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Método para estimar los coeficientes
aerodinámicos de una aeronave y

construcción de la gráfica polar
Fausto H. Rodríguez Ibarra
Publicación
Método para estimar los coeficientes aerodinámicos de una aeronave y construcción de la gráfica polar Fausto H. Rodríguez Ibarra
ingfaustorodriguez@gmail.com
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN página 3
GRÁFICA POLAR DE LA AERONAVE
ENCABEZADOS DE TABLA página 4
EXPLICACIÓN DE LAS COLUMNAS DE LA TABLA página 5
CONSTRUCCIÓN DE CURVAS POLARES página 12
APÉNDICE A página 13
EJEMPLO DE CÁLCULO DEL COEFICIENTE DE RESISTENCIA AL AVANCE DEL TREN DE ATERRIZAJE
APÉNDICE B página 15
DISTRIBUCIÓN DE COEFICIENTES DE SUSTENTACIÓN A LO LARGO DE LA SEMIENVERGADURA DEL ALA O DEL
EMPENAJE HORIZONTAL
APÉNDICE C página 20
EJEMPLOS DE POLARES
D.R. Prohibida su reproducción parcial o total 2

MÉTODO PARA ESTIMAR LOS COEFICIENTES AERODINÁMICOS

DE UNA AERONAVE Y CONSTRUCCIÓN DE LA GRÁFICA POLAR
INTRODUCCIÓN
La gráfica polar de un avión representa la relación entre los coeficientes de levantamiento y

de resistencia al avance para cada posición que el avión presente. En esta gráfica se trabaja con
coeficientes totales.
Para poder realizar la gráfica polar del avión es necesario cuantificar las contribuciones
individuales de la resistencia al avance y sustentación (en forma de coeficiente) de cada elemento
1
que forma a la aeronave .
Por lo tanto, primero es necesario obtener la gráfica C L vs  de las superficies

sustentadoras de la aeronave (comúnmente ala y estabilizador horizontal)
En el apéndice B se muestra un resumen del método descrito en el NACA T.R. No. 572
“Determination of the Characteristics of Tapered Wings,” de Raymond F. Anderson. Método
que permite conocer la distribución de coeficientes de levantamiento a lo largo de la
semienvergadura de una superficie sustentadora y otras características necesarias para la
construcción de la gráfica CL vs 
2
Además se tienen que determinar los coeficientes de resistencia al avance parásitas .
Ya que se ha hecho todo lo anterior, se procede a realizar la suma de todos esos
coeficientes para poder incluirlos en distintas polares:
1.- Polar del avión “limpio”.

(aletas y tren de aterrizaje retraídos)
2.- Polar del avión “sucio”.

3
(aletas y tren de aterrizaje extendidos)
3.- Polar del avión sólo con tren de aterrizaje extendido.
4.- Polar del avión sólo con aletas extendidas.
Para poder realizar las gráficas anteriores se tiene que emplear la tabla siguiente, de la
cual se explicaran cada una de sus columnas.
1
En general se debe de conocer la polar de cualquier elemento del avión cuyos coeficientes de
levantamiento y de resistencia al avance cambien en función del ángulo de ataque. Además de
los coeficiente de resistencias parásitas.
2
La resistencia parásita la producen los elementos que no generan sustentación
3
Debido a que las aletas se pueden extender con diferentes ángulos, para estudios más a detalle
se deberá de contar con una polar para cada ángulo de extensión, en este método solo se realizará
para 60°, que es comúnmente el valor de máxima extensión. Además en varios tipos de aviones no
solo se utilizan las aletas, también se utiliza el borde de ataque móvil, cuyo efecto se deberá de
incluir en la polar correspondiente.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
F A CLA CDOA CDiA CDA  EH CLEH CL’EH CDoEH CDiEH CDEH CD’EH CLTS/A
CD’PAR
16 17 18 19 20 21 22 23
CD’EV CD’BAR CD’M CD’TA CD’FUS 1.05 CD’PAR CL’ CD’
24 25 26 27 28
CLTC/A CDTS/AyTA CDTC/AyTA CDTC/TA CDTC/A
ENCABEZADOS DE LA TABLA PARA LA CONSTRUCCIÓN DE GRÁFICAS POLARES

EXPLICACIÓN DE LAS COLUMNAS
COLUMNA 1
Aquí se anotará el ángulo de ataque del fuselaje (ver figura 1), se sugiere comenzar con un ángulo
igual a -4° y finalizar con 20° con incrementos de 1°.
Eje longitudinal del

fuselaje
F
Viento
relativo
FIGURA 1. ÁNGULO DE ATAQUE DEL FUSELAJE.

