Capacidad PDF

CAPACIDAD, NIVELES DE SERVICIO Y CONGESTIÓN EN VÍAS URBANAS
Daniel Humberto Cárdenas Guevara

Ing. En Transportes y Vías – UPTC
Dip. XII Curso Internacional de Carreteras - UPM
Esp. En Optimización y Explotación de los sistemas de Transporte – UPV
Mag. En Ingeniería de Tránsito y Transporte – UNICAUCA
Estudios de Doctorado en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos – UPV
Profesor Titular Facultad de Ingeniería –
Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia
1. INTRODUCCIÓN.
En este documento se presentan algunos elementos que pretenden ayudar a

comprender el concepto de CAPACIDAD, específicamente en el caso del transporte
urbano. Se destacan los factores que afectan la CAPACIDAD vial urbana, con base en
las consideraciones hechas por el HCM-95 para intersecciones, con el objeto de
orientar sobre los efectos que producen las situaciones presentadas en la
infraestructura, la circulación y la gestión del sistema de transporte, suministrando
elementos que ayudan a orientar sobre las implicaciones que producen las acciones
que se tomen al hacer cambios y/o realizar controles sobre el sistema de transporte.
Además del tema de la CAPACIDAD se dan elementos que permiten

comprender el concepto de NIVEL DE SERVICIO, indicando las manifestaciones que
conviene tomar en cuenta al calificar la CALIDAD del servicio ofrecida por el sistema de
transporte.
Se mencionan algunos efectos negativos causados por la movilidad, haciendo

énfasis en la CONGESTIÓN, aspectos que sirven de indicadores del deterioro que con
el tiempo va presentando el sistema de transporte y que obliga a diseñar correctivos o
incluso mejoras estructurales en los sistemas de transporte o en el de actividades.
2. LA CAPACIDAD
Antes de abordar el tema de la capacidad vial en las ciudades, conviene revisar algunos
aspectos básicos.
2.1. CONCEPTO GENERAL.
Capacidad es el “Espacio hueco de alguna cosa, suficiente para contener otra u

otras”1
1
DICCIONARIO ENCICLOPEDICO SALVAT. SALVAT EDITORES S.A. Barcelona. 1.998
Ing. Esp. Mag. Daniel Humberto Cárdenas Guevara – UPTC 1
Adaptando el concepto para considerarlo en el caso de los automotores,

considérese el siguiente ejemplo: se tiene un lote para estacionamiento con
dimensiones 22.4 m de largo por 21.6 m de ancho, es decir, con área de 483.84 metros
cuadrados (tamaño del espacio hueco). Se desean acomodar autos destinando a cada
uno de ellos un espacio rectangular (cajón) de 5m por 2.4m. ¿Cuántos autos pueden
acomodarse en el estacionamiento?
Supóngase que se colocan todos de la misma forma, como se ilustra en la Figura

1.
Figura 1. Acomodo secuencial de autos
Nótese que sobra un espacio del lote que no se ocupa.
La CAPACIDAD del estacionamiento es entonces de 36 autos, dejando para

cada auto un cajón de 5m x 2.4m.2
Si se acomoda en el espacio sobrante, cuatro autos más, desentonando con el

orden inicial, cabrían entonces 40 autos, es decir, la CAPACIDAD del estacionamiento
es ahora de 40, como se ilustra en la Figura 2.
Figura 2. Acomodo de autos secuencial, optimizado
2
CAL Y MAYOR R., Rafael y CARDENAS G., James. Ingeniería de Tránsito. Ed. Alfaomega. 7ª ed. México: 1.995.
Sobra un espacio de 2.4m x 2.4m que no se utiliza.
Si los autos, luego de acomodados, se necesita retirarlos en un sistema LIFO

(último en ingresar, primero en salir), puede pensarse que la capacidad corresponde a
los cajones destinados en el caso anterior.
Normalmente, en un lote de estacionamiento, ingresan los autos y salen con gran

frecuencia y no necesariamente el que primero llega es el último en irse, es decir, se
requieren espacios libres para que puedan maniobrar los vehículos, esto lleva a que la
CAPACIDAD del estacionamiento puede reducirse según el sistema de organización
que se tenga para acomodar los autos. Si se utiliza un estacionamiento a 90º , para el
caso se requiere dejar por lo menos 6m3 de pasillo para maniobras. La Figura 3
muestra el esquema de acomodamiento.
Figura 3. Estacionamiento de autos con espacios para maniobrar.
En tal caso la CAPACIDAD es solamente de 18 vehículos. Si el acomodamiento

se hace a un ángulo diferente, la cantidad de autos que pueden acomodarse variará.
Entonces, según la forma de acomodamiento y los espacios necesarios para
maniobras, se tendrá en la misma área una CAPACIDAD distinta. ¿Que tal si se
acomodan autos de distintos tamaños?
Pero la CAPACIDAD que se ha tratado podría considerarse estática, realmente,

durante un período de tiempo estos cajones pueden ser utilizados por distintos
vehículos, así que la oferta de puestos de estacionamiento estaría determinada por la
cantidad de cajones, afectada por las horas (tiempo) durante las cuales se ofrece el
servicio.
Si, por ejemplo, se ofrecen 10 horas de servicio, para el caso anterior se tendría
una oferta de estacionamiento de 18 * 10 = 180 vehículos-hora.
La CAPACIDAD entonces, está asociada al área destinada para albergar los

vehículos pero también a las dimensiones de éstos (o cajones que se destinen para su
acomodamiento), al sistema de estacionamiento, al tiempo que ha de estar cada uno de
3
CAL Y MAYOR R., Rafael y CARDENAS G., James. Op. Cit.
estos vehículos en el estacionamiento, es decir, depende de múltiples factores,

espaciales y temporales.
2.2. LOS VEHÍCULOS Y LA CIUDAD
El vehículo en la ciudad puede decirse que siempre está en una de las siguientes
dos situaciones: cumpliendo con la necesidad de movilidad de sus ocupantes o se
encuentra estacionado. En cualquiera de las dos situaciones ocupa espacios que
pueden ser de propiedad pública o privada.
Cuando los vehículos satisfacen las necesidades de movilidad de sus ocupantes,

normalmente utilizan las vías. Si los vehículos están estacionados utilizan las vías o
lugares especiales para su detención: estacionamientos. En ambos casos, los
vehículos ocupan siempre un espacio, algo mayor que su tamaño.
El espacio ocupado por un vehículo puede variar dependiendo de su ubicación

respecto a los demás vehículos y de la función que realiza (movilidad o
estacionamiento).
2.2.1. Vehículos estacionados en la vía.
Si se trata de vehículos pequeños estacionados, puede considerarse que ocupan

un cajón de dimensiones 5.0m de largo x 2.0 m de ancho. Pero si son vehículos
grandes y medianos, puede requerirse un cajón de 6.0m x 2.4m4.
Si los vehículos se ubican en un solo cordón, al lado de la vía, cabrán tantos

estacionados como longitud tenga la vía dividida por la longitud del cajón.
Si se ubican a 90º con relación al borde de la vía, cabrán tantos estacionados

como longitud tenga la vía dividida por el ancho del cajón.
Si se ubican a un ángulo menor de 90º respecto del borde de la vía, cabrán

seguramente menos vehículos pero ocuparán un ancho menor de la vía.
La cantidad de vehículos que caben estacionados en una vía podría

denominarse la CAPACIDAD de estacionamiento de dicha vía, que como se aprecia,
puede cambiar según el tamaño de los vehículos, el estilo de estacionamiento y la
necesidad que se tenga de espacio vial para otras funciones (movilidad de vehículos,
bicicletas, peatones, etc.)
Para un momento dado es correcto señalar cual es la CAPACIDAD de vehículos

estacionados en la vía, sin embargo, al paso del tiempo, los vehículos allí estacionados
se retiran y son reemplazados por otros, es decir, existe rotación en los cajones para
4
CAL Y MAYOR R., Rafael y CARDENAS G., James. Op. Cit.
estacionamiento, con lo cual, es más adecuado señalar una capacidad expresada en

cajones ofrecidos para un período de tiempo, por ejemplo UNA HORA, UN DÍA. La
unidad de capacidad podría ser CAJONES POR HORA.
2.2.2. Vehículos en movimiento.
Para el caso de vehículos en movimiento, podría suponerse que se requiere

