1.

Pregunta: Si una aeronave se carga 90 libras por encima del peso bruto máximo certificado y se drena combustible
(gasolina) para llevar el peso de la aeronave dentro de los límites, ¿cuánto combustible se debe drenar?
A. 12 galones.
B. 10 galones.
C. 15 galones.
Respuesta: C
La respuesta (A) es incorrecta porque el combustible pesa 6 (no 7.5) libras / galón.
La respuesta (B) es incorrecta porque el combustible pesa 6 (no 9) libras / galón.
La respuesta (C) es correcta. Dado que el combustible pesa 6 lb./gal., Drenando 15 gal. (90 lb. ÷ 6) reducirá el peso de un
avión que es 90 lb. sobre el peso bruto máximo a la cantidad aceptable.

2. Pregunta: (Consulte la Figura 62). Si 50 libras de peso están ubicadas en el punto X y 100 libras en el punto Z, ¿cuánto
peso debe ubicarse en el punto Y para equilibrar la tabla?
A. 50 libras.
B. 300 libras.
C. 30 libras.
Respuesta: B
La respuesta (A) es incorrecta porque 50 lb. en lugar de Y harían que la tabla fuera más pesada en el lado derecho.
La respuesta (B) es correcta. Calcule y sume los momentos a la izquierda y a la derecha del fulcro. Hágalos iguales entre
sí y resuelva para la variable deseada: izquierda = derecha / 50 libras (50 pulgadas) + Y (25 pulgadas) = 100 libras (100
pulgadas) / 2500 + 25Y = 10,000 / 25Y = 7.500 Y = 300 libras.
La respuesta (C) es incorrecta porque 30 lb. en lugar de Y haría que la tabla sea más pesada en el lado derecho.

3. Pregunta: (Consulte la Figura 61.) ¿Cómo se debe cambiar el peso de 500 libras para equilibrar la tabla en el fulcro?
A. 1 pulgada a la izquierda.
B. 4.5 pulgadas a la derecha.
C. 1 pulgada a la derecha.
Respuesta: A
La respuesta (A) es correcta. Para encontrar la ubicación deseada de las 500 libras. ponderar, calcular y sumar los
momentos a la izquierda y a la derecha del fulcro. Hágalos iguales entre sí y resuelva para la variable deseada: izquierda =
derecha 500 libras (X) = 250 libras (20 pulgadas) + 200 libras (15 pulgadas) 500X = 8,000 / X = 16 pulgadas La 500
libras. El peso debe ser de 16 pulgadas desde el punto de apoyo para equilibrar la tabla. Por lo tanto, el peso debe
desplazarse 1 pulgada hacia la izquierda.
La respuesta (B) es incorrecta porque se desplazan las 500 libras. un peso de 4.5 pulgadas a la derecha haría que la tabla
fuera más pesada en el lado derecho.
La respuesta (C) es incorrecta porque las 500 libras. el peso debe ser de 16 pulgadas desde el punto de apoyo; por lo tanto,
debe moverse 1 pulgada hacia la izquierda, no hacia la derecha, para equilibrar la tabla.
4. Pregunta: (Consulte la Figura 33, Figura 34). Calcule el peso y el equilibrio y determine si el CG y el peso del avión
están dentro de los límites. Ocupantes del asiento delantero, 350 lb Asiento trasero, ocupantes 325 lb, Equipaje 27 lb,
Combustible 35 gal
A. CG 83.4, dentro de límites.
B. CG 84.1, dentro de límites.
C. CG 81.7, fuera de límites hacia adelante.
Respuesta: A
La respuesta (A) es correcta. Se deben calcular el peso total, el momento total y el CG. Como en la mayoría de los
problemas de peso y equilibrio, debe comenzar por configurar el programa como se muestra a continuación. A
continuación, vaya a la tabla Límites de momento frente a peso (Fig. 34) y observe que el peso máximo permitido es
2950, lo que significa que este avión pesa 23 libras por debajo del peso máximo. En un momento total de 2,441, también
se encuentra dentro de los límites del CG (2,399 a 2,483) en ese peso. Finalmente, calcule el CG. Recuerde que la figura
33 muestra el momento por cada 100 pulgadas. Por tanto, el momento total es 244,100 (2,441 × 100). El CG es 244,100 /
2,927 = 83.4. Momento 100 / Peso lb.-in./ Peso vacío con aceite 2,015 1,554] / Asiento delantero 350298 / Asiento trasero
325393 / Combustible, principal (35 gal.) 210158 / Equipaje 27 38 / 2.927 2.441
La respuesta (B) es incorrecta porque debe dividir el momento total por el peso total para llegar al centro de gravedad
correcto de 83,4 pulgadas.
La respuesta (C) es incorrecta porque el momento correcto de 2,441 lb.-in./100 está dentro de los límites del CG.

5. Pregunta: (Consulte la Figura 33, Figura 34). Determine si el peso y el equilibrio del avión están dentro de los límites.
Ocupantes del asiento delantero 415 lb / Ocupantes del asiento trasero 110 lb / Combustible, tanques principales 44 gal /
Combustible, aux. tanques 19 gal / Equipaje 32 lb
A. 19 libras de sobrepeso, GC dentro de los límites.
B. Peso dentro de los límites, CG fuera de los límites.
C. 19 libras de sobrepeso, CG fuera de límites hacia adelante.
Respuesta: B
La respuesta (A) es incorrecta porque el peso del avión de 2950 libras está dentro de los límites.
La respuesta (B) es correcta. Deben calcularse tanto el peso como el momento total. Comience configurando el horario
que se muestra a continuación. El combustible debe separarse en tanques principales y auxiliares, pero los pesos y
momentos para ambos tanques se proporcionan en la Fig. 33. Dado que 415 lb. no se muestran en la tabla del asiento
delantero, simplemente multiplique el peso por el brazo que se muestra en la parte superior de la mesa (415 lb. × 85 pulg.
= 35,275 lb.- pulg.) y dividir por 100 para el momento / 100 de 353 (35,275 ÷ 100 = 352,75). El momento del asiento
trasero también debe multiplicarse (110 lb. × 121 in. = 13,310 libras-pulgadas). Dividir por 100 para obtener 133,1 o 133
libras-pulg. ÷ 100. El último paso es ir a la tabla Límites de momento vs. peso (Fig. 34). El peso máximo permitido es
2.950, lo que significa que el peso del avión está dentro de los límites. Sin embargo, el CG está fuera de los límites porque
el momento mínimo / 100 para un peso de 2950 lb. es de 2422. Momento / 100 Peso lb.-in./ Peso vacío con aceite 2,015
1,554 / Asiento delantero 415353 / Asiento trasero 110133 / Combustible, principal 264198 / Combustible, aux. 114107 /
Equipaje 32 45 / 2.950 2.390
La respuesta (C) es incorrecta porque el peso del avión de 2950 libras está dentro de los límites.
6. Pregunta: (Consulte la Figura 33, Figura 34.) Con el avión cargado de la siguiente manera, ¿qué acción se puede tomar
para equilibrar el avión? Ocupantes del asiento delantero 411 lb / Ocupantes del asiento trasero 100 lb / Tanques del ala
principal 44 gal
A. Transfiera 10 galones de combustible de los tanques principales a los tanques auxiliares.
B. Llene los tanques auxiliares de las alas.
C. Agregue un peso de 100 libras al compartimiento de equipaje.
Respuesta: C
La respuesta (A) es incorrecta porque, a 2790 lb., un aumento de 11 momentos / 100 no alcanza el mínimo de 2243.
La respuesta (B) es incorrecta porque, a 2.904 libras (2.790 + 114), el momento calculado / 100 de 2.329,35 (2.222,35 +
107) no alcanza el momento mínimo requerido / 100 de 2.370 para ese peso.
La respuesta (C) es correcta. Necesitas calcular el peso y el momento. El peso del avión vacío incluido el aceite es de
2.015, con un momento de 1.554. Las 411 libras en los asientos delanteros tienen un momento total de 349,35 [411 × 85
(ARM) = 34,935 ÷ 100 = 349,35]. Los ocupantes del asiento trasero tienen un peso de 100 libras y un momento de 121,0
[100 × 121 (BRAZO) = 12,100 ÷ 100 = 121,0]. El peso del combustible se indica en la tabla como 264 lb. con un
momento de 198. Momento / 100 Peso lb.-in. Peso en vacío 2,015 1,554 / Asiento delantero 411349.35 / Asiento trasero
100121.0 / Combustible 264198.0 / 2,790 2,222.35 / En la tabla de la Fig.34, el momento mínimo para 2,790 lb. es 2,243.
Por tanto, el CG de 2.222,35 es adelantado. Evalúe A, B y C para ver cuál pone al GC dentro de los límites. Momento de
peso / 100 / A +114 + 107 / B +100 + 140 / C +60 + 56 / –60 –45/0 +11 (La respuesta (B) es correcta porque, a 2890
libras (2790 + 100), momento / 100 de 2,362.35 (2,222.35 + 140) está por encima del momento mínimo / 100 de 2,354.)

7. Pregunta: (Consulte la Figura 33, Figura 34.) ¿Qué efecto tiene una quema de combustible de 35 galones (tanques
principales) en el peso y el equilibrio si el avión pesaba 2,890 libras y el MOM / 100 era de 2,452 en el despegue?
A. El peso se reduce en 210 libras y el CG está fuera de los límites.
B. El peso se reduce a 2,680 libras y el CG avanza.
C. El peso se reduce en 210 libras y el CG no se ve afectado.
Respuesta: A
La respuesta (A) es correcta. El efecto de un 35 gal. Se requiere consumo de combustible en equilibrio de peso. Quema 35
gal. de combustible reducirá el peso en 210 libras y el momento en 158. Con 2.680 libras (2.890 - 210), el 2.294 MOM /
100 (2.452 - 158) está por encima del momento máximo de 2.287; es decir, CG está fuera de límites. Es por eso que el
peso y el equilibrio siempre deben calcularse al principio y al final de cada vuelo.
La respuesta (B) es incorrecta porque, aunque el momento ha disminuido, el CG (momento dividido por el peso) se ha
movido hacia atrás.
La respuesta (C) es incorrecta porque, intuitivamente, se puede ver que el CG se vería afectado.

