEBEN COLOCARSE A LO LARGO DE TODA LA LONGITUD DE LOS BORDES DE LA PISTA. LAS
LUCES DE BORDE DE LA PISTA DEBERÁN ESTAR UNIFORMEMENTE ESPACIADAS, COLOCADAS A 60 M UNA DE OTRA
PARA PISTAS INSTRUMENTALES Y A NO MENOS DE 100 M UNA DE OTRA PARA OTRAS PISTAS, A LO LARGO DE AMBAS
ORILLAS O BORDES DE LA PISTA.

LAS LUCES DEL BORDE DE LA PISTA SERÁN FIJAS DE COLOR BLANCO VARIABLE, VISIBLES DESDE TODOS LOS ÁNGULOS
DEL AZIMUT Y HASTA 15 GRADOS SOBRE LA HORIZONTAL, EXCEPTO:

EN EL CASO DE QUE SE PREFIERA QUE UNA SECCIÓN DE LAS LUCES DE EXTREMO OPUESTO DE LA PISTA, SE VEA
AMARILLO VARIABLE. EN ESTE CASO, EN LAS PISTAS QUE TENGAN MÁS DE 1,200 M DE LONGITUD, SE COLOCAN LUCES
DE COLOR BLANCO Y AMARILLO EN LA SECCIÓN DE 600 M DESDE CADA EXTREMO DE LA PISTA, DE MANERA QUE LOS
180 GRADOS DE COLOR BLANCO SE DIRIJAN HACIA EL EXTREMO O UMBRAL DE LA PISTA Y EL COLOR AMARILLO SEA
VISTO POR EL AVIÓN QUE SE APROXIMA AL MISMO UMBRAL. DE ESTE MODO EL COLOR AMARILLO Ó ÁMBAR INDICA AL
PILOTO QUE SE APROXIMA AL EXTREMO DE LAS PISTAS.

LUCES DE UMBRAL DE PISTA

LAS LUCES DE UMBRAL DE PISTA, LLAMADAS TAMBIÉN LUCES DE CABECERA O LUCES DE ENTRADA DEBERÁN
INSTALARSE EN TODA PISTA EQUIPADA CON LUCES DEL BORDE DE LA PISTA. EN AQUELLAS PISTAS EN LAS QUE EL
UMBRAL SE ENCUENTRE LOCALIZADO EN EL EXTREMO DE LAS MISMAS, LAS LUCES DE UMBRAL CONSISTIRÁN EN UNA
LÍNEA DE CUANDO MENOS SEIS LUCES, COLOCADAS SOBRE EL UMBRAL, EN ÁNGULO RECTO CON EL EJE DE LA PISTA.

LAS LUCES DE UMBRAL SON DE COLOR VERDE, FIJAS, ESPACIADAS UNIFORMEMENTE ENTRE LAS LÍNEAS DE LUCES DEL
BORDE DE LA PISTA, O DISPUESTAS EN DOS GRUPOS A AMBOS LADOS DEL EJE DE LA PISTA. LAS LUCES DE UMBRAL
DEBEN SER OMNIDIRECCIONALES O AL MENOS DEBEN SER SIMULTÁNEAMENTE VISIBLES EN AMBAS DIRECCIONES DE
LA ALINEACIÓN DE LA PISTA.

LUCES DEL EJE DE LA PISTA

LAS LUCES DEL EJE O DEL CENTRO DE LA PISTA DEBEN INSTALARSE EN TODA PISTA PARA APROXIMACIONES DE
PRECISIÓN, Y ES RECOMENDABLE EL INSTALARSE EN TODAS LAS PISTAS DESTINADAS A OPERACIONES NOCTURNAS.

LAS LUCES DEL EJE DE LA PISTA DEBEN COLOCARSE EN LA LÍNEA SOBRE EL MISMO, ESPACIADAS, UNIFORMEMENTE,
CON UNA DISTANCIA, ENTRE UNA Y OTRA, NO MAYOR DE 30 M (100 PIES). ESTAS LUCES DEBEN SER LUCES FIJAS DE
COLOR BLANCO.

LUCES DE ZONA DE PARADA

LAS LUCES DE ZONA DE PARADA CONSISTEN EN LUCES FIJAS DE COLOR VERDE COLOCADAS A LO LARGO DE LOS
BORDES DE LA ZONA DE PARADA; ESTO ES, A AMBOS LADOS Y EN EL BORDE EXTERIOR DE LA MISMA. ESTAS LUCES
DEBEN COLOCARSE EN TODA PISTA QUE SE INTENTE UTILIZAR DE NOCHE.

EXISTEN MUY DIVERSOS SISTEMAS DE ILUMINACIÓN PARA LA APROXIMACIÓN, PERO BÁSICAMENTE CONSISTEN EN
DIVERSAS COMBINACIONES DE LUCES DISPUESTAS PARA PROPORCIONAR UNA GUÍA EFICIENTE Y SEGURA A LOS
PILOTOS QUE HACEN LA APROXIMACIÓN PARA EL ATERRIZAJE. ESTOS SISTEMAS PUEDEN ESTAR DESTINADOS A PISTAS
NO INSTRUMENTALES, A PISTAS DE APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS Y A PISTAS PARA APROXIMACIONES DE
PRECISIÓN.

UN SISTEMA SIMPLE DE ILUMINACIÓN DE APROXIMACIÓN CONSISTE BÁSICAMENTE EN UNA FILA DE LUCES

COLOCADAS SOBRE LA PROLONGACIÓN DEL EJE DE LA PISTA, DESDE EL UMBRAL HASTA UNA DISTANCIA DE 420 M
(1,400 PIES), CRUZADA POR UNA LÍNEA DE LUCES DE 30 M (100 PIES) DE LONGITUD, QUE FORMANDO UNA ESPECIE DE
BARRA LUMINOSA, CRUCE EN ÁNGULO RECTO LA PROLONGACIÓN DEL EJE DE LA PISTA A UNA DISTANCIA DE 300 M (1,
000 PIES) MEDIDOS DESDE EL UMBRAL HACIA FUERA.

LAS LUCES COLOCADAS SOBRE LA PROLONGACIÓN DEL EJE DE LA PISTA, DEBERÁN TENER UN ESPACIAMIENTO DE 60 M
(200 PIES) ENTRE UNA Y OTRA. LAS LUCES DEL SISTEMA DEBEN SER LUCES FIJAS, DE COLOR BLANCO.

LUCES LIMÍTROFES

LAS LUCES LIMÍTROFES O LUCES DE LINDERO SON LUCES FIJAS, DE COLOR BLANCO Y VISIBLES EN TODOS LOS
ÁNGULOS DEL AZIMUT Y HASTA EN 30 GRADOS SOBRE LA HORIZONTAL COLOCADAS A TODO LO LARGO DE LOS
LÍMITES DEL ÁREA DE ATERRIZAJE, A INTERVALOS NO MENORES DE 100 M (330 PIES).

2a. EDICIÓN
26
ESTAS LUCES TIENEN POR OBJETO DEFINIR LOS CONTORNOS DEL ÁREA DE ATERRIZAJE Y DEBEN INSTALARSE EN
TODOS LOS AERÓDROMOS SIN PISTAS, DESTINADOS A UTILIZARSE DE NOCHE.

ILUMINACIÓN DE CALLES DE RODAJE

TODAS LAS CALLES DE RODAJE ASOCIADAS CON PISTAS DESTINADAS A UTILIZARSE DE NOCHE DEBEN ESTAR
CONVENIENTEMENTE ILUMINADAS, ASIMISMO, ESTA ILUMINACIÓN DEBE INSTALARSE EN AQUELLAS CALLES DE
RODAJE DESTINADAS A SER UTILIZADAS EN CONDICIONES DE BAJA VISIBILIDAD.

LAS LUCES DE CALLE DE RODAJE TIENEN POR OBJETO EL PROPORCIONAR UNA INDICACIÓN CLARA Y CONTINUA DE LA
DIRECCIÓN DE RODAJE QUE DEBAN SEGUIR LAS AERONAVES. ESTAS LUCES PUEDEN ESTAR EMPLAZADAS A LO LARGO
DEL EJE DE LA CALLE DE RODAJE Ó A LO LARGO DE AMBOS LADOS; O BIEN SE PUEDEN EMPLAZAR TANTO SOBRE EL EJE
DE LA CALLE COMO A AMBOS LADOS.

CUANDO LAS LUCES INSTALADAS SEAN LUCES DEL CENTRO DE LA CALLE DE RODAJE, ESTAS DEBERÁN SER LUCES
FIJAS DE COLOR VERDE, EXCEPTO PARA LAS CALLES DE RODAJE DE ALTA VELOCIDAD, EN LAS CUALES EL COLOR DEBE
SER BLANCO.

CUANDO SE ILUMINAN LOS BORDES DE LAS CALLES DE RODAJE, LAS LUCES DEBEN SER FIJAS, DE COLOR AZUL A
AMBOS LADOS, VISIBLES DESDE TODOS LOS ÁNGULOS DEL AZIMUT Y COLOCADAS A UNA DISTANCIA DE 6O MTS. (200
PIES) UNA DE OTRA.

SEÑALES DE ORIENTACIÓN PARA EL RODAJE

EN TODA EL ÁREA DE MANIOBRAS, PISTAS Y CALLES DE RODAJE, INCLUYENDO LAS PLATAFORMAS, SE ACOSTUMBRA
EL COLOCAR SEÑALES ESPECIALES QUE SOBRESALEN DE LA SUPERFICIE Y QUE MARCAN EN UNA FORMA POSITIVA LAS
INTERSECCIONES DE PISTA Y CALLES DE RODAJE O LAS SALIDAS HACIA LAS PLATAFORMAS PARA QUE LOS PILOTOS,
DESDE LA CABINA, TENGAN UNA INDICACIÓN POSITIVA DE LA DIRECCIÓN QUE DEBEN SEGUIR DURANTE SU RODAJE.

SI BIEN EL OBJETO PRINCIPAL DEL SISTEMA DE AVISOS EN EL ÁREA DE MANIOBRAS ES AYUDAR A LOS PILOTOS EN EL
RODAJE DE LAS AERONAVES EN UN AEROPUERTO, ESTOS AVISOS SON TAMBIÉN SUPLETORIOS DE LAS INSTRUCCIONES
DEL ENCARGADO DEL CONTROL TERRESTRE Y AYUDAN AL CONTROLADOR A SIMPLIFICAR LAS INSTRUCCIONES,
REDUCIENDO TAMBIÉN EL PELIGRO DE UN MAL ENTENDIDO RESPECTO A UNA INSTRUCCIÓN.

2a. EDICIÓN
27
2a. EDICIÓN
28
 CAPITULO III

FUNDAMENTOS DE PESO, CARGA Y BALANCE

LA DISTRIBUCIÓN DE PASAJE Y CARGA EN UN AVIÓN ES UN CASO DE SUMA IMPORTANCIA NO SOLAMENTE EN EL

DISEÑO DE ÉSTE, SINO ADEMÁS EN LA OPERACIÓN REAL DEL MISMO, DEBIDO A LOS ESTRICTOS REQUISITOS QUE SE
HAN FIJADO PARA LA DETERMINACIÓN DEL PESO Y SU DISTRIBUCIÓN DE ACUERDO CON CADA DISEÑO INDIVIDUAL,
LOS CUALES SE DEBEN CUMPLIR EXACTAMENTE PARA PODER OPERAR EL AVIÓN DE MODO QUE SE OBTENGA SIEMPRE
EL MÁXIMO RENDIMIENTO Y UN ALTO GRADO DE SEGURIDAD.

LA DISTRIBUCIÓN DEL PESO ES DE GRAN IMPORTANCIA Y SE HACE MÁS NOTABLE EN LOS AVIONES DE TRANSPORTE,
COMO RESULTADO DE LOS CONSTANTES ESFUERZOS DE LOS FABRICANTES OPERADORES PARA AUMENTAR LA
CAPACIDAD DE CARGA DE LOS MISMOS.

ES MÁS EVIDENTE SI SE OBSERVA LA TENDENCIA GENERAL EN LOS AVIONES MODERNOS, DE QUE UNA GRAN PARTE
DEL FUSELAJE QUEDE HACIA ADELANTE DEL ALA EN FORMA TAL, QUE EN ALGUNOS CASOS ÉSTA VIENE A QUEDAR
SITUADA EN EL CENTRO DE LA LONGITUD TOTAL DEL AVIÓN Y AÚN INCLUSIVE MÁS HACIA ATRÁS COMO EN EL CASO
DE LOS TURBORREACTORES QUE TIENEN LOS MOTORES EN LA PARTE POSTERIOR DEL FUSELAJE.