igualmente un CAJÓN virtual asociado con el automotor. Sin embargo, el CAJÓN
asociado con el vehículo en movimiento no solamente depende del tamaño del
vehículo, sino, además, de la velocidad a la cual circula, pudiendo considerarse que la
longitud del CAJÓN, puede ser igual a la longitud del vehículo más el espacio que
alcanza a recorrer en un tiempo de seguridad (TIEMPO DE REACCIÓN) que se supone
existe entre vehículos.
2.2.3. Tiempo de reacción.
Todo vehículo ha de guardar una distancia con respecto a quien le precede, para
poder actuar (por ejemplo frenar) ante una situación imprevista, sin producir colisión.
Esta distancia está asociada con una serie de tiempos involucrados en la

reacción del conductor.
Señala Antonio Valdés 5:
“Cualquier sensación que reciban los sentidos es inmediatamente transmitida a

través del sistema nervioso hacia el cerebro o la médula espinal. Si dicha sensación es
lo suficientemente intensa para ser reconocida, se puede decir que ha tenido lugar el
proceso de PERCEPCIÓN...”
“Una vez que ha ocurrido la PERCEPCIÓN, se inicia un proceso consistente en

relacionarla con otros recuerdos y a partir de ahí se toma alguna decisión que
posteriormente es enviada a los músculos para que se encarguen de ponerla en
práctica.”
“Todo este proceso es más largo cuanto mayor es la complejidad del estímulo
percibido y cuantas menos experiencias similares existan”.
Es decir, hay cuatro etapas (tiempos) involucradas en la reacción: la Percepción,

el Reconocimiento, Decisión y Acción (tiempo PIEV).
“Un tiempo de 0.6 segundos en el hombre y un poco más en la mujer es una cifra
media razonable”
5
VALDÉS, Antonio. Ingeniería de Tráfico. Ed. Librewria Editorial Bellisco. 3ªed. Madrid: 1.988
“Las normas norteamericanas (AASHO), en cuanto se refiere a distancia de

visibilidad de parada, están basadas en tiempos de reacción que oscilan entre 3
segundos para velocidades más bien bajas (50 Km/h) y 2 segundos para velocidades
superiores a los 100 Km/h”.
Carlos Kraemer y Otros 6 consideran el Tiempo total de percepción y reacción y

lo definen: “es el tiempo que transcurre desde que el conductor recibe la información
hasta que se inicia la respuesta del vehículo”.
Señalan los mismos autores que el tiempo de percepción y reacción varía según
la complejidad de la situación a la cual se enfrenta el conductor y manifiestan: “En
experiencias realizadas bien con vehículos fijos o en pistas de ensayo, el tiempo de
reacción obtenido era del orden de 0.5 segundos. En ensayos realizados sobre
vehículos moviéndose en carretera en condiciones normales de tráfico, los valores
obtenidos son sensiblemente superiores y varían entre 0.8 y 1 segundo”.
Para efectos de considerar el tiempo de reacción en vías urbanas, se puede

tomar un valor de 2.5 segundos.
2.3. CAPACIDAD VIAL.
Para el caso de las vías, importa saber cuantos vehículos pueden usar un tramo
en un período de tiempo determinado. Si se emplea la vía para que los vehículos
circulen por ella, el concepto de CAPACIDAD está estrechamente ligado al de tiempo
de uso del tramo vial, por cada vehículo.
2.3.1. Estimación aproximada de la Capacidad.
Si los vehículos viajan muy lento, por ejemplo a 5 metros por hora, prácticamente
la capacidad de la vía sería la de un lote de estacionamientos, pero si los vehículos
viajan muy rápidamente, por ejemplo, a 500 Kilómetros por hora, podría decirse que
cada punto de la vía esta siendo ocupado por cada vehículo por un tiempo tendiente a
CERO, es decir, la CAPACIDAD de la vía tiende a infinita.
A manera de ejemplo, supóngase que a lo ancho de la vía solo cabe un vehículo

(un solo carril), además, considérese que todos los vehículos tienen las mismas
dimensiones, para el caso importaría solamente el largo del vehículo, porque el ancho
ya se indicó que es igual al de la vía. Si el largo del vehículo fuera de 5 m y se
considerara que todos los vehículos viajan a la velocidad de 36 Kilómetros por hora y
que no van pegados uno detrás de otro, sino que conservan una distancia “prudencial”,
o mejor un “intervalo” de 2.5 segundos entre vehículos, ninguno acelera ni frena y
siempre pasan vehículos como si se tratara del flujo de algún líquido, podría estimarse
6
KRAEMER, Carlos y Otros. Elementos de Ingeniería de Tráfico. Ed. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. 5ª
ed. Madrid: 1.995.
cuantos autos pasan por un punto, durante un tiempo, por ejemplo una hora, es decir, la
CAPACIDAD de la vía en el tramo observado.
Un vehículo con longitud 5m, que se desplaza a 36 Km./h, requerirá un cajón

cuya longitud es:
5m + (36.000m / 3.600seg) * 2.5seg =

5m + (10m/seg) * 2.5seg =
5m + 25m =
30m
Puede notarse que la longitud vial ocupada por un vehículo en movimiento, a 36

Km./h puede ser del orden de 30m, pero, el tiempo durante el cual ocupa un espacio
determinado de vía, es el equivalente a recorrer los 30m antes señalados a la velocidad
de 36 Km./h, así:
30m / (36.000m / 3.600seg) =

30m / (10m/seg) = 3 seg.
Ahora bien, el mismo cajón ocupado por el vehículo al que se ha hecho

referencia, puede ser ocupado luego de 3 segundos, por otro vehículo, es decir, que,
por ejemplo, en una hora, podrían ocupar el mismo cajón virtual, de 30m, durante 3
segundos,
3.600 seg./hora / 3 seg./vehículo =

1.200 vehículo / hora
Con lo cual se establece que la CAPACIDAD de ese pequeño tramo de vía, de

30 metros de largo, es de 1.200 vehículos en una hora, siempre que estos vehículos
tengan una longitud de 5m, viajen de forma continua a 36 km./h y estén separados
entre ellos una distancia equivalente a 2.5 segundos.
Pero no siempre los vehículos son del mismo tamaño, tampoco viajan
necesariamente todos a 36 Km./h, por lo cual, la capacidad podría variar.
La Tabla 1 presenta una lista de CAPACIDADES viales estimadas, para

vehículos de 5m de longitud, que viajan a distintas velocidades, considerando un tiempo
entre vehículos de 2.5 segundos. Además se presentan las Longitudes estimadas de
los CAJONES virtuales que requieren y el INTERVALO entre vehículos.
Nótese como el INTERVALO tiende a decrecer a mayor Velocidad, es decir, que

cuando se mueven los vehículos a Velocidades Altas, la LONGITUD del vehículo
prácticamente no interesa, pero sigue siendo muy importante el TIEMPO DE
REACCIÓN.
Apréciese como a medida que aumenta la velocidad, la LONGITUD del CAJÓN

virtual se incrementa.
Tabla 1. Capacidad vial Vs. Velocidad

VELOCIDAD LONGITUD INTERVALO CAPACIDAD
Km/h m Seg. Veh/hora
5 8.47 6.10 590
10 11.94 4.30 837
15 15.42 3.70 973
20 18.89 3.40 1,059
25 22.36 3.22 1,118
30 25.83 3.10 1,161
35 29.31 3.01 1,194
36 30.00 3.00 1,200
40 32.78 2.95 1,220
45 36.25 2.90 1,241
50 39.72 2.86 1,259
55 43.19 2.83 1,273
60 46.67 2.80 1,286
65 50.14 2.78 1,296
70 53.61 2.76 1,306
75 57.08 2.74 1,314
80 60.56 2.73 1,321
85 64.03 2.71 1,328
90 67.50 2.70 1,333
95 70.97 2.69 1,339
100 74.44 2.68 1,343
La Figura 4 muestra la variación de la capacidad en un carril con relación a la

velocidad, para tiempo entre vehículos de 2.5 Seg. y de 0.6 Seg.
Por supuesto que si se logra reducir el TIEMPO DE REACCIÓN, la CAPACIDAD

aumenta, de tal forma que si este TIEMPO DE REACCIÓN tiende a Cero y la
VELOCIDAD del vehículo tiende a Infinito, la CAPACIDAD tenderá también a INFINITO.
¿Que tal que los vehículos no sean todos iguales?
¿Qué tal que los vehículos no pasen uniformemente sino en grupos?
¿Qué pasa si los vehículos viajan a distintas velocidades?
¿Qué sucede si hay cuellos de botella en el recorrido?
Todos esos factores afectan la cantidad de vehículos que pueden pasar por un
punto de una vía, es decir la CAPACIDAD de la vía.