8. Pregunta: (Consulte la Figura 8.) Determine la altitud de densidad para estas condiciones: Ajuste del altímetro 30,35 /
Temperatura de la pista + 25 ° F / Elevación del aeropuerto 3,894 pies MSL
A. 2,900 pies MSL.
B. 3,500 pies MSL.
C. 2,000 pies MSL.
Respuesta: C
La respuesta (A) es incorrecta porque 2,900 pies MSL sería la altitud de densidad si sumara (no reste) 394 pies a 3894
pies.
La respuesta (B) es incorrecta porque 3500 pies MSL es altitud de presión (no densidad).
La respuesta (C) es correcta. Con un ajuste de altímetro de 30,35 "Hg, se deben restar 394 pies de una elevación de campo
de 3894 para obtener una altitud de presión de 3500 pies. Tenga en cuenta que la presión más alta de lo normal de 30,35
significa que la altitud de presión será menor que la verdadera Altitud. Los 394 pies se hallaron por interpolación: 30,3 en
el gráfico es –348 y 30,4 eran –440 pies. Si se suma la mitad de la diferencia de –92 pies (–46 pies) a –348 pies, se obtiene
- 394 pies. Una vez que haya encontrado la altitud de presión, use la tabla para trazar 3,500 pies de altitud de presión a 25
° F, para alcanzar una altitud de densidad de 2,000 pies. Tenga en cuenta que dado que la temperatura es más baja que la
estándar, la altitud de densidad es menor que la altitud de presión.
9. Pregunta: (Consulte la Figura 41). Determine la distancia aproximada de balanceo en el suelo requerida para el
despegue. OAT 100 ° F / Altitud de presión 2,000 pies / Peso de despegue 2,750 lb / Componente de viento en contra
Calma
A. 1.800 pies.
B. 1,150 pies.
C. 1.300 pies.
Respuesta: B
La respuesta (A) es incorrecta porque 1,800 pies sería la distancia total requerida para despejar un 50 pies. obstáculo.
La respuesta (B) es correcta. Comience en la sección izquierda de la Fig. 41 a 100 ° F (vea la temperatura del aire exterior
en la parte inferior). Suba verticalmente a la altitud de presión de 2,000 pies. Luego proceda horizontalmente a la primera
línea de referencia. Dado que el peso de despegue es 2,750, muévase en paralelo a la pauta más cercana a 2,750 libras.
Luego proceda horizontalmente a la segunda línea de referencia. Como el viento está en calma, proceda nuevamente
horizontalmente hasta el margen derecho del diagrama (ignore la tercera línea de referencia porque no hay ningún
obstáculo, es decir, se desea rodar en el suelo), que estará a 1,150 pies.
La respuesta (C) es incorrecta porque 1.300 pies sería la distancia de balanceo en el suelo requerida con el peso máximo
de despegue.

10. Pregunta: (Consulte la Figura 41). Determine la distancia total requerida para el despegue para superar un obstáculo de
50 pies. OAT Std / Altitud de presión Nivel del mar / Peso de despegue 2700 lb / Componente de viento en contra Calma
A. 1,700 pies.
B. 1,400 pies.
C. 1,000 pies.
Respuesta: B
La respuesta (A) es incorrecta porque 1,700 pies sería la distancia total requerida con el peso máximo de despegue.
La respuesta (B) es correcta. Comience en la sección izquierda de la Fig. 41 encontrando la intersección de la altitud de
presión al nivel del mar y la temperatura estándar (59 ° F) y continúe horizontalmente hacia la derecha hasta la primera
línea de referencia. Luego proceda en paralelo a la pauta más cercana, a 2,700 libras. Desde allí, proceda horizontalmente
a la derecha hasta la tercera línea de referencia. Te saltas la segunda línea de referencia porque el viento está en calma.
Luego proceda hacia arriba en paralelo a la línea guía más cercana al extremo derecho. Para despejar los 50 pies.
obstáculo, necesita una distancia de despegue de aproximadamente 1,400 pies.
La respuesta (C) es incorrecta porque 1000 pies sería la distancia total requerida con un peso de despegue de 2200 libras.

11. Pregunta: (Consulte la Figura 41). Determine la distancia aproximada de balanceo en el suelo requerida para el
despegue. OAT 90 ° F / Altitud de presión 2,000 pies / Peso de despegue 2,500 lb / Componente de viento en contra 20
nudos
A. 650 pies.
B. 850 pies.
C. 1,000 pies.
Respuesta: A
La respuesta (A) es correcta. Comience con la intersección de los 2,000 pies. curva de altitud de presión y 90 ° F en la
sección izquierda de la Fig. 41. Muévase horizontalmente hacia la derecha hasta la primera línea de referencia y luego
paralelo a la línea guía más cercana a 2,500 libras. Luego muévase horizontalmente a la derecha hasta la segunda línea de
referencia y luego en paralelo a la línea guía más cercana a la derecha a 20 nudos. Luego muévase horizontalmente hacia
la derecha, directamente hacia el margen derecho porque no hay franqueamiento de obstáculos. Debería terminar a unos
650 pies, que es el giro de tierra requerido cuando no hay ningún obstáculo que despejar.
La respuesta (B) es incorrecta porque 850 pies sería la distancia de balanceo del suelo requerida si el viento estuviera en
calma.
La respuesta (C) es incorrecta porque 1,000 pies sería la distancia de balanceo en el suelo requerida con el peso máximo
de despegue.
12. Pregunta: (Consulte la Figura 36.) ¿Cuál es el consumo de combustible esperado para un vuelo de 500 millas náuticas
en las siguientes condiciones? Altitud de presión 4000 pies / Temperatura + 29 ° C / Presión del colector 21.3 "Hg /
Viento en calma
A. 40,1 galones.
B. 36,1 galones.
C. 31,4 galones.
Respuesta: B
La respuesta (A) es incorrecta porque 40,1 gal. es el consumo de combustible esperado para un vuelo de 500 NM con una
velocidad real de 143 (no 159) nudos.
La respuesta (B) es correcta. A 4,000 pies, 21.3 "Hg de presión en el colector y 29 ° C (use la sección de la derecha), el
flujo de combustible será de 11.5 GPH y la velocidad real será de 159 nudos. El viaje de 500 NM tomará 3.14 hr. (500
NM ÷ 159 nudos). 3,14 hr. × 11,5 GPH = 36,1 gal.
La respuesta (C) es incorrecta porque 31,4 gal. es el consumo de combustible esperado para un vuelo de 500 NM con una
velocidad real de 183 (no 159) nudos.

13. Pregunta: (Consulte la Figura 37.) ¿Cuál es el componente de viento cruzado para un aterrizaje en la pista 18 si la torre
informa que el viento es de 220 ° a 30 nudos?
A. 23 nudos.
B. 19 nudos.
C. 30 nudos.
Respuesta: B
La respuesta (A) es incorrecta porque 23 kt. es el componente de viento en contra (no viento cruzado).
La respuesta (B) es correcta. El requisito es el componente de viento cruzado, que se encuentra en el eje horizontal del
gráfico. Te dan un 30 kt. velocidad del viento (la velocidad del viento se muestra en líneas circulares o arcos). Primero,
calcule el ángulo entre el viento y la pista (220 ° - 180 ° = 40 °). Luego, encuentre la intersección de la línea de 40 ° y la
de 30 nudos. arco de viento en contra. Luego, proceda hacia abajo para determinar una componente de viento cruzado de
19 nudos. Tenga en cuenta que el componente de viento cruzado está en el eje horizontal y el componente de viento en
contra está en el eje vertical.
La respuesta (C) es incorrecta porque 30 kt. es el viento total (no el componente de viento cruzado).

14. Pregunta: (Refiérase a la Figura 37.) Con un viento del norte reportado a 20 nudos, ¿qué pista (6, 29 o 32) es aceptable
para un avión con una componente máxima de viento cruzado de 13 nudos?
A. Pista 6.
B. Pista 29.
C. Pista 32.
Respuesta: C
La respuesta (A) es incorrecta porque la pista 6 tendría una componente de viento cruzado de aproximadamente 17 nudos.
La respuesta (B) es incorrecta porque la pista 29 tendría una componente de viento cruzado de 19 nudos.
La respuesta (C) es correcta. Si el viento es del norte (es decir, 360 ° o 0 °) a 20 kt., La pista 32, es decir, 320 °,
proporcionaría una componente de viento cruzado de 40 ° (360 ° - 320 °). Dado un 20 kt. viento, encuentre la intersección
entre los 20 nudos. arco y el ángulo entre la dirección del viento y la trayectoria de vuelo de 40 °. Si se cae directamente
hacia el eje horizontal, se obtienen 13 kt., Que es el componente de viento cruzado máximo del avión de ejemplo.
15. Pregunta: (Consulte la Figura 37). ¿Cuál es la velocidad máxima del viento para un viento cruzado de 30 ° si la
componente máxima del viento cruzado para el avión es de 12 nudos?
A. 20 nudos.
B. 16 nudos.
C. 24 nudos.
Respuesta: C
La respuesta (A) es incorrecta porque 20 kt. sería la velocidad máxima del viento para un viento cruzado de 40 ° (no 30 °).
La respuesta (B) es incorrecta porque 16 kt. sería la velocidad máxima del viento para un viento cruzado de 50 ° (no 30 °).
La respuesta (C) es correcta. Empiece en el eje horizontal del gráfico a 12 kt. y moverse hacia arriba hasta el ángulo de 30
° entre la dirección del viento y la línea de la trayectoria de vuelo. Tenga en cuenta que está casi a mitad de camino entre
las 20 y 30 líneas de velocidad del viento en forma de arco, lo que significa que la velocidad máxima del viento para un
viento cruzado de 30 ° es de aproximadamente 24 kt. si el avión está limitado a 12 kt. componente de viento cruzado.