FRASEOLOGÍA

BRAZO DE PALANCA
EL BRAZO DE PALANCA ES LA DISTANCIA HORIZONTAL, EXPRESADA EN CENTÍMETROS Ó EN PULGADAS, QUE EXISTE
DESDE EL CENTRO DE GRAVEDAD DEL OBJETO CONSIDERADO HASTA EL PUNTO DE REFERENCIA CON RESPECTO AL
CUAL SE VA A DETERMINAR EL CENTRO DE GRAVEDAD DE LA AERONAVE.

BRAZO PROMEDIO
ES LA DISTANCIA HORIZONTAL QUE RESULTA DE DIVIDIR LA SUMA DE LOS MOMENTOS DE TODOS LOS PESOS ENTRE EL
PESO TOTAL DEL AVIÓN.

CENTRO DE GRAVEDAD DEL AVIÓN

ES EL PUNTO DE APLICACIÓN DE LA RESULTANTE DE TODOS LOS PESOS DE UN AVIÓN. ES AQUEL PUNTO IMAGINARIO
EN EL AVIÓN CON RESPECTO AL CUAL LA SUMA DE LOS MOMENTOS POSITIVOS ES IGUAL A LA SUMA DE LOS
MOMENTOS NEGATIVOS. LO ANTERIOR IMPLICA QUE SI UN AVIÓN SE SUSPENDIERA POR SU CENTRO DE GRAVEDAD,
ÉSTE ESTARÍA EN EQUILIBRIO EN CUALQUIER POSICIÓN.

CENTRO AERODINÁMICO
ES EL PUNTO DE APLICACIÓN DE LA RESULTANTE DE TODAS LAS REACCIONES AERODINÁMICAS PRODUCIDAS POR
ACCIÓN DE LA VELOCIDAD RELATIVA DEL AIRE CON RESPECTO AL PERFIL DEL ALA. EN LA PRÁCTICA EL CENTRO
AERODINÁMICO ES UN PUNTO QUE ESTÁ SITUADO APROXIMADAMENTE AL 25% DE LA LONGITUD DE LA C. A. M. A
PARTIR DEL BORDE DE ATAQUE.

CUERDA AERODINÁMICA MEDIA (C.A.M.)

ES LA CUERDA DE UN PERFIL REPRESENTATIVA DE TODOS LOS PERFILES DEL ALA.

LÍMITE DEL CENTRO DE GRAVEDAD DEL AVIÓN

EN UN AVIÓN SE CONSIDERAN COMO POSICIONES LÍMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD, AQUELLAS DENTRO DE LAS
CUALES PUEDE DESPLAZARSE ÉSTE, EN FORMA TAL QUE SE OBTENGAN SIEMPRE CONDICIONES DE SEGURIDAD. NUNCA
SE DEBE VOLAR UN AVIÓN CUYO CENTRO DE GRAVEDAD ESTÉ SITUADO FUERA DE DICHAS POSICIONES LÍMITES.

LOS LÍMITES LOS DETERMINA EL FABRICANTE DEL AVIÓN EXPRESADOS MEDIANTE UNA GRAFICA Y UNA VEZ
ESTABLECIDOS, DEBE DISTRIBUIRSE LA CARGA DEL AVIÓN TAL QUE EL CENTRO DE GRAVEDAD PERMANEZCA SIEMPRE
DENTRO DE ESTOS LÍMITES.

LÍNEA DE REFERENCIA (DATUM)

ES AQUELLA CON RESPECTO A LA CUÁL SE MIDEN LAS DISTANCIAS HORIZONTALES PARA DETERMINAR LOS BRAZOS
DE PALANCA Y CON ÉSTOS EL VALOR DEL MOMENTO DE CADA UNO DE LOS PESOS DEL AVIÓN. GENERALMENTE SE
TOMA EN LOS AVIONES COMO LÍNEA DE REFERENCIA AQUELLA QUE PASA POR LA NARIZ DEL AVIÓN Ó MUY CERCA DE
ELLA.

2a. EDICIÓN
29
MOMENTO DE UNA FUERZA
ES EL PRODUCTO DE LA MULTIPLICACIÓN DE UNA FUERZA (PESO) POR LA LONGITUD DE SU BRAZO DE PALANCA. SE
CONSIDERA POSITIVO, CUANDO TIENDE A CREAR UN MOVIMIENTO DE ROTACIÓN EN EL SENTIDO Ó MOVIMIENTO DE
LAS MANECILLAS DEL RELOJ Ó NEGATIVO EN CASO CONTRARIO.

PESO VACÍO DEL AVIÓN

EL PESO VACÍO SIN CONSIDERAR EL PESO DE COMBUSTIBLE, DEL ACEITE (EXCEPTO LO QUE QUEDA EN LAS LÍNEAS DE
AMBOS SISTEMAS), DEL PASAJE, DE LA CARGA, DE LA TRIPULACIÓN Y DEL EQUIPO VARIABLE.
SU VALOR LO DA EL FABRICANTE Y POSTERIORMENTE PUEDE OBTENERSE PESANDO EL AVIÓN CADA VEZ QUE SUFRE
UNA MODIFICACIÓN Ó REPARACIÓN DE IMPORTANCIA.

PESO BÁSICO DE OPERACIÓN DEL AVIÓN

EL PESO DE OPERACIÓN ES LA SUMA DEL PESO VACÍO, MÁS EL PESO DEL EQUIPO DE OPERACIÓN.
EL EQUIPO DE OPERACIÓN CONSISTE ESENCIALMENTE DEL PESO DEL ACEITE, TRIPULACIÓN Y EQUIPO VARIABLE.
HAY QUE CONSIDERAR QUE PUEDEN EXISTIR EN LO QUE SE REFIERE A ESTE PESO, CIERTAS VARIANTES ENTRE LAS
DIFERENTES EMPRESAS AÉREAS.

PESO UTILIZABLE DEL AVIÓN

ES EL PESO QUE RESULTANTE DE LA DIFERENCIA ENTRE EL PESO DE OPERACIÓN Y EL PESO MÁXIMO DE DESPEGUE.

CARGA ÚTIL DEL AVIÓN

LA PARTE DEL PESO UTILIZABLE DESTINADA A PASAJE Y CARGA.

PESO TOTAL SIN COMBUSTIBLE

ES EL PESO DE OPERACIÓN, MÁS LOS PASAJEROS, EL EQUIPAJE, EXPRESS, CORREO, ETC.

PESO MÁXIMO EN RAMPA

ESTE ES EL PESO MÁXIMO QUE PODRÁ TENER EL AVIÓN EN LA RAMPA (PLATAFORMA), Y ES LA SUMA DEL PESO TOTAL
SIN COMBUSTIBLE MÁS EL COMBUSTIBLE PARA LA RUTA, MAS EL COMBUSTIBLE NECESARIO PARA EL RODAJE (TAXI),
ESTA LIMITADO POR ESTRUCTURA Y POR EL PESO MÁXIMO DE DESPEGUE, SI SE INCLUYE COMBUSTIBLE PARA EL
RODAJE, ESTE DEBERÁ SER UTILIZADO EN SU TOTALIDAD (SI ES QUE CON ESTE SE PASA EL PESO MÁXIMO DE
DESPEGUE), ANTES DE INICIAR LA CARRERA DE DESPEGUE.

PESO MÁXIMO DE DESPEGUE

ESTE ES EL PESO MÁXIMO CON EL CUAL EL AVIÓN PUEDE INICIAR LA CARRERA DE DESPEGUE, ETA LIMITADO POR LA
ELEVACIÓN DEL AEROPUERTO, LA TEMPERATURA AMBIENTE, LA PENDIENTE DE LA PISTA, CONTAMINACIÓN DE LA
PISTA Y LOS REQUERIMIENTOS DE ASCENSO YA ESTABLECIDOS PARA SU CATEGORÍA (2° SEGMENTO).

PESO MÁXIMO DE DESPEGUE POR ESTRUCTURA

ESTE ES EL PESO MÁXIMO DE DESPEGUE, ES ABSOLUTO Y DETERMINADO POR EL FABRICANTE, ESTA DETERMINADO
POR LA RESISTENCIA ESTRUCTURAL DEL AVIÓN.
SIEMPRE SERÁ MAYOR Ó EN DETERMINADO MOMENTO IGUAL AL PESO MÁXIMO DE DESPEGUE, PERO NUNCA INFERIOR
A ESTE.

PESO MÁXIMO DE ATERRIZAJE

ES EL PESO MÁXIMO CON EL CUAL SE PUEDE ATERRIZAR UNA AERONAVE, ATENDIENDO ÚNICA Y EXCLUSIVAMENTE A
LAS CONDICIONES DEL AEROPUERTO, ESTO ES LA TEMPERATURA AMBIENTE, LA PENDIENTE, LA LONGITUD DE LA
PISTA Y LA CONTAMINACIÓN DE LA PISTA.

PESO MÁXIMO DE ATERRIZAJE POR ESTRUCTURA

ESTE ES EL PESO MÁXIMO DE ATERRIZAJE, ES ABSOLUTO Y DETERMINADO POR EL FABRICANTE, ESTA DETERMINADO
POR LA RESISTENCIA ESTRUCTURAL DEL TREN DE ATERRIZAJE.
SIEMPRE SERÁ MAYOR Ó EN DETERMINADO MOMENTO IGUAL AL PESO MÁXIMO DE ATERRIZAJE, PERO NUNCA
INFERIOR A ESTE, Y GENERALMENTE ESTE PESO ES INFERIOR AL PESO MÁXIMO DE ATERRIZAJE.

EJES PRINCIPALES DE UN AVIÓN

LOS TRES EJES PRINCIPALES DE UN AVIÓN, ASÍ COMO LOS TRES MOVIMIENTOS DE ROTACIÓN FUNDAMENTALES. UN EJE
ES UNA LÍNEA RECTA QUE PASA A TRAVÉS DE UN CUERPO, Y SOBRE LA CUAL SE CONSIDERA QUE PUEDE GIRAR UN
AVIÓN SON:

2a. EDICIÓN
30
EL LONGITUDINAL, EL LATERAL Y EL VERTICAL

4 EL EJE LONGITUDINAL ES UNA LÍNEA HORIZONTAL QUE SE EXTIENDE A TODO LO LARGO DEL FUSELAJE DEL AVIÓN.
ES LLAMADO EL EJE DE BALANCEO O BANQUEO Y CON FRECUENCIA SE REFIERE A ÉL COMO EL EJE “X".

4 EL EJE LATERAL ESTÁ A ÁNGULOS RECTOS CON RESPECTO AL EJE LONGITUDINAL Y SE EXTIENDE A LO LARGO DE
LAS ALAS DEL AVIÓN. CON FRECUENCIA SE REFIERE A ÉL COMO EL EJE "Y", Ó EL EJE DE CABECEO. EL MOVIMIENTO
DE GIRO SOBRE ESTE EJE OCASIONA EL ASCENSO O DESCENSO DE LA NARIZ DE LA AERONAVE. CUANDO EL AVIÓN
SE ENCUENTRA EN VUELO RECTO Y NIVELADO, EL EJE LATERAL ESTÁ HORIZONTAL.

4 EL EJE VERTICAL ES UNA LÍNEA PERPENDICULAR TANTO AL EJE LONGITUDINAL COMO AL LATERAL. EL
MOVIMIENTO DEL AVIÓN SOBRE ESTE EJE OCASIONA EL GIRO DEL AVIÓN HACIA LA DERECHA O HACIA LA
IZQUIERDA, Ó EN OTRAS PALABRAS LA "GUIÑADA". CUANDO EL AVIÓN SE ENCUENTRA EN VUELO RECTO Y
NIVELADO, ESTE EJE ES PERPENDICULAR A LA TIERRA.

ESTOS 3 EJES SON LÍNEAS IMAGINARIAS QUE SE USAN CON FINES DE REFERENCIA AL ANALIZAR EL COMPORTAMIENTO
DE UN AVIÓN. LOS TRES EJES PASAN A TRAVÉS DE UN PUNTO COMÚN, EL CENTRO DE GRAVEDAD.

2a. EDICIÓN
31
EQUILIBRIO DEL AVIÓN

EL CENTRO DE GRAVEDAD ES EL PUNTO EN QUE CUAL TODO EL PESO DE UN OBJETO SE PUEDE CONSIDERAR
CONCENTRADO. DE IGUAL MANERA, EL CENTRO DE GRAVEDAD DE UN AVIÓN, ES EL PUNTO EN EL QUE EL AVIÓN SE
BALANCEARÍA SI SE LE SUSPENDIERA EN ESE PUNTO.

POSICIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD

EL CENTRO DE GRAVEDAD PUEDE DESPLAZARSE A LO LARGO DE CADA UNO DE LOS 3 EJES DEL AVIÓN Y DEBIDO A QUE
LAS DIMENSIONES DEL AVIÓN SON TALES QUE LA ALTURA Y EL ANCHO DEL FUSELAJE SON MUY PEQUEÑOS EN
RELACIÓN CON LA LONGITUD, EL CAMBIO DE POSICIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD CON RESPECTO AL EJE VERTICAL Y
AL EJE LATERAL POR INFLUENCIA DE LA DISTRIBUCIÓN DE LOS PESOS, SE CONSIDERA DESPRECIABLE. UN CASO
ESPECIAL DE DESPLAZAMIENTO EXCESIVO DEL CENTRO DE GRAVEDAD CON RESPECTO AL EJE LATERAL, ES AQUÉL
QUE SE DEBE A CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE SOLO UNO DE LOS TANQUES DE UNA DE LAS ALAS EN VEZ DE
CONSUMIR COMBUSTIBLE DE LOS DOS TANQUES SIMÉTRICOS SITUADOS UNO EN CADA UNA DE LAS ALAS; DICHO
CONSUMO CAUSARA UN DESEQUILIBRIO QUE REQUIERE UNA POSICIÓN TAL DE LOS ALERONES QUE AUMENTA LA
RESISTENCIA AL AVANCE DEL AVIÓN.

NORMALMENTE, COMO YA SE VIO, EL DESPLAZAMIENTO DEL CENTRO DE GRAVEDAD A LO LARGO DE LOS EJES
VERTICAL Y LATERAL DEL AVIÓN ES TAN PEQUEÑO, QUE PUEDE CONSIDERARSE DESPRECIABLE, POR LO QUE LA
DISTRIBUCIÓN DEL PESO EN EL AVIÓN SE CONSIDERA SIEMPRE, ÚNICAMENTE CON RESPECTO AL EJE LONGITUDINAL
DEL MISMO.

LA POSICIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD DEL AVIÓN CON RESPECTO AL EJE LONGITUDINAL, SE ACOSTUMBRA
EXPRESARLO INDICANDO LA DISTANCIA HORIZONTAL QUE HAY DESDE EL PUNTO EN QUE ÉSTE ESTÁ SITUADO, HASTA
LA LÍNEA DE REFERENCIA CON RESPECTO A LA CUAL SE HAN CALCULADO LOS MOMENTOS DE CADA UNO DE LOS
PESOS CONSIDERADOS; DICHA LÍNEA DE REFERENCIA PUEDE SER LA NARIZ DEL AVIÓN, EN CUYO CASO SE DA LA
POSICIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD INDICANDO LA DISTANCIA QUE HAY EN PULGADAS DE ÉSTE A LA NARIZ; O BIEN
PUEDE SER EL BORDE DE ATAQUE DEL PERFIL CORRESPONDIENTE A LA CUERDA AERODINÁMICA MEDIA, EN CUYO

2a. EDICIÓN
32
CASO SE EXPRESA LA POSICIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD, EN FUNCIÓN DEL POR CIENTO DE LA CUERDA
AERODINÁMICA MEDIA, MEDIDO A PARTIR DEL BORDE DE ATAQUE DEL PERFIL DE LA MISMA.

POR EJEMPLO, LA CUERDA AERODINÁMICA MEDIA DE CIERTO AVIÓN TIENE 220 PULGADAS DE LONGITUD Y PRINCIPIA
300 PULGADAS ATRÁS DE LA NARIZ. EL CENTRO DE GRAVEDAD DEL AVIÓN ESTÁ SITUADO A 350 PULGADAS DE LA
NARIZ. ¿CUÁL ES LA POSICIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD CON RELACIÓN A LA CUERDA AERODINÁMICA MEDIA?

SOLUCIÓN
EL CENTRO DE GRAVEDAD ESTÁ A 350 – 300 = 50 PULGADAS, ATRÁS DEL BORDE DE ATAQUE DE LA CUERDA
AERODINÁMICA MEDIA POR LO TANTO, PUESTO QUE LA C.A.M. MIDE 220 PULGADAS, EL PORCENTAJE SERÁ DE 50 / 220 X
100 = 22.7% DE LA C.A.M.

NO SE REQUIERE FORZOSAMENTE QUE EL CENTRO DE GRAVEDAD DE UN AVIÓN QUEDE SIEMPRE EN LA MISMA

POSICIÓN, SINO QUE SE LE HAN FIJADO CIERTAS POSICIONES LÍMITES DENTRO DE LAS CUALES PUEDE DESPLAZARSE
SIN CAUSAR CAMBIOS IMPORTANTES EN LAS CARACTERÍSTICAS DE VUELO DEL AVIÓN. ESTO ES POSIBLE POR LA
AYUDA QUE PRESTA EL ESTABILIZADOR HORIZONTAL, ASÍ COMO EL TIMÓN DE PROFUNDIDAD PARA PROPORCIONAR EL
EFECTO ESTABILIZADOR REQUERIDO. DICHAS POSICIONES LÍMITES RECIBEN RESPECTIVAMENTE EL NOMBRE DE LÍMITE
DELANTERO Y LÍMITE TRASERO; SE DAN EN PORCENTAJE DE LA C.A.M. Y HAN SIDO CALCULADAS Y COMPROBADAS
EXPERIMENTALMENTE POR EL FABRICANTE EN FORMA TAL, QUE ESTANDO SITUADO EL CENTRO DE GRAVEDAD DEL
AVIÓN EN UNA POSICIÓN QUE ESTÉ DENTRO DE LOS LÍMITES, EL AVIÓN PUEDE SER VOLADO CON EL MÁXIMO DE
SEGURIDAD. SI SE EXCEDEN LOS LÍMITES Y EL AVIÓN SE VUELA EN DICHAS CONDICIONES, LA ESTABILIDAD NO ES LA
QUE ÉSTE DEBIERA TENER Y POR LO TANTO ESTÁ EN PELIGRO DE SUFRIR UN ACCIDENTE POR PÉRDIDA DE CONTROL
DEL MISMO.

DETERMINACIÓN GENERAL DEL CENTRO DE GRAVEDAD

AUNQUE LA DISTRIBUCIÓN ADECUADA DE LA CARGA, EN SUS MÚLTIPLES COMBINACIONES DE TRIPULACIÓN,

PASAJEROS, GASOLINA, EXPRESS, EQUIPAJE ETC, ES A PRIMERA VISTA COMPLICADA, CUANDO SE CONOCEN SUS
FUNDAMENTOS RESULTA LÓGICA Y SENCILLA.

LA TEORÍA RELATIVA A LA DISTRIBUCIÓN DEL PESO DE UN AVIÓN, ES EL PRINCIPIO DE MECÁNICA EN QUE SE BASA EL
EMPLEO DE LAS PALANCAS RECTAS DE PRIMER GÉNERO: UNA VIGA SOBRE LA QUE ACTÚA UNA SERIE DE FUERZAS O
PESOS COLOCADA SOBRE UN PUNTO DE APOYO. SI LA MAGNITUD DE LOS PESOS ES DESIGUAL, LA DISTANCIA
HORIZONTAL, QUE HAY DE ÉSTOS AL PUNTO DE APOYO, DEBERÁ SER MENOR QUE LA DE LOS MÁS LIGEROS, PARA QUE
SE MANTENGA EL EQUILIBRIO. LA DISTANCIA HORIZONTAL ENTRE EL APOYO Y EL PUNTO DE APLICACIÓN DEL PESO
RECIBE EL NOMBRE DE BRAZO DE PALANCA. LA POSICIÓN EXACTA DE LOS PESOS PUEDE DETERMINARSE FÁCILMENTE,
CONSIDERANDO QUE SUS INFLUENCIAS AL PUNTO DE APOYO SON INVERSAMENTE PROPORCIONALES A LOS MISMOS
PESOS. ASÍ EL VALOR DE UNO DE LOS PESOS ES DEL DOBLE QUE EL DEL OTRO, LA DISTANCIA DEL PRIMERO AL PUNTO
DE APOYO DEBE SER DE LA MITAD DE LA DEL SEGUNDO PARA QUE SE MANTENGA EL EQUILIBRIO.

EL MOMENTO ES IGUAL A :

M = PESO X BRAZO DE PALANCA

M = KGS. X METROS (SISTEMA MÉTRICO)
M = LBS. X PULGADAS (SISTEMA INGLÉS)

EJEMPLO

2a. EDICIÓN
33
EN LA FIGURA SE TIENE UNA VIGA CON UN PUNTO DE APOYO SOBRE LA QUE ESTÁN COLOCADOS DOS PESOS, UNO DE
ELLOS CON UN VALOR DE 50 LBS, SOBRE EL BRAZO A UNA DISTANCIA DE 64 PULGADAS DEL PUNTO DE APOYO, DANDO
COMO RESULTADO UN MOMENTO DE 3,200 LBS/PLG ( 50 LBS X 64 PLG ) Y OTRO PESO DE LAS MISMAS 50 LBS, SOBRE EL
BRAZO QUE MIDE SOLO 30 PLG, GENERANDO UN MOMENTO DE TAN SOLO 1,00 LBS/PLG.

PARA QUE LA VIGA ESTÉ EQUILIBRADA SE REQUIERE QUE LA FUERZA O PESO QUEDE A UNA DISTANCIA IGUAL, DE LAS
MISMAS 64 PLG, DEL PUNTO DE APOYO CON EL FIN DE QUE SU MOMENTO RESULTE IGUAL A 3.,200 LBS/PLG (50 LBS. X 64
PLG.) EN ESA FORMA, LOS DOS PESOS QUE ACTÚAN SOBRE LA VIGA CON LOS DOS BRAZOS DE PALANCA , ESTARÁN EN
EQUILIBRIO, YA QUE AMBOS TIENEN UN MOMENTO IGUAL DE 3,200 LBS/PLG.

QUEDA DEMOSTRADO QUE LA INFLUENCIA QUE LOS PESOS O CARGA EJERZAN, DEPENDE DIRECTAMENTE DE SU
DISTANCIA AL PUNTO DE APOYO Y QUE, PARA EQUILIBRARLOS ES NECESARIO DISTRIBUIR LOS MOMENTOS QUE
PRODUZCAN SEAN IGUALES.

APLICANDO LA REGLA QUE CONSISTE EN CONSIDERAR COMO POSITIVOS TODOS AQUELLOS MOMENTOS QUE TIENDEN
A HACER GIRAR EL CUERPO EN EL SENTIDO DE LAS MANECILLAS DEL RELOJ Y COMO NEGATIVOS AQUELLOS DE
SENTIDO CONTRARIO, SE PUEDE ESTABLECER QUE UN CUERPO ESTÁ EN EQUILIBRIO CUANDO LA SUMA ALGEBRAICA
DE SUS MOMENTOS ES IGUAL A CERO.

DE LA MISMA MANERA DEBERÁN REPARTIRSE LOS PESOS (GASOLINA, TRIPULACIÓN, PASAJEROS, EXPRESS, CARGA,
ETC.) SOBRE EL EJE LONGITUDINAL DEL AVIÓN, HACIA UNO Y OTRO LADO DEL CENTRO DE GRAVEDAD DESEADO, PARA
QUE ÉSTE QUEDE CORRECTAMENTE EQUILIBRADO. CIERTA CARGA PRÓXIMA A LAS ALAS, PODRÁ EQUILIBRARSE CON
OTRA MUCHO MÁS LIGERA SIEMPRE QUE ÉSTA ULTIMA, SE COLOQUE A UNA DISTANCIA MAYOR Y ACTUANDO EN
SENTIDO CONTRARIO; LOS MOMENTOS QUE SE PRODUZCAN DETERMINARÁN SU POSICIÓN CON TODA EXACTITUD.

EN EL CASO DEL AVIÓN, EN QUE UN GRUPO DE FUERZAS DISTINTAS (PESOS) OBRAN PARALELAMENTE ENTRE SÍ Y EN UN
MISMO SENTIDO SOBRE UN PLANO DETERMINADO QUE ES EL PISO PARA QUE ÉSTAS QUEDEN DISTRIBUIDAS
CORRECTAMENTE, ES NECESARIO PODER DETERMINAR EL VALOR DE LA FUERZA RESULTANTE (QUE ES LA SUMA DE
TODOS LOS PESOS) Y SU PUNTO DE APLICACIÓN (QUE ES LA POSICIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD).

PARA ESTO SE TOMA UNA LÍNEA DE REFERENCIA (DATUM), CON RESPECTO A LA CUÁL SE DETERMINA EL VALOR DE
CADA UNO DE LOS MOMENTOS DE LOS PESOS DEL AVIÓN; DICHA LÍNEA DE REFERENCIA SE SUPONE SITUADA EN LA
NARIZ DEL AVIÓN Ó MUY CERCA DE ELLA.

