INGENIERIA DE

TRANSPORTE

Arequipa - 2022 Dr. Ing. Juan Carlos Tejada C.

6.3.2. Dimensiones de la aeronave
Longitud: Es la distancia que existe dese la punta de nariz hasta la cola o timón de dirección
del avión.
Envergadura: Es la distancia que existe entre los puntos extremos de las alas, es decir el
ancho total del avión.
Radio de giro: Esla distancia que existe entre el centro de gravedad de una de las ruedas o
de un sistema de ruedas del tren de aterrizaje principal y el punto extremo del ala opuesta.
Altura total: Es la distancia que existe desde el pavimento al punto más alto del avión.
Centro del tren de aterrizaje principal: Punto de intersección del eje longitudinal de la
aeronave y el eje teórico que pasa por el tren de aterrizaje principal.
Ancho de vía del tren de aterrizaje principal: Distancia entre las ruedas exteriores
principales de la aeronave, incluyendo la anchura de las ruedas.
Angulo de guía: Angulo formado por la tangente a la línea de guía y el eje longitudinal de la
aeronave y la dirección de la rueda de proa.
Línea de guía: Línea indicada sobre el pavimento por medio de señales y/o luces, que el
punto de referencia de la aeronave debe seguir durante el rodaje.
Planta que muestra los elementos
constitutivos de una aeronave
6.3.3. Sistemas de operación de las pistas
Pista. Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el
aterrizaje y el despegue de las aeronave. La pista es quizá el elemento menos flexible
del aeropuerto, por lo que el trazado y ubicación de sus elementos, deben de
ajustarse en la medida de lo posible al emplazamiento de la misma.

6.3.3.1. Clave de referencia de los aeródromos

El propósito de la clave de referencia es proporcionar un método simple para
relacionar entre sí las numerosas especificaciones concernientes a las
características de los aeródromos, a fin de suministrar una serie de instalaciones
aeroportuarias que convengan a los aviones destinados a operar en el aeródromo.
La clave está compuesta de dos elementos que se relacionan con las
características de funcionamiento y dimensiones del avión. El elemento 1 es un
número basado en la longitud de campo de referencia del avión y el elemento 2 es
una letra basada en la envergadura del avión y en la anchura exterior entre las
ruedas del tren de aterrizaje principal.
Clave de referencia de aeródromo
6.3.3.2. Influencia del Viento
El número y orientación de las pistas de un aeródromo deberían ser tales que el
coeficiente de utilización del aeródromo no sea inferior al 95% para los aviones que el
aeródromo esté destinado a servir.
Al aplicar el coeficiente de utilización del 95%, debería suponerse que en circunstancias
normales, impide el aterrizaje o despegue de un avión una componente transversal del
viento que exceda de:
● 37 km/h (20 kt), cuando se trata de aviones cuya longitud de campo de referencia es
de 1 500 m o más, excepto cuando se presenten con alguna frecuencia condiciones
de eficacia de frenado deficiente en la pista debido a que el coeficiente de fricción
longitudinal es insuficiente, en cuyo caso debería suponerse una componente
transversal del viento que no exceda de 24 km/h (13 kt);
● 24 km/h (13 kt) en el caso de aviones cuya longitud de campo de referencia es de
1200 m o mayor de 1 200 pero inferior a 1 500 m; y
● 19 km/h (10 kt) en el caso de aviones cuya longitud de campo de referencia es
inferior a 1 200 m.
6.3.3.3. Cálculo de las distancia declaradas
La introducción de zonas de parada y de zonas libres de obstáculos, y la utilización de
umbrales desplazados en las pistas, han creado la necesidad de disponer de información
precisa con respecto a las diferentes distancias físicas disponibles y adecuadas para el
aterrizaje y el despegue de los aviones. Para este propósito se emplea el término “distancias
declaradas”, con las cuatro distancias siguientes asociadas con una pista determinada:
a) Recorrido de despegue disponible (TORA), es decir, la longitud de la pista que se ha
declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que despegue.
b) Distancia de despegue disponible (TODA), es decir, la longitud del recorrido de despegue
disponible más la longitud de la zona libre de obstáculos, si la hubiera.
c) Distancia de aceleración-parada disponible (ASDA), es decir, la longitud del recorrido de
despegue disponible más la longitud de zona de parada, si la hubiera.
d) Distancia de aterrizaje disponible (LDA), es decir, la longitud de la pista que se ha
declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que aterrice.

El nombre de la pista SIEMPRE viene dado por las dos primeras cifras del rumbo.
Rumbo de despegue 270º = Pista 27
El controlador indicará: "En servicio la pista 27".
Es inequívoco. No da lugar a error. En servicio la pista en la que, alineados para despegue, se lee en la brújula rumbo 270º. SIEMPRE y
lógicamente, la otra pista utilizable será la que tenga el rumbo opuesto de despegue, en este caso el rumbo opuesto a 270º es 090º.
Así pues la otra pista utilizable en el aeródromo es la Pista 09.
Resumiendo:
Una pista física siempre tiene dos pistas utilizables y se denominan con las dos primeras cifras del rumbo de despegue.
El rumbo de despegue y el rumbo de aterrizaje siempre es el mismo.
Determinación de las distancias declaradas
Determinación de las distancias declaradas
Ejemplo: Pista 09
• TORA: 2000m = 1850m + 150m que es la distancia entre el extremo de pista y el umbral desplazado
• ASDA: 2300m = 1850m + 150m + 300m zona de parada
• TODA: 2580m= 1850m + 150m + 580m zona libre de obstáculos
• LDA: 1850m= la distancia desde el umbral desplazado hasta el extremo de pista.
Señal de umbral
6.3.3.4. Anchura
La anchura de toda pista no debería ser menor de la dimensión apropiada especificada en la
Tabla que se muestra, en la que figuran las anchuras mínimas de pista consideradas necesarias
para garantizar la seguridad operacional. Los factores que influyen en la anchura de la pista son:
a) desviación de la aeronave fuera del eje al momento de tomar contacto;
b) condición de viento de costado;
c) contaminación de la superficie de la pista (p. ej., lluvia, nieve, nieve fundente o hielo);
d) depósitos de caucho;
e) aproximaciones en vuelo diagonal para aterrizaje con condiciones de viento transversal;
f) velocidades de aproximación empleadas;
g) visibilidad; y
h) factores humanos.