16. Pregunta: (Refiérase a la Figura 37.) Con un viento del sur reportado a 20 nudos, ¿qué pista (10, 14 o 24) es apropiada
para un avión con un componente de viento cruzado máximo de 13 nudos?
A. Pista 14.
B. Pista 24.
C. Pista 10.
Respuesta: A
La respuesta (A) es correcta. Si el viento viene del sur a 20 kt., La pista 14, es decir, 140 °, proporcionaría una
componente de viento cruzado de 40 ° (180 ° - 140 °). Dado un 20 kt. viento, encuentre la intersección entre los 20 nudos.
arco y el ángulo entre la dirección del viento y la trayectoria de vuelo de 40 °. Si se cae directamente hacia el eje
horizontal, se obtienen 13 kt., Que es el componente de viento cruzado máximo del avión de ejemplo.
La respuesta (B) es incorrecta porque la pista 24 tendría una componente de viento cruzado de aproximadamente 17
nudos.
La respuesta (C) es incorrecta porque la pista 10 tendría una componente de viento cruzado de 20 nudos.

17. Pregunta: (Consulte la Figura 38). Determine la distancia total requerida para aterrizar. OAT Estándar / Altitud de
presión 10,000 pies / Peso 2,400 lb / Componente de viento Calma / Obstáculo 50 pies
A. 750 pies.
B. 1,450 pies.
C. 1,925 pies.
Respuesta: C
La respuesta (A) es incorrecta porque 750 pies es la distancia total requerida para aterrizar con 30 nudos. viento en contra,
no un viento tranquilo, y sin obstáculos, no con 50 pies. obstáculo.
La respuesta (B) es incorrecta porque 1,450 pies es la distancia total aproximada requerida para aterrizar a una altitud de
presión de 2,000 pies, no 10,000 pies, y un peso de 2,300 libras, no 2,400 libras.
La respuesta (C) es correcta. Los gráficos de la distancia de aterrizaje son muy similares a los gráficos de la distancia de
despegue. Comience con la línea de altitud de presión de 10,000 pies y la intersección con la línea de temperatura estándar
que comienza a 20 ° C y se inclina hacia arriba y hacia la izquierda; es decir, la temperatura estándar disminuye a medida
que aumenta la altitud de presión. Luego, muévase horizontalmente hacia la derecha hasta la primera línea de referencia.
Proceda en paralelo a la pauta más cercana a 2,400 libras. Continúe horizontalmente hacia la derecha hasta la segunda
línea de referencia. Dado que el viento está en calma, proceda horizontalmente hasta la tercera línea de referencia. Dado
un 50 pies. obstáculo, proceda paralelo a la guía más cercana al margen derecho para determinar una distancia de
aproximadamente 1,900 pies.
18. Pregunta: (Consulte la Figura 38). Determine la distancia total requerida para aterrizar. OAT 90 ° F / Altitud de
presión 3,000 pies / Peso 2,900 lb / Componente de viento en contra 10 nudos Obstáculo 50 pies
A. 1,550 pies.
B. 1,450 pies.
C. 1,725 pies.
Respuesta: C
La respuesta (A) es incorrecta porque 1,550 pies sería la distancia total requerida a una altitud de presión de 2,000 pies, no
de 3,000 pies.
La respuesta (B) es incorrecta porque 1,450 pies sería la distancia total requerida con un viento de frente de 20 nudos, no
de 10 nudos.
La respuesta (C) es correcta. Para determinar la distancia total de aterrizaje, comience con una altitud de presión de 3,000
pies (entre las líneas de 2,000 y 4,000 pies) en su intersección con 90 ° F. Proceda horizontalmente a la derecha hasta la
primera línea de referencia y luego en paralelo a la guía más cercana a 2900 libras. Desde ese punto, proceda
horizontalmente hasta la segunda línea de referencia. Como hay una componente de viento en contra de 10 kt., Proceda en
paralelo a la línea guía de viento en contra más cercana hasta 10 kt. y luego horizontalmente a la derecha hasta la tercera
línea de referencia. Dado un 50 pies. obstáculo, proceda paralelo a la guía más cercana para obstáculos para encontrar la
distancia de aterrizaje de aproximadamente 1,725 pies.

19. Pregunta: (Consulte la Figura 39). Determine la distancia aproximada de balanceo del terreno de aterrizaje. Altitud de
presión Nivel del mar / Viento en contra 4 nudos / Temperatura estándar
A. 356 pies.
B. 401 pies.
C. 490 pies.
Respuesta: B
La respuesta (A) es incorrecta porque 356 pies sería el balanceo en el suelo con un viento en contra de 8 nudos, no de 4
nudos.
La respuesta (B) es correcta. A nivel del mar, el desplazamiento del suelo es de 445 pies. La temperatura estándar no
necesita ajuste. Según la Nota 1 de la Fig. 39, la distancia debería reducirse un 10% por cada 4 kt. de viento en contra, por
lo que el viento en contra de 4 kt. significa que la distancia de aterrizaje se reduce en un 10%. El resultado es 401 pies
(445 pies × 90%).
La respuesta (C) es incorrecta porque el balanceo de tierra se reduce, no aumenta, para tener en cuenta el viento en contra.

20. Pregunta: (Consulte la Figura 39). Determine la distancia aproximada de balanceo del terreno de aterrizaje. Altitud de
presión 5,000 pies / Viento en contra Calma / Temperatura 101 ° F
A. 495 pies.
B. 445 pies.
C. 545 pies.
Respuesta: C
La respuesta (A) es incorrecta porque 495 pies sería un balanceo del suelo si la temperatura fuera de 41 ° F, no de 101 ° F.
La respuesta (B) es incorrecta porque 445 pies se obtienen al disminuir, no aumentar, la distancia para una temperatura de
60 ° F por encima del estándar.
La respuesta (C) es correcta. La distancia de rodadura del suelo a 5000 pies es de 495 pies. De acuerdo con la Nota 2 en la
Fig. 39, dado que la temperatura es de 60 ° F por encima del estándar, la distancia debe aumentarse en un 10%. 495 pies ×
110% = 545 pies
21. Pregunta: (Consulte la Figura 39). Determine la distancia aproximada de balanceo del terreno de aterrizaje. Altitud de
presión 1250 pies / Viento en contra 8 kts / Temperatura estándar
A. 366 pies.
B. 275 pies.
C. 470 pies.
Respuesta: A
La respuesta (A) es correcta. Se requiere el balanceo del terreno de aterrizaje a una altitud de presión de 1,250 pies. La
diferencia entre la distancia de aterrizaje al nivel del mar y 2500 pies es de 25 pies (470 - 445). La mitad de esta distancia
(12) más los 445 pies al nivel del mar son 457 pies. La temperatura es estándar y no requiere ajuste. El viento en contra de
8 kt. requiere que la distancia se reduzca en un 20%. Por lo tanto, la distancia requerida será de 366 pies (457 × 80%).
La respuesta (B) es incorrecta porque la distancia debe reducirse en un 20% (no en un 40%).
La respuesta (C) es incorrecta porque 470 pies es la distancia requerida a 2500 pies en un viento en calma.

22. Pregunta: (Consulte la Figura 39). Determine la distancia total requerida para aterrizar sobre un obstáculo de 50 pies.
Altitud de presión 7500 pies / Viento en contra 8 nudos / Temperatura 32 ° F / Pista Superficie dura
A. 1,205 pies.
B. 1004 pies.
C. 1,506 pies.
Respuesta: B
La respuesta (A) es incorrecta porque 1,205 pies resulta de asumir incorrectamente que es necesario un ajuste para una
pista de pasto seco y luego aplicar ese ajuste (un aumento del 20%) a 1,004 pies en lugar de la distancia total de aterrizaje
requerida para despejar un 50 pies. obstáculo como se indica en la Nota 3, que es de 1,255 pies.
La respuesta (B) es correcta. En condiciones normales, la distancia total de aterrizaje requerida para despejar un 50 pies.
obstáculo es de 1,255 pies. La temperatura es estándar (32 ° F) y no requiere ajuste. El viento en contra de 8 kt. reduce los
1.255 en un 20% (10% por cada 4 nudos). Por lo tanto, la distancia total requerida será de 1.004 pies (1.255 × 80%).
La respuesta (C) es incorrecta porque 1,506 pies se obtienen aumentando, no disminuyendo, la distancia para el viento en
contra.

23. Pregunta: (Consulte la Figura 39). Determine la distancia total requerida para aterrizar sobre un obstáculo de 50 pies.
Altitud de presión 5,000 pies / Viento en contra 8 nudos / Temperatura 41 ° F / Pista Superficie dura
A. 1.076 pies.
B. 956 pies.
C. 837 pies.
Respuesta: B
La respuesta (A) es incorrecta porque la distancia debe reducirse en un 20% (no en un 10%).
La respuesta (B) es correcta. En condiciones estándar, la distancia para aterrizar de más de 50 pies. obstáculo a 5,000 pies
es 1,195 pies. La temperatura es estándar y no requiere ajuste. Sin embargo, el viento en contra de 8 kt. Requiere que la
distancia se reduzca en un 20% (10% por cada 4 kt. De viento en contra). Por lo tanto, el balanceo del terreno de aterrizaje
será de 956 pies (80% de 1,195).
La respuesta (C) es incorrecta porque la distancia debe reducirse en un 20% (no en un 30%).
24. Pregunta: Si una situación de emergencia requiere un aterrizaje a favor del viento, los pilotos deben esperar una
A. velocidad de tierra en el touchdown, un rodado de tierra más largo y la probabilidad de sobrepasar el punto de
touchdown deseado.
B. velocidad de tierra en el momento del aterrizaje, un rodado de tierra más corto y la probabilidad de no alcanzar el punto
de aterrizaje deseado.
C. velocidad aérea en el momento del aterrizaje, un rodado en el suelo más largo y un mejor control durante todo el
recorrido del aterrizaje.
Respuesta: A
La respuesta (A) es correcta. Un aterrizaje a favor del viento, en una emergencia u otra situación, dará como resultado una
velocidad de tierra más rápida en el momento del aterrizaje, lo que significa un balanceo de tierra más largo, lo que a su
vez aumenta la probabilidad de sobrepasar el punto de aterrizaje deseado.
La respuesta (B) es incorrecta porque el rodado en el suelo es más largo, no más corto, y hay una mayor probabilidad de
sobrepasar, no de sobrepasar, el punto de toma de contacto debido a la mayor velocidad sobre el suelo.
La respuesta (C) es incorrecta porque la velocidad aerodinámica probablemente será la misma aunque la velocidad
terrestre sea mayor, y el control durante la carrera de aterrizaje será menor debido a la alta velocidad terrestre.