(El viento relativo se supone horizontal)
COLUMNA 2
Ángulo de ataque del ala, resultado de la posición debida al ángulo de ataque del fuselaje. Como
se ve en la figura 2, para poder obtener este ángulo, es necesario conocer el ángulo de incidencia
4
del ala .
i A Cuerda
A
de raíz
Viento
F
relativo
fuselaje
FIGURA 2. ÁNGULO DE ATAQUE DEL ALA.
Por ejemplo: si se sabe que el ala tiene 2.5° de incidencia y el ángulo de ataque del fuselaje es
igual a 3°, nos da un ángulo de ataque del ala igual a 5.5°.
COLUMNA 3
Coeficiente de levantamiento del ala. Este valor corresponde al ángulo de ataque del ala
determinado en la columna 2, y deberá de leerse de la gráfica de levantamiento del ala, la cual
se construye con los resultados de la distribución de levantamiento a lo largo de la
semienvergadura del ala. (ver apéndice B).
4
Incidencia del ala ( iA ) se define como el ángulo que existe entre la cuerda de raíz teórica y el eje
longitudinal del fuselaje.
COLUMNA 4
Coeficiente de resistencia al avance del perfil que conforma al ala. Este valor se deberá de leer de
la gráfica Cd vs.  del perfil del ala, en donde el valor  corresponderá al ángulo de ataque del
ala. Si se cuenta con la gráfica Cd vs. CL (tal es el caso de los perfiles incluidos en el apéndice del
libro “Theory of Wing Sections”. Abbott/Doenhoff), entonces se deberá de determinar el valor del CL
del perfil entrando en la gráfica CL vs.  del perfil para luego entrar con este valor en la gráfica C d
vs. CL y determinar Cd
COLUMNA 5
5
Aquí se debe de calcular la resistencia al avance inducida del ala. de acuerdo a la fórmula :
2
CLA
CDiA =
Ae
En donde:
CLA=coef. de lev. del ala. (columna 3)
A=alargamiento del ala.

6
e=factor que depende de la geometría del ala
COLUMNA 6
Coeficiente de resistencia al avance del ala. Se obtiene con la suma de las columnas 4 y 5.
5
Atención; esta fórmula sólo es válida para valores de C L obtenidos con ángulos de ataque
menores o iguales al ángulo de desplome. Si se continúa aplicando mas allá del CLmáx, (es decir,
para ángulos de ataque mayores al ángulo de desplome) el valor de la resistencia total obtenido en
la columna 6 o en la columna 13 disminuirá, y esto en la realidad no sucede así. Al obtener los
valores de resistencia al avance totales se debe de observar un crecimiento conforme aumenta el
ángulo de ataque.
6
Un análisis más completo mediante una fórmula más exacta se muestra en el libro “Theory of
Wing Sections”. I. Abbott. p.17.
COLUMNA 7
Desviación de la estela producida por el ala. Este valor se calcula con la fórmula obtenida
7
empíricamente :
0.3 0.25
  3Cam 
 = kCLA  
A
0.725  l 
En donde: =ángulo de desviación de la estela en grados.

CLA=coef. de lev. del ala. (columna 3)
A=alargamiento del ala.
=conicidad del ala.
Cam=cuerda aerodinámica media del ala.
l=distancia entre centros aerodinámicos (del ala y el eh.).
k=factor que depende de la posición del empenaje horizontal (empenaje en
“cruz” o empenaje en “T”)
COLUMNA 8
Ángulo de ataque del empenaje horizontal. El valor de este ángulo se calcula con la fórmula:
EH=A-iA+ iEH-

En donde: EH=ángulo de ataque del empenaje horizontal.
A=ángulo de ataque del ala.
iA=ángulo de incidencia del ala.
iEH=ángulo de incidencia del empenaje horizontal.
  =ángulo de desviación de la estela (columna 7).
COLUMNA 9
Coeficiente de levantamiento del empenaje horizontal. Se determina de la misma manera que el

coeficiente de levantamiento del ala, considerando que para esto se debe de contar con la gráfica
de levantamiento para el empenaje horizontal (construida con los resultados de la distribución
de levantamiento a lo largo de la semienvergadura del e.h.). Para encontrar el valor del CL EH se
entra con el valor del EH (columna 8) en la gráfica antes mencionada.
7
Véase el libro “Airplane Aerodynamics”. Dommasch.
COLUMNA 10
Coeficiente de levantamiento del empenaje horizontal referido a la superficie alar. Se calcula con la
fórmula:
qEH SEH
CL' EH = CLEH
q SA
En donde:
CL’EH=coeficiente de levantamiento del empenaje horizontal referido a la sup. alar.