2a. EDICIÓN
34
CUANDO LA SUMA DE TODOS LOS MOMENTOS CALCULADOS CON RELACIÓN A LA LÍNEA DE REFERENCIA, SE DIVIDE
ENTRE LA SUMA DE TODOS LOS PESOS, EL COCIENTE ES LA DISTANCIA QUE HAY DESDE EL CENTRO DE GRAVEDAD DEL
AVIÓN A LA LÍNEA DE REFERENCIA. CONOCIDA DICHA DISTANCIA, PUEDE FÁCILMENTE DETERMINARSE A QUÉ
PORCENTAJE DE LA C.A.M. EQUIVALE Y COMPROBAR POR LO TANTO, SI EL CENTRO DE GRAVEDAD ESTÁ SITUADO
DENTRO DE LOS LÍMITES FIJADOS POR EL FABRICANTE, YA SEA PARA USO UTILITARIO (CARGA) Ó PARA USO NORMAL.

2a. EDICIÓN
35
A CONTINUACIÓN SE MUESTRAN LAS GRAFICAS TÍPICAS, PROPORCIONADAS POR EL FABRICANTE DEL AVIÓN, PARA LA
DETERMINACIÓN DE LA POSICIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD, EN ESTE EJEMPLO SE MANEJAN LAS GRAFICAS DE UN
AVIÓN PEQUEÑO, YA QUE PARA AVIONES MÁS GRANDES LAS GRAFICAS SON MAS COMPLEJAS EN CUANTO A
CONTENIDO, PERO LA FORMA DE UTILIZACIÓN ES LA MISMA.

DETERMINACIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD CORRESPONDIENTE AL PESO VACÍO DEL AVIÓN

CUANDO UN AVIÓN HA QUEDADO COMPLETAMENTE TERMINADO EN LA FÁBRICA SE PESA, OBTENIÉNDOSE EL VALOR

DE SU PESO VACÍO LA POSICIÓN DE SU CENTRO DE GRAVEDAD SE DETERMINA APLICANDO LOS PRINCIPIOS
ANTERIORES DE UNA MANERA LIGERAMENTE DIFERENTE. LA SUMA DE LOS MOMENTOS DE LA CARGA EN CADA UNA
DE LAS RUEDAS DEBE SER IGUAL AL PRODUCTO DEL PESO TOTAL POR LA DISTANCIA DEL C.G. DEL AVIÓN VACÍO A LA
LÍNEA DE REFERENCIA.

EJEMPLO

DURANTE LA DETERMINACIÓN DEL PESO VACÍO DEL AVIÓN QUE SE ILUSTRA EN LA FIGURA SE OBTUVIERON PARA
CADA UNA DE LAS RUEDAS LAS SIGUIENTES LECTURAS:

2a. EDICIÓN
36
RUEDA PRINCIPAL IZQUIERDA 1200 LIBRAS

RUEDA PRINCIPAL DERECHA 1200 LIBRAS

RUEDA DE NARIZ 600 LIBRAS

SE REQUIERE DETERMINAR LA POSICIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD DEL AVIÓN VACÍO CON RESPECTO A LA NARIZ
DEL AVIÓN.

SOLUCIÓN

1. SE OBTIENE EL VALOR DEL PESO TOTAL DEL AVIÓN VACÍO MEDIANTE LA SUMA DE LAS CARGAS REGISTRADAS EN
CADA UNA DE LAS RUEDAS.

600 + 1200 + 1200 = 3000 LIBRAS

2. SE OBTIENE EL VALOR DE CADA UNO DE LOS MOMENTOS MULTIPLICANDO CADA UNA DE LAS CARGAS POR SU
BRAZO DE PALANCA Ó DISTANCIA A LA NARIZ DEL AVIÓN Y SE SUMAN PARA OBTENER EL MOMENTO TOTAL.

600 X 16 = 9600 LBS/PIE

2 X 1200 X 116 = 278,400 LBS/PIE

MOMENTO TOTAL = 288,000 LBS/PIE

3. SE DIVIDE LA SUMA DE LOS MOMENTOS OBTENIDOS ENTRE EL PESO TOTAL VACÍO Y SE OBTIENE LA DISTANCIA
DEL CENTRO DE GRAVEDAD DEL AVIÓN VACÍO A LA NARIZ DEL AVIÓN.

D =_288, 000_ = 96 PULGADAS

3000

POR LO TANTO, EL CENTRO DE GRAVEDAD DEL AVIÓN VACÍO ESTÁ SITUADO A 96 PULGADAS DE LA NARIZ DEL AVIÓN.

2a. EDICIÓN
37
DETERMINACIÓN PRÁCTICA DEL PESO VACÍO DEL AVIÓN

EL PESO VACÍO DEL AVIÓN SE DEBE DETERMINAR CUANDO ÉSTE SALE DE LA FÁBRICA Y POSTERIORMENTE CADA VEZ
QUE SE CONSIDERE QUE SU VALOR HA CAMBIADO YA SEA POR REPARACIONES, MODIFICACIONES Ó CAMBIO DE EQUIPO
FIJO DEL AVIÓN. EN EL CASO DE QUE NO HAYA SUFRIDO ALTERACIONES DE CONSIDERACIÓN, DEBERÁ PESARSE
PERIÓDICAMENTE CUANDO MENOS UNA VEZ POR AÑO.

PARA DETERMINAR EL VALOR DE DICHO PESO VACÍO, SE USAN BÁSCULAS, CON EL PROCEDIMIENTO SIGUIENTE:

1) EL AVIÓN DEBE DE PESARSE SIEMPRE, DENTRO DE UN RECINTO CERRADO PARA IMPEDIR UN ERROR EN LA
LECTURA DEL PESO EN CADA UNA DE LAS RUEDAS, CAUSADO POR EL MOVIMIENTO DEL AVIÓN DEBIDO AL
VIENTO.

2) PARA OBTENER LA POSICIÓN EXACTA DEL CENTRO DE GRAVEDAD DEL AVIÓN, ÉSTE DEBE ESTAR
PERFECTAMENTE NIVELADO DURANTE LA OBTENCIÓN DEL PESO. LA NIVELACIÓN DEBE SER TAL, QUE EL
AVIÓN MANTENGA UNA POSICIÓN EXACTAMENTE IGUAL A LA QUE CORRESPONDE A LA POSICIÓN DE LÍNEA DE
VUELO RECTO Y NIVELADO.

3) TODOS LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE DEL AVIÓN DEBERÁN HABER SIDO DRENADOS DE MODO QUE
DURANTE LA OBTENCIÓN DEL PESO, ÉSTOS ESTÉN COMPLETAMENTE VACÍOS.

4) TODOS LOS TANQUES DE ACEITE DEL AVIÓN DEBERÁN HABER SIDO DRENADOS, EN CASO CONTRARIO SE DEBE
DE MEDIR LA CANTIDAD EXISTENTE EN CADA UNO DE ELLOS Y ANOTARLA EN EL REGISTRO DE PESO PARA QUE
DESPUÉS SE RESTE DEL PESO VACÍO OBTENIDO DURANTE LA PESADA.

5) TODOS LOS RECIPIENTES DEL AVIÓN LÍQUIDO HIDRÁULICO, ALCOHOL DE DESHIELE, AGUA, ETC.) DEBEN
CONTENER LA CANTIDAD DE FLUIDO QUE SE LLEVA NORMALMENTE EN VUELO.

6) TODO EL EQUIPO FIJO QUE LLEVA EL AVIÓN DEBE ESTAR A BORDO Y EN EL LUGAR QUE OCUPA NORMALMENTE
DURANTE EL VUELO.

7) LAS DISTANCIAS DE CADA UNA DE LAS RUEDAS AL PUNTO DE REFERENCIA, DEBEN DE MEDIRSE CON UNA
CINTA QUE DE LA EXACTITUD ADECUADA; Y CADA UNO DE LOS PUNTOS DE MEDICIÓN DEBEN OBTENERSE CON
EL USO DE LA PLOMADA Y ÚNICAMENTE HASTA QUE EL AVIÓN HA SIDO NIVELADO.

UNA VEZ QUE SE HAN CUMPLIDO TODAS LAS RECOMENDACIONES ANTERIORES, Y QUE EL AVIÓN HA SIDO NIVELADO,
SE PROCEDE A LA DETERMINACIÓN DEL VALOR DE CADA UNA DE LAS LECTURAS CORRESPONDIENTES AL PESO
APLICADO EN CADA RUEDA, EL CUAL DEBE ANOTARSE EN EL LUGAR ADECUADO DE LA HOJA DE REGISTRO DE PESO
DEL AVIÓN. SE ANOTA TAMBIÉN LA TARA DE CADA UNA DE LAS BALANZAS PARA RESTARLA POSTERIORMENTE A LOS
VALORES DE LECTURAS Y OBTENER EL VALOR DEL PESO NETO EN CADA RUEDA, ASÍ COMO TAMBIÉN LOS VALORES DE
LAS DISTANCIAS OBTENIDAS CON EL USO DE LA PLOMADA Y DE LA CINTA DE MEDICIÓN.

2a. EDICIÓN
38
ALTERACIONES DE LA AERONAVE QUE REQUIEREN NUEVA DETERMINACIÓN DEL PESO VACÍO Y CENTRO DE
GRAVEDAD

SIEMPRE QUE UN AVIÓN ENTRA AL TALLER DE MANTENIMIENTO PARA UNA REPARACIÓN GENERAL O UNA ESPECIAL
POR CAUSA DE ACCIDENTES O ALGUNA MODIFICACIÓN, SUFRE ALTERACIONES EN ALGUNAS DE SUS PARTES. CADA
UNA DE ESTAS ALTERACIONES IMPLICA UN CAMBIO EN EL VALOR DEL PESO VACÍO DEL AVIÓN, POR LO QUE DESPUÉS
DE QUE EL AVIÓN QUEDE LISTO PARA VOLVER A VOLAR, ES NECESARIO VOLVER A PESARLO, O BIEN, CONOCIDO SU
PESO Y CENTRO DE GRAVEDAD ANTERIORES Y TOMANDO EN CONSIDERACIÓN EL CAMBIO DE PESO QUE IMPLICA CADA
UNA DE LAS MODIFICACIONES EFECTUADAS, CALCULAR EL NUEVO PESO Y SU CENTRO DE GRAVEDAD
CORRESPONDIENTE.

SI SE VUELVE A PESAR, DEBE SEGUIRSE EL PROCEDIMIENTO EXPRESADO EN PÁRRAFOS ANTERIORES; SI SE CALCULA EL

NUEVO PESO, CONOCIDOS LOS VALORES DE LOS PESOS Y BRAZOS DE PALANCA DE LAS PIEZAS AGREGADAS O
MODIFICADAS, SE SEGUIRÁ EL MÉTODO DE LOS MOMENTOS QUE YA SE EXPLICÓ CON ANTERIORIDAD.

EFECTOS DE SOBRECARGA Y MAL BALANCE

LA IMPORTANCIA QUE TIENE EL CONTROL EXACTO DEL PESO Y LA DISTRIBUCIÓN CORRECTA DEL MISMO EN UN AVIÓN
SE HACE MÁS IMPORTANTE, SI SE CONSIDERA QUE ALGUNAS PERFORMANCIAS COMO TECHO, RÉGIMEN ASCENSIONAL,
VELOCIDAD, MANIOBRABILIDAD, ETC. , SE REDUCEN CONSIDERABLEMENTE CUANDO LA CARGA QUE SE HA DE
TRANSPORTAR NO ESTÁ DISTRIBUIDA CORRECTAMENTE, PUDIENDO DARSE EL CASO DE QUE EL AVIÓN QUEDE
IMPOSIBILITADO PARA EFECTUAR EL DESPEGUE O VUELE EN CONDICIONES MUY CRÍTICAS.

LOS EFECTOS PRINCIPALES QUE PRODUCE LA SOBRECARGA Y MALA DISTRIBUCIÓN DEL PESO DE UN AVIÓN SOBRE LAS
PERFORMANCIAS DEL MISMO, SON LAS SIGUIENTES :

AVIÓN SOBRECARGADO

A) AUMENTO DE LA VELOCIDAD DE DESPLOME.

B) DISMINUCIÓN DEL MARGEN DE SEGURIDAD RELATIVO A LA RESISTENCIA ESTRUCTURAL DEL AVIÓN, LO QUE
PUEDE COLOCARLO EN CONDICIONES CRITICAS AL VOLAR EN TURBULENCIA SEVERA.

C) REDUCCIÓN DE LA MANIOBRABILIDAD.

D) AUMENTO DE LA DISTANCIA REQUERIDA PARA EL DESPEGUE.

