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Fletamento Monografia Abocol PDF
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I- ANTECEDENTES HISTÓRICOS
El fletamento marítimo entendido como la forma mejor estructurada para acceder al uso y
explotación de un buque, se erige como la modalidad negocial mas importante en el
universo de los negocios marítimos. La especialidad técnica de la navegación, ubica a la
Derecho marítimo como el comprendido de normas que protegen el ejercicio de la
empresa de navegación lucrativa, y en donde el naviero es el sujeto, el buque mercante el
objeto y el fletamento el acto jurídico central 1
La figura del Fletamento ya como contrato se asocia en sus orígenes con el desarrollo del
mercadeo y la navegación en la Edad Media. Cuando se escinde el dueño de la
embarcación de los cargadores o dueños de la carga, estos últimos usualmente no se
desprendían de sus mercaderías, sino que las custodiaban durante el viaje, asumiendo
ellos la mayoría de las operaciones de manipulación de la carga para su ingreso y retiro
del buque. Bajo este esquema, lo convenido respecto al uso del buque y su interacción
con la carga , se escribía en un pergamino el cual se partía en dos porciones por medio de
un corte serrado, y cada una de las partes recibía solamente una parte del original, con lo
cual se prevenía su adulteración. De ahí procede la expresión mediterránea de "Carta
Partita", lo que significa "carta dividida", cuya versión anglosajona es la de "Charter
Party"2..
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En este transcurrir surgen las empresas de navegación marítima específicamente
destinadas al transporte de mercancías, con lo cual, el uso o destinación del buque, como
característica esencial del fletamento se ve ligada al transporte de mercancías , siendo en
algunos casos la causa misma del fletamento, por lo que, a pesar de que la doctrina y
gran parte de la jurisprudencia abogan por la independencia jurídica de ambas figuras (
fletamento y transporte), el soporte histórico en sus orígenes les irroga una unión
infranqueable. Debe ser claro que la independencia entre las dos figuras se justifica mas
contemporáneamente por las nuevas formas de explotación existentes para las
embarcaciones.
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No obstante la mayoría de las codificaciones regulan aspectos generales del contrato de
fletamento y sus principales modalidades ( por tiempo y por viaje), en este, a diferencia
del contrato de transporte, la autonomía de la voluntad ha jugado un papel relevante en la
determinación de sus reglas, deberes, derechos y obligaciones . La expresión de la
voluntad de quienes intervienen en este negocios, ha marcado el derrotero de los usos y
costumbres que finalmente se han plasmado en estructuras tipo y formularios de libre
adopción por las partes en el intervinientes
En el transporte marítimo existen dos tipos de servicios sobre los que oscila la oferta y
demanda
Servicio Tramp
El servicio tramp prestado por buques que llevan su misma denominación genérica (
tramp), sirven indistintamente cualquier ruta o trayecto en función de la demanda ,
careciendo por tanto de clientes fijos o permanentes . Esta modalidad esta muy orientada
al transporte de cargas al granel respecto de las cuales no existen precisamente itinerarios
fijos por la irregularidad de la oferta y de la demanda que lleva a que los armadores de
estos buques deba estar en la permanente búsqueda de cargas para la utilización de los
espacios de sus buques.
Servicio de Línea
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Por último, están los Servicios de Cabotaje, que consisten en el transporte marítimo,
fluvial o lacustre de carga entre dos puntos del territorio nacional. Los servicios de
cabotaje pueden ser regulares o de línea, o bien, de tramp.
Los Consorcios, por su parte, cumplen el fin de organizar el servicio, mediante el uso
conjunto de naves, instalaciones en los puertos, organizaciones de marketing, etc., lo que
les permite dar un mejor servicio que el que darían de manera individual y aprovechan
economías de escala y de red. Sus miembros actúan como empresas independientes (cada
una es responsable de la operación de su nave) pero deciden utilizar en conjunto un
número determinado de barcos y acuerdan una determinada frecuencia. En ciertos casos
deciden en conjunto cuál es el diseño óptimo de los barcos y cuál será la distribución del
espacio que en cada nave corresponde a cada empresa.
ESTRUCTURAS CONTRACTUALES
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- El arrendamiento de buque casco desnudo ( bare boat) o armado o equipado (
bare boat by demise)
- El fletamento por tiempo ( Time Charter)
- El fletamento por viaje ( Voyage Charter)
- El transporte bajo conocimiento de embarque
- El remolque transporte
Importa destacar como, en lo que concierne al fletamento, nos encontramos frente a una
figura autónoma e independiente, piedra angular del derecho y el negocio marítimo y de
la cual es preciso puntualizar algunas diferencias con algunas de las estructuras arriba
mencionadas, en particular con el transporte de mercancías.
FLETAMENTO Y ARRENDAMIENTO
5
- En el fletamento la principal obligación del fletante es la puesta a disposición de
un buque en condiciones de navegabilidad En el transporte la principal
obligación del transportador se refiere materialmente a la carga y no al buque,
esto es , a la recepción, traslado y entrega de la carga en el mismo estado y
condición de la recepción. En el transporte el elemento principal es el traslado de
una mercancía al paso que en el fletamento el aspecto capital radica en la
disponibilidad de una nave. En el transporte es la carga y en el fletamento es el
barco.5
Importante destacar que esta definición deja en claro que son las condiciones del contrato
o en su defecto las que la costumbre establezca, quienes regulan en material los derechos,
deberes y obligaciones de las partes, con lo cual es la voluntad privada la que predomina,
según expreso reconocimiento legal, en la estructuración, alcance y efectos del contrato
de fletamento, sea cual sea su modalidad.