Figura 4. Capacidad en un carril vial, AUTO=5m
5,000
4,500
4,000
CAPACIDAD (Veh/h)
3,500
3,000
2,500
2,000
1,500
1,000
500
-
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
VELOCIDAD (Km/h)
PIEV=2.5Seg PIEV=0.6Seg
Luego de lo señalado, se presenta el concepto de CAPACIDAD como la define el

HCM.
Es “el máximo número de vehículos que pueden pasar por un punto dado
durante un período específico sometido a las condiciones prevalecientes de la
carretera, la circulación, y las condiciones de control.”7
Antonio Ruíz 8, señala: “Se define como capacidad el número máximo de

vehículos que pueden pasar por una sección de una vía o intersección.”
El mismo autor sugiere, a manera de ejemplo, las siguientes capacidades: “Vía

de varios carriles en un sentido 2.000 vh/h y carril, Vía de dos carriles en dos sentidos
2.000 vh/h en total, Vía de tres carriles con dos sentidos 4.000 vh/h en total”.
2.3.2. Capacidad vial urbana.
Para el caso urbano los segmentos viales son relativamente cortos, pues las vías
están frecuentemente interceptadas por otras vías, creando condiciones especiales en
tales lugares, que impiden la circulación normal, del tramo.
7
ASOCIACIÓN TÉCNICA DE CARRETERAS, COMITÉ ESPAÑOL DE LA AIPCR. Manual de Capacidad de Carreteras. Madrid:
1.995
8
RUIZ R., Antonio. Sistemas de Transporte. Ed. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid: 1.995.
En las vías urbanas cada intersección es como un obstáculo o estrangulamiento,

que entorpece el flujo vehicular, normalmente debe reducirse la velocidad, con lo cual el
volumen antes de la intersección es menor que después de ella.
Puede decirse que para vías urbanas las intersecciones son puntos de conflicto
que determinan la capacidad vial, pues la máxima cantidad de vehículos que puede
pasar por el tramo está limitada a la máxima cantidad de vehículos que puede atravesar
la intersección.
Por tal motivo, se acostumbra determinar la capacidad vial encontrando la

capacidad en las intersecciones, para lo cual se parte de unas condiciones ideales que
se afectan por las condiciones reales de la intersección a estudiar, luego de lo cual
puede encontrarse la CAPACIDAD del tramo vial.
Señala Antonio Ruíz 9: “en el caso de circulación discontínua o con regulaciones

semafóricas, la capacidad de estas vías debe estudiarse analizando sus intersecciones.
La capacidad no depende tanto de sus características geométricas como de la máxima
utilización del tiempo verde. La capacidad por carril y hora de tiempo verde, en
condiciones ideales, varía de 1.000 a 1.700 vehículos.”
2.3.3. Condiciones ideales para intersecciones urbanas.
El HCM, considera: ”10 “una condición es ideal cuando su mejora no produce

incremento alguno de la capacidad
“Se considera que un acceso a una intersección tiene condiciones ideales

cuando consta de:
- Carriles de 3.66 m de ancho
- Rasante en llano
- Inexistencia de estacionamientos junto al bordillo en los accesos a la intersección.
- Una circulación constituida únicamente por vehículos ligeros, sin que existan
siguiera autobuses locales que paren dentro de la zona de la intersección.
- Todos los vehículos cruzan la intersección sin realizar ningún giro.
- La intersección está situada fuera del CBD (Zona urbana más céntrica y con mayor
actividad comercial)
- Inexistencia de peatones
- En los accesos a intersecciones semaforizadas se disfruta siempre de una fase
verde”.
Además, es necesario considerar las condiciones viales (o de Plataforma), así

que:
“Los factores que afectan a la vía son los siguientes:
9
RUIZ R., Antonio. Op. Cit.
10
ASOCIACIÓN TÉCNICA DE CARRETERAS, COMITÉ ESPAÑOL DE LA AIPCR. Op. Cit.
- El tipo de vía y el medio ambiente urbanístico en el que está inmersa.

- La anchura de carril
- La anchura de arcén y los despejes laterales
- La velocidad de proyecto
- Las características de las alineaciones tanto en trazado horizontal como vertical
- La disponibilidad de espacio para esperar en cola en las intersecciones”
Y las características de circulación.
1. “Tipo de vehículo
Vehículos pesados: son más grandes que los ligeros y tienen peor capacidad
operativa que los ligeros
Son camiones, vehículos de recreo y autobuses.
2. Reparto por sentidos y distribución entre carriles
3. Condiciones de regulación
Semáforos
Señal de pare
Prohibido estacionar
Restricción de giros
4. Tecnología”
Con base en los aspectos señalados se han determinado factores que permiten
corregir la capacidad según las características específicas del tramo de vía analizado,
estos factores se consignan en la Tabla 1-3 del HCM-95.
2.3.4. Factores que afectan a la Capacidad.
El HCM-95 presenta la Tabla 1-3, que incluye los factores que afectan la
Capacidad en intersecciones. Apartes de la mencionada Tabla se incluyen a
continuación:
Además, presenta Tablas de Factores de corrección para cada uno de los

aspectos que se considera afectan la CAPACIDAD. A partir de las tablas dadas por el
HCM para afectar la capacidad en intersecciones semaforizadas, se puede analizar el
efecto que tiene la magnitud de los factores, por lo cual se presentan seguidamente las
Figuras que ilustran tales efectos.
Debe mencionarse que los factores afectan la CAPACIDAD IDEAL

multiplicativamente, de tal forma que si son mayores que 1, aumentan la CAPACIDAD y
si son menores que 1, obviamente la disminuyen.

TABLA 1-3 FACTORES CORRECTORES UTILIZADOS EN LOS ANÁLISIS DE

CAPACIDAD
ESTRUCTURAS PARA CIRCULACIÓN DISCONTÍNUA

FACTORES
EXTRUCTURA VÍA CIRCULACIÓN CONTROL
Intersecciones Anchura de carril Factor de hora punta Plan de fases
Reguladas Tipo de zona Vehículos pesados Tiempo de verde
Con semáforo Inclinación Giros a la derecha Duración del ciclo
Número de carriles Giros a la izquierda Progresión semafórica
Tipo de carriles Actividad peatonal
Radio de giro Estacionamientos
Paradas de autobús
Intersecciones Inclinación Factor de hora punta Control con PARE
Sin semáforo Número de carriles Vehículos pesados
Tipo de carriles Movimientos de giro
Distancia visibilidad
Población de zona
Arterias Anchura de carril Factor de hora punta
Urbanas Tipo de zona Vehículos pesados
Inclinación Giros a la derecha
Número de carriles Giros a la izquierda
Tipo de carriles Actividad peatonal
Radio de giro Estacionamientos
Clasificación de la Paradas de autobús
arteria Velocidad libre
La Figura 5 muestra el efecto que tiene sobre la CAPACIDAD el ancho del carril.
Obsérvese como para un ancho, por ejemplo, de 2.40m la capacidad se reduce

en cerca de un 20%, por este concepto, igualmente, por encima de 3.60m (condiciones
ideales), puede con mayores anchos, lograrse un incremento en la capacidad, hasta
4.80 m, luego de este ancho, puede considerarse que no se opera como un carril, sino
como dos.
La Figura 6 ilustra el efecto que tiene sobre la CAPACIDAD la presencia de

vehículos pesados.
Obsérvese como se disminuye drásticamente la capacidad ideal de las vías, por

ejemplo, con valores del orden de 40% de vehículos pesados en la circulación puede
perderse algo más del 20% de la capacidad.
Parece conveniente admitir la presencia de vehículos pesados en las vías,

solamente cuando los volúmenes son bajos (horas valle), de tal forma que la reducción
de la capacidad que ellos causan, no afecte sensiblemente la circulación.