E) DISMINUCIÓN DEL RÉGIMEN ASCENSIONAL PARA UNA POTENCIA DADA.

F) MENOR TECHO.

G) MAYOR CONSUMO DE COMBUSTIBLE PARA CONSERVAR UNA CIERTA VELOCIDAD (DISMINUCIÓN EN EL

RENDIMIENTO DE MILLAS POR GALÓN).

H) REDUCCIÓN DE LA VIDA DE LAS LLANTAS Y DEL TREN DE ATERRIZAJE.

2a. EDICIÓN
39
AVIÓN PESADO DE NARIZ (CENTRO DE GRAVEDAD SITUADO MUY ADELANTE)

A) MAYOR CONSUMO DE COMBUSTIBLE MENOR ALCANCE Y AUTONOMÍA).

B) NECESIDAD DE MAYOR POTENCIA PARA CONSERVAR UNA VELOCIDAD DETERMINADA.
C) DISMINUCIÓN DE LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL DEL AVIÓN, DIFICULTÁNDOSE SU CONTROL.
D) MAYOR DIFICULTAD PARA CONTROLAR LA NARIZ DURANTE LOS ATERRIZAJES.
E) TRABAJO EXCESIVO PARA LA RUEDA DE NARIZ EN LOS AVIONES QUE LA TENGAN.

2a. EDICIÓN
40
AVIÓN PESADO DE COLA (CENTRO DE GRAVEDAD SITUADO MUY ATRÁS )

A) MAYOR CONSUMO DE COMBUSTIBLE MENOR ALCANCE Y AUTONOMÍA)

B) NECESIDAD DE MAYOR POTENCIA PARA CONSERVAR UNA VELOCIDAD DETERMINADA.
C) DISMINUCIÓN DE LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL DEL AVIÓN.
D) AUMENTO DE LA TENDENCIA DEL AVIÓN A DESPLOMARSE.

PROBLEMA DE EJEMPLO

EN LA FIGURA SE ILUSTRA EL VALOR DEL PESO Y DE LA DISTANCIA A LA LÍNEA DE REFERENCIA DE CADA UNO DE LOS
FACTORES QUE DEBEN TOMARSE EN CUENTA DE UN AVIÓN, SE TRATA DE DETERMINAR LA POSICIÓN DEL CENTRO DE
GRAVEDAD DEL MISMO, PARA PODER EFECTUAR EL VUELO.

2a. EDICIÓN
41
SOLUCIÓN

1.- SE OBTIENE EL VALOR DEL PESO TOTAL MEDIANTE LA SUMA DE CADA UNO DE LOS PESOS INDIVIDUALES:

1,150 + 170 + 170 + 80 + 231 = 1,801 LBS.

2.- SE OBTIENE EL VALOR DE CADA UNO DE LOS MOMENTOS MULTIPLICANDO CADA UNO DE LOS PESOS POR SU
DISTANCIA A LA LÍNEA DE REFERENCIA Y SE SUMAN PARA OBTENER EL MOMENTO TOTAL:

1,150 X 75 = 86,250 LBS-PLG

170 X 80 = 13,600 LBS-PLG
170 X 110 = 18,700 LBS-PLG
80 X 140 = 11,200 LBS-PLG
231 X 85 = 19,635LBS-PLG
149,358 LBS-PLG

3).- SE DIVIDE LA SUMA DE LOS MOMENTOS OBTENIDOS, ENTRE EL PESO TOTAL Y SE OBTIENE LA DISTANCIA DEL
CENTRO DE GRAVEDAD A LA LÍNEA DE REFERENCIA:

D = ___149,358 LBS-PLG = 82.9 PLG

1,801 LBS

POR LO TANTO EL CENTRO DE GRAVEDAD ESTÁ SITUADO A 82.9 PLG DE DISTANCIA DE LA LÍNEA DE REFERENCIA.

EN LA SIGUIENTE ILUSTRACIÓN VEMOS LO QUE PASARÍA SI UN PASAJERO SE MUEVE DE SU POSICIÓN ORIGINAL,

MOVIENDO ASÍ EL CENTRO DE GRAVEDAD DEL AVIÓN.

2a. EDICIÓN
42
 CAPITULO 4

EL PLAN DE VUELO

GENERALIDADES

POR PLAN DE VUELO SE ENTIENDE LA INFORMACIÓN ESPECÍFICA QUE, RESPECTO AL VUELO PROYECTADO DE UNA
AERONAVE, SE SOMETE PARA SU APROBACIÓN AL CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO Y AL REPRESENTANTE DE LA
AUTORIDAD.

ANTES DE INICIAR UN VUELO DE RUTA, EL PILOTO DE LA AERONAVE DEBE ENTERARSE AMPLIAMENTE, DE TODA LA
INFORMACIÓN CONDUCENTE QUE SE RELACIONE CON LA CLASE DE VUELO QUE SE DESEA EFECTUAR Y PRESENTARÁ
PARA SU APROBACIÓN, ANTE LA AUTORIDAD DEL AERÓDROMO DE QUE SE TRATE, UN PLAN DE VUELO FORMULADO DE
ACUERDO CON LAS DISPOSICIONES REGLAMENTARIAS Y EN LAS FORMAS IMPRESAS QUE PARA CADA CLASE DE VUELO
ESTABLEZCA LA AUTORIDAD. EXISTEN VARIAS FORMAS PARA LA PREPARACIÓN DEL PLAN DE VUELO, PERO PARA LA
PRÁCTICA, SE EFECTUARÁ EN LA FORMA QUE HA SIDO APROBADA POR LA DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA
CIVIL DE MÉXICO.

LA APROBACIÓN DEL PLAN DE VUELO POR LA AUTORIDAD, NO EXIMIRÁ AL PILOTO DE LA RESPONSABILIDAD DE

CUMPLIR CON TODAS LAS DISPOSICIONES REGLAMENTARIAS, QUE SEAN APLICABLES AL VUELO.

CUANDO LA AERONAVE NO INICIE EL VUELO DENTRO DE UN LAPSO DE HORA Y MEDIA CONTADA DESDE LA HORA
PROPUESTA DE SALIDA CONSIGNADA EN EL PLAN DE VUELO, SE PRESENTARÁ EL MISMO PARA SU REAPROBACIÓN U
OTRO NUEVO, SI ALGÚN CAMBIO EN LOS FACTORES DE SEGURIDAD ASÍ LO REQUIEREN.

CADA VEZ QUE SE INICIE UN VUELO LA OFICINA DE DESPACHO DE VUELO LO COMUNICARA INMEDIATAMENTE A CADA
UNO DE LOS AERÓDROMOS DE ESCALA PROPUESTOS Y AL AERÓDROMO DE DESTINO POR MEDIO DE
TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS, LOS DATOS REQUERIDOS CORRESPONDIENTES AL TIPO DE PLAN DE VUELO DE
QUE SE TRATE, EN EL ORDEN CORRESPONDIENTE.

PARA LOS PLANES DE VUELO VFR, SE PODRÁN OMITIR LOS DATOS NO REQUERIDOS EN LA FORMA CORRESPONDIENTE.

2a. EDICIÓN
43
CUANDO SE TRATE DE UNA EMPRESA DE TRANSPORTE PÚBLICO, LA MISMA SERÁ RESPONSABLE DE COMUNICAR AL
AERÓDROMO DE DESTINO, LOS DATOS ANTERIORES CORRESPONDIENTES A SUS VUELOS Y EN LOS DEMÁS CASOS, LA
AUTORIDAD DEL AERÓDROMO SERÁ RESPONSABLE DE ORIGINAR EL MENSAJE RESPECTIVO.

EN AQUELLOS AERÓDROMOS DONDE NO EXISTA REPRESENTANTE DE LA AUTORIDAD, SERÁ DE LA RESPONSABILIDAD

DEL PILOTO NOTIFICAR AL AERÓDROMO DE DESTINO, LOS DATOS REQUERIDOS DEL PLAN DE VUELO POR MEDIO DE LA
COMUNICACIÓN MÁS RÁPIDA DISPONIBLE.

LO ANTERIOR NO EXIME AL PILOTO DE LA RESPONSABILIDAD DE COMUNICAR AL CENTRO DE CONTROL DE TRÁNSITO

AÉREO RESPECTIVO, ANTES DE ENTRAR A UNA ÁREA DE CONTROL CON PLAN DE VUELO IFR, LOS SIGUIENTES DATOS
DEL PLAN DE VUELO:

A) IDENTIFICACIÓN Y TIPO DE LA AERONAVE.

B) VELOCIDAD VERDADERA DE LA AERONAVE (TAS).
C) POSICIÓN.
D) HORA ESTIMADA Y ALTITUD O NIVEL DE VUELO, SOBRE LA PRIMERA FACILIDAD DE NAVEGACIÓN QUE PASARÁ
DENTRO DEL ÁREA.
E) RUTA Y NIVEL Ó NIVELES DE CRUCERO PROPUESTOS.

AL TERMINAR UN VUELO, EL PILOTO DE LA AERONAVE DEBE CERRAR SU PLAN DE VUELO ANTE LA AUTORIDAD DEL
AERÓDROMO, A MÁS TARDAR 30 MINUTOS DESPUÉS DE SU LLEGADA. EN LOS AERÓDROMOS DONDE NO HAYA
COMANDANCIA, SE AVISARÁ POR EL MEDIO DE COMUNICACIÓN MÁS RÁPIDO DISPONIBLE AL AERÓDROMO DE SALIDA.

LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE AÉREO REGULAR, DEBEN SIEMPRE PRESENTAR PARA SU APROBACIÓN ANTE LA
AUTORIDAD, UN PLAN DE VUELO CON LAS FIRMAS DEL COMANDANTE DE LA AERONAVE Y DEL DESPACHADOR
RESPECTIVO, YA SE TRATE DE OPERACIONES SUJETAS A ITINERARIO FIJO O DE VUELOS ESPECIALES Ó
EXTRAORDINARIOS, BIEN SEA QUE VAYAN A REALIZAR EN CONDICIONES DE VUELO VISUAL VFR Ó POR MEDIO DE
INSTRUMENTOS IFR.

CUANDO SE TRATE DE OPERACIONES EFECTUADAS POR EMPRESAS DE TRANSPORTE AÉREO NO REGULAR, DE VUELOS
PRIVADOS Ó DE TURISMO QUE VAYAN A REALIZARSE VFR, PODRÁ OMITIRSE LA FIRMA DEL DESPACHADOR DE
AERONAVES, EN EL PLAN DE VUELO.

EL DESPACHADOR DE VUELO Y EL PILOTO DE LA AERONAVE SERÁN SOLIDARIAMENTE RESPONSABLES DE LA

VERACIDAD DE LOS DATOS CONSIGNADOS EN EL PLAN DE VUELO, ASÍ COMO DE QUE EL VUELO SE CIÑA AL MISMO. A
ESTE FIN EL DESPACHADOR Y EL PILOTO DEBERÁN CONTAR CON LOS MEDIOS ADECUADOS PARA MANTENERSE EN
COMUNICACIÓN CONSTANTE.

EL DESPACHADOR DE UN VUELO NO PODRÁ SER NUNCA EL PILOTO DE LA AERONAVE QUE SOLICITE EL SERVICIO DE
DESPACHO, NI NINGÚN OTRO PILOTO AVIADOR QUE SE ENCUENTRE ASIGNADO A LA TRIPULACIÓN DE VUELO DE
CUALQUIER OTRA AERONAVE.

CUANDO EL DESPACHO SE HAGA POR UNA OFICINA CENTRALIZADA DE CONTROL DE VUELOS, EL DESPACHADOR QUE
CONTROLA EL VUELO, PODRÁ AUTORIZAR A UN REPRESENTANTE SUYO EN OTRO AEROPUERTO PARA QUE; EN SU
NOMBRE, FIRME EL PLAN DE VUELO, PERO SERÁ RESPONSABLE DE LOS PLANES DE VUELO QUE SU REPRESENTANTE
FIRME.

FORMATO DEL PLAN DE VUELO EN MÉXICO

COMO SE DIJO ANTERIORMENTE, PARA FORMULAR EL PLAN DE VUELO EXISTEN VARIAS FORMAS EN USO EN
DIFERENTES PAÍSES, IGUALMENTE LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL TIENE UNA FORMA
ESPECÍFICA PARA EL PLAN DE VUELO, QUE RESULTA MUY ADECUADA PARA LOS VUELOS INTERNACIONALES; EN
MÉXICO LA DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL, ESTABLECIÓ UNA FORMA QUE RESULTA APROPIADA PARA
USARSE TANTO EN VUELOS DOMÉSTICOS O LOCALES COMO EN VUELOS INTERNACIONALES Y QUE POR CONSIGUIENTE
NO ES EXACTAMENTE IGUAL AL DE LA OACI, SINO QUE TIENE CIERTAS VARIANTES PARA AJUSTARSE A LAS
NECESIDADES PROPIAS DE LA AVIACIÓN NACIONAL.

