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Instituto Politécnico Nacional

Cecyt No. 3
Motores de la Aeronave

Tipos de Reversa
Usado en Aeronáutica

David Julian Velez Romero

| 5IM14

Profesor: Prof. Cap. P.A. Aristeo Guerrero Gama

¿Qué es?

Se denomina como "reversa" o "empuje inverso" al mecanismo que permite desviar,

temporalmente, el flujo de los gases de escape. Es un dispositivo muy usado en
aviones de reacción.

¿Cómo funciona?
Hay dos formas básicas de funcionamiento de reversa:
Tipo "Concha" - bloqueando la salida del aire en la parte trasera del motor o en el
centro del motor, con dos láminas que se pliegan hacia fuera. Lo podemos encontrar
en los aviones con los motores en la cola (MD, CRJ, Fokker, Embraer...), B737,
A340...
Tipo "Cascada" - el aire que no va al compresor, sale del motor por unas ranuras.
Se usa en el B747, B777...

Si el avión es de reacción, el método idóneo es el de revertir la dirección del chorro

de gases. Recordad que un motor de reacción funciona acelerando un chorro de
gases hacia atrás, con lo que el avión sale impulsado hacia delante (acción-
reacción). Si el chorro de gases sale hacia delante, la fuerza de reacción va hacia
detrás, frenando el avión.

En ésta imagen vemos una comparativa de la

carrera de aterrizaje con y sin reversa, en
condiciones estándar de la ISA, sobre pista
mojada o helada, con un peso al aterrizaje de
60000 libras y una velocidad de 103 nudos.
Como véis, es una diferencia significativa, de
unos 800 pies.

Ahora bien, ¿cómo conseguimos hacer que el chorro de gases vaya para delante?
(idealmente, el chorro de gases debería ir justo hacia delante, es decir, hacerlo girar
180º, pero como eso es imposible, en la realidad lo que se hace es girarlo 135º, que
ya es bastante).
Pues hay varios tipos, dependiendo el motor, y básicamente es una cuestión de
diseño. Pero el principio de funcionamiento siempre es el mismo.

Si el motor es de flujo único (el turborreactor de toda la vida), suele haber dos
formas de hacerse:
  Por medio de unas compuertas que deriven el flujo antes de salir del
motor (tras atravesar la turbina, porque sino el motor se acabaría parando.
Recordad para qué funciona cada componente en ésta entrada).

 Por medio de una tobera abatible, cuyas partes superior e inferior pivotan
hacia afuera para bloquear el flujo, y revertirlo, una vez fuera del motor.

Si el motor es de doble flujo (turbofan), se revierte la dirección del flujo

secundario, que es el que no sufre las transformaciones termodinámicas del motor,
es decir, el que va directamente del fan a la tobera, sin pasar por el compresor,
cámara de combustión y turbina (ya sé que tengo pendiente la entrada segunda de
"¿cómo funciona...?" en la que hablaría del turbofan, entre otras cosas. Lo siento,
ya lo contaré)
¿Cómo se activa?

Por seguridad, la reversa no se activa si el tren de

aterrizaje no está desplegado y comprimido (para
que no se active en vuelo).
Se encuentra en la palanca de motores. El
mecanismo de activación es sencillo: se pone los
motores al mínimo y se tira de las palancas
secundarias hacia delante. En la imagen,
procedimiento de activación de reversas.

¿Es necesario?

Todo avión puede aterrizar sin reversas (pues sino no obtiene la licencia de vuelo),
usando los frenos y los dispositivos hipersustentadores (flaps, slats y spoilers o
aerofrenos). Para demostrarlo, se hace un experimento: el avión con 60000 libras
(27215,5 kilogramos aproximadamente) ha de aterrizar en una pista mojada o
helada a nivel del mar a 103 nudos (190 Km/h aproximadamente). La diferencia de
un aterrizaje sin y con reversa es de 243,84 metros.
¿Y cómo frenan los turbohélices?

El método que usan los aviones de hélice para ayudar a la frenada es el de cambiar
el ángulo de paso de las palas de la hélice. Como creo que nunca he hablado de
hélices, aprovecharé ahora para haceros una introducción.

El paso es la distancia que recorrería la hélice

hacia delante al dar una vuelta completa. Como en
un tornillo. Pero la hélice a veces está girando y no
avanza (por ejemplo cuando el avión está parado
en el suelo). Eso no pasa con un tornillo, que si lo
giras, avanza. Entonces la hélice tiene dos pasos,
el geométrico, que es el que debería
avanzar según la inclinación de la pala, y el
efectivo, que es el que avanza en realidad.

Como os podréis imaginar, el paso lo determina

el ángulo con el cual esté inclinada la hélice. Ese
ángulo se denomina "Ángulo de paso". El ángulo
de paso se puede variar a través de un sistema
mecánico o hidráulico. Por ejemplo, algunos
aviones usan el circuito de aceite (o incluso el
de combustible) para, a través de un actuador, rotar las palas sobre su eje
longitudinal, para variar el ángulo de paso. Otros, comunican el giro a través de un
juego de engranajes cónicos.
.
Éste esquema es el de un turbohélice, en la que directamente con la palanca de
gases se ajusta el suministro de combustible y el paso de la hélice. En aviones más
pequeños estos sistemas pueden estar desacoplados, y tener que tocar dos
palancas separadamente. Por cierto, como podéis ver, éste sistema es
hidromecánico, regulado a través del circuito de aceite. Cuando se acaben las
vacaciones y vuelva a la escuela, os sacaré fotos del sistema mecánico de
engranajes cónicos con los que se cambiaba el paso de una hélice de un avión
bastante vejete.

El paso es un parámetro muy importante, y uno de los que el piloto ha de variar

desde la cabina. Con ello se puede conseguir un régimen de potencia y revoluciones
adecuado para cada condición de vuelo.

Pues la reversa de un avión de hélice se consigue haciendo negativo el ángulo de

paso. Así, cuando la hélice gira, impulsa al avión hacia atrás (es como si un tornillo
a derechas lo cambias por uno a izquierdas: cuando lo gires para apretar, de verdad
se te aflojará). Como podéis ver, es mucho más elegante que el sistema para
reactores, ¿verdad?.

También se podría conseguir impulsar hacia detrás dejando el paso intacto y

girando la hélice en sentido contrario, pero eso es una castaña para el motor, como
podréis imaginar. Además que las hélices están pensadas para girar en un único
sentido, ya que el borde de ataque no es igual que el de salida. La hélice no deja de
ser un perfil aerodinámico, o "airfoil".