Anchuras de pista
 La anchura de las pistas puede representarse por la expresión:

WR = TM + 2C

donde
• TM = anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal
• C = margen entre la rueda exterior y el borde de la pista.

Geometría de la
anchura de pista
6.3.3.5. Pendientes longitudinales
La pendiente obtenida al dividir la diferencia entre la elevación máxima y la mínima a
lo largo del eje de la pista, por la longitud de ésta:, no debería exceder del:
● 1%, cuando el número de clave sea 3 ó 4; y
● 2%, cuando el número de clave sea 1 ó 2.
En ninguna parte de la pista la pendiente longitudinal debería exceder del:
● 1,25%, cuando el número de clave sea 4, excepto en el primero y el último
cuartos de la longitud de la pista, en los cuales la pendiente longitudinal no
debería exceder del 0,8%;
● 1,5%, cuando el número de clave sea 3, excepto en el primero y el último
cuartos de la longitud de una pista para aproximaciones de precisión de
Categoría II o III, en los cuales la pendiente no debería exceder del 0,8%; y
● 2%, cuando el número de clave sea 1 ó 2.
Pavimento Flexible Típico Pavimento Rígido Típico

Parámetros de diseño utilizando FAARFIELD

Para el diseño con dicho programa será necesario contar con los siguientes parámetros de diseño:
Datos del terreno de fundación:
▪ Valor del CBR o coeficiente de balasto (k) del terreno de fundación
Datos operacionales:
▪ Mezcla de aeronaves. Capítulo II: MARCO CONCEPTUAL
▪ Salidas anuales previstas por aeronave.
▪ Crecimiento medio anual de los movimientos de cada aeronave durante los siguientes 20 años.
▪ Peso máximo al despegue (MTOW) de cada aeronave.
6.3.3.6. Superficie
La superficie de la pista debería construirse sin irregularidades que den como
resultado la pérdida de la eficacia del frenado, o afectar adversamente de cualquier
otra forma el despegue y el aterrizaje de un avión. Las irregularidades de superficie
pueden afectar adversamente el despegue o el aterrizaje de un avión por causar
rebotes, cabeceo o vibración excesivos, u otras dificultades en el manejo del avión.
6.3.3.7. Textura superficial
La superficie de una pista pavimentada
se construirá de modo que proporcione
buenas características de rozamiento
cuando la pista esté mojada. Los
análisis y la experiencia en operaciones
han demostrado que en las superficies
debidamente diseñadas y mantenidas
de hormigón asfáltico o de hormigón de
cemento portland, se dan esas
condiciones. Esto no excluye el uso de
otros materiales que satisfagan los
mismos criterios.
6.3.3.8. Pendientes transversales
Las pendientes transversales en la parte de una franja que haya de nivelarse,
deberían ser adecuadas para impedir la acumulación de agua en la superficie, pero
no deberían exceder del:
●2,5%, cuando el número de clave sea 3 ó 4; y
●3%, cuando el número de clave sea 1 ó 2;
Excepto que, para facilitar el drenaje, la pendiente de los primeros 3 m hacia afuera
del borde la pista, margen o zona de parada debería ser negativa, medida en el
sentido de alejamiento de la pista, pudiendo llegar hasta el 5%.
Las pendientes transversales en cualquier parte de una franja más allá de la parte
que ha de nivelarse no deberían exceder de una pendiente ascendente o
descendente del 5% medida en el sentido de alejamiento de la pista.
6.4 Consideraciones Ambientales
El transporte aéreo presenta
actualmente el mayor
crecimiento de todos los modos
de transporte. La aviación
comercial se enfrenta al reto de
tomar un papel activo en la
búsqueda e impulso de
soluciones para alcanzar la
sostenibilidad del sector, por
lo tanto, es necesario realizar un
diagnóstico de situación a
través de unos indicadores y
modelos adecuados que midan
el impacto ambiental del
transporte aéreo.
TRANSPORTE AEREO EN LA ACTUALIDAD

• El transporte aéreo se ha convertido

en un elemento más de los que
configuran el modo de vida de la
sociedad actual. Sus dimensiones
son ya masivas: en 2011 se
transportaron por este medio 2.960
millones de pasajeros y 645.000
millones de toneladas-kilómetro
(pasajeros + carga), suponiendo
unos ingresos totales para las
aerolíneas de 596.000 millones de
dólares.
IMPACTO AMBIENTAL

• El transporte aéreo puede

afectar determinadas
cualidades del medio
ambiente local, en las
zonas alrededor de los
aeropuertos, divididas
en tres categorías:
• RUIDO
• Las principales fuentes de ruido en la
operación de las aeronaves son los motores
y el ruido aerodinámico, este último
dependiente de la posición de los
dispositivos hipersustentadores y el tren de
aterrizaje.
• El ruido de los motores es dominante en las
operaciones de despegue tanto bajo el avión
como en dirección lateral. El gradiente de
subida es un elemento esencial en el ruido
ocasionado. En aproximación y aterrizaje de
los aviones modernos, ambos niveles de
ruido, propulsivo y aerodinámico son
comparables, dependiendo de la
configuración del avión.
• EMISIONES
• Su origen son los movimientos de las
aeronaves, el funcionamiento de los
equipos auxiliares, las actividades de
las terminales y otros edificios
aeroportuarios y el tráfico de otros
modos de transporte que acceden al
aeropuerto para transportar pasajeros
y trabajadores.
GESTION DEL IMPACTO AMBIENTAL : RUIDO