ELEMENTOS PERSONALES
El fletante ( owner) .
7 CSJ Sala de Casación Civil, de 15 de mayo de 1992. M. P.: ALBERTO OSPINA BOTERO,
7
El fletador ( Charterer ) .
Es la persona facultada para ordenar la realización de uno o mas viajes o los viajes
convenidos, en el plazo estipulado, con el buque o buques acordados.
ELEMENTOS REALES
La carga
Carga General
Es aquella que se presenta en estado sólido, líquido o gaseoso, y que estando embalada
o sin embalar, puede ser tratada como unidad.
Carga a Granel
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Granel Líquido: es la carga que se encuentra en estado líquido o gaseoso,
dicha condición hace que su transportación sea, por ejemplo, en vehículos o
buques tanque. Entre los productos considerados como granel líquido se
encuentran: petróleo, gas natural licuado, gasolina, químicos y alimentos
líquidos (aceite vegetal, aceite de cocina, etc.), entre otros.
Carga Peligrosa:
1. Explosivos
2. Gases
3. Líquidos inflamables
4. Sólidos inflamables
5. Sustancias comburentes y peróxidos orgánicos
6. Sustancias tóxicas y sustancias infecciosas
7. Material radiactivo
8. Sustancias corrosivas
9. Sustancias y objetos peligrosos varios
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El Buque
Nuestra legislación utiliza un concepto mas amplio que el del buque,. Se refiere a la Nave
( Articulo 1432 del c.co) entendida como toda construcción principal o independiente,
idónea para la navegación y destinada a ella, cualquiera que sea su sistema de propulsión.
TIPOS DE BUQUES8
Buque Portacontenedores (Container Ship)
Su diseño es de una sola cubierta y una bahía de carga, con la característica de poder
realizarse adaptaciones de celdas para el acomodo de contenedores. Se trata de una de las
familias de buques de mayor tamaño. Los mayores llegan a mas de 350 metros de eslora
con una capacidad para casi 9.000 contenedores, aunque aún no han finalizado su
crecimiento en tamaño, habiéndose publicado estudios de portacontenedores de hasta
30.000 unidades.
Construido con una sola bahía de carga puede configurarse de varias maneras para el
transporte de carga seca, se utiliza en muchos casos para transportes de grandes
dimensiones y sobrepeso, contiene compartimentos para adaptar contenedores líquidos y
refrigerados.
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Buques Petroleros (Crude oil Carriers)
La mayoría de los buques petroleros del mundo pesan entre 70,000 y 500,000 toneladas
netas/muertas (DWT). Dentro de este rango, los cuatro tamaños más populares son:
Panamax El tanquero petrolero de mayor tamaño el cual puede viajar a través del Canal
de Panamá (hasta 70.000 DWT o Toneladas de Peso Muerto)
Aframax pesa entre 70,000 a 120,000 toneladas netas/muertas y tiene una capacidad
aproximada para 750,000 barriles, creado originalmente para obtener la mejor
calificación dentro de la medida ponderada para fletes de todas las tasas practicadas en el
tráfico marítimo mundial Average Freight Rate Assessment Scale que publica
mensualmente por el London Tanker Brokers Panel.
Suezmax pesa entre 120,000 a 200,000 toneladas netas/muertas y tiene una capacidad
aproximada para 1,000,000 barriles. Es el buque de mayor tamaño capaz de transitar por
el Canal de Suez con carga completa.
Very Large Crude Carrier (VLCC) es un súpertanquero que pesa entre 200,000 y
325,000 toneladas netas/muertas con capacidad aproximada para 2,000,000 barriles.
Ultra Large Crude Carrier (ULCC) es un buque tanquero extremadamente grande que
pesa entre 326,000 a 550,000 toneladas netas/muertas con capacidad aproximada para
4,000,000 barriles.
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Buques Químicos (Chemical Tankers)
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riesgo de su carga, en tres clases (Tipo 1, 2 ó 3). La tendencia es que se construyan para
las tres. Son buques de un elevado coste por las exigencias constructivas como el doble
casco, tanques de acero inoxidable, o sofisticados sistemas de pintura. Se identifican por
su menor tamaño comparado con el petrolero ( unos 150 metros de eslora) y un complejo
ramal de tuberías repartidas sobre toda la cubierta. Incluso aparece algún pequeño tanque
en la cubierta.
Son buques de transporte de gas Natural o gas licuado. Son muy sofisticados
interiormente y de una alta tecnología que se traduce en un alto costo de construcción.
Hay dos tipos de gaseros. Los LNG (liquified Natural Gas) y los LPG. La diferencia
estriba en que los primeros transportan el gas en estado líquido a temperaturas de hasta -
170 ºC y los segundos a -50º C y a una presión de 18 Kg/cm2.
Se identifican rápidamente ya que en su cubierta asoman grandes tanques esféricos,
cilíndricos o una elevada cubierta para el nuevo sistema de transporte conocido por
"Sistema Technigaz".
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Buque Frigorífico
Dependiendo del tipo de carga la temperatura a mantener oscila entre los 12ºC necesarios
para el transporte del plátano, hasta la fruta y pescado congelado entre -15ºC y -30ºC.
Su tamaño está entre los 100 y 600 mil pies cúbicos.Se caracterizan exteriormente por
tener una cubierta con unas casetas que sobresalen de esta y varias grúas de no más de
5/10 Tm que se encargaran de mover la mercancía de las bodegas. Normalmente van
pintados en color blanco ( por la reflexión de los rayos del sol y no absorción de
temperatura) como ayuda a mantener las bajas temperaturas. Tienen unas líneas finas y
una elevada potencia para alcanzar altas velocidades, inusuales en otro tipo de buques.