EL ORDEN EN QUE SE DEBEN DE ANOTAR LOS DATOS EN LA SECCIÓN SUPERIOR DEL PLAN DE VUELO, ES EL ORDEN EN
QUE SE MANDAN LOS DATOS EN UN MENSAJE DE PLAN DE VUELO, POR LO QUE ESTA FORMA TIENE LA VENTAJA QUE
LLENANDO Y LEYENDO TODOS LOS DATOS EN EL ORDEN MARCADO; SE CUENTA DE INMEDIATO CON EL TEXTO DEL
MENSAJE DE PLAN DE VUELO QUE SE DEBE MANDAR A LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO O A LA AUTORIDAD DEL
SIGUIENTE AEROPUERTO, CONFORME AL PROCEDIMIENTO ESPECIFICADO ANTERIORMENTE.

2a. EDICIÓN
44
EL FORMATO ACTUAL DEL PLAN DE VUELO SE DETALLA A CONTINUACIÓN DEBIENDO OBSERVARSE CON CUIDADO DE
REQUISITAR PERFECTAMENTE CADA CAMPO.

ACTUALMENTE SE EMPLEA EN ALGUNOS AERÓDROMOS UN PLAN DE VUELO DENOMINADO LOCAL, QUE COMO SU
NOMBRE LO INDICA SE EMPLEA PARA EFECTUAR VUELOS DENTRO DEL ÁREA JURISDICCIONAL DEL AERÓDROMO COMO
LOS VUELOS DE INSTRUCCIÓN, REFRESCO Y RECALIFICACIONES, PERO SI SE EFECTUARA UN VUELO CON INTENCIONES
DE ABANDONAR ESA ESTACIÓN Y ARRIBAR A OTRA SE DEBE EMPLEAR EL PLAN DE VUELO GENERAL, PRIMERAMENTE
ANALIZAREMOS ESTE ULTIMO.

PLAN DE VUELO LOCAL

DATOS

AEROPUERTO EN
AEROPUERTO DONDE SE EFECTUARA EL VUELO.

AVIÓN
CASA CONSTRUCTORA DE LA AERONAVE.

TIPO
SE ANOTA EL DESIGNADOR OACI PARA EL TIPO DE AERONAVE.

MATRICULA.
LA MATRICULA DE LA AERONAVE .

PILOTO
NOMBRE DEL PILOTO AL MANDO

COPILOTO
NOMBRE DEL COPILOTO

HORA DE SALIDA.
HORA A LA QUE SE REPORTA EL PILOTO PARA INICIAR EL VUELO (LA PROPORCIONA LA TORRE Y LA ESCRIBEN EN
COMANDANCIA AL FINAL DEL VUELO).

HORA DE LLEGADA
HORA A LA QUE EL AVIÓN ATERRIZA (LA PROPORCIONA LA TORRE Y LA ESCRIBEN EN COMANDANCIA AL FINAL DEL
VUELO).

PASAJEROS.
SE PONEN EL NUMERO DE PASAJEROS Y EN ALGUNOS CASOS LOS NOMBRES.

CLASE DE VUELO.
TIPO DE VUELO A EFECTUAR INSTRUCCIÓN, FOTOGRAFÍA, PRIVADO, PRUEBA, ETC.

OBSERVACIONES.
TODAS LAS ANOTACIONES DE IMPORTANCIA QUE SE CONSIDEREN, COMO INSTRUCTOR A BORDO, PROPIETARIO, ETC.

FECHA

FIRMAS
LAS FIRMAS CORRESPONDIENTES DEL PILOTO AL MANDO Y COMANDANTE DEL AEROPUERTO.

2a. EDICIÓN
45
EL PLAN DE VUELO DE RUTA

DATOS

SÍGANSE CON EXACTITUD LOS FORMATOS PRESCRITOS Y LA MANERA DE ASENTAR LOS DATOS.

INICIE ANOTANDO LOS DATOS EN EL PRIMER ESPACIO CUANDO HAYA EXCESO DE ESPACIO, DÉJESE ÉSTE EN BLANCO.

ANÓTENSE SIEMPRE LAS HORAS CON 4 DÍGITOS, UTC.

ANÓTENSE LAS DURACIONES PREVISTAS CON 4 DÍGITOS (HORAS Y MINUTOS).

ESPACIO SOMBREADO QUE PRECEDE A LA CASILLA 3 -PARA USO EXCLUSIVO DE LOS SERVICIOS A TS Y COM, A NO SER
QUE HAYA SIDO DELEGADA LA RESPONSABILIDAD DE ORIGINAR LOS MENSAJES DE PLAN DE VUELO.

NOTA
EL TÉRMINO "AERÓDROMO", EN LOS PLANES DE VUELO INCLUYE TAMBIÉN EMPLAZAMIENTOS DISTINTOS A LOS
DEFINIDOS COMO AERÓDROMOS, PERO QUE SON UTILIZADOS POR ALGUNOS TIPOS DE AERONAVES, POR EJEMPLO,
HELICÓPTEROS.

INSTRUCCIONES PARA LA ANOTACIÓN DE LOS DATOS ATS

VERIFIQUE QUE LOS DATOS CONTENIDOS EN EL FORMATO ESTÁN COMPLETOS Y DE ACUERDO A LAS INSTRUCCIONES
ESPECIFICADAS A CONTINUACIÓN:

NOTA
LOS NÚMEROS DE LAS CASILLAS DEL FORMULARIO NO SON CONSECUTIVOS, YA QUE CORRESPONDEN A LOS NÚMEROS
DE LAS SECCIONES TIPO DE LOS MENSAJES ATS.

2a. EDICIÓN
46
CASILLA 7 : IDENTIFICACIÓN DE LA AERONAVE (MÁXIMO 7 CARACTERES)

ANOTE SIN EXCEDER DE 7 CARACTERES.

A) LAS MARCAS DE MATRÍCULA DE LA AERONAVE (POR EJEMPLO, EIAKO, XACUN, N2567GA), SI LA AERONAVE PRESTA
EL SERVICIO DE AVIACIÓN GENERAL.
O

B) EL DESIGNADOR DE LA EMPRESA EXPLOTADORA DE LA AERONAVE SEGUIDO DE LA IDENTIFICACIÓN DEL VUELO

(POR EJEMPLO KLM688, UAL741, AMX411, MXA800), SI LA AERONAVE PRESTA EL SERVICIO DE AVIACIÓN COMERCIAL
E INDIQUE EN LA CASILLA 18 LAS MARCAS DE MATRICULA DE LA AERONAVE.

CASILLA 8: REGLAS DE VUELO Y TIPO DE VUELO (UN CARÁCTER)

REGLAS DE VUELO (UN CARACTER)

ANOTE: UNA DE LAS SIGUIENTES LETRAS PARA INDICAR LA CLASE DE REGLAS DE VUELO QUE EL PILOTO SE PROPONE
OBSERVAR

I SI SON IFR
V SI SON VFR
Y SI SON IFR PRIMERO, ) E INDÍQUESE EN LA CASILLA 15 EL PUNTO, O PUNTOS, EN
Z SI SON VFR PRIMERO, ) LOS CUALES SE HA PREVISTO HACER EL CAMBIO DE REGLAS DE VUELO.

TIPO DE VUELO (UN CARÁCTER)

ANOTE UNA DE LAS LETRAS SIGUIENTES PARA INDICAR EL TIPO DE VUELO.
S SI ES DE SERVICIO AÉREO REGULAR
N SI ES DE TRANSPORTE AÉREO NO-REGULAR
G SI ES DE AVIACIÓN GENERAL
M SI ES MILITAR
X SI CORRESPONDE A ALGUNA CATEGORÍA, DISTINTA DE LAS INDICADAS

CASILLA 9: NUMERO, TIPO DE AERONAVES Y CATEGORÍA DE ESTELA TURBULENTA

NUMERO DE AERONAVES (1 Ó 2 CARACTERES)

ANOTE EL NÚMERO DE AERONAVES, SI SE TRATA DE MÁS DE UNA.

TIPO DE AERONAVE ( 2 A 4 CARACTERES)

ANOTE EL DESIGNADOR OACI APROPIADO

O, SI TAL DESIGNADOR NO HA SIDO ASIGNADO, EN CASO DE VUELOS EN FORMACIÓN QUE COMPRENDA

MÁS DE UN TIPO DE AERONAVE.

ANOTE ZZZZ, E INDIQUE EN LA CASILLA 18 EL TIPO DE AERONAVE (S}, PRECEDIDOS DE TYP/

CATEGORÍA DE ESTELA TURBULENTA (1 CARÁCTER)

ANOTE UNA BARRA OBLICUA, SEGUIDA DE UNA DE LAS LETRAS SIGUIENTES, PARA INDICAR LA CATEGORÍA DE ESTELA
TURBULENTA DE LA AERONAVE.

H PESADA, PARA INDICAR UN TIPO DE AERONAVE DE PESO MÁXIMO DE DESPEGUE DE 300, 000 LIBRAS O MÁS
(MASA MÁXIMA CERTIFICADA DE DESPEGUE DE 136,000 KGS, O MÁS);
M MEDIA, PARA INDICAR UN TIPO DE AERONAVE DE PESO MÁXIMO DE DESPEGUE DE MENOS DE 300,000 LIBRAS,
PERO MÁS DE 15,500 LIBRAS (MASA MÁXIMA CERTIFICADA DE DESPEGUE DE MENOS DE 136,000 KGS,
PERO MÁS DE 7,000 KGS);
L LIGERA, PARA INDICAR UN TIPO DE AERONAVE DE PESO MÁXIMO DE DESPEGUE DE 15,500 LIBRAS O MENOS
(MASA MÁXIMA CERTIFICADA DE DESPEGUE DE 7,000 KGS., O MENOS ).

2a. EDICIÓN
47
CASILLA 10: EQUIPO

EQUIPO DE RADIOCOMUNICACIONES, DE AYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN Y LA APROXIMACIÓN

ANOTE S SI SE LLEVA EQUIPO ESTÁNDAR COM Y DE AYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN Y LA APROXIMACIÓN PARA
RUTA CONSIDERADA Y SI TAL EQUIPO FUNCIONA (VÉASE LA NOTA 1),

Y/O

ANOTE UNA O MÁS DE LAS LETRAS SIGUIENTES PARA INDICAR EL EQUIPO COM Y DE AYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN Y
LA APROXIMACIÓN, DISPONIBLE OPERANDO NORMALMENTE, DESPUÉS DE LA DIAGONAL.

A LORAN A M OMEGA
B (SIN ASIGNAR) O VOR
C LORAN C P DOPPLER
D DME Q (SIN ASIGNAR)
E DECCA R EQUIPO DE RUTA RNAV
F ADF T TACAN
G (SIN ASIGNAR) U UHF RTF
H HF RTF V VHF RTF
I NAVEGACIÓN INERCIAL W
J (SIN ASIGNAR) X CUANDO LO PRESCRIBA
K (SIN ASIGNAR) Y EL A TS
L ILS Z OTRO EQUIPO INSTALADO A BORDO (VÉASE
NOTA 2)

NOTA 1.-
LOS EQUIPOS VHF RTF, ADF, VOR E ILS SE CONSIDERAN EQUIPO ESTÁNDAR

NOTA 2.-
SI SE USA LA LETRA Z, ESPECIFIQUE SE EN LA CASILLA 18 CUALQUIER OTRO TIPO DE EQUIPO INSTALADO A BORDO,
PRECEDIDO DE COM/ Y/O NAV/, SEGÚN CORRESPONDA.
EQUIPO SSR
ANOTE UNO DE LOS CARACTERES SIGUIENTES, PARA INDICAR EL TIPO DE EQUIPO SSR, EN FUNCIONAMIENTO,
INSTALADO A BORDO.

N NINGUNO
A RESPONDEDOR- MODO A (4 DÍGITOS -4 096 CÓDIGOS)
C RESPONDEDOR- MODO A (4 DÍGITOS -4 096 CÓDIGOS) Y MODO C
X RESPONDEDOR -MODO S SIN TRANSMISIÓN DE IDENTIFICACIÓN DE AERONAVE NI
DE ALTITUD DE PRESIÓN
P RESPONDEDOR- MODO S COMPRENDIDA LA TRANSMISIÓN DE ALTITUD DE PRESIÓN
PERO SIN TRANSMISIÓN DE IDENTIFICACIÓN DE AERONAVE
I RESPONDEDOR -MODO S, COMPRENDIDA LA TRANSMISIÓN DE IDENTIFICACIÓN DE
AERONAVE PERO SIN TRANSMISIÓN DE ALTITUD DE PRESIÓN.
S RESPONDEDOR -MODO S, COMPRENDIDA LA TRANSMISIÓN DE ALTITUD DE PRESIÓN
Y LA TRANSMISIÓN DE IDENTIFICACIÓN DE AERONAVE

CASILLA 13: AERÓDROMO DE SALIDA Y HORA (8 CARACTERES)

ANOTE EL INDICADOR DE LUGAR OACI DE 4 LETRAS DEL AERÓDROMO DE SALIDA.