qEH/q=cociente de la presión dinámica en el emp. hor. entre la presión dinámica
8
del flujo libre .
SEH/SA=cociente dela superficie del emp. hor. y la superficie alar.
CLEH=coeficiente de lev. del emp. hor. (columna 9).
COLUMNA 11
Coeficiente de resistencia al avance del perfil que conforma al empenaje horizontal. Se determina
en forma similar al caso de la columna 4.
COLUMNA 12
Coeficiente de resistencia al avance inducida del empenaje horizontal. Se determina en forma

similar al caso de la columna 5.
COLUMNA 13
Coeficiente de resistencia al avance del empenaje horizontal. Es igual a la suma de las columnas
11 y 12.
8
A este cociente también se le llama eficiencia del empenaje horizontal (EH), su valor va desde
0.75 hasta 0.95 dependiendo de la posición del empenaje.

COLUMNA 14
Coeficiente de resistencia al avance del empenaje horizontal referido a la superficie alar. Se

obtiene con una formula similar a la utilizada en la columna 10:
qEH SEH
CD' EH = CDEH
q SA
En donde:
CD’EH =coeficiente de resistencia del empenaje horizontal referido a la sup. alar.

qEH/q=cociente de la presión dinámica en el emp. hor. entre la presión dinámica
9
del flujo libre .
SEH/SA=cociente dela superficie del emp. hor. y la superficie alar.
CDEH=coeficiente de res. del emp. hor. (columna 13).
COLUMNA 15
Coeficiente de levantamiento total sin aletas extendidas (avión “limpio”). Se obtiene con la suma de
las columnas 3 y 10.
COLUMNAS 16 A 20
10
Resistencia al avance parásitas . Se tiene que en las columnas 16 a la 20 se evalúan los
11
coeficientes de resistencias al avance parásitas (referidas a la superficie alar ). Se tendrán
tantas columnas en la tabla como elementos que tenga el avión que generen este tipo de
resistencia. Por ejemplo, en la columna 16 se evalúa la resistencia parásita que genera el
empenaje vertical, esta se obtiene simplemente con el valor del coeficiente de resistencia al avance
del perfil que conforma al e.v., en la columna 17 se evalúa el coeficiente de resistencia al avance
de las barquillas de los motores, en la columna 18 el de los montantes del ala, en la columna 19 el
12
del tren de aterrizaje , los coeficientes obtenidos en las columnas 16 a 19 no varían con el ángulo
de ataque del avión, se pueden considerar constantes, no así en el caso de la columna 20 en
13
donde se obtienen los coeficientes de resistencia al avance del fuselaje , estos sí están en función
del ángulo de ataque del avión.
9
A este cociente también se le llama eficiencia del empenaje horizontal (EH), su valor va desde
0.75 hasta 0.95 dependiendo de la posición del empenaje.
10
Existen varias referencias bibliográficas para determinar teóricamente estos coeficientes:
“Aerodinámica 2” Ordóñez; “Aerodynamics, Aeronautics and Flight Mechanics” McCormick. etc.
11
Siempre que se refiere el coeficiente de resistencia parásita de un objeto cualquiera a la
superficie alar se utiliza la fórmula: CD’objeto=CDobjeto(Sobjeto/Salar)
12
Ver apéndice para un ejemplo de cálculo del coeficiente de resistencia del t.a.
13
Para determinar teóricamente el coeficiente de resistencia al avance del fuselaje se recomienda
consultar la página 512 del libro “Theory of Flight”. R.Von Mises. En esta referencia se muestran
dos polares, una para un fuselaje de sección cuadrada y otra para un fuselaje de sección circular.
Cabe señalar que conociendo tales polares se puede también cuantificar, si así se desea, el valor
del coeficiente de levantamiento del fuselaje, el cual se podrá escribir en una columna 1A
(opcional) y sumarlo a la columna 15. En lo personal pienso que en algunas ocasiones es
despreciable el levantamiento que produce el fuselaje pero no así su resistencia al avance.
COLUMNA 21
En esta columna se suman todos los coeficientes de resistencias parásitas y se multiplican por
1.05, esto en otras palabras es aumentar un 5% la resistencia parásita debido a la interferencia
entre todos estos elementos, ya que en las evaluaciones de los coeficientes se consideraron como
elementos “aislados”.
COLUMNA 22
Incremento en el valor del coeficiente de levantamiento referido a la superficie alar. Este