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Buque carga a granel (Bulk Carrier)
Suelen ser de gran tamaño (hasta mas 200.000TPM), superando en algunos casos los 350
m de eslora. Normalmente navegan a baja velocidad.
Son fácilmente identificables por tener una única cubierta corrida con varias escotillas
(normalmente impares) y unas correderas a uno o ambos lados por donde corren la tapa o
tapas de las escotillas.
Los graneleros tipo Panamax, como el resto de familias de este tipo de buques, tienen el
máximo tamaño permitido para pasar por el canal de Panamá, con una serie de
limitaciones de calado y manga, lo que equivale a un peso muerto de 60/70.000 tn.
Pueden trasportar cereales, minerales o cargas mixtas (oil/bulk/ore carrier) (cargas secas
y crudo).
Su diseño es de una sola bahía de carga con la intención de poder cargar materiales en
bruto, diseñado con grúas laterales para carga y descarga por medio del mismo barco.
Cuenta con compartimentos separados para diferente tipos de materiales.
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Roll On / Roll Off Cargo (RoRo)
"Rodar dentro – Rodar fuera". Transportan únicamente mercancías con ruedas que son
cargadas y descargadas mediante vehículos tractores en varias cubiertas comunicadas
mediante rampas o ascensores.
Se caracterizan por tener una gran porta abatible en la popa o proa que hacen las veces de
rampa, así como una superestructura muy alta y larga.
Su aspecto es el de un gran cajón flotante.
Este tipo de barco lleva un sistema sofisticado de corrección de escora y que consiste en
unas potentes bombas que "inyectan" el agua de lastre de un tanque a otro a medida que
se produzca la escora corrigiendo esta.
Los contenedores RORO a menudo tienen rampas construidas en el barco o fijas en tierra
que permiten descargar el cargamento (roll off) y cargarlo (roll on) al barco desde el
puerto. En contraste, los contenedores lo-lo (lift on-lift off, algo así como, levantar y
bajar) necesitan una grúa para cargar y descargar el cargamento.
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Remolcadores
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empujar a otras embarcaciones en muelles, pero también en mar abierto o a través de ríos
o canales. También se usan para remolcar barcazas, barcos incapacitados u otros equipos.
Los remolcadores son muy fuertes para su tamaño, sus motores típicamente producen de
750 a 3.000 caballos de fuerza (de 500 a 2.000 kW), pero los más grandes (usados en
aguas más profundas) pueden producir hasta 25.000 caballos de fuerza (20.000 kW) a
menudo son los mismos que los de las locomotoras, pero típicamente mueven las hélices
mecánicamente en vez de convertir el resultado a energía para motores eléctricos, como
es común en las locomotoras.
Tipos de remolcadores:
EL FLETE ( HIRE)
Como elemento real del contrato de fletamento, se entiende el flete como el precio por el
que se cuantifica el uso o disposición del buque por parte del fletador.
El flete, a nivel general, refleja la cuenta de explotación que el fletante armador elabora
respecto del usos del buque y contempla factores en su conformación, tales como costos
directos de operación, distancias entre puertos, reglamentaciones portuarias, cobros y
derechos de puertos, derechos de canales, localización de puertos, entre otras. Cuando el
uso del buque esta referido al transporte de mercancías, se adicionan variables tales
como, la naturaleza del producto, el tonelaje que ha de transportarse, disponibilidad de la
carga , valor de la mercancía, tipo de embalaje, costos de manipulación de la carga, peso,
posibilidad con contar con carga de regreso, entre otras.
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V. EL FLETAMENTO POR TIEMPO
Mediante este contrato el fletante pone a disposición del fletador un buque armado y
equipado en condiciones de ejercer la actividad náutica comercial correspondiente, por un
tiempo determinado para el fin que determine el fletador, a cambio de una
contraprestación económica denominada “flete”.
Elemento esenciales
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-EL FLETE expresado en esta modalidad en función la capacidad especifica del buque
según su diseño y destinación ( transportar mercancías, operaciones de dragado,
salvamento, remolque o pesca entre otros) y por el tiempo acordado.
El fletamento por tiempo esta regulado en artículos 1667 a 1676 del C.Co, y en función a
que su fuente principal normativa es la autonomía de la voluntad, este contrato se
documenta usualmente a través de formas uniformes denominadas pólizas, generadas en
su gran mayoría por BIMCO ( Conferencia del Baltico que agrupa los principales
navieros del mundo) de las cuales las mas utilizadas son la New York Produce
Exchange Form-NYPE 1993, la forma Baltime revisada en 1974 y la GENTIME 99, sin
perjuicio de la existencia de un sinnúmero de modelos en función del tipo de buque o
destinación de trafico ( SHELLTIME, BOXTIME, ASBATIME, etc.) .
- Mantener el buque en buen estado de tal forma que el fletante está obligado a reparar
cualquier elemento del buque, garantizando su navegabilidad durante el tiempo del
contrato . Se trata de una obligación de diligencia- articulo 1668 c.co. ( razonable en
vigilar el buen estado del buque sometiéndolo a inspecciones rutinarias) no de una
garantía, de tal forma que el fletador no esta obligado a pagar los fletes calculados para
lapsos de innavegabilidad , de acuerdo a la cláusula off hire.