O, SI NO SE HA ASIGNADO INDICADOR DE LUGAR:

ANOTE ZZZZ, E INDIQUE, EN LA CASILLA 18, EL NOMBRE DEL AERÓDROMO PRECEDIDO DE DEP/

O, SI EL PLAN DE VUELO SE HA RECIBIDO DE UNA AERONAVE EN VUELO,

ANOTE AFIL, E INDIQUE, EN LA CASILLA 18, EL INDICADOR DE LUGAR OACI DE CUATRO LETRAS DE LA DEPENDENCIA
ATS DE LA CUAL PUEDEN OBTENERSE DATOS DEL PLAN DE VUELO SUPLEMENTARIO, PRECEDIDOS DE DEP/ LUEGO,
ANOTE PARA UN PLAN DE VUELO PRESENTADO ANTES DE LA SALIDA, LA HORA PREVISTA DE FUERA CALZOS.

O, PARA UN PLAN DE VUELO RECIBIDO DE UNA AERONAVE EN VUELO, LA HORA PREVISTA O ACTUAL DE PASO SOBRE
EL PRIMER PUNTO DE LA RUTA A LA CUAL EL PLAN DE VUELO SE REFIERE.

2a. EDICIÓN
48
DEFINICIÓN HORA PREVISTA DE FUERA CALZOS (EOBT)
HORA ESTIMADA A LA CUAL LA AERONAVE INICIARÁ EL DESPLAZAMIENTO ASOCIADO CON LA SALIDA.

CASILLA 15: VELOCIDAD DE CRUCERO, NIVEL Y RUTA

ANOTE LA PRIMERA VELOCIDAD DE CRUCERO COMO EN (A) Y EL PRIMER NIVEL DE CRUCERO COMO EN (B), SIN ESPACIO
ALGUNO ENTRE ELLOS LUEGO, SIGUIENDO LA FLECHA, ANOTE LA DESCRIPCIÓN DE LA RUTA, COMO EN (C).

(A) VELOCIDAD DE CRUCERO {MÁXIMO 5 CARACTERES)

ANOTE LA VELOCIDAD VERDADERA, PARA LA PRIMERA PARTE O LA TOTALIDAD DEL VUELO EN CRUCERO, EN FUNCIÓN
DE NUDOS, MEDIANTE LA LETRA N SEGUIDA DE 4 DÍGITOS (EJEMPLO NO485);

(B) NIVEL DE CRUCERO (MÁXIMO 5 CARACTERES)

ANOTE EL NIVEL DE CRUCERO PROYECTADO PARA LA PRIMERA PARTE O PARA TODA LA RUTA QUE HAYA QUE VOLAR,
POR MEDIO DE NIVEL DE VUELO, EXPRESADO MEDIANTE UNA F SEGUIDA DE 3 DÍGITOS (POR EJEMPLO F2OO; F33O);

ALTITUD EN CENTENARES DE PIES, EXPRESADA MEDIANTE UNA A SEGUIDA DE 3 DÍGITOS (EJEM, AO45; A1OO);

RESPECTO A LOS VUELOS VFR NO CONTROLADOS, LAS LETRAS VFR.

(C) RUTA (INCLUYENDO CAMBIOS DE VELOCIDAD, NIVEL Y/O REGLAS DE VUELO)

VUELOS A LO LARGO DE LA RUTAS ATS DESIGNADAS
ANOTE SI EL AERÓDROMO DE SALIDA ESTÁ SITUADO EN LA RUTA ATS O CONECTADO A ELLA, EL DESIGNADOR DE LA
PRIMERA RUTA ATS, O, SI EL AERÓDROMO DE SALIDA NO ESTÁ EN LA RUTA ATS NI CONECTADO A E/LA, LAS LETRAS
DCT SEGUIDAS DEL PUNTO DE ENCUENTRO DE LA PRIMERA RUTA ATS, SEGUIDO DEL DESIGNADOR DE LA RUTA ATS,

LUEGO
ANOTE CADA. PUNTO EN EL CUAL ESTÉ PREVISTO CAMBIAR DE VELOCIDAD O NIVEL, CAMBIAR DE RUTA ATS, Y/O
CAMBIAR DE REGLAS DE VUELO,

SEGUIDO, EN CADA CASO,

DEL DESIGNADOR DEL PRÓXIMO TRAMO DE RUTA ATS, INCLUSO SI ES EL MISMO QUE EL PRECEDENTE,
O, DE DCT, SI EL VUELO HASTA EL PUNTO PRÓXIMO SE VA A EFECTUAR FUERA DE UNA RUTA DESIGNADA, A NOS SER
QUE AMBOS PUNTOS ESTÉN DEFINIDOS POR COORDENADAS GEOGRÁFICAS.

VUELOS FUERA DE LAS RUTA ATS DESIGNADAS

ANOTE LOS PUNTOS NORMALMENTE SEPARADOS POR NO MÁS DE 30 MINUTOS DE TIEMPO DE VUELO O POR 200 MN (370
KMS), INCLUYENDO CADA PUNTO EN EL CUAL SE PIENSA CAMBIAR DE VELOCIDAD O NIVEL, CAMBIAR DE DERROTA, O

CAMBIAR DE REGLAS DE VUELO.

DEFINA LA DERROTA DE LOS VUELOS QUE PREDOMINANTEMENTE SIGUEN LA DIRECCIÓN ESTE-OESTE ENTRE LOS 70° N
Y LOS 70° S, POR REFERENCIA A LOS PUNTOS SIGNIFICATIVOS FORMADOS POR LAS INTERSECCIONES DE PARALELOS DE
LATITUD EN GRADOS ENTEROS, O MEDIOS, CON MERIDIANOS ESPACIADOS A INTERVALOS DE 100 DE LONGITUD PARA
LOS VUELOS FUERA DE DICHAS LATITUDES LAS DERROTAS SE DEFINIRÁN MEDIANTE PUNTOS SIGNIFICATIVOS
FORMADOS POR INTERSECCIONES DE PARALELOS DE LATITUD CON MERIDIANOS NORMALMENTE ESPACIADOS A 20° DE
LONGITUD EN LA MEDIDA DE LO POSIBLE, LA DISTANCIA ENTRE DOS PUNTOS SIGNIFICATIVOS NO EXCEDERÁ DE UNA
HORA DE TIEMPO DE VUELO SE ESTABLECERÁN OTROS PUNTOS SIGNIFICATIVOS SEGÚN SE CONSIDERE NECESARIO,
PARA LOS VUELOS QUE PREDOMINANTEMENTE SIGUEN LA DIRECCIÓN NORTE- SUR, DEFÍNANSE DERROTAS POR
REFERENCIA A LOS PUNTOS SIGNIFICATIVOS FORMADOS POR LA INTERSECCIÓN DE MERIDIANOS EN GRADOS
COMPLETOS DE LONGITUD CON PARALELOS ESPECIFICADOS, ESPACIADOS A 5°.

ANOTE DCT ENTRE PUNTOS SUCESIVOS, A NO SER QUE AMBOS PUNTOS ESTÉN DEFINIDOS POR COORDENADAS
GEOGRÁFICAS O POR MARCACIÓN Y DISTANCIA USE LA REPRESENTACIÓN CONVENCIONAL DE LOS DATOS QUE
FIGURAN EN SOLAMENTE 1) A 5), QUE SIGUEN, Y SEPARE CADA ELEMENTO CON UN ESPACIO.

2a. EDICIÓN
49
1) RUTA ATS (2 A 7 CARACTERES)
EL DESIGNADOR CIFRADO ASIGNADO A LA RUTA O AL TRAMO DE RUTA, (EJEMPLO J12, J24, UR640, UB520), CON
INCLUSIÓN CUANDO CORRESPONDA, DEL DESIGNADOR CIFRADO ASIGNADO A LA RUTA DE SALIDA O DE LLEGADA
(EJEMPLO MEX J12, J24, UR640, KIN)

2) PUNTO IMPORTANTE (2 A 11 CARACTERES)

EL DESIGNADOR CIFRADO (2 A 5 CARACTERES) ASIGNADO AL PUNTO (EJEMPLO VER, MINA, GRIJALVA).
O, SI NO HA SIDO ASIGNADO NINGÚN DESIGNADOR CIFRADO, UNA DE LAS INDICACIONES SIGUIENTES:

GRADOS SOLAMENTE (7 CARACTERES)

2 DÍGITOS QUE INDIQUEN LA LATITUD EN GRADOS, SEGUIDA DE "N" (NORTE) O "S" (SUR), SEGUIDA DE 3 DÍGITOS QUE
INDIQUEN LA LONGITUD EN GRADOS, SEGUIDA DE "E" (ESTE) O "W" (OESTE) COMPLÉTESE EL NÚMERO CORRECTO DE
DÍGITOS, CUANDO SEA NECESARIO, INSERTANDO CEROS, POR EJEMPLO 18N092W.

GRADOS Y MINUTOS (11 CARACTERES)

4 DÍGITOS QUE INDIQUE LA LATITUD EN GRADOS Y EN DECENA Y UNIDADES DE MINUTOS, SEGUIDA DE "N" (NORTE) O
"S" (SUR), SEGUIDA DE 5 DÍGITOS QUE INDIQUEN LA LONGITUD EN GRADOS Y EN DECENAS Y UNIDADES DE MINUTOS,
SEGUIDA DE "E" (ESTE) O "W' (OESTE) COMPLÉTESE EL NÚMERO CORRECTO DE DÍGITOS CUANDO SEA NECESARIO,
INSERTANDO CEROS, POR EJEMPLO 1839N09147W.

MARCACIÓN Y DISTANCIA CON RESPECTO A UNA AYUDA PARA LA NAVEGACIÓN

LA IDENTIFICACIÓN DE UNA AYUDA PARA LA NAVEGACIÓN (NORMALMENTE UN VOR), CON 2 Ó 3 CARACTERES; LUEGO
LA MARCACIÓN DESDE LA AYUDA, CON 3 DÍGITOS DANDO LOS GRADOS MAGNÉTICOS; LUEGO LA DISTANCIA DESDE LA
AYUDA CON 3 DÍGITOS, QUE EXPRESEN MILLAS NÁUTICAS COMPLÉTESE EL NÚMERO CORRECTO DE DÍGITOS, CUANDO
SEA NECESARIO, INSERTANDO CEROS EJEMPLO, UN PUNTO A 029° MAGNÉTICOS YA UNA DISTANCIA DEL VOR "CPE" DE
81 MILLAS NÁUTICAS, DEBERÍA INDICARSE ASÍ. CPE029081

3) CAMBIO DE VELOCIDAD O DE NIVEL (MÁXIMO 21 CARACTERES)

EL PUNTO EN EL CUAL ESTÉ PREVISTO CAMBIAR DE VELOCIDAD (5% TAS Ó 0,01 MACH O MÁS) O CAMBIAR DE NIVEL,
EXPRESADO EXACTAMENTE COMO EN 2) ANTERIOR, SEGUIDO DE UNA BARRA OBLICUA Y TANTO LA VELOCIDAD DE
CRUCERO COMO EL NIVEL DE CRUCERO, EXPRESADOS EXACTAMENTE COMO EN A) Y B) ANTERIORES, SIN UN ESPACIO
ENTRE ELLOS, AÚN CUANDO SOLAMENTE SE CAMBIE UNO DE ESTOS ELEMENTOS.