14
incremento se obtiene cuando se extienden las aletas , y se cuantifica con la siguiente fórmula:
CL’=0.9(Sf/SA)
15
Para aletas simples y “split”:
Para aletas con ranura sencilla: CL’=1.5(Sf/SA)
Para aletas con ranura doble: CL’=1.9(Sf/SA)
En donde Sf=superficie de las aletas (ver figura 3).

SA=superficie alar
En la figura 3a y 3b se muestran dos casos de configuración de aletas, y se indica como calcular

la superficie Sf. Para cualquier otra configuración se deberá de aplicar el mismo criterio, es decir,
se sumaran las áreas de las franjas de ala afectadas por las aletas para determinar Sf.
Sfi Sfd
FIGURA 3ª. Sf=Sfi+Sfd
Sfi2 Sfd2
Sfi1 Sfd1
FIGURA 3b. Sf=Sfi1+Sfd1+Sfi2+Sfd2
14
En este método sólo se analizará la extensión de aletas, pero en el caso de que el avión tenga
también borde de ataque móvil se deberá de incluir la acción de este dispositivo.
15
pp. 98 y siguientes del libro “Aerodynamics, Aeronautics and Flight Mechanics”. McCormick.
COLUMNA 23
Incremento en el coeficiente de resistencia al avance debido a la extensión de las aletas. Se

calcula con la fórmula:
CD’=1.7(cf/c) (Sf/SA)sen 
1.38 2
Para aleta simple :
CD’=0.9(cf/c) (Sf/SA)sen 
1.38 2
Para aletas con ranuras:
En donde cf/c=cociente de la cuerda de la aleta entre la cuerda del ala. (ver figura 4)
=ángulo de deflexión de la aleta.
cf 
FIGURA 4. GEOMETRÍA DE LA ALETA

COLUMNA 24
Coeficiente de levantamiento total con aletas extendidas. Se obtiene sumando las columnas 15 y
22.
COLUMNA 25
Coeficiente de resistencia al avance total sin aletas y sin tren de aterrizaje. Se obtiene con la suma
de las columnas 6, 14 y 21 y restando el valor de la columna 19 (o la correspondiente al valor del
CD’TA).
COLUMNA 26
Coeficiente de resistencia al avance total con aletas y tren de aterrizaje extendidos. Se obtiene con
la suma de las columnas 6, 14, 21 y 23.
COLUMNA 27
Coeficiente de resistencia al avance total sólo con tren de aterrizaje extendido. Se obtiene con la
suma de las columnas 6, 14 y 21.
COLUMNA 28
Coeficiente de resistencia al avance total sólo con aletas extendidas. Se obtiene con la suma de las
columnas 6, 14, 21 y 23 menos la columna 19 (o la correspondiente al valor del C D’TA).

CONSTRUCCIÓN DE CURVAS POLARES
La construcción de las diferentes curvas polares se puede efectuar ya que se tiene lista la tabla, se
procede a graficar de la siguiente manera:
1.- Polar del avión “limpio”.

(aletas y tren de aterrizaje retraídos)
Graficar columna 15 contra columna 25
2.- Polar del avión “sucio”.

(aletas y tren de aterrizaje extendidos)
3.- Polar del avión sólo con tren de aterrizaje extendido.
4.- Polar del avión sólo con aletas extendidas.
Es costumbre colocar en el eje vertical a los coeficientes de levantamiento y en el eje horizontal a

los de resistencia al avance, indicando en cada punto que se grafique el valor del ángulo de ataque
del fuselaje o del ala, tal y como se muestra en la figura 5.
CL
14º 16º
18º
10º
6º
2º
0º
CD
-2º
-6º
FIGURA 5. CURVA POLAR.