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transportador de mercancías. Por ello es usual que se pacte una clausula de
indemnización ( NON LIEN Clause) en virtud de la cual el fletador pagara al fletante los
daños ocasionados por reclamaciones de terceros imputables al empleo comercial del
buque. No obstante el asunto no es pacifico en la practica y se discute incluso la
responsabilidad del fletante sobre las mercancías por los daños, perdida o retraso
imputables al capitán o tripulación como sus dependientes.
- Realizar los viajes con la celeridad debida ( due dispacth) con la máxima prontitud,
asistencia y colaboración en cabeza del Capitán y la tripulación
- Instruir al Capitán para no realizar los viajes ni permitir la navegación cuando el buque
quede expuesto a peligros no previstos en el momento de la celebración del contrato o el
viaje vaya a concluir alrededor de la fecha de vencimiento del contrato.
- Percibir el flete en el plazo previsto y exigir el pago de las indemnizaciones que
correspondan, a consecuencia de perjuicios experimentados por acciones iniciadas por
terceros y derivadas de la explotación comercial .
- Tiene el derecho de retención sobre todos los cargamentos y fletes devengados por el
fletador. Ello se consigna generalmente en la llamada “cláusula de retención” o “lien
clause Es discutible el ejercicio de este derecho sobre mercancías de terceros diferentes
al fletador ya que no son ellos deudores del fletante por el uso del buque, sino del fletador
por concepto del transporte.
-Pago del flete y de los gastos variables asociados a la explotación del buque. El flete se
pacta usualmente por meses , al contado ( cash) y por adelantado ( in advance). El no
pago del flete da lugar a la resolución del contrato por parte del fletante y al retiro del
buque del servicio al que estaba destinado y tal como se menciono arriba, el fletante
puede ejercer derecho de retención sobre cargamentos y subfletes . Usualmente se pactan
las hipótesis que dan lugar a la suspensión de esta obligación por parte del fletador ( Off
hire clause) tales como los periodos de mantenimiento en dique seco o averías a las
maquinas. Los formularios tipos prevén las llamadas clausulas de “periodo de
suspensión”(period off hire clauses) y las de “perdida neta de tiempo” (nett loss of time
opff hire clauses) que son aplicables a deficiencias parciales operacionales del buque que
no implican impedimentos torales en el uso del buque.
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Respecto a los gastos variables , la practica ha considerado al combustible, lubricantes,
gastos de carga y descarga, , limpieza, fumigación de la nave, gastos de remolque, pilotos
prácticos, gastos portuarios, principalmente como tales . Los salarios , la alimentación de
Capitán y tripulación asi como las primas de seguro del buque , no lo son. Importante
destacar que el fletante podría llegar a ser responsable de la negligencia del piloto en la
navegación del buque y así como la del remolcador, no obstante dichos gastos están en
cabeza del fletador, ya que el fletante conserva, como se dijo, la gestión y dirección
náutica del buque.
No obstante la regla general de prevalencia de los acuerdos privados, también para esta
modalidad de fletamento, nuestro código de comercio, prevé alguna regulación aplicable
a este esquema en los artículos 1652 a 1665 bajo la denominación de “Transporte a carga
total o parcial”, ratificándose legislativamente que la orientación normativa se encamina a
identificar esta modalidad de fletamento con el transporte de mercancías.
Por la relación estrecha con el transporte de mercancías, es preciso agregar en este tipo de
fletamento, un elemento personal a los ya enunciados previamente, cual es la figura del
destinatario o consignatario de las mercancías. La practica usual ubica al Fletador de un
buque para uno o mas viajes, comprometiéndose bien a transportar mercancías a favor y
por encargo del dueño o destinatario de las mismas , o bien en una relación de fletamento
con el naviero fletante, fruto simplemente de una operación de venta de mercancías en la
que actúa como vendedor con el compromiso de fletar el buque, siendo el comprador de
la mercancía el destinario de la misma para los efectos de transporte . En estos casos el
destinatario de la carga- comprador o dueño de la misma, se ve involucrado en una
relación de transporte creada en virtud de la compraventa y del fletamento por viaje , en
la que el transportador resulta ser el fletante del buque quien expide o emite, por
conducto del capitán, el respectivo conocimiento de embarque.
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OBLIGACIONES DEL FLETANTE POR VIAJE
.- Poner a disposición del fletador, el buque apto para navegar en el lugar (puerto de
carga) pactado por las partes . No se trata de entregar posesión ni tenencia del buque , tan
solo confirmar que esta listo, disponible y principalmente apto para recibir la carga o
realizar el viaje . Es usual que se estipule una fecha a partir de la cual el buque puede
estar listo y a disposición del fletador y otra a partir de la cual el fletador puede cancelar
el contrato si el buque no se hubiese presentado o no estaba en condiciones de
disponibilidad para el viaje . El tiempo entre una y otra fecha es lo que se conoce como
LAYCAN o ventana de ofrecimiento y aceptación.
El fletante o armador notifica al fletador sobre las condiciones del buque en el momento
que se encuentre listo para recibir la carga, notificación que se hace por medio o de la
presentación de la “carta de alistamiento” o notice of readiness.(NOR) En general el
fletante en este punto se obliga a ejercer la debida diligencia para que el buque se
encuentre en condiciones de navegabilidad (seaworthiness)
- Realizar el viaje o viajes pactados, de tal forma que el viaje culmine . Es una
obligación de resultado
- Transportar las mercancías al lugar de destino encargándose del cargue , la
descarga, custodia, conserva y protección durante el viaje. Salvo pacto, reglamento o
costumbre en contrario, el transportador recibirá y entregará las cosas bajo aparejo. Art
1.654 c.co
Free in / F.I. (Libre dentro ... Franco dentro) Implica que los gastos correspondientes
a la operación de carga no están incluidos en el flete y correrán por cuenta del fletador .