25. Pregunta: ¿Qué efecto tiene la altitud de alta densidad, en comparación con la altitud de baja densidad, sobre la
eficiencia de la hélice y por qué?
A. La eficiencia se reduce debido al aumento de la fuerza de la hélice en el aire más delgado.
B. La eficiencia se reduce porque la hélice ejerce menos fuerza en altitudes de alta densidad que en altitudes de baja
densidad.
C. La eficiencia aumenta debido a la menor fricción en las palas de la hélice.
Respuesta: B
La respuesta (A) es incorrecta porque la hélice ejerce menos (no más) fuerza sobre el aire cuando el aire es más delgado,
es decir, en altitudes de mayor densidad.
La respuesta (B) es correcta. La hélice produce un empuje en proporción a la masa de aire que se acelera a través de la
hélice giratoria. Si el aire es menos denso, la eficiencia de la hélice disminuye. Recuerde, la altitud de mayor densidad se
refiere a aire menos denso.
La respuesta (C) es incorrecta porque la eficiencia disminuye, no aumenta.

26. Pregunta: ¿Qué elementos se incluyen en el peso vacío de un avión?

A. Tanques de combustible llenos y aceite de motor al máximo.
B. Solo el fuselaje, el motor y el equipo opcional.
C. Combustible inutilizable y aceite no drenable.
Respuesta: C
La respuesta (A) es incorrecta porque el combustible utilizable (incluido en el combustible lleno) y el aceite del motor
lleno no son componentes del peso vacío básico.
La respuesta (B) es incorrecta porque el combustible y el aceite inutilizables y no drenables y el equipo opcional instalado
permanentemente también se incluyen en el peso vacío.
La respuesta (C) es correcta. El peso vacío de un avión incluye la estructura del avión, los motores y todos los elementos
del equipo operativo que tienen ubicaciones fijas y están instalados permanentemente. Incluye equipo opcional y especial,
lastre fijo, fluido hidráulico, combustible inutilizable y aceite no drenable.

27. Pregunta: Una aeronave se carga 110 libras por encima del peso bruto máximo certificado. Si se drena combustible
(gasolina) para llevar el peso de la aeronave dentro de los límites, ¿cuánto combustible se debe drenar?
A. 18,4 galones.
B. 16,2 galones.
C. 15,7 galones.
Respuesta: A
La respuesta (A) es correcta. El combustible pesa 6 libras / galón. Si un avión pesa 110 libras por encima del peso bruto
máximo, 18,4 galones. (110 lb. ÷ 6) debe drenarse para llevar el peso del avión dentro de los límites.
La respuesta (B) es incorrecta porque el combustible pesa 6 (no 6,8) libras / galón.
La respuesta (C) es incorrecta porque el combustible pesa 6 (no 7) libras / galón.
28. Pregunta: DADO: PESO (LB) BRAZO (PULG.) MOMENTO (LB-PULG.) Peso vacío 1,495.0 101.4 151,593.0 /
Piloto y pasajeros 380.0 64.0 --- / Combustible (30 gal utilizables sin reserva) --- 96.0 --- El CG está ubicado ¿A qué
distancia del datum?
A. CG 119,8.
B. CG 92,44.
C. CG 94.01.
Respuesta: C
La respuesta (A) es incorrecta porque el momento total debe dividirse por el peso total para obtener el CG correcto.
La respuesta (B) es incorrecta porque el momento total debe dividirse por el peso total para obtener el CG correcto.
La respuesta (C) es correcta. Para calcular el CG, primero debes multiplicar cada peso por el brazo para obtener el
momento. Tenga en cuenta que el combustible se indica en 30 galones. Para obtener el peso, multiplique 30 por 6 libras
por galón. (30 × 6) = 180 libras. Peso Momento del brazo (lb.) (in.) (Lb.-in.) Peso en vacío 1,495.0 101.4 151,593.0 Piloto
y pasajeros 380.0 64.0 24,320.0 Combustible (30 × 6) 180.0 96.0 17,280.0 /2,055.0/ 193,193.0 Ahora agregue los pesos y
momentos. Para obtener CG, divide el momento total por el peso total (193,193 ÷ 2,055.0) = un CG de 94.01 pulgadas.

29. Pregunta: (Consulte la Figura 35). ¿Cuál es la cantidad máxima de combustible que puede haber a bordo del avión en
el despegue si se carga de la siguiente manera? PESO (LB) MOM / 1000 Peso vacío 1,350 51.5 Piloto y pasajero
delantero 340 --- Pasajeros traseros 310 --- Equipaje 45 --- Aceite, 8 qt. --- ---
A. 40 galones.
B. 32 galones.
C. 24 galones.
Respuesta: A
La respuesta (A) es correcta. Para encontrar la cantidad máxima de combustible que este avión puede transportar, sume el
peso vacío (1350), el peso del piloto y del pasajero delantero (340), los pasajeros traseros (310), el equipaje (45) y el
aceite (15), para un total de 2,060 libras. (Encuentre el peso del aceite y el momento consultando la Nota (2) en la Fig. 35.
Es 15 lb. y –0.2 momentos.) El peso bruto máximo en la tabla de envolvente de momento del centro de gravedad es 2,300.
Por lo tanto, 240 libras de peso (2,300 - 2,060) están disponibles para combustible. Dado que cada galón de combustible
pesa 6 libras, este avión puede transportar 40 galones. de combustible (240 ÷ 6 lb. por gal.) si sus momentos del centro de
gravedad no exceden el límite. Tenga en cuenta que no se mencionaron los tanques de largo alcance; suponga que existen.
Calcule los momentos de cada elemento. El momento del peso en vacío se da como 51,5. Calcule el momento para el
piloto y el pasajero delantero como 12,5, los pasajeros traseros como 22,5, el combustible como 11,5, el equipaje como
4,0 y el aceite como –0,2. Estos suman 101,8, que está dentro del sobre, por lo que 40 gal. de combustible se puede
transportar. Momento / 1000 Peso lb.-in. Peso en vacío 1350 51,5 Piloto y pasajero del asiento delantero 340 12,5
Pasajeros traseros 310 22,5 Equipaje 45 4,0 Combustible (40 gal. × 6 lb./gal.) 240 11,5 Aceite 15 –0,2 / 2300 101,8
La respuesta (B) es incorrecta porque más de 32 gal. de combustible se puede transportar.
La respuesta (C) es incorrecta porque más de 24 gal. de combustible se puede transportar.
30. Pregunta: (Consulte la Figura 33, Figura 34). Determine si el peso y el equilibrio del avión están dentro de los límites.
Ocupantes del asiento delantero 340 lb Ocupantes del asiento trasero 295 lb Combustible (tanques del ala principal) 44 gal
Equipaje 56 lb
A. 20 libras de sobrepeso, CG detrás de los límites de popa.
B. 20 libras de sobrepeso, CG por delante de los límites de avance.
C. 20 libras de sobrepeso, GC dentro de los límites.
Respuesta: C
La respuesta (A) es incorrecta porque el momento total de 2,476 lb.-in. es menor (no más) que el límite de popa de 2,499
lb-pulg. en 2,950 libras.
La respuesta (B) es incorrecta porque el momento total de 2,476 lb.-in. es más (no menos) que el límite de avance de
2,422 lb.-in. a 2.900 libras.
La respuesta (C) es correcta. Deben calcularse tanto el peso total como el momento total. Como en la mayoría de los
problemas de peso y equilibrio, debe comenzar por establecer un horario como se indica a continuación. Tenga en cuenta
que el peso vacío en la Fig. 33 se da como 2,015 con un momento / 100 pulg. De 1,554 (observe el cambio a momento /
100 en este gráfico), y ese peso vacío incluye el aceite. El siguiente paso es calcular el momento / 100 para cada elemento.
El momento de los ocupantes del asiento delantero / 100 es 289 (340 × 85 ÷ 100). El momento de los ocupantes del
asiento trasero / 100 es 357 (295 × 121 ÷ 100). El peso de combustible (tanques principales) de 264 libras y el momento /
100 de 198 se lee directamente en la tabla. El momento del equipaje / 100 es 78 (56 × 140 ÷ 100). El último paso es ir a la
tabla Límites de momento versus peso (Fig. 34) y observar que el peso máximo permitido es 2950, lo que significa que el
avión tiene 20 libras de altura. En un momento / 100 de 2.476, el avión está dentro de los límites del CG porque los
momentos / 100 pueden ser de 2.422 a 2.499 a 2.950 libras. Momento / 100 Peso lb-pulg Peso vacío con aceite 2,015
1,554 / Asiento delantero 340289 / Asiento trasero 295357 / Combustible (44 gal. × 6 lb / gal) 264198 / Equipaje 56 78
2,970 2,476