APÉNDICE A. EJEMPLO DE CÁLCULO DEL COEFICIENTE DE RESISTENCIA AL

AVANCE DE UN TREN DE ATERRIZAJE DE NARIZ
Para un tren de aterrizaje de nariz como el de la figura se procede de la siguiente manera:
1.- Se identifican primero los elementos que componen al tren y se numeran.
2.- Se debe de construir una tabla como la que se muestra a continuación:
1 2 3 4 5 6
Cd’ DEL ELEMENTO
NÚMERO DE SUPERFICIE
ELEMENTO OBSERVACIONES Cd DEL ELEMENTO referido a la superficie alar
ELEMENTOS m2
(23.5 m2)
1 1 cilindro 0.0529 1.01 0.00227
2 1 cilindro 0.03 1.1 0.00140
3 1 cilindro 0.0104 0.9 0.00040
4 1 cilindro 0.0108 1.1 0.00051
5 1 cilindro 0.016 1.1 0.00075
6 2 llanta 0.098072 0.8 0.00334
7A 1 Secc. rectangular 0.0008 1.2 0.00004
7B 1 Secc. rectangular 0.0008 1.2 0.00004
8 1 faro 0.005 1.1 0.00023
total=0.00898=Cd’TA nariz

COLUMNA 1. Se anota el número del elemento.
COLUMNA 2. Se anota la cantidad de los elementos presentes en el tren de aterrizaje, esto es

particularmente útil cuando se analiza un tren de aterrizaje que tenga elementos repetidos, por
ejemplo más de una rueda, doble amortiguador etc.
COLUMNA 3. Se indica el tipo de figura que sea, cilindro, sección transversal cuadrada,
rectangular etc.
COLUMNA 4. Se calcula el área a la cual se refiera el coeficiente de resistencia al avance, cabe

recordar que puede ser el área frontal, el área vista en planta, o el área bañada.
COLUMNA 5. Se indica el coeficiente de resistencia al avance del elemento, para determinarlo se

tienen muchas fuentes bibliográficas (como las que se mencionan en los pies de página de este
escrito), en donde indican estos valores en tablas o en gráficas.
COLUMNA 6. Se refiere el coeficiente de la columna 5 a la superficie alar. Recuerde

CD’objeto=CDobjeto(Sobjeto/Salar)
Finalmente la sumatoria de los coeficientes de resistencia al avance indicados en la columna 6

será el coeficiente de resistencia al avance del T.A. referido a la superficie alar, pero en este
ejemplo sólo se determinó el coeficiente del tren de nariz, hace falta hacer lo mismo pero para el
tren principal. Es importante aclarar que se debe de multiplicar en la columna 6 el valor
determinado por el número de elementos presentes en el tren de aterrizaje.
Quedando entonces que el coeficiente de resistencia al avance total del tren de aterrizaje, referido
a la superficie alar es:
(Valor a sustituir en la columna 19) CD’TA= Cd’TA (tren de nariz)+ Cd’TA (tren principal)

APÉNDICE B. DISTRIBUCIÓN DE COEFICIENTES DE LEVANTAMIENTO

A LO LARGO DE LA SEMIENVERGADURA DEL ALA O DEL EMPENAJE HORIZONTAL
DISTRIBUCIÓN DE COEFICIENTES DE LEVANTAMIENTO A LO LARGO DE LA

SEMIENVERGADURA DEL ALA O DEL EMPENAJE HORIZONTAL.
MÉTODO ANDERSON. (NACA T.R. No. 572)
Dividir la semienvergadura del ala en estaciones, previo conocimiento de datos como

cuerda en la raíz (CR), cuerda en la punta (CP), envergadura (b), etc.
Cuerda en la distancia “y” o bien
cuerda en la estación y
 b
 
CR  2
CP
y b
2
Llenar la siguiente tabla : # de columnas según

se requiera
8
1 2 3 4 5 6 7 Cl =Cl b+CLCl a1
Estación y c La Lb Cl b Cl a1 CL=-0.2 CL=0.2 CL=0.4
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
0.9
0.95
0.975
1.00 b/2 Cp 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
COLUMNA 1
Se tiene la estación correspondiente al valor de cuerda “c”, estos valores son utilizados porque de
ellos se tiene información en el libro ABBOTT (THEORY OF WING SECTIONS).
COLUMNA 2
El valor de la posición “y” se obtiene multiplicando el valor de la semienvergadura del ala por el
valor de la estación.