Sí están incluidos los gastos de estiba y descarga.
Free in and out / F.I.O. (Libre dentro y fuera...) También para cargas a granel
implica que el flete cotizado no incluye los gastos de las operaciones de carga y descarga,
sí los de estiba. Estarán a cargo del fletador
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Free in and out and stowed and trimmed / F.I.O.S.T. (Libre dentro, libre de estiba,
trimado y puesto fuera del buque) Idem al anterior, pero excluye el gasto de paleo del
grano por cuenta del fletante , quedando a cargo del fletador.
Free in and out and Stowed F.I.O.S. (Libre dentro y fuera, libre de estiba) El flete
cotizado no incluye los gastos de las operaciones de carga, descarga y estiba.
Free in, liner out (F.I.L.O.) Los gastos de carga son por cuenta del fletador y los
gastos de descarga por cuenta del armador –fletante
Liner in, free out (L.I.F.O.) Los gastos de carga son por cuenta del armador- fletante o
transportista y los gastos de descarga por cuenta del fletador o destinatario
Free in and Stowed, Liner out (F.I.S.L.O.) El flete cotizado no incluye las
operaciones de carga y estiba. La descarga en condiciones de línea, es decir por cuenta
del armador- fletante .
-. Entregar las mercancías al termino del viaje Es en este momento donde surge la
obligación principal del fletador de pagar el flete pactado así como los gastos que se
hubieren causado. Al igual que en el transporte, el fletante cesa su responsabilidad en el
momento que haga entrega de las mercancías, bien al fletador, o al destinatario o sus
agentes
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-Que los puertos y atraques designados para al carga y descarga, cumplan con la
condición de puertos seguros (safe ports) y muelles seguros (safe berths), siempre a
flote (safe berth always afloat)
- Pagar el flete convenido en la forma, momento y condiciones pactadas, así como
asumir los gastos de que fuera responsable dicho cargamento y que le correspondan
según la modalidad pactada.\
La estadía [o lay time] es el tiempo convenido para la carga y descarga de las mercancías,
a disposición del fletador y sin contraprestación económica, entendiendo que dentro del
pago del flete esta la paralización del buque para efectuar ya sea el cargue o descargue de
las mercancías. La determinación de los términos inicial y final que comprenderán la
estadía depende de lo pactado por las partes, ya sea por medio de la clausula que
determine el momento en que el buque se tenga como “listo en el puerto” o por medio de
la clausula de “aviso de disponibilidad” entendiendo que el buque debe haber arribado al
puerto convenido, igualmente las partes deben especificar si el número de días será
contado como hábiles o calendario, así como se determinara el manejo de las
circunstancias sobrevenidas que puedan ocurrir, tales como huelgas, hielo o congestión
portuaria, entre otras.
Una vez se cumpla el tiempo estipulado sin que el fletador haya terminado de cargar o
descargar la mercancía, este incurrirá en sobreestadía ( demoras-Demurrage) , la cual se
discute si en realidad tiene un carácter indemnizatorio porque en ultimas representa el
incumplimiento del plazo pactado. De reconocerse este carácter ( el indemnizatorio)
podría afirmarse que el fletante deberá demostrar los daños realmente causados por la
demora causada por el fletador, circunstancia en la practica inusual, ya que el cobro de las
demoras se realiza de manera objetiva.
En la sobrestadía no hay interrupción del término por concepto de días feriados, mal
clima, o huelga, a menos que las partes pacten algo contrario. Sólo habrá interrupción si
el propietario del buque lo mueve para proveerlo de combustible, más allá del control del
fletador.
Así, como el fletador puede excederse sobre el termino pactado, también este podrá ser
menor, estableciéndose de esta manera una compensación a su favor que se conoce bajo
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la expresión de “premio de celeridad” o rapidez y que en ingles se denomina (dispatch
money) entendiendo que este “premio” se vera reflejado en un descuento sobre el flete a
pagar por parte del fletador.
El tiempo de plancha es el período o etapa del viaje durante el cual el buque se encuentra
detenido, con el propósito de embarcar o desembarcar mercaderías, situación
contrapuesta a la navegación,
El período permitido para el tiempo de plancha, es el resultado determinado por las partes
en virtud de las características del cargamento, el buque y las facilidades de los puertos
de carga y descarga. La tasa aplicable por demora (demurrage) tiene relación directa
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sobre el monto que el buque deja de percibir, compensando la perdida de otros fletes.
Ambos, flete y tiempo de plancha pueden ser considerados como compensación por la
detención normal del buque. La detención normal por los atrasos ( delays) extraordinarios
son compensados también como demora.
Para los siguientes plazos de plancha, se trata de computar la demora o el “despatch” que
en su caso se haya producido.
Ejemplo Nro. 1
7200 tons
------------ = 12 weather working days ( SHEXC unless use)
600 tons
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Viernes 15/11 24h 4d 12h
Sábado 16/11 24h 5d 12h
Domingo 17/11 Festivo. No cuenta ---- 5d 12h
Lunes 18/11 24h 6d 12h
Martes 19/11 Lluvia. No cuenta ---- 6d 12h
Miércoles 20/11 12:00 Finaliza la carga 12h 7d ----
Jueves 21/11 24h 8d ----
Viernes 22/11 24h 9d ----
Sábado 23/11 24h 10d ----
Domingo 24/11 Festivo. No cuenta ---- 10d ----
Lunes 25/11 24h 11d ----
Martes 26/11 12:00 Finaliza plancha 24h 12d
(Desde el Jueves 21/11 al Martes 26/11 se exponen para mostrar como hubiera seguido
la secuencia en caso de continuar cargando, en la práctica se cuentan los días a partir
de la finalización de carga hasta llegar a la totalidad de días de plancha)
Ejemplo Nro. 2
* 12 Running Days
Nota: Esta suma no significa que el Fletante salga ganando, porque deberá pagar salarios
de la tripulación, tasas portuarias, y quizás a los estibadores por días de lluvia que no
trabajaron, de manera que la demora – tasa no viene a ser una ganancia para el buque,
sino mas bien una compensación para atender los gastos producidos por la estancia extra
en puerto.