31. Pregunta: (Consulte la Figura 33, Figura 34.) ¿Cuál es la cantidad máxima de equipaje que se puede transportar
cuando el avión se carga de la siguiente manera? Ocupantes del asiento delantero 387 lb Ocupantes del asiento trasero 293
lb Combustible 35 gal
A. 45 libras.
B. 63 libras.
C. 220 libras.
Respuesta: A
La respuesta (A) es correcta. El peso máximo permitido en la tabla Límites de momento frente a peso (Fig. 34) es 2,950
libras. El total de los pesos dados es 2,905 libras (incluido el peso vacío del avión a 2,015 libras y el combustible a 6 libras
/ galón), por lo que el equipaje no puede pesar más de 45 libras. Aún es necesario calcular los momentos totales para
verificar que la posición de estos pesos no mueva el CG fuera de los límites del CG. El momento total de 2,460 se
encuentra con seguridad entre los límites de momento de 2,422 y 2,499 en la figura 34, con el peso máximo, por lo que
este avión puede transportar hasta 45 libras de equipaje cuando se carga de esta manera. Momento / 100 Peso lb.-in. Peso
en vacío con aceite 2,015 1,554 Asiento delantero 387330 Asiento trasero 293355 Combustible principal (35 galones)
210158 Equipaje 45 63/2950 2,460
La respuesta (B) es incorrecta porque 63 libras de equipaje cargarían el avión por encima de su peso bruto máximo.
La respuesta (C) es incorrecta porque 220 libras de equipaje cargarían el avión por encima de su peso bruto máximo.
32. Pregunta: (Consulte la Figura 33, Figura 34.) ¿Qué acción puede ajustar el peso del avión al peso bruto máximo y el
CG dentro de los límites para el despegue? Ocupantes de los asientos delanteros 425 lb / Ocupantes de los asientos
traseros 300 lb / Combustible, tanques principales 44 gal
A. Transfiera 12 galones de combustible de los tanques principales a los tanques auxiliares.
B. Drene 12 galones de combustible.
C. Drene 9 galones de combustible.
Respuesta: C
La respuesta (A) es incorrecta porque la transferencia de combustible a los tanques auxiliares solo afectará el momento,
no el peso total.
La respuesta (B) es incorrecta porque no es necesario drenar 12 galones, solo 9 galones.
La respuesta (C) es correcta. Primero, determine el peso total para ver cuánto debe reducirse. Como se muestra a
continuación, este peso original es de 3.004 libras. La Fig. 34 muestra el peso máximo de 2,950 libras. Por lo tanto, debe
ajustar el peso total quitando 54 libras (3004 - 2950). Dado que el combustible pesa 6 lb./gal., Debe drenar al menos 9
galones. Para comprobar el CG, vuelva a calcular el momento total utilizando un nuevo momento de combustible de 158
(del cuadro) para 210 libras. El avión ahora pesa 2950 lb. con un momento total de 2437, que cae dentro de los límites de
momento de la Fig. 34. Momento ajustado original / 100 Peso Peso lb.-in. Peso en vacío con aceite 2.015 2.015 1.554
Asiento delantero 425425362 Asiento trasero 300300363 Combustible 264210158 3.004 2.950 2.437

33. Pregunta: (Consulte la Figura 33, Figura 34). Al aterrizar, el pasajero delantero (180 libras) sale del avión. Un pasajero
trasero (204 libras) se mueve a la posición del pasajero delantero. ¿Qué efecto tiene esto en el CG si el avión pesaba 2690
libras y el MOM / 100 era 2260 justo antes de la transferencia de pasajeros?
A. El CG se mueve hacia adelante aproximadamente 3 pulgadas.
B. El peso cambia, pero el GC no se ve afectado.
C. El CG avanza aproximadamente 0,1 pulgada.
Respuesta: A
La respuesta (A) es correcta. El requisito es el efecto de un cambio en la carga. Mire la Fig. 33 para ver los ocupantes.
Perder las 180 libras. pasajero del asiento delantero reduce el MOM / 100 en 153. Mover el 204 libras. pasajero del
asiento trasero al frente reduce el MOM / 100 en aproximadamente 74 (247 - 173). Por tanto, la reducción total del
momento es de aproximadamente 227 (153 + 74). Como se calcula a continuación, el CG avanza de 84.01 a 81.00
pulgadas. CG antiguo = 226.000 lb.-in. = 84.01 pulg. 2,690 lb. Nuevo CG = 203,300 lb.-in. = 81,00 pulg. 2,510 lb.
La respuesta (B) es incorrecta porque, intuitivamente, se puede ver que el CG se verá afectado.
La respuesta (C) es incorrecta porque, intuitivamente, se puede ver que el CG avanzará más de solo 0,1 pulgada.
34. Pregunta: (Consulte la Figura 35). ¿Cuál es la cantidad máxima de equipaje que se puede cargar a bordo del avión para
que el CG permanezca dentro del sobre de momento? PESO (LB) MOM / 1000 / Peso vacío 1,350 51.5 / Piloto y pasajero
delantero 250 --- / Pasajeros traseros 400 --- / Equipaje --- --- / Combustible, 30 gal. --- --- / Aceite, 8 qt. --- -0,2
A. 110 libras.
B. 105 libras.
C. 120 libras.
Respuesta: B
La respuesta (A) es incorrecta porque 110 libras de equipaje excederían el peso bruto máximo del avión.
La respuesta (B) es correcta. Para calcular la cantidad de peso que queda para el equipaje, calcule cada momento
individual utilizando el gráfico de carga y súmelos. Primero, calcule el momento para el piloto y el pasajero del asiento
delantero con un peso de 250 libras. Consulte el gráfico de carga y la escala vertical en el lado izquierdo y encuentre el
valor de 250. Desde esta posición, muévase a la derecha horizontalmente a través del gráfico hasta que cruce la línea
diagonal que representa al piloto y al pasajero delantero. Desde este punto, muévase verticalmente hacia abajo hasta la
escala inferior, que indica un momento de aproximadamente 9.2. Para calcular el momento del pasajero trasero, mida la
escala vertical del gráfico de carga hasta un valor de 400, horizontalmente a lo largo de la intersección con la línea
diagonal del pasajero trasero y hacia abajo verticalmente hasta la escala de momento, que indica aproximadamente 29.0.
Para calcular el momento del combustible, debe recordar que el combustible pesa 6 libras por galón. La pregunta da 30
galones, para un peso total de combustible de 180 libras. Ahora mueva hacia arriba la escala de peso en el gráfico de carga
a 180, luego horizontalmente para intersecar la línea diagonal que representa el combustible, luego verticalmente hacia
abajo hasta la escala de momento, que indica aproximadamente 8.7. Para obtener el peso del aceite, vea la Nota (2) en la
parte inferior de la sección del gráfico de carga de la Fig. 35. Da 15 libras como peso con un momento de –.2. Ahora
totalice los pesos (2195 libras, incluidas 15 libras de aceite de motor). También totalice los momentos (98,2 incluyendo el
aceite del motor con un momento negativo de 0,2). Con esta información, consulte la tabla de envolvente de momento del
centro de gravedad. Tenga en cuenta que el peso máximo en el sobre es de 2,300 libras. 2,300 lb. - 2,195 lb. ya totalizadas
deja un máximo posible de 105 lb para equipaje. Sin embargo, debe asegurarse de que 105 libras de equipaje no excedan
los 109 momentos permitidos en la parte superior del sobre. En el gráfico de carga, 105 libras de equipaje indica
aproximadamente 10 momentos. Por lo tanto, un total de 108.2 momentos (98.2 + 10) está dentro de los 109 momentos
permitidos en el sobre para 2300 libras de peso. Por lo tanto, se puede cargar equipaje de 105 lb. Momento / 1000 Peso
lb.-in./Peso vacío 1350 51.5 / Piloto y pasajero del asiento delantero 250 9.2 / Pasajeros traseros 400 29.0 / Equipaje /
Combustible (30 gal. × 6 lb./gal.) 180 8.7 / Aceite 15 –0.2 / 2.195 98,2 (sin equipaje)
La respuesta (C) es incorrecta porque 120 libras de equipaje excederían el peso bruto máximo del avión.

35. Pregunta: (Consulte la Figura 35). Calcule el momento del avión y determine qué categoría es aplicable. PESO (LB)
MOM / 1000 / Peso vacío 1,350 51.5 / Piloto y pasajero delantero 310 --- / Pasajeros traseros 96 --- / Combustible, 38 gal.
--- --- / Aceite, 8 qt. --- –0,2
A. 80.8, categoría de servicios públicos.
B. 81.2, categoría normal.
C. 79.2, categoría de servicios públicos.
Respuesta: A
La respuesta (A) es correcta. Primero, totalice el peso y obtenga 1,999 lb. Tenga en cuenta que 38 gal. de combustible
pesa 228 libras (38 gal. × 6 libras / galón). Encuentre los momentos para el piloto y los pasajeros del asiento delantero, los
pasajeros traseros y el combustible usando el gráfico de carga en la Fig. 35. Encuentre el peso del aceite y el momento
consultando la Nota (2) en la Fig. 35. Es de 15 lb. y - 0,2 momentos. Sume los momentos como se muestra en el programa
a continuación. Ahora consulte la envolvente del momento del centro de gravedad. Encuentre el peso bruto de 1,999 en la
escala vertical y muévase horizontalmente a lo largo del gráfico hasta intersecar la línea vertical que representa el
momento 80,8. Tenga en cuenta que un momento de 80,8 lb.-in. cae en el sobre de la categoría de servicios públicos.
Momento1000 / Peso lb.-in. Peso en vacío 1350 51,5 / Piloto y pasajero del asiento delantero 310 11,5 / Pasajeros traseros
96 7,0 / Combustible (38 gal. × 6 lb./gal.) 228 11,0 / Aceite 15 –0,2 / 1.999 80,8
La respuesta (B) es incorrecta porque el momento del aceite se debe restar, no agregar.
La respuesta (C) es incorrecta porque 79.2 es 1.6 menos que el momento correcto de 80.8 libras-pulgadas.
36. Pregunta: (Consulte la Figura 35.) Determine el momento con los siguientes datos: PESO (LB) MOM / 1000 / Peso
vacío 1,350 51.5 / Piloto y pasajero delantero 340 --- / Combustible (tanques estándar) Capacidad --- / Aceite, 8 qt. --- ---
A. 69,9 libras-pulgadas.
B. 74,9 libras-pulgadas.
C. 77,6 libras-pulgadas.
Respuesta: B
La respuesta (A) es incorrecta porque este sería el momento con solo 20 gal. (no a plena capacidad) de combustible a
bordo.
La respuesta (B) es correcta. Para encontrar el momento CG / 1000, encuentre los momentos para cada elemento y totalice
los momentos como se muestra en el siguiente programa. Para el combustible, el gráfico de carga muestra el máximo
como 38 gal. para tanques estándar (38 gal. × 6 lb. = 228 libras). (Encuentre el peso y el momento del aceite consultando
la Nota (2) en la Fig. 35; es 15 lb. y –0.2. Momentos.) Estos suman 74.9, por lo que esta respuesta es correcta. Momento /
1000 / Peso lb-pulg./Peso vacío 1350 51,5 / Piloto y pasajero del asiento delantero 340 12,6 / Combustible 228 11,0 /
Aceite 15 –0,2 / 1933 74,9
La respuesta (C) es incorrecta porque este sería el momento con tanques completos de largo alcance (no estándar) a bordo.