Figura 5. FACTOR POR ANCHO DEL CARRIL
1.200
1.000
FACTOR DE AJUSTE
0.800
0.600
0.400
0.200
-
2.40 2.70 3.00 3.30 3.60 3.90 4.20 4.50 4.80
ANCHO DEL CARRIL (m)
Figura 6. FACTOR POR VEHÍCULOS PESADOS
1.200
1.000
FACTOR DE AJUSTE
0.800
0.600
0.400
0.200
-
0 2 4 6 8 10 15 20 25 30 35 40 45 50 75 100
PROPORCIÓN VEHÍCULOS PESADOS (%)
La Figura 7 presenta el efecto que causa en la CAPACIDAD la inclinación de la

rasante de la vía.
Nótese como la pendiente del acceso de la intersección analizado actúa

favorablemente (aumentando la CAPACIDAD) si es negativa (en bajada) y disminuye la
CAPACIDAD si a los vehículos les corresponde una pendiente positiva para acceder a
la intersección (en subida).
Figura 7. FACTOR POR INCLINACIÓN DE LA RASANTE
1.040
1.020
1.000
FACTOR
0.980
0.960
0.940
0.920
0.900
-6 -4 -2 0 2 4 6 8 10
PENDIENTE (%)
Obsérvese que el beneficio de una pendiente negativa sobre la CAPACIDAD

puede llegar a reflejarse en un incremento del orden del 4% de la misma.
La Figura 8 presenta el efecto que tiene sobre la CAPACIDAD permitir el

estacionamiento en la vía.
Figura 8. FACTOR POR MANIOBRAS DE

ESTACIONAMIENTO
1.200
1.000
0.800
FACTOR
UN CARRIL
0.600 DOS CARRILES
TRES CARRILES
0.400
0.200
-
0 10 20 30 40
MANIOBRAS DE ESTACIONAMIENTO EN LA
HORA

Se presenta la situación cuando la vía consta de uno, dos o tres carriles,

adicionales al de estacionamiento, de acuerdo al número de maniobras de
estacionamiento que se realicen en una hora.
Obsérvese el gran efecto que tiene permitir estacionar en vías de un carril (más
el de estacionamiento), puede reducirse la CAPACIDAD hasta cerca de un 40%.
Para vías con varios carriles el efecto del estacionamiento es menor, sien
embargo con un elevado número de maniobras por hora puede llegarse a reducir la
CAPACIDAD en más de un 10%.Es una buena medida restringir el estacionamiento en
horas de alta demanda, para incrementar la CAPACIDAD vial.
La Figura 9 presenta el efecto que sobre la CAPACIDAD tienen las paradas de

autobuses cerca de las intersecciones (antes o después de la intersección). Se
considera la situación de accesos con uno, dos y tres carriles, para distintos valores de
paradas de autobús.
Figura 9. FACTOR POR PARADAS DE AUTOBUSES
1.050
1.000
0.950
FACTOR
UN CARRIL
0.900 DOS CARRILES
TRES CARRILES
0.850
0.800
0.750
0 10 20 30 40
AUTOBUSES QUE PARAN POR HORA
Obsérvese como para accesos de un carril, el efecto de las paradas de autobús

de importante, para 40 autobuses por hora, se reduce la CAPACIDAD en cerca del
15%. Para el caso colombiano, donde este número de paradas puede superarse
fácilmente, el efecto puede superar el 30% de reducción de la CAPACIDAD del acceso.
En accesos con varios carriles el efecto es menor, pero con un elevado número de
paradas, afecta considerablemente la CAPACIDAD vial.
El Tipo de Area también afecta la CAPACIDAD. En las zonas céntricas de las

ciudades el HCM sugiere reducir en un 10% la CAPACIDAD por este hecho, es decir,
sugiere un Factor de 0.9.
Las Figuras 10 a 16. presentan el efecto que sobre la CAPACIDAD tienen los
giros a la derecha tanto permitidos como protegidos, en carriles exclusivos y
compartidos.
Los giros a la derecha son protegidos cuando no presentan conflictos con otros
flujos, por ejemplo porque existe una separación física para realizarlos o por que hay
señales (fases de semáforo) que los aislan, con lo cual se pueden realizar sin riesgo
alguno y sin causar obstrucción a los demás flujos.
Los giros a la derecha se consideran permitidos si es posible realizarlos con

precaución, lo cual acarrea demoras o conflictos con otros flujos.
En intersecciones semaforizadas, es posible que los giros a derecha estén

parcialmente protegidos (o parcialmente permitidos), es decir que parte del flujo que
gira entra en conflicto con otros flujos (pero otra parte no).
La figura 10, presenta los factores de corrección por giro a la derecha, cuando
estas maniobras no están protegidas (solamente permitidas).
Figura 10. FACTOR GIRO A DERECHA PERMITIDO
1.200
1.000
0.00
0.800 0.20
FACTOR
0.40
0.600
0.60
0.400 0.80
1.00
0.200
0.000
0.00 50 100 200 400 800 1200 1700
VOLUMEN DE PEATONES POR HORA
estas maniobras están protegidas un 20% de las veces.
El porcentaje de protección está asociado con el volumen de vehículos que

realizan el movimiento de giro durante la fase protegida, respecto al total de vehículos
que giran.

Figura 11. FACTOR POR GIROS A DERECHA, 20%

PROTEGIDO
1.200
1.000 0.00
0.800 0.20
FACTOR
0.40
0.600
0.60
0.400 0.80
0.200 1.00
0.000
0 50 100 200 400 800 1200 1700

PROTEGIDO
1.200
1.000 0.00
0.800 0.20
FACTOR
0.40
0.600
0.60
0.400 0.80
0.200 1.00
0.000
0 50 100 200 400 800 1200 1700


PROTEGIDO
1.200
1.000 0.00
0.800 0.20
FACTOR
0.40
0.600
0.60
0.400 0.80
0.200 1.00
0.000
0 50 100 200 400 800 1200 1700

PROTEGIDO
1.200
1.000 0.00
0.800 0.20
FACTOR
0.40
0.600
0.60
0.400 0.80
0.200 1.00
0.000
0 50 100 200 400 800 1200 1700
estas maniobras están totalmente protegidas.

Figura 15. FACTOR POR GIROS A DERECHA, FASE

PROTEGIDA
1.05
1.00
0.95
FACTOR
0.90
0.85
0.80
0.75
0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00
PROPORCIÓN DE GIROS A DERECHA
estas maniobras se realizan desde un carril único de acceso, es decir, el flujo solo
dispone de un carril para los movimientos izquierdo, de frente y a derecha.
Nótese como el efecto de los giros se considera tomando en cuenta su

proporción dentro del volumen vehicular en el acceso y su interacción con presencia de
peatones.
Figura 16. FACTOR POR GIROS A DERECHA, UNICO

CARRIL DE ACCESO
1.200
1.000 0.00
0.800 0.20
FACTOR
0.40
0.600
0.60
0.400 0.80
0.200 1.00
0.000
0 50 100 200 400 800 1200 1700
Para el caso de Giros a Izquierda, se presentan afectaciones a la CAPACIDAD

más acentuadas. Incluso disponiéndose de carril exclusivo para realizar la maniobra y
fase protegida, se indica una reducción de la CAPACIDAD del 5% (factor 0.95).

Es necesario considerar el Flujo Vehicular del sentido opuesto, es decir, los Giros
a Izquierda afectan de forma drástica la CAPACIDAD vial.
Ahora bien, la CAPACIDAD, con base al reparto de Fases en el Semáforo se

afecta grandemente, puesto que ha de considerarse la relación Tiempo de Verde
respecto al Tiempo de Ciclo, para encontrar su verdadero valor.
Finalmente, para encontrar la CAPACIDAD en un acceso, es necesario

considerar una CAPACIDAD Ideal (el HCM-95 sugiere 1.900 veh./h) y afectarla por
cada uno de los factores que corresponda a las condiciones reales físicas y de
operación del acceso, así como por la proporción del tiempo verde, respecto al tiempo
total del Ciclo.
2.3.5. Información básica para análisis de capacidad.
A continuación, por considerarlo de gran utilidad, se transcriben las variables

para las cuales ha de conseguirse información, cuando se haga un análisis de
Capacidad en una intersección, sugeridas por el HCM-95.
Condiciones geométricas
Tipo de zona (del entorno) (CBD, otras):
Número de carriles
Anchura media del carril (m):
Inclinación (%):
Presencia de carriles exclusivos de Giro a Izquierda o a Derecha
Longitud de almacenamiento de los carriles de Giro a Izquierda o a Derecha
Condiciones de estacionamiento
Condiciones de la circulación
Volúmenes de cada movimiento (veh/h)
Intensidad de saturación ideal de cada movimiento (Veh/c) se sugiere 1.900
Factor de hora punta: se sugiere 0.9
Porcentaje de vehículos pesados:
Intensidad peatonal en conflicto (peatones/h):
Autobuses con parada en la intersección:
Estacionamiento, Maniobras/h
Tipo de llegada
Muy mala: columnas densas, que presentan más del 80 % del volumen del grupo
de carriles, llegando al principio de la fase roja
Desfavorable: columnas moderadamente densas, que llegan en mitad de la fase
roja o columnas dispersas que contienen del 40 al 80% del volumen del grupo de
carriles y que llegan durante toda la fase roja.
Aleatoria: La columna principal representa menos del 40% del volumen del grupo
de carriles