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Ejemplo Nro. 3
La Baltic and International Maritime Council (BIMCO) publica una serie de voyage
charter-parties standards que cubren una amplia variedad de mercancías y situaciones. El
motivo para desarrollar estos contratos standards es proveer a las partes de soluciones
específicas, teniendo en cuenta las necesidades propias derivadas de la manipulación y
transporte de las mercancías. En algunos casos, la BIMCO publica un bill of lading o
conocimiento de embarque para que se usa con el charter-party.
No cabe duda de que la póliza GENCON (nombre en clave) es la Voyage Charter más
popular y ampliamente utilizada en materia de carga a granel . Es valida para todos los
tipos de contratos y para muchos tipos de cargas. Al examinar la historia de la GENCON
es interesante destacar que desde se publicó por primera vez por la BIMCO en 1922, sólo
unos pocas enmiendas se han introducido, algunas de las cuales deben ser clasificadas
como de carácter puramente técnico. En 1974, cuando la antigua forma extendida de la
póliza se transformó en el diseño que ahora conocemos, sólo unos pocos ajustes fueron
necesarios para reflejar las enmiendas de 1974 a las Reglas de York y Amberes.. En
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1991, la cuestión de una posible revisión de la GENCON apareció en el orden del día de
la Comisión Documental de la BIMCO y, a pesar de que había algunas reservas acerca de
una revisión, se consiguió el suficiente apoyo para el examen.
En general se acepta que a pesar de que la GENCON sigue siendo de lejos la más
ampliamente utilizada para fines generales, también ha sido una fuente continua de
litigios y difícilmente podría decirse que cumple plenamente con las necesidades de la
práctica moderna de fletamento en todos los ámbitos.
Lo largo de los años, la BIMCO ha dado su de aprobación a una serie de Voyage Charter
Parties para grano a granel, por ejemplo la NORGRAIN 89, SYNACOMEX de 2000,
AUSTWHEAT 1990, GRAINVOY y NIPPONGRAIN. Sin embargo, ninguna de estas ha
sido desarrollada por la BIMCO sino que fueron diseñadas por la actividad comercial.
11
LAS NUEVAS MODALIDADES CONTRACTUALES DE FLETAMENTOS HÍBRIDOS Y EL
MERCADO DE LAS CARGAS SECAS, Barcelona, julio 2009
33
•DAY: Día, período constante de 24 horas consecutivas, generalmente tomadas desde las
00:00 horas a las 24:00 horas del mismo día, salvo indicación expresa en el contrato de
fletamento.
•WORKING DAY: Día laborable. Día o parte del mismo donde se desarrollan
normalmente operaciones de carga y descarga, y no es considerado como día feriado.
•RUNNING / CONSECUTIVE DAYS: Días consecutivos. Significa días que se siguen
uno inmediatamente después del otro.
•WEATHER WORKING DAY: Se considera día de tiempo climático el día o parte del
mismo en el cual es posible operar la carga o descarga del buque sin interferencias /
interrupciones debidas al clima. En caso de sufrirse inclemencias o amenazas de
inclemencias, todo el tiempo perdido por tal motivo deberá ser descontado del tiempo de
plancha.
•WEATHER WORKING DAYS OF 24 CONSECUTIVE HOURS: Se denomina al día
de tiempo climático de 24 horas durante el cuál el buque hubiese podido efectuar
operaciones sin interferencias de índole climático.
•WEATHER PERMITTING: Tiempo permitiendo. Significa que si el clima evitara la
operación del buque, dicho periodo deberá descontarse del tiempo de plancha. También
se usa como reserva por parte de los armadores cuando hay que posicionar un buque (
LAYCAN ) dentro de una franja de tiempo acordada. Toda vez la aventura marítima esta
supeditada a los actos de Dios.
•UNLESS SOONER COMMENCED: A menos que comience antes. Significa que si el
tiempo de plancha no hubiere comenzado a contar pero la carga o descarga si, todo el
tiempo realmente usado se contará como tiempo de plancha.
•FRIDAYS 5 PM TO MONDAY 8 AM NOT TO COUNT: Significa que desde las 17.00
horas del día Viernes hasta las 08.00 horas del día Lunes siguiente el tiempo no contará
como tiempo de plancha. Esta cláusula suele ser complementada con la de “even if used”
o “unless used” para determinar si el tiempo cuenta o no en ocasión de que el fletador
desee habilitar la operación del buque durante dichos días.
•TO AVERAGE LAYTIME: Tiempo de plancha promedio. Significa que los cálculos a
la carga y descarga del buque deberán ser realizados en forma separada y que todo tiempo
ganado en una operación deberá ser descontado del exceso que se hubiere producido en la
otra.
•REVERSIBLE LAYTIME: Tiempo de plancha reversible. Es la chance que le da el
Armador al Fletador para sumar el tiempo permitido a la carga y a la descarga. De esta
forma todo tiempo ganado a la carga pasará a incrementar el tiempo permitido a la
descarga, retrasando la entrada en demora de la nave.