37. Pregunta: (Consulte la Figura 35). Determine el momento de carga de la aeronave y la categoría de la aeronave. PESO
(LB) MOM / 1000 / Peso vacío 1,350 51.5 / Piloto y pasajero delantero 380 --- / Combustible, 48 gal 288 --- / Aceite, 8 qt.
--- ---
A. 80.4, categoría de servicios públicos.
B. 79.2, categoría normal.
C. 78.2, categoría normal.
Respuesta: B
La respuesta (A) es incorrecta porque 80.4 lb.-in. es 1,2 más que el momento correcto de 79,2 libras-pulgadas.
La respuesta (B) es correcta. Los momentos para el piloto, el pasajero delantero, el combustible y el aceite se deben
encontrar en el gráfico de carga de la Fig. 35. Sume todos los momentos y el peso como se muestra en el siguiente
programa. Ahora consulte el gráfico envolvente del momento del centro de gravedad. Encuentre el peso bruto de 2,033 en
la escala vertical y muévase horizontalmente a través de la gráfica hasta intersecar la línea vertical que representa el
momento 79.2. Un momento de 79,2 lb.-in. cae en el sobre de categoría normal. Momento 1000 / Peso lb.-in./Peso vacío
1350 51.5 / Piloto y pasajero del asiento delantero 380 14.2 / Combustible (capacidad) 288 13.7 / Aceite 15 –0.2 / 2.033
79.2
La respuesta (C) es incorrecta porque 78.2 lb.-in. es 1.0 menos que el momento correcto de 79.2 libras-pulgadas.

38. Pregunta: Si la temperatura del aire exterior (OAT) a una altitud determinada es más cálida que la estándar, la altitud
de densidad es
A. igual a la altitud de presión.
B. altitud inferior a la de presión.
C. mayor que la altitud de presión.
Respuesta: C
La respuesta (A) es incorrecta porque la altitud de densidad es igual a la altitud de presión solo cuando la temperatura es
estándar.
La respuesta (B) es incorrecta porque la altitud de densidad es menor que la altitud de presión cuando la temperatura está
por debajo del estándar.
La respuesta (C) es correcta. Cuando la temperatura aumenta, el aire se expande y por lo tanto se vuelve menos denso.
Esta disminución de densidad significa una mayor densidad de altitud. La altitud de presión se basa en la temperatura
estándar. Por lo tanto, la altitud de densidad excede la altitud de presión cuando la temperatura es más cálida que la
estándar.
39. Pregunta: ¿Qué efecto, si lo hay, tiene la alta humedad en el rendimiento de la aeronave?
A. Disminuye el rendimiento.
B. Aumenta el rendimiento.
C. No tiene ningún efecto sobre el rendimiento.
Respuesta: A
La respuesta (A) es correcta. A medida que el aire se vuelve más húmedo, se vuelve menos denso. Esto se debe a que un
volumen dado de aire húmedo pesa menos que el mismo volumen de aire seco. El aire menos denso reduce el rendimiento
de la aeronave.
La respuesta (B) es incorrecta porque la alta humedad reduce (no aumenta) el rendimiento.
La respuesta (C) es incorrecta porque los tres factores que afectan el desempeño de la aeronave son la presión, la
temperatura y la humedad.

40. Pregunta: ¿Qué efecto tiene la altitud de alta densidad en el rendimiento de la aeronave?
A. Aumenta el rendimiento del motor.
B. Reduce el rendimiento de ascenso.
C. Aumenta el rendimiento de despegue.
Respuesta: B
La respuesta (A) es incorrecta porque el rendimiento del motor disminuye (no aumenta).
La respuesta (B) es correcta. La altitud de alta densidad reduce todos los aspectos del rendimiento de un avión, incluido el
rendimiento de despegue y ascenso.
La respuesta (C) es incorrecta porque la longitud de la pista de despegue aumenta, es decir, reduce el rendimiento del
despegue.

41. Pregunta: ¿Qué combinación de condiciones atmosféricas reducirá el despegue y el ascenso de la aeronave?
A. Alta temperatura, baja humedad relativa y altitud de baja densidad.
B. Baja temperatura, baja humedad relativa y altitud de baja densidad.
C. Alta temperatura, alta humedad relativa y altitud de alta densidad.
Respuesta: C
La respuesta (A) es incorrecta porque la humedad relativa baja y la altitud de baja densidad mejoran el rendimiento del
avión.
La respuesta (B) es incorrecta porque la temperatura baja, la humedad relativa baja y la altitud de baja densidad mejoran
el rendimiento del avión.
La respuesta (C) es correcta. El rendimiento de despegue y ascenso se reduce por la altitud de alta densidad. La altitud de
alta densidad es el resultado de altas temperaturas y alta humedad relativa.

42. Pregunta: (Consulte la Figura 8). Determine la altitud de presión en un aeropuerto a 3563 pies MSL con un ajuste de
altímetro de 29,96.
A. 3,556 pies MSL.
B. 3,527 pies MSL.
C. 3.639 pies MSL.
Respuesta: B
La respuesta (A) es incorrecta porque debe restar 36 (no 7) de 3563 pies para obtener la altitud de presión correcta.
La respuesta (B) es correcta. Tenga en cuenta que la pregunta solo solicita la altitud de presión, no la altitud de densidad.
La altitud de presión se determina ajustando la configuración del altímetro a 29,92 "Hg, es decir, ajustando la presión no
estándar. Esta es la altitud real más o menos el factor de conversión de altitud de presión (basado en la configuración
actual del altímetro). En la tabla, una configuración de altímetro de 30.0 requiere que reste 73 pies para determinar la
altitud de presión (tenga en cuenta que a 29.92, no se resta nada porque esa es la altitud de presión). Dado que 29.96 está a
la mitad entre 29.92 y 30.0, solo necesita restar 36 (–73/2) de 3563 pies para obtener una altitud de presión de 3527 pies
(3563 - 36) Tenga en cuenta que una presión barométrica superior a la estándar significa que la altitud de presión es
menor que la altitud real.
La respuesta (C) es incorrecta porque debe restar 36 (no sumar 76) de 3563 pies para obtener la altitud de presión
correcta.
43. Pregunta: (Consulte la Figura 8.) ¿Cuál es el efecto de una disminución de la temperatura y un aumento de la altitud
de presión sobre la altitud de densidad de 90 ° F y 1,250 pies de altitud de presión a 55 ° F y 1,750 pies de altitud de
presión?
A. Disminución de 1.300 pies.
B. Descenso de 1.700 pies.
C. Aumento de 1.700 pies.
Respuesta: B
La respuesta (A) es incorrecta porque la altitud de densidad disminuiría 1300 pies si la temperatura bajara a 60 ° F, no a
55 ° F.
La respuesta (B) es correcta. El requisito es el efecto de una disminución de la temperatura y un aumento de la altitud de
presión sobre la altitud de densidad. Primero, encuentre la altitud de densidad a 90 ° F y 1,250 pies (aproximadamente
3,600 pies). Luego, encuentre la densidad de altitud a 55 ° F y 1,750 pies de altitud de presión (aproximadamente 1,900
pies). Luego, resta los dos números. 3.600 pies menos 1.900 pies equivalen a 1.700 pies. disminución de la altitud de
densidad.
La respuesta (C) es incorrecta porque una disminución tan grande de la temperatura disminuiría, no aumentaría, la altitud
de densidad.

44. Pregunta: (Refiérase a la Figura 8.) Determine la altitud de presión en un aeropuerto que está a 1.386 pies MSL con un
ajuste de altímetro de 29.97.
A. 1,562 pies MSL.
B. 1,451 pies MSL.
C. 1,341 pies MSL.
Respuesta: C
La respuesta (A) es incorrecta porque debe restar 45 pies (no agregar 176) de 1386 pies para obtener la altitud de presión
correcta.
La respuesta (B) es incorrecta porque debe restar 45 pies (no sumar 65) de 1386 pies para obtener la altitud de presión
correcta.
La respuesta (C) es correcta. La altitud de presión se determina ajustando la configuración del altímetro a 29,92 "Hg. Esta
es la altitud real más o menos el factor de conversión de altitud de presión (según la configuración actual del altímetro).
Dado que 29,97 no es un número dado en la tabla de conversión, debe interpolar . Calcule 5/8 de –73 (ya que 29.97 es 5/8
del camino entre 29.92 y 30.0), que es 45. Reste 45 pies de 1.386 pies para obtener una altitud de presión de 1.341 pies.
Observe si el ajuste del altímetro es mayor que el estándar (por ejemplo, 29,97), la altitud de presión (es decir, el altímetro
ajustado en 29,92) será menor que la altitud real.