El impacto acústico es el de
mayor repercusión pública de
todas las afecciones locales,
manifestándose en un gran número
de quejas de las comunidades de
residentes en la vecindad de los
aeropuertos.
Unos 130 aeropuertos mundiales
en 27 países han adoptado
medidas técnicas y/o económicas
para controlar este efecto.
GESTION DEL IMPACTO AMBIENTAL : EMISIONES
A diferencia de la certificación acústica, el proceso de certificación de emisiones de
motores de aviación se realiza mediante ensayos en banco de pruebas, midiendo el peso de
los contaminantes emitidos en un ciclo específico de funcionamiento (LTO, Landing Take
off), que simula una operación de despegue y otra de aterrizaje, manteniendo el motor a los
empujes adecuados a las fases de vuelo
correspondientes a aproximación, aterrizaje,
rodaje de llegada, rodaje de salida, despegue
y subida inicial, unos tiempos considerados
como característicos de la forma de operar de
las compañías aéreas. La maniobra simula lo
que emite el motor desde que el avión se
coloca a una altura sobre el aeropuerto de
3.000 ft para aterrizar, hasta que alcanza esa
misma altura en la subida.
El avión se considera el medio de transporte más contaminante con
una emisión de 285 gramos de CO2 por pasajero y kilómetro.
SETIMA UNIDAD:
TRANSPORTE ACUÁTICO

7.1. Introducción
7.2. El tráfico portuario
7.3. Infraestructura
7.4. Consideraciones ambientales
7.1. Introducción
Un puerto es un conjunto de instalaciones terrestres, aguas marítimas e instalaciones que
situadas en la ribera del mar o de los ríos, reúnen las condiciones físicas, naturales o
artificiales y de organización necesarias para las operaciones de tráfico portuario. Pudiendo
estar administrados por el Estado o por las Comunidades Autónomas
Dada la cantidad de tráfico y actividades que se realizan en los puertos, estos deben contar
con una serie de servicios portuarios, los cuales pueden ser generales prestados por las
Autoridades Portuarias, o básicos que se prestan en régimen de competencia para satisfacer
las necesidades de los buques. Además de ofrecer estos servicios deben facilitar las
operaciones realizadas por los buques, y como consecuencia de ello dio lugar a las
operaciones portuarias.
Debido a la gran diversidad de mercancías que reciben los puertos se ha dado lugar a zonas
especializadas para las diferentes cargas que reciben, conociéndose estas zonas como
terminales portuarias.
Ya que los puertos y las operaciones que se realizan en ellos tienen una gran complejidad,
estos deben estar regulados por una legislación propia.
 La función principal de un puerto es el transbordo de mercancías pudiendo dar lugar al
tráfico ilícito, el control necesario para evitarlo viene desempeñado por las aduanas,
tienen como objetivo registrar el tráfico internacional de mercancías importadas y
exportadas de un país y cobrar los impuestos establecidos.

https://www.youtube.com/watch?v=ctYuuPvfdKI
7.1.1. Historia
La humanidad ha intentado aprovechar el poder del mar desde tiempos prehistóricos, y hay
evidencias de la afición del hombre por el mar para el comercio y la exploración desde hace al
menos 10.000 años.
La historia de la navegación y el hecho de que aún en la actualidad utilizamos barcos para el
comercio, el transporte y el esparcimiento demuestra que los barcos tienen una importancia
central en el desarrollo del género humano, y que el mar ha desempeñado siempre un rol
importante en nuestra existencia y evolución

Caballito de Totora – Cultura Mochica 100 años D.C.

• ANTIGUOS BARCOS GRIEGOS

Los griegos han navegado durante 10.000 años y poseen una de las tradiciones
navieras más fuertes del mundo.
• TIPOS DE EMBARCACIONES PRIMITIVA

Esta canoa que aparece en la ilustración está hecha con un tronco de árbol vaciado. En los
modelos más avanzados se da una forma especial a la proa para que sea más gobernable
y rápida.
Las sociedades primitivas usaban para trasladarse por el agua, balsas o canoas, cubiertas
con pieles o cortezas, y piraguas construidas con troncos vaciados.
• NAVES EGIPCIAS

Unos trabajadores construyen un

barco en Giza (Egipto). El barco es
parecido a los utilizados en el antiguo
Egipto, que estaban hechos de tallos
de papiro atados en haces.

Los barcos egipcios más antiguos que

se conocen utilizaban un armazón de
madera cubierto con un tablazón y
eran lo bastante grandes para
necesitar como mínimo 20 remeros y
transportar una carga de varias
cabezas de ganado o el peso
equivalente de mercancías.
• NAVES ROMANAS

Los romanos desarrollaron muchas clases diferentes de barcos de guerra durante su largo
periodo de dominación en el Mediterráneo, sobre todo galeras, las cuales utilizaban puentes
para abordar los barcos enemigos y algunas llevaban artillería de catapultas. Para el
comercio, los romanos construyeron barcos de hasta 53 m de eslora y 14 m de manga y
puntal
7.1.2 Evolución
• Embarcaciones posteriores
Los buques en la Europa medieval eran en general galeras romanas, pero utilizaban
remos mucho más largos o bayonas. Con frecuencia estos remos medían hasta 15 m y
eran accionados por 7 remeros cada uno.
Otras mejoras introducidas en la edad media incluían la utilización de un timón
permanente colgado del codaste del buque en lugar de las espadillas usadas por los
romanos.

• Buques de vela
A finales de la edad media, el uso de remos para propulsión comenzó a dar paso a la
utilización exclusiva de velas, sobre todo en embarcaciones construidas en el norte de
Europa para navegar en el océano Atlántico. Las naciones mediterráneas, sobre todo
Italia, continuaron construyendo galeras e incluso en 1571 la flota cristiana que derrotó a
los turcos en la batalla de Lepanto estaba compuesta sobre todo por galeras.
• Barcos de vapor
La primera ocasión en que se utilizó el
vapor para propulsar un barco fue
registrada en 1786; en ese año, el
inventor estadounidense John Fitch
botó un pequeño barco de vapor en el
río Delaware.
Gracias a un diseño posterior, alcanzó
una velocidad de más de 10 km/h en
un segundo barco de vapor que
construyó en 1788.
El inventor estadounidense Robert
Fulton construyó su primer buque de
ruedas en 1807, y a los pocos años se
utilizaban nuevos barcos de este tipo
en aguas interiores y en las costas de
Gran Bretaña y Estados Unidos.
• Buques a motor
El desarrollo del motor de combustión interna a finales del siglo XIX, y en particular el desarrollo
de los motores diesel, posibilitaron el diseño de plantas generadoras de potencia para buques
que son mucho más útiles que las plantas de vapor convencionales.