•TURNTIME: Se denomina así al tiempo que el Armador le concede al Fletador (en
carga secas suele ser entre 6 a 12 horas desde el momento en que la Notice of readiness
fue presentada al Fletador) para que este prepare la mercadería y ultime los detalles
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necesarios para el inicio de las operaciones. Este tiempo no será considerado como
tiempo de plancha a menos que exista la cláusula “UNLESS SOONER
COMMENCED”.
•TIME LOST WAITING FOR BERTH TO COUNT ALL LAYTIME: Tiempo perdido
por espera de muelle disponible a ser contado como tiempo de plancha: Significa que
habiéndose presentado la respectiva carta de alistamiento, todo tiempo perdido provocado
por la falta de disponibilidad de muelle designado, deberá ser considerado como tiempo
de plancha.
•WHETHER IN PORT OR NOT, WHETHER IN BERTH OR NOT, WHETHER IN
FREE PRATIQUE OR NOT, WHETHER IN CUSTOMS CLEARANCE OR NOT –
WIPON, WIBON,WIFPON, WICCON: En Puerto o no, en muelle o no, en libre práctica
o no, autorizado por autoridades aduaneras o no, significa que en caso de no encontrarse
disponible el Puerto o muelle al momento del arribo del buque a dicho lugar o a su zona
de influencia o bien le sea impedida la navegación por parte de las autoridades marítimas
a los efectos de evitar congestionamientos, el buque estará en condiciones de extender la
carta de alistamiento aun cuando se halle en el puerto, muelle, con libre practicaje, con
autorización aduanera o no.
•DEMURRAGE: DEMORAS: Es el extra tiempo gastado (utilizado) por el barco en el
puerto, que será cobrado al FLETADOR a una rata por día – pro-rata
•DESPATCH: PREMIOS: En caso de que el buque gaste (emplee) menos tiempo del
contratado, el armador, pagaría un premio equivalente a la mitad de la demora por día o
pro-rata del tiempo ahorrado. Generalmente la tasa de despacho es el 50 % del monto
pactado por cada día de demora. En la carga de aceites no hay despacho. Hay veces que
en carga seca se pacta free despatch ( sin despacho) o half dispatch HD. El 95% se paga
al finalizar la carga y el 5% lo dejan al final de los cálculos ( cargo y/o descarga) Es muy
amplio y negociable.
•ALL TIME SAVED: Significa todo tiempo ahorrado por el buque desde el momento del
completamiento de la carga / descarga hasta la expiración del tiempo de plancha
permitido por el contrato de fletamento, incluyendo períodos exceptuados del tiempo de
plancha permitido.
•ALL WORKING TIME SAVED: Todo tiempo laborable ahorrado. Significa todo
tiempo ahorrado por el buque desde el momento del completamiento de la carga /
descarga hasta la expiración del tiempo de plancha permitido por el contrato de
fletamento, excluyendo períodos exceptuados del tiempo de plancha permitido.
•ONCE IN DEMURRAGE, ALWAYS IN DEMURRAGE: Una vez en demora, siempre
en demora. Significa que una vez que el buque haya entrado en demora, todas las
excepciones al tiempo de plancha mencionadas en el contrato de fletamento serán
consideradas como tiempo de plancha ( Por ejemplo, se contarán los días de lluvia aun
cuando el contrato de fletamento indicara “ Weather working days” como los días aptos
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para efectuar operaciones de carga / descarga. Pasados 15 días o según cláusula pasa a
DETENTION a pedido del Armador.
•SHINC: Sunday Holiday Included: significa que dentro del tiempo de plancha se incluye
Domingo y feriado
•SHEX:Sunday Holiday Excluded: significa que dentro del tiempo de plancha no se
incluye Domingos y Feriados.
•SHEX UU: Unless Used. A menos de que use el tiempo en Domingos y Festivos este
será incluido.
•SHEX EIU: Even If Used. Así se usen Domingos y Festivos, el tiempo no será incluido.
•SATPMSHEX: Saturday PM Sunday and Holiday Excluded: Igual que SHEX, en este
caso también se excluye el tiempo a partir del Sábado al medio día
•ATUTC: All time used to Count: Todo el tiempo usado contará. A veces se usa SHEX
UU ATUTC o SATPMSHEX ATUTC
•FRT IS DNRVAOCLONL: Freight is Deemed Not Returnable Vessel and or Cargo Lost
or Not Lost – Flete se gana y no es retornable
•AS FAST AS THE VESSEL CAN RECEIVE/DELIVER: Tan rápido como el buque
pueda recibir / entregar: no existe un ritmo preestablecido de trabajo en el contrato de
fletamento, el cual estará sujeto al ritmo máximo al cual el barco en condiciones normales
de trabajo pueda recibir o entregar carga.
•CQD : Custom Quick Dispatch : Término empleado cuando no se conocen claramente
los ritmos de cargue y/o descargue en los puertos y los días feriados o no trabajables, de
tal manera que el buque debe trabajar y acomodarse a la costumbre del puerto. Es
benéfico para los fletadores, ya que les evita demoras. Ahora si por falta de camiones o
de asistencia del fletador/recibidor o shipper no se puede realizar la carga y/o la descarga,
el armador podrá cobrar una detención que lo cubra por el tiempo perdido por este
concepto
•MOLCHOPT: More or less Charterers option
•MOLOO : More or less Owners option
•BBB: Before Breaking Bulk – antes de iniciar la descarga pero con buque en puerto
•BENDS: Both ends – Ambos puertos para la carga y la descarga.