Favorable: Columnas moderadamente densas que llegan en mitad de la fase

verde, o columnas dispersas que contienen entre el 40 y 4l 80% del volumen del
grupo de carriles, y que llegan durante toda la fase verde.
Altamente favorable: Columnas entre densas y moderadamente densas que
contienen más del 80% del volumen del grupo de carriles y que llegan al principio
de la fase verde.
Excepcional: columnas muy densas que progresan a través de un cierto número
de intersecciones próximas entre sí, con un número mínimo, o casi despreciable,
de entradas de calles laterales entre intersecciones consecutivas.
Proporción de vehículos que llegan en verde
Condiciones de la regulación semafórica

Duración del Ciclo (seg.): normalmente oscila entre 60 a 120 seg.
Tiempo de verde (Seg.):
Tiempo de cambio amarillo: puede ser de 3 Seg.
Intervalo de despeje todo Rojo: puede ser de 1 Seg.
Operación actuada o prefijada
¿Pulsadores para peatones?
Mínimo verde para peatones
Plan de fases
Definición de los grupos de carriles
Como sugerencia de agrupación con base en los movimientos existentes en cada

acceso, se presenta las indicaciones dadas por el HCM-95.
NUMERO MOVIMIENTOS POR CARRIL POSIBILIDADES DE LOS

DE GRUPOS DE CARRILES
CARRILES
1

Asignación de volúmenes a los grupos de carriles
3. NIVEL DE SERVICIO.
La calidad del funcionamiento del sistema de transporte es apreciada por el

usuario y la medición de su grado de satisfacción o de inconformismo es importante
para realizar o no mejoras al sistema. Esta medición indica el NIVEL DE SERVICIO al
cual está operando el sistema.
3.1. CONCEPTO GENERAL
Si en un área plana determinada sin obstáculos ni límites se encuentra un

vehículo y su conductor, puede afirmarse que esta persona es libre totalmente de
moverse en cualquier dirección, a la velocidad que desee, sin riesgo alguno de colisión,
es decir, el terreno es exclusivamente para él, obteniendo la máxima libertad posible
para que pueda guiar su vehículo a su antojo y se le pide al conductor calificar las
condiciones que se le han ofrecido para que guíe su vehículo, seguramente dirá que
merece la máxima calificación, el SERVICIO que le han ofrecido es EXCELENTE, 5.0, o
en el sistema norteamericano, es A.
Si en la situación anterior existen dos conductores y por supuesto dos vehículos,

empiezan a existir riesgos de colisión, pero prácticamente son imperceptibles, de tal
forma que al hacer la misma pregunta a los usuarios del área, seguramente dirán que el
SERVICIO sigue mereciendo una calificación de A.
Si se van aumentando vehículos y conductores, es posible que cuando su

número es reducido sigan indicando que el SERVICIO es A. De todas maneras, tal vez
les toca conducir con algún cuidado para no colisionar entre ellos, pero pueden
desarrollar la velocidad que se les antoje y no experimentan demoras, luego el servicio
sigue siendo excelente.

Al aumentar el número de vehículos el conductor debe ir aumentando las

precauciones al manejar, posiblemente llegue a tener que disminuir la velocidad para
no chocar, tal vez tenga que hacer cola detrás de un vehículo más lento, con lo cual,
aún conservando las excelentes características físicas del área sobre la cual circula,
empieza a sentirse un poco incómodo, es decir, nota que el servicio está desmejorando.
Si se le solicita que califique el SERVICIO, probablemente dirá que no es A.
Si en lugar de tratarse de una superficie ilimitada y plana, el conductor debe guiar

su vehículo sobre una vía, con un ancho determinado, con curvas, con tramos de
visibilidad restringida, el conductor se verá más fastidiado, a medida que la velocidad a
la cual puede viajar sea menor y por supuesto, a medida que deba permanecer más
tiempo DEMORADO, es decir, haciendo cola detrás de otro u otros vehículos, por que
le parece que no es seguro adelantar a esos vehículos lentos.
El NIVEL DE SERVICIO, entonces, es la calificación que el usuario de la vía da

considerando como se siente conduciendo en dicha vía. Por supuesto si esta
calificación se obtuviera consultando la opinión de los usuarios, habría algunos que les
parece mejor, a otros peor y sería dispendioso averiguar constantemente la opinión,
para decidir, si la vía tiene una calificación mala, implementar medidas REMEDIALES.
Se ha tratado de hacer más objetiva la calificación del nivel de servicio en las

vías, para lo cual se han determinado algunos aspectos que el conductor considera
más importantes al evaluar como se siente al viajar en una vía. Inicialmente se
estableció la VELOCIDAD como el factor más importante en la calificación que da el
usuario al servicio ofrecido por la vía, de tal forma que se llegó a determinar que una
velocidad ALTA (no infinita) técnicamente posible correspondería a una calificación del
NIVEL DE SERVICIO para la vía de A y a medida que estas altas velocidades no se
lograban, se disminuía la calificación, teniéndose una cualificación de F cuando
prácticamente los vehículos no podían moverse, es decir operaban a una velocidad
desesperadamente baja.
Con el tiempo ha llegado a plantearse que la calificación del NIVEL DE

SERVICIO no puede asociarse con cifras de velocidad preestablecidas, es posible que
velocidades no muy altas sean muy buenas desde el punto de vista del usuario,
particularmente en vías de montaña o en vías urbanas, donde es normal que los
vehículos no puedan lograr altas velocidades.
Entonces, surge la necesidad de establecer un factor que permita expresar de

mejor manera el grado de aceptación del usuario de las condiciones de operación de la
vía. Este factor es el TIEMPO DEMORADO, es decir, se parte del supuesto que el
usuario no se siente incómodo si puede viajar a la velocidad que desea, así esta sea
baja, pero sí se fastidia al tener que ir en caravana, detrás de otro vehículo o, peor aún,
detenerse, y será mayor su fastidio si esta situación se repite muchas veces durante su
viaje.
Con base en las DEMORAS experimentadas por los usuarios del sistema, se ha
establecido una CALIFICACIÓN del NIVEL DE SERVICIO de una vía.
Si hay mucha demora, la calificación es muy mala, si las demoras no existen o

son pocas, la calificación es buena.
Si una vía obtiene una calificación buena pero no excelente, es necesario estar
alerta pero no exige hacer cambios, es decir, se apela al grado de aceptación del
usuario sobre cierto nivel de incomodidad, así que una calificación de A, B o incluso C,
es considerada adecuada para una vía, calificaciones inferiores (D, E o F) obligan a
tomar medidas que eviten incomodidades a los usuarios (demoras).
Retomando lo señalado por el HCM-95, se registra: para determinar el Nivel de

servicio se “utiliza medidas cualitativas que caracterizan tanto las condiciones de
explotación del tráfico vial como su percepción por los conductores y pasajeros”
Ruíz R 11, define: “El nivel de servicio es una medida cualitativa representativa
del funcionamiento de una vía, que tiene en cuenta una serie de factores que concurren
en ella cuando soporta una cierta intensidad de tráfico.”
3.2. NIVELES DE SERVICIO, HCM
Señala el HCM-95:12
“Los niveles de servicio han sido definidos para representar dominios de

funcionamiento razonables de las tres variables críticas: velocidad, densidad, e
intensidad de servicio.”
Es importante resaltar que la Demora es uno de los aspectos más importantes

considerados por el usuario al calificar el Nivel de Servicio del sistema de transporte.
Señala el HCM-95 que “el Semáforo es la fuente más importante de interrupciones”, es
decir, demoras.
3.2.1. Factores del Nivel de Servicio
Se puede considerar como factores inherentes al Nivel de Servicio de una vía:
Velocidad y tiempo de recorrido
Libertad de maniobra
Interrupciones a la circulación y confort
Conveniencia
11
RUIZ R., Antonio. Op. Cit.
12
ASOCIACIÓN TÉCNICA DE CARRETERAS, COMITÉ ESPAÑOL DE LA AIPCR. Op. Cit.
La evaluación que haga el usuario de estos factores le llevará a sentir mayor o

menor satisfacción al utilizar el sistema, es decir, dar una calificación al Nivel de
Servicio al cual está operando.
3.2.2. Nivel de Servicio para Intersecciones reguladas con semáforos
Se transcriben en seguida las características que considera el HCM-95

asociadas a cada Nivel de Servicio en una Intersección semaforizada:
“El NS A caracteriza operaciones con muy poca demora, es decir, cuando ésta
es inferior a 5.0 sg por vehículo. Este nivel de servicio ocurre cuando el avance es
extremádamente favorable y la mayoría de los vehículos llegan durante la fase verde.
..Los ciclos de corta duración también pueden contribuir a que la demora sea corta.”
“El NS B describe operaciones con demora superior a 5 sg y hasta 15 sg por

vehículo. Esto ocurre generalmente bien con una buena progresión, bien con ciclos
cortos, o con ambas situaciones a la vez.”
“El NS C, describe aquellas operaciones con demora superior a 15 sg e inferior a