45. Pregunta: (Consulte la Figura 8.) Determine la altitud de presión con una altitud indicada de 1,380 pies MSL con un
ajuste de altímetro de 28,22 a temperatura estándar.
A. 3,010 pies MSL.
B. 2,913 pies MSL.
C. 2,991 pies MSL.
Respuesta: C
La respuesta (A) es incorrecta porque 3010 pies MSL se obtienen sumando el factor de conversión para un ajuste de
altímetro de 28,20, no un ajuste de altímetro de 28,22, a la altitud indicada.
La respuesta (B) es incorrecta porque 2,913 pies MSL se obtienen sumando el factor de conversión para un ajuste de
altímetro de 28,30, no un ajuste de altímetro de 28,22, a la altitud indicada.
La respuesta (C) es correcta. La altitud de presión se determina ajustando la configuración del altímetro a 29,92 "Hg, es
decir, ajustando la presión no estándar. Esta es la altitud indicada de 1380 pies más o menos el factor de conversión de
altitud de presión (basado en la configuración actual del altímetro). A la derecha El lado de la Fig. 8 es un programa de
factor de conversión de altitud de presión. Agregue 1.533 pies para un ajuste de altímetro de 28.30 y 1.630 pies para un
ajuste de altímetro de 28.20. Usando interpolación, debe restar el 20% de la diferencia entre 28.3 y 28.2 de 1.630 pies
(1.630 - 1.533 = 97 × 0,2 = 19). Luego, 1.630 - 19 = 1.611 y agregue 1.611 pies a 1.380 pies para obtener la altitud de
presión de 2.991 pies.
46. Pregunta: (Consulte la Figura 36). ¿Cuál es el consumo de combustible esperado para un vuelo de 1000 millas
náuticas en las siguientes condiciones? Altitud de presión 8,000 pies / Temperatura 22 ° C / Presión del colector 20.8 "Hg
/ Viento en calma
A. 60,2 galones.
B. 73,2 galones.
C. 70,1 galones.
Respuesta: C
La respuesta (A) es incorrecta porque 60,2 gal. es el consumo de combustible esperado para un vuelo de 1,000 NM con
una velocidad real de 189 (no 164) nudos.
La respuesta (B) es incorrecta porque 73,2 gal. es el consumo de combustible esperado para un vuelo de 1,000 NM con
una velocidad real de 157 (no 164) nudos.
La respuesta (C) es correcta. Para determinar el consumo de combustible, necesita saber la cantidad de horas que durará el
vuelo y los galones por hora que usará el avión. El gráfico se divide en tres secciones. Se diferencian según la temperatura
del aire. Use la sección derecha de la tabla, ya que la temperatura a 8,000 pies es 22 ° C. A una altitud de presión de 8.000
pies, 20,8 "Hg de presión en el colector y 22 ° C, el flujo de combustible es de 11,5 GPH y la velocidad aerodinámica real
es de 164 nudos. Con un viento en calma, el viaje de 1.000 NM tomará 6,09 hr. ( 1,000 NM ÷ 164 nudos) 6.09 hr. × 11.5
GPH = 70.1 gal.

47. Pregunta: (Consulte la Figura 8.) ¿Cuál es el efecto de un aumento de temperatura de 30 a 50 ° F en la altitud de
densidad si la altitud de presión permanece a 3,000 pies MSL?
A. Disminución de 1,100 pies.
B. Aumento de 900 pies.
C. Aumento de 1.300 pies.
Respuesta: C
La respuesta (A) es incorrecta porque una disminución en la densidad de altitud sería causada por una disminución, no un
aumento, de la temperatura.
La respuesta (B) es incorrecta porque un 900 pies. El aumento sería causado por un aumento de temperatura de 14 ° F (no
20 ° F).
La respuesta (C) es correcta. Aumentar la temperatura de 30 ° F a 50 ° F, dada una altitud de presión constante de 3,000
pies, requiere que encuentre los 3,000 pies. línea en la tabla de densidad de altitud en el nivel de 30 ° F. En este punto, la
altitud de densidad es de aproximadamente 1,650 pies. Luego suba los 3,000 pies. línea a 50 ° F, donde la altitud de
densidad es de aproximadamente 2,950 pies. Hay un aproximado de 1,300 pies. aumento (2,950 - 1,650 pies). Tenga en
cuenta que 50 ° F es casi estándar y la altitud de presión está muy cerca de la altitud de densidad.

48. Pregunta: (Consulte la Figura 8.) ¿Cuál es el efecto de un aumento de temperatura de 25 a 50 ° F sobre la altitud de
densidad si la altitud de presión permanece en 5,000 pies?
A. Aumento de 1,650 pies.
B. Aumento de 1.200 pies.
C. Aumento de 1.400 pies.
Respuesta: A
La respuesta (A) es correcta. Aumentar la temperatura de 25 ° F a 50 ° F, dada una altitud de presión de 5,000 pies,
requiere que encuentre los 5,000 pies. línea en la tabla de densidad de altitud al nivel de 25 ° F. En este punto, la altitud de
densidad es de aproximadamente 3850 pies. Luego suba los 5,000 pies. línea a 50 ° F, donde la altitud de densidad es de
aproximadamente 5.500 pies. Hay un aumento de aproximadamente 1,650 pies (5,500 - 3,850 pies). A medida que
aumenta la temperatura, también aumenta la densidad de altitud; es decir, la atmósfera se vuelve más fina (menos densa).
La respuesta (B) es incorrecta porque un 1,200 pies. El aumento resultaría de un aumento de temperatura de 18 ° F (no de
25 ° F).
La respuesta (C) es incorrecta porque un 1,400 pies. El aumento resultaría de un aumento de temperatura de 20 ° F (no de
25 ° F).
49. Pregunta: (Consulte la Figura 8.) Determine la altitud de densidad para estas condiciones: Ajuste del altímetro 29.25 /
Temperatura de la pista + 81 ° F / Elevación del aeropuerto 5250 pies MSL
A. 4,600 pies MSL.
B. 8.500 pies MSL.
C. 5,877 pies MSL.
Respuesta: B
La respuesta (A) es incorrecta porque 4600 pies MSL sería la altitud de presión si se restasen 650 pies de, no se sumaran,
5250 pies MSL.
La respuesta (B) es correcta. Con un ajuste de altímetro de 29.25 "Hg, se deben agregar aproximadamente 626 pies (579
más 1/2 de la diferencia del factor de conversión de altitud de presión de 94 pies entre 29.2 y 29.3) a la elevación del
campo de 5250 pies para obtener la altitud de presión , o 5876 pies. Tenga en cuenta que la presión barométrica es menor
que la estándar y la altitud de presión es mayor que la altitud real. A continuación, convierta la altitud de presión en altitud
de densidad. En el gráfico, busque el punto en el que la línea de altitud de presión de 5876 pies cruza los 81 ° Línea F. La
altitud de densidad en ese punto se muestra en algún lugar en la mitad de los 8.000 pies. La opción de respuesta más
cercana es 8.500 pies. Tenga en cuenta que, cuando la temperatura es más alta que la estándar, la altitud de densidad
excede la altitud de presión.
La respuesta (C) es incorrecta porque 5.877 pies MSL es altitud de presión, no altitud de densidad.

50. Pregunta: (Consulte la Figura 41). Determine la distancia total requerida para el despegue para superar un obstáculo de
50 pies. OAT Std / Altitud de presión 4.000 pies / Peso de despegue 2.800 lb / Componente de viento en contra Calma
A. 2,000 pies.
B. 1,750 pies.
C. 1,500 pies.
Respuesta: B
La respuesta (A) es incorrecta porque 2000 pies sería la distancia total requerida con el peso máximo de despegue.
La respuesta (B) es correcta. La distancia de despegue para despejar un 50 pies. se requiere obstáculo. Comience en el
lado izquierdo del gráfico a temperatura estándar (como lo representa la línea curva etiquetada "ISA"). Desde la
intersección de la línea de temperatura estándar y 4000 pies. altitud de presión, proceda horizontalmente a la derecha hasta
la primera línea de referencia, y luego muévase en paralelo a la línea guía más cercana a 2.800 libras. Desde allí, proceda
horizontalmente hacia la derecha hasta la tercera línea de referencia (omita la segunda línea de referencia porque no hay
viento) y muévase paralelo a la guía más cercana hasta el extremo derecho. Estás a 1750 pies, que es la distancia de
despegue para despejar un 50 pies. obstáculo.
La respuesta (C) es incorrecta porque 1,500 pies sería la distancia total requerida con un 10 kt. viento en contra.