•CP: Charter Party: Contrato de fletamento marítimo que firma las partes principales:
FLETADOR y ARMADOR.
•agw-wp-uce: All Going Well - Weather Permitting - Unless Captains Error
•GENCON CP (General Contract Charter Party): Es el contrato más usual para todo tipo
de cargas. Algunos armadores y fletadores recomendaran contratos más especializados
dependiendo del tipo de carga a transportar y se usan entonces contratos como : SUGAR
CP, COAL CP, etc.
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•PUERTO SEGURO: El concepto de puerto seguro se inspira en el caso The Evia
(resuelto por la Cámara de los Lores del Reino Unido - Lloyd's Law Rep No2) . Cuando
el fletador debe designar el puerto, tiene la obligación de designar un puerto seguro. Si
bien el puerto debe ser seguro en el momento en que tenga que ser utilizado, el fletador
cumple su obligación si al momento en que lo designa y da la orden con ese propósito, se
prevé que el puerto será seguro para que el buque ingrese, permanezca el tiempo que sea
necesario y zarpe. Sin embargo, esto no significa que en el momento de la designación el
puerto deba ser seguro, ya que puede suceder que a pesar que en ese instante el puerto
designado no cumpla con las condiciones de seguridad requeridas, no exista la menor
duda que al arribo del buque el puerto será seguro. Por ejemplo, si el puerto está
clausurado por un obstáculo que está en vías de ser removido. Ahora bien, si a pesar de la
previsión que tomó el fletador, con posterioridad a la designación ocurren situaciones
inesperadas y anormales que hacen que el puerto de que se trate se convierta en inseguro,
de tal manera que el buque sufra demora, se dañe o se pierda como consecuencia de las
nuevas condiciones del puerto, el fletador no será responsable de los perjuicios que sufra
el armador. Lo contrario implicaría convertir al fletador en asegurador del armador ya
que estaría asumiendo riesgos que deben ser cubiertos por el seguro. El compromiso que
asume el fletador, no constituye pues una obligación absoluta en el sentido de garantizar
que durante el período en que el buque esté a su servicio, se encontrará siempre en
puertos seguros. Sin embargo, si con posterioridad a la designación y mientras el buque
se dirige al puerto, las circunstancias cambian y éste deviene inseguro, el fletador si se
trata de un fletamento por tiempo, tendrá la obligación de cancelar la orden y variarla a
fin de que el buque se dirija a otro puerto que reúna las condiciones de seguridad, ya que
por la naturaleza de este contrato el fletador está en condiciones de variar oportunamente
sus órdenes. En el caso del fletamento por viaje la situación es menos clara, y habría que
ver si en las circunstancias del caso el fletador estaba en condiciones de modificar su
designación. Si el puerto deviene inseguro cuando el buque se encuentra en él, la actitud
que debe observar el fletador para dar cumplimiento a esta obligación dependerá de las
circunstancias, ya que si el buque está en condiciones de zarpar para evitar el peligro,
deberá ordenar que así lo haga, pero si por la naturaleza del peligro que ha convertido el
puerto en un lugar inseguro, no es posible que el buque zarpe, el fletador no tendrá
responsabilidad alguna por cuanto no se le puede exigir que dé una orden que sea
imposible cumplir.
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DOCUMENTOS
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TIPOS DE FLETE
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i) FIOS LSD - Free In and Out Stowed Lashed Secured: Carga, descarga,
estiba, aseguramiento de la carga no esta incluido en el flete. Se usa para
cargas ensacadas o carga general (madera, aceros, etc..)
Por otra parte, si las citadas operaciones las efectúa el cargador o el destinatario o por
cuenta de ellos, con elementos ajenos al control del transportador-fletador , los gastos y
los riesgos de tales operaciones serán por cuenta del cargador o destinatario. Es pertinente
concluir, sin que la misma sea generalmente aceptada, que en la condición FOB los
gastos y riesgos de la estiba y desestiba de la carga solo afectarán a los gastos, siendo del
transportador-fletador la responsabilidad por los daños sufridos por la carga en la
ejecución de tales operaciones. Sin embargo, en este último caso, lo determinante es
quién realizará las operaciones de estiba y desestiba: el transportista, el cargador o el
consignatario.
FLETES E INCOTERMS
•FOB puerto: Free On Board, Libre a Bordo, se compra el producto a bordo del buque.
•FAS puerto: Free Alongside: se compra el producto puesto al costado del buque.
•FOB con FIOS o FISLO: Cuando se compra FOB el buque deber ser fletado en base
FIOS o FISLO.
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•FAS con LIFO o LINER TERMS: Cuando se compra FAS el buque debe ser cargado
por el fletador, así que se debe fletar buque en base LIFO o LINER TERMS.
El desconocimiento de lo anterior ocasiona graves problemas, ya que se puede cerrar
buque en base FIOS y si se compro FAS, llega el buque a puerto y quien lo carga? Y
quién paga los costos?
MAIN TERMS
RESUMEN DE CIERRE
RECAP: Resumen del negocio. Cuando las partes están de acuerdo en los MAIN
TERMS, se hace un resumen general de lo acordado y se envía a cada uno de las partes
para su aprobación, posteriormente se revisa el Contrato del fletador y si se llega a un
acuerdo, se hace el RECAP FINAL incluyendo términos acordados para el contrato de
fletamento + los Main Terms.
•Posteriormente el BROKER envía a cada una de las partes un original del contrato para
sus respectivas firmas. Posteriormente se cruzan los contratos.
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ANEXOS
MODELO NYPE 93
MODELO GENCON 94
MODELO SLOTHIRE
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