COLUMNA 3
Es el valor de la cuerda en la posición “y” y se obtiene de la siguiente manera:
Por ejemplo, para un ala con las siguientes características: 3m
1m
Se tiene la ecuación de la recta de la forma: 8m
1- 3 c
c-3=  y - 0 ( 0,3 )
8-0
2
c - 3 = -  y
8
( 8,1)
1
c = 3 - y Esta ecuación nos da el
4
valor de la cuerda " c" en y
8m
la posición " y"
COLUMNA 4
Coeficiente de carga adicional.
Se lee en tablas (págs. 14 y 15 del libro Theory of wing sections; Abbott). Para leer este valor se
utiliza el alargamiento y la conicidad del ala; se tendrá un valor para cada estación.
COLUMNA 5
Coeficiente de carga básico.
Se lee en tablas (págs. 12 y 13 del libro Theory of wing sections; Abbott), en forma similar al L a.

COLUMNA 6
Coeficiente de levantamiento básico.
Se calcula con:
 ae S
Cl b = Lb
cb
Donde:
a  1 
ae = o a o = pendiente de levantamiento del perfil  
E  grado 
perímetro del ala
E=
2b
El valor “E” también se puede conocer gráficamente, (página 19 del libro Theory of Wing Sections).
b = envergadura
c= cuerda en la estación correspondiente
Lb = coeficiente de carga básico
S = superficie alar
 = torcimiento en grados
En la figura siguiente se aprecia la definición de torcimiento geométrico:

fuselaje
Cuerda de raíz
Cuerda de punta
i CR 
i CP
El torcimiento geométrico se define como el ángulo que existe entre la cuerda de raíz y la cuerda
de punta, resultado de la resta algebraica de los respectivos ángulos de incidencia.
Siempre que la incidencia disminuya de la raíz hacia la punta, el torcimiento se considerará
negativo

COLUMNA 7
Coeficiente de levantamiento adicional.
Se calcula con:
S
Cl a 1 = La
cb
COLUMNA 8
Coeficiente de levantamiento total de la sección del ala
Cl = Cl b + CL Cl a1
Este coeficiente se obtiene para cada estación, manteniendo un valor constante de CL que es el
coeficiente de levantamiento del ala completa no de la sección.
Se debe realizar la gráfica Cl vs. Estación para cada subcolumna de valor CL:
Cl punto de tangencia
CLmax del perfil

por ejemplo curva para CL=1.67
CLmax=1.7
curva para CL=1.2
curva para CL=0.7
curva para CL=0.2
estación
todas las curvas deben de tener
valor cero en la estación 1
Cuando la gráfica sea tangente al valor del CLmáx del perfil se tendrá que el CLmáx del ala es el CL
correspondiente a dicha curva.

CONSTRUCCIÓN DE LA GRÁFICA DE SUSTENTACIÓN DEL ALA O DEL EMPENAJE

HORIZONTAL
Las diferencias entre la gráfica de sustentación del perfil y del ala compuesta por ese perfil
se muestran en la siguiente figura:
CL
perfil
ala

En el ala se tiene:
-Menor valor del CL máx que el del perfil.

-El ala tiene una pendiente de sustentación menor que la del perfil.
-El ángulo de ataque correspondiente al CL máx es mayor en el ala que en el perfil.
-El L=0 es igual en el perfil y en el ala a menos que el ala tenga torcimiento.
Para construir la gráfica de sustentación del ala se necesitan 4 datos:
1.- Cl máx del ala, obtenido con la distribución del levantamiento a lo largo de la semienvergadura
del ala.
2.- La pendiente de levantamiento del ala se obtiene con:
ae
a ala = f
 57.3 a e 
1+  
 A 
donde:
a
ae = o
E
A= Alargamiento
f = factor leído en la gráfica 8 de la página 16 del libro Theory of Wing Sections
3.- Ángulo de cero levantamiento. Si no se tiene torcimiento el L=0 ala = L=0 perfil en caso de sí
tenerlo, se obtiene el L=0 con:
L=0 ala = L=0 perfil + J  J se obtiene de la página 17, gráfica 9
(Libro Theory of Wing Sections)
4.- Forma de desplome del perfil. Para el ala se copiará la forma en la que se desploma el perfil

APÉNDICE C. EJEMPLOS DE POLARES
Lockheed C-141A (avión limpio)
McDonell-Douglas F4 Phantom II (M=0.8) (avión limpio)
747-400 (avión limpio)

1.4
1.2
0.8
CL
0.6
0.4
0.2
0
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09
CD