Este aerodeslizador francés se mantiene por encima de la superficie del agua expulsando aire
hacia abajo. Una vez se eleva sobre la superficie, se mueve con mayor rapidez que un barco
que se desplaza por el agua. Las hélices de atrás gobiernan el aerodeslizador.
• Buques portacontenedores y petroleros
Petrolero cerca del puerto de Nueva Cork Petroleros como éste transportan petróleo por todo
el mundo. Casi todos los petroleros modernos miden más de 345 m y transportan más de
200.000 toneladas de crudo.
7.1.3. Conceptos básicos
Eslora: Es la longitud del buque. Es frecuente
medir la eslora en pies (1 pie = 0, 3048 m ó 30
cm aproximadamente).
Manga: Es la anchura del barco. Como la
manga no es constante a lo largo de todo el
barco, llamaremos manga máxima a la parte
más ancha del barco que normalmente suele
coincidir con la cuaderna maestra.
Puntal: Es la altura del buque o distancia
vertical en metros medido desde la cara inferior
del casco en su intersección con la quilla y la
línea de cubierta principal medida en la mitad de
la eslora. Se divide en dos partes: calado o parte
sumergida y francobordo o parte emergida.
Calado: El calado es la altura de la parte sumergida del casco, también lo podemos definir como
la medida vertical tomada desde la quilla hasta la línea de flotación.
Partes de la embarcación
Proa.- Es la parte delantera del buque, la que rompe el agua en el sentido de avance. Por
extensión, se denomina así al tercio anterior del buque.
Popa.- Es la parte trasera o posterior del barco. Es el final de la estructura donde va instalado
el timón, las hélices, la escalera de baño, etc. También es mencionada cómo espejo de popa.
Línea de flotación.- Es la línea que separa la obra viva de la obra muerta y que quedaría
representada por la superficie del agua.
Costado.- Parte exterior del casco. Hay dos
costados, costado de estribor en la parte
derecha y costado de babor en la parte
izquierda.
Estribor.- Es el nombre que recibe el costado o
parte derecha de una embarcación mirada
desde popa hacia proa.
Babor.- Es el nombre que recibe el costado o
parte izquierda de una embarcación mirada
desde popa hacia proa.
Obra viva.- Es la parte sumergida del casco a máxima carga.
Obra muerta.- Es la parte emergida del casco sobre la línea de flotación a máxima carga.
Cubierta.- Es la superficie de cierre del casco en posición horizontal por su parte superior,
que garantiza la estanqueidad del casco. En otras palabras, la cubierta es el piso del barco en
su parte superior.
Amura.- Es la parte delantera del costado que converge en la proa del barco, por tanto,
tenemos dos amuras: la de estribor y la de babor.
Caña.- Es una pieza larga metálica o de madera que haciendo el efecto de una palanca y que
va encajada en al cabeza de la pala, sirve para hacerla girar.
Hélice.- Pieza formada por unas palas acopladas a un núcleo o eje en movimiento permitiendo
al buque ir adelante o atrás, según sea el sentido de rotación de este eje. Es el elemento
propulsor de la embarcación.
Palas.- Piezas de la hélice que transforman el movimiento circular en un empuje
Eje.- Es la pieza que partiendo del motor transmite el esfuerzo a la hélice
Bocina.- Orificio del casco por donde pasa el eje que va del motor a la hélice. Para evitar
filtraciones de agua se le pone prensa estopa.
Imbornables.- Orificios en el costado que permiten
la salida del agua de la cubierta.
Cornamusas.- Piezas de madera o metal en forma
de T y que sirven para amarrar cabos, drizas, etc.
Bitas.- Piezas metálicas colocadas encubiertas y
que sirven para amarrar los cabos de amarre
7.2. Trafico Portuario
• Servicios portuarios:
Son servicios portuarios las actividades de prestación de interés general que se
desarrollan en la zona de servicio de los puertos, siendo necesarias para la correcta
explotación de los mismos en condiciones de seguridad, eficacia, eficiencia, calidad y
regularidad.
Los servicios portuarios se clasifican en servicios generales del puerto, cuya prestación
se reserva a la Autoridad Portuaria, y servicios básicos, que se prestan en régimen de
competencia.

• Servicios prestados en los puertos de interés general:

La actividad portuaria se desarrollará en un marco de libre y leal competencia entre los
operadores de servicios en los puertos de interés general, a fin de fomentar el
incremento de los tráficos portuarios y la mejora de la competitividad
Las Autoridades Portuarias favorecerán la libre competencia en el ámbito de los puertos
que gestionan y adoptarán las medidas necesarias para ello.
 La prestación de servicios en los puertos de interés general se realizará por las
Autoridades Portuarias en los casos en que proceda y por los particulares que tengan la
correspondiente licencia o autorización.
Los servicios se clasifican en:

● Servicios portuarios generales: son servicios generales del puerto aquellos

servicios comunes de titularidad de la Autoridad Portuaria de los que se benefician los
usuarios del puerto.
• El servicio de ordenación, coordinación y control del tráfico portuario, tanto
marítimo como terrestre.
• El servicio de coordinación y control de las operaciones asociadas a los servicios
portuarios básicos, comerciales y otras actividades.
• Los servicios de señalización, balizamiento y otras ayudas a la navegación que
sirvan de aproximación y acceso del buque al puerto, así como su balizamiento interior.
• Los servicios de vigilancia, seguridad y policía en las zonas comunes, sin perjuicio
de las competencias que correspondan a otras Administraciones.
• El servicio de alumbrado de las zonas comunes.
 • El servicio de limpieza de las zonas comunes de tierra y de agua. No se incluyen en
este servicio la limpieza de muelles y explanadas como consecuencia de las
operaciones de depósito y manipulación de mercancías, ni la de los derrames y
vertidos marinos contaminantes competencia de la Administración marítima.
• Los servicios de prevención y control de emergencias, prevención y extinción de
incendios, salvamento y lucha contra la contaminación.