25 sg por vehículo. Estas demoras más prolongadas pueden deberse a una progresión
de mediana calidad, ciclos más prolongado o a ambas circunstancias. En este nivel es
posible que se empiece a producir una falta de capacidad en algún ciclo
individualizado”.
“El NS D, describe aquellas operaciones cuya demora sea superior a 25 sg e

inferior a 40 sg por vehículo. En el nivel D se hace más notable la influencia de la
congestión. Se pueden producir demoras más prolongadas o altas relaciones I/c.
Muchos vehículos se detienen y la proporción de vehículos que no se detienen
disminuye. Son notorias las faltas de capacidad en ciclos individuales”.
“El NS E describe aquellas operaciones con demora superior a 40 sg e inferior a

60 sg por vehículo. Muchos organismos consideran a este nivel como el límite de la
demora aceptable. Estos altos valores de demora generalmente indican un avance
lento, largas duraciones de ciclo y altas relaciones I/c. En algunos ciclos individuales se
presenta con frecuencia una insuficiencia de capacidad”.
“El NS F, describe aquellas operaciones cuya demora supera 60 sg por vehículo.

Este nivel, considerado inaceptable por la mayoría de los conductores, se suele
presentar cuando existe una sobresaturación, es decir, cuando las intensidades de
circulación de llegada superan la capacidad de la intersección. Esto también puede
ocurrir con relación I/c altas, inferiores a 1,0 con muchos ciclos insuficientes. Las
causas fundamentales de unos niveles de demora tan elevados pueden ser una
progresión deficiente y duraciones de ciclo prolongadas”.

3.2.3. Nivel de Servicio para Intersecciones sin semáforos
Para calificar el Nivel de Servicio al cual opera una intersección sin semáforos, el
HCM-95 presenta la Tabla siguiente:
Nivel de Servicio Demora Total Media

(sg/v)
A <=5
B >5 y <=10
C >10 y <=20
D >20 y <=30
E >30 y <=45
F >45
Nótese como la demora, para el caso urbano, es el indicador más importante

involucrado en la calificación que hace el usuario de la calidad del Servicio. Cualquier
medida que se tome, que lleve a reducir las demoras en una vía, estará contribuyendo
a mejorar su Nivel de Servicio.
4. LA CONGESTIÓN Y OTROS EFECTOS.
Al deteriorarse el Nivel de Servicio en un sistema de transporte se presentan

manifestaciones que afectan negativamente a las personas y su entorno. Uno de estos
efectos es la Congestión, quizá el más visible y más fácilmente apreciable, pero no el
más nocivo.
Se citarán algunas apreciaciones de diversos autores sobre el fenómeno de la

Congestión pero, además, se mencionarán seguidamente algunos otros efectos que
acarrea el mal funcionamiento del sistema de transporte.
Finalmente se transcriben algunas medidas que pueden tomarse para mejorar el

funcionamiento en un sistema de transporte.
4.1. CONCEPTO GENERAL.
La congestión es la “concurrencia excesiva de personas, vehículos, etc., que

ocasiona un entorpecimiento del tráfico en un paraje o vía pública.”13
Se ha visto que en una vía su CAPACIDAD está sometida a la CAPACIDAD en

los puntos críticos, estrangulamientos o cuellos de botella que presenta (intersecciones,
lugares con problemas en la superficie de rodadura, accidentes, etc.). Sin embargo, la
existencia de un tramo de baja CAPACIDAD, no impide que a dicho lugar lleguen
vehículos a una tasa mayor que la de salida de este lugar.
13
DICCIONARIO ENCICLOPEDICO SALVAT. Op. Cit.
Cuando los volúmenes vehiculares que llegan a un punto de baja CAPACIDAD

son mayores que los volúmenes que logran salir de dicho punto (Volumen vehicular
mayor que la CAPACIDAD del tramo), se forman COLAS de vehículos, es decir, se
presentan DEMORAS.
Cuando estas COLAS son extensas, se habla del fenómeno de la CONGESTIÓN

del lugar. Realmente la CONGESTIÓN es la apreciación de las DEMORAS
ocasionadas por la saturación de un tramo vial, que está operando a CAPACIDAD.
La solución provisional al problema de la CONGESTIÓN está en proveer mayor

CAPACIDAD en el tramo que presenta el fenómeno.
4.2. DEFINICIÓN, ANTECEDENTES E IMPLICACIONES.
“Si definimos la congestión como “la duración suplementaria de los trayectos en

comparación con la duración del trayecto realizada en condiciones de tráfico fluido”, y
se tiene en cuenta que “el coste total del tiempo utilizado en los desplazamientos en los
países de la OCDE está estimado globalmente en un 7% del PIB, el coste de la
congestión en estos países puede cifrarse alrededor del 2% del PIB14”, resulta
importante analizar y dar soluciones adecuadas a tan grave problema.
Desde tiempos remotos, ya en el siglo I, comenta Ceccarelli,15 “los ediles de

Roma se vieron obligados a remediar la congestión de sus calles restringiendo a las
horas nocturnas el tráfico de vehículos (excepto carros y vehículos oficiales).”.
Indica el EBM 16 que “el antiguo problema de la congestión en vías públicas es

vigente, así como otros, entre los cuales se destacan: la lentitud en el movimiento de
personas y mercancías y el incremento del costo de transporte, lo cual implica un
descenso en la productividad del comercio y la industria”. Grave problema para la
comunidad, es la congestión.
Señala Lane:17 ““La congestión afecta por igual a los viajes realizados en
transportes públicos como a los realizados en vehículo privado. Aumentan el tiempo y
los inconvenientes del viaje, y como sabemos que el que viaja intenta minimizar ambos
factores, probará distintas rutas hasta encontrar la menos congestionada, y utilizará
alternativamente distintos medios de transporte. La congestión puede aumentar el
tiempo empleado en recorres un tramo en coche, incluyendo el tiempo empleado en
aparcar, en una cantidad tal que el viajero se incline por utilizar el transporte público.”
“La congestión puede alcanzar niveles que supongan una incomodidad tan grande que
14 st
LACONTE, P. Public Transport: the Challenge”. 51 Congress UITP. Bruselas. 1995.
15
CECCARELLI, P. GABRIELLI, B. Y ROZZI, R.. Las incógnitas del tráfico urbano. Barcelona: Gustavo Gili S. A., 1968.
16
BANCO MUNDIAL. Transportes urbanos: Estudio de caso del Banco mundial. Washington: Banco Mundial, 1987.
17
LANE, Robert, POWELL, Timoth J, SMITH, Paul Prestwood. Analytical Transport Planning. 1.974. Traduccion de Santiago
Tellez Olmo. Planificación Analítica del Transporte. Instituto de estudios de administración local. Madrid: 1975.
ciertas personas prefieran no realizar el viaje. En este caso, elegirán otro destino e
incluso preferirán quedarse en casa…”
Mediante gestión puede mejorarse la CAPACIDAD en vías urbanas. Decisiones

sobre restricción de estacionamiento en las vías públicas en horas de alta demanda,
organización de paraderos después de las intersecciones, con relación al sentido del
flujo vesicular, modificación de fases semafóricas tendientes a proveer giros protegidos,
supresión de giros, restricción de paso a vehículos pesados, separación de flujos
vehiculares y peatonales, son medidas que sin grandes reformas de la infraestructura
mejora su uso, conservando una alta CAPACIDAD.
4.3. OTROS EFECTOS ASOCIADOS A LA CONGESTIÓN
Con relación a Europa, señala Fernández C18. “la contaminación producida por el
transporte urbano ha alcanzado niveles considerables. En relación al CO2, no está de
más señalar que casi la mitad de la combustión debida al transporte procede del tráfico
urbano, el cual es también responsable del 20% de las emisiones de CO. Ello es
consecuencia directa del auge experimentado por el parque de vehículos en los últimos
años, cuyo crecimiento significativo continuará en el futuro.”
No debe perderse de vista que se presenta mayor contaminación cuando los

vehículos se encuentran detenidos, pero con el motor en marcha, es decir, en lugares
donde existe CONGESTIÓN.
Respecto a otros problemas, indica Ruiz19:

.
“es durante la fase más duradera que es la de explotación de la infraestructura
cuando se producen los impactos medioambientales más importantes: Calidad del
aire: fuentes de contaminación atmosférica urbana: bus, coche, calefacción, otros
modos de transporte, industria. SO2, Nox, CO que trae como consecuencias:
Problemas respiratorios en las personas sobre todo en niños y ancianos, Incremento
de cáncer en piel y aparato respiratorio, Daños a la vegetación, Deterioro de
edificios, sobre todo aquellos de importancia histórica o artística.
Niveles de ruido o vibración, causados por: Motor de los vehículos, Rozamiento con
la superficie de rodadura y con el aire
Impacto visual
Todos estos aspectos, de alguna manera inciden en la calidad de vida y en la

apreciación del Nivel de Servicio ofrecido por el sistema de Transporte.
18
FERNÁNDEZ C., José M. Política de infraestructuras y medio ambientaen la CEE en Transporte y Medio Ambiente.
19
RUIZ S., Tomás. Transporte y territorio. Parte I. Transportes. Departamento de Ingeniería e Infraestructuras de los
Transportes. Servicio de Publicaciones UPV. Valencia. 1998.
Si se disminuye la CONGESTIÓN, algunos de estos problemas se mitigan, pero

para ello, hay que proveer adecuada CAPACIDAD al sistema o un uso adecuado de la
infraestructura disponible.
4.4. MEDIDAS PARA MEJORAR EL SISTEMA DE MOVILIDAD
Congruente con lo dicho antes, se indica en el EBM20, “gran parte de la

congestión de tráfico en las ciudades de países en desarrollo procede del uso
ineficiente de vías existentes, se hace necesario implementar medidas tales como:
restringir el estacionamiento, paradas y comercio en las calles; dar prioridad para los
vehículos de transporte público: carriles solo bus y circulación segregada; proveer un
mejor control de la circulación: señales (semáforos), mejoras en intersecciones y
sendas peatonales; contar con medidas de seguridad vial: análisis de datos de
accidentes, diseño vial con miras a la seguridad, inspección de vehículos, examen a
conductores, educación a usuarios de carreteras”.
Deben analizarse los factores que inciden en la CAPACIDAD para tomar

medidas que mejoren el NIVEL DE SERVICIO ofrecido por el sistema.
Señala Amalia Vélez 21: “es necesario privilegiar bien sea el tráfico peatonal o el
vehicular, acorde a las zonas de la ciudad analizadas” y plantea las siguientes
actividades: “favorecer el sistema de transporte colectivo, propiciar coeficientes de
ocupación elevados, preparar programas de gestión del tráfico, implementar la
tarificación del uso de las infraestructuras, realizar contención de los accesos en los
puntos de mayor congestión”.
La segregación de modos de transporte es una opción interesante para mejorar

la CALIDAD del SERVICIO.
De otra parte, se pueden plantear acciones tendientes a reducir la demanda

excesiva de transporte en las ciudades; en el EBM22 se indican las siguientes: “fijar
precios al uso de carreteras, cobrando a los usuarios por la utilización de las vías
congestionadas; definir zonas de tránsito mediante licencias, así los vehículos con bajo
número de ocupantes deberán pagar por entrar al sector congestionado en horas pico;
implantar restricciones físicas para evitar el movimiento de automóviles particulares en
el centro de la ciudad (algunas veces puede causar más congestión); establecer control
de estacionamientos (esta es la más fácil y rápida de aplicar); fijar impuestos al usuario
sobre combustible (desincentivar el uso del automóvil, pero penaliza viajes que no
causan problemas); forzar limitaciones financieras sobre propiedad vehicular (altos
derechos de importación, impuesto a ventas, derechos de licencia anual); controlar el
uso de terrenos (es a largo plazo)”.
20
BANCO MUNDIAL. Op. Cit.
21
VÉLEZ P., Amalia. Movilidad y ambiente en ciudades medias. Análisis de actuaciones en ciudades italianas. Ejercicio de fin de
carrera UPV. ETSICCP. 1.994
22
BANCO MUNDIAL. Op. Cit.
23
Finalmente, se presentan apartes de las medidas que Colomer , sugirió para
atacar los problemas derivados del Transporte:
4.4.1. Medidas de protección del medio ambiente:
Normas/objetivos de control de ruido de los vehículos

Normas/objetivos de reducción/control de emisiones de gases
Objetivos de reducción de consumos en coches y camiones
Inspección de los vehículos de circulación
Pavimentos con reducción de ruidos
Pantallas antirruido en zonas específicas
Limitación de circulación en ciertas calles o zonas.
4.4.2. Actuaciones sobre el transporte en medio urbano:
4.4.2.1. Actuaciones sobre el estacionamiento
Gestión del park an ride: pago con el billete de transporte público

Restricciones sobre la vía
Gestión de estacionamientos en la ciudad: sólo residentes, tarificación.
4.4.2.2. Actuaciones de limitación del vehículo privado
- Restricciones físicas
Restricciones zonales
Gestión de las “filas de espera”
Restricciones a la construcción de nuevas vías de transporte Privado
Peatonalizaciones
- Restricciones reglamentarias
Simples: pares-impares, vehículos con bajo índice de ocupación

Económicas: Tarificación de la circulación por peajes o selectiva
4.4.2.3. Mecanismos de tarificación:
Tasas sobre los combustibles
23
COLOMER F., J.V. La situación del Transporte Urbano y Metropolitano: soluciones en Europa. Seminario Internacional de
Transporte Urbano y Metropolitano. Memorias Técnicas. Paipa - Colombia. 1.996.
Tasas sobre las emisiones de carbono

Peajes en vías urbanas
Tarificación de la congestión
Tasas en la compra/transmisión de vehículos
Tarificación de los transportes públicos (subvenciones)
Política tarifaria en los estacionamientos según los casos.”
4.4.2.4. Actuaciones sobre el transporte público
- Prioridades al transporte público
Carriles reservados con marcas o bordillos

Circulación en sentido contrario
Calles únicas
Regulación de la señalización
- Actuaciones sobre el servicio
Mejora de la calidad
Nivel de tarifas
Estructura tarifaria.
4.4.2.5. Acciones infraestructurales
Infraestructuras de transporte público

Infraestructuras viarias: eliminación de cuellos de botella.
Infraestructuras de estacionamiento: park and ride
4.4.3. Medidas de gestión de los usos del suelo
Controlar el crecimiento de las ciudades

Control de la densidad de edificación según zonas
Usos del suelo mixto creando plurinúcleos en ciudades grandes
Promoción de viviendas en zonas con transporte público
Promoción del desarrollo de los centros de las ciudades
Creación de zonas peatonales o con restricciones a vehículos
Plazas de estacionamiento en zonas comerciales y residenciales
Estacionamientos disuasores (park and ride)
Quizá nunca pueda proveerse suficiente CAPACIDAD vial, pero si es posible

tomar medidas que permitan hacer un uso racional de dicha CAPACIDAD, de tal
forma que cuando se haga uso del sistema, se disfrute de un adecuado NIVEL DE
SERVICIO.

5. BIBLIOGRAFÍA
ASOCIACIÓN TÉCNICA DE CARRETERAS, COMITÉ ESPAÑOL DE LA AIPCR.

Manual de Capacidad de Carreteras. Madrid: 1.995
BANCO MUNDIAL. Transportes urbanos: Estudio de caso del Banco mundial.

Washington: Banco Mundial, 1987.
CAL Y MAYOR R., Rafael y CARDENAS G., James. Ingeniería de Tránsito. Ed.
Alfaomega. 7ª ed. México: 1.995.
CECCARELLI, P. GABRIELLI, B. Y ROZZI, R.. Las incógnitas del tráfico urbano.