51. Pregunta: (Consulte la Figura 37.) ¿Cuál es el componente de viento en contra para un aterrizaje en la pista 18 si la
torre informa que el viento es de 220 ° a 30 nudos?
A. 26 nudos.
B. 19 nudos.
C. 23 nudos.
Respuesta: C
La respuesta (A) es incorrecta porque 26 kt. sería el componente del viento en contra si el viento fuera 30 ° (no 40 °) fuera
de la pista.
La respuesta (B) es incorrecta porque 19 kt. es el componente de viento cruzado (no viento de frente).
La respuesta (C) es correcta. El componente de viento en contra está en el eje vertical (lado izquierdo del gráfico).
Encuentre la misma intersección que en la pregunta anterior, es decir, 30 nudos. arco de velocidad del viento y el ángulo
de 40 ° entre la dirección del viento y la trayectoria de vuelo (220 ° - 180 °). Luego muévase horizontalmente hacia la
izquierda y lea aproximadamente 23 nudos.
52. Pregunta: (Consulte la Figura 37). Determine la velocidad máxima del viento para un viento cruzado de 45 ° si la
componente máxima del viento cruzado para el avión es de 25 nudos.
A. 35 nudos.
B. 29 nudos.
C. 25 nudos.
Respuesta: A
La respuesta (A) es correcta. Comience en la parte inferior del eje horizontal del gráfico a 25 nudos. y muévase hacia
arriba hasta el ángulo de 45 ° entre la dirección del viento y la línea de la trayectoria de vuelo (a mitad de camino entre las
líneas de 40 ° y 50 °). Tenga en cuenta que se encuentra a medio camino entre las líneas de velocidad del viento en forma
de arco de 30 y 40, lo que significa que la velocidad máxima del viento para un viento cruzado de 45 ° es 35 kt. si el avión
está limitado a 25 nudos. componente de viento cruzado.
La respuesta (B) es incorrecta porque 29 kt. sería la velocidad máxima del viento para un viento cruzado de 60 ° (no 45 °).
La respuesta (C) es incorrecta porque 25 kt. sería la velocidad máxima del viento para un viento cruzado de 90 ° (no 45 °).

53. Pregunta: (Consulte la Figura 38). Determine la distancia total aproximada requerida para aterrizar sobre 50 pies.
obstáculo. OAT 90 ° F / Altitud de presión 4,000 pies / Peso 2,800 lb / Componente de viento en contra 10 nudos
A. 1.950 pies.
B. 1,775 pies.
C. 1,525 pies.
Respuesta: B
La respuesta (A) es incorrecta porque una distancia de 1,950 pies sería la distancia total requerida con condiciones de
viento en calma, no con 10 kt. viento en contra.
La respuesta (B) es correcta. Para determinar la distancia total de aterrizaje, comience en el lado izquierdo de la Fig. 38 en
el 4000 pies. línea de altitud de presión en la intersección de 90 ° F. Continúe horizontalmente hacia la derecha hasta la
primera línea de referencia. Proceda en paralelo a la guía más cercana a 2800 lb., y luego en línea recta hasta la segunda
línea de referencia. Dado que la componente de viento en contra es de 10 kt., Proceda en paralelo a la línea guía de viento
en contra más cercana a los 10 kt. línea. Luego muévase directamente a la derecha, a la tercera línea de referencia. Dado
un 50 pies. obstáculo, proceda paralelo a la guía más cercana para obstáculos para encontrar la distancia total de
aproximadamente 1,775 pies.
La respuesta (C) es incorrecta porque una distancia de 1,525 pies sería la distancia total requerida con un 18 kt. viento en
contra, no 10 nudos. viento en contra.

54. Pregunta: (Consulte la Figura 38). Determine la distancia total requerida para aterrizar. OAT 32 ° F / Altitud de
presión 8,000 pies / Peso 2,600 lb / Componente de viento en contra 20 nudos / Obstáculo 50 pies
A. 1,750 pies.
B. 1,400 pies.
C. 850 pies.
Respuesta: B
La respuesta (A) es incorrecta porque 1,750 pies sería la distancia total requerida con el peso máximo de aterrizaje.
La respuesta (B) es correcta. Para determinar la distancia total de aterrizaje, comience con la altitud de presión de 8,000
pies en su intersección con 32 ° F (0 ° C). Proceda horizontalmente a la primera línea de referencia y luego en paralelo a la
guía más cercana a 2,600 libras. Desde ese punto, proceda horizontalmente hasta la segunda línea de referencia. Dado que
hay una componente de viento en contra de 20 kt., Siga en paralelo a la guía de viento en contra más cercana hasta 20 kt.,
Y luego horizontalmente a la derecha hasta la tercera línea de referencia. Dado un 50 pies. obstáculo, proceda paralelo a la
guía más cercana de obstáculos para encontrar la distancia de aterrizaje de aproximadamente 1,400 pies.
La respuesta (C) es incorrecta porque 850 pies sería el balanceo de suelo sin obstáculos.
55. Pregunta: (Consulte la Figura 39). Determine la distancia total requerida para aterrizar sobre 50 pies. obstáculo.
Altitud de presión 3750 pies / Viento en contra 12 kts / Temperatura estándar
A. 816 pies.
B. 794 pies.
C. 836 pies.
Respuesta: A
La respuesta (A) es correcta. La distancia total para despejar un 50 pies. obstáculo para un 3,750 pies. Se requiere altitud
de presión. Tenga en cuenta que esta altitud se encuentra a medio camino entre 2500 y 5000 pies. A mitad de camino
entre la distancia total a 2,500 pies de 1,135 pies y la distancia total a 5,000 pies de 1,195 pies es 1,165 pies. Dado que el
viento en contra es de 12 kt., La distancia total debe reducirse en un 30% (10% por cada 4 nudos). 70% × 1,165 = 816 pies
La respuesta (B) es incorrecta porque 794 pies sería la distancia total para aterrizar a una altitud de presión de 2500 pies,
no de 3750 pies, con 12 kt. viento en contra y temperatura estándar.
La respuesta (C) es incorrecta porque 836 pies sería la distancia total para aterrizar a una altitud de presión de 5,000 pies,
no de 3,750 pies, con 12 kt. viento en contra y temperatura estándar.

56. Pregunta: (Consulte la Figura 36.) ¿Qué flujo de combustible debe esperar un piloto a 11,000 pies en un día estándar
con 65 por ciento de potencia continua máxima?
A. 10,6 galones por hora.
B. 11,2 galones por hora.
C. 11,8 galones por hora.
Respuesta: B
La respuesta (A) es incorrecta porque debe sumar (no restar) 0.3 a 10.9 para obtener el flujo de combustible correcto.
La respuesta (B) es correcta. Tenga en cuenta que toda la tabla se aplica al 65% de potencia continua máxima
(independientemente del acelerador), así que use la sección central de la tabla que está etiquetada como día estándar. El
flujo de combustible a 11,000 pies en un día estándar sería la mitad del camino entre el flujo de combustible a 10,000 pies
(11.5 GPH) y el flujo de combustible a 12,000 pies (10.9 GPH). Por lo tanto, el flujo de combustible a 11,000 pies sería
11.5 - 0.3, o 11.2 GPH.
La respuesta (C) es incorrecta porque debe restar (no sumar) 0.3 de 11.5 para obtener el flujo de combustible correcto.

57. Pregunta: (Consulte la Figura 36). Determine el ajuste de presión del colector aproximado con 2,450 RPM para lograr
un 65 por ciento de potencia continua máxima a 6,500 pies con una temperatura de 36 ° F más alta que la estándar.
A. 20,8 "Hg.
B. 19,8 "Hg.
C. 21,0 "Hg.
Respuesta: C
La respuesta (A) es incorrecta porque la presión del colector a 6500 pies está más cerca de 21,0 que de 20,8.
La respuesta (B) es incorrecta porque 19,8 "Hg alcanzaría el 65% de potencia a 36 ° F por debajo (no por encima) de la
temperatura estándar.
La respuesta (C) es correcta. La parte de la tabla a la derecha es para temperaturas 36 ° F mayores que las estándar. A
6500 pies con una temperatura de 36 ° F más alta que la estándar, el cambio de presión del múltiple requerido es 1/4 de la
diferencia entre 21.0 "Hg a 6,000 pies y 20.8" Hg a 8,000 pies, o un poco menos que 21,0. Por tanto, 21,0 es la mejor
respuesta dada. La presión del colector está más cerca de 21,0 que de 20,8.
58. Pregunta: (Consulte la Figura 36.) ¿Aproximadamente qué velocidad aerodinámica real debería esperar un piloto con
un 65 por ciento de potencia continua máxima a 9.500 pies con una temperatura de 36 ° F por debajo del estándar?
A. 178 MPH.
B. 181 MPH.
C. 183 MPH.
Respuesta: C
La respuesta (A) es incorrecta porque 178 MPH es el TAS esperado a 6,000 pies.
La respuesta (B) es incorrecta porque 181 MPH es el TAS esperado a 8,000 pies.
La respuesta (C) es correcta. La parte izquierda de la tabla se aplica a 36 ° F por debajo del estándar. A 8,000 pies, TAS es
181 MPH. A 10,000 pies, TAS es 184 MPH. A 9,500 pies, con una temperatura de 36 ° F por debajo del estándar, la
velocidad real esperada es 75% por encima de 181 MPH a 8,000 pies hacia 184 MPH a 10,000 pies, es decir,
aproximadamente 183 MPH.

59. Pregunta: ¿Cuáles son los valores estándar de temperatura y presión para el nivel del mar?
A. 15ºC y 29,92 "Hg.
B. 59 ° F y 29,92 milibares.
C. 59 ° C y 1013,2 milibares.
Respuesta: A
La respuesta (A) es correcta. Los valores estándar de temperatura y presión para el nivel del mar son 15 ° C y 29,92 "Hg.
Esto equivale a 59 ° F y 1013,2 milibares de mercurio.
La respuesta (B) es incorrecta porque la presión estándar es 29,92 "Hg (no 29,92 milibares).
La respuesta (C) es incorrecta porque la temperatura estándar es 59 ° F (no 59 ° C).

60. Pregunta: ¿Qué factor tendería a aumentar la altitud de densidad en un aeropuerto dado?
A. Un aumento de la presión barométrica.
B. Disminución de la humedad relativa.
C. Un aumento de la temperatura ambiente.
Respuesta: C
La respuesta (A) es incorrecta porque la altitud de densidad disminuye a medida que aumenta la presión barométrica.
La respuesta (B) es incorrecta porque la altitud de densidad disminuye a medida que disminuye la humedad relativa.
La respuesta (C) es correcta. Cuando la temperatura del aire aumenta, la altitud de densidad aumenta porque, a mayor
temperatura, el aire es menos denso.