● Servicios básicos: son servicios básicos aquellas actividades comerciales que

permiten la realización de las operaciones de tráfico portuario. Los servicios básicos
son los siguientes:
• Servicio de practicaje.
• Servicios técnico-náuticos: remolque, fondeo ,amarre y desamarre.
• Servicios al pasaje: embarque y desembarque de pasajeros. Carga y descarga de
equipajes y vehículos en régimen de pasaje.
• Servicios de manipulación y transporte de mercancías: carga, estiba, descarga,
desestiba y transbordo de mercancías. Depósito. Transporte horizontal.
• Servicios de recepción de desechos generados por buques: recepción de
desechos sólidos. Recepción de desechos líquidos.
• Servicios básicos presentados a través de empresas:
• Empresa estibadora: es la encargada de llevar a cabo las operaciones portuarias de
manipulación de las mercancías.
• Corporación de prácticos: agrupación del personal denominado práctico, personas
con amplia experiencia en el puerto que se encargan de hacer pasar el buque por un
determinado lugar debido a su gran conocimiento del mismo (bancos de arena, rocas,
infraestructuras), asesora al capitán del buque para facilitar la entrada y salida a puerto
y para realizar las maniobras náuticas dentro en condiciones de seguridad.
• Empresa de remolcadores: empresa que posee la concesión para realizar las labores
de remolque. Para ello debe disponer al menos de un remolcador. El remolcador es
una embarcación auxiliar de gran potencia, capaz de arrastrar a buques de elevado
tonelaje.
• Empresa de amarre: empresas encargadas de poner a cargo de la Autoridad Portuaria
el personal y los materiales para realizar las tareas incluidas en la operación de
amarre.
• Empresa de retirada de residuos: empresas encargadas de prestar el servicio de
recogida de residuos sólidos y aguas residuales procedentes de buques, realizando la
retirada de estos residuos de forma selectiva cuando así se les entregue.
• Prestadoras de servicios comerciales y otras actividades:
• Consignatarias: se trata de la persona física o jurídica que actúa como intermediario
independiente en nombre y por cuenta de un naviero o armador. El agente
consignatario es el que defiende los intereses de la compañía naviera en cada uno de
los puertos y evita contratiempos para el buque.
• Empresa transitaria: las empresas transitarias son las que se dedican con carácter
de actividad principal a organizar los transportes internacionales y sobre todo de
aquellos que se efectúen en régimen de tránsito aduanero, actividades para las que
deberán estar habilitados, mediante autorización administrativa.
• Dirección General de Aduanas, es un organismo dependiente del Ministerio de
Economía y Hacienda. Esta Dirección General se encontrará encargada de las
funciones, estudio, gestión y control de la política aduanera nacional y de ella
dependerán:
✓ El Servicio Especial de Vigilancia Fiscal, cuya única función será la de dedicarse
en exclusiva a la lucha contra el fraude.
✓ Las aduanas. Existen dos grandes clasificaciones: aduanas marítimas y aduanas
terrestres o fronterizas.
 Las funciones que tienen son las de, por un lado, proceder a la recaudación, cobrando
las tarifas oficiales que deban abonar las mercancías importadas y, por otro, vigilar el
flujo de mercancías en el territorio nacional haciendo cumplir las reglas existentes a
este respecto.
● Empresa naviera: empresa naviera es la que explota comercialmente y con ánimo de
lucro un buque ya armado y preparado para navegar, siendo el transporte de mercancías
y/o pasajeros el supuesto más habitual y característico de explotación de un buque.

Servicios portuarios
7.3. Infraestructura
7.3.1. Puerto
Un puerto es un conjunto de instalaciones terrestres, aguas marítimas e instalaciones que
situadas en la ribera del mar o de los ríos, reúnen las condiciones físicas, naturales o
artificiales y de organización necesarias para las operaciones de tráfico portuario. Su límite
se extiende desde la ciudad hasta dos millas. Incluyendo áreas de fondeo, campos de boyas
y demás lugares. Para que un puerto sea considerado como tal, debe reunir las siguientes
condiciones:
● Superficie de agua mayor a media hectárea, condiciones de abrigo y profundidad para los
buques que quiera acoger.
● Zona de fondeo, muelles y líneas de atraque adecuados que permitan realizar estas
operaciones de forma segura.
● Espacios para el depósito y almacenamiento de mercancías.
● Infraestructuras terrestres y accesos adecuados a su tráfico que asegura su enlace con
las principales redes de transporte.
● Medios y organización que permiten efectuar operaciones de tráfico portuario.
Debido a la actual diversificación de los buques, podemos encontrarnos hoy en día con varias
clasificaciones de puertos entre las que podemos destacar:

Clasificación de un puerto según su naturaleza:

● Naturales: por su localización están protegidos de forma natural.
● Artificiales: son aquellos que han sido construidos por el hombre ganando terreno al mar.

Clasificación según sus instalaciones y servicios:

● Comerciales: cuando se dediquen principalmente, al manejo de mercancías o de
pasajeros de tráficos marítimo. Dentro de éstos, se podrán recibir embarcaciones de
cabotaje y de altura, así como operar el tráfico comercial internacional; también por sus
características físicas, los dedicados al movimiento petrolero y granelero (se incluyen
minerales y granos).
● Industriales: cuando se dediquen mayoritariamente al manejo de bienes relacionados
con industrias establecidas en la zona del puerto o terminal.
Clasificación según la administración:
● Puerto del Estado : si el control pertenece al gobierno central (Ministerio de Fomento).
• Realizan actividades de comercio internacional.
• Unidos a actividades industriales importantes.
• Importante volumen de actividades comerciales para la economía del estado.
• Enclave geográfico, estratégico, para la seguridad del tráfico mar.
• Puertos de interés general, cuya administración está a manos de autoridades
portuarias.
• Refugio.