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Método para estimar los coeficientes

aerodinámicos de una aeronave y

Fausto H. Rodríguez Ibarra

GRÁFICA POLAR DE LA AERONAVE

ENCABEZADOS DE TABLA página 4

EXPLICACIÓN DE LAS COLUMNAS DE LA TABLA página 5

CONSTRUCCIÓN DE CURVAS POLARES página 12

D.R. Prohibida su reproducción parcial o total 2

MÉTODO PARA ESTIMAR LOS COEFICIENTES AERODINÁMICOS

La gráfica polar de un avión representa la relación entre los coeficientes de levantamiento y

Por lo tanto, primero es necesario obtener la gráfica C L vs  de las superficies

1.- Polar del avión “limpio”.

2.- Polar del avión “sucio”.

3.- Polar del avión sólo con tren de aterrizaje extendido.

4.- Polar del avión sólo con aletas extendidas.

CD’EV CD’BAR CD’M CD’TA CD’FUS 1.05 CD’PAR CL’ CD’

CLTC/A CDTS/AyTA CDTC/AyTA CDTC/TA CDTC/A

ENCABEZADOS DE LA TABLA PARA LA CONSTRUCCIÓN DE GRÁFICAS POLARES

D.R. Prohibida su reproducción parcial o total 4

EXPLICACIÓN DE LAS COLUMNAS

Eje longitudinal del

FIGURA 1. ÁNGULO DE ATAQUE DEL FUSELAJE.

FIGURA 2. ÁNGULO DE ATAQUE DEL ALA.

CLA=coef. de lev. del ala. (columna 3)

A=alargamiento del ala.

En donde: =ángulo de desviación de la estela en grados.

Coeficiente de levantamiento del empenaje horizontal. Se determina de la misma manera que el

CL’EH=coeficiente de levantamiento del empenaje horizontal referido a la sup. alar.

Coeficiente de resistencia al avance inducida del empenaje horizontal. Se determina en forma

D.R. Prohibida su reproducción parcial o total 8

Coeficiente de resistencia al avance del empenaje horizontal referido a la superficie alar. Se

CD’EH =coeficiente de resistencia del empenaje horizontal referido a la sup. alar.

Incremento en el valor del coeficiente de levantamiento referido a la superficie alar. Este

En donde Sf=superficie de las aletas (ver figura 3).

En la figura 3a y 3b se muestran dos casos de configuración de aletas, y se indica como calcular

FIGURA 3ª. Sf=Sfi+Sfd

FIGURA 3b. Sf=Sfi1+Sfd1+Sfi2+Sfd2

Incremento en el coeficiente de resistencia al avance debido a la extensión de las aletas. Se

FIGURA 4. GEOMETRÍA DE LA ALETA

D.R. Prohibida su reproducción parcial o total 11

CONSTRUCCIÓN DE CURVAS POLARES

1.- Polar del avión “limpio”.

Graficar columna 15 contra columna 25

2.- Polar del avión “sucio”.

Graficar columna 24 contra columna 26

3.- Polar del avión sólo con tren de aterrizaje extendido.

Graficar columna 15 contra columna 27

4.- Polar del avión sólo con aletas extendidas.

Graficar columna 24 contra columna 28

Es costumbre colocar en el eje vertical a los coeficientes de levantamiento y en el eje horizontal a

FIGURA 5. CURVA POLAR.

D.R. Prohibida su reproducción parcial o total 12

APÉNDICE A. EJEMPLO DE CÁLCULO DEL COEFICIENTE DE RESISTENCIA AL

Para un tren de aterrizaje de nariz como el de la figura se procede de la siguiente manera:

1.- Se identifican primero los elementos que componen al tren y se numeran.

2.- Se debe de construir una tabla como la que se muestra a continuación:

D.R. Prohibida su reproducción parcial o total 13

COLUMNA 1. Se anota el número del elemento.

COLUMNA 2. Se anota la cantidad de los elementos presentes en el tren de aterrizaje, esto es

COLUMNA 4. Se calcula el área a la cual se refiera el coeficiente de resistencia al avance, cabe

COLUMNA 5. Se indica el coeficiente de resistencia al avance del elemento, para determinarlo se

COLUMNA 6. Se refiere el coeficiente de la columna 5 a la superficie alar. Recuerde

Finalmente la sumatoria de los coeficientes de resistencia al avance indicados en la columna 6