Barcelona: Gustavo Gili S. A., 1968.
COLOMER F., J.V. La situación del Transporte Urbano y Metropolitano: soluciones en

Europa. Seminario Internacional de Transporte Urbano y Metropolitano.
Memorias Técnicas. Paipa - Colombia. 1.996.
DICCIONARIO ENCICLOPEDICO SALVAT. SALVAT EDITORES S.A. Barcelona.

1.998
FERNÁNDEZ C., José M. Política de infraestructuras y medio ambientaen la CEE en

Transporte y Medio Ambiente.
KRAEMER, Carlos y Otros. Elementos de Ingeniería de Tráfico. Ed. Colegio de

Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. 5ª ed. Madrid: 1.995.
LACONTE, P. Public Transport: the Challenge”. 51st Congress UITP. Bruselas. 1995.
LANE, Robert, POWELL, Timoth J, SMITH, Paul Prestwood. Analytical Transport

Planning. 1.974. Traduccion de Santiago Tellez Olmo. Planificación Analítica del
Transporte. Instituto de estudios de administración local. Madrid: 1975.
RUIZ R., Antonio. Sistemas de Transporte. Ed. Colegio de Ingenieros de Caminos,

Canales y Puertos. Madrid: 1.995.
RUIZ S., Tomás. Transporte y territorio. Parte I. Transportes. Departamento de

Ingeniería e Infraestructuras de los Transportes. Servicio de Publicaciones UPV.
Valencia. 1998.
VALDÉS, Antonio. Ingeniería de Tráfico. Ed. Librewria Editorial Bellisco. 3ªed. Madrid:
1.988
VÉLEZ P., Amalia. Movilidad y ambiente en ciudades medias. Análisis de actuaciones

en ciudades italianas. Ejercicio de fin de carrera UPV. ETSICCP. 1.994

TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN. 1
2. LA CAPACIDAD 1
2.1. CONCEPTO GENERAL. 1
2.2. LOS VEHÍCULOS Y LA CIUDAD 4

2.2.1. Vehículos estacionados en la vía. 4
2.2.2. Vehículos en movimiento. 5
2.2.3. Tiempo de reacción. 5
2.3. CAPACIDAD VIAL. 6

2.3.1. Estimación aproximada de la Capacidad. 6
2.3.2. Capacidad vial urbana. 9
2.3.3. Condiciones ideales para intersecciones urbanas. 10
2.3.4. Factores que afectan a la Capacidad. 11
2.3.5. Información básica para análisis de capacidad. 20
3. NIVEL DE SERVICIO. 22
3.1. CONCEPTO GENERAL 22
3.2. NIVELES DE SERVICIO, HCM 24

3.2.1. Factores del Nivel de Servicio 24
3.2.2. Nivel de Servicio para Intersecciones reguladas con semáforos 25
3.2.3. Nivel de Servicio para Intersecciones sin semáforos 26
4. LA CONGESTIÓN Y OTROS EFECTOS. 26
4.1. CONCEPTO GENERAL. 26
4.2. DEFINICIÓN, ANTECEDENTES E IMPLICACIONES. 27
4.3. OTROS EFECTOS ASOCIADOS A LA CONGESTIÓN 28
4.4. MEDIDAS PARA MEJORAR EL SISTEMA DE MOVILIDAD 29

4.4.1. Medidas de protección del medio ambiente: 30
4.4.2. Actuaciones sobre el transporte en medio urbano: 30
4.4.3. Medidas de gestión de los usos del suelo 31
5. BIBLIOGRAFÍA 32

This document was created with Win2PDF available at http://www.win2pdf.com.
The unregistered version of Win2PDF is for evaluation or non-commercial use only.
This page will not be added after purchasing Win2PDF.

Capacidad PDF

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Capacidad PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

CAPACIDAD, NIVELES DE SERVICIO Y CONGESTIÓN EN VÍAS URBANAS

CAPACIDAD, NIVELES DE SERVICIO Y CONGESTIÓN EN VÍAS URBANAS

Daniel Humberto Cárdenas Guevara

En este documento se presentan algunos elementos que pretenden ayudar a

Además del tema de la CAPACIDAD se dan elementos que permiten

Se mencionan algunos efectos negativos causados por la movilidad, haciendo

2.1. CONCEPTO GENERAL.

Capacidad es el “Espacio hueco de alguna cosa, suficiente para contener otra u

Adaptando el concepto para considerarlo en el caso de los automotores,

Supóngase que se colocan todos de la misma forma, como se ilustra en la Figura

Figura 1. Acomodo secuencial de autos

Nótese que sobra un espacio del lote que no se ocupa.

La CAPACIDAD del estacionamiento es entonces de 36 autos, dejando para

Si se acomoda en el espacio sobrante, cuatro autos más, desentonando con el

Figura 2. Acomodo de autos secuencial, optimizado

Sobra un espacio de 2.4m x 2.4m que no se utiliza.

Si los autos, luego de acomodados, se necesita retirarlos en un sistema LIFO

Normalmente, en un lote de estacionamiento, ingresan los autos y salen con gran

Figura 3. Estacionamiento de autos con espacios para maniobrar.

En tal caso la CAPACIDAD es solamente de 18 vehículos. Si el acomodamiento

Pero la CAPACIDAD que se ha tratado podría considerarse estática, realmente,

La CAPACIDAD entonces, está asociada al área destinada para albergar los

estos vehículos en el estacionamiento, es decir, depende de múltiples factores,

2.2. LOS VEHÍCULOS Y LA CIUDAD

Cuando los vehículos satisfacen las necesidades de movilidad de sus ocupantes,

El espacio ocupado por un vehículo puede variar dependiendo de su ubicación

2.2.1. Vehículos estacionados en la vía.

Si se trata de vehículos pequeños estacionados, puede considerarse que ocupan

Si los vehículos se ubican en un solo cordón, al lado de la vía, cabrán tantos

Si se ubican a 90º con relación al borde de la vía, cabrán tantos estacionados

Si se ubican a un ángulo menor de 90º respecto del borde de la vía, cabrán

La cantidad de vehículos que caben estacionados en una vía podría

Para un momento dado es correcto señalar cual es la CAPACIDAD de vehículos

estacionamiento, con lo cual, es más adecuado señalar una capacidad expresada en

2.2.2. Vehículos en movimiento.

Para el caso de vehículos en movimiento, podría suponerse que se requiere

2.2.3. Tiempo de reacción.

Esta distancia está asociada con una serie de tiempos involucrados en la

Señala Antonio Valdés 5:

“Cualquier sensación que reciban los sentidos es inmediatamente transmitida a

“Una vez que ha ocurrido la PERCEPCIÓN, se inicia un proceso consistente en

Es decir, hay cuatro etapas (tiempos) involucradas en la reacción: la Percepción,

“Las normas norteamericanas (AASHO), en cuanto se refiere a distancia de

Carlos Kraemer y Otros 6 consideran el Tiempo total de percepción y reacción y

Para efectos de considerar el tiempo de reacción en vías urbanas, se puede

2.3. CAPACIDAD VIAL.

2.3.1. Estimación aproximada de la Capacidad.

A manera de ejemplo, supóngase que a lo ancho de la vía solo cabe un vehículo

Un vehículo con longitud 5m, que se desplaza a 36 Km./h, requerirá un cajón

5m + (36.000m / 3.600seg) * 2.5seg =

Puede notarse que la longitud vial ocupada por un vehículo en movimiento, a 36

30m / (36.000m / 3.600seg) =

Ahora bien, el mismo cajón ocupado por el vehículo al que se ha hecho

3.600 seg./hora / 3 seg./vehículo =

Con lo cual se establece que la CAPACIDAD de ese pequeño tramo de vía, de

La Tabla 1 presenta una lista de CAPACIDADES viales estimadas, para

Nótese como el INTERVALO tiende a decrecer a mayor Velocidad, es decir, que

Apréciese como a medida que aumenta la velocidad, la LONGITUD del CAJÓN

Tabla 1. Capacidad vial Vs. Velocidad

La Figura 4 muestra la variación de la capacidad en un carril con relación a la

Por supuesto que si se logra reducir el TIEMPO DE REACCIÓN, la CAPACIDAD

¿Que tal que los vehículos no sean todos iguales?

¿Qué tal que los vehículos no pasen uniformemente sino en grupos?