● Puerto Autonómicos: si el control

pertenece a la comunidad autónoma.
• Pesqueros.
• Deportivos.
• Refugio.
7.3.2. Zonas del Puerto:
● La zona marítima destinada al buque, en la que se disponen las obras de abrigo que
protegen la zona de atraque del oleaje exterior, constituidas fundamentalmente por los
diques; las obras de acceso que facilitan el acceso del buque al puerto en condiciones de
seguridad, garantizando su maniobrabilidad, anchura y calado adecuados. Entre las
condiciones de seguridad están la señalización (radar, faros, balizas, radiofaros, boyas,
etcétera), los diques de encauzamiento, canales dragados, esclusas; los espacios de
fondeo con la función de mantener el buque en aguas tranquilas, sin obstruir el tráfico, a la
espera de su turno de atraque en los muelles; y las dársenas que constituyen la superficie
de aguas abrigadas aptas para la permanencia y operación de los buques.

● La zona terrestre, destinada fundamentalmente a la mercancía, incluye la superficie de

operación terrestre constituida por los muelles, que además de facilitar el atraque y amarre
de los buques, sirven de soporte al utillaje y de almacén provisional de mercancías; y los
depósitos que además de adecuar un espacio a las mercancías, sirven de regulación de
los flujos marítimo-terrestres.
● La zona de evacuación, destinada al transporte terrestre, en la que se debe
diferenciar las vías de acceso al puerto desde la red de carreteras general, las de
circunvalación y las de entrada a la zona de operación terrestre, con sus áreas de
maniobra y atraque.
Ocasionalmente puede ubicarse en los puertos una zona de asentamiento de industrias
básicas: siderurgias, astilleros, petroquímicas, refinerías, etc.
ESTRUCTURA FISICA DE LOS PUERTOS

https://www.youtube.com/watc
h?v=xo3VrcIDZho
7.3.3. Tipos de movimientos en los barcos
El buque en el mar, sometido a todas las fuerzas actuantes, se mueve según 6 grados de
libertad. Tres de traslación y tres de rotación
MOVIMIENTOS DEL BARCO
TIPOS DE PUERTOS
De acuerdo con su funcionamiento, los puertos se distinguen en cuatro tipos principales:
"comerciales", "pesqueros", "deportivos" y "militares"; en muchos casos pueden desempeñar
todas estas funciones, siendo entonces "mixtos". También existen puertos que, dentro de su
empleo comercial, se especializan en mercancías concretas, como los que manejan
productos líquidos y los que tienen instalaciones para carga sólida o los puertos fábrica.

● Puertos comerciales
Los puertos comerciales representan un complejo sistema que tiene como finalidad el
trasbordo de las mercancías desde el barco hasta el transporte terrestre y marítimo,
procurando tener el menor costo, la mayor rapidez y las mínimas pérdidas por avería o
deméritos. Para todo esto, su localización se decide en un lugar que tenga fácil acceso,
próximo a las líneas comerciales marítimas y terrestres de importancia y facilidades de
flete, o sea, de entrada y salida de mercancía de todos los países.
● Puertos pesqueros
Los puertos pesqueros no han tenido una evolución uniforme a lo largo del tiempo; su
desarrollo ha sido irregular. En algunas regiones, la pesca continúa siendo artesanal y se
realiza con barcos pequeños, muy cerca de la costa y con permanencia corta en el mar.
Para atender las necesidades de estas flotillas bastan puertos muy pequeños con
instalaciones sencillas. Sin embargo, para la pesca industrializada que se lleva a cabo con
grandes barcos, se hace necesaria la "terminal pesquera" con instalaciones especiales
para realizar labores de carga y descarga, procesamiento del producto, almacenamiento,
aprovisionamiento de la embarcación y reparación.
● Puerto deportivo
Otro tipo de puertos son los deportivos o de recreo, en los que se observa la
especialización más moderna de este tipo de instalaciones; su existencia no llega a 50
años y está ligada a la elevación del nivel de vida de algunos países, que han
incrementado su actividad dentro de los deportes náuticos.
● Puerto militar
Los puertos o bases militares tienen que presentar características que permitan la
protección contra la fuerza del mar y contra el enemigo; su emplazamiento obedece a
razones de estrategia militar que, a su vez, depende de las fluctuaciones de la política
internacional.
OBRAS DE ABRIGO Y ACCESO
Las obras de abrigo y acceso son las destinadas a proporcionar protección contra la acción de
los elementos naturales, como los "diques de abrigo" o "rompeolas", que son
fundamentalmente de dos clases, según el modo en que resistan el oleaje: "diques verticales",
que se encargan de reflejarlas y "escolleras", que rompen la ola.