EJEMPLOS:

VER/N0284A055
MINA/N0305F210
GRIJAL V A/N0420F330
1839N09147W/N0480F370
18N092W/M082F330
CPE029081/N0350M0840

4) CAMBIO DE REGLAS DE VUELO (MÁXIMO 3 CARACTERES)

EL PUNTO EN EL CUAL ESTÁ PREVISTO CAMBIAR DE REGLAS DE VUELO, EXPRESADO EXACTAMENTE COMO EN 2) Ó 3)
ANTERIORES, SEGUIDO DE UN ESPACIO Y DE UNA DE LAS INDICACIONES SIGUIENTES:

VFR SI ES DE IFR A VFR IFR SI ES DE VFR A IFR

EJEMPLOS VER VFR

VER/N0284A0701FR

5) ASCENSO EN CRUCERO (MÁXIMO 28 CARACTERES)

LA LETRA C SEGUIDA DE UNA BARRA OBLICUA; LUEGO EL PUNTO EN EL CUAL ESTÉ PREVISTO INICIAR EL ASCENSO EN
CRUCERO, EXPRESADO COMO EN 2) ANTERIOR, SEGUIDO DE UNA BARRA OBLICUA; LUEGO LA VELOCIDAD QUE SE HA
PREVISTO MANTENER DURANTE EL ASCENSO EN CRUCERO, EXPRESADA EXACTAMENTE COMO EN A) ANTERIOR,
SEGUIDA DE LOS DOS NIVELES QUE DETERMINAN LA CAPA QUE SE PIENSA OCUPAR DURANTE EL ASCENSO EN
CRUCERO, CADA NIVEL EXPRESADO EXACTAMENTE COMO EN B) ANTERIOR, O EL NIVEL SOBRE EL CUAL EL ASCENSO
EN CRUCERO ESTÉ PREVISTO, SEGUIDO DE LAS LETRAS PLUS, SIN UN ESPACIO ENTRE ELLOS.

2a. EDICIÓN
50
EJEMPLOS

C/20N092W/M082F290F330 C/20N092W /M082 F290PLUS C/20N089W/M084F330F370

CASILLA 16: AERÓDROMO DE DESTINO Y DURACIÓN TOTAL PREVISTA, AERÓDROMO (S) DE ALTERNATIVA

AERÓDROMO DE DESTINO Y DURACIÓN TOTAL PREVISTA (8 CARACTERES)

ANOTE EL INDICADOR DE LUGAR OACI DE CUATRO LETRAS DEL AERÓDROMO DE DESTINO SEGUIDO, SIN UN ESPACIO,
DE LA DURACIÓN TOTAL PREVISTA,

O, SI NO SE HA ASIGNADO INDICADOR DE LUGAR,

ANOTE ZZZZ SEGUIDO, SIN UN ESPACIO, DE LA DURACIÓN TOTAL PREVISTA E INDIQUE EN LA CASILLA 18 EL NOMBRE
DEL AERÓDROMO, PRECEDIDO DE DESTINO.

NOTA
EN EL CASO DE UN PLAN DE VUELO RECIBIDO DE UNA AERONAVE EN VUELO, LA DURACIÓN TOTAL PREVISTA SE
CUENTA A PARTIR DEL PRIMER PUNTO DE LA RUTA A LA QUE SE APLICA EL PLAN DE VUELO.

AERÓDROMO (S) DE ALTERNATIVA O ALTERNO (4 CARACTERES)

ANOTE EL (LOS) INDICADOR (ES) DE LUGAR OACI DE CUATRO LETRAS, DE NO MÁS DE DOS AERÓDROMOS DE
ALTERNATIVA, SEPARADOS POR UN ESPACIO, O, SI NO SE HA ASIGNADO UN INDICADOR DE LUGAR EL AERÓDROMO DE
ALTERNATIVA:

ANOTE ZZZZ E INDIQUE EN LA CASILLA 18 EL NOMBRE DEL AERÓDROMO, PRECEDIDO DE ALTN/

CASILLA 18: INFORMACIÓN ADICIONAL (OTROS DATOS)

ANOTE O (CERO) SI NO HAY OTROS DATOS, O CUALQUIER OTRA INFORMACIÓN NECESARIA, PREFERENTEMENTE EN EL
ORDEN INDICADO A CONTINUACIÓN, MEDIANTE EL INDICADOR APROPIADO SEGUIDO DE UNA BARRA OBLICUA Y DE LA
INFORMACIÓN QUE HA DE CONSIGNARSE.

EET/ DESIGNADORES DE PUNTOS SIGNIFICATIVOS O LIMITES DE LA FIR Y DURACIÓN TOTAL PREVISTA HASTA ESOS
PUNTOS O DESIGNADORES DE LIMITES DE LA FIR.

EJEMPLOS EETNERO745MIDO833EET/MMCZO204

RIF/ LOS DETALLES RELATIVOS A LA RUTA QUE LLEVA AL NUEVO AERÓDROMO DE DESTINO, SEGUIDOS DEL
INDICADOR DE LUGAR OACI DE CUATRO LETRAS, CORRESPONDIENTE A DICHO AERÓDROMO LA RUTA REVISADA ESTÁ
SUJETA A RE AUTORIZACIÓN EN VUELO.

EJEMPLOS; RIF/MEX SLP ZCL RIF/MZT J20 DGO RIF/MMGL

REG/ MARCAS DE MATRICULA DE LA AERONAVE, SI SON DISTINTAS DE LA IDENTIFICACIÓN DE LA AERONAVE

CONSIGNADA EN LA CASILLA 7.

SEL/ CLAVE SELCAL, PARA VUELO INTERNACIONALES.

OPR/ NOMBRE DEL EXPLOTADOR, SI NO SE DESPRENDE CLARAMENTE DE LA IDENTIFICACIÓN DE LA AERONAVE

CONSIGNADA EN LA CASILLA 7.

STS/ RAZÓN DEL TRATO ESPECIAL POR PARTE DEL A TS, EJEMPLO AERONAVE HOSPITAL, UN MOTOR PARADO.
EJEMPLO. STS/HOSP, STS/UN MOTOR INOP.

M NÚMERO MACH, REDONDEANDO A LAS CENTÉSIMAS MÁS PRÓXIMAS DE UNIDAD MACH, MEDIANTE LA LETRA M
SEGUIDA DE 3 DÍGITOS
EJEMPLO MO82
TYP/ TIPO /S DE AERONAVE /S, PRECEDIDO /S EN CASO NECESARIO DEL NÚMERO DE AERONAVE /S CUANDO ZZZZ ESTÉ
INSERTADO EN LA CASILLA 9.

2a. EDICIÓN
51
PER/ DATOS DE RENDIMIENTO (PERFORMANCE) DE LA AERONAVE.

COM/ DATOS IMPORTANTES RELATIVOS AL EQUIPO DE COMUNICACIONES, EJEMPLO COM/UHF SOLAMENTE.

NAV/ DATOS IMPORTANTES RELATIVOS AL EQUIPO DE NAVEGACIÓN, EJEMPLO NAV/INS.

DEP/ NOMBRE DEL AERÓDROMO DE SALIDA, CUANDO ZZZZ ESTÉ INSERTADO EN LA CASILLA 13, O EL INDICADOR DE
LUGAR OACI DE CUATRO LETRAS DE LA UBICACIÓN DE LA DEPENDENCIA ATS, DE LA CUAL PUEDEN OBTENERSE DATOS
DEL PLAN DE VUELO SUPLEMENTARIO, CUANDO AFIL ESTÉ INSERTADO EN LA CASILLA 13.

DEST/ NOMBRE DEL AERÓDROMO DE DESTINO, SI SE INSERTA ZZZZ EN LA CASILLA 16.

ALTN/ NOMBRE DEL (LOS) AERÓDROMO (S) DE ALTERNATIVA, SI SE INSERTA ZZZZ EN LA CASILLA 16.

RMK/ CUALESQUIER OTRAS OBSERVACIONES EN LENGUAJE CLARO CUANDO SE ESTIME NECESARIO.

CASILLA 19: INFORMACIÓN SUPLEMENTARIA

AUTONOMÍA

DESPUÉS DE EL ANOTE UN GRUPO DE 4 DÍGITOS PARA INDICAR LA AUTONOMÍA DE COMBUSTIBLE EN HORAS Y

MINUTOS.

PERSONAS A BORDO

DESPUÉS DE P/ ANOTE EL NÚMERO TOTAL DE PERSONAS (PASAJEROS Y TRIPULANTES) A BORDO.

EQUIPO DE EMERGENCIA Y SUPERVIVENCIA

R/ (RADIO)

CRUCE U SI NO ESTÁ DISPONIBLE LA FRECUENCIA UHF DE 243.0 MHZ.

CRUCE V SI NO ESTÁ DISPONIBLE LA FRECUENCIA VHF DE 121.5 MHZ.

CRUCE E SI NO SE DISPONE DE RADIOBALIZAS DE EMERGENCIA PARA LOCALIZACIÓN DE AERONAVES (ELBA).

S/ (EQUIPO DE SUPERVIVENCIA)

CRUCE TODOS LOS INDICADORES SI NO SE LLEVA A BORDO EQUIPO DE SUPERVIVENCIA.

CRUCE P SI NO SE LLEVA A BORDO EQUIPO DE SUPERVIVENCIA POLAR.

CRUCE D SI NO SE LLEVA A BORDO EQUIPO DE SUPERVIVENCIA PARA EL DESIERTO.

CRUCE M SI NO SE LLEVA A BORDO EQUIPO DE SUPERVIVENCIA MARÍTIMO.

CRUCE J SI NO SE LLEVA A BORDO EQUIPO DE SUPERVIVENCIA PARA LA SELVA.

J/ (CHALECOS)

CRUCE TODOS LOS INDICADORES SI NO SE LLEVAN A BORDO CHALECOS SALVAVIDAS. CRUCE L SI LOS CHALECOS
SALVAVIDAS NO ESTÁN EQUIPADOS CON LUCES CRUCE F SI LOS CHALECOS SALVAVIDAS NO ESTÁN EQUIPADOS CON
FLUORESCENCIA.

CRUCE U O V O AMBOS, SEGÚN SE SEÑALO EN R/, PARA INDICAR LOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN POR RADIO QUE
LLEVEN LOS CHALECOS.

D/ (BOTES NEUMÁTICOS)

(NUMERO) CRUCE LOS INDICADORES D Y C SI NO SE LLEVAN A BOTES NEUMÁTICOS A BORDO.

2a. EDICIÓN
52
(CAPACIDAD) ANOTE LA CAPACIDAD TOTAL, NÚMERO DE PERSONAS, DE TODOS LOS BOTES NEUMÁTICOS QUE SE
LLEVEN A BORDO.

(CUBIERTA) CRUCE EL INDICADOR C SI LOS BOTES NEUMÁTICOS NO ESTÁN CUBIERTOS.

(COLOR) ANOTE EL COLOR DE LOS BOTES NEUMÁTICOS, SI SE LLEVAN A BORDO.

A/ (COLOR Y MARCAS DE LA AERONAVE)

ANOTE EL COLOR DE LA AERONAVE Y LAS MARCAS IMPORTANTES.

N/ (OBSERVACIONES)

CRUCE EL INDICADOR N SI NO HAY OBSERVACIONES, O INDIQUE OTRO EQUIPO DE SUPERVIVENCIA ABORDO Y

CUALQUIER OTRA OBSERVACIÓN RELATIVA A DICHO EQUIPO.

C/ (PILOTO)

ANOTE NOMBRE, NÚMERO DE LICENCIA Y DOMICILIO DEL PILOTO AL MANDO.

NOTA

EL DOMICILIO PUEDE SER EL HANGAR O NOMBRE DE LA COMPAÑÍA PROPIETARIA DE LA AERONAVE, (EJEMPLO,

AEROMEXICO, MEXICANA, AEROPERSONAL, CFE)

2a. EDICIÓN
53
2a. EDICIÓN
54
 REPORTE DE LLEGADA DE VUELO DE RUTA

DATOS

1. AEROPUERTO EN 8. HORA
AEROPUERTO DONDE SE EFECTUARA EL VUELO. HORA A LA QUE EL AVIÓN ATERRIZA (LA PROPORCIONA
LA TORRE Y LA ESCRIBEN EN COMANDANCIA AL FINAL
2. AVIÓN DEL VUELO).
CASA CONSTRUCTORA DE LA AERONAVE.
9. PASAJEROS.
3. TIPO SE PONEN EL NUMERO DE PASAJEROS Y EN ALGUNOS
SE ANOTA EL DESIGNADOR OACI PARA EL TIPO DE CASOS LOS NOMBRES.
AERONAVE.
10. CLASE DE VUELO.
4. MATRICULA. TIPO DE VUELO EFECTUADO: INSTRUCCIÓN,
LA MATRICULA DE LA AERONAVE. FOTOGRAFÍA, PRIVADO, PRUEBA, ETC.

5. PILOTO 11. OBSERVACIONES.

NOMBRE DEL PILOTO AL MANDO TODAS LAS ANOTACIONES DE IMPORTANCIA QUE SE
CONSIDEREN, COMO INSTRUCTOR A BORDO,
6. COPILOTO PROPIETARIO, ETC.
NOMBRE DEL COPILOTO
12. FECHA
7. PROCEDENCIA
AEROPUERTO DONDE INICIO LA RUTA 13. FIRMAS
LAS FIRMAS CORRESPONDIENTES DEL PILOTO AL
MANDO Y COMANDANTE DEL AEROPUERTO.

2a. EDICIÓN
55