● DIQUES
Los diques verticales están construidos con elementos rígidos, en forma de grandes
cajones de concreto armado que se fondean sobre una base de cimentación y se
entrelazan originando una pared vertical por el lado del mar, en donde la ola rebota,
reflejándose así el oleaje. Para construir estos diques de abrigo, se toman en cuenta: la
altura de la ola, el ángulo del talud y el peso y densidad del material que se utilizará.
Entre estos diques de abrigo y la costa queda una zona en la que el agua está más o
menos tranquila, donde las embarcaciones pueden fondear y realizar el resto de su
maniobra. Para entrar al puerto se establecen canales de navegación calculados durante la
bajamar y preparados convenientemente, por medio del dragado (desazolve) o de diques
de encauzamiento; por estos canales son remolcados los barcos de gran calado hasta
llevarlos a atracar en el muelle, cuya altura se calcula siempre para la pleamar.
✓ DIQUES PARALELOS A LA COSTA
Esta solución suele usarse en puertos exteriores ganados al mar, no muy alejados de la
costa, o bien cuando no se disponga de terreno tierra adentro. Pueden estar aislados de
la costa.
✓ DIQUES CONVERGENTES
Este tipo es muy utilizado en busca de calado necesario para la boca de entrada. En este
caso se debe tener cuidado con las áreas disponibles ya que el puerto quedara
comprendido entre las obras.
✓ DIQUES PARALELOS ENTRE SI
Se usa esta disposición de diques en los puertos creados avanzando sobre tierra o bien en
las desembocaduras de ríos navegables. Ofrecen muchos inconvenientes, como
asolvamientos importantes, malas condiciones a la navegación y penetración de la
agitación.
Las obras de abrigo, de acuerdo a las características de su estructura las podemos clasificar
como sigue:
● DIQUES ROMPEOLAS A TALUD
Este tipo de dique ofrece grandes ventajas desde el punto de vista constructivo, pocos
peligros de destrozos y averías, fácil reparación de las que se originen, bajas cotas de
corona, aunque en cambio requieren la existencia de canteras en lugares mas o menos
próximos, pues en caso de no existir, es necesario utilizar elementos prefabricados en las
capas exteriores, lo cual hace que se incremente el costo y el plazo de ejecución.
Por otra parte también tiene el inconveniente de que resta superficie útil a la zona abrigada,
por la gran longitud de taludes.
● DIQUES VERTICALES REFLEJANTES
El empleo de este tipo de diques es menos común que el rompeolas a talud mencionado
anteriormente, por las condiciones especiales de cimentación y profundidad, debiendo esta
ultima ser mayor de 2 H para evitar que las olas rompan contra ellos. Estos diques están
constituidos por grandes cajones de concreto, que se llevan flotando hasta el sitio de
colocación en donde se hunden y se rellenan con arena. Tienen la ventaja de no requerir de
canteras en las proximidades, y la relativa rapidez de construcción. Pueden además
utilizarse como atracaderos, ya que presentan paramento vertical; aunque sus anchos no
permiten que sobre la corona se realicen operaciones de carga general.
● DIQUES MIXTOS
Este tipo de dique utiliza enrocamientos en la base y cajones de concreto sobre estos, y su
uso se restringe a profundidades en donde se obliga a romper al oleaje sobre el
enrocamiento y la energía que queda se refleja con el muro vertical.

● ESCOLLERAS
Las escolleras están formadas por elementos
sueltos depositados en el mar, que pueden ser
rocas grandes, costales de fibra rellenos con
cemento que se colocan uno sobre el otro
dentro del agua y al fraguar se endurecen
quedando sólidamente unidos, formándose así
la escollera, y en los últimos tiempos se utilizan
bloques de cemento que en ocasiones se
construyen con cuatro brazos, llamándoseles
tetrápodos. Una vez que queda bien asentada,
es posible pavimentar sobre ella un camino por
donde pueden circular vehículos y personas.
7.4. Consideraciones ambientales
1. INTRODUCCION
El transporte marítimo global abarca gran
parte del comercio mundial y así mismo
tiene un importante impacto en el medio
ambiente debido a todos los procesos que
internamente lleva un puerto y en especial
los buques, esto debido a la contaminación
que causan por las descargas de agua (de
sentina, de lastre y residuales) en el mar,
emisiones atmosféricas y las afectaciones
por pérdidas de mercancía y derrames de
petróleo.
En la actualidad, existen diferentes normas
que influyen en el actuar de las distintas
empresas en cuanto a sostenibilidad y
responsabilidad social, donde se busca
concientizar a los productores o
transportadores de mercancía y sustancias
químicas de los posibles daños que le puede
ocasionar al medio ambiente con la mala
manipulación de las operaciones de cargue y
descargue de mercancías.
2. IMPACTOS SOBRE EL MEDIO AMBIENTE

El transporte marítimo global impacta de manera

muy significativa el medio ambiente y contribuye
a la adición de contaminantes antropogénicos al
océano a través de varias fuentes, entre las
cuales se tienen:
• Descarga de agua de sentina.
• Descarga de agua de lastre.
• Descarga de aguas residuales.
• Bioincrustaciones.
• Contaminación atmosférica y emisiones de GEI.
• Vertido de mercancías.
• Caída de contenedores al mar.
La sentina es el espacio de una embarcación, en la parte más baja de la sala de máquinas, justo por
encima de los doblefondos. Tiene por objeto recolectar todos los líquidos aceitosos procedentes de
pequeñas pérdidas en tuberías, juntas y bombas que pudieren derramarse en ese espacio como
consecuencia de la normal operación de la planta motriz.

71
2. IMPACTOS SOBRE EL MEDIO AMBIENTE

Tipos de embarcaciones y principales contaminantes asociados

72
Según expertos de la Las emisiones de carbono derivadas del transporte
Conferencia de las marítimo se triplicarían para 2050. Por esa razón se
Naciones Unidas deben tomar más medidas para limitar el impacto
ambiental del sector.

El 80% del comercio mundial se transporta por mar,

Según especialistas lo cual contribuye hasta en un 4% de las emisiones
de gases de efecto invernadero

sugieren Para disminuirlos se deberían rediseñar los buques,

los motores, los sistemas de propulsión, y las
medidas operativas

73

3. NORMATIVIDAD
Primeros acuerdos Estaba prohibida la descarga
internacionales respecto a de hidrocarburos a menos de
50 millas de la costa en
la protección del medio
Europa
ambiente marino
Los Estados Unidos también
aplicaron la misma norma
pero ampliada a 100 millas.
Sólo trataba la contaminación por
hidrocarburos, no teniendo en cuenta
otros tipos de contaminantes.
El problema
OILPOL fue reemplazado por
Se adoptó el el MARPOL tras el accidente
convenio del buque Torrey Canyon
OILPOL
Convenio internacional
para prevenir la
Nació The Internacional
contaminación de las Maritime Organitation
aguas del mar por
hidrocarburos (IMO)
74
 Para evitar que los hidrocarburos
llegaran a las costas de un estado
concreto, en aguas internacionales
3. NORMATIVIDAD

El 2 de octubre se hizo efectivo Con el nuevo convenio

internacional INTERVETION 69/75 , se regulaba la
intervención en alta mar de los accidentes con
hidrocarburos

En la conferencia de seguridad de buques

tanques y prevención de la contaminación, se
adoptó el protocolo de la convención
MARPOL 73
4. INDICADORES DE IMPACTO AMBIENTAL

La monitorización se puede realizar de tres formas que se pueden aplicar

de forma aislada o conjunta

• EMISION • INMISION • MONITORIZACIÓN DE LOS

EFECTOS BIOECOLOGICOS
• Monitorización de • Monitorización del La emisión y la inmisión pertenece a la
la tasa de grado y variación de denominada monitorización química, que trata
liberación de los los contaminantes en de determinar el nivel de contaminante en un
el ambiente foco o en el biotopo
contaminantes.

Directos o acumuladores

Indirectos o sensitivos
4. INDICADORES DE IMPACTO AMBIENTAL

Los requisitos generales que debe cumplir un organismo para ser un buen
bioindicador son los siguientes:
➢ Poseer una talla o densidad suficiente para poder disponer de
➢ Poseer una amplia distribución geográfica y ecológica, lo
biomasa mínima para los análisis
que permite la comparación de resultados
➢ Un biotopo y un comportamiento que faciliten el muestreo y la
➢ Ser común y relativamente estático (preferentemente sésil)
manipulación de laboratorio y campo respectivamente
para tener una referencia espacial clara
➢ Buen acumulador, de tal forma que la acumulación corporal, por un
➢ Estar disponible todo el año y, si es posible, varios años,
lado, sea lo suficientemente elevada para permitir su análisis
con el fin de seguir la evaluación de la contaminación en el
directo y, por otro, que presente relaciones simples con la
tiempo y por clases de edad
biodisponibilidad del contaminante en el medio
 Se procesa y analiza la glándula digestiva y
4.1. BIOINDICADORES los tejidos blandos, junto con la
membrana lisosoma que determina el
estrés general de esta especie

Mytilus galloprovincialis

Principal sistema de alerta de los niveles de contaminación. Los

mejillones son definidos por los expertos como un bioindicador ideal
por su amplia distribución geográfica.

• Su capacidad para acumular contaminantes y responder tanto a

contaminantes en fase disuelta o fase en suspensión.
• Tienen la capacidad de poder reflejar tanto las concentraciones
del medio circundante como los efectos biológicos asociados.
 Se envía a los laboratorios para hacerles un
4.1. BIOINDICADORES seguimiento de los niveles de contaminación
a través del análisis de metales pesados,
hidrocarburos aromáticos y organoclorados
que han sido retenidos y acumulados en
estos procesadores naturales.
Mullus barbatus

Es una especie común del

mediterráneo que vive cerca de la
costa a profundidades entre los 2 y
30m; pudiendo profundizar más, su
habita común son los fondos
fangosos, limosos y arenosos
 Estudian los efectos de las fuentes del
4.1. BIOINDICADORES sonido en comportamientos extraños
del cetáceo como huida y otros
cambios de comportamiento e incluso
la muerte del cetáceo.

Los cetáceos

Los cetáceos, por su relación de

dependencia vital y casi
exclusiva con la información
acústica, es el mejor
bioindicador de los efectos de la
contaminación por el ruido
submarino
4.1. BIOINDICADORES La materia orgánica se va al fondo y se
adhiere a los granos de arena o lodo y, en
exceso, produce una disminución de
oxígeno provocando la muerte por asfixia
Anélidos de muchos organismos

Uno de los contaminantes que más

afecta a los organismos que viven
en los fondos marinos es el exceso
de materia orgánica que proviene
de desechos domésticos, industrias
y buques
EJEMPLO: ESTUDIO DEL IMPACTO AMBIENTAL DEL TRÁFICO
MARÍTIMO BARCELONA-BALEARES

Se hace una estimación de los contaminantes emitidos por los buques que transitan en la ruta
Barcelona-Baleares en línea regular e intentar detectar cuales son los principales daños en el
ecosistema marino que se puede achacar a dicha actividad

El atractivo de esta ruta reside en ser una de las
más destacadas del mediterráneo debido a su
intenso tráfico marítimo. Tan sólo en el año 2007
registro un movimiento de 3123 salidas de buques
mercantes desde Barcelona a las islas.
El mediterráneo es una de las regiones de mayor
riesgo de contaminación marina debido al intenso
tráfico marítimo que transita por sus aguas.
A todo esto hay que sumarle los
desequilibrios de salinidad, temperatura
y aumento de nivel que están sufriendo
las aguas resultantes de los efectos del
cambio climático generado por el
incremento descontrolado de los gases
de efecto invernadero.
ESTUDIO DEL IMPACTO AMBIENTAL DEL TRÁFICO MARÍTIMO
BARCELONA-BALEARES
RESULTADOS

Tras la lectura y análisis de toda la información
recogida se obtiene el resultado que el habitad
mas castigado de las aguas mediterráneas en
general y particularmente en las aguas
comprendidas entre Barcelona y Baleares, son
las praderas de Posidonia.
Se tiene que mencionar el elevado número de
sentinazos ilegales registrado en las
proximidades de Barcelona, que comparado
con los registrados cerca de la costa Francesa
(principalmente en las rutas marítimas que se
dirigen a Marsella) son más numerosos

Resulta contradictorio que en el puerto de Barcelona se estén

gestionando proyectos para disminuir las emisiones
contaminantes atmosféricas y que a día de hoy en sus
instalaciones ni en las que conforman los puertos de las islas
Baleares se dispongan servicios de recogida de los residuos
generados de la limpieza de tanques ni de las aguas de